Sobrealimentacin de motores: Concepto y tipos

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25 Mayo 2013 HATZIVE@Hatzive_MP

Hoy desempolvamos la literatura tcnica para acercaros un pequeo
monogrfico en el que trataremos la sobrelimentacin de motores. En l y
en varias partes cubriremos desde los aspectos ms bsicos a detalles que
quiz no conocais de estas piezas dedicadas a aumentar la potencia de los
motores.
Hoy nos centraremos en los conceptos tras la sobrealimentacin y los tipos
bsicos de sobrealimentacin, a modo de introduccin para las entradas en
detalle de los tipos ms importantes que llegarn en unos das. Acompaadnos
en este viaje a travs de la alimentacin forzada de aire a los motores.

Un poco de historia de la sobrealimentacin

La sobrealimentacin ha acompaado a los motores desde los principios
de la automocin. El primer diseo de un compresor para ser aplicado a un
motor de combustin interna fue de Gottlieb Daimler y lo hizo en el ao 1885.
Desde entonces y hasta el da de hoy, la historia de la sobrealimentacin ha ido
fluyendo a la par que los motores de combustin interna.
A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria
donde mayor evolucin e implantacin tuvo la alimentacin forzada fue la
aeronutica. Los motores de pistones que utilizaban los aviones perdan
rendimiento a medida que aumentaban la altura a la que volaban al bajar la
presin y densidad del aire, por lo que para compensar, se opt por montar
compresores mecnicos y turbocompresores a aquellos motores.
De ah a pasar a los motores de la automocin como manera de extraer ms
potencia de los motores existentes, no hubo nada ms que un corto paso. En
la actualidad tenemos una de estas mquinas adosada a prcticamente la
totalidad de los motores diesel, los motores de gasolina ms prestacionales y
cada vez ms en las opciones ms asequibles, gracias a su importancia en el
concepto del downsizing.
El concepto: Ms aire, ms combustible, ms potencia
Un motor atmosfrico tiene un lmite de potencia que normalmente determinan
varios factores, entre ellos uno de los ms importantes es la cantidad de aire
que puede aspirar a travs de su sistema de admisin. Para aumentar la
potencia hay que aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros y
a la par inyectar ms combustible.
La mezcla estequiomtrica es la relacin ideal entre aire y combustible en la
que cada unidad de combustible tiene el aire, ms concretamente el oxgeno,
exacto con el que reaccionar de forma completa. Cuando la relacin entre aire
y combustible es la ideal, se dice que =1. Es una relacin fija establecida
en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos de
aire por cada gramo de diesel.

Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante tambin que el

sistema de alimentacin de combustible est preparado para aumentar el
caudal de combustible que fluye al interior de los cilindros, si no el motor
funcionar con una mezcla pobre >1, sobrecalentndose y no pudiendo
entregar toda la potencia que debera.
La sobrealimentacin de un motor utiliza medios mecnicos o aprovecha la
dinmica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisin para
aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los
motores tienen ms potencia y normalmente son ms eficientes.

