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net/rottwailler/chequeo-y-mediciones-del-motor-ii

BLOQUE

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,

cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en
l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de
aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje
del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas,
apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros
donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGEAL

Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en

movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales
los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una
por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el
pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.

Podemos distinguir las siguientes partes:

Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.
Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas
con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su
excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla
de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de
anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que
puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y
montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de
distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la
distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de
biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los
contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar
dichos conductos.
CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior.
Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva
los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de
los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de
varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el
bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un
cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de
gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera
descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase,
dependiendo del diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir
mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es mas
complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores
refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde
insertar unos anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de
refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje
del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS

Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las

ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara
de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las
paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn
y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til
para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros.
Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva
de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las
paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la
camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn
en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la
biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo

suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en
la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su
mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de
un conducto de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente
por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que
encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los
cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran
hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas.
La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje
que evita el juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricacin del bloque.
VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el

momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao
que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama

cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin
lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y
el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a
3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia
equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea
fina, proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre hermtico
en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula
por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de
contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De
aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y
cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se
abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la
leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la
vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su
accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como
partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va
encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en
su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.

Rotador de vlvulas
cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que
sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su
desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la
cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del
cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser Eje de balancines de un
motor diesel de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su
situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.
* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqu, varilla, balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un
cajetn cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta
directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas,

eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin
correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados
entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE

Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es

bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el
aceite a travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por
debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el

refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del
motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido
por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Bomba de agua.

ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las

fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza
desarrollada en la carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin

momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su
recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos
giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se
retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al
igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para
que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de
par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de
calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es
notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover
libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta
corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al
cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsinal.

EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por
tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de
gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta
fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de
su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo,
una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores
que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos
van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y
contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las
piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas,
para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los
motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van
engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el
mismo sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe
van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentaran.

FUNCIONAMIENTO

Lo que lo que dio lugar a la creacin del motor diesel fue la idea de obtener un motor
superior al de gasolina (nafta).
Empleando para ello una relacin de compresin muy elevada, que el motor de nafta ,
debido a su combustible, no podra ser usada porque provocara autoencendido. Los
motores diesel actuales emplean unas relaciones de compresin comprendidas entre 14
a 1 y 23 a 1. Mientras que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a
1.En los motores diesel estos altos grados de compresin se pueden lograr gracias a
que en el cilindro se aspira y se comprime solo aire, en lugar de la mezcla de
combustible y aire.El combustible se introduce por separado en el cilindro poco antes
del final de la carrera de compresin y se mezcla con el aire comprimido en el interior
del cilindro a travs de inyectores. El aire a esa relacin de compresin llega a una
temperatura que detona automticamente el combustible generando as la carrera de
expansin sin el requerimiento de una buja.La principal ventaja de los motores diesel
comparados con los motores a gasolina se basa en su menor consumo de combustible y
adems.Pero sus desventajas son el costo, mantenimiento y potencia. Este ltimo
factor actualmente se esta disminuyendo cada vez mas, ya que gracias a la inyeccin
electrnica y a los turbo compresores se estn obteniendo los mismos o ms valores de
HP en motores de la misma cilindrada.
Veamos en las imgenes el funcionamiento del motor diesel:

ADMISIN: Se abre la vlvula de admisin e ingresa SOLAMENTE AIRE:

COMPRESIN: El pistn sube y antes de llegar al punto muerto superior se inyecta

el combustible.

EXPANSIN: la mezcla auto detona y el pistn baja a gran velocidad.

ESCAPE: La vlvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados hacia
afuera de la cmara.

