Honda s2000

Mateo Hernndez Valero Ingeniera de Vehculos Terrestres 2011/12
HONDA S2000 (AP2)
Captulo 1: ESTRUCTURA DEL TURISMO
1. Caractersticas constructivas:
1.1. Tipo de chasis. Caractersticas bsicas.
El Honda S2000 es un deportivo biplaza descapotable con motor delantero longitudinal. El

tipo de chasis que incorpora el vehculo a estudio es AP2, la segunda. Esta incorpora mejoras
estructurales y una nueva puesta a punto de la suspensin que reduce la tendencia del coche a
sobrevirar. Los muelles y amortiguadores fueron modificados al igual que la geometra de la
suspensin para mejorar la estabilidad mediante la reduccin de los cambios
de convergencia bajo apoyos fuertes. A continuacin podemos ver una imagen del chasis:
Podemos ver una estructura en X que ya incorporaba la primera generacin (AP1), que
dota al vehculo de mayor rigidez, estabilidad y seguridad ante colisin. Este chasis de
aluminio otorga un reparto de pesos de 50:50.
Hay que recalcar que al ser un vehculo descapotable y no tener pilar B, el pilar A est
reforzado para en caso de vuelco sea capaz de mantener a salvo al conductor y al
acompaante.
1.2. Caractersticas geomtricas del vehculo.
A continuacin vamos a detallar las medidas principales del vehculo:
Longitud = 4133 mm
Anchura = 1750 mm
Altura = 1270 mm
Distancia entre ejes = 2400 mm
Va delantera = 1470 mm
Va trasera = 1510 mm
2. Identificacin de los principales subsistemas del vehculo, indicando sus caractersticas

bsicas.
2.1. Sistema de traccin: esquema de la transmisin (posicin del motor, embrague,
diferencial, palieres...); identificacin de la curva de par y potencia del motor;
identificacin de las reducciones en caja de cambios y diferencial.
Se trata de un coche con traccin trasera y con motor delantero longitudinal y en la imagen
podemos ver la disposicin de los distintos elementos de la transmisin:
* Motor
* Embrague
* Caja de cambios manual
* Palieres
* Diferencial
El motor es un 4 cilindros en lnea de gasolina, 2000 centmetros cbicos, atmosfrico,

inyeccin indirecta, con doble rbol de levas en cabeza y distribucin variable VTEC capaz
de modificar el diagrama de distribucin del motor a altos regmenes. Es un motor muy
rpido capaz de llegar hasta casi las 9000 r.p.m, consiguiendo 243 CV y convirtindose as en
uno de los motores atmosfricos ms potentes (en su tiempo).
Embrague monodisco, reforzado con respecto a la primera versin con el fin de que la
entrega de potencia se haga de forma ms suave y eficaz.
Caja de cambios manual de 6 velocidades con engranajes cilndrico-helicoidales.
Diferencial autoblocante de deslizamiento limitado Torsen.
2.2. Sistema de frenos: descripcin y esquema del circuito; elementos constitutivos y sus
caractersticas.
El Honda S2000 monta unos discos ventilados de 300 mm en el eje delantero y unos discos
slidos de 282 mm en las ruedas traseras.
Analizando la siguiente imagen podemos concluir que posee un circuito de frenos en Y,
adems podemos diferenciar importantes elementos para el sistema de frenado. Por un lado el
servofreno (brake booster) que permite la modulacin y mejor disposicin de potencia de
frenado. Por otro lado, el cilindro maestro (master cylinder) o bomba de frenado que nos
permite disponer de un doble circuito de frenado, para eje delantero y para eje trasero. De
serie, este vehculo monta tambin el sistema anti-bloqueo de frenos o ABS. Adems y
acompaando al ABS, acta el EBD o distribucin de frenada electrnica, que usando los
mismos sensores que el ABS, es mucho ms eficiente actuando conjuntamente con ste por
controlar la fuerza de frenado a cada rueda.
2.3. Sistema de direccin.
Direccin de tipo cremallera asistida elctricamente (servo direccin elctrica, EPS). En

comparacin con las asistencias hidrulicas, no hacen perder potencia de salida del motor
(que en algunos casos llega a gastar 5 CV) pues tiene un propio motor elctrico que ayuda
sobre todo en maniobras de aparcamiento. Adems este sistema, creado por Honda, dispone
de un sensor de velocidad que registra la velocidad en carretera y que, acoplado a un
mecanismo sensor del par, enva una seal al motor elctrico para que proporcione los
distintos niveles de dureza. El sistema EPS tiene una mejor respuesta a alta velocidad y ha
sido perfeccionado para el HONDA S2000, para reducir al mnimo el rebote. El acoplamiento
de goma situado en la base de la columna de direccin es especialmente rgido para que
absorba los golpes de volante no deseados y a la vez mantenga la mxima receptividad entre
vehculo y conductor. Tiene tan slo 2,25 vueltas de tope a tope y un radio de giro de 5,4 m
(un radio de giro reducido pues al ser un traccin trasera, el eje delantero es muy simple y
permite giros mayores que un traccin delantera).
3. Diseo aerodinmico.
Honda desde su diseo inicial se propuso hacerlo lo ms compacto posible para reducir peso
y un diseo exterior musculoso y aerodinmico para un comportamiento ms deportivo. Se
trata de un coche ligero y relativamente gran potencia, por tanto para garantizar estabilidad,
traccin y frenado, necesita suficiente sustentacin aerodinmica. Al no poseer alern trasero,
esto lo consigue gracias al diseo del paragolpes delantero y las fluidas lneas de la
carrocera. El coeficiente aerodinmico lineal es de 0,38 con la capota puesta. El hecho de
que tiene capota y no techo rgido hace crecer el coeficiente aerodinmico.
4. Sistemas electrnicos incorporados como ayuda a la conduccin y el confort.
Como hemos indicado anteriormente, tiene asistencia a la direccin elctrica que permite
maniobras a velocidades reducidas mucho ms cmodas, tiene un sistema de aislamiento que
asla de rebotes en la suspensin y posee un desmultiplicador de accin con relacin a la
velocidad. Tambin hemos comentado que posee ABS que impide el bloqueo de las ruedas
ante frenazos bruscos y una distribucin electrnica de frenado EBD. Como elementos de
confort tenemos capota elctrica capaz de desplegarse en 6 segundos, elevalunas elctricos,
espejos exteriores orientables elctricamente y ordenador de abordo.
Captulo 2: COMPORTAMIENTO EN TRACCIN
1. Diagrama de traccin del vehculo.
Estudiaremos el diagrama de traccin de nuestro vehculo para una situacin con peso
nominal y otra para carga mxima, ambos casos en llano (pendiente igual a 0, no
tenemos en cuenta las fuerzas gravitatorias en las resistencias totales).
Con ayuda del programa EES, podemos simular el comportamiento del vehculo.
Primeramente necesitamos la ecuacin del par motor, para ello nos apoyaremos en una
hoja de clculo de Excell y la representacin de la curva obtenida de internet:
250 Par
225
200
175
150
[N] 125
Par
100 Polinmica (Par)
75
y = -0,0000297434706677x4 + 0,0058282460109608x3 - 0,3987320542586980x2 +
11,8694005616134000x + 51,0162613126021000
50
25
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
[r.p.m*100]
Como podemos ver en la ecuacin de par aproximada, es de orden 4. Aunque un orden

