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MEMOIRE DE MAGISTERE
En Gnie Civil
Option : Gotechnique et Environnement
Prsent par :
BELKIDAR Katia
Thme
CONTRIBUTION LA NOTION
dadhrence sur les chausses du
rseau algrien
Soutenue le :
Rsum
RESUME
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Rsum
ABSTRACT
This work concerns the requirements in adherence for the roadways. This
phenomenon brings into play a great number of parameters related at the same
time on the infrastructure (micro and macrotexture of the carriageway
surfacing in particular), on the vehicle and the driver. This work is divided
into two parts.
First part is devoted to the bibliography through which in short all work
realizes in the field of adherence of the roadways in the world, and the tests
carries out in this field.
The second is the experimental part which this breaks up in its turn one two
fraction led into laboratory treats the various formulations of the asphaltic
concrete, the percentage of the aggregates and the bitumen, by the standard
tests: the analysis of the aggregates, analyzes of bitumen, study of
Composition of the sand-gravel mix bitumen and the asphaltic concrete and
the mechanical test of performance on the bituminous mix, and the other
which with a direct relationship with the phenomenon of adherence tire-
roadway, that have with carries out directly on two different site.
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Table des matires
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Table des matires
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Table des matires
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Acronymes et notations
ACRONYMES
ORGANISMES
AIPCR Association Internationale Permanente des Congrs de la Route
AFNOR Association Franaise de normalisation, France
ASTM American Society for Testing of Materials, USA
CFTR Comit Franais pour les Techniques Routires, France
FHWA Federal Highway Administration, USA
ISO International Standardization Organization
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chausses, France
LRPC Laboratoire Rgional des Pontes et Chausses, France
MDOT Michgan Department Of Transportation, USA
MICHELIN Socit franaise de pneumatique, France
N.A.S.A. National Aeronautic and Space Administration, USA
NCSU North Carolina State University, USA
PIARC Permanent International Association Road Congres
PMS Pavement Management Service, USA
SETRA Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes, France
SIC Laboratoire Signal, Image et Communications , France
STAC Service Technique de lAviation Civile, France
STBA Service Technique des Basses Ariennes, France
TRB Transportation Research Board, USA
TRL Transportation Road Laboratory, Grande Bretagne
TRRL Transport and Road Research Laboratory, Grande Bretagne
TU Berlin Technology University of Berlin, Allemagne
UBM Entreprise de capteur, USA
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Acronymes et notations
ABREVIATIONS
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Acronymes et notations
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Acronymes et notations
SYMBOLES
y Contrainte du sol
p La charge
a Hauteur des asprits, en mm
b Hauteur des asprits, en mm
c Hauteur des asprits, en mm
D Calibre, i.e. diamtre maximal des grains, en mm
D Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne, mm-1
Dondulation Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne avec chelle
dondulation, mm-1
Drugosit Densit dindenteurs sur une longueur de profil donne avec chelle de rugosit,
mm-1
d Diamtre rpandue sur la surface de chausses, en mm2
F Raction longitudinale, i.e. la force de frottement longitudinal, en daN
Fv Force verticale, en daN
Fh Force horizontale
G Taux de glissement
L Longueur dun profil, en mm
LA Coefficient Los Angeles
l Longueur du profil, en mm
M Masse sche de lchantillon pour essai (500 ou 10000 g)
MDE Coefficient Micro-Deval en prsence dEau
m Masse sche de la fraction du matriau passant aprs lessai au tamis de 1,6 mm
m Masse sche de la fraction du matriau refusant aprs lessai au tamis de 1,6 mm
Nb Nombre dindenteurs sur une longueur de profil donne
n Nombre de points de mesure en BDR
ni Nombre de tronons trouvs sur le profil n(i)
R Raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur le sol, en daN
Ra Moyenne arithmtique des asprits, en mm
Rq Moyenne quadratique des asprits, en mm
R2 Coefficient de dtermination
r Rayon de roulement des roues, en cm
T Trafic cumul de vhicules poids lourds quivalent
SPm Taille moyenne des grains
SPmx Taille moyenne des grains dans la direction X
SPmy Taille moyenne des grains dans la direction Y
Si Distance du point de mesure en BDR la courbe de simulation
Sij Taille lmentaire du profil n(i) au tronon n(j)
S2 Somme des carrs des rsidus Si
t Temps, en anne
t0 Coefficient de corrlation
V Volume de billes verre (ou sable), en mm3
v Vitesse du vhicule, en km/h
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Acronymes et notations
Xk Abscisse du k me sommet, en mm
Xm Abscisse du m me extremum, en mm
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La liste des figures
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La liste des figures
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Liste des Tableaux
Tableau IV.12 : Correction de la VEP lorsque l'essai est ralis une temprature diffrente de 20 C
en utilisant un patin gomme CEN..157
Tableau IV.13 : Formulation de grave bitume 0/20..160
Tableau IV.14 : Formulation du bton bitumineux 0/14161
Tableau IV.15 : Rsultats de lessai SRT sur le BB et le GB..161
Tableau IV.16 : Rsultats de lessai PMT sur le BB et le GB162
Tableau IV.17 : Rsultats de lessai SRT sur la route national N 1163
Tableau IV.18: Rsultats de lessai SRT sur la route national N 5.164
Tableau IV.19 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 1..165
Tableau IV.20 : Rsultats de lessai PMT sur la route national N 5.166
Tableau IV.21 : Rsultats de lessai SRT sur le marquage jaune et blanc avec ajout.167
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Introduction
Introduction gnrale
Sur la route, un des facteurs garantissant la scurit des usagers est ladhrence pneu-chausse.
Ladhrence dune chausse correspond sa capacit mobiliser des forces de frottement entre le
pneumatique dun vhicule et la surface de la chausse sous leffet des sollicitations engendres par la
conduite.
Elle permet la conservation tout moment de la trajectoire dsire, la rduction des distances de
freinage et darrt durgence mais aussi la facilitation des manuvres dvitement ou de rcupration
de trajectoire.
La texture de surface dune chausse mouille ou humide doit permettre lvacuation de leau
sous le pneumatique (rle de la macrotexture) et rtablir des conditions de contact aussi proches que
possible de celles rencontres sur chausse sche (rle de la microtexture).
Nous proposons, dans ce travail, dvaluer en laboratoire la macrotexture dun bton bitumineux
laide de la PMT (profondeur moyenne de la texture communment appel hauteur au sable) et la
microtexture laide du SRT (le pendule).
Le travail exprimental est ralis dans le but de quantifier lvolution de la texture du bton
bitumineux aprs sollicitation mcanique. Le choix dindicateurs fiables quantifiant cette volution de
texture constituera loriginalit de ce travail.
La premire partie va tre consacre une revue bibliographique rsumant des gnralits sur les
chausses, quelques travaux effectus dans le domaine de ladhrence des revtements de chausse et
rappelant quelques notions physiques lies cette dernire. Nous prciserons les notions de contact
mcanique et les dfinitions des frottements (longitudinal et transversal). Les diffrents mcanismes
au niveau du contact pneu/chausse pour les diffrentes conditions seront introduits. Puis, nous
prciserons les facteurs influenant lvolution de ladhrence. Enfin, nous complterons par exposer
les diffrentes techniques dessai pour la mesure de ladhrence et de la texture des chausses.
La seconde partie nous permettra dexposer que le bon choix de la formulation est la cl en main en
vue dune bonne adhrence. Une tude en laboratoire vise dterminer linfluence de la nature des
granulats et leur pourcentage. Le choix de la formulation en fonction des exigences requises en terme
de besoin en adhrence et des matriaux disposition est galement important.
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Introduction
Enfin, quelques essais dadhrence sur des diffrents chantillons de diffrentes chausses ont t
effectus. Les rsultats recueillis nous ont permis dvaluer ladhrence des chasses en Algrie et
notamment leur volution dans le temps.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Figure I.4.a : chausses assise traite aux liants hydrauliques [LCPC, 1994] [1].
Figure I.4.b : Fonctionnement dune chausse assise traite aux liants hydrauliques
Compte tenu de la trs grande rigidit des matriaux traits aux liants hydrauliques, les contraintes
verticales transmises au sol support sont trs faibles. En revanche lassise traite subit des contraintes de
traction-flexion. t qui savre dterminantes pour dimensionnement.
Linterface couche de surface-couche de base est aussi une zone sensible car elle est souvent soumise
de fortes contraintes normales et de cisaillement horizontal et les centimtres suprieurs de lassise traite
sont souvent de faible rsistance.
Ces assises sont sujettes des retraits (phnomne thermiques et de prise de bton). Le retrait bien
quempch par le frottement de la couche dassise sur son support, provoque des fissures transversales
qui remontent au travers de la couche de roulement.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La couche de fondation est traite aux liants hydrauliques diffus et attnue les efforts transmis au sol
support.
Les couches bitumineuses ralentissent la remonte des fissures transversales de la couche sous-jacente et
rduisent les contraintes de flexion la base de la structure tout en assurant les qualits duni et de
continuit.
Ladhrence entre les couches bitumineuses et les couches traites aux liants hydrauliques est le point
faible de la structure. Elle peut tre rompue par suite de dlitation diffrentielle entre les deux couches et
de laction du trafic, entranant alors une forte augmentation des contraintes de traction la base de la
couche bitumineuse, qui peut ainsi prir par fatigue.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
de ciment), soit sur une couche drainante en grave non traite, soit sur une couche denrob reposant elle-
mme sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques.
La dalle de bton peut tre continue avec un renforcement longitudinal (bton arm continu), ou
discontinue avec ou sans lment de liaison aux joints. Ci-dessous nous prsentons les structures de
chausse en bton de ciment (cf. figures I.7 I.11).
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La structure du bton de ciment mince coll (BCMC) est connue en France depuis 1996
[CIM bton, 2000][4]. Elle consiste raliser des dalles minces (de 10 15 cm dpaisseur) ou trs
minces (de 5 10 cm dpaisseur) en bton sur un matriau bitumineux (cf. figure I.12).
La structure BAC sur GB est une structure composite qui se compose des couches suivantes : BBTM
(Bton Bitumineux Trs Mince)/ ES (Enduit Superficiel)/ BAC/ GB [Guidoux, 2000] (cf .figure I.13).
Toutes ces chausses aprs dimensionnement, sous linfluence du chargement du trafic, sous leffet de la
temprature ou dautres raisons (mauvais dimensionnement, dshydratation des matriaux...), subissent
des dgradations de diffrents types. Pour le problme de redimensionnement et de rparation des
chausses, il est ncessaire de comprendre lorigine et les types de ces dgradations.
Dans la partie suivante, nous allons dcrire de faon gnrale ces phnomnes.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Figure I.13 : Bton arm continu sur grave bitume (BAC/GB) [1]
Les dgradations des chausses, selon le catalogue des dgradations de surface des chausses du [LCPC,
1998][7], peuvent tre divises en quatre familles : les arrachements et les mouvements de matriaux, les
dgradations de dformations, les fissures.
Les deux premires familles refltent la qualit de la couche de surface. Les deux dernires familles
concernent la dtrioration mcanique de la structure.
Ces dgradations concernent plutt la qualit de la couche de surface et en ce sens des problmes de
scurit routire en rapport avec ladhrence et luni des chausses. Ces phnomnes sont dus soit
lusure de la couche de surface, larrachement des gravillons du revtement, le dpart localis de
matriau de la couche de surface, le dpart de gravillons de la couche de surface ou bien le dpart du liant
autour des granulats dans la couche de surface.
Parmi les diffrents travaux sur ce sujet, on peut citer les recherches de F. Hammoum du LCPC sur
ltude des problmes dendommagement de surface de revtements routiers via la mise au point dun
essai (Triboroute) pour valuer sa tenue sous trafic [Fresnel, 2003][8].
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Ces dgradations sont causes par des remontes du liant `a la surface de la chausse, par lenfoncement
de gravillons dans lenrob en priode chaude, les remontes des lments fins la surface de chausse
(cf. figure 1.14), ou par ljection de leau la surface lors du passage des vhicules lourds par suite de
lexistence de cavits sous la couche de surface.
Parmi les nombreux travaux existants on peut citer pour exemple les recherches rcentes de
[Castaneda-Pinzon et Such, 2004][9] sur lexistence de leau linterface des couches de chausses.
Figure I.15 : Remont des fines : dgradation franche, significative et tendue [LCPC, 1998][1]
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Les dgradations de dformation sont en gnral celles qui donnent des dformations visibles en surface,
comme les phnomnes irrversibles suivants : lornire (cf. figure I.15), laffaissement, le gonflement, le
bourrelet, le dcalage de joint de dalle ou de bord de fissure, le flambement, les dformations de forme de
tle ondule.
Ces dgradations ont plusieurs raisons, parmi lesquelles nous pouvons citer le sous-dimensionnement ou
une mauvaise qualit de lassise entranant des contraintes verticales excessives la surface du sol
support ou des couches non traites ; une rduction de portance du sol support par dfaut de drainage ou
consquence du dgel ; un drainage ou assainissement localement dfectueux ; un retrait hydrique du sol
support ; des ractions physico-chimiques ponctuelles entre des constituants de la structure et leau
formant des composs gonflants ...
Pour valuer la situation de ces problmes, les comportements lastiques linaires des modles de
mcanique des chausses ne sont pas adapts. Aussi des recherches sont en cours depuis plusieurs annes
pour prendre en compte les dformations permanentes et la variable de temps. Parmi les nombreux
travaux existants `a letranger et en France on peut citer pour exemple les recherches rcentes de [Elabd
et al., 2004] sur lintroduction de llasto-plasticit dans les sols.
Les fissures
Avec le problme de lornirage, les fissures sont considres comme un des plus grands modes de
dgradation de chausses. En effet leur prsence associe ou non leau met en pril la durabilit terme
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
de la structure sous le passage rpt de vhicules lourds. Le problme de fissuration peut tre regarde
du ct de lendommagement des matriaux [Bodin et al., 2004][12] et de leur rupture comme le mettent
en vidence par exemple les essais sur le comportement la fatigue et la rupture des matriaux
bitumineux [Beghin, 2003] [11], [Maillard et al., 2003][14]. Sur la structure de chausse, pour un calcul
de dure de vie, il est primordial de prvoir les volutions de ces fissures. Par exemple il est ncessaire de
savoir valuer les remontes des fissures comme dans [Laveissiere, 2001][13],[Florence et al., 2004][15],
de comprendre la fissuration par le haut [Tamagny et al., 2004][16] ou de calculer la durabilit dun
collage entre couche [Pouteau et al., 2004][5].
Dans cette partie, nous allons prsenter quelques types de fissures principales. Selon le catalogue des
dgradations de chausses [LCPC, 1998][7], nous pouvons classer les fissures dans la chausse en neuf
classes comme suit.
Fissure transversale
Les fissures transversales sont des fissures qui sont quasi-perpendiculaires laxe de roulement des
charges sur la chausse. Elles peuvent tre isoles ou priodiques despacement variable, traversant tout
ou en partie la largeur de la chausse (cf.figure I.16.1).
Ces fissures transversales concernent les types de structures suivantes : chausses bitumineuses paisses,
chausses assises traites aux liants hydrauliques, chausses mixtes, chausses inverses.
Elles peuvent tre causes soit par la remonte en surface dune fissure de prise ou de retrait thermique
dune couche liant hydraulique dans le cas de chausses semi-rigides, soit par la remonte en surface
dun joint transversal de mise en uvre de lassise traite.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Fissure longitudinale
Ce sont des fissures quasi-parallles laxe de la chausse apparaissant exclusivement dans lempreinte
des roues de la charge, appele bande de roulement (cf. figure I.16.2).
Ces fissures concernent les chausses souples traditionnelles, les chausses bitumineuses paisses, les
chausses assises traites aux liants hydrauliques, les chausses mixtes et les chausses inverses.
Les fissures longitudinales dans les bandes de roulement sont probablement causes par la fatigue de la
structure par excs de contrainte la base de la ou des couches traites ayant pour origine un sous-
dimensionnement ou un dcollement entre des couches.
Figure I.16.2 : Fissuration longitudinale dans une bande de roulement [LCPC, 1998][7]
Ce sont des fissures quasi-parallles laxe de la chausse et non limites aux bandes de roulement.
Ces types de fissures concernent seulement les chausses en dalle de bton. Elles sont probablement
causes par le retrait thermique du bton en cas de sciage tardif, par le retrait hydrique, par le gel ou par
un mauvais drainage.
Fissures en dalles
Les fissures en dalles sont un ensemble de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour
former un rseau ou un maillage quasi rectangulaire de mailles infrieures ou gales 2m
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Ce type de fissuration concerne les chausses assises traites aux liants hydrauliques et chausses
mixtes.
Elles sont probablement dues une volution de lendommagement par excs de contraintes de traction-
flexion la base des couches dassises traites aux liants hydrauliques. Lorigine de cet excs de
contrainte rside en gnral dans la sous paisseur dune assise ayant par ailleurs de bonnes
performances.
Fissures de joint
Les fissures de joint sont des ouvertures qui apparaissent sous forme de fissures rectilignes aux raccordements
de deux bandes denrobs (joint longitudinal) ou une reprise dune bande denrob (joint transversal).
Ce type de fissuration concerne seulement les chausses dont les couches de roulement sont en bton.
Elles sont probablement causes par soit un mauvais accrochage initial entre les deux bords du joint, faute de
rchauffage ou de badigeonnage, soit dans le cas contraire, par une rupture qui provient du vieillissement du
liant sous leffet des variations de temprature et elle se produit en dents de scie.
Fissures dadaptation
Les fissures dadaptation sont des fissures qui proviennent de mouvements de sol (cf. figure I.16.4).
Ces types de fissures concernent pratiquement tous les types de structures de chausses : chausses
souples traditionnelles, chausses bitumineuses paisses, chausses assises traites aux liants
hydrauliques, chausses mixtes, chausses inverses.
Elles sont gnralement causes par un glissement de terrain ou par un tassement de remblai (instabilit)
ou par un tassement d'largissement (support sous compact ou structure sous dimensionne) ou enfin par
le retrait hydrique du sol support (argiles, limons, marnes).
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Fissures diverses
Ce sont des fissures qui apparaissent de faon anarchique la surface de la chausse. On rencontre
gnralement des fissures paraboliques, en toile ou en Y (cf. figure I.16.5). Elles concernent les
chausses en bton et sont causes par le ddoublement dune fissure transversale.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Faenage
Le faenage dans les bandes de roulement est un ensemble de fissures entrelaces ou mailles (mailles
fines infrieures 30 cm) formant une srie de polygones.
Ces types de fissures concernent pratiquement toutes les structures de chausses (les chausses souples
traditionnelles, les chausses bitumineuses paisses, les chausses assises traites aux liants
hydrauliques, les chausses mixtes ou les chausses inverses).
Elles sont probablement causes par soit une fatigue excessive de lassise provoque par un excs de
contrainte de traction par flexion la base de la ou des couches traites soit un dcollement de la
couche de roulement.