SISTEMA DE REFRIGERACION

ste es un sistema cerrado en el cual actan varios elementos. Comenzaremos el

Circuito a partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorri todo el motor
esta caliente y se enfra a travs del aire que circula cuando el auto esta en
movimiento. De ah el agua va a los conductos en el interior de la tapa de cilindros. La
culata es el primer lugar que se refrigera porque es la estructura que trabaja a mayor
temperatura. Luego el agua refrigera el block y va a la bomba de agua que es la que
permite que el agua este en circulacin. Un elemento muy importante es el termostato,
ste instrumento bloquea o abre el circuito de agua para mantener una temperatura
nominal ya que los motores trabajan bien a cierta temperatura, entonces el termostato
abre y cierra el circuito segn la necesidad del motor. Luego de cumplir su ciclo el
agua tiene cierta temperatura que no es til para refrigerar, entonces es enviada otra
vez al radiador. Hay situaciones en la que el radiador no satisface las necesidades
requeridas de enfriamiento como por ejemplo en un embotellamiento no circula aire
por el radiador y sin embargo el motor sigue estando en marcha, cuando la
temperatura llega a 85C aproximadamente se activa automticamente el Electro-
ventilador que es un ventilador ubicado delante o detrs del radiador para arrastrar
el calor.

Nota: Cada automvil tiene su propio sistema de refrigeracin segn sus

caractersticas por lo que el orden de los elementos puede variar. Pero el
funcionamiento es el mismo.

CIRCUITO DE LUBRICACIN

El circuito de lubricacin de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde se

almacena y enfra el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite.
Antes de lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este
sucio para evitar posibles engranes, es por ello que a travs de conductos en el block
pasa por el filtro de aceite y de ah directo al Sistema madre de Lubricacin que es la
vena de aceite principal del motor. sta vena se divide en dos, la primera va a lubricar
los muones de bancada del cigeal y luego por un conducto interno el aceite se
dirige al mun de biela. La segunda vena se dirige hacia el rbol de levas lubricando
todo lugar donde halla movimiento. En el caso de que el motor en cuestin tenga rbol
de levas lateral en vez de lubricar el rbol levas lubrica los balancines, luego el aceite
desciende a travs de las varillas hasta el rbol de levas. Las paredes de los cilindros
son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigeal .El aceite regresa
al Carter.
1- Boca de carga para el aceite.
2- Taladro para engrase de cadena de distribucin.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigeal.
4- Taladros de engrase de los piones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena de
distribucin.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Vlvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiracin de la bomba de aceite.
10- Tapn de descarga del aceite.
11- Vlvula de seguridad en caso de obstruccin del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presin aceite.
14- Crter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje porta balancines.
16- Conducto para el aceite, al eje porta balancines.
17- Canalizacin del eje porta balancines.
18- Canalizacin de respiracin cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la
toma de aire del carburador.

SISTEMA DE ALIMENTACIN
Los sistemas de alimentacin en los motores diesel en los motores diesel la
alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta
a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde
se produce la combustin de esta mezcla.Generalmente, en el colector de admisin, no
hay vlvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisin.Mediante el
pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de
combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la
mezcla, producindose trabajo.

Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes:

Un buen llenado de aire.

Buena pulverizacin del combustible.
Buen reparto del combustible en el aire.
Control de la presin.
Duracin de la combustin.
Sistemas de combustin

Las primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cmara de compresin donde
ya se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en
empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustin.
Este tiempo, llamado retraso en la iniciacin de la combustin, se ha intentado
reducir al mnimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms
posible el gasoil o ACPM, para que las partculas tengan poco volumen en proporcin
a la superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire
de un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil o ACPM en la
inyeccin y, por lo tanto, no sea el gasoil o ACPM el que enfre el aire que le
rodea.Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de
combustin en los motores diesel.En el motor diesel la forma de las cmaras de
combustin o la de la cabeza del pistn, son diseadas para favorecer la combustin,
mejorar as el rendimiento y la potencia.

En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyeccin:

Inyeccin directa.
Inyeccin indirecta.

INYECCIN DIRECTA
El gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistn (por ser la parte ms caliente),
a una presin de 150 a 300 atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al final
de la compresin tiene una presin de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistn, en la que lleva
una concavidad toroidal, o esfrica que hace que la expansin sea regular, mejorando
el rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se pueda diluir en el
aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva
en la vlvula de admisin, que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad
existente en la cabeza del pistn.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms econmico en consumo de
combustible, y de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para calentar
el aire generalmente. La pequea superficie de la culata no permite que se irradie
mucho calor, consiguindose un buen arranque. La relacin de compresin es baja de
18 a 1. La cmara de combustin es sencilla.Como inconveniente se puede citar el ser
ms ruidoso y requerir gran presin de inyeccin, lo que implica un buen sistema de
inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. de dimetro), stos se
obstruyen con relativa facilidad.