mayor (6 mximo para Excell) dara como resultado una mejor aproximacin a la curva
real, posteriormente dara problemas pues, como veremos ms adelante, tenemos que
sustituir las revoluciones del motor por una relacin con la velocidad lineal del vehculo
y al ser de orden 6, un mnimo fallo en la aproximacin dara como resultado unas
oscilaciones muy grandes.
Veamos como queda la aproximacin:
Rev Par(N.m) Aprox(N.m)
1000 137,2 135,4
1500 155,82 157,5
2000 168,56 170,8
2500 177,38 178
3000 182,28 181,5
3500 187,18 183,3
4000 186,2 184,7
4500 185,22 186,8
5000 188,16 190,3
5500 195,02 195,2
6000 200,9 201,2
6500 205,8 207,5
7000 214,62 213
7500 217,56 216
8000 214,62 214,5
8500 204,82 205,7
La aproximacin es buena y el mayor error se alcanza a las 3500 r.p.m pues hay un
valle en el par real que, debido al orden de nuestra ecuacin, no es capaz de seguir
nuestra aproximacin.
A continuacin expongo los datos de estudio que he considerado, unos reales del
vehculo y otros estimados como normales:
- Densidad del aire: 1,18 kg/m3
rea frontal: 1,78 m2 ( = 0,8 donde b y h son la anchura y altura del

- Coeficiente aerodinmico lineal, Cx = 0,38
-
vehculo respectivamente)
- Coeficiente de rodadura: 0,03
- Peso del vehculo: 1299 kg
- Radio rueda trasera: 0,3139 m
+ 2
Rueda trasera 245/40R17

=
2
Donde D es el dimetro de la llanta y h el flanco del neumtico, se calculan de la
siguiente forma:

D = 17 25,4 mm/ = 431,8 mm
= = 98
100
donde R es 40 segn la referencia del neumtico y b es 245.
- Radio rueda delantera: 0,3127 m
Rueda delantera 215/45R17, mismo procedimiento anterior.
- Relaciones de transmisin
o 1 marcha: 3,133
o 2 marcha: 2,045
o 3 marcha: 1,481
o 4 marcha: 1,161
o 5 marcha: 0,97
o 6 marcha: 0,81
- Reduccin secundaria: 1,208
- Reduccin general: 4,1
- Coeficiente de adherencia =0,9
- Rendimientos transmisin = 0,9
El centro de gravedad del vehculo podemos suponer que est bastante centrado entre
los dos ejes pues se nos dice que tiene un reparto de pesos de 50:50, y adems podemos
aventurarnos a que ser bastante bajo pues es de corte deportivo. De esta forma
situaremos el centro de gravedad en la siguiente posicin:
Una vez conocido el centro de gravedad de nuestro automvil, pasamos a calcular cual
sera la fuerza de traccin mxima que podramos tener con las condiciones rueda-
calzada dadas (=0,9 y coche descargado). Al ser nuestro coche un traccin trasera la
fuerza tractora mxima aprovechable ser:
. Pl h. fr
Fmax =
. h
Donde P = 12730,2 N es el peso del vehculo, l = 1200 mm es la distancia del centro de

gravedad al eje delantero, L = 2400 mm es la batalla del vehculo, fr = 0,03 es el
coeficiente de rodadura y h = 500 mm es la altura del centro de gravedad con respecto al
suelo. Sustituyendo:
Fmax = 6962,41 N
Ahora vamos a calcular la fuerza tractora que somos capaces de conseguir en rueda
segn la relacin de transmisin que tengamos puesta. Nos apoyaremos en las
siguientes expresiones adems de en la ecuacin del par motor que obtuvimos
anteriormente:
- Ecuacin par motor
Mm = -0,00002974347066774 + 0,0058282460109608 3 - 0,3987320542586980 2

+ 11,8694005616134000 + 51,0162613126021000
- Par tractor en rueda segn relacin engranada
MT[i]=Mm**relacion[i]reducsecund*reducgeneral
Donde i = 1, 2, 3, 4, 5, 6 denota marcha engranada, rendimiento transmisin,

relacin[i] es la reduccin de la marcha engranada, reducsecund es la reduccin
secundaria y reducgeneral es la reduccin general del grupo cnico.
- Fuerza tractora en rueda a partir del par tractor
M! "i$
F! "i$ =
r&
Donde vamos a tomar como radio efectivo el radio nominal de la rueda.
- Resistencias totales al avance (en llano)
'()*+ = ,-* + . /
1
,-* = 0- 1 23 4
2
Teniendo en cuenta estas relaciones y dando valores a las revoluciones del motor
obtenemos los siguientes valores de fuerza tractora y resistencias totales:
Donde tanto las revoluciones del motor como la velocidad lineal del vehculo van
multiplicadas por un factor de 100.
Apoyndonos en la ecuacin que relaciona la velocidad lineal con la velocidad angular

del motor, podemos poner la fuerza tractora en rueda en funcin de la velocidad lineal y
de esta forma obtener el diagrama de traccin.
567)
3
3079:;<=>?@AB 79:;<C>A>.*+ 79DE<FGH"F$
Donde la velocidad est en m/s. De esta forma los valores calculados son:
Representamos a continuacin las fuerzas tractoras y las resistencias en funcin de la

velocidad lineal del vehculo:
Las curvas de fuerza tractora de cada marcha que se ven en el grfico, representan la
funcin que las rige pero esto no quiere decir que abarquen ese rango de datos. Por
ejemplo, con la primera marcha engranada es imposible alcanzar los 22 m/s (79,2 km/h)
pues las revoluciones del motor cortan antes.
Podemos calcular la velocidad mxima que podramos alcanzar con cada marcha con
56L*- 7)
ayuda de la relacin:
3IJK =
3079:;<C>A>.*+ 79:;<=>?@AB 79DE<FGH"F$
De esta forma y sabiendo que el corte del motor est en las 9000 r.p.m,
o 1 marcha 19,06 m/s = 68,6 km/h

o 2 marcha 29,21 m/s = 105,15 km/h
o 3 marcha 40,33 m/s = 145,20 km/h
o 4 marcha 51,45 m/s = 185,22 km/h
o 5 marcha 61,58 m/s = 221,69 km/h
o 6 marcha 73,74 m/s = 265,48 km/h
Estas son las velocidades mximas que podra alcanzar el vehculo con cada una de las
marchas engranadas al estar el motor limitado a unas revoluciones (9000 r.p.m), no
quiere decir que sea la velocidad mxima real.
Para el estudio del coche cargado en traccin, como no se nos da el dato del peso
mximo legal supondremos que van dos personas adultas, una ya incluida en el peso del
vehculo y otra de 100 kg de peso y una carga adicional de 50 kg. Es decir, un peso total
de 1449 kg.
La capacidad de adherencia de la que dispondremos ser mayor debida al sobrepeso,

esto no quiere decir que vaya a acelerar ms rpido pues las resistencias de rodadura
tambin aumentarn y la fuerza neta de aceleracin ser menor. Al igual que afectar a
la aceleracin, lo har a la velocidad punta pues las resistencias totales aumentarn y
reducirn esta velocidad mxima.
A continuacin graficamos las resistencias totales conforme aumentamos la pendiente a

afrontar, tanto con el coche descargado como cargado:
Coche descargado.
Coche cargado.
2. Clculo terico de las prestaciones:

Anlisis comparativo de los resultados con datos experimentales suministrados por el
fabricante, revistas especializadas... si se dispone de ellos.
2.1. Velocidad mxima
La velocidad mxima que podr alcanzar el vehculo se puede obtener a partir del
diagrama de traccin, donde corte las resistencias totales con una de las curvas de fuerza
tractora (no tiene por qu ser la marcha ms larga). sta se alcanzar evidentemente con
el vehculo descargado (menos resistencias totales) y sin pendiente.
En este caso la velocidad mxima se alcanza en la marcha ms larga, sexta marcha. El

corte est en alrededor de 70 m/s, es decir, 252 km/h. Segn referencia 5, para el
Honda S2000 con el motor que alcanza 217 Nm, la velocidad mxima est en 160 mph
(millas por hora) o 256 km/h.
2.2. Pendiente mxima
Para el clculo de la pendiente mxima, supondremos que se subir con una aceleracin
de 0,5 m/s2 y nos apoyamos en las relaciones siguientes:
79:;<C>A>.*+ 79:;<=>?@AB 79DE<FGH"1$ML*- N

' =
7)
Donde 79:;<C>A>.*+ = 4,1; reducsecund = 1,208; relacion[1] = 3,133; Mmax = 216 Nm

(segn aprox); N = 0,9; rt = 0,3139 m
De esta forma RT = 9609,84 N.
/
Con esto y teniendo en cuenta a = 0,5 m/s2,
' = /P9HQL*- + . /<GPQL*- + E
R
Para obtener el valor de QL*- haremos distintas iteraciones hasta dar con el valor de RT
obtenido anteriormente. Por tanto,
QL*- = 30 RT = 7345,22 N
QL*- = 35 RT = 8263,95 N
QL*- = 40 RT = 9124,87 N
QL*- = 45 RT = 9921,16 N
QL*- = 43 RT = 91610,78 N
Con la ltima iteracin nos hemos quedado muy cerca del resultado, algo por encima,
por tanto la pendiente mxima que puede salvar a dicha aceleracin est sobre los 42,5.
Procedemos a graficarlo:
Un max = 42,5 equivale a una pendiente de tg(max).100 = 91,6 %

Hay que tener en cuenta:
1- Esta pendiente slo se podra subir jugando con el embrague, es decir, habra
que situar las revoluciones del motor en un rgimen alto para obtener el mximo
par.
2- La capacidad de traccin que tenamos con condiciones de descargado y una

adherencia de 0,9, es inferior a la fuerza tractora que necesitaramos para salvar
dicha pendiente. Por tanto, la adherencia debe ser mayor de 0,9. Para
condiciones de 0,9 de adherencia:
RT = 6950 N (ya que la adherencia se sita en 6962,41 N, elegimos dicho valor)

De nuevo iterando obtenemos:
QL*- = 25 RT = 6375,64 N
QL*- 30 RT = 7345,34 N
QL*- 27 RT = 6769,17 N
Andamos alrededor de los 27 de pendiente mxima (un desnivel del 51%).

Usualmente, la rampa mxima que se le exige vencer a un coche es del 45 %,

evidentemente la salva.
2.3. Tiempo y distancia de aceleracin de 0-100Km/h
Para el clculo tanto de tiempo como de distancia de 0-100 km/h necesitamos definir Fda
como la diferencia entre la fuerza en rueda producida por el motor y las resistencias
totales al movimiento, es decir, es la fuerza efectiva que nos har acelerar el coche. Por
tanto:
10000
8000
6000
Fda1
4000 Fda2
Fda3
2000
Fda4
0 Fda5
0 20 40 60 80
Fda6
-2000
-4000
-6000
El eje de las abscisas corresponde a la velocidad en m/s y el eje de coordenadas marca

la magnitud de la fuerza. Donde Fdai denota la fuerza neta para la relacin de
transmisin i y las lneas de tendencia para cada una que usaremos para obtener los
resultados. De esta forma tenemos Fda(v), ahora procedemos a calcular el llamado
factor de masas equivalente, las masas que debe vencer el vehculo para empezar a
acelerar. Existe una frmula emprica que ser la que utilicemos para conseguir su
valor:
m = 1,04 + 0,0025.2j
Donde j es la reduccin desde el motor a rueda para cada marcha, en nuestro caso de 0
a 100 solo tenemos que engranar las dos primeras:
m1 = 1,64
m2 = 1,296
m3 = 1,175
m4 = 1,123
m5 = 1,098
m6 = 1,080
La ecuacin que nos permite obtener el tiempo de aceleracin de 0 a 100 km/h es la

siguiente:
XVV
:3

VWXVV = YL . ?(?Z> . [
V ,B* (3)
Como hemos dicho anteriormente, para alcanzar dicha velocidad no nos podemos
mantener en primera, por tanto habr que desglosar dicha integral:
bc,b B] XVV B]

VWXVV ?(?Z> . "YLX . \V ^_`a (])
+ YL4 . \bc,b ^ ]
_`d (])
El hecho de llegar hasta los 68,6 km/h, es por ser la velocidad a la que corta el motor.
No ser necesario cambiar a 3 pues los 100 km/h son salvables con la segunda relacin
engranada, y lo haremos con una mayor fuerza, en definitiva aceleracin.
Fda1 = -0,656460260932295x4 + 27,2518088746745x3 - 395,414731285996x2 + 2.491,72206595588x +

1.888,04950814461
Fda2 = -3,09292584383991x3 + 197,013641905941x2 - 4.081,30233312178x + 32.888,7491755067
Con ayuda del programa wxMaxima obtenemos un resultado de
efWgff h, ifj k
A este resultado habra que sumarle el tiempo que perdemos en cambiar la marcha.
Segn las revistas tcnicas el coche es capaz de alcanzar el 0-100 km/h en 6,4 s. Las
diferencias vienen a partir de la aproximacin a Fda, de la propia Fda que hemos
calculado, ya que depende de la aproximacin de la curva de par motor, rendimientos
internos, coeficiente de rodadura, radio efectivo la suma de todas estas
aproximaciones y teniendo en cuenta que el clculo de la integral se ha realizado
mediante integracin numrica, justifican la diferencia con el valor real.
Para obtener la distancia de aceleracin de 0-100 km/h usamos la siguiente ecuacin:

XVV
3:3
PVWXVV = YL . ?(?Z> . [
V ,B* (3)
Mismo procedimiento que para el tiempo:

bc,b ]B] XVV ]B]
PVWXVV ?(?Z> . "YLX . \V + YL4 . \bc,b ]
^_`a (]) ^_`d (])
kfWgff gfh, j l
No se dispone de ningn dato real relacionado con la distancia de aceleracin.
2.4. Tiempo de 0-1Km desde parada.
Lo ideal para este apartado sera poner el tiempo en funcin del espacio recorrido
suponiendo aceleracin mxima, pero debido a la imposibilidad de obtener una
primitiva a las integrales anteriormente expuestas, es necesario buscar otro camino.
Nos ayudaremos de la ecuacin del espacio recorrido entre dos velocidades, sabemos el
espacio que tenemos que recorrer, por tanto iterando para distintas velocidades
acabaremos dando con un resultado lo suficientemente cerca del ideal para esas
condiciones.
Obtenemos definitivamente que para una aceleracin de 0 a 208,26 km/h es necesario

un espacio recorrido de 1001 m, resultado muy cercano a esos 1000 m del enunciado.
De esta forma solo queda utilizar la ecuacin del tiempo entre dos velocidades y
examinarla entre 0-208,26 km/h:
efWg ml nj, ho k
3. Clculo terico de las relaciones de desmultiplicacin de 5 velocidades que

permitan:
- Alcanzar la velocidad mxima indicada por el fabricante cuando el
vehculo circula en el punto de potencia mxima y con la relacin
ms larga.
- Primera marcha igual a la real.
Procedemos a calcular las relaciones de transmisin para las especificaciones dadas.