Tipos de sobrealimentacin
Como ya hemos comentado, la alimentacin forzada de aire a los motores ya
tiene bastante historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos
numerosos y cada uno tiene bastantes subtipos. La complejidad y efectividad
ha ido en aumento en estos aos, hablaremos de los ms importantes en
profundidad.
Alimentacin forzada dinmica
Esta sobrealimentacin utiliza las propiedades dinmicas de los gases para por
medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir ms
aire dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos
coches utilizan admisiones de aire variables que se aprovechan de estas
propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus
cilindros.
Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisin
en direccin de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en
la admisin y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este
sistema se utiliz en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se
utiliza, en parte por la dificultad de instalacin y la influencia en la
aerodinmica que tendra una boca abierta en direccin de la marcha.
Compresores mecnicos volumtricos y centrfugos
Los compresores mecnicos son aquellos que utilizan un sistema de traccin
mecnica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para
operar un sistema que por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior
de los cilindros de manera que aportando ms combustible el motor tenga
ms potencia.
Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y
se utilizan actualmente en bastantes vehculos, tanto en solitario como
acompaado con turbocompresores para complementar las caractersticas de
ambos ofreciendo ese extra de "patada" en bajas que suelen ofrecer los
compresores mecnicos.
Turbocompresores
Aprovechar parte de la energa que se desperdicia por los escapes
para impulsar el aire que entra a travs de la admisin. Ese es el resultado
de interponer una turbina en la lnea de escape conectada a travs de un eje
con un compresor interpuesto en la tubera de admisin de aire.
Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor.
La prctica mayora de los motores diesel que montan los automviles actuales
cuentan con un turbocompresor. Tambin los motores gasolina de la
corriente downsizing tienden a montarlos, ya que con una cilindrada pequea y
aplicando un turbo se pueden obtener grandes resultados en cuanto a
potencia, eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar de las versiones
ms prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como
manera de obtener potencia bruta y altas prestaciones.
Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos bsicos haciendo mencin a
un elemento bastante importante que suele ir acompaando a los motores
sobrealimentados. Uno de los problemas que se derivan del mero hecho de
comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es que el aire
se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminucin
en la densidad del aire que entra en el motor.
Habamos quedado en que lo que queremos es meter ms aire y lo ms denso
posible, que en este caso es aire fro. Para ello se utiliza el intercooler o
intercambiador de calor, un radiador por el que se hace pasar el aire
comprimido previamente por el sobrealimentador para enfriarlo, ya sea
cediendo calor al aire atmosfrico o a un circuito de agua.
Tras l su destino es el motor, y aunque el intercooler supone una restriccin al
paso del aire, la ventaja del aire fro compensa cualquier restriccin. Ya
tenemos la carga fra en los cilindros, ahora solo queda en unos das ver los
tipos de sobrealimentacin en profundidad, con ejemplos de la vida real.

Sobrealimentacin de motores: Compresores mecnicos volumtricos

y centrfugos

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y centrfugos

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29 Junio 2013 HATZIVE@Hatzive_MP

Tras una larga espera empezamos con la segunda parte de esta serie dedicada
a la sobrealimentacin de motores. En solitario o acompaados,
los compresores mecnicos fueron la primera manera de sobrealimentar los
motores trmicos. All por 1885 Gottlieb Daimler adapt una bomba de aire de
tipo Roots que se utilizaba en los hornos metalrgicos al motor de uno de sus
vehculos, era el primer compresor mecnico para sobrealimentar
motores del mundo.
Hoy vamos a tratar los compresores que son arrastrados por el motor, ya
sea utilizando correas, cadenas o trenes de engranajes. Hay muchos tipos, pero
de momento vamos a tratar los considerados como principales, que son a
grandes rasgos los volumtricos y los centrfugos, aunque cada uno de los
dos tipos tienen subvariantes.