Cest un ensemble de fissures entrelaces ou mailles soit avec des mailles fines (infrieures 30 cm),
soit avec des mailles larges (suprieures 30 cm). Le tout forme une srie de polygones non limits
aux bandes de roulement. Ces types de fissures concernent les chausses dont les couches de
roulement sont en bton. Elles sont probablement causes soit par la fragilit du liant du son
vieillissement, soit par les conditions de fabrication de lenrob ou soit par sa trop grande duret
dorigine.
- Faenage circulaire
Cest un ensemble de fissures entrelaces ou mailles (mailles fines infrieures 30 cm) formant une
srie de polygones apparaissant ponctuellement et affectant une zone de forme sensiblement circulaire
dont le diamtre est gnralement infrieur 1m (cf. figure I.16.6).
Ces types de fissures concernent les chausses assises traites aux liants hydrauliques, ou les
chausses mixtes.
Elles sont probablement dues un dfaut ponctuel la surface de lassise traite aux liants
hydrauliques qui peut provenir soit dun excs deau (prcipitations) ou un manque deau
(dessiccation) dus une protection insuffisante de lassise lors de sa ralisation. Soit elles sont dues
un feuilletage en haut de lassise conscutif un compactage trop intense sur des matriaux trop
tendres ou des contraintes de cisaillement excessives engendres par le trafic lourd. Soit elles sont
causes par une sgrgation des matriaux lors de la mise en uvre.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Cassures dangle
Les cassures dangle sont des ruptures de dalle joignant deux cots adjacents et situes moins de
50cm du coin de la dalle (cf. figure I.16.7).
Elles sont probablement causes par soit un sciage tardif du bton cr pour contrler la fissuration de
retrait. Soit un mauvais appui du coin de la dalle les gnre. Soit elles rsultent du pige eau en
bordure de dalle gnr par un battement de joint transversal.
Figure I.16.7 : Cassure dangle : cassure dgrade avec dpart de matriaux [LCPC, 1998][7]
Fissure oblique
Les fissures obliques sont des cassures de dalle joignant deux cots adjacents et situes plus de 50cm
du coin de la dalle (cf. figure I.15.8). Ces types de fissures concernent les chausses en bton.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Elles sont principalement causes par le retrait thermique du bton en cas de sciage tardif, par la
fatigue de la structure, ou par un mauvais appui de la dalle.
Lvolution des fissures sous leffet cyclique de diffrents types de chargement peut etre divise en
trois phases : linitiation des fissures, la propagation des fissures (Propagation dune fissure des
couches du bas vers la surface, propagation des fissures des couches du haut vers le bas, propagation
des fissures dinterface) et enfin la rupture totale de la structure.
La phase dinitiation prsente une chute importante des modules de rigidit des matriaux.
Trois types de propagation sont rencontrs : la propagation dune fissure des couches du bas vers la
surface [Florence et al., 2004][15], la propagation des fissures des couches du haut vers le bas
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
[Tamagny et al., 2004][16], [Nesnas et Nunn, 2004][17], la propagation des fissures dinterface
(dcollement dinterface) [Pouteau et al., 2004][5], [Chabot et al., 2004][18].
Les possibilits du cheminement de la fissuration vers la couche de roulement et aux interfaces est
schmatis par [Goacolou et Marchand, 1982][19] (cf. figure I.3).
Les trois types de chargement qui provoquent des mouvements des lvres de la fissure
- Trafic : Les vhicules qui passent au droit de la fissure ou proximit induisent des mouvements
horizontaux et verticaux de la fissure.
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Sous leffet du froid, la pntration du gel seffectue graduellement dans les sols en partant du haut
vers le bas (voir figure A). Ce gel endommage la structure. Dans certaines conditions dfavorables,
leau contenue dans les sols non gels peut tre aspire vers la zone de gel. Ce pompage de leau de la
nappe phratique engendre alors la formation de lentilles de glace qui se traduit par un soulvement de
la chausse.
cause de leur taille, ces lentilles peuvent soulever la chausse jusqu 20 cm. Les soulvements sont
souvent ingaux, ce qui explique les creux et les bosses qui sont plus importants la fin de lhiver
quand la profondeur du gel est au maximum.
Ils ont aussi pour effet de faire plier le revtement, provoquant lapparition de fissures de gel plus ou
moins longitudinales. De plus, comme tout autre matriau, lenrob durcit, se fragilise et se contracte
sous leffet du froid. En rtrcissant sur de grandes longueurs, le revtement est alors soumis des
efforts de tension qui vont le faire casser, produisant ainsi des fissures transversales.
La chausse nest pas au bout de ses peines, car arrive ensuite le dgel printanier qui se fait aussi du
haut vers le bas. Leau provenant de la fonte de la neige en surface et de la fonte des lentilles de glace
lintrieur se retrouve en quantit importante dans la couche de sol dgel. Cette eau est alors
emprisonne dans le sol cause de la couche gele du dessous qui est tanche (voir figure B).
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La chausse ne prsente alors que de 30 70 % de sa rsistance normale en t. Cest pour cette raison
que des restrictions de charges sont imposes aux vhicules lourds afin de limiter les dommages en
priode de dgel.
Ces dommages contribuent la formation graduelle dornires, de fissures de fatigue dans les pistes de
roues et parfois de nids-de-poule.
Remarquons que les soulvements dus au gel se rsorbent au dgel. Toutefois, la chausse ne reprend
pas ncessairement sa position initiale, ce qui altre luni, donc le confort de roulement.
La chausse se draine durant lt et les cycles se rptent chaque anne, causant davantage de
dtriorations. Son endommagement sacclre avec le temps, car lapparition de petits dfauts cre
des zones de faiblesses supplmentaires qui laisseront pntrer plus deau, qui saggraveront et se
propageront plus rapidement dune fois lautre. Ainsi, mme pour une chausse, la vie dans le nord
nest pas de tout repos.
- Variation de teneur en eau du sol : La variation de teneur en eau du sol se traduit par un
changement de la portance du sol qui se rpercute aussitt sur la fissure par une ouverture ou une
fermeture.
Nature de mouvement des lvres de fissure et ses combinaisons dans la fissure de chausse
Les trois mouvements possibles des lvres de fissure sont classs selon un schma conventionnel de
[Irwin, 1957][21] (cf. figure I.3.2)
37
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Dans la chausse, ces trois types de mouvements vont causer la rupture de la couche de surface selon
une combinaison comme suit (cf. figures I.3.3, I.3.4, I.3.5, [Vanelstraete et Francken, 1997][22] et
[Colombier, 1989])[23] :
Figure I.3.3.Mode I : Retrait thermique Figure I.3.4.Mode I+II : Passage des charges de vhicule
Ce type de fissure commence sur la surface de chausse et se propage vers les couches de chausses en
bas. Les fissures de haut en bas peuvent se produire sous diverses causes. Le trafic, la complexit de
linteraction pneu/surface de chausse, chargement cyclique de la temprature, le dpassement de
lge du bitume, le comportement viscolastique des enrobs bitumineux sont autant de raisons
probables de leur apparition [Tamagny et al., 2004][16]. Ce type de propagation de fissure t le but
de plusieurs travaux de recherche, nous pouvons citer ici ceux de [Nesnas et Nunn, 2004][17],
[Sangpetngam et al., 2004][24], [Svasdisant et Baladi, 2004][25], [Rowe et Pellinen, 2004][26] ...
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Figure I.3.5 : Mode III : vhicule circulant le long dune fissure longitudinale
[Vanelstraete et Francken, 1997][22]
Avec une mme analyse que la partie prcdente, nous pouvons remarquer les trois combinaisons
possibles pour la propagation des fissures du haut vers le bas.
Mode I : Sous chargement du retrait thermique, les lvres de fissure peuvent souvrir. Cela correspond
au mode I.
Mode II, mode III : Selon la position de la fissure par rapport au sens de roulement des vhicules,
nous pouvons avoir une ouverture en mode II ou mode III.
Dans les cas de combinaison des charges (retrait thermique + trafic, ..), nous pouvons avoir des
ouvertures de fissures correspondant la combinaison des modes I, II, III.
Le dcollement dinterface des couches de chausses peut apparaitre et se propager pour plusieurs
raisons. Ltude de ce problme devient trs important dans les types de chausses souvent base de
bton de ciment ou le collage des couches renforce la capacit portante de chausse (structures
composites par exemple) [Pouteau et al., 2004][5].
Avec les mmes analyses que prcdemment, le dcollement peut se propager suivant les trois modes
douverture, ou une combinaison entre ces modes.
La rupture
La rupture de la chausse intervient lapparition des fissures sur la surface (remonte de fissure vers
la couche de roulement), ou la rupture totale des couches de chausse. Elle prsente une dcroissance
acclre de rigidit de matriau, un dveloppement rapide des fissures et macrofissuration, une
perturbation thermique et un endommagement jusqu la rupture.
Pour modliser lvolution des fissures, les calculs actuels se basent sur les deux approches :
39
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Approche par la mcanique de rupture, nous pouvons citer les travaux de [Goacolou et al., 1983][27],
Pour chacun des modles simplifis prsents dans ce paragraphe, nous nous concentrons sur la nature
du calcul et sa possibilit dapplication la fissuration des chausses. Dans ce paragraphe les modles
classiques des chausses sont donns avant de prsenter les grandes lignes de la mthode franaise de
dimensionnement des chausses.
Le rle de la chausse est de rpartir la pression exerce par le pneumatique pour lamener un niveau
compatible avec ce qui peut tre support par le sol-support.
Selon louvrage de [Peyronne et al., 1991][30] et les travaux de [Salasca, 1998][31], nous prsentons
brivement ci-dessous les quelques modles principaux suivants permettant le dimensionnement de
ces structures vis--vis des sollicitations mcaniques quelles subissent.
Dans le cas o le corps de chausse nest pas trop diffrent du sol naturel, on peut considrer que la
pression se rpartit de la mme manire que dans un sol. Ceci conduit considrer la structure de
chausse comme un massif semi-infini et proposer une mthode simple de dimensionnement. Avec
lhypothse disotropie et d'lasticit linaire, ce problme a t rsolu par [Boussinesq, 1885][23].
Pour une charge circulaire de rayon a et de pression q0, la contrainte z laplomb du cercle est
maximum. A la profondeur z, elle a la valeur :
Grce aux rsultats de Boussinesq, on peut trouver la profondeur H du sol o la pression verticale a t
suffisamment diffuse pour ne pas dpasser une valeur admissible. On peut ensuite faire correspondre
une paisseur de chausse H' l'paisseur H par une rgle simple tenant compte du module Ex du
corps granulaire et du module Es du sol support. Autrement dit, nous pouvons crire :
40
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La dtermination de la fonction f suppose que lon dispose de modles bicouches (par exemple modle
de Burmister que nous allons prsenter plus loin).
Figure I.4.1 : Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq [Peyronne et al., 1991]
41
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
D2w + kw = p (1.4)
Ou p est la pression de la charge et k est le module de raction de la fondation.
Sil existe une symtrie de rvolution, le problme est rsolu analytiquement en effectuant sur la
variable r (distance au centre de charge) une transformation permettant de manipuler des grandeurs
sans dimension [Peyronne et al., 1991] [30].
O l est appel le rayon de rigidit de la chausse. En effectuant sur les variables une transformation
de Henkel, on trouve alors la solution du problme [Peyronne et al., 1991] [30] :
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Charge au centre :
Charge au bord :
Charge au coin :
Avec :
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Cette couche est constitue de ressorts verticaux incompressibles, qui ne se dforment quen
cisaillement, de module de cisaillement G. Cette partie ajoute a pour fonction de ne prendre en
compte que le cisaillement linterface chausse-sol (cf. figure I.4.3).
La dtermination du module de raction k et du module de cisaillement G a t recherche par certains
travaux. [Kerr, 1985][49] aboutit la mme expression que Westergaad pour k. G est donn par
lexpression suivante :
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Il fallut attendre prs de 20 ans avant de disposer dun modle pour les chausses souples. Cest en
1943 que Burmister, professeur lUniversit de New-York, publia sa solution du multicouche
lastique. Celui-ci connut un succs foudroyant : dj cette poque les chausses et les arodromes
taient constitus de plus de deux couches. Le dveloppement rapide de linformatique lui procura en
outre les outils ncessaires son exploitation [51].
Il aborde et traite le problme gnral dune structure n couches reposant sur un massif lastique
semi-indfini. Les principales particularits du modle sont les suivantes [51][52][53]:
les couches sont traites comme des structures lastiques (et non comme des plaques),
les interfaces entre couches peuvent tre colles ou dcolles,
le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.) peut tre trait en
additionnant les effets des charges lmentaires,
sa principale limitation rside dans le fait que, comme dans le modle de Hogg, les couches
sont infinies en plan,
dans le cas des dalles en bton, il est notamment ncessaire de le complter par un modle aux
lments finis pour valuer les consquences des charges en bord ou en angle de dalle.
45
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Le modle de Jeuffroy [Jeuffroy, 1955] [56] est schmatis sur la figureI.4.6. Ce modle est une
combinaison des models de Hogg et de Burmister. Il se compose dune plaque mince se posant sans
frottement sur une couche lastique de Burmister. Le sol est un massif semi-infini. Avec cette
combinaison, le modle permet dy introduire des discontinuits verticales dans la premire couche de
chausse (chausse en dalle de bton par exemple). La deuxime couche est traite comme un solide
lastique[57].
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La mthode des lments finis (Cesar-LCPC [58]en France notamment) simpose enfin chaque fois
que des modles multicouches continus, lastiques et linaires savrent trop simplistes. Cette
approche permet notamment de traiter les cas suivants :
Ce sont, en fait, les progrs de linformatique qui ont permis le dveloppement de lutilisation de ces
modles, et notamment du modle de Burmister, base de la mthode franaise de dimensionnement
des chausses.
A lheure actuelle il existe dans le domaine des multi-couches, avant tout rservs aux chausses
souples, de nombreux logiciels de calcul rputs plus performants les uns que les autres. Ces logiciels
vont du simple outil de calcul des contraintes aux modles que lon pourrait qualifier de complets et
qui permettent de dterminer les dures de vie prsumes des chausses en fonction de donnes
relatives aux trafics, aux caractristiques mcaniques des matriaux et aux conditions climatiques ;
lensemble de ces donnes peut de plus tre trait de manire probabiliste.
Le logiciel de calcul le plus utilis en France est Aliz [59], mis au point et diffus par le Laboratoire
central des ponts et chausses , qui sappuie sur ce modle.
Modles de performance
Ces modles, reliant les tats de sollicitations issus des modles de calcul avec les dgradations des
chausses, sont un lment cl dans les nouvelles mthodes de gestion de lentretien des routes,
notamment lorsquelles visent optimiser lemploi des budgets dentretien sur plusieurs annes. Une
collaboration entre les chercheurs du LCPC et du MTQ en 2007 a permis une exploitation commune
des donnes recueillies par les deux organismes sur des sections tests dment identifies en appliquant
les mthodes dj mises en uvre au LCPC pour dvelopper des modles de performance[60].
La mthode des lois de survie applique aux chausses, la mthode statistique indirecte, et la mthode
de rgression dite non linaire directe ont pu ainsi tre appliques et amliores. Le dveloppement
de modles partir de variables explicatives sest rvl trs efficace pour reprsenter le
comportement rel des chausses et analyser des stratgies dintervention sur plusieurs cycles de vie.
Le dveloppement des modles de performance devrait tre tendu aux autres types dintervention
47
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
avec lidentification des variables explicatives pour les intgrer aux systmes de gestion des chausses
[60].
Modle de viscolasticit
Pour ltude des chausses souples faible trafic ou soumises de forts gradients thermiques, il est
ncessaire de prendre en compte le comportement viscolastique des enrobs bitumineux que le
modle lastique de Burmister ne permet pas de prendre en compte.
Parmi les diffrentes recherches internationales et franaises existantes, le modle semi analytique
de [Duhamel et al., 2003][61] prend en compte la loi de comportement thermo-viscolastique des
enrobs bitumineux de Huet-Sayegh [Huet, 1963][62], [Sayegh, 1963][63].
Cependant ce genre de modle exige aussi une continuit de lespace. Cest--dire que lintroduction
dune discontinuit nest pas possible.
I.5.1.Dfinition :
Le bitume est une substance compose d'un mlange d'hydrocarbures, trs visqueuse (voire solide)
la temprature ambiante et de couleur noire. Connu depuis la plus haute Antiquit sous forme
naturelle, il provient, de nos jours, presque exclusivement de la distillation des ptroles bruts.
Dans le langage courant, on le confond souvent avec le goudron d'origine houillre, ou avec
l'asphalte dont il n'est qu'un composant.
Plus gnralement, le bitume dsigne tout mlange d'hydrocarbures extraits du ptrole par
fractionnement qui, sous forme pteuse ou solide est liqufiable chaud et adhre sur les supports sur
lesquels on l'applique.
Figure I.5 : Morceaux de bitume provenant dun gisement naturel en bordure de la mer morte
48
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
I.5.2. Historique
De l'Antiquit la rvolution industrielle
Il tait connu cette poque, pour cet usage (tanchit), sous le nom de bitume de Jude
notamment des gyptiens, Hbreux et Sumriens car il existait l'tat naturel sur les bords de la mer
Morte (mais aussi de la mer Caspienne). Il avait dj de multiples emplois:
- Liant;
- C'est galement grce au bitume de Jude que Nicphore Nipce inventera la photographie
Saint-Loup de Varennes en 1824 [1].
En 1627, une lettre patente autorisa son exploitation commerciale Pechelbronn, en Alsace, d'une
source qui produisait une huile de pierre rpute pour ses proprits thrapeutiques. En 1741 fut
constitue la premire socit ptrolire de l'histoire, pour exploiter ct de la source une veine de
sable bitumineux dont on tirait une graisse apte remplacer le vieux oing et le suif. Le roi Louis
XV, conscient de l'intrt de cette exploitation, la confia par lettre patente du 5 aot 1772 un certain
Le Bel. Cette socit crera Antar en 1927.
De nos jours En construction routire, il sert de liant pour la ralisation de matriaux enrobs
chaud, tels que les btons bitumineux ou les graves bitumes. Il entre galement dans la fabrication
d'enduits superficiels sous forme d'mulsion ou bien fluidifi par un solvant.
I.5.3.Types de bitumes
1. Bitume naturel d'extraction de carrire
Le bitume existe ltat naturel sous forme de rsidu danciens gisements de ptrole dont les lments
les plus lgers ont t limins au cours du temps par une sorte de distillation naturelle. Extraits soit
ciel ouvert, les gisements se prsentent alors comme de vritables lacs. Le bitume peut aussi se
prsenter sous forme de filons en sous-sol. Le plus connu de ces bitumes naturels est le bitume de
Trinidad qui relve du premier type de gisement.
La production mondiale est trs faible puisquelle ne dpasse pas 200 000 t.