Consideraremos que las reducciones generales y secundaria siguen siendo las mismas,
al igual que la primera marcha para poder comparar mejor los dos resultados.
Por tanto nicamente tenemos que calcular la relacin de desmultiplicacin de la ltima
marcha (en este caso, quinta), para ello se nos pide que la velocidad mxima (256 km/h)
se alcance al rgimen de potencia mxima (8300 r.p.m):
56p()L*- 7)
79DE<FGH"5$
3079:;<C>A>.*+ 79:;<=>?@AB 3L*-
relacion[5] = 0,7747
Tenemos la ltima desmultiplicacin, la primera y el nmero de desmultiplicaciones,

por tanto optaremos por tomar cada reduccin equidistante de la otra:
relacion [1] = 3,133
relacion [5] = 0,7747
Calculamos las velocidades mximas que podemos alcanzar con cada una de las
marchas:
56L*- 7)
3L*-
3079:;<C>A>.*+ 79:;<=>?@AB 79DE<FGH"F$
relacion [1] vmax1 = 19,06 m/s = 68,6 km/h

4. Anlisis comparativo de las relaciones de transmisin calculadas y las dispuestas

en el vehculo, justificando las diferencias del diseo real frente al terico.
En los grficos siguientes vemos las diferencias:
Diseo real:
Diseo terico:
La primera relacin es la misma que la real, de esta forma es capaz de salvar las mismas
pendientes. La quinta marcha y ltima permite alcanzar al rgimen de mxima potencia
la velocidad mxima real, aunque sera capaz de alcanzar mayor velocidad pues an no
ha llegado al corte aunque para ello tendramos que estar ante una pendiente negativa
pues si no las resistencias totales nos seguiran limitando a la misma velocidad mxima.
Numricamente las relaciones de transmisin estn equidistantes, pero podemos ver que
el resultado prctico no es el deseado pues las tres primeras estn ms agrupadas y sobre
todo la ltima marcha queda muy distante del resto.
El hecho de que estn tan juntas, no es nada aconsejable ya que no apreciaramos apenas
cambio al aumentar o reducir una marcha. Por ejemplo, al ir en segunda marcha a unos
30 km/h (alrededor de 3000 r.p.m) y cambiar a tercera, bajaramos nicamente a unas
2600 r.p.m. Con lo cual habra que cambiar de marcha en poco espacio de tiempo si
queremos seguir acelerando sin llevar el motor muy revolucionado.
Adems al tener tanto salto entre la cuarta y quinta reduccin, el coche acelerar muy
lentamente, pues para pasar de los 150 km/h hasta los 256 km/h de mxima hay que
hacerlos en la ltima relacin de cambio. Al ser la ltima y la ms baja, la fuerza que
tenemos en rueda es la ms baja comparativamente con las otras marchas, de ah que
vayamos aumentando de velocidad ms costosamente.
Finalmente hacer notar que una caja de cambios de 5 velocidades queda corta para un
margen de velocidades tan grande.
5. Sugerir y justificar posibles mejoras a introducir en la cadena de traccin del

vehculo.
Como podemos ver en la grfica de las distintas reducciones de la caja de cambios real,
estn todas situadas bastante equidistantes sobre todo las tres ltimas. Hay que hacer
notar que es un vehculo pensado para la conduccin deportiva y las emociones fuertes,
donde uno de los pilares principales es la capacidad de aceleracin, de ah el conjunto
entre motor rpido y grandes reducciones en las primeras marchas. Si el coche no

estuviera pensado para la deportividad, habra que suavizar las pendientes de las
distintas relaciones (sobre todo la ltima) que nos ofrecera la posibilidad de ir en un
rgimen del motor ms bajo (a priori menor consumo), perdiendo eso s por
consiguiente capacidad de aceleracin. Los ingenieros de Honda consideraron esto
ltimo y lo aplicaron para el modelo fabricado entre 2004-2009, donde disminuyeron la
reduccin de la ltima marcha para favorecer consumos, aumentando la relacin de
transmisin en las cinco primeras para imprimir mayor deportividad.
El Honda S2000 tiene unos consumos de 13,7 l en ciudad y 8 l en autova, consumos

que no preocuparn al cliente que compre este tipo de vehculo pues lo compra sabiendo
el marcado carcter deportivo adems de disfrutar de uno de los mejores motores
atmosfricos que se produjeron hasta la fecha. Con las restricciones medioambientales
actuales y los elevados precios de carburante, se podra considerar un motor
sobrealimentado que permitiera consumos y emisiones ms reducidas sin perder
deportividad.
El margen de mejora en cuanto a traccin de este vehculo est muy limitado, ha sido un
vehculo desarrollado muy a conciencia como estandarte de deportividad de la marca,
de ah que haya recibido numerosos reconocimientos tanto a nivel de propulsin como
de comportamiento general.
NOTA!: Acabo de ser consciente de un fallo que llevo cometiendo desde el inicio del
trabajo al revisar las modificaciones de las relaciones de transmisin y que no me va a
dar tiempo a modificar. La reduccin secundaria la he tomado como 1,208 siendo este el
valor de la reduccin secundaria de los vehculos fabricados a partir de 2004, el valor
que deb tomar es 1,160. Las consideraciones y opiniones siguen siendo las mismas
pues estn tomadas a partir de mis clculos, pero no se corresponden a la realidad.
Lamento el fallo.
Captulo 3: COMPORTAMIENTO EN FRENADO
1. Curvas de equiadherencia del vehculo.
Una curva de equiadherencia es el lugar geomtrico de los puntos (dadas unas

condiciones de carga) que permiten el mximo aprovechamiento de la adherencia en
ambos ejes. Representa de forma clara y directa los repartos ptimos para cada eje para
un rendimiento mximo de la frenada.
La ecuacin que rige la relacin entre fuerza de frenada del eje delantero y el eje trasero
/
es la siguiente:
4
q,1B + ,1) r + s,1) D4 ,1B DX t = 0

donde P = Mcoche[kg].9,8[m/s2]; h = 0,5 m; l2 = l1 = 1,2 m
Representaremos la curva tanto para el vehculo descargado (1299 Kg 12730 N)

como con carga mxima (1449 Kg 14200 N). Adems representaremos sobre las
mismas curvas unas rectas de deceleracin constante dadas para cada valor de
(adherencia):
,1) ,1B + u/
Vehculo descargado
(La unidad de medida de ambos ejes es el N)
Vehculo carga mxima. Para este caso y para que la curva obtenida sea ms realista
vamos a suponer que al cargar el vehculo el centro de gravedad se desplaza hacia el
tren trasero mantenindose a la misma altura. l2 = 1 m; l1 = 1,4 m
El corte de las rectas de adherencia con la curva de equiadherencia proporciona el

reparto de fuerza de frenado, para cada eje, ptimo que permita una desaceleracin
mxima en dichas condiciones de adherencia.
2. Disear una curva para el sistema de frenos del vehculo que se adecue a la
normativa europea.
Como cumplimiento de la normativa de frenado establecemos seis condiciones: las dos

primeras relacionadas con el comportamiento normal, las tres siguientes relacionadas
con el sistema de accionamiento y la ltima acerca del funcionamiento ante el fallo de
uno de los circuitos (freno socorro).
1) El sistema de frenada debe bloquear antes el eje delantero que el trasero entre el
20% y 80% (o adherencia de 0,2 a 0,8).
sta condicin delimita la inclinacin mxima que puede tener nuestro sistema. El
procedimiento es sencillo, hallamos el punto de corte de la recta de deceleracin
constante con =0,8 y la curva de equiadherencia. Una vez tenemos el punto y
considerando como punto perteneciente a la recta el origen, conseguimos la ecuacin de
la recta que nos dar la pendiente mxima que podra tener el sistema para cumplir.
u/
,1B = "D4 + u$ = 6789,3 w
,1) ,1B u/ 3394,7 w