Compresores mecnicos volumtricos

Dentro de este tipo se agrupan muchos subtipos. A grandes rasgos se trata de
bombas de aire que en cada ciclo desplazan un volumen determinado de aire.
A pesar de ser los compresores con los que se empez a sobrealimentar
motores, su diseo y fabricacin son complejos, por lo que antao eran de
manufactura bastante costosa.
Vamos a empezar por los tipos de compresores mecnicos volumtricos, sin
ningn orden en especial, aunque s que vamos a empezar por el tipo que
inici la era de la sobrealimentacin, los compresores de tipo Roots.
Compresor tipo Roots
Los elementos principales de los compresores volumtricos de tipo Roots son
la carcasa y los rotores. Los rotores van engranados entre ellos, por lo que a
medida que giran, en los huecos formados por los rotores contra la carcasa se
forman unas bolsas de aire, que a medida que los rotores giran avanzan hacia
la salida del compresor.
Una vez la bolsa de aire queda abierta al hueco de salida del compresor, el aire
es forzado a salir por dicho hueco, ya que los lbulos de un rotor se meten en
los huecos formados por los lbulos del otro, de manera que donde antes haba
un hueco ya no lo hay y el aire viaja (idealmente) solo en una direccin. Los
rotores pueden tener varios lbulos, siendo los rotores ms comunes los tres o
cuatro lbulos. En este enlace a Wikipedia tenis una imagen esquemtica.
El fabricante ms conocido de compresores de este tipo es Eaton, que incluso
desarroll una variante del Roots, ms eficiente, el compresor TVS (Twin
Vortices Series), que equipan modelos como el Corvette ZR1 o los Audi con el
motor 3.0 V6 TFSI. Este compresor cuenta con un avanzado diseo con rotores
de cuatro lbulos que lo hace ms eficiente que los compresores Roots
convencionales.
Compresor Twin-Screw
Aunque el concepto es bastante similar al del compresor Roots,
los compresores Twin-Screw (o Lysholm) tienen algunas diferencias
notables. Para empezar, los rotores no son iguales ni tienen el mismo
nmero de lbulos. Uno tiene unos lbulos que encajan dentro de los lbulos
del otro rotor de forma casi perfecta. Adems al contrario que en los
compresores Roots, los huecos donde el aire circula desde la admisin del
compresor a la salida se hacen ms pequeos a medida que avanzan, ya
que sus rotores son ligeramente cnicos.
Esto hace que el aire se comprima ms. Los compresores Twin-
Screw tienen menos prdidas de aire por holguras entre los lbulos y la
carcasa, por lo que es adems ms eficiente que un Roots, al dejar escapar
hacia la admisin del compresor menos aire. Sin embargo esta mejora en la
eficiencia paga un peaje y es la complejidad de fabricacin de los rotores y la
carcasa, que encarece este tipo de sobrealimentadores mecnicos.
Los fabricantes de compresores Twin-Screw ms conocidos son Whipple o HPS,
entre muchos otros. Entre los fabricantes que utilizan en la actualidad
compresores Twin-Screw estn Ford, Mazda y Mercedes, en algunos de sus
famosos Kompressor, como el utilizado en el Mercedes SLK 230K o en el
SL55 AMG.
Compresor tipo Scroll o compresor G
Otro de los compresores mecnicos volumtricos ms conocidos es
el compresor G, un complicado (de visualizar al menos) sistema de
sobrealimentacin de motores. En l existe un circuito fijo en la carcasa y un
circuito mvil, ambos en forma de espiral, siendo el mvil el que arrastra la
polea del compresor. Es poco visual de explicar con texto, pero intentar
hacerlo lo mejor posible. El aire entra por una toma situada en la zona ms
externa de la carcasa.
Ah el aire queda atrapado por el movimiento excntrico del circuito mvil
entre la pared de ese y la pared del circuito fijo. El circuito mvil no gira, oscila
de forma orbital, formando sucesivas bolsas de aire entre las paredes de los
circuitos, bolsas que a medida que van avanzando por el laberinto del
compresor G ven reducido el volumen disponible y aumentando con ello la
presin.
En este link tenis un gif de Creative Commons donde se ve perfectamente el
funcionamiento de estos compresores. El aire entrara por la parte externa y
saldra por el centro. Estos compresores son bastante complejos en su
fabricacin, aunque tienen pocas partes mviles y en teora son bastante
fiables.
Actualmente ningn fabricante de coches los monta, aunque si que existen
fabricantes de este tipo de compresores, como Handtmann. Hace unos aos
Volkswagen equipaba a algunos de sus motores con estos sobrealimentadores
G, como los que montaban los Polo, Golf o Corrado G40 y G60.

Compresores centrfugos
Hasta aqu hemos llegado con los compresores volumtricos, existen ms
tipos, pero actualmente estn en desuso, por lo que vamos a pasar al siguiente
tipo. Ya hemos salido de los compresores volumtricos y nos metemos en
los compresores centrfugos. Estos no llevan la denominacin volumtrico
porque en cada ciclo no comprimen una cantidad o volumen fijo de aire, son
de tipo dinmico.
Consiste en una caracola, muy similar a la de los turbos que veremos en la
prxima entrega, en el interior de la cual se aloja un rotor, tambin
denominado compresor. Este compresor es movido por el motor, la
diferencia con otros compresores es que el rotor de un compresor centrfugo
debe girar a muy alta velocidad para mover una cantidad de aire suficiente,
para lo que se recurre a un grupo multiplicador de engranajes que
transforma las revoluciones que llegan a la polea impulsora en un mayor
nmero de ellas que permitan al rotor girar a una velocidad cercana a la
ptima.
El aire entra en el compresor de forma axial, donde llega al rotor que se
encuentra girando, el cual impulsa el aire de forma radial por fuerza centrfuga
hacia la caracola y desde ah hacia el intercooler o la admisin del motor.
Son compresores muy eficientes y ofrecen unos incrementos de potencia
bastante decentes, adems de ser sencillos, lo que hace que existan multitud
de fabricantes de componentes que los ofrecen como kits aftermarket para
montar en prcticamente cualquier tipo de coches.