Les bitumes naturels ne sont gure utiliss que comme ajouts pour certaines utilisations particulires,
compte tenu de leurs caractristiques spcifiques (aptitude tre colors, effet stabilisateur pour les
asphaltes couls...).
Le bitume de Trinidad pur : est extrait par raffinage, il contient une partie minrale, sa masse
volumique est voisine de 1,40 g/cm3, la pntration 25 C est comprise entre 1 1/10 mm et 4 1/10
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Les bitumes sont des mlanges d'hydrocarbures poids molculaire lev pouvant appartenir aux trois
groupes suivants :
aliphatique,
naphtnique,
aromatique,
51
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Ses proprits peu courantes et la complexit de sa composition ont d'abord conduit introduire des
essais empiriques destins reprer les diffrentes varits obtenues, mais l'importance et la
multiplicit des applications qui en sont faites ont ensuite amen producteurs et utilisateurs l'tudier
plus compltement.
Les moyens modernes d'investigation ont permis d'analyser l'influence de la composition sur les
proprits physiques et de s'orienter ainsi vers des qualits rpondant mieux aux besoins des
utilisateurs. L'tude des proprits viscolastiques a permis de comprendre la signification d'essais
empiriques utiliss jusqu'alors et de les relier des notions fondamentales. Elle a galement permis le
calcul du comportement mcanique des bitumes au mme titre que celui des autres matriaux de
construction, tels que le bton ou les mtaux.
I.5.6. Les diffrents types des mlanges bitumineux pour les couches de surfaces
a- Les enduits superficiels bicouche (ESb)
Dfinition
Les enduits superficiels bicouches sont constitus de deux couches de liant hydrocarbon et de
gravillons alternes. Lon distingue deux types de structure en fonction des classes granulaires
utilises :
- Le type continu : 10/14 et 6/10, 6/10 et 4/6
- Le type discontinu : 10/14 et 4/6 , 6/10 et 2/4
Domaine dapplication
Les enduits bicouche sont adapts :
- la couche de roulement des chausses neuves ou rnoves
- au renouvellement des couches dusure sur chausse supportant un trafic de classe T2 et T1- (750
3500 v/j) et sur chausse supportant un trafic de classe T4 et T3 (50 750 v/j). Ils ne conviennent pas
aux chausses trs dformes.
52
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
53
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
54
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
La structure dune chausse routire doit rsister diverses sollicitations, notamment celles dues au
trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce mme trafic dans le sol de fondation.
Lapplication dune charge roulante induit ainsi une dformation en flexion des couches de la
structure. Cette flexion entrane des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction la base des couches denrobs.
Il existe diffrentes mthodes pour bien apprhender cette dformation. Elles donnent lieu ensuite
diffrents modles de dimensionnement.
Figure I.6. Fonctionnement dune structure de chausse sous lapplication dune charge roulante
a. Lapproche empirique
Les mthodes empiriques de dimensionnement font appel exclusivement des expriences comparant
le comportement long terme de diverses structures pour diffrentes conditions climatiques et de
trafic. Des essais en vraie grandeur apportent galement de nombreuses informations ncessaires pour
la mise en place des rgles empiriques de dimensionnement.
La mthode suisse de dimensionnement des structures de chausses est une mthode empirique
55
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
a- Le modle de charge
Le modle de charge est au centre du processus. Il consiste donner une image aussi raliste que
possible de la charge induite par une roue dans une chausse routire.
La mthode franaise de dimensionnement des structures de chausses est une mthode mcanique
empirique [66].
56
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Figure I.6.a. Schma de la mthode mcanique empirique (source : COST 333/1999) [64]
b- Mthode incrmentale
Au niveau europen, un projet de fonctionnement pour une mthode incrmentale a t propos [64],
dfini dans le schma ci-contre.
Cette mthode envisage d'tudier l'volution d'une chausse dans le temps (t) en cumulant l'effet,
exprim en termes de dommage (D), de chacune des sollicitations induites par les charges de trafic.
Une telle mthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance des donnes empiriques
dans le domaine du dimensionnement des chausses routires. Cette dmarche prvoit de tenir compte
de l'effet d'une sollicitation non seulement sur l'tat de la chausse (gomtrie), mais galement sur
l'volution des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle doit galement intgrer
l'effet des variations de temprature et les donnes relles de trafic sans avoir recours la notion de
trafic quivalent[67].
La mise en place d'une telle mthode s'avre cependant trs complexe cause des nombreuses
interactions entre les phnomnes pris en compte. Ainsi, pour chaque nouvelle charge de trafic
agissant l'instant t, il s'agit de dterminer un supplment de dommage en tenant compte non
seulement de linfluence des conditions climatiques que les proprits des matriaux cet instant t,
mais galement des dommages dj subis par la structure. La difficult rside galement dans le trs
grand nombre de donnes (trafic, climat, lien entre les deux, etc) souvent difficilement
disponibles[68].
Des tudes rcentes (2003) ont montr quil tait possible dintroduire dans les mthodes mcaniques
empiriques des notions de variabilits des facteurs intervenant dans le dimensionnement des
chausses. Il sagit dun premier progrs[68].
57
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Modle de charge
Sollicitations prendre en compte Le seul trafic qui intervienne dans la dtrioration des structures de
chausse tant celui des poids lourds, cest ce trafic qui doit tre caractris, la fois par le nombre de
poids lourds qui passeront sur la chausse pendant sa dure de dimensionnement , et par leur
agressivit.
Deux lments perturbateurs conduisent ce que les charges relles qui sexercent sur la chausse sont
en ralit suprieures aux charges limites prescrites par la rglementation. Le premier est li aux effets
dynamiques qui apparaissent lorsque le vhicule est en mouvement. Certains de ces effets, tels que la
surcharge des roues extrieures dans les virages, ou la surcharge des roues avant, lors du freinage,
restent trs modrs. Par contre, les oscillations des vhicules lies aux dfauts duni de la chausse
induisent des surcharges brves, mais rptes, dont la valeur instantane peut tre du mme ordre que
la charge statique et conduire doubler leffort sur la chausse. En fait, on ne sait gure prendre en
compte ces effets dynamiques dans le calcul des chausses. Ils sont intgrs de faon implicite dans
les coefficients de scurit des mthodes pratiques de dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifies par les effets dynamiques, sont les consquences des
surcharges des vhicules. Elles sont dautant plus redoutables que leffet destructeur est, pour certaines
chausses, proportionnel une puissance leve de la charge des essieux.
58
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Essieu de rfrence
Tout modle de charge sappuie sur une charge lessieu de rfrence dont la valeur varie avec les
pays : 13 t pour la France, 8,16 t pour la Suisse (venant de lessai AASHO), 10 t pour les Pays-Bas. La
tendance gnrale actuelle en Europe va vers lutilisation dun essieu de 11,5 t qui correspond la
limite lgale de charge dun essieu simple moteur admise par lUnion Europenne[69].
Loi de puissance pour le trafic quivalent
Pour bien apprhender l'effet d'une multitude de charges diffrentes partir d'une charge de rfrence,
il convient de faire intervenir la notion de coefficient dquivalence. Des tudes des rsultats de l'essai
amricain AASHO ont montr qu'une bonne approximation peut tre obtenue par la formule suivant
[69] :
avec : Ki = coefficients d'quivalence (nombre d'essieux standards quivalents pour une charge Pi)
Pi= charge d'un essieu i
Pref= charge de l'essieu standard de rfrence
= coefficient de charge ou puissance
Le coefficient de charge dpend du type de structure tudie : pour les chausses souples, une valeur
de 4 donne de bons rsultats alors quil faut aller jusqu des valeurs de 12 pour des structures rigides.
Les nombreuses tudes sur le sujet proposent diverses valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6
(chausses souples) et entre 8 et 33 (chausses composites ou rigides)[70]. De faon gnrale, on
observe que la puissance augmente avec la rigidit de la chausse.
Cette formule montre l'impact que peut avoir sur une structure de chausse le dplacement de poids
lourds en surcharge puisque, pour une chausse souple, cette surcharge a un impact en rapport lev
la puissance 4.
L'effet d'un essieu form de plusieurs axes n'est pas gal la somme des axes isols. De mme
lutilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux types de suspension ont
une influence sur le calcul des charges quivalentes de trafic. Pour tenir compte de ces phnomnes,
on applique des coefficients de correction la loi de la puissance. LOCDE a propos une formule
dfinissant le dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs la technologie des
vhicules et leur configuration[71] :
59
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Les facteurs intervenant dans cette formule dpendent du type de structure pour lesquelles le trafic doit
tre calcul. Pour des structures souples et pour des cartements des axes des essieux tandem et tridem
compris entre 1,35 et 1,50 m, les valeurs suivantes sont proposes [72] :
Pour permettre le dimensionnement empirique dune chausse, il convient donc d'exprimer le trafic
lourd en nombre d'essieux quivalents (en anglais ESAL : Equivalent Standard Axle Load), supports
pendant la dure de vie, en tenant compte du type de chausse (souple ou rigide) et du type d'essieu
(simple, tandem ou tridem) des vhicules lourds[73].
Cette procdure ncessite des pesages dtaills des vhicules, fournissant la charge et le type de
chacun des essieux. Si ces donnes ne sont pas disponibles, diverses mthodes d'estimation bases sur
des analyses de trafics existent[73].
60
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
b. Modlisation
Elle consiste reprsenter la chausse sur son support par un ensemble de couches dfinies chacune
par son paisseur H (plate forme support), par son module E ( la temprature moyenne quivalente
choisie, pour les matriaux bitumineux) et son coefficient de Poisson , en dfinissant les conditions
aux interfaces (adhrence ou glissement), puis calculer les niveaux des contraintes tangentielles T et
de dformations verticales Z et tangentielles T aux diffrentes interfaces, sous lessieu de rfrence de
130 KN (13 tonnes).
c. Vrification de la structure
Il reste vrifier que les valeurs calcules sont infrieures aux valeurs admissibles pour les matriaux
et le trafic considrs ; savoir la dformation verticale relative Z la surface de la plate forme
support et des couches non traites, la contrainte tangentielle T la base des couches traites aux
liants hydrauliques et allongement relatif T la base des couches bitumineuses [10].
61
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
62
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Figure I.7.Un finissure en coure dapplication en vidant sa bonne denrob dans la trmie
la suite de l'application, un compactage est assur l'aide d'un compacteur (les petits compacteurs
sont galement nomms cylindres ).
On peut appliquer seul l'enrob froid : une vido de l'application de l'enrob froid Rubis (Rouge ou
Noir) Enrob Rubis de Celtivia
Qualit : tant au niveau de la fabrication qu'au niveau de l'application, les entreprises et les clients,
notamment les collectivits, effectuent un contrle qualit. Les principaux essais effectus sont les
suivants :
63
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
L'utilisation (de faon encore marginale) de liants de nature vgtale substitus au bitume.
L'amlioration des liants, notamment grce l'apparition des bio-liants, afin de diminuer la
temprature de fabrication et d'application, ce qui a pour effet de librer moins de vapeurs
nocives, et de rduire la consommation en nergie des centrales d'enrobage.
Le recyclage de plus en plus rpandu d'enrob rigidifi issu de rabotages de routes et de
dchets de poste.
L'amlioration de la productivit des centrales, visant optimiser leur consommation
nergtique et rduire la quantit de dchets en dbut et en fin de cycle de fabrication.
Le dimensionnement des structures de chausse fait appel au choix de la politique de gestion du rseau
routier. Cette politique est dfinie par le matre de louvrage en fonction de la hirarchisation de son
rseau routier. Ceci se traduit par un classement en type de rseaux routiers regroupant des routes de
mme catgories du point de vue trafic et considrations socio-conomiques.
Des tudes inities par les services du Ministre des Travaux Publics ont abouti en 1996 la
dcomposition du rseau national comme suit :
a. Rseau principal RP
Il se compose de routes reliant :
les chefs lieux de wilayat,
64
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
b. Rseau secondaire RS
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas classes en RP.
avec :
GB : grave bitume,
GL : grave-laitier,
BCg : bton de ciment goujonn,
GC : grave ciment,
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Traduites en terme dinfluence sur ladhrence des revtements de chausse, les hauteurs deau
simules le long dun itinraire contribueront informer les usagers de la route dun ventuel risque de
perte de contrle de leur vhicule. Cette application constitue lun des sujets du projet PREDIT
SARI/IRCAD.
Les moyens dont nous disposons pour ces recherches sont :
une piste dessai avec plusieurs planches diffrentes textures et possibilit de mouillage ;
un laboratoire d'essais.
Impact du trafic
Ladhrence dune chausse peut diminuer lorsque le revtement de chausse suse sous laction du
trafic et des conditions climatiques. Pour lingnieur routier et le gestionnaire de linfrastructure, il est
souhaitable de disposer doutils permettant de prvoir ces variations avant mme la construction dune
route, afin doptimiser lemploi des matriaux et danticiper lentretien de la route respectivement.
Des recherches sont lances au LCPC depuis lanne 2004 pour rpondre deux besoins :
disposer dune mthode dessais rapide pour valuer la rsistance au polissage des mlanges
bitumineux ;
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Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
68
Chapitre 1 : Gnralit sur les chausses
Ltude du contact entre un pneumatique et un revtement de chausse reste un domaine trs complexe
cause des phnomnes mis en jeu et des disciplines associes pour les traiter (mcanique, physique,
chimie). Parmi ces disciplines, la tribologie constitue une approche prometteuse. Lobjectif de cette
activit de recherche est de mettre en relation la texture, la prsence de lubrifiant linterface
pneu/chausse (eau, huile, etc.) et ladhrence travers un modle bas sur des thories existantes de
la tribologie.
Lapproche utilise est un couplage entre la thorie (lasto)hydrodynamique (EHD) et celle du contact
entre matriaux viscolastiques. Les modles proposs, prennent en compte les caractristiques
mcaniques du pneumatique, la rhologie et la pizo-thermoviscosit du lubrifiant, et la texture du
revtement de la chausse. Ces modles permettent une valuation rapide et efficace des risques de
perte de contact avec la chausse en fonction des conditions de fonctionnement (vitesse du vhicule,
pression de gonflage des pneumatiques, hauteur moyenne des asprits, etc.
69
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
II.1.1 Ladhrence
Ladhrence des chausses contribue de faon importante la scurit des usagers de la route [75,76].
Elle est dfinie comme la capacit mobiliser des forces de frottement entre un pneumatique dun
vhicule et la surface du revtement, sous leffet de sollicitations varies engendres par la conduite.
Ladhrence se dfinit aussi comme la rsistance au frottement lors du contact du pneu avec la
chausse. Elle joue un rle important pour la scurit de lusager: une corrlation a t dmontre
entre ladhrence des revtements et le nombre daccidents, (figure.II.1) [Evidemment, les causes
daccident sont multiples: erreur humaine, dfaillances techniques du vhicule, conditions
mtorologiques, autres causes infrastructurelles, etc.]. Il sagit en loccurrence de ladhrence sur
revtement mouill, car sur revtement sec, cest rarement un problme. Ladhrence du contact entre
la route et les pneus du vhicule permet dexploiter les forces de frottement lors du freinage et ces
mmes forces de frottement permettent au vhicule de mieux aborder un virage. Il va donc de soi que
le gestionnaire responsable accorde beaucoup dimportance la glissance et alerte lusager temps si
le niveau dadhrence est localement bas .De mme, il remplacera rapidement le revtement par un
revtement dont ladhrence est satisfaisante.
70
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
On peut modliser lindentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit un
cycle de compression-dtente dformation impose. Dans lamortisseur, la dformation gnre de
lhystrse (donc une perte dnergie) chaque cycle. La dformation dissymtrique du pain de
gomme autour de lasprit gnre un champ de forces, dont la composante tangentielle X soppose au
glissement.
73
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
matriau). Ce travail multiplie les nergies de liaison par un facteur pouvant varier entre 100 et 1000
en fonction de la temprature et de la vitesse de glissement de la gomme sur le sol.
La condition essentielle pour que ladhsion entre en jeu est que la gomme soit en contact direct avec
le sol (distance entre la gomme et le sol infrieure 10-6 mm), cest--dire que le sol soit propre et
sec.
Les phnomnes dadhsion se produisent dans une plage de frquences de sollicitation comprises
6 9
entre 10 et 10 Hz.
Le mcanisme dadhsion ncessite un contact direct entre la gomme et le sol (cf. Figure II.3b). Cest
un phnomne quon peut constater en faisant glisser un morceau dlastomre sur une surface
parfaitement lisse. Cette situation met en jeu des forces de liaisons molculaires qui crent des
tirements puis des relaxations des longues chanes molculaires. Ces sollicitations dissipent lnergie
mise en jeu. Ainsi, on peut dcrire un cycle de sollicitation par le cycle suivant :
cration de la liaison ;
tirement de la chane molculaire : son caractre visco-lastique rsiste la dformation,
gnrant une force de frottement qui soppose au glissement ;
rupture de la liaison, pour se reformer plus loin.
74
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Cycle de sollicitation :
1 La liaison se cre.
2 La chane molculaire est tire : son caractre visqueux (reprsent par le piston) rsiste la
dformation, gnrant une force de frottement X qui soppose au glissement.
3 La liaison se rompt, pour se reformer plus loin.
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
zone 1 de pntration : leau est vacue progressivement par les sculptures du pneu et par les
asprits du revtement. Le frottement y est presque nul ;
zone 2 de transition : une partie de leau a t vacue et le pneumatique commence prendre
contact avec des asprits du revtement. La gomme du pneumatique commence un lger
enveloppement des asprits de la surface, de lordre de 200 400 m ;
zone 3 de contact : le pneumatique est en contact sec avec le revtement.
Ladhrence est presque entirement ralise dans cette zone de contact.
Sur sol humide, le coefficient dadhrence est toujours dgrad et varie normment avec la nature du
sol. Cela tient au fait que, en prsence dun film deau entre la gomme et le sol, le mcanisme
dadhsion ne peut plus oprer, moins de parvenir transpercer ce film.
En revanche, le mcanisme dindentation fonctionne encore : cest la composante fidle de
ladhrence. Sur sol humide, on constate que ce sont les revtements microrugueux qui prsentent la
meilleure adhrence.
76
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
77
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Sur sol mouill, les lamelles jouent un rle cl dans le rtablissement de ladhrence.
Une lamelle se dfinit comme une fente verticale formant un creux dune largeur de 0,3 1,5 mm dans
un pain de sculpture. Elle doit son nom aux inserts en forme de lames qui garnissent le moule de
cuisson pour former ces fentes dans la bande de roulement.
les lamelles qui dbouchent sur les creux de sculpture participent au drainage de leau vers ces
zones de stockage
elles gnrent le long de leurs artes de fortes surpressions de contact qui transpercent le film
rsiduel form par leau qui na pu tre vacue ou stocke, ce qui permet de retrouver des zones
de contact direct gomme/sol.