INYECCIN INDIRECTA
En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la cmara de
combustin o en la cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, que
reciben distintas denominaciones:

Sistema de cmara de precombustin o antecmara

Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada.
Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador.
Sistema de precombustin o antecmara

Este sistema lleva en la culata una antecmara que se comunica con la de combustin
por unos orificios muy finos (pulverizador).
El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cmara de precombustin, que
representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar
dispositivo de arranque en fro, generalmente buja de caldeo.El aire comprimido se
aloja en la antecmara, donde se inyecta el gasoil a una presin de 80 a 120
atmsferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento, inicia su combustin; la
expansin de los gases producidos expulsa el resto de combustible sin quemar, a travs
del pulverizador, a la cmara de combustin, donde termina de quemarse y finaliza la
fase del ciclo.Este sistema es menos econmico que el de inyeccin directa en consumo
de gasoil. El arranque es ms difcil, pues al existir ms superficie, el aire comprimido
pierde calor, necesitndose para facilitar el arranque el empleo de bujas de
incandescencia (caldeo) y una relacin de compresin medio-alta de 20 a 1.Como
ventajas presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de inyector de
agujero nico de difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos mecnicos por
tener menor presin en la cmara de combustin.Sistema con cmara de turbulencia,
combustin separada o de cmara auxiliarEste sistema evita parte de los
inconvenientes de la inyeccin directa. La cmara de turbulencia est alojada
normalmente en la culata, aunque a veces lo est en el bloque del motor. Es una
variante del sistema de precombustin.

En la cmara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro

durante la admisin. Esta cmara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y
de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino,
favorecido por la forma un poco cncava de la cabeza del pistn.La inyeccin se
realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia donde se quema en su totalidad. Los
gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del pistn). La fuerte
detonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo largo del tubo de
comunicacin con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del pistn.La
cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total de la
cmara y est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El
inyector que se utiliza es de aguja o tetn.Las ventajas e inconvenientes de este sistema
son similares al de precombustin.

Las ventajas se deben a:

La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares).
El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin.
La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).

Los inconvenientes son:

Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa.
Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de
precalentamiento).
Necesitar una relacin de compresin alta.

SISTEMA CON CMARA DE RESERVA O ACUMULADOR DE AIRE

El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata, o en la cabeza

del pistn. Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto estrecho,
venturi o difusor. El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza su
combustin. El calor producido en l, dilata el aire del acumulador, aumenta su
presin. Al mismo tiempo el pistn desciende y la presin disminuye en el cilindro
simultneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente, una
combustin completa.Ventajas:
Menor presin de inyeccin que en los casos anteriores.
Baja presin en la cmara de combustin.
El consumo equiparable al sistema de inyeccin directa.
Inconvenientes:
Motor ms ruidoso que los de cmara de turbulencia.
Dificultad en el arranque. Disponen de buja de precalentamiento.
Relacin de compresin media-alta de 20 a 1.

CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE AIRE

El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los
cilindros. La cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los
pistones.La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de
explosin. El aire lleva siempre en suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese
polvo actuar como esmeril sobre sus paredes, desgastndolos, dando lugar a un
desajuste que llevara consigo una prdida de presin en la compresin y el paso del
gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su viscosidad. Para el filtrado, se coloca en la
tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados son idnticos a los del motor de
explosin, que se estudiaron en el tema 8, emplendose tres tipos de elementos
filtrantes: filtros secos, filtros de malla metlica y filtros en bao de aceite.Los filtros
de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a camiones y
autobuses.La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de
stos ha de ser ms frecuente.

CIRCUITO DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE

Este circuito tiene como misin hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible
necesario y en las condiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire y
posterior combustin.En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a
las cmaras de combustin por dos circuitos distintos:
Circuito de baja presin.
Circuito de alta presin.

CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Descripcin y funcionamientoLlamado igualmente circuito de alimentacin; es el
encargado de enviar el combustible desde el depsito al dispositivo creador de la alta
presin (bomba inyectora), que es necesaria para realizar la introduccin y la
pulverizacin del combustible en el interior de la cmara de combustin.La presin
enviada desde la bomba de prealimentacin a la bomba inyectora es de 1 a 4 bares.
El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos:
A - Depsito de combustible
B - Filtro (colador)
C - Prefiltro
D - Bomba de prealimentacin
E - Filtro principal
F - Vlvula de descarga de gasoil
G - Tubera de bomba a filtro
H - Tubera de filtro a bomba de inyeccin.
I - Tubera sobrante de inyectores.
J- Tubo de retorno

DEPSITO DE COMBUSTIBLE
El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de
explosin y lleva incorporado:
El filtro colador.
Una salida a la atmsfera por el tapn o por otro sistema.
Dos canalizaciones, una para aspiracin y otra para retorno
.Pozo de decantacin.
Tapn de llenado.
Elementos de control para nivel de combustible.

BOMBA DE PREALIMENTACIN
Es la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a travs de varios
filtros, a la bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el
gasoil del depsito a travs del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs
del filtro principal. La presin de alimentacin debe estar comprendida entre 1 y 4
kg/cm. Son generalmente de accionamiento mecnico y vamos a ver los dos tipos ms
empleados:
Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas

BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA.

BOMBA DE MEMBRANASon iguales a las empleadas en los motores de gasolina,

explicadas en el tema, Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se
obtiene por equilibrio de la presin en la canalizacin de impulsin y la tensin del
resorte de la membrana. Va situada sobre el motor y recibe el movimiento de una
excntrica del rbol de levas.
BOMBA DE PISTN Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin
lineal, y van colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el
movimiento de una excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.

SISTEMA DE INYECCIN
Al final de la carrera de compresion el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admision previa, ha sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara
de combustin y sometido a una fuerte compresin y est muy caliente. Si en ese
momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel
pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento de presin que acta
sobre el pistn para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se
ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo
adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin.El proceso de
inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha
hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un gran
nmero de particularidades que hacen de l, una de las mayores conquistas
tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin del siglo XX. Baste
decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes
presiones (entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables
con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a
frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un perodo de
millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara
donde hay combustin simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y
me dir si no es un verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y
perfeccionado.Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las
particularidades bsicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del
sistema de inyeccin, hagamos un anlisis de los factores involucrados en el proceso.

MECANISMO DE AVANCE

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el
comienzo de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn
haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore,
mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecuado despus del punto
muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin producto de la
combustin para producir trabajo til.Como este tiempo de preparacin de la mezcla
dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un tiempo fijo (en realidad
cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente
diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin
con respecto a la posicin del pistn, debe ser diferente para cada rgimen de
velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones
mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una
vez comenzada la inflamacin.Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior
en que se comienza la inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se
conoce cono ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede estar
para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.Nuestro sistema de inyeccin
debe cumplir una primera condicin:Condicin 1: El sistema debe regular el
comienzo de la inyeccin de acuerdo a la velocidad de rotacin del motor.

PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE

Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo

mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de
combustin como uno o mas aerosoles con partculas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de
combustin, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se
produce un mejor mezclado y un contacto ntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporacin y preparacin de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el
proceso de quemado en todo el rango de trabajo.El comienzo y fin de la inyeccin
(formacin del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si
esta condicin no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible,
estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua,
cuando se produzca el encendido se habr acumulado muchos combustibles dentro del
cilindro lo que produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el
consecuente incremento violento de la presin. Este incremento violento de la presin
adems de afectar las piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce
notablemente la eficiencia del motor.
Si el sistema de inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas
producidas se han atomizado a baja presin y ya no son pequeas, el proceso de
evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy
tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente
prdida de potencia y rendimiento del motor.
Condicin 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partculas de combustible muy
finas, rpidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.

DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un
rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a
expensas del combustible por lo que a ms potencia mas combustible. Esta potencia
entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo ms o menos el
pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.En el motor Diesel
convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada
que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por rozamiento del
conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire
por lo que la entrega de potencia depender solo de la cantidad de combustible que se
inyecte.Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir
potencia para vencer las prdidas internas del motor y las de los agregados acoplados
(ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible
que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a
potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior.De esta necesidad
surge la tercera condicin a cumplir:Condicin 3: El sistema debe permitir cambiar
continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.