Adems al tener entrada y salida por tubos, permite una flexibilidad que otros
compresores no ofrecen, como separarlo del bloque para evitar transferencias
de calor o mandar el aire por tubos hasta un intercooler situado en una
posicin ms propicia para el enfriamiento del aire.
Coches que monten compresores centrfugos mecnicos? Actualmente
ninguno, en la prctica a los fabricantes les sale mucho ms rentable
instalar turbocompresores que son similares a los compresores centrfugos
y son bastante ms eficientes, ya que recuperan parte de la energa perdida
por el escape sin apenas lastrar al motor.
Pero estos son temas que trataremos en la prxima entrega dedicada a los
turbos, espero traerlo pronto para no haceros esperar tanto como para esta
parte!
Fotografas | Flickr (Jaguar Cars MENA - I, Felix - II,Tonylanciabeta - V y VI, Mitch
Barrie - VIII) Fuentes | Fabricantes, Manual de Automviles Arias-Paz, The
Automotive Handbook Bosch, Wikipedia En Motorpasin
| Sobrealimentacin de motores: Concepto y tipos
Sobrealimentacin de motores: Turbocompresores

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30 Septiembre 2013 HATZIVE@Hatzive_MP
ltima entrega de este pequeo especial en el que os hemos intentado acercar
la sobrealimentacin de motores. Hace unos meses os trajimos los detalles
sobre los compresores mecnicos y centrfugos, hoy vamos con los
omnipresentes turbocompresores que tan importantes estn siendo en la era
del downsizing al permitir sacar lo mejor de los motores y aprovechar el
combustible hasta la ltima gota.
Ya recordamos que lo que queremos hacer es meter ms cantidad de aire
dentro del cilindro, en los turbocompresores la energa para forzar el aire al
motor se saca de los gases de escape del motor, aprovechando parte de esa
energa que se desperdicia del motor y utilizndola para aumentar la cantidad
de aire que entra.

El turbocompresor, un poco de historia

Los motores son mquinas muy ineficientes. Gran parte de la energa que se
produce en el interior de los motores procedente de la combustin del
combustible se pierde por el tubo de escape en forma de gases calientes.
En el ao 1905 un ingeniero suizo llamado Alfred Bchi patent el primer
turbocompresor que utilizaba los gases de escape para introducir aire de
forma forzada en el motor.
Sin embargo no fue hasta varios aos ms tarde cuando el turbo se empez a
adoptar de forma habitual en los aviones ya que al aumentar la altitud
disminua la presin y densidad del aire, mermando la potencia de los motores,
problema que solventaron utilizando tanto compresores mecnicos como
turbocompresores.
No fue hasta los aos 60 cuando el turbo vi aplicacin en el mundo del
automvil, sin embargo su consolidacin se produjo con la llegada del primer
coche de produccin con motor turbodiesel, el Mercedes 300D. La
turboalimentacin encontr en los motores diesel una relacin de simbiosis.