De par ces deux fonctions, il est intressant de disposer dune densit relativement leve de lamelles
(do le terme de lamellisation).
78
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Figure II.6.2: Drainage de l'eau qui s'infiltre sous l'AdC vers les creux de sculpture
79
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Si cette pression devient suprieure la pression moyenne dappui du pneu sur le sol (de lordre de 2
bars pour une voiture, de 8 bars pour un poids lourd), le pneu ne peut plus repousser leau et il est
soulev : cest le phnomne dhydroplanage.
Dans le cas dun pneu lisse, cette pression devient gale la pression de gonflage la vitesse de 70
km/h pour un vhicule de tourisme (gonflage 2 bars) et 140 km/h pour un poids lourd (gonflage 8
bars). Cest la vitesse dapparition de lhydroplanage. On comprend ainsi que le risque dhydroplanage
concerne plus les voitures que les camions.
Lapparition de lhydroplanage peut heureusement tre repousse par lentaillement de la bande de
roulement et la forme de laire de contact. Aujourdhui, la vitesse dhydroplanage dun vhicule de
tourisme haute performance quip de pneus neufs correctement gonfls peut tre repousse au-del
de 100 km/h.
En rsum, Sur sol mouill, adhrer consiste vacuer leau pour retrouver le contact sec ou humide.
80
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
II.1.3.1.1 La macrotexture
Cest lensemble des asprits dont la dimension horizontale est comprise entre 0,5 mm et 50 mm et
dont la dimension verticale est comprise entre 0,2 mm et 10 mm [79] (cf. FigureII.8). La macrotexture
est lun des paramtres qui influence lapparition de lhydroplanage. Elle participe au drainage et au
stockage de leau ainsi qu lindentation. La macrotexture est une caractristique lie la dimension
maximale des granulats et la composition granulomtrique ainsi qu la mise en uvre. La
macrotexture joue un rle sur la capacit dvacuation de leau linterface pneumatique/chausse et
sur le dveloppement des forces de frottement en vitesse leve [86].
81
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
II.1.3.1.2 La microtexture
Cest lensemble des asprits pouvant tre en contact avec les pneus, dont la dimension horizontale
est comprise entre 0 mm et 0,5 mm et dont la dimension verticale est comprise entre 0 mm et 0,2 mm
(cf. Figure II.8). Elle est lie aux asprits de surface des granulats et aux sables entrant dans la
composition du revtement. Elle permet au pneumatique de rompre le film deau rsiduel, qui est
compris entre 1,5 et 5 m, jusqu lobtention dun contact sec. Elle est lun des paramtres qui
influence lapparition du viscoplanage. La microtexture ne devient cependant totalement efficace que
lorsque le film de liant superficiel a t dcap par le trafic. Sabey [87] montre que la forme des
asprits influe sur le frottement longitudinal. Il montre que ceux en forme de cnes gnrent plus de
frottement que les sphres et que le frottement augmente lorsque langle au sommet des cnes
diminue. Selon Forster [88, 89], la forme est un paramtre des asprits qui est le mieux corrl avec
le coefficient de frottement mesur avant et aprs polissage des gravillons.
Langularit dsigne la prsence dartes plus propices ladhrence. Des asprits aigus (vives)
permettent datteindre des pressions de contact leves et dassurer, au moment du freinage, un contact
sec avec rupture du film deau. Les gravillons arrondis donnent toujours des revtements plus glissants
que les granulats entirement concasss [90]. Selon les courbes dvolution du coefficient de
frottement en fonction de la dure de lessai (courbes de polissage), en labsence de tout polissage, le
coefficient de frottement dcrot quand langularit diminue. On pourrait mme admettre que la valeur
du coefficient de frottement avant essai dpend essentiellement de langularit du granulat [91].
Les travaux effectus par Britton et al. [92] ont t conduits an laboratoire au moyen du pendule SRT
sur des granulats artificiels de macrotexture dfinie, dont ils ont fait varier la microtexture par ajout de
particules fines. Des paramtres de taille, de distribution et de forme des particules, la fois lchelle
de la macro et de la microtexture permettent la modlisation des surfaces vis--vis du frottement. Les
auteurs montrent lexistence dune taille optimale de microtexture, elle-mme fonction de la taille de
la macrotexture porteuse.
Do [93, 94] introduit la notion dindenteurs, que nous rappellerons dans la suite, pour caractriser la
microtexture des revtements de chausse. Il dfinit ainsi trois paramtres : la forme des indenteurs, le
relief cr par la disposition relative des indenteurs et la densit dindenteurs. Forster [88], de son ct,
a utilis la hauteur des sommets locaux sur un profil par rapport au creux seuill au voisinage
immdiat droite. Il dfinit la largeur L sparant deux valles (les plus bas points locaux)
conscutives et propose de calculer le rapport entre la hauteur et la largeur pour reprsenter la forme
des indenteurs (cf. Figure II.9.1).
82
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Dans les travaux de Kevin et al. ([95], cf. Figure II.9.2), un profil mesur est spar en srie de
segments (la longueur dun segment : 100 mm). La profondeur moyenne du profil [96] est calcule par
la hauteur moyenne sur tous les segments du profil. La hauteur moyenne pour un segment est dfinie
par la distance entre la hauteur moyenne de deux pics pour chaque demi- segment et la hauteur
moyenne de tous les points dans le segment.
Dautres auteurs, tels que Yandell et al. [97, 98], caractrisent la forme par la pente moyenne entre
deux points successifs du profil. Un profil se dcompose en un certain nombre de motifs. Un motif est
83
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
une portion de profil comprise entre deux sommets conscutifs. La dfinition du motif et leurs
caractristiques sont normaliss dans la norme europenne EN NF ISO 12085 [99].
Dames (1990) a montr que la rsistance au polissage du sable mesure par la machine Wehmer &
Schulze contribue ladhrence du revtement. De plus, ladhrence dun enrob comportant un sable
de rsistance au polissage moyenne ne peut pas tre compens par des gravillons de rsistance leve.
Le facteur de forme daprs Forster (1981) est le mieux corrl avec le coefficient de frottement
mesur avant et aprs le polissage des gravillons (coefficient de corrlation de 0,72 et 0,74). Selon
Forster, les rsultats incitent penser quune valeur optimale du facteur de forme se situerait entre
0.16-0.20 afin dobtenir un coefficient de frottement maximum. En combinant cette valeur optimale
une taille idale des granulats, lauteur indique quun frottement total maximum pourrait tre atteint.
Britten (1974) a montr par ses travaux quil existe un optimum de microtexture pour obtenir un
coefficient SRT maximum. Le rayon efficace correspondant au maximum de frottement est dautant
plus faible que le diamtre d des sphres crant la macrotexture est faible (r = 150(50) m pour
e optimal
d= 9(4) mm). Une interaction micro - macrotexture semble donc exister. Une validation sur planches
dessais serait cependant la bienvenue.
Lees et al ont prcis quune microtexture suffisante est requise toutes les vitesses alors quune
bonne macrotexture est un lment additionnel pour un bon drainage vitesse moyenne et leve. Ces
termes ont t confirms par les observations de Smithson et Herzegh (1971) qui indiquent que les
surfaces glissantes ont une macrotexture prdominante par rapport la microtexture.
Sans dtailler la thorie de Golden (1981), les rsultats de simulations ont conduit aux conclusions
suivantes :
la diminution de la taille de la macrotexture provoque une augmentation du coefficient de frottement,
la diminution de la taille de la microtexture provoque une augmentation du coefficient de frottement.
Un compromis existe entre la taille de la macrotexture (modlis par le diamtre D des demi-sphres)
et la taille de la microtexture (modlis par lamplitude moyenne h des microasprits).
m
84
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
De manire plus rcente, en 1992, une large tude sur les appareils de mesure d'adhrence a eu lieu
sous l'impulsion de l'AIPCR. Le but de cette exprience tait de permettre de comparer les rsultats de
mesures obtenus par les diffrentes mthodes en usage dans le monde.
Plusieurs tentatives ont eu lieu dans le pass pour corrler les donnes fournies par divers
appareillages et, quoique de bonnes corrlations aient pu tre observes dans certains cas, en
particulier lorsque les revtements considrs taient de types similaires, une corrlation gnralise
na jamais t obtenue. Il faut admettre que pour relier des mesures de frottement obtenues par des
mthodes diffrentes utilisant soit une roue incline par rapport la direction du mouvement, une roue
taux de glissement impos ou une roue bloque, il est ncessaire de prendre en compte leffet de la
texture superficielle. Cest pourquoi, dans l'tude de l'AIPCR, les rsultats de mesure de frottement ont
t analyss laide de modles incorporant aussi les caractristiques de texture des revtements.
Afin de pouvoir relier des mesures de frottement et de texture provenant dappareillages si divers, une
grande quantit de mesures a t faite: tous les appareils slectionns ont effectu leurs mesures, que
ce soit de frottement ou de texture, simultanment sur un grand nombre de revtements couvrant une
large gamme de valeurs de texture et de frottement. Les sites choisis taient des routes relles en
Belgique et en Espagne. La base de donnes obtenue a tout dabord fait lobjet dune recherche de
corrlations directes entre chaque paire de mesure de frottement de faon tablir des relations entre
appareils de mesure de frottement. En outre les diffrents paramtres bass sur les mesures du profil de
la texture ont t compars avec la profondeur de texture dtermine par la mthode volumtrique
(essai la tache de sable).
85
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Enfin, la base de donnes a permis dlaborer un Indice de Frottement International (IFI) qui peut tre
prdit par chaque appareil participant partir dune mesure effectue dans ses conditions ordinaires
dessai. LIFI est un indice deux paramtres qui, pour la plupart mais pas tous les appareils, exige
quune mesure de texture soit adjointe la mesure de glissance effectue par lappareil en question.
Parce quil y a trois types principaux dappareillages: glissement latral, glissement longitudinal et
roue bloque, on a t conduit admettre la ncessit de prendre en compte la macrotexture dans la
recherche dune harmonisation. Cest pourquoi un indice de frottement doit consister en deux
nombres: lun li une mesure de macrotexture, lautre une mesure de frottement. Lobjectif tant de
permettre tous les appareillages de prdire les mmes valeurs pour ce doublet de nombres sur un
revtement donn.
A priori, on pourrait penser que lharmonisation entre mthodes de mesures diffrentes consiste
essentiellement talonner chaque mthode par comparaison avec une mesure exacte. Or, en matire
de frottement, il nexiste pas de valeur exacte dans labsolu. Cest pourquoi, on a t amen prendre
comme rfrence les courbes du coefficient de frottement en fonction de la vitesse relative de
glissement tablie sur base des rsultats moyens fournis par les diffrents appareils sur chacun des
sites dessai. Nous les appelons: courbes idales 1. Elles sont caractrises par les deux nombres
idaux: GF60 et GS dans lquation suivante:
dans laquelle :
S est la vitesse relative de glissement en km/h,
GF(S) est la courbe idale frottement/vitesse pour un revtement donn,
GF est la valeur idale du coefficient de frottement,
60
86
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
dune mesure (FR ) effectue une vitesse quelconque (S) consiste ramener cette mesure la vitesse
S
de rfrence de 60 km/h en utilisant le paramtre de vitesse prdit (Sp) partir de la mesure de texture
au moyen de lquation suivante:
Ltape finale de lharmonisation consiste prdire GF partir de sa rgression linaire par rapport
60
Dans cette quation, A, B et C sont des constantes de calibration propres un appareil particulier (avec
C=0 pour les appareils utilisant des pneus lisses)
En combinant les trois dernires quations, F peut se calculer partir de deux rsultats de mesures
60
(FR et Tx):
S
Dans cette quation, F est la prdiction de la valeur idale du coefficient de frottement et Sp est la
60
lIndice de Frottement International (IFI) qui nest autre que la prdiction de lIndice de Frottement
* *
International idal (GIFI = IFI (Sp , F )).
60
La dernire quation permet d'obtenir une courbe de F en fonction de Tx et en fixant des seuils pour
60
Sp et F (Sp* et F *) on obtient une courbe qui lors du calcul pour une route donne, et ce avec
60 60
n'importe quel appareil de mesure, du coefficient FRs et de la texture Tx nous permet de situer cette
route dans une des quatre zones du graphique selon la qualit antidrapante.
Les rsultats obtenus dans le cadre de ce projet AIPCR nont pas conduit fixer des seuils limites
puisque cette action demande un grand travail de recherche supplmentaire sur de nombreuses routes
avec des topologies diffrentes pour avoir un aperu global des routes qui soit suffisamment
reprsentatifs d'un point de vu statistique. En Suisse il est difficile ce jour de fixer ces seuils car il
n'existe pas de mesure de texture proprement dite. En effet l'utilisation du drainomtre a t tudie
dans cette tude mais a, par la suite, t abandonne suite aux faibles corrlations entre les mesures
87
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
d'coulement et les mesures de macrotexture avec des mthodes modernes comme le Rugolaser ou
autres appareils utilisant des mesures moyennes de profil.
88
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
cristaux, etc. sont aussi importants pour ladhrence [103]. Une proportion leve de minraux durs
gnre une meilleure adhrence et une rsistance leve lusure [104,105]. Daprs Nitta et al. [106],
ladhrence de la chausse dpend de la duret et des distributions des minraux. Le pourcentage des
rsidus insolubles en milieu acide (Acid Insoluble Residue) dans les gros gravillons joue un rle trs
important, ainsi que dans les petits gravillons [107, 108]. Dahir et Mullen [109] ont montr que plus ce
pourcentage est lev, plus ladhrence est meilleure. Shupe et al. [110] a tabli une trs bonne
corrlation entre le pourcentage de carbonates de calcium de calcaire et la rsistance au polissage. Plus
le pourcentage de carbonates de calcium est lev, plus la rsistance au polissage est importante,
ladhrence est donc meilleure.
La forme de la courbe granulomtrique, optimise afin de rduire le pourcentage de vides, affecte
aussi la macrotexture [84, 111, 112]. La taille des granulats a une forte influence sur ladhrence
[113]. Plus le calibre D de lenrob est petit, plus ladhrence longitudinale basse
vitesse est leve [114, 115, 116]. Pour les formules dont la nature minralogique du granulat est
unique, la courbe granulomtrique et langularit sont des facteurs secondaires de ladhrence. Pour
les formules mixtes, les sables calcaires sont associs des gravillons ruptifs pour prsenter une
meilleure adhrence [117]. Le coefficient de frottement longitudinal basse vitesse des enrobs
classiques dpend surtout de la microrugosit du mortier [114].
Le coefficient de frottement longitudinal haute vitesse se hirarchise en fonction du pourcentage de
gros gravillons, donc en fonction de la macrotexture des revtements [118]. Si le pourcentage de gros
gravillons est plus important, ladhrence est plus leve. Ladhrence basse vitesse des btons
bitumineux drainants augmente avec le coefficient de polissage acclr des gravillons, et ce de faon
plus sensible que celle des btons bitumineux semi-grenus. La rsistance au polissage du sable
contribue aussi ladhrence du revtement [119]. Une augmentation de la rsistance au polissage du
sable implique une augmentation de ladhrence du revtement. Cependant, le pourcentage de filler
dans la formule joue ngativement sur ladhrence [120].
Lespace entre les grains joue un rle sur ladhrence [121]. Ladhrence diminue lorsque lespace
entre les grains augmente. Le liant est un autre facteur important sur ladhrence des enrobs. Plus le
pourcentage du bitume est lev, plus ladhrence est faible [122].
89
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
une section routire pourrait autoriser lvaluation de celle-ci vis--vis des sollicitations mobilises par
un ensemble vari de vhicules. En perspectives dapplication, il serait possible de complter les
observatoires de vitesse existant sur le rseau routier par des mesures de ladhrence rellement
mobilise par les divers usagers, dans le but gnral de contribuer au bilan de scurit des voies
rpertories comme particulirement dangereuses [131].
91
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
b. Influence de la temprature
La temprature affecte le frottement, mais d'une manire qui dpend du constituant de la route. Sur
l'asphalte, il diminue linairement de 0.9 0o 0.8 40o. Sur le bton, il commence galement 0.9
0o, pour augmenter jusqu' 1.06 26o, puis diminue 1.0 40o.
c. Influence de la charge verticale
La variation de charge verticale provoque une variation de l'effort latral maximal, mais pas de
manire proportionnelle. On a plutt :
Fy max / Fy max 0 = (Fv/Fv 0)1+p
p est de l'ordre de -0.15 pour un vhicule de tourisme, et de -0.20 -0.25 pour un vhicule de
comptition. La drive seconde de la courbe est donc ngative, provoquant une perte de l'effort global
transmissible par un essieu en cas de transfert de charge latral, comme le prouve la figure ci-dessous :
Typiquement, 60% de transfert de charge amne une rduction de 12% de l'effort latral global, la
rduction voluant comme le carr du transfert de charge.
Pour une roue, on peut modliser la variation de Fy en fonction de Fv par l'expression quadratique :
Fy / Fy 0 = 1 + c1 ev + c2 ev2
o c1 et c2 sont des constantes, et
ev = Ftr/Fv 0.
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
o cv est un paramtre unique dont une valeur classique est -1/3. Lorsqu'on somme ces effets sur les
deux roues d'un essieu, ev tant de signe oppos d'une roue l'autre, les termes du premier ordre
s'annulent et on retrouve bien la dpendance quadratique.
93
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
nad = rhoeauv2 / p
soit la viscosit de l'eau empche les dessins d'vacuer compltement l'eau (aquaplaning
visqueux). Chaque pav de gomme est en contact avec le sol pendant une dure inversement
proportionnelle la vitesse (de l'ordre de 6 millisecondes 30 m/s), et l'vacuation doit donc
se faire en 2 3 ms. On peut cet effet dfinir un nombre nav d'aquaplaning visqueux, gal au
ratio entre le temps ncessaire l'vacuation et le temps qu'un pav de gomme passe en
contact avec le sol.
On comprend donc que l'influence de la profondeur des sculptures et de la vitesse sur le potentiel de
freinage est considrable. Alors qu'on peut obtenir un coefficient de freinage de 1 trs basse vitesse
sur 2.5 mm d'eau, quelles que soient les profondeurs de sculpture, ca descend jusqu'aux valeurs
suivantes :
20 m/s, 0.77 pour 8 mm de profondeur, 0.58 pour 4 mm, et 0.20 pour un pneu lisse,
40 m/s, 0.48 pour 8 mm de profondeur, 0.22 pour 4 mm, et 0.05 pour un pneu lisse.
Le ratio entre l'aire effectivement en contact avec le sol et l'aire de l'empreinte globale a galement son
importance. Plus la "densit surfacique" de gomme diminue (donc plus les sculptures sont nombreuses
et tendues), plus ce ratio diminue. L'volution du potentiel d'adhrence latral en fonction de la
vitesse est sur sol mouill une affaire de compromis : plus le ratio est lev, et plus l'adhrence est
bonne faible vitesse, car la surface en contact avec le sol est plus importante. En revanche, lorsque la
vitesse augmente, la capacit d'vacuation d'un pneu ratio lev devient insuffisante, et la
dgradation du potentiel d'adhrence avec la vitesse est alors plus importante que pour un pneu ratio
faible.