2) sta segunda condicin nos proporcionar la pendiente mnima del sistema. La

condicin es la siguiente:
y + 0,07
,1B x 1 z y{/
0,85
* | Z V,
donde y u ; z } (reparto de pesos esttico0,5) ; { 0,2083
C | ~ 4,
Daremos distintos valores a u:
u 0,3 ,1B x 3116,92 w
u 0,5 ,1B x 5157,38 w
u 0,7 ,1B x 7447,40 w
u 0,9 ,1B x 9987,00 w
u 1 ,1B x 11350,4 w
Ayudndonos de la relacin ,1) ,1B u/ podemos obtener la siguiente curva

condicin 2
1600
1400
1200
1000
800
cond_2
600
400
200
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Uniendo el origen con el segundo punto de la curva obtenemos una pendiente ms

restrictiva que unindolo con el primer punto, as:
4000
3500
3000
y = 0,5000073645294800x
2500
cond_2
2000
cond_1
1500 recta cond_2
1000
y = 0,2341537757543560x
500
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Teniendo ya los extremos posibles conocidos, procedemos a determinar nuestro sistema
e = f, i
de frenado:
Este sistema tiene la siguiente ventaja (adems de cumplir por ahora la normativa
evidentemente):
Sustituyendo dicha ecuacin del sistema en la ecuacin de la curva de equiadherencia
obtenemos los cortes de estas dos. Uno de los cortes es el origen y el otro es para Ffd =
7992,2 N. Sustituyendo por ejemplo en la ecuacin de la recta obtenemos Fft = 3596,49
N. Metiendo dichos valores en la ecuacin de las rectas de deceleracin constante
obtenemos un coeficiente de adherencia =0,91, es decir, para una adherencia cerca de
lo frecuente tenemos un reparto para ejes casi ptimo.
3) Con fuerza de pedal mxima, deceleracin mayor de 5,8 m/s2.
4) La fuerza de pedal mxima se debe alcanzar con menos de 50 kg de fuerza con el

pie.
Fijaremos la fuerza de pedal mxima en 30 kg con una deceleracin de a = 0,9g = 8,82

m/s2, valores tpicos de los fabricantes.
5) En caso de que falle uno de los circuitos de frenado, con fuerza de pedal mxima y
el freno de socorro se debe alcanzar una deceleracin mayor de 0,22g.
En las condiciones anteriores fijbamos la fuerza de pedal mxima en 30 kg con una

deceleracin correspondiente de 0,9g. Para una deceleracin con =0,9 tenemos las
siguientes fuerzas en los ejes segn nuestro sistema:
,1) = ,1B + 0,9.12730

,1) 0,45,1B
,1) 3555,62 w ; ,1B 7901,38 w ,'()*+ ,1) ,1B 11457 w
Esa fuerza total, es la fuerza total que obtenemos con fuerza de pedal mxima. Para el
freno de socorro supondremos que la fuerza que obtendramos con la fuerza de pedal
mxima ser la mitad, 5728,5 N. De esta forma:
14000
12000
10000
8000
Freno servicio
6000 Freno socorro
4000
2000
0
0 10 20 30 40
Dado un fallo del sistema de servicio, nos encontraramos con que la fuerza mxima que
podramos mandar al eje trasero (estamos suponiendo que el circuito de frenos del
vehculo es en Y y que el fallo ha sido en el circuito delantero, el ms desfavorable)
es de 5728,5 N. Procedemos a calcular la deceleracin que conseguiramos en dichas
condiciones:
,1) = ,1B + u. 12730 0 + u. 12730 5728,5 f, i
Por tanto tendramos una deceleracin de 0,45g superior a los 0,22g exigidos.
6) Si falla uno de los circuitos de frenado, para a = 0,3g util < 0,8.
Dado un de 0,3 y la ecuacin de la deceleracin constante:

,1) = ,1B + u. / 0 + 0,3.12730 = 3819 w
En caso de que no hubiera fallado el sistema tendramos unos valores de:
,1) = ,1B + 0,3.12730

,1) = 0,45,1B
Fft = 1185,21 N; Ffd = 2633,79 N
Por tanto, si definimos la eficacia de frenado como:
3819 1185,21
= = f, h
3819
Menor que 0,8 como se exige.
Como vimos anteriormente, la curva de equiadherencia cambia conforme aumentamos

la carga. Ahora vamos a proceder a comprobar si sigue cumpliendo la normativa con
carga mxima, y en caso negativo hacer las variaciones oportunas para que as sea.
Recordar que para este caso hemos supuesto que el centro de gravedad se desplaza hacia
el eje trasero.
1) El sistema de frenada debe bloquear antes el eje delantero que el trasero entre el
20% y 80% (o adherencia de 0,2 a 0,8).
4 /
q,1B + ,1) r + , D ,1B DX = 0
1) 4
,1) = 0,45,1B
Sistema de dos ecuaciones con dos incgnitas (Ffd y Fft) donde una de las soluciones es
el origen y la otra:
Ffd = 12832,34 N Fft = 5774,55 N
Sustituyendo dichos valores en la ecuacin siguiente obtenemos el triple punto de corte

entre curva equiadherencia, nuestro sistema de frenos y la recta de deceleracin
constante con un coeficiente de adherencia de:
,1) = ,1B + u/
= 1,31
Por tanto salvamos el 80% exigido con holgura.