Hasta entonces los motores diesel haban sido mamotretos caros, pesados,
ruidosos y poco potentes. El turbo consigui mejorar algunos de estos
aspectos, lo que ayud a su expansin por toda Europa, hasta el punto de
superar por mucho las ventas de los motores de gasolina.
Despus de este xito abrumador del diesel en Europa debido en gran parte a
los turbos, llegamos a la primera dcada del siglo XXI, en la que
las normativas medioambientales fuerzan cada vez ms a
conseguir coches eficientes y limpios. Esto lleva a los fabricantes de coches
a mirar otra alternativa para seguir cumpliendo las normativas y vender
coches. El downsizing, motores de pequeo tamao, muy apretados y
eficientes que encuentran en el turbo un aliado perfecto, ya sean de gasolina o
diesel.
Gracias al turbo pueden dar potencias especficas imposibles de imaginar hasta
hace bien pocos aos en modelos de entrada a la gama con motores de
gasolina, por encima de los 100 CV por litro. Adems el uso de
turbocompresores aumenta la cantidad de par disponible y lo ofrece en un
rango ms amplio del rgimen, por lo que esta relacin entre los motores de
gasolina y los turbos tambin es cmoda de conducir en cruceros a medias
vueltas y encima consumiendo poco.
Y como funciona un turbo?
Ya hemos comentado a grandes rasgos como funciona, aprovecha los gases
de escape para introducir aire fresco forzado por la admisin. Esto se
consigue utilizando dos rotores alojados cada uno en su carcasa o caracola
como se conocen coloquialmente. Al rotor que es movido por los gases de
escape se le llama turbina y es el encargado de transformar el flujo de gases
que llegan en direccin radial en movimiento (en la imagen que encabeza el
artculo, la parte pintada de rojo). El camino que siguen los gases a travs de la
carcasa es en espiral con una seccin que se va reduciendo hasta salir a travs
del rotor.
Los gases de escape a continuacin salen en direccin axial por el tubo de
escape. La carcasa de la turbina suele ser de fundicin, ya que tiene que
soportar bastante calor. El movimiento de la turbina se transmite a travs
del eje al otro rotor, el compresor (alojado en la carcasa azul de la foto de
cabecera). Este coge el aire que llega por el tubo de admisin en direccin
axial y lo impulsa centrfugamente y de forma radial por un tubo que ir a las
toberas de admisin del motor directamente o previo paso por un intercooler o
intercambiador de calor.
La carcasa del compresor se puede hacer en otros materiales, ya que no tiene
que aguantar el calor del escape. En cuanto al material de los rotores, tanto de
la turbina como del compresor, el primero suele ser de materiales caros muy
resistentes al calor, como el titanio, mientras que el compresor suele ser de
aleaciones de aluminio.
Adems del calor, estos rotores tienen que ser capaces de aguantar las cargas
y fuerzas centrfugas producidas al girar a velocidades que llegan a las
280.000 rpm. Dependiendo del tamao del turbo ser apto para un rgimen
menor o mayor, ya que debido a las inercias un turbo de mayor tamao suele
ser capaz de mover ms aire, girando "despacio" pero a unas revoluciones
mayores del motor, mientras que uno pequeo suele ser capaz de mover
menos aire pero hacerlo a regmenes ms bajos y girando ms rpido.
Un turbocompresor que funcione bien en todas las circunstancias?
Como ya hemos comentado, la eleccin entre un turbo que funcione a bajas
vueltas o uno que sople a alto rgimen es complicada. Los fabricantes han
introducido a lo largo de estos aos novedades para que los turbos abarquen
la mayor cantidad del rango de revoluciones tiles del motor.
Uno bastante usado es complementar dos turbos, en serie o cascada (uno ms
grande y otro ms pequeo) o en paralelo (dos pequeos que al soplar juntos
consiguen un efecto parecido al de uno grande). Tambin se utiliza bastante el
recurso de utilizar un compresor mecnico para las bajas vueltas y un turbo
para las altas, como en algunos de los TSI de Volkswagen por poner un ejemplo
rpido.
Turbo de geometra variable
Para conseguir este efecto con un solo turbo hay varias posibilidades, pero
la ms utilizada es la del turbo de geometra variable. Estos disponen de un
sistema de aletas o labes que dependiendo de la presin de los gases de
escape se sitan en una u otra posicin, para aumentar la velocidad del flujo
que debe pasar a travs de la turbina y mantener a la turbina girando a su
velocidad ptima a cualquier rgimen del motor.
La otra es usar una carcasa para la turbina con dos entradas que llevan el aire