Lorsque l'paisseur du film d'eau est modre, le potentiel d'adhrence est sensible la vitesse : avec 1
mm d'eau, le coefficient d'effort latral maxi Fy/Fv a t mesur 0.7 10 m/s, 0.5 20 m/s, et 0.25
30 m/s, les angles de glissement maxi tant respectivement de 7o, 5o et 1.5o.
La raideur latrale est trs sensible l'paisseur du film d'eau. A 10 m/s, l'effet est quasiment nul, mais
20 m/s, la raideur est diminue de 20 % pour une hauteur d'eau de 2mm, de 45 % pour 5mm, et de 70
% pour 10 mm. L'aquaplaning se caractrise par une raideur nulle.
La rsistance au roulement est galement affecte par l'eau. Si la largeur du pneu est w, la profondeur
de l'eau d, l'effort qui s'exerce vitesse v est :
v.dm/dt = \rhoeauw.d.v2
Cela atteint par exemple 450 N pour w = 100 mm, d = 5 mm et v =30 m/s, comparer avec la
rsistance sur sol sec qui est de l'ordre de 60 N.
95
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
La pice la plus importante d'une voiture de sport est sans doute les pneus. Ils propulsent le vhicule et
assurent le contact avec la surface de la piste. Par consquent, si la qualit des pneus laisse dsirer, la
puissance du moteur ou la suspension de la voiture ne feront pas grande diffrence.
Chaque mouvement du vhicule (acclration, dclration ou virage) est contrl par l'adhrence des
pneus la route. Le niveau d'adhrence peut tre reprsent par un graphique (voir plus bas).
Le composant vertical du graphique reprsente l'acclration et la dclration tandis que l'horizontal
reprsente les virages vers la gauche et la droite. Il y'a des limites l'adhrence d'un pneu, et
lorsqu'elles sont dpasses le pneu patine.
La zone l'intrieur du cercle sur le graphique reprsente l'adhrence d'un pneu sur route et la
circonfrence du cercle reprsente la limite d'adhrence. Lorsqu'un pneu commence patiner, il se
produit frquemment un crissement caractristique.
Un crissement lger indique que le pneu a atteint sa limite d'adhrence, tandis qu'un crissement
strident signifiera que cette limite a t dpasse...
Bien entendu l'objectif est d'utiliser les pneus au maximum de leurs capacits pour maintenir le plus de
vitesse possible. Pour que le vhicule freine en un temps minimum, vous devez faire en sorte que les
pneus atteignent leur limite d'adhrence (point C du graphique). Mais si vous freinez trop (si vous
dpassez ce point), vous risquez de draper ou de bloquer les roues, de perdre le contrle et la distance
de freinage en sera ainsi largement augmente.
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Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
De plus, si vous dpassez les limites d'adhrence dans les virages (point B et D du graphique), vous
risquez de perdre le contrle et de faire un tte queue.
Les autres zones du graphique sont plus difficiles valuer. En effet le rle des pneus n'est pas
simplement de vous permettre d'acclrer, freiner et tourner. Comme nous l'avons vu dans les
techniques de base, il faut souvent combiner plusieurs actions.
Donc si vous tournez droite en freinant ou que vous acclrez en tournant gauche, vous n'utilisez
pas seulement les capacits dans leurs axes acclration / virage, mais sur une combinaison des deux.
Or sur le graphique on voit bien que la zone reprsentant ces conditions est plus rduite.
L'objectif est donc d'utiliser le vhicule et ses pneus au maximum de leur potentiel, sans dpasser les
limites d'adhrence.
Les conditions de piste constituent le facteur le plus simple comprendre. L'adhrence varie
considrablement en fonction de la qualit de piste : elle sera bien meilleure sur piste goudronne que
sur une piste couverte de graviers.
Sur une mme route, l'adhrence varie galement selon les conditions de temprature et d'humidit.
Plus une route est humide moins elle est adhrente, il en va de mme avec sa temprature : une route
goudronne sera bien plus adhrente 30C qu' 5C par exemple.
Les pneus, et leurs dimensions, sont un facteur prpondrant. En effet plus ils sont larges et plus la
surface de contact avec la piste est grande, augmentant ainsi l'adhrence. La qualit de gomme, les
sculptures et aussi la hauteur de flan des pneus influent aussi sur la conduite du vhicule. Cependant,
chaque pneu ayant ses propres caractristiques, il n'est pas vident d'en dresser un inventaire...
Le style de conduite est galement un paramtre non ngligeable. La faon de grer la rpartition des
masses du vhicule jouera un grand rle dans son adhrence la piste.
97
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
diffremment. Lors d'une acclration l'avant de la voiture va avoir tendance cabrer, et l'arrire se
tasser, modifiant ainsi la rpartition des masses. Le phnomne inverse se produit au freinage.
Ce transfert de masse est perceptible au volant : lorsque vous acclrez, votre dos est pouss sur le
sige, tandis qu'au freinage vous tes projet vers l'avant.
Ces transferts influent bien videment sur l'adhrence des pneus la piste. En bref : plus le poid
support par un pneu est lev, plus il est adhrent. L aussi il est trs simple d'en faire l'exprience :
prenez une gomme et frottez-la sur un papier, lgrement puis de plus en plus fort. Vous constaterez
une diffrence de friction (adhrence) entre les deux mouvements. Lorsque le vhicule de notre
exemple freine, les 500kg normalement supports par le train avant passent 600kg en raison du
changement de rpartition du poids. L'adhrence des pneus en est donc augmente. Si l'on applique
cela au graphique concernant les limites d'adhrence, la circonfrence du cercle augmente.
L'augmentation de 20% de la charge sur les pneus fera augmenter la surface du graphique de 20%.
Il est donc possible d'utiliser les pneus encore plus "loin" avant d'atteindre leur limite d'adhrence.
En appliquant ces principes, vitesse et stabilit seront plus faciles matriser.
98
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Sa composition chimique
Cette composition fait bien videmment la part belle au caoutchouc mais aussi bon nombre d'autres
composs ou lments chimique tels que la silice par exemple. La composition exacte des pneus
constitue un secret industriel qui est jalousement garde par les fabricants.
On parle gnralement de gommes tendres et de gommes dures pour distinguer l'adhrence de
diffrents pneus. Une gomme tendre offre intrinsquement plus d'adhrence qu'une gomme dure.
Sa temprature
chaque pneu, et donc chaque composition chimique, correspond une plage de tempratures de
fonctionnement optimale. Chaque pneu offre une adhrence maximale une temprature, ou dans une
plage de tempratures, donne. L'adhrence augmente avec la temprature du pneu jusqu' une
adhrence maximale puis se dgrade (en mme temps que le pneu lui-mme bien souvent) si la
temprature continue d'augmenter.
La temprature d'un pneu augmente en fonction des contraintes mcaniques auxquelles il est soumis :
rouler, acclrer, freiner, prendre des virages sont autant d'actions qui permettent au pneu de monter en
temprature. En rgle gnrale des pneus tendres ont une temprature de fonctionnement plus leve
qu'un pneu gomme dure et mettent plus de temps monter en temprature.
Outre l'adhrence spcifique offerte par chaque modle de pneu une temprature donne, il faut
savoir que l'adhrence dpend aussi de la surface de contact au sol et de l'tat du revtement sur lequel
on roule. Plus la surface de contact entre le pneu et le revtement est importante, plus l'adhrence est
grande. A largeur de pneu gale, un pneu sans sculptures ou avec peu de sculptures offre donc une
meilleure adhrence qu'un pneu ayant de nombreuses sculptures. Mais ceci n'est valable que sur
revtement sec.
En effet sur sol mouill, un pneu de grande taille avec peu de sculptures risque d'tre plus rapidement
en aquaplanage. Le phnomne d'aquaplanage est la perte d'adhrence du pneu avec la route. Une
surface de contact rduite zro quivaut une adhrence rduite zro. Le rle des sculptures est
d'vacuer l'eau et d'viter ainsi que se forme l'avant du pneu une vague, cause du phnomne
d'aquaplanage.
99
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
100
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
: la charge sur la roue, la hauteur du granulat concass sur la surface et la prsentation du milieu
polissage/broyage.
La gomtrie des rugosits de surface dune chausse dpend de la granularit utilise, du dosage en
liant, de la forme des granulats, de langularit et de ltat de surface des gravillons. La rsistance au
polissage des chausses long terme dpend de deux facteurs : le trafic de la route et le temps
(temprature, pluie acide, action oxygne de lair) [136]. Laction du trafic tend rduire de plus en
plus la rugosit initiale par fragmentation, usure des artes et polissage.
Les tudes de Lde [137] ont montr que lvolution de la microrugosit de diffrentes familles de
roches sexplique par des diffrences de vitesse de polissage des cristaux constituant les granulats. La
prsence dartes vives des cristaux dtermine en grande partie la valeur du frottement. Lvolution du
coefficient de frottement au cours du processus de polissage se corrle bien avec les variations
constates lchelle de la microtexture, et notamment avec langularit des artes des cristaux, donc
des asprits de 0,05 0,15 mm de large et 0,02 0,05 mm de profondeur, ainsi, dans une moindre
mesure, par celles de 0,01 mm de large et 0,005 mm de profondeur.
Young [138] propose une relation linaire entre le CFT, le PSV (lessai de polissage acclr) et le
trafic. Quand le PSV du granulat augmente, le coefficient de frottement augmente aussi. En revanche,
quand le trafic augmente, le coefficient de frottement diminue (aprs dcapage). Parmi ces deux
facteurs, linfluence du PSV sur le frottement est plus importante selon Roe et al. [139, 140]. Il a
propos une relation logarithmique entre le coefficient de frottement et le trafic. Cependant,
linfluence dun seul facteur pour le frottement nest pas toujours linaire. Le coefficient de frottement
diminue trs rapidement avec le trafic au dbut de la circulation, puis plus lentement [141].
Daprs Lees et al. [142, 143], la densit du trafic influence significativement lvolution du
frottement. Lees [142] a trait trois routes ayant le mme revtement, avec diffrents nivaux de trafic.
Le coefficient de frottement diminue fortement pour une densit du trafic trs importante. Cependant,
linfluence du trafic sur lvolution du frottement nest pas toujours ngative.
101
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Song [146] a trouv une relation entre la temprature moyenne quotidienne et le coefficient de
frottement. Quand la temprature augmente, le coefficient de frottement diminue et vice versa. Il
donne une corrlation linaire : un degr daugmentation de la temprature amne une unit de
diminution du FN (Friction Number). Lauteur trouve aussi que le frottement est proportionnel au
dbit de la pluie. Cependant, cette corrlation est moins importante que celle de la temprature.
Brillet et Gothi [147] ont effectu des mesures CFT 60 km/h, laide de lappareil SCRIM. Ils
montrent que les variations saisonnires de ladhrence ne sont pas rigoureusement identiques, suivant
la nature et ltat dusure des revtements tests.
Un autre facteur important est la nature de la poussire (troisime corps) prsente sur la surface de la
route et jouant aussi le rle dun agent polissant sous l'action des pneus du vhicule. La granulomtrie
des poussires rencontres sur la route varie suivant la saison. De ce fait, ltat de polissage des
granulats routiers varie aussi, engendrant des variations du coefficient de frottement. La poussire est
plus fine pendant les mois de l't, do un plus grand effet polissant sur les granulats de la route
[148]. La rcupration dans la microtexture pendant les mois hivernaux est due la prsence de
poussires plus grossires et aux processus de la dsagrgation naturelle, plus svres, en hiver. Il
pleut davantage en hiver, par consquent les granulats sont plus propres, ceci amne une meilleure
adhrence. Lees [142] propose les explications suivantes pour ce phnomne :
la rupture des granulats poreux sous laction du gel a pour effet daugmenter la
microtexture ;
il fait galement rfrenceaux carts de solubilit et de sensibilit au ramollissement des
diffrents minraux prsents dans les granulats.
Des modles de prvision de leffet des variations saisonnires sur lvolution de ladhrence sont
donns dans le Tableau II.1
102
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
103
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Le bitume subit diffrents types de vieillissement, distincts par leurs mcanismes [151,152] :
un vieillissement physique qui se traduit par une augmentation de la viscosit sans
modification des constituants. Il est engendr par un dsquilibre des proportions respectives
entre asphaltnes et lments lgers ;
un vieillissement chimique, de loin le plus important et le plus complexe, qui correspond des
ractions doxydation, de cyclisation et daromatisation. Il conduit galement un
durcissement du bitume, dont la cause majeure est loxydation par loxygne de lair.
Loxygne vient de lair, et loxydation est acclre par le soleil et la chaleur. Il sagit dune
modification chimique des composants du bitume se traduisant par une volution structurelle
et rhologique.
Il existe deux mthodes principales de simulation du vieillissement pour prvoir lvolution du bitume
pendant lenrobage : Thin Film Oven Test (TFOT), 1940 ; Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT),
1963. En France les mthodes normalises sont le RTFOT selon la norme AFNOR NF EN 12607-1
[153], et le TFOT selon la norme AFNOR NF EN 12607-2 [154].
La mthode RTFOT ne sapplique pas certains liants modifis ou dont la viscosit est trop leve
pour permettre un renouvellement du film. Le matriel comporte une tuve paralllpipdique
double paroi et chauffage lectrique. Ltuve doit tre ventile par des courants dair de convection
et doit comporter une circulation dair autour des parois latrales et du plafond. Lchantillon sec est
chauff dans son rcipient dans une tuve dont la temprature ne doit pas dpasser la temprature de
lessai moins 10 C. La temprature de rfrence de lessai est 163 C 1 C.
La mthode TFOT permet de mesurer les effets combins de la chaleur et de lair sur un film mince de
liant bitumineux. Ces effets sont mesurs partir du changement de masse de lchantillon ou de
lvolution des caractristiques des liants bitumineux, mesures avant et aprs le passage ltuve.
Cette tuve chauffage lectrique, conforme aux exigences de performance indiques, permet
datteindre la temprature de 180 C. Ltuve rectangulaire doit tre ventile par des courants dair de
convection. Lchantillon est exempt deau et chauff dans son rcipient, dans une tuve dont la
temprature ne doit pas dpasser la temprature de lessai moins de 10 C. Ces deux mthodes
simulent dune manire adquate et satisfaisante le vieillissement de construction.
Du fait de la temprature dessai, le RTFOT simule le vieillissement de lenrobage en centrale ; il nest
pas reprsentatif du vieillissement long terme sur route. La simulation doit tre faite par des essais
acclrs raliss une temprature infrieure 100 C. Dautre part, en vue dune extrapolation vers
les tempratures sur site, des aspects cintiques de ce
vieillissement doivent tre pris en compte.
Deux techniques sont principalement en concurrence :
le Pressure Ageing Vessel (PAV) [155] dans laquelle le liant est plac sous 2,1 MPa de
pression dair et 100 C pendant 20 heures ou plus. Le temps de vieillissement des carottes
denrob bitumineux au PAV est quatre fois plus long que celui du bitume pur, pour un
104
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
vieillissement quivalent. Lexprimentation montre que la teneur en filler ninflue pas sur le
vieillissement. On considre que le RTFOT est quivalent 5 heures de PAV 100 C sous une
pression de 2,1 MPa.
De mme, le RTFOT suivi de 20 h de PAV seraient quivalents au PAV seul durant 25 h. Cette
technique est normalise selon la norme NE EN 14769 [156] ;
le Rotating Cylinder Ageing Test (RCAT) [157], norme NF EN 15323 [158], est comparable
lessai RTFOT. Un film de liant bitumineux en mouvement est expos dans une tuve rgle
une temprature dtermine, et soumis laction combine de la chaleur et doxygne. La
surface du liant expose est constamment renouvele et remlange dans la masse restante.
Lessai se ralise 85 C et doit se prolonger pendant de nombreuses heures (typiquement
240 h) pour produire des rsultats simulant des dures de service de 10 20 ans. Cette dure
de lessai constitue un dsavantage majeur, le vieillissement est homogne, la quantit de liant
vieilli est suffisante pour des essais complmentaires et il permet des prlvements (25 - 30 g)
diffrentes chances afin de suivre lvolution des caractristiques et proprits en fonction
du temps de raction. Une approche cintique des phnomnes de vieillissement est donc
rendue possible. Il existe une relation dquivalence entre lessai RCAT et le PAV. Le
RTFOT suivi de 20 h de PAV est en moyenne quivalent 178 20 h de RCAT.
En plus des deux mthodes ci-dessus, Potschka [158] propose un essai de rsistance au vieillissement.
Les granulats enrobs de bitume sont soumis une temprature de 180 C sous un dbit dair de 500
ml/min pendant une heure. Aux Etats-Unis, Petersen [159] a fait un essai du vieillissement 130 C
dans une colonne chromatographique sous un courant dair. Il trouve que la cintique doxydation des
bitumes vieillis en laboratoire est diffrente de celle observe sur route. Lee [160] utilise un systme
doxydation sous une pression doxygne pour simuler le vieillissement des bitumes sur route. Aprs
avoir subit un vieillissement artificiel par lessai TFOT, le bitume est soumis pendant 1 000 heures
une temprature de 65C, sous une pression doxygne de 3,15 MPa. Le temps doxydation en
laboratoire en fonction du temps doxydation sur route est modlis par une hyperbole.
A laide dessai RTFOT, Mastrofini [161] propose lindice du vieillissement suivant :
Les rsultats nous montrent quune haute teneur en asphaltnes et une faible stabilit collodale
donnent une faible rsistance au vieillissement. Leffet du vieillissement dpend de la temprature.
Plus la temprature moyenne est haute, plus lchantillon vieilli est rigide. Cependant, basse
temprature, la rhologie ninflue pas sur le vieillissement.
En rsum, il y a trois catgories de facteurs dinfluence de lvolution de ladhrence [79] :
105
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
106
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
Lune des lois dcrivant lvolution complte du frottement est propose par Huschek [136] partir
dune tude de suivi trs intensive. La variation de ladhrence est simplement dcrite par une fonction
de puissance du temps :
= a(t +1)b (II.7)
o est le coefficient de frottement mesur par des appareils dauscultation ; t est le temps (depuis la
construction de la route) exprime en anne ; a est un coefficient de frottement initial ; b est un
coefficient dterminer par ajustement, la dtermination de ce coefficient est montre la( Figure
II.15).
107
Chapitre 2 : Gnralits sur ladhrence
108
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Il existe plusieurs systmes de mesure de ladhrence [164]. Mais selon les principes utiliss, les
rsultats ne sont pas identiques de par linfluence des divers paramtres considrs (vitesse, taux de
glissement, profondeurs des sculptures du pneu de mesure, hauteur deau rpandue lors de la mesure,
etc.).