CARACTERSTICA DE INYECCIN

El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya

hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura
determinado tiempo y el cigeal est en constante giro, terminar algunos grados
pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La
dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe crecer la
presin dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia,
al mismo tiempo que las piezas no estn sometidas a cargas excesivas.Para adaptarse a
los requerimientos ptimos del mecanismo biela-cigeal, la cantidad de combustible
inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe cumplir ciertos
requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de
tiempo se le llama caracterstica de inyeccin.

En el grfico de la derecha muestra la forma terica ptima en que debe producirse la

inyeccin.El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje
horizontal el ngulo de giro del cigeal.Pueden diferenciarse claramente dos zonas,
nombradas como 1 y 2.En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una
pequea cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de
giro del cigeal. Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo
de demora de la inflamacin a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se
acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se
ha producido la inflamacin, y dentro de la cmara de combustin hay alta
Temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de
evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su
combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante
apropiado se interrumpe drsticamente la inyeccin.En los motores reales esta
condicin terica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus
sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin:
Condicin 4: El ritmo de inyeccin de combustible al cilindro debe corresponder a
cierto patrn ptimo.

VELOCIDAD MXIMA

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisin, este

estrechamiento supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condicin la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a
medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad de entrada del aire y
por consiguiente las prdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de
giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene
solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del propio motor. El motor no puede
acelerar mas.En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus
prdidas por rozamiento sean lo menor posible y as lograr siempre un llenado
mximo del cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro del motor no se auto
limita como en el caso del motor de gasolina.Como la velocidad de giro del motor
Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen
fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor,
resulta imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta
regulacin de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.Condicin
5: El sistema de inyeccin debe regular la velocidad de giro mxima del motor.

VELOCIDAD MNIMA

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel

este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent).
Como la carga del motor a la velocidad de ralent puede variar considerablemente en
diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est accionando un
compresor de aire acondicionado, o de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un
sistema de accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de
combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si
se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o se detendra cuando sube,
por esta razn el sistema debe cumplir otra condicin:Condicin 6: El sistema debe
mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con independencia de la carga del
motor.

ESQUEMA DEL SISTEMA

Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecnicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente,
uno de los ms utilizados y del que nos ocuparemos aqu es el sistema Bosch.
En la figura de la derecha se representa de manera esquemtica un sistema Bosh de
inyeccin. En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores
necesarios para la inyeccin y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada
por el motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyeccin. Unos
conductos de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.Una pequea bomba adosada a
la bomba de inyeccin y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depsito
y la alimenta hacindolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de
esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para
incluir un regulador de presin que adecua y estabiliza la presin de alimentacin a la
bomba de inyeccin, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve adems para refrigerar la bomba de inyeccin.Un
mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella,
se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de
accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el
conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.Cada
uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy
extensa esta pgina. Apriete sobre alguno de los componentes
para obtener detalles de cada uno.
La contaminacin de los motores diesel es peligrosa, en especial en pases como los
nuestros en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las
mismas.
La ausencia de normas al respecto, hace que los habitantes de las grandes ciudades
respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.

Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape,
inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos
provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que
otros en ciertas condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.

El monxido de carbono (CO) como sabemos es un txico violento, los hidrocarburos

no quemados o evaporados, los xidos de nitrgeno y los dixidos de azufre atacan las
vas respiratorias. En cuanto a las partculas de carbono, las mismas podran ser
cancergenas.

LA SOLUCION PARA EL MOTOR DIESEL

Con el objetivo de eliminar o reducir la contaminacin de los motores, es que se crean
las normas y las reglamentaciones, stas obligan a que cada constructor deba trabajar
para que sus motores sean menos contaminantes sin sacrificar el rendimiento.

LA ELECTRONICA
La regulacin o el reglaje electrnico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando
de los conjuntos inyectores bombas se torna cada da ms importante sobre los
vehculos Diesel en general.

Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:

 Los mismos disponen de una extensa gama de "programas", que permiten una
adaptacin del sistema de inyeccin a las normas vigentes en cada pas, y a los
distintos tipos de vehculos y aplicaciones.
Estos realizan el reglaje o la regulacin de la inyeccin en funcin de criterios ya
determinados. La optimizacin casi instantnea de las cantidades de gasoil o ACPM
inyectado, en funcin del estado de carga del motor, contribuye a la disminucin de las
emisiones contaminantes tales como; los xidos de nitrgeno; las partculas y los
hidrocarburos no quemados.
La unidad de control electrnico o calculador, corazn del sistema, recibe las seales
o pulsos elctricos enviadas por las distintos "censores" o sondas; de temperatura de
aire de admisin y del circuito de enfriamiento del motor; de la presin de
sobrealimentacin; de la velocidad del motor; de la posicin o relacin de caja de
velocidades colocada; de la posicin de la mariposa de aceleracin; etc. Estos
comandos electrnicos de inyeccin, evitan las variaciones demasiado importantes de
los niveles de contaminacin en funcin del funcionamiento.

RECIRCULACION DE LOS GASES

El reciclado de los gases de escape, debido a la reduccin de la temperatura de
combustin que produce, obtiene un efecto positivo sobre las emisiones de xidos de
nitrgeno.
Como contrapartida podemos decir que una "relacin" demasiado alta de
recirculacin, puede ser negativa respecto a la vida til del motor, la cual puede verse
disminuida por polucin interna y desgaste.
Para efectuar la recirculacin de los gases, se utiliza una vlvula EGR (Exhaust Gas
Recirculation) que permite el reciclado de una parte de los gases, es decir del 30%
como mximo, entre el colector de admisin y el mltiple de escape.
Esta vlvula es controlada por una unidad o central electrnica, en donde son
memorizadas en forma permanente las caractersticas propias del motor, sin afectar el
consumo de gasoil y la produccin de hidrocarburos, los xidos de nitrgeno (NOx)
pueden ser reducidos en un 40% en forma aproximada.

ESQUEMA DEL SISTEMA DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

EGR
1. Entrada de aire desde el exterior.
2. Filtro de aire.
3. Colector de admisin.
4. Colector de escape.
5. Vlvula de recirculacin EGR.
6. Conducto de recirculacin de gases.

ORIGENES DE LA CONTAMINACION
Respecto a los anlisis efectuados por diferentes empresas internacionales- sobre la
atencin a tener en cuenta, de la calidad del aire, las conclusiones son las siguientes.
A pesar de lo publicado mundialmente, de las malas interpretaciones y de las
negativas informaciones que tienden a lo espectacular, puede decirse que el nivel de
contaminacin viene disminuyendo desde hace 15 aos y debe continuar regularmente
en ese sentido. Por lgica esto no es vlido para nuestro pas, ni para otros que
pertenecen al tercer mundo y que no poseen ningn tipo de control.

El origen de la polucin radica en los vehculos ms antiguos generalmente, y/o en los

modelos ms recientes con un mantenimiento mal efectuado. Esto puede significar un
nivel de contaminacin 10 veces ms importante que el de un vehculo nuevo y en
buen estado.
En la actualidad, a travs de las soluciones tcnicas se logra una mayor reduccin de
la polucin que a travs de la qumica de desarrollo de un combustible.
Respecto a los combustibles "bio", se ha probado en flotas cautivas que los niveles de
concentracin que variaron entre el 50 y el 10%- se decir por ejemplo con gasoil
"normal" en un 50% y gasoil o ACPM "bio" en un 50%, mostraron un gran
potencial. Utilizados en gran porcentaje, la disminucin de las emisiones de partculas
es muy importante, lo mismo que en el caso de los NOx.
Hay empresas petroleras, que decidieron aplicar esta tcnica en su produccin de
gasoil o ACPM con concentraciones o proporciones del 5% variable, en funcin de las
estaciones del ao.

FILTROS DE PARTICULAS
El tratamiento posterior no se puede aplicar a los xidos de nitrgeno NOx donde la
destruccin es por ahora prcticamente imposible, teniendo en cuenta la presencia de
oxgeno en los gases de escape de un motor Diesel.
Para reducir los NOx emitidos la nica solucin por el momento est en el uso de
dispositivos de recirculacin de los gases de escape, y de reglajes, que pueden llegar a
aumentar las emisiones de partculas de carbono.
Esquema de la ubicacin del filtro "atrapa partculas" en un motor Diesel-turbo de
inyeccin directa "common rail" HDI.- PSA.
El filtro "trampa" de partculas de carbono del tipo cermico es utilizado en motores
de ciclo Diesel.
Este filtro cuando se acumulan las partculas de carbono, las consume a travs de un
post-quemado peridico.
Es sobre los sistemas de "post-tratamiento" que varios productores industriales
concentraron sus esfuerzos para reducir las emisiones de partculas. Distintos tipos de
filtros -en especial los filtros de cermica idnticos de aquellos que poseen los
catalizadores de 3 vas usados por los vehculos a gasolina- fueron desarrollados por
dos fbricas de nivel mundial como la americana Corning y la japonesa NGK.