hasta la turbina a travs de dos caminos diferentes que sueltan el gas caliente
en diferentes zonas de la turbina. De esta manera una de las espirales gua el
gas de una forma ms eficiente cuando la presin de los gases de escape es
baja y la otra cuando es alta.
Turbo con dos espirales de entrada a la turbina
Problemas en el paraso, exceso de presin y el retraso del turbo
Los turbos como todos los sistemas tienen algunas contras. El primero y
principal es el retraso en la respuesta del turbo, un mal que se di
bastante en los modelos de los 70 y 80, ya que los fabricantes carecan de los
medios de gestin con los que cuentan en la actualidad y los materiales hacan
que los rotores sufrieran de grandes inercias.
Para mover la turbina se utiliza el gas de escape, que es un fluido compresible.
El retardo del turbo se produce cuando se requiere un cambio rpido de
rgimen, por ejemplo acelerando fuerte. En ese momento el turbo se
encuentra girando despacio, lejos de su rgimen ptimo y los gases de escape
empiezan a fluir a travs del turbo empujndolo lentamente. Hasta que el
turbo acelera su rotacin alcanzando su rgimen ptimo pasa un
tiempo que puede ser de hasta varios segundos, esto es lo que se llama
retardo/retraso del turbo o turbolag.
En este periodo la sensacin de aceleracin es baja. Este defecto se solventado
en gran parte utilizando turbos pequeos que se mueven ms fcilmente y
usando mejores materiales que generan menos cargas e inercias.
Uno de los que la leyenda dice que sufran la falta de vlvulas de descarga
Otro de los problemas es justo al contrario, cuando tratamos de decelerar
bruscamente. En ese momento el turbo est girando a gran velocidad e
insuflando gran cantidad de aire por la admisin aunque hayamos soltado el
acelerador. En esa situacin, cuando queremos parar, no es nada
recomendable que siga entrando aire al motor, para lo que se inventaron
diversos tipos de vlvulas.
Estas vlvulas detectan un exceso de presin despus del compresor del turbo
o a la entrada de la turbina del escape, comparndola con la presin de la
admisin y el escape (y actualmente otros parmetros gracias a la electrnica).
Existen varios tipos, aunque las ms comunes son las vlvulas de descarga
o wastegate que sueltan los gases de escape a la atmsfera o al tubo de
escape. Tambin son comunes los bypass que normalmente van integrados en
el propio turbo y que lo que hacen es devolver el aire comprimido por el turbo
a la admisin o bien lo vierten a la atmsfera.
En la actualidad los turbos de modelos comerciales suelen llevar estas vlvulas
integradas en el turbo y no se vierte nada a la atmsfera ya que eso
significara en el caso de una vlvula de descarga que estaran emitiendo gases
de escape sin pasar por los sistemas anticontaminacin del coche.
Lubricacin del turbo, o por qu no hay que apagar el coche despus
de haberle dado caa
Como es comprensible, un componente que gira hasta a 280.000 rpm necesita
lubricacin. El eje del turbo suele ser de materiales muy resistentes, pero no
son indestructibles por lo que necesitan ser lubricados y tambin
refrigerados, ya que por un lado tiene aire a temperatura ambiente, pero por
el otro la temperatura alcanza varias centenas de grados.
Normalmente se utiliza el aceite del motor para ambos cometidos, derivando
un conducto del circuito para el turbo, aunque en ocasiones lleva circuitos
separados, de aceite y de refrigerante. En funcionamiento, el aceite fluye
alrededor del eje, por lo que funciona normalmente, sin embargo, hay un
problema que se produce despus de haber sometido a cargas moderadas
al motor.
En esta situacin el turbo est caliente, por lo que al detener el motor y
con ello cesar el flujo de aceite alrededor de su eje, las elevadas
temperaturas carbonizan el aceite alrededor del eje. Si se hace con
frecuencia el resultado es que el eje se va deteriorando, llevando a la rotura del
turbo y a que nos echemos unas risas en el taller.
La solucin est en dejar el motor en marcha entre 2 y 5 minutos (mirarlo
en el manual del coche, suele venir), para que el aceite siga fluyendo mientras
el turbo gira a muy bajas vueltas, dando tiempo a que el eje y el turbo se
enfren. En la actualidad muchos modelos llevan sistemas autnomos que
hacen esto por nosotros, aunque apaguemos el coche y cerremos las puertas el
motor sigue en marcha hasta que ha dado tiempo al turbo para enfriarse. Otra
solucin es tener bombas elctricas que mantengan el aceite circulando por el
turbo despus de apagado.