109
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
1. pendule (rayon de 500 mm) ; 2. aiguille ; 3. cadran gradu : chelle C (longueur de glissement de
126 mm), chelle F (longueur de glissement de 76 mm) ; 4. point daccrochage du pendule lhorizontale
et bouton de dclenchement ; 5. niveau bulle ; 6. vis de rglage vertical ; 7. vis de mise niveau; 8. patin
en caoutchouc.
Cet appareil peut tre utilis directement non seulement en laboratoire, mais aussi sur route, ou sur des
chantillons de chausse prlevs in situ ou sur des prouvettes de matriaux recomposs en
laboratoire. La mesure est gnralement ralise sur une surface pralablement mouille (voir norme
NF EN 13036-4, [165]). Pour une surface donne, la valeur du coefficient de SRT est gale la
moyenne de 5 points de mesures lmentaires avec la ralisation sur chacun de 5 lchers. Il est enfin
utilis, avec un patin spcifique, dans lessai permettant dvaluer le coefficient de polissage acclr
(PSV) des gravillons utiliss pour les couches de roulement.
NCSU Variable-Speed friction Tester (VST) : cet appareil est similaire au pendule SRT [166]. Il
porte une roue bloque munie dun pneu lisse au bout du pendule. Il sadapte aux mesures en
laboratoire et in situ. Cet essai permet de travailler diffrentes vitesses de mesure, par rapport la
vitesse unique du SRT. Il est couvert par la norme ASTM 707-90 [167].
110
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Le coefficient de frottement longitudinal est le rapport entre la force R qui se dveloppe dans laire
de contact pneumatique/chausse et la raction F tangentielle la chausse, due la charge sur la roue
CFL = F /R (1)
o CFL est le coefficient de frottement longitudinal ; F est la raction longitudinale, i.e. la force de
frottement longitudinal, en daN ; R est la raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur
la chausse, en daN.
ADHERA : cest un appareil franais de mesure in situ, dvelopp depuis 1968 (cf. FigureIII.4). Cet
appareil tait auparavant appel remorque de glissance LPC [170]. Il permet indirectement de
caractriser la texture superficielle dun revtement de chausse. Lessai se fait avec roue bloque
(taux de glissement de 100 %). Lquipement se compose dune remorque monoroue et dun vhicule
tracteur amnag pouvant atteindre une vitesse de 120 km/h. La roue de la remorque quipe dun
pneumatique lisse aux caractristiques de gomme fixes (pneu AIPCR lisse 165R15 [171]) est charge
250 daN. Elle est tracte vitesse constante par le vhicule assurant le mouillage du revtement avec
une hauteur deau estime 1 mm. Le rsultat lmentaire dun essai est reprsentatif du niveau
moyen dadhrence dune bande de surface de chausse de largeur gale celle de lempreinte du
pneumatique sur la chausse et de longueur gale 20 m, quelle que soit la vitesse dessai. On mesure
le couple moyen des forces tendant la r-entraner (voir norme NF P 98-220-2 [169]). La vitesse de
mesure peut varier de 40 km/h 120 km/h. Normalement, ces mesures sont ralises pour trois
vitesses dessais (souvent sur route, 40, 60 et 90 km/h ; sur autoroute, 60, 90 et 120 km/h en
111
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
section courante). Au-del de 40 km/h, le CFL intgre une partie de plus en plus forte de la
macrotexture, en de il constitue une approche de la microtexture.
Le Grip Tester : cet appareil dorigine cossaise (cf. Figure III.5a), denviron
85 kg, mesure le coefficient de frottement longitudinal avec un taux de glissement constant de lordre
de 15 %. Lappareil se prsente sous la forme dune petite remorque autonome permettant le
mouillage, la mesure et son enregistrement. Le taux de glissement gnrateur de la force dadhrence
est obtenu par entranement mcanique entre deux roues porteuses et la petite roue de mesure. Cette
dernire est quipe dun pneumatique dont la bande de roulement est lisse, avec une empreinte
nominale statique de contact avec la chausse de lordre de 15 cm2. Elle peut tre charge environ 19
daN. Le pneumatique de mesure est de taille 10 4 5 (diamtre largeur, valeurs exprimes en
pouces), conformment la norme
ASTM E 1844-96 [172]. Un systme darrosage calibr lui est adjoint. Le dbit est de lordre de 0,6
l/min une vitesse de 5 km/h et de 4 l/min 30 km/h. La mesure peut tre ainsi ralise en continu.
Laxe de la roue de mesure est quip dun systme de jauges de dformation permettant la mesure de
la raction verticale Fv et de la force horizontale Fh. Il mesure un CFL, appel Grip Number (GN),
gal au rapport Fh/Fv. Les mesures sont ralises des vitesses dessai comprises entre 5 et 40 km/h.
Cet appareil nest pas adapt des vitesses infrieures 5 km/h ni suprieures 40 km/h. En effet,
vitesse plus leve, un dlestage de la roue de mesure peut se produire, du fait de la suspension
sommaire de la petite remorque. Il peut tre utilis sur des petites surfaces pour lvaluation de
ladhrence des marquages, des voies pitonnes et des dallages.
112
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.4 : Les appareils des mesures de frottement longitudinal dans le monde
DFTester : cet essai, dorigine amricaine, est appel Dynamic Friction Tester . Cest un appareil
de mesurer dynamique et portable du coefficient de frottement longitudinal par rapport lessai Grip
Tester [173]. Il se compose dune plaque horizontale de diamtre de 284 mm, et permet donc
deffectuer une mesure dadhrence locale. Trois patins standards sur la plaque peuvent tre mis en
rotation pour mesurer le frottement. Chaque patin, de la dimension 20 16 6 mm (longueur
largeur hauteur) est charg sous un effort de 11,8N. La vitesse tangentielle peut atteindre au
maximum de 90 km/h. Il peut tre utilis in situ et en laboratoire. Les rsultats diffrentes vitesses :
20, 40, 60 et 80 km/h, sont normalement enregistrs pour obtenir une courbe du coefficient de
frottement en fonction de la vitesse de mesure. Cet essai est normalis selon la norme ASTM E 1911-
98 [174].
113
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
couple moyen dadhrence. La charge est variable entre 30 et 100 daN pour sadapter au type de
pneumatique. La hauteur deau standard est de 1 mm.
ASTM trailer : cet appareil amricain mesure le coefficient de frottement longitudinal [175]. Lors de
la mesure, la hauteur deau est normalement de 1 mm. Le pneumatique dessai utilis est un pneu lisse
ASTM. Une version standard de cet appareil, appel Pavement Friction Tester (PFT) [176, 177],
est souvent utilise. Il a t dvelopp en Grande Bretagne pour tudier leffet de la profondeur de la
texture et de la vitesse sur ladhrence. Il se compose dun vhicule tracteur et dune remorque de
mesure.
Michelin C35 : cet appareil a spcialement t dvelopp par la socit de manufacture des
pneumatiques Michelin. Il se compose dun vhicule comportant une cinquime roue. Cette roue peut
mesurer le coefficient de frottement longitudinal pour un taux de glissement qui varie de 0 100 %
pour diffrentes charges et diffrentes vitesses. Le mme systme dacquisition de donnes, tabli pour
la mesure lADHERA, est utilis avec cet appareil.
STRADOGRAPHE : cest un vhicule lger quintgrent deux roues de mesures articules de part et
dautre de son axe par lintermdiaire dun bras. Les deux bras sont chargs 280 kg. Lors de la
mesure, les deux roues sont bloques en rotation. La mesure de la force verticale est ralise par la
pression applique sur chaque bras. La mesure de la force horizontale est ralise laide dun capteur
situ dans chaque bras. Le pneu utilis est lisse. La hauteur deau sur chausse est de 0,5 mm. La
vitesse dessai varie entre 40 et 90 km/h sur route ou entre 60 et 120 km/h sur autoroute [77].
Dautres appareils existent qui, tout en mesurant un coefficient de frottement longitudinal, diffrent
cependant dans la ralisation. Ils peuvent mesurer la distance darrt, comme lavion quadriracteur
Convair 880 M aux U.S.A. pour les mesures sur piste darodrome, ou mesurer la dclration, ou
encore tre bass sur une remorque dynamomtrique ( Skiddomtre sudois) ou de freinage
(remorque de la N.A.S.A. aux U.S.A. [178]).
114
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
obtenu par un type dessai en dynamique simulant un aquaplanage. Sa valeur peut tre utilise pour
caractriser indirectement la texture superficielle dun revtement de chausse.
Comme le coefficient de frottement longitudinal, le CFT est sans dimension. Pour un revtement
donn, ce coefficient dpend du type de pneu (lisse ou sculpt), de la vitesse angulaire de la roue, de la
hauteur deau sur le revtement, de langle denvirage et du poids appliqu sur la roue.
o CFT est le coefficient de frottement transversal ; N est la raction transversale, i.e. la force de
frottement transversal, en daN ; R est la raction verticale, i.e. la charge applique par le vhicule sur
la chausse, en daN.
115
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
La route est teste selon un pas variable (10 ou 20 m). La chane de mesure prlve pour chaque pas
une frquence de 200 Hz les valeurs de CFT et de vitesse mesures sur cette section puis calcule les
moyennes de ces valeurs.
Un traitement informatique permet :
dobtenir le graphe des valeurs de CFT mesures sur l'itinraire ;
d'effectuer des calculs statistiques sur les mesures ;
de tracer pour chaque section un histogramme des valeurs de CFT ;
de connatre la rpartition en frquence des longueurs des sections d'un seul tenant et
homognes du point de vue adhrence.
116
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
On calcule la moyenne des valeurs CFT mesures sur une longueur de route de 100 m. Lorsquon
procde au contrle de revtements qui viennent dtre mis en uvre, on exige toujours un CFT
moyen de 0,50, mesur laide de lodoliographe.
Lors du suivi du rseau routier, les routes sont rparties en catgories. Il est dusage commun de
qualifier les routes ayant un CFT moyen infrieur 0,40 de mauvaises. Ce coefficient est aussi le
seuil en dessous duquel une intervention est prvue.
Il semble que le nombre daccidents sur route mouille dont la valeur CFT est infrieure 0,40 soit
plus lev. Toutefois, il ne faut pas oublier quun tas de facteurs autres que ladhrence peuvent jouer
un rle dans un accident.
117
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Le tableau ci-dessous rsume les diffrents appareils de mesure dadhrence conventionnelle. Les
autres appareils de mesure du frottement sont prsents dans les rfrences [183, 184].
Tableau III.1:
Comparaison pneumatiques/appareils conventionnels de frottement en France,[185] modifi
a) Mesures directes
Profondeur Moyenne de Texture (PMT) : cest une mthode volumtrique, dite la tache , qui
donne une profondeur moyenne des asprits de surface (cf. Figure III.9). Cette mthode statique
(norme NF EN 13036-1 [186]) est ralise par un oprateur, de manire ponctuelle et rapide. Elle est
dcrite comme la hauteur moyenne des creux de la surface du revtement. La gamme des rsultats
ponctuels observs est de 0,3 3 mm, selon les techniques routires et ltat de la couche de
118
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
roulement. Les rsultats de PMT sont quivalents aux anciennes Hauteurs au Sable vraie. En fait, la
mesure est galement ralise sur les volumes des vides et non sur leur hauteur ; ainsi, la hauteur au
sable soit aussi fonction de la forme des vides. Les mesures sont testes ncessairement avec une
surface de chausse sche et propre. Dans le cas dun revtement drainant, la hauteur au sable ne
traduit pas correctement la macrotexture superficielle, car les grains scoulent dans la porosit
ouverte du matriau. La PMT ncessite un grand nombre de mesures pour donner une apprciation
significative de la macrotexture dun revtement.
o PMT est la Profondeur Moyenne de Texture, en mm ; V est le volume de billes verre (ou sable), en
mm3 ; D est le diamtre moyen de la tache, en mm2.
Lappareil RUGOLASER : il sagit dune mthode dynamique (mesure effectue pour une
vitesse de 30 100 km/h), sur route. Il permet dobtenir la Profondeur Moyenne du Profil
(PMP, selon la norme NF EN ISO 13473-1 [187]). Lappareil mesure lindenteur gomtrique qui
correspond la moyenne arithmtique Ra ou la moyenne quadratique Rq. Lappareil se compose dun
capteur sans contact rayon laser et dun potentiomtre optique (cf. FigureIII.10). Le rayon mis
frappe la surface des chausses et se rflchit sur le potentiomtre optique. En fonction de la position
du point illumin sur ce potentiomtre, on en dduit la hauteur du point de rflexion la chausse. La
mesure seffectue en continu, sur une chausse sche et propre. Lensemble des appareils de mesure
est fix une hauteur moyenne de 30 cm, et ltendue de mesure est de plus ou moins 6 cm par rapport
un point neutre de la chausse. Les mesures de la distance entre appareil et chausse sont testes
119
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
avec une frquence leve denviron 16 000 Hz. En gnral, les mesures sur couches de roulement
drainantes ne sont pas utiles. Les rsultats de mesures sont exprims en valeurs de HSc (Hauteur au
sable calcule, en mm), au pas de 10 20 m, en fonction des abscisses de la roue.
Lappareil calcule la valeur Ra moyenne, la valeur Rq moyenne, et une valeur HSc dduite de Ra par
une loi empirique de la forme :
HSc =a Ra+b (175)
o HSc est la Hauteur au Sable calcule, en mm ; Ra est la moyenne arithmtique des asprits, en mm
; a, b sont des coefficients dterminer.
Mini Texture Meter (MTM) : il sagit dun appareil portatif, produit et commercialis par la socit
WDM, en Angleterre, la suite dune tude ralise au TRL [188]. Cest un appareil sur roulettes
pouss par un oprateur entre 4 et 5 km/h. Il est quip dun capteur sans contact rayon laser. Il se
prsente sous la forme dun bti soutenu par deux roues, et muni dun manche dmontable au bout
duquel se trouve une poigne ; cette poigne contient une petite imprimante qui affiche les rsultats,
soit une valeur tous les dix mtres. Cest la valeur SMTD-10 ( Sensor Measured Texture Depth ).
Chaque 50 m, lappareil imprime la moyenne des cinq valeurs SMTD-10 prcdentes ; cest la valeur
SMTD-50. Il relve la macrotexture partir dun profil de la surface chantillonne au pas de 3 mm
environ. Lappareil calcule la valeur SMTD, analogue au critre Rq. Lappareil est surtout utilis en
contrle de chantier, sur chausse sche.
120
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Lappareil Protex (ou TM2) : cest un profilomtre laser portable [190]. Cet appareil est fabriqu
par la socit WDM en Angleterre et est commercialis en France par la socit SERTRA. Il permet
des mesures ponctuelles, mais nest pas adapt pour des mesures en continu. Le rsultat obtenu est le
mme indicateur de macrotexture (PMP) que le RUGO, selon la norme NF EN ISO 13473-1 [165].
TRIDIM : cest un appareil qui mesure des profils de chausses [191]. Il comporte un systme
quip dun capteur laser triangulation. Il permet la numrisation des surfaces routires sur une
matrice de 256 256 points, partir de carottes ou de moulages. Le pas dacquisition choisi est 0,25
mm. La numrisation est donc faite sur un carr de 64 mm. La mesure porte sur la macrotexture, avec
toutes les possibilits danalyses bi- et tridemensionnelles.
Il permet aussi ltude gomtrique de la microtexture. Lacquisition et le traitement des donnes
utilisent un micro-ordinateur.
Circular Texture Meter (CTMeter) : ce nouvel appareil a t dvelopp depuis 1998 pour la
mesure de PMP [192, 193]. Lessai est normalis selon la norme ASTM E 2157 [194]. Il peut tre
mise ne uvre en laboratoire et sur route. Il mesure un profil de diamtre de 284 mm avec un capteur
laser. Le profil de mesure est divis en 8 segments de 111,5 mm sur une longueur de la circonfrence
de 892 mm. Chaque mesure dure environ 45 secondes. La valeur moyenne de 8 mesures, la valeur
moyenne de chaque arc qui est perpendiculaire la direction de roulement et la valeur moyenne de
deux segments dans la direction de roulement sont enregistres.
Notons, enfin, quil existe dautres moyens de mesure de la macrotexture [187] : la
strophotographie, le macroprofilographe [195], le numrisateur de rpliques, le High-Speed
Texture Meter (HSTM) [183], etc. Les appareils de mesure de la macrotexture conventionnels en
France sont prsents dans le Tableau III.2.
121
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Tableau III.2
Appareils de mesure de la macrotexture en France
b) Mesures indirectes
Une autre manire pour apprcier la texture des revtements est ralise par des mesures de coefficient
de frottement entre pneu / chausse. Selon les appareils, ces mesures peuvent tre ralises
diffrentes vitesses de glissement (cf. II.1.1). La mesure de macrotexture est indirectement ralise
par lappareil ADHERA avec une vitesse plus leve de glissement.
122
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Systme tactile : cest un systme quip dun capteur tactile [31]. Ce dernier est trs utilis pour la
mesure de rugosit des surfaces usines. Une pointe conique de diamant se dplace sur la surface
mesurer et ses dbattements verticaux sont traduits en hauteurs de profil grce un capteur inductif li
mcaniquement la pointe (cf. Figure II.12a). Son principal inconvnient pour une utilisation sur des
revtements de chausse est le risque de blocage de la pointe de diamant, notamment lors de son
passage dans un creux. Le rayon de courbure de la pointe conique est de 2 m. Ltendue de mesure
est de 6 mm. La longueur des profils est variable : elle dpend de la distance parcourue par la pointe de
diamant, qui varie entre 12 mm et 25 mm.
Systme sans contact UBM : cest un systme quip dun capteur laser fonctionnant par
focalisation dynamique [31]. Le systme comporte trois lments principaux : un capteur laser
appel Capteur Microfocus , un systme de guidage permettant de dplacer des chantillons et
llectronique assurant le pilotage du systme de guidage, le fonctionnement du capteur et
lacquisition des mesures (cf. Figure II.12b). Il dispose dun faisceau laser ayant un diamtre de 1 m
lorsque le point de mesure se trouve une distance dite de focalisation du capteur. Ltendue de
123
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
mesure est de 1 mm. Ce systme a ncessit une adaptation relativement lourde afin de limiter le
nombre de dfauts sur des relevs.
Strovision photomtrique : cest une technique fonde sur un modle dcrivant les proprits
photomtriques de la surface tudie (rflexion de la lumire). Elle a t dveloppe dans le cadre
dune collaboration entre le laboratoire Signal, Image et Communications (SIC) de luniversit de
Poitiers et le LCPC pour effectuer un systme transportable pour la prise dimages de chausse [99]. Il
sagit dun appareil photos haute rsolution (30 m/pixel, taille de limage : 3 000 2 000 pixels)
entour de trois sources lumineuses disposes de manire fournir des clairages de la mme surface
sous trois angles diffrents. La taille dimage et la rsolution doivent tre adaptes ltude de la
microtexture et de linfluence de la macrotexture portante. La technique sadapte des surfaces de
chausse non uniformment colores, en raison par exemple de la prsence de granulats colors.