La pendiente mxima del sistema que podramos permitir sera de:
4 /
q,1B + ,1) r + , D ,1B DX = 0
1) 4
,1) = ,1B + u/
Fft = 4733,3 N Ffd = 6626,7 N Max. Pendiente = 0,7142770911615130

2) sta segunda condicin nos proporcionar la pendiente mnima del sistema. La

condicin es la siguiente:
y + 0,07
,1B x 1 z + y{/
0,85
* | Z V,
donde y = = u ; z = } (reparto de pesos esttico) ; { = = = 0,2083
C | ~ 4,
En este caso el reparto de pesos esttico no corresponde al 50:50, z = 0,583 (se

obtiene al dividir el peso sobre el eje trasero entre el peso total, el peso sobre el eje
trasero es sencillo de obtener teniendo localizado el centro de gravedad y aplicando
sumatorio de momentos sobre l). Volvemos a probar con los mismos valores que en el
caso anterior:
u = 0,3 ,1B x 2963,81 w

u = 0,5 ,1B x 4962,57 w
u = 0,7 ,1B x 7239,72 w
u = 0,9 ,1B x 9795,26 w
u = 1 ,1B x 11177,42 w
5000
4500
4000
y = 0,7142770911615130x
3500
3000
cond_2
2500
cond_1
2000
recta cond_2
1500
1000 y = 0,2826015552425460x
500
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Recordamos que la pendiente de nuestro sistema es de 0,45 por tanto sigue cumpliendo.
3) Con fuerza de pedal mxima, deceleracin mayor de 5,8 m/s2.
4) La fuerza de pedal mxima se debe alcanzar con menos de 50 kg de fuerza con el

pie.
Para el vehculo cargado consideraremos que con la misma fuerza de pedal mxima,
conseguimos 0,6g de deceleracin mxima.
5) En caso de que falle uno de los circuitos de frenado, con fuerza de pedal mxima y
el freno de socorro se debe alcanzar una deceleracin mayor de 0,22g.
Al variar el peso del vehculo, las fuerzas que obtendremos tambin variarn:
,1) = ,1B + 0,6.14200

,1) = 0,45,1B
,1) = 2644,13 w ; ,1B = 5875,86 w ,'()*+ = ,1) + ,1B = 8519,99 w
Esa fuerza total, es la fuerza total que obtenemos con fuerza de pedal mxima. Para el
freno de socorro supondremos que la fuerza que obtendramos con la fuerza de pedal
mxima ser la mitad, 4260 N. De esta forma:
9000
8000
7000
6000
5000
Freno servicio
4000
Freno socorro
3000
2000
1000
0
0 10 20 30 40
6) Si falla uno de los circuitos de frenado, para a = 0,3g util < 0,8.
Procedemos de la misma forma que en el caso anterior.

Dado un de 0,3 y la ecuacin de la deceleracin constante:
,1) = ,1B + u. / 0 + 0,3.14200 = 4260 w
En caso de que no hubiera fallado el sistema tendramos unos valores de:
,1) = ,1B + 0,3.14200

,1) = 0,45,1B
Fft = 1322,07 N; Ffd = 2937,93 N
Por tanto, si definimos la eficacia de frenado como:
4260 1322,07
= = f, h
4260
Igual que en el caso anterior y por tanto sigue siendo menor que 0,8 como se exige.
3. Eficacia de frenada.
La eficacia de frenada la podemos definir como la fuerza de frenado que conseguimos

con las condiciones de adherencia de la calzada con respecto al peso del vehculo en
tanto por ciento. Nuestro sistema al ser lineal la progresin de frenada con respecto a la
adherencia,
Para ver ms claro la eficacia de nuestro sistema podemos analizar su rendimiento como
la diferencia entre lo que frenaramos de forma ptima y lo que conseguimos
aprovechar gracias a nuestro sistema.
Como ya indicbamos en apartados anteriores, el rendimiento mximo lo obtenemos

para una adherencia alrededor de 0,9 (con vehculo descargado).
4. Evaluacin terica de la distancia y tiempo de frenada desde 100Km/h.
Para el clculo terico de la distancia de frenado nos ayudaremos de la ecuacin:
:
V
PXVVWV = [ +
.>*?
XVV E
1
N1 u/ + . / + 20- 1 4
E= 2
/
RY
donde u = 0,9; P = 12730 N (coche descargado, 14200 N en caso de llevar carga
Adems definimos N1 como el rendimiento de frenado,

mxima)
E
R
L-
N1 =
uL-
A la hora de dimensionar el sistema de frenado para que cumpliera la normativa

establecamos la deceleracin mxima del sistema en 0,9g por tanto obtenemos un
rendimiento unitario.
Hay una componente de la distancia de frenado que no hemos analizado, treac. Se trata
del tiempo de reaccin de la persona y del sistema. Se estima su influencia con una
39DG<F:E:
relacin muy simple,

.>*? = .3
10
Por tanto, en nuestro caso treac equivale a 30 m.

Resolvemos las ecuaciones una vez ms con el programa EES:
Distancia peso mnimo S100-0 = 73,88 m
El tiempo empleado en la detencin es de:
/Y1 V :
egffWf = [ +
.>*? = i, gjo k
R XVV N u/ + / + 1 20 4
1 . 2 - 1
El tiempo de reaccin es de un segundo segn consideramos para la distancia de

reaccin.
La nica referencia que he podido conseguir (y que como todas ellas estn en la
bibliografa) es que para una reduccin 140-0 km/h el automvil recorre 72,43 m
empleando 3 segundo y 71 centsimas. Podemos concluir que el sistema empleado en el
vehculo real es ms efectivo, pues aun siendo mayor la velocidad (mayor energa
cintica que disipar en el frenado) este consigue detenerse en menor espacio y menor
tiempo.
Para el caso del vehculo cargado, lo nico que vara es el rendimiento de frenado, ya
rendimiento N1 = 0,666.
que la deceleracin mxima que conseguamos era de 0,6g, por tanto tendremos un
Distancia peso mximo S100-0 = 94,51 m
/Y1 V :
egffWf = [ +
.>*? = , jg k
R XVV N u/ + / + 1 20 4
1 . 2 - 1
Se puede ver claramente a la vista de los resultados, la influencia del peso para la
detencin del vehculo desde velocidades elevadas.
Como medida comparativa final, analizaremos la potencia disipada por el sistema de

frenado en la detencin del vehculo tanto para el vehculo cargado como descargado.
La ecuacin a utilizar es la siguiente:
/Y1 4
=
q
* +
1 r2R
Sustituyendo valores antes mencionados,
Vehculo descargado Potencia disipada = 45446 W

Vehculo carga mxima Potencia disipada = 41571 W
Donde ta es el tiempo de aceleracin desde 0 a 100 km/h y tf el tiempo de frenado. As

para el vehculo con carga mnima (ta = 8,407 s; tf = 4,173-1 = 3,173 s) y para el
vehculo con carga mxima (ta = 9,449 s; tf = 5,671-1 = 4,671 s).
Captulo 4: COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL
1. Descripcin de la geometra de direccin. Influencia de los distintos parmetros.
El comportamiento direccional del vehculo depender de la geometra del sistema de

direccin, por tanto analizar como obtener dicha geometra o como influyen tiene gran
inters para saber como se comportar el automvil en curva.
La condicin principal para un sistema de direccin es que las ruedas tengan un centro
instantneo de rotacin mutuo, esto permitir que las ruedas tengan el mnimo
deslizamiento transversal en curva y puedan rodar. Si suponemos que las ruedas traseras
quedan perfectamente perpendiculares al eje trasero y que no se mueven, la geometra
del eje delantero tiene que permitir que la perpendicular a los dos neumticos delanteros
corten en una serie de puntos a lo largo de esta perpendicular comn a las traseras.
Analizando el esquema anterior es fcil llegar a la conocida como condicin de
E
Ackerman:
0G
R> 0G
R =