Gua bsica para el mantenimiento de un motor

Los siguientes consejos son bsicos para aumentar la durabilidad y efectividad de los
motores diesel. Sin embargo es necesario destacar que el mantenimiento puede variar
dependiendo de la aplicacin para la cual se utilice el motor, el mantenimiento previo y las
condiciones de operacin.

Aceites y filtros

Una lubricacin adecuada es vital para que un motor tenga una larga vida, por lo que es
indispensable:
 Utilizar especficamente el aceite y los filtros elaborados para cada tipo de motor.
Evitar cambios constantes de tipos o marcas de aceite, ya que el motor se satura de
impurezas y partculas contaminantes provocando que no pueda realizar sus funciones
adecuadamente.
Cambiar los filtros y el aceite de acuerdo a las indicaciones contenidas en el manual del
operador.
Verificar el nivel de aceite diariamente o cada vez que se utilice el transporte.
Mezclar diferentes tipos de aceites puede ser contraproducente para el motor.

Sistemas de enfriamiento

Al igual que el aceite, los anticongelantes tienden a sufrir desgastes y perder sus
propiedades, por ende es recomendable tener ciertos cuidados:

Mantener la qumica apropiada del refrigerante impide que se produzca cavitacin,

corrosin, depsitos, gelatinizacin y congelamiento.
Verificar el nivel del anticongelante cada vez que se utilice el transporte.
Verter agua sobre el sistema de enfriamiento y el motor puede generar averas. La
alternativa es consultar a un mecnico sobre qu productos se deben utilizar.
Drenar la carga inicial de refrigerante, enjuagar el sistema de enfriamiento y rellenar con
un anticongelante nuevo al finalizar los primeros 2 aos o 2000 horas de operacin del
motor.
Analizar la composicin del refrigerante cada 600 horas de uso o una vez al ao.
Inspeccionar la bomba de aire y sus cojines. En caso de haber fuga, la opcin es reparar o
reemplazar la bomba.
Limpiar el radiador cuando se ensucie y despus de cada reparacin.
Medir la presin del sistema de enfriamiento y la temperatura de apertura del termostato
cada 2 aos o 1,200 horas de operacin del motor.
Inspeccionar regularmente las aspas del ventilador. Si estn dobladas o rotas, es necesario
remplazar el ventilador.

Bandas

Inspeccionar las bandas para detectar fisuras, desgaste o estiramiento, siguiendo los
lineamientos establecidos por el manual de operacin.
Medir la tensin de la banda as como el tensor automtico del motor, en caso de que se
tenga esta opcin.

Sistema de combustible
 Revisar los inyectores y la bomba de inyeccin de acuerdo con el manual del operador.
Cambiar los filtros de combustible regularmente. Los filtros deben ser los indicados para
el motor y el sistema de inyeccin.

Amortiguador torsional

No todos los motores cuentan con este componente; no obstante, reduce la vibracin
torsional del cigeal en pro de una operacin silenciosa. Asimismo, disminuye el desgaste
de engranes y bomba de agua. Tambin incrementa la vida de las bandas y los accesorios de
las tomas de fuerza frontales. Su mantenimiento requiere:

Buscar si la goma est desgastada.

Revisar el funcionamiento conforme al manual del operador.
Reemplazar el amortiguador en caso de avera. No puede repararse.

Reparacin del motor

El desempeo de un motor depende bsicamente del uso y de la calidad de fabricacin. Es

necesario considerar una reparacin si ste:

Comienza a perder potencia y humear sin tener falla conocida en alguno de los
componentes.
Si no puede arrancar debido a baja compresin.
Consume mayor cantidad de aceite.
Tiene muchas horas de uso (segn lo que establezca el manual del operador).