Il y a des nombreuses mthodes de mesures dans le monde comme lindique le (Tableau III.3).
124
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
125
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
b) Mesures indirectes
Comme les mesures indirectes de la macrotexture, les mesures de la microtexture sont ralises
laide de la valeur de frottement basse vitesse. Mme si la macrotexture influence significativement
les valeurs de frottement, les mthodes indirectes sont principalement employes pour caractriser la
microtexture. Les plus rpandues sont le SRT, le SCRIM et lADHERA en France . Les autres
mthodes de mesure sapparentent plus une force de freinage. Elles sont en gnral associes des
machines de polissage.
Nous proposons, dans ce travail, dvaluer en laboratoire la macrotexture dun bton bitumineux en
ralisant une cartographie de la surface laide dun profilomtre laser. Lintrt de cette mthode par
rapport aux mthodes classiques (par exemple la PMT (profondeur moyenne de la texture)
communment appel hauteur au sable) rside dans le fait que cette mthode est plus fine et offre plus
dinformations sur la surface tudie. Elle sinscrit dans une perspective doptimisation terme de la
composition de lenrob.
Le travail exprimental prsent dans cet article est ralis dans le but de quantifier lvolution de la
texture des prouvettes en bton bitumineux aprs sollicitation mcanique. Le choix dindicateurs
126
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
fiables quantifiant cette volution de texture constituera loriginalit de ce travail. Les proprits
relatives lorganisation spatiale de texture sont tudies, en se reposant sur le formalisme de la
gostatistique, qui permet didentifier des dimensions caractristiques de la surface.
127
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.14
Cartographie en 3D pour lprouvette (E4) avant et aprs sollicitation
o N est le nombre de points du profil et zi est la distance du point i la ligne moyenne. Pour
saffranchir de linclinaison moyenne du profil, on redresse chaque profil par rapport la ligne
moyenne dtermine par la mthode des moindres carrs.
Chaque mesure gnre une carte de 1,1 x 106 points qui est analyse par profil (ligne par ligne). Il est
important didentifier lchelle partir de laquelle la mesure peut tre juge reprsentative et le degr
dimprcision attache chaque chelle.
Pour ce faire on choisit une longueur dvaluation sous la forme dune taille de fentre d et
lindicateur de texture est calcul sur cette fentre en la faisant glisser sur toutes les origines possibles
128
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
(points de profil). Ensuite on calcule pour chaque profil et pour chaque taille de fentre la moyenne
arithmtique et la variance de lindicateur. Lindicateur global reprsentant toute la surface analyse
sera la moyenne arithmtique de toutes les moyennes arithmtiques trouves (sur tous les profils), la
variance globale retenue est la moyenne arithmtique des variances trouves. La racine carre de cette
dernire permet de reprsenter un cart type de lindicateur sur toute lprouvette.
o M est le nombre de profils, N est le nombre de points pour chaque profil, z(i,j) est la distance du
point (i, j) la surface moyenne.
Pour saffranchir de linclinaison moyenne de la surface, on la redresse par rapport au plan moyen
dtermin par la mthode des moindres carrs multiples.
Par analogie la mthode de la bande de taille variable prsente ci-dessus pour les calculs en 2D,
nous procdons au calcul des indicateurs sur des zones carres de taille d x d que lon dplace sur
lensemble de lchantillon pour obtenir une valeur moyenne et un cart type de chaque indicateur d
donn. On fait ensuite varier d pour identifier comment les estimations voluent avec la dimension de
la zone analyse.
3. Mthode gostatistique
Les mthodes gostatistiques ont pour but de mettre en vidence des relations spatiales
potentiellement existantes entre des donnes afin dtudier la structuration de ces dernires (Lopez,
2002). Loutil de base de la gostatistique est le variogramme ou le demi-variogramme dont
lexpression discrtise est la suivante :
(h) est le variogramme ou variance incrmentale, h est la distance entre deux points, N(h) est le
nombre de couples de points distants de h et Z(x) est une variable alatoire (dans notre cas laltitude).
129
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Des informations structurales typiques fournies par un variogramme sont la porte, note a,
reprsentant la distance entre deux points au-del de laquelle il ny a plus de corrlation entre les
proprits de ces points et le palier reprsentant la limite partir de laquelle la croissance du
variogramme se stabilise. Ces informations permettent didentifier dventuelles dimensions
caractristiques du processus alatoire (Marache, 2000).
Figure III.15
Evolution des indicateurs de texture avec la longueur (zone) d'valuation
Dune manire gnrale les courbes montent que lintervalle de confiance diminue quand d augmente.
Les indicateurs en 3D se stabilisent plus rapidement que ceux en 2D. En effet, les intervalles de
confiance en 2D et 3D ne sont pas calculs de la mme manire : en 2D ce sont des carts types
intraprofil- interprofils pondrs tandis quen 3D ce sont des carts types interzones pondrs.
130
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.16
Evolution des indicateurs de texture Ra et Rsk aprs sollicitation
La (Figure III.16) donne les valeurs trouves pour les indicateurs de texture avant et aprs sollicitation
pour les prouvettes : E2, E3, E4, E5, E6 (pour chaque groupe de quatre barres les deux premires
correspondent au calcul en 2D et les deux autres au calcul en 3D). Ces prouvettes ont t sollicites
des niveaux de svrit diffrents. (E3 : 104 cycles 30C ; E5 et E6 : 105 cycles 30C, E2 : 106
cycles 30C, E4 : 104 cycles 30C + 3x 104 cycles 50C).
Une premire analyse montre nettement lvolution des indicateurs de texture aprs sollicitation
mcanique. Les valeurs de Ra (Rav) ont diminu aprs sollicitation, la diminution la plus leve a t
observe pour lprouvette E4. La valeur absolue de Rsk (Rskv) a augment aprs sollicitation sauf
dans le cas de lprouvette E4 o le coefficient dasymtrie Rskv est pass de -1,53 -1,36. Les
indicateurs Rq et Rku prsentent les mmes tendances. De plus des corrlations ont t trouves entre
certains indicateurs (Ra et Rq). Il sera donc possible dans la suite de diminuer le nombre dindicateurs
tudis.
-Variogramme
Les variogrammes calculs pour toutes les prouvettes illustrent des phnomnes semblables. La
porte du variogramme, de lordre de 5 10 mm correspond une chelle reprsentative de la texture
lie la taille et larrangement des granulats utiliss (taille maximale des granulats = 10 mm). La
variance est rduite aprs chargement sans que la porte soit modifie. Cette diminution est dautant
plus forte que la sollicitation est svre (nombre de cycles et temprature leves).
131
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.17
Variogramme de l'prouvette E4 avant et aprs sollicitation
132
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
limite de polissage mesur avec le pendule SRT. Lchelle de lecture est une chelle rduite et le patin
est deux fois plus troit que celui rserv lusage routier du pendule.
Figure III.18
Essai de polissage acclr et un exemple dchantillon
1). roue porte-prouvettes ; 2). roue bandage plein en caoutchouc ; 3). poids ;
4). mcanismes dalimentation ; 5). alimentation en eau ; 6). indicateur de dbit.
133
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.19
Essai de polissage par projection et un exemple dchantillon
Les modes opratoires de ces deux essais sont prsents dans le tableau suivant :
Tableau III.6
Comparaison des conditions dessai de polissage entre lessai CPA et lessai par projection
(daprs [190])
Ces essais sont pratiques, cependant, ils prsentent galement quelques inconvnients. Ils sont conus
pour les granulats, non pour des matriaux de surface de chausse. En outre, lessai CPA ncessite un
temps trs long pour la prparation des chantillons et pour sa mise en uvre. Lessai de polissage par
projection est moins gourmand en temps, mais, cause de lutilisation de la projection dabrasif, le
mode dusure est diffrent de celui provoqu par le passage des vhicules.
134
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.20
Machine Wehner et Schulze du LCPC au Centre de Nantes
135
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
136
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Chaque galet est constitu dune pice support mtallique de forme tronconique sur laquelle est
dpose une couche de gomme de 8,8 mm entaille de huit rainures denviron 4,5 mm de profondeur
et de 3,5 mm de largeur. Les dimensions extrieures dun galet sont de (cf. Figure
II.22a) : 36 80 mm (la largeur) ; 56,3 mm (la hauteur) ; s = 60 mm (la gnratrice) ; 65 3
(la duret Shore). Ils dcrivent une surface annulaire denviron 55 mm de large.
Figure III.22
Dimensions de galet conique de polissage et patin de mesure
137
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Figure III.23
Exemple de courbe de freinage obtenue avec la machine de Wehner et Schulze
138
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Chaque patin est constitu dun support mtallique en forme darc de cercle, muni dun systme de
fixation, sur lequel est dpose une couche de gomme de 5 mm dpaisseur. Les dimensions
extrieures dun patin sont de (cf. Figure II.22b) : 14,5 mm (la largeur) ; 10 mm (lpaisseur, support
inclus) ; 30 mm (la longueur moyenne) ; 65 3 (la duret Shore).
Penn State Reciprocating Polisher (Etat de Pennsylvanie, Etats-Unis) [106] : cette machine
de polissage utilise un patin de caoutchouc plaqu lprouvette par de lair comprim. Le
patin se dplace dun mouvement alternatif laide dun mcanisme bielle-manivelle. Le
polissage se fait avec un abrasif qui est envoy sur lchantillon travers le caoutchouc, en
prsence dun peu deau, ce qui vite la surchauffe du patin et assure un bon renouvellement
de labrasif. Le polissage se met en uvre sur une seule prouvette plane. Aucun
renseignement nest donn sur ses dimensions. De plus, la machine a t construite pour tre
utilise sur des chantillons en laboratoire (aussi bien sur des granulats que des enrobs), mais
aussi sur le terrain (chausses). La mesure des rsultats est faite au pendule SRT
139
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
heures. Une heure reprsente 7 200 passages de roue. Les prouvettes sont planes. Elles
peuvent tre de tailles diffrentes mais elles doivent former ensemble une surface plane.
Lessai est ralis sur des prouvettes de bton ou denrobs ; 12 prouvettes sont places
simultanment sur lanneau dessai. On atteint un tat limite de polissage valu au pendule
SRT (cas gnral) ou avec un appareillage spcifique dit appareil de frottement vitesse
variable de lUniversit de lEtat de Caroline du Nord ;
Full Scale Wheel Method (Etats-Unis) [101] : la machine de polissage utilise par lEtat de
Floride se compose dune roue motrice automobile, appuye sur lprouvette. Cette roue se
dplace sur un chantillon fixe. Le polissage se fait en prsence deau. De labrasif est envoy
dans le courant deau par de lair comprim. Lessai seffectue en trois phases distinctes,
dune dure totale de 4 heures. Lchantillon est unique. Il peut tre de taille variable, mais
doit dpasser 305 mm de ct et 102 mm dpaisseur. Lessai se fait sur des enrobs qui
peuvent provenir dune fabrication en laboratoire mais aussi de prlvements sur
chausses.Des valeurs de traction fournies pendant et la fin de lessai permettent de
dterminer ltat du polissage ;
140
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
Lessai de polissage pour mortier (TRL, Royaume-Uni) : la machine est celle de lessai
CPA. Les matriaux tests sont des mortiers sable/ciment constitus en prouvettes de la
mme forme que pour lessai CPA classique. Le rsultat est mesur galement de la mme
manire que pour lessai CPA avec lchelle rduite du pendule SRT. Le rsultat sexprime en
PMV (Polished Mortar Value).
En plus des essais de polissage, les granulats sont caractriss par des essais mcaniques, qui servent
notamment spcifier leur usage dans les couches de roulement de chausses.
MDE = 100
141
Chapitre 3 : Les essais dadhrence
O m est la masse sche de la fraction du matriau passant aprs lessai au tamis de 1,6 mm ; M est la
masse sche de lchantillon pour essai (500 ou 10 000 g) ; mest la masse sche de la fraction du
matriau refus aprs lessai au tamis de 1,6 mm.
LA = 100
O LA est le coefficient Los Angeles ; m est la masse sche de la fraction du matriau passant aprs
lessai au tamis de 1,6 mm, en grammes.
142
PartieII : Partie exprimentale
IV.1 Introduction
Pour parler de ladhrence il faut parler des granulats, des enrobs et des diffrents types de chausse
utiliss en Algrie.
La demande d'adhrence est donc dfinie par la prise en compte simultane de la macrotexture et de
la microtexture du revtement, exprim en termes de niveau initial et de durabilit. Cette optimisation du
couple macrotexture-microtexture est faire pour les diffrentes conditions de circulation et
configurations de site.
L'offre d'adhrence (macrotexture et microtexture) est value par les performances attendues des
revtements qui sont fonction de la nature des constituants. La macrotexture caractrise les irrgularits
de la surface dont la gamme de dimensions varie de 0,2 10 mm verticalement et de 0,5 50 mm
horizontalement. La macrotexture initiale dpend de la dimension des granulats, de la formule
du revtement, de sa mise en uvre (compactage) et du traitement de surface ventuel. Elle
diminue dans le temps sous les actions conjugues du trafic et du climat, par indentation des
gravillons dans le mortier, par des phnomnes de fluage, de glaage, de ressuage Elle peut
augmenter dans certains cas par dchaussement des gravillons.
La microtexture caractrise les asprits de surface dont la gamme de dimensions est de 0 0,2 mm
verticalement et de 0 0,5 mm horizontalement. La microtexture est en partie influence par la capacit
des granulats prsenter et conserver le plus longtemps possible des artes vives et offrir une
surface durablement rugueuse rsistant bien au polissage induit par le trafic. Elle est galement influence
par la formule du revtement, en particulier par la dimension maximale des granulats et le
pourcentage d'lments fins. Elle peut diminuer rapidement lorsque les contraintes exerces par le trafic
sont leves, notamment en sites difficiles ou points singuliers. Elle peut aussi fluctuer par suite de
diverses pollutions et de leur lessivage par les pluies, des variations de temprature
La mise en uvre des enrobs bitumineux peut avoir une influence sur les caractristiques d'adhrence
obtenues. Certains enrobs se caractrisent par des macrotextures en relief et d'autres par des
macrotextures en creux. Cette diffrence est obtenue par l'utilisation de compacteurs pneumatiques
(relief) ou de cylindres jantes lisses (creux).
Le rle des granulats est dabord mcanique. Ils sont choisis pour leur rsistance aux usages, leur taille,
leur origine et leur rpartition afin de supporter au mieux les usages attendus. Les granulats utiliss dans
les enrobs liant bitumineux clair ou vgtal, sans traitement mcanique de surface, nont pas pour
vocation dtre mis en valeur. En ce qui concerne les enrobs liant vgtal et les btons bitumineux
minces continus, les granulats peuvent tre mis en valeur par le traitement mcanique de surface
(grenaillage) et lutilisation de roches quartziques.
Le revtement est classiquement ferm compact, ce qui signifie que sa surface est entirement compose
de granulats sans aucun espace entre les particules. Lutilisation dune formulation adapte lui permet
143
Partie II: Partie exprimentale
dtre grenaill, ou mme sabl, pour mettre en valeur les granulats du matriau. Il sagit dune usure
superficielle acclre du revtement.
Le revtement peut aussi tre ouvert compact (comme les enrobs drainants) car quasi exempt de sable.
Dans le cas des enduits superficiels dusures, une couche de granulats est rpandue en plusieurs tapes sur
le liant bitumineux pralablement coul sur la chausse. Le granulat est alors trs visible.
Constituant Provenance
144
Partie II: Partie exprimentale
Rsultats
Essais
15/25 8/15 3/8 0/3
Coefficient LOS ANGELES 20.63 23.35 - -
Coefficient MICRO-DEVAL 18.44 15.14 - -
Masse volumique 2.70 2.70 2.69 2.70
Caractristiques de fabrication.
Commentaires :
Les granulats de la Carrire AZROU KADDARA prsentent des caractristiques intrinsques
satisfaisantes aux exigences de la norme XPP 18 - 545 avec des caractristiques de fabrication qui les
classent dans la catgorie III. Les caractristiques de fabrication du sable le classent dans la catgorie A.
145
Partie II: Partie exprimentale
90 Sable 0 / 3
80
70
Tamisats(%)
60
Agrgats 3/8
50
Agrgats 8 /15
40
30 Agrgats 8 /15
20
10
0
0,01 0,1 Tamis (mm) 1 10 100
IV.3.2 Le Bitume
Lanalyse du bitume au laboratoire a concern les caractristiques suivantes:
Essais Spcifications
Valeurs Moyenne
T 65 - 001
Pntrabilit 25C
39 -39-40 39 35 - 50
(1/10mm)
Point de Ramollissement
52 52 52 50 - 58
Billes et Anneaux (C)
146
Partie II: Partie exprimentale
Commentaire :
Les rsultats danalyse obtenus rpond bien aux caractristiques dun bitume de classe 40/50, selon la
norme NFT65-001.
L'objectif vis est de matriser la disposition granulaire du squelette minrale et choisir une formule qui
donne un mlange ayant la meilleure aptitude au compactage et qui pourrait confrer une meilleure
stabilit au mlange hydrocarbon.
5
Teneur en liant = K 5
(1)
Avec :
: Surface spcifique conventionnelle.
= 0,25 G + 2,3 S + 12s +135 f en m2 /kg avec les proportions pondrales suivantes:
K : module de richesse.
: Coefficient correcteur, destin tenir compte de la masse volumique relle des granulats (MVRg), si
elle diffre de 2,65 g/cm3.
147
Partie II: Partie exprimentale
= 2,65 / MVRg.
Pourcentages pondraux
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
La courbe granulomtrique du mlange issu de cette formule sinscrit parfaitement dans le fuseau
spcifique au grave bitume GB 0/20 dfini dans les recommandations algriennes pour lutilisation des
bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004.Voire la courbe granulomtrique du mlange (fig 02).
80
70
Passants (%)
60 58
50
40
32
30
20 20
10
6
0
100 10 1 tamis (mm)
Diamtres des 0,1 0,01
Les teneurs en bitume sur lesquelles porte ltude sont values partir de la formule ci avant formule
(1).
Les modules de richesse utiliss pour la composition de la grave bitume GB 0/ 20 varient entre
2,45 et 2,75.
148
Partie II: Partie exprimentale
Formule A B C
Module de richesse 2,45 2,60 2,75
% de liant 4,00 4,20 4,50
Les rsultats des essais MARSHALL raliss selon le mode opratoire des recommandations
algriennes pour lutilisation des bitumes et enrobs bitumineux de Fvrier 2004 sont regroups dans le
tableau IV.7.
149
PartieII : Partie exprimentale
Les compacits des prouvettes sont conformes aux spcifications ainsi les stabilits et les rsistances
au fluage MARSHALL sont conformes aux spcifications.
Les mlanges hydrocarbons ont montr une tenue leau satisfaisante.