Donde e hace referencia al ngulo de viraje de la rueda exterior a la curva, i el ngulo

de viraje de la rueda interior a la curva, a es el ancho entre ruedas del mismo eje y b la
batalla del vehculo.
Geomtricamente se demuestra que considerando una pareja de ngulos que cumplan la

condicin de Ackerman, situndolos sobre la recta AC, generan un par de rectas que
cortan siempre en la unin entre el punto B (rueda trasera interior a curva) y el punto
intermedio de AC.
Podemos obtener lo que se llama curva de error que nos da una idea del deslizamiento
relativo entre neumtico y calzada dependiendo de los ngulos de giro.
2. Caja de direccin: descripcin y comparacin con otros sistemas.
Explicado detenidamente en el punto 2.3. del Captulo 1.
3. Comportamiento direccional en estado estacionario.
Para este apartado y el posterior debemos conocer datos sobre el neumtico que no
resultan fciles de encontrar, ya que su valor suele estar controlado por las marcas
fabricantes de neumticos. Aun as he podido obtener un valor orientativo de una tesis
(ver referencia). Uno de estos datos que necesitamos para saber en gran parte el
comportamiento direccional que tendr es el coeficiente de rigidez de deriva del
neumtico. Al no tener ms datos supondremos que tanto el neumtico trasero como el
delantero tienen el mismo coeficiente. Suponiendo una estructura de neumtico radial:
w
B = ) = 40107,05
7E:
El reparto de peso para cada eje, como hemos venido diciendo a lo largo del trabajo, es
del 50:50 para cada eje,
/B /)
] = =0
B )
Donde Kv hace referencia al coeficiente de viraje. La lectura de este valor es el

siguiente:
* Kv = 0 Comportamiento del vehculo neutral

* Kv > 0 Comportamiento del vehculo subvirador
* Kv < 0 Comportamiento del vehculo sobrevirador
Experimentalmente, se comprueba que a pesar de estar muy equilibrado y tener un

comportamiento bastante neutral, muestra cierto comportamiento sobrevirador (el
vehculo gira ms de lo esperado), tpico carcter de un traccin trasera.
4. Curvas de ganancia de guiada, ganancia de aceleracin lateral y ganancia de

curvatura. Discusin de los resultados (Para este apartado y el precedente se
utilizarn valores de rigidez de deriva caractersticos de neumticos de turismos
extrados de referencias bibliogrficas, debiendo indicarse esa referencia).
Introduciremos las ecuaciones que vamos a utilizar para las distintas curvas de
ganancia, para ms tarde tomar las simplificaciones convenientes y comentar los
resultados.
Ganancia aceleracin lateral
4
E =
R + ] 4
Ganancia de velocidad de guiada

=
4
+ ]R
Ganancia de curvatura
1
0 =
4
+ ]R
Como hemos visto antes, el coeficiente de viraje obtenido es nulo, es decir, se

comporta de forma neutral. Tomando esta consideracin, procedemos a representar las
curvas de ganancia:
Podemos ver que para un vehculo con comportamiento predominante neutral, la

ganancia de curvatura no vara con la velocidad si no que se trata de un valor fijo
establecido por las dimensiones del vehculo. En cuanto a la velocidad de guiada
podemos ver que el aumento es constante y leve conforme aumentamos la velocidad
lineal. Para el caso de la ganancia de aceleracin lateral, el cambio es ms significativo.
Para poder realizar una buena comparacin en cuanto al comportamiento direccional,

volveremos a representar las distintas ganancias tomando kv = -0,02 ya que como
indicbamos anteriormente, de forma experimental y algunas revistas tcnicas lo
indican, sufre de un leve comportamiento sobrevirador.
Como podemos observar en el grfico se marca una asntota vertical para las tres
ganancias para Vcri. Este valor corresponde a,
R
?. = = 34,29
|] | P
Estas curvas dan una idea de la sensibilidad de conduccin de estos vehculos. Una
conduccin ms sensitiva y deportiva.
Captulo 5: SISTEMA DE SUSPENSIN
1. Clculo simplificado de los parmetros ptimos del sistema suspensin (rigidez y

amortiguamiento) para el eje delantero y trasero: predimensionado de la suspensin.
Debido a la experiencia acumulada durante muchos aos del automvil en los cuales
prcticamente desde sus inicios se ideaban sistemas de suspensin que permitiesen que
las ruedas permaneciesen en contacto con la carretera a pesar de la no uniformidad de la
calzada, se conoce que la frecuencia fundamental de un sistema de suspensin debe
encontrarse alrededor de 1 Hz y su amortiguamiento de un valor de 0,25. Las
principales razones de estos valores es la reaccin del cuerpo humano ante oscilaciones
con otras caractersticas, nuseas, malestar, debilitamiento fsico y mental, etc.
Suponemos una masa suspendida M de valor el que soporta cada rueda (M = 324,75 kg)
y teniendo en cuenta = 1 Hz:

M
6=
25

= 45 4 M = gnhnf, g
l

Considerando el factor de amortiguamiento igual a 0,25:
= = 0,25
?.
. k
= 0,25 ?. = 0,25.2M = gfnf, no
l
Una vez que conocemos tanto K como R, estamos en disposicin de calcular la

frecuencia del sistema amortiguado,
1 4
M = f, hn
25 2M
2. Funciones de transferencia del sistema de suspensin del eje delantero y trasero

con los parmetros calculados en el predimensionado. (Para este apartado se
utilizarn valores de rigidez vertical caractersticos de neumticos de turismos
extrados de referencias bibliogrficas, debiendo indicarse esa referencia).
Como consideraremos la masa semisuspendida y la rigidez del neumtico, usaremos el

modelo de 2 grados de libertad.
Considerando la masa semisuspendida (rueda con llanta y todo lo que queda debajo de
la suspensin) con un valor de 30 kg (m1) y por tanto la masa suspendida de valor
294,75 kg (m2).
No consideramos el efecto amortiguador del neumtico como se ve en la imagen.
La rigidez equivalente para este sistema:
A
> = = . 11887,52
= + A
Donde hemos tomado ks = 12820,61 ; kn = 163333,3 (ver referencia en bibliografa)
La frecuencia fundamental de la masa suspendida:

1 >
6L4 = = 1,011
25 4
La frecuencia fundamental de la masa semisuspendida:

1 A + =
6LX = = 12,2
25 X
La funcin de transferencia entre x2 y x0:

{4 P A = . P +
=
{V P "X . P + = . P + = + A 4 . P 4 + = . P + = = . P + = 4 $
4
Y la salida de dicha funcin de transferencia ante entrado escaln:
Y la funcin para la masa suspendida (entre x0 y x1):
{X P A 4 . P 4 + = . P +
=
{V P "X . P 4 + = . P + = + A 4 . P 4 + = . P + = = . P + = 4 $
Vemos la rpida estabilizacin de la masa suspendida, caracterstica tpica de un

vehculo deportivo. Una suspensin menos confortable pero que se encarga de mantener
rpidamente la rueda sobre el asfalto e impedir inestabilidades de la masa suspendida.
3. Posibles modificaciones razonadas para mejorar el comportamiento vertical del
turismo.
En este apartado simplemente variaremos la R del amortiguador y la k, rigidez del