8/15 36
3/8 20
0/3 44
150
Partie II: Partie exprimentale
100 98
90
80 79
70
Passants (%)
60 58
50 49
40
36
30
20
13
10 7
0
100 10 Diamtres des
1 tamis (mm) 0,1 0,01
Les teneurs en bitume sur lesquelles porte ltude sont values partir de la formule ci avant formule
(1). Les modules de richesse utiliss pour la composition du bton bitumineux 0/14 varient entre 3,45
et 3.75
Formule A B C
Module de richesse 3,45 3,6 3,75
% de liant 5,50 5,70 6,00
1- Essai DURIEZ :
Les rsultats des essais DURIEZ sont regroups dans le tableau suivant :
151
Partie II: Partie exprimentale
Les rsultats des essais MARSHALL sont donns dans le tableau ci aprs.
A B C
Commentaires.
Suite aux rsultats obtenus, Les stabilits et les rsistances au fluage MARSHALL sont
conformes aux spcifications.
Les mlanges hydrocarbons ont montr une tenue leau satisfaisante.
A la lumire des rsultats de laboratoire, nous pouvons tirer les conclusions et donner les
recommandations suivantes :
152
Partie II: Partie exprimentale
Pourcentages pondraux
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
Teneur en bitume (%) 4.50
Les rsultats obtenus au laboratoire concernent une production de matriaux. De ce fait, pour
assurer une bonne qualit du mlange hydrocarbon, il est recommand de :
- Accorder une attention particulire quant la rgularit des matriaux du point de vue qualit de
fabrication et caractristiques intrinsques.
- Veillez la conformit du bitume.
- Respecter la disposition granulaire du squelette minrale et les teneurs en bitume.
- Respecter les tempratures de chauffage du bitume et de fabrication du bton bitumineux.
- Veillez la conformit du matriel de mise en uvre.
- Raliser une planche dessai avant dentamer les travaux afin de fixer les modalits de mise en
uvre et respecter ces modalits pendant toute la dure des travaux.
On a effectu ces essais dans dautres carrires des similaires ont t obtenus.
153
Partie II: Partie exprimentale
Dans la premire partie, on a parl des diffrents essais qui contribuent vrifier ladhrence
pneumatique chausse et les facteurs qui linfluencent.
De nombreux rsultats sont disponibles sur lutilisation de ces essais mais nous nous intresserons
quaux essais utiliss en Algrie. Les efforts ont t jusqu maintenant focaliss sur le
dveloppement dun mode opratoire pour atteindre une adhrence minimale.
Dans cette partie, une description succincte du mode opratoire de ces essais a t prsente. Une
procdure est adopte pour obtenir la courbe complte dvolution de ladhrence. Puis, les
descriptions des sites et des chantillons exprimentaux sont prsents. Enfin, la validation de la
nouvelle mthode dessai est dtaille.
On a trois facteurs qui influencent ladhrence qui ont une relation directe avec la formulation du
bton bitumineux :
Dans la formulation normale du bitume on a 40% des lments fin, 30% dlments grenus et 30% de
bitume, pour bien comprendre ce phnomne on procde diffrentes formulations en changeant le
pourcentage de chaque lments et sur lchantillon sont mens des essais de mesurage de la rugosit
de la surface de chauss
b- Principe de la mthode
Un pendule porte son extrmit un patin de caoutchouc frottant pendant lessai sur la surface
mesurer. Pendant le frottement, un ressort applique le patin sur cette surface avec une force
dtermine. Un dispositif de rglage permet de maintenir la longueur de frottement, un ressort
154
Partie II: Partie exprimentale
applique le patin sur cette surface avec une force dtermine. Un dispositif de rglage permet de
maintenir la longueur de frottement dans des limites dtermines. La hauteur maximale de
remonte du pendule, qui dpend de lnergie absorbe par le frottement, est repre par une
aiguille place devant un cadran gradu directement en coefficients de frottement mesurs avec
le pendule
155
Partie II: Partie exprimentale
Lgende
A- Vue de ct 3- Bord de rfrence
B- Vue dans le plan 4- Jauge
C- Jauge vue de ct 5- Longueur de glissement relle
1- Patin 6- paisseur de la jauge
2 Longueur de glissement mesure
156
Partie II: Partie exprimentale
c. Calculs
Calculer la VEP en faisant la moyenne de cinq lchers, daprs la formule suivante :
Tableau IV.12 : Correction de la VEP lorsque l'essai est ralis une temprature diffrente de
20 C en utilisant un patin gomme CEN
Correction de la VEP quand lessai est conduit une temprature diffrente de 20 C en utilisant le
patin en gomme 4S NIL.
157
Partie II: Partie exprimentale
b- Principe de la mthode
Pour appliquer cette mthode, il convient dutiliser un matriau calibr, un rcipient de volume
connu, un dispositif de protection contre le vent, des brosses pour le nettoyage de la surface, disque
plat pour araser le matriau la surface, ainsi quune rgle gradue pour dterminer la surface
couverte par le matriau. Une balance de laboratoire est galement recommande pour vrifier la
quantit exacte de matriau utilise pour chaque essai.
Slectionner sur la surface du revtement une zone homogne et sche qui ne comporte pas de
caractristiques localises particulires (fissures, joints,). Nettoyer fond la surface en utilisant
d'abord la brosse mtallique rigide puis la brosse poils souples de manire enlever tous rsidus,
dbris ou particules libres de la surface. Placer l'cran anti vent portable autour de la surface d'essai.
Remplir le cylindre calibr de matriau sec et frapper doucement le bas du cylindre plusieurs fois
sur une surface rigide pour tasser le matriau. Ajouter du matriau de manire remplir le cylindre
jusquen haut et galiser au moyen d'une rgle. Si on dispose d'une balance de laboratoire, dterminer
la masse du matriau dans le cylindre et utiliser cette masse pour chacun des mesurages.
Verser le volume ou la masse mesur(e) du matriau sur la surface d'essai nettoye. Araser
soigneusement le matriau selon une tache circulaire, l'aide du disque araseur le ct couvert de
caoutchouc dirig vers le bas, de manire remplir les creux de la surface tout en affleurant le
sommet des asprits. Exercer une lgre pression avec la main, tout juste suffisante pour s'assurer
que le disque va distribuer le matriau tout en affleurant les sommets des asprits de surface.
A partir de la tache circulaire obtenue, noter les diamtres mesurs au moins quatre
emplacements, rgulirement espacs sur la circonfrence de la tache. Calculer et enregistrer le
diamtre moyen.
Pour des surfaces trs fermes pour lesquelles les diamtres de la tache sont suprieurs 300 mm,
il est recommand d'utiliser la moiti du volume normal de matriau.
La mme opration est ralise au moins quatre fois en des points choisis au hasard sur la surface
tester. La moyenne arithmtique des valeurs individuelles doit tre considre comme tant la
profondeur moyenne de macrotexture de la surface de revtement soumise l'essai.
158
Partie II: Partie exprimentale
Lgende :
1. cran portable de protection contre le vent
2. disque araseur
3. brosses pour le nettoyage de la surface
4. cylindre calibr
5. rgle gradue
c. Calcul
- Volume du cylindre
Calculer le volume interne du cylindre chantillons comme suit:
o
V : est le volume interne du cylindre, exprime en millimtres cubes (mm3 );
159
Partie II: Partie exprimentale
o
PMT : est la profondeur moyenne de texture, exprime en millimtres (mm);
V : est le volume de I'chantillon (c'est--dire le volume intrieur du cylindre), exprime en
millimtre cubes (mm3 );
D : est le diamtre moyen de la surface couverte par le matriau, exprime en millimtres
(mm).
Remarque :
Des billes de verre plein, entirement sphriques. Ces billes doivent tre calibres pour que 90 % au
moins de la masse passe au tamis de 0,25 mm et soit retenue par celui de 0,18 mm.
Pourcentages pondraux
Fraction granulaire
(%)
15/25 21
8/15 20
3/8 20
0/3 39
Teneur en bitume (%) 4.50
160
Partie II: Partie exprimentale
N de 1 2 3 4 5 6
lchantillon
GB 0,58 0,52 0,55 0,55 0,52 0,53
BB 0,42 0,40 0,43 0,40 0,42 0,42
SRT
N de lchantillon
Daprs les rsultats on remarque que le coefficient de frottement latral est plus lev pour GB par
rapport au BB
161
Partie II: Partie exprimentale
N de 1 2 3 4 5 6
lchantillon
GB (mm) 0,480 0,506 0,483 0,520 0,467 0,501
BB (mm) 0,420 0,442 0,394 0,364 0,401 0,424
PMT (mm)
N de lchantillon
Daprs les rsultats en remarque que la profondeur moyenne du sable est plus leve pour GB par
rapport au BB
Conclusion :
Le grave bitume nous donne des rsultats meilleurs que le bton bitumineux donc les chausses en
GB sont plus rugueuses, ce qui nous donne des rsultats prfrables, ie, plus on ajoute des matriaux
grenus a la formulation plus les rsultats dadhrence sont propices.
Donc observe une meilleure macrotexture et microtexture en prsence pourcentage lev des
granulats.
162
Partie II: Partie exprimentale
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,52 0,52 0,52 0,48 0,42
durgence
Bande de 0,48 0,52 0,43 0,32 0,28
gauche
Bande de droite 0,48 0,50 0,40 0,36 0,30
SRT
Dur (mois)
Figure IV.12 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur
RN1 (SRT)
163
Partie II: Partie exprimentale
Daprs les rsultats, le coefficient de frottement latral pour la bande durgence reste fixe pour les six
premiers mois mais diminue significativement avec le temps.
Le SRT augmente au deuxime mois puis diminue avec le temps mais des valeurs diffrentes. Le
coefficient de frottement latral diminue dune valeur plus importante pour la bande de gauche par
rapport la bande de droite et cela est d linfluence du poids lourds
b- Route national N5
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,48 0,48 0,40 0,38 0,32
durgence
Bande de 0,48 0,48 0,38 0,32 0,28
gauche
Bande de droite 0,48 0,50 0,33 0,30 0,22
SRT
Dur (mois)
Figure IV.13 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur
RN5 (SRT)
Daprs les rsultats le coefficient de frottement latral de la bande durgence reste fixe pour les deux
premiers mois mais diminue ultrieurement avec le temps.
Le SRT augmente au deuxime mois pour la bande de gauche puis diminue avec le temps et pour la
bande de droite il reste fixe pour les deux premiers mois et diminue ultrieurement avec le temps.
164
Partie II: Partie exprimentale
NB : le SRT augmente pendant les premier mois pour la bande de droite et de gauche. Cela peut
sexpliquer par le fait que le bton bitumineux soit frais et les granulats soient enrobs de bitume,
donc la chauss et plus au moins lisse et aprs quelques mois de contacte pneumatique chausse le
bitume se polit avec les frottements donc la chausse devient plus rugueuse dons le SRT augmente et
avec le temps. Les granulats seront leur tour polis et cela engendrerait une diminution du coefficient
SRT donc ladhrence, la chausse devient glissante.
a- Route national N1
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,535 0,482 0,474 0,424 0,407
durgence
Bande de 0,485 0,456 0,382 0,345 0,283
gauche
Bande de droite 0,485 0,442 0,356 0,302 0,246
PMT (mm)
Dur (mois)
Figure IV.14 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur
RN1(PMT)
A partir de ce graphe on remarque que la profondeur moyenne de sable est plus importante sur la
bande durgence, mais diminue avec le temps de manire peu significative.
Pour les deux bandes, droite et gauche, la profondeur moyenne de sable diminue avec le temps dune
manire trs importante particulirement sur la bande de droite.
165
Partie II: Partie exprimentale
b- Route national N5
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Bande 0,535 0,432 0,422 0,416 0,401
durgence
Bande de 0,494 0,434 0,365 0,304 0,256
gauche
Bande de droite 0,485 0,426 0,342 0,243 0,222
PMT (mm)
Dur (mois)
Figure IV.15 : Courbe Adhrence dans chausses neuves et la progression dans le temps sur
RN5(PMT)
Les rsultats obtenus pour la route nationale N5 sont de mme ordre, ie, la profondeur moyenne de
sable est plus importante sur la bande durgence, mais diminue avec le temps dune valeur non
significative.
Pour les bandes, droite et gauche, la profondeur moyenne de sable diminue avec le temps de manire
trs importante et particulirement sur la bande de droite.
Conclusions
A partir des essais SRT et profondeur de sable sur deux routes nationales et sur les diffrentes bandes
de la chausse, les remarques suivantes peuvent tre soulignes :
166
Partie II: Partie exprimentale
- La chausse de la bande durgence est plus rugueuse que la bande de gauche et de droite car il
ny a pas beaucoup de voitures qui roulent sur cette partie de la chausse, contrairement la
bande de droite et de gauche ou la chausse est moins rugueuse et parfois lisse car il y a un
trafique plus dense. Sur la bande de droite il y a galement linfluence des poids lourds.
- Si lon compare les deux routes nationales, les rsultats de la RN1 sont plus importants que ceux
la RN5 car elle est plus rugueuse et que son trafic est moins gluant.
Ladhrence est donc fortement influence par le trafique et les charges exerces sur la chausse.
Le marquage routier doit tre bien tudi pour ne pas provoquer le drapage des voitures. Lessai
SRT a t entrepris sur les marquages jaune et blanc, pour le marquage jaune un ajout de micro-
billes est effectu pour amliorer le facteur adhrence.
La dur (mois) 0 2 6 9 12
Tableau IV.21 : Rsultats de lessai SRT sur le marquage jaune et blanc avec ajout
SRT
Dur (mois)
167
Partie II: Partie exprimentale
A partir du graphe et des rsultats dessai, le module SRT est plus important pour le marquage jaune
et cette valeur reste presque invariante pour les premiers six mois et il diminue de manire
insignifiante comparativement au marquage blanc. Le SRT diminue dune manire trs importante,
donc lajout des microbilles gnre de bons rsultats dadhrence.
Donc ladhrence des chausses peut tre amliore par des ajouts.
Lobjectif de cette tude est aussi de rechercher des formulations permettant le plein emploi des
granulats dune part et de rpondre aux exigences routires requises par des conditions hivernales
rigoureuses dautre part. La comparaison seffectuera donc essentiellement au niveau des indicateurs
de la glissance.
168
Conclusions Gnrales et Perspectives
Les performances des chausses en termes dadhrence sont dterminantes pour rduire le risque
daccident. Le granulat utilis dans la formulation des mlanges bitumineux doit prsenter des
caractristiques parfois contradictoires quant leur forme, microrugosit et tat des artes.
Lobjectif de ce travail tait de voir comment on pouvait prdire lvolution de ladhrence dune
route. Ainsi nos tudes se sont concentres sur : le dveloppement dune mthode de simulation du
processus de polissage, principal mcanisme lorigine de la dcroissance de ladhrence avec le
temps.
La pertinence et les limites de la mthode sont juges travers la comparaison entre les rsultats des
diffrentes bandes obtenues sur des routes circules ;
Dans la premire partie, nous avons abord essentiellement limportance de ladhrence vis--vis de la
scurit routire. A partir de cela, nous avons prsent les mcanismes physiques de contact
pneu/chausse. Le polissage de la texture, les variations saisonnires, le vieillissement du liant, etc.,
sont des facteurs influenant lvolution de ladhrence. Nous avons rsum les essais de mesure de
ladhrence et de mesure de la texture pratiques actuellement dans le monde. Egalement, les essais de
polissage utilisables ont aussi t prsents. Cependant, les mthodes actuelles sont limites pour
effectuer lessai de polissage sur les chantillons denrobs.
- La portion faite in situ, nous avons tudi la mesure de ltat de surface influencent
ladhrence. Lvolution de ladhrence dpend des paramtres de la rugosit de surface. Les
rsultats montrent que le coefficient de frottement est bien li aux paramtres de la rugosit
calculs par le profil dondulation. Les variations des paramtres tels que la hauteur, la forme,
le relief et la densit sont dtermines par les caractristiques des granulats. Les valeurs SRT,
PMT sont des paramtres caractrisant la capacit du granulat garder sa rugosit de surface.
Les pertes de hauteur caractrisent la capacit du granulat sopposer lusure.
169
Conclusions Gnrales et Perspectives
lourds) et le polissage. Cette relation nous permet dtablir une corrlation entre le trafic et
ladhrence.
Enfin nous avons constat que le types de granulat utilis en Algrie sont de types calcaire qui polis
rapidement donc diminue la dur de vie dune chausse.
Notre tude nous a permit aussi de constater que lessai dadhrence nest jamais demand par le
client avant la livraison de la chausse car on donne pas dimportance ces essais malgr que le
phnomne dadhrence a une relation directe avec les accident de route en particulier sur les virages
donc un lien direct entre l'accidentologie et le niveau d'adhrence des chausses peut tre tablis.
Perspectives
Les travaux futurs devraient, tout dabord, se consacrer la continuation des mesures, de faon
confirmer les tendances observes. En effet, les couches de roulement peuvent durer jusqu 15 ans,
alors que nos mesures ne schelonnent, pour le moment, que sur quelques annes.
Il sera ensuite intressant de mieux tudier les volutions de ladhrence pour les diffrentes
formulations. Dans ce travail, le nombre des chantillons a t limit faute de temps et de moyen.
Nous avons trait les influences des facteurs (le type de revtement, des caractristiques des granulats,
la compacit, etc.) sur lvolution de ladhrence. Cependant, il est intressant dtablir un plan
dexprience complet pour analyser les influences de tous les facteurs importants de la formulation sur
lvolution de ladhrence.
A laide dun nombre dessais suffisant, il sera possible de trouver les relations entre les
caractristiques des enrobs et ladhrence. Ceci permettra aussi de donner les ides pour relier les
paramtres de la formule dans la loi dvolution aux caractristiques des matriaux. En outre, on
pourra galement sintresser lvolution de ladhrence des chausses en bton de ciment, qui
pourraient retrouver dans lavenir une certaine actualit, compte tenu de la hausse du prix du bitume.
En ce qui concerne les tracs routiers, les analyses de sites prsentant des tracs droits, mais aussi des
virages, des zones en pente longitudinale, et des zones de freinage ou dacclration seraient
intressants effectuer et comparer avec des sections normales .
La mthode dessai propose dans ce travail peut tre considre comme satisfaisante pour reproduire
lvolution de ladhrence par le trafic in situ laide de lessai de simulation en laboratoire.
170
Conclusions Gnrales et Perspectives
Cependant, nous navons pas essay datteindre la valeur minimale de ladhrence. Ce paramtre serait
utilisable pour estimer la dure de vie de la couche de roulement.
Pour analyser linfluence de la texture sur lvolution de ladhrence, il serait intressant de faire
varier indpendamment chaque paramtre de rugosit, et dans un domaine plus large. Un autre travail
trs important devra tre consacr au dveloppement de la loi dvolution reliant les paramtres de la
formule aux caractristiques des matriaux (enrob, granulat et liant) et aux formulations.
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