muelle de amortiguacin y ver la variacin y pensar una posible mejora.
Vamos a elegir una rigidez del muelle mayor, que lleve la frecuencia fundamental
vertical algo por encima de 1 Hz que suele ser lo recomendable. Elegimos ks = 14000
N/m que lleva la frecuencia a 1,05 Hz. Y seleccionamos una R igual a 1200 N.s/m que
nos lleva a un factor de amortiguamiento igual a 0,28. Lo que pretendemos conseguir
con estas variaciones es una respuesta de la amortiguacin an ms rpida y efectiva.
El cambio es leve pero es perceptible si nos fijamos con detenimiento. Los ingenieros
de Honda decidieron endurecer la suspensin delantera y ablandar un poco la trasera
buscando un equilibrio entre confortabilidad y deportividad.
En nuestro estudio no hemos diferenciado entre suspensin delantera y trasera pues
hemos considerado que el reparto es exacto y cada rueda recibe el mismo peso.
Enlaces utilizados en la elaboracin del trabajo
Enlace Dato
http://www.km77.com/precios/honda/s2000/1999/s2000-20-vtec Varios (versin
anterior)
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_S2000 Varios
http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura#cite_note- Resistencia
ref_duplicada_1-3 rodadura
http://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n Resistencia
friccin
http://www.supermotor.com/revista/novedades/242179/nuevo-honda- Varios
s2000:-puro-dinamismo.html
http://hondas2000guurix.blogspot.com.es/2011/11/equipamiento-y- Varios
diseno-interior-exterior.html
http://www.silueth.com/s2000/doc_Honda_S2000_(Automovil).pdf Varios (versin

anterior)
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=120&i=5155 Datos motor,
velocidad max.
http://www.honda.com/newsandviews/article.aspx?id=200707112298 Varios
http://www.bmwfaq.com/f7/tabla-de-distancia-de-frenado-202077/ Tiempos
reaccin
frenado
http://www.bottpower.com/capitulo2.pdf Rigidez vertical
neumtico
http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/laboratorio-de-tecnologias- Rigidez deriva
iv/material-didactico/neumaticos.pdf neumtico
http://blogdemotor.com/diseno-vehiculos/el-radio-de-giro-de-los- Radio de giro
coches/
Teora de los vehculos automviles, de F. Aparicio Varios

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Mateo Hernndez Valero Ingeniera de Vehculos Terrestres 2011/12

HONDA S2000 (AP2)

Captulo 1: ESTRUCTURA DEL TURISMO

El Honda S2000 es un deportivo biplaza descapotable con motor delantero longitudinal. El

1.2. Caractersticas geomtricas del vehculo.

A continuacin vamos a detallar las medidas principales del vehculo:

2. Identificacin de los principales subsistemas del vehculo, indicando sus caractersticas

El motor es un 4 cilindros en lnea de gasolina, 2000 centmetros cbicos, atmosfrico,

2.3. Sistema de direccin.

Direccin de tipo cremallera asistida elctricamente (servo direccin elctrica, EPS). En

4. Sistemas electrnicos incorporados como ayuda a la conduccin y el confort.

Captulo 2: COMPORTAMIENTO EN TRACCIN

1. Diagrama de traccin del vehculo.

Como podemos ver en la ecuacin de par aproximada, es de orden 4. Aunque un orden

- Densidad del aire: 1,18 kg/m3

rea frontal: 1,78 m2 ( = 0,8 donde b y h son la anchura y altura del

Donde P = 12730,2 N es el peso del vehculo, l = 1200 mm es la distancia del centro de

Mm = -0,00002974347066774 + 0,0058282460109608 3 - 0,3987320542586980 2

- Par tractor en rueda segn relacin engranada

Donde i = 1, 2, 3, 4, 5, 6 denota marcha engranada, rendimiento transmisin,

- Fuerza tractora en rueda a partir del par tractor

- Resistencias totales al avance (en llano)

Apoyndonos en la ecuacin que relaciona la velocidad lineal con la velocidad angular

Representamos a continuacin las fuerzas tractoras y las resistencias en funcin de la

o 1 marcha 19,06 m/s = 68,6 km/h

La capacidad de adherencia de la que dispondremos ser mayor debida al sobrepeso,

A continuacin graficamos las resistencias totales conforme aumentamos la pendiente a

2. Clculo terico de las prestaciones:

2.1. Velocidad mxima

En este caso la velocidad mxima se alcanza en la marcha ms larga, sexta marcha. El

2.2. Pendiente mxima

79:;<C>A>.*+ 79:;<=>?@AB 79DE<FGH"1$ML*- N

Donde 79:;<C>A>.*+ = 4,1; reducsecund = 1,208; relacion[1] = 3,133; Mmax = 216 Nm

De esta forma RT = 9609,84 N.

Un max = 42,5 equivale a una pendiente de tg(max).100 = 91,6 %

2- La capacidad de traccin que tenamos con condiciones de descargado y una

RT = 6950 N (ya que la adherencia se sita en 6962,41 N, elegimos dicho valor)

Andamos alrededor de los 27 de pendiente mxima (un desnivel del 51%).

Usualmente, la rampa mxima que se le exige vencer a un coche es del 45 %,

2.3. Tiempo y distancia de aceleracin de 0-100Km/h

El eje de las abscisas corresponde a la velocidad en m/s y el eje de coordenadas marca

La ecuacin que nos permite obtener el tiempo de aceleracin de 0 a 100 km/h es la

Fda1 = -0,656460260932295x4 + 27,2518088746745x3 - 395,414731285996x2 + 2.491,72206595588x +

Fda2 = -3,09292584383991x3 + 197,013641905941x2 - 4.081,30233312178x + 32.888,7491755067

Con ayuda del programa wxMaxima obtenemos un resultado de

Para obtener la distancia de aceleracin de 0-100 km/h usamos la siguiente ecuacin:

Mismo procedimiento que para el tiempo:

No se dispone de ningn dato real relacionado con la distancia de aceleracin.

2.4. Tiempo de 0-1Km desde parada.

Obtenemos definitivamente que para una aceleracin de 0 a 208,26 km/h es necesario

3. Clculo terico de las relaciones de desmultiplicacin de 5 velocidades que

Procedemos a calcular las relaciones de transmisin para las especificaciones dadas.

Tenemos la ltima desmultiplicacin, la primera y el nmero de desmultiplicaciones,

relacion [1] vmax1 = 19,06 m/s = 68,6 km/h

4. Anlisis comparativo de las relaciones de transmisin calculadas y las dispuestas

En los grficos siguientes vemos las diferencias:

5. Sugerir y justificar posibles mejoras a introducir en la cadena de traccin del

entre motor rpido y grandes reducciones en las primeras marchas. Si el coche no

El Honda S2000 tiene unos consumos de 13,7 l en ciudad y 8 l en autova, consumos

Captulo 3: COMPORTAMIENTO EN FRENADO

1. Curvas de equiadherencia del vehculo.

Una curva de equiadherencia es el lugar geomtrico de los puntos (dadas unas

donde P = Mcoche[kg].9,8[m/s2]; h = 0,5 m; l2 = l1 = 1,2 m

Representaremos la curva tanto para el vehculo descargado (1299 Kg 12730 N)

rea frontal: 1,78 m2 ( = 0,8 donde b y h son la anchura y altura del

79:;<C>A>.+ 79:;<=>?@AB 79DE<FGH"1$ML- N

,1) ,1B u/ 3394,7 w

Ayudndonos de la relacin ,1) ,1B u/ podemos obtener la siguiente curva

,1) = ,1B + 0,9.12730

,1) = ,1B + u. 12730 0 + u. 12730 5728,5 f, i

,1) = ,1B + u. / 0 + 0,3.12730 = 3819 w

,1) = ,1B + 0,3.12730

,1) = ,1B + 0,6.14200

,1) = ,1B + u. / 0 + 0,3.14200 = 4260 w

,1) = ,1B + 0,3.14200