Transmisiones CVT y

de Tipo Toroidal

Nombre del profesor: Cristian Rivera

Nombre del alumno: Danko Valderrama Marangunic

Asignatura: Trasmisin Automtica

Fecha: 24/04/2016.

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Contenido
1. Introduccin.................................................................................................. 3
2. Transmisiones............................................................................................... 4
2.1. Transmisin Mecnica............................................................................... 4
2.2. Transmisin Automtica............................................................................4
2.3. Transmisin de Variable Continua versus Transmisin Automtica
Tradicional........................................................................................................ 7
3. La CVT de Poleas con Dimetro Variable (VDP).............................................8
4. La CVT Toroidal basada en rodillos (CVT-t)...............................................10
5. Ventajas y Desventajas de CVT de Poleas con Dimetro Variable (VDP).....11
6. Ventajas y Desventajas de CVT Toroidal.....................................................12
7. Conclusiones............................................................................................... 12
8. Bibliografa.................................................................................................. 13

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 1. Introduccin

En el ao 1490, Leonardo Da Vinci dise una nueva transmisin que no

necesitaba engranajes. Solo necesitaba una correa y dos poleas que podan ser
abiertas o cerradas para cambiar la velocidad relativa entre ambas. Es un concepto
que ha sido utilizado en equipos industriales por mucho tiempo.

Hace ms de 50 aos que varios fabricantes de autos han experimentado con

diferentes sistemas de transmisiones basadas en estos principios, pero el factor
limitante fue la calidad de la correa que se poda fabricar. Adems, tuvieron que
disear un aceite que poda lubricar y enfriar todas las piezas mientras provea
friccin entre las poleas y las correas. Esto limitaba el uso automotriz solo a los
autos de baja potencia.

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 2. Transmisiones.

2.1. Transmisin Mecnica.

Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica
distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su
funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y
las correas de transmisin. Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de
rotacin de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida
diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los
automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad
de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos
de viento o agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo,
molienda o elevacin (norias).

En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta

velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una
velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas,
como las transmisiones empleadas en los automviles, incluyen la capacidad
de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la
mayora de las relaciones (llamadas usualmente marchas o cambios) se
emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de
giro; sin embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobremarchas que
aumentan la velocidad de salida.

Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial,

de construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones
convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear
transmisiones hidrostticas y accionadores elctricos de velocidad ajustable.

2.2. Transmisin Automtica.

Una transmisin automtica o "caja automtica" es una caja de cambios de
automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de
cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se
mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las
locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que
transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con
engranajes epicicloidales Mediante unos dispositivos de mando hidrulico
adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de
dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios.

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 a. Transmisiones automticas hidrulicas

El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona

hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicacin del
par.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y

una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una
determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza
mecnica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del
100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o
"puenteo" hidromecnico.

b. La bomba de Aceite

La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante

es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs
de la transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba
est ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.

c. Componentes mecnicos

El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos

principales:

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo

reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio,
ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando
progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta
que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades
son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con
frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin
hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los
diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y
embragues, as como para el convertidor.

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 Imagen N 1 Caja Automtica y Componentes.

Cmo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra

depende de 2 parmetros:

a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda

el conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de
pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.

Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a

mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo

exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas
reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de
carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el
parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se
detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un
calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las
vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas.

En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se

sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a
continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la
4. o 3. segn el nmero de marchas.

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2.3. Transmisin de Variable Continua versus Transmisin
Automtica Tradicional.
La transmisin automtica tradicional tiene entre 2 y 5 velocidades fijas
determinadas por sus engranajes planetarios, enganchando y desenganchando
juegos de estos con embragues sumergidos en aceite especial que los lubrica y
frena. Esto permite al conductor colocar la palanca en D durante el 99% del
manejo, olvidndose de preocuparse de cuidar las revoluciones del motor o el
consumo de combustible. Todo es automtico. Aunque tratan de minimizar el
sentido de cambios para suavizar el manejo, la mayora de la gente puede
sentir los cambios. Estos cambios de torque/velocidad son calculados para
puntos eficientes que reducen el consumo de combustible y proveen potencia
de acuerdo a la fuerza aplicada al acelerador. Al apretar un poco ms, se baja
de 5to a 4ta (o 4ta a 3ta) para acelerar ms fuerte.

Existen varios tipos de Transmisin Variacin Continua (CVT) y los ingenieros

continan desarrollando o afinando los diseos cada ao para mejorar su
habilidad de transmitir alto torque, reducir el consumo de combustible y
extender su vida til.

La Transmisin de Variacin Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene

un sistema de correas o discos para pasar torque y velocidad al diferencial de
acuerdo a la necesidad del momento, controlado por una computadora y
sensores electrnicos.

Los dos tipos ms comunes son VDP (correas y poleas) y CVT-t (toroidal)

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 3. La CVT de Poleas con Dimetro Variable (VDP).

El tipo de CVT ms comn es el de Poleas con Dimetro Variable (VDP) y

bsicamente tiene cinco componentes:

Una correa metlica o cadena en forma de V (a veces llamada

banda)
Una polea impulsor
Una polea de salida
Un aceite especial
Una computadora con sus sensores y programacin

Imagen N 2 Caja HONDA CVT.

Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge, Fiat, Ford, Honda,
Jeep, Lexus, Mercedes, Mercury, Mitsubishi, Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot,
Renault, Rover, Saturn, Toyota, e otras marcas. (Foto de la Honda CVT)

Cada polea es fabricada de dos conos de 20, uno contra el otro. La correa
anda por el canal formado por los conos. Cuando los conos son ms distantes
de su par, la correa anda en la parte ms angosta, ms al centro de la polea.
Cuando son ms cercas, la correa tiene que subir a la parte ancha de la polea.
El movimiento de los conos que forman la polea puede ser controlado por
presin hidrulica, fuerza centrfuga, fuerza electromagntica o resortes, pero

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lo ms comn es un cono fijo y el otro movido por presin hidrulica. La
distancia entre discos o conos de las poleas est controlada por la
computadora para que siempre tenga la misma circunferencia y por ende la
correa puede ser fuerte sin variar su tamao.

En la operacin normal, durante una aceleracin, la polea impulsor, conectado

al motor (frecuentemente por un convertidor de torque para permitir las
paradas sin embrague) est bien abierta, permitiendo la correa operar a alta
velocidad y torque por el centro del eje, mientras la polea de salida est bien
cerrada, dando un dimetro ancho para absorber el exceso de correa y girar
ms lenta, transmitiendo ms fuerza al diferencial y las ruedas.

Imagen N3 Mecanismo de Poleas.

Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada para aumentar su dimetro

y la polea de salida es abierta para reducir su dimetro. Este cambio de
dimetros aumenta la velocidad de salida, aumentando la velocidad del auto.

Con este sistema de poleas el nmero de cambios es infinito. Cada milmetro

de cambio en las poleas cambia la proporcin de torque y velocidad aplicada a
las ruedas. Esto elimina el problema que tenemos en transmisiones manuales o
transmisiones automticas tradicionales donde se fija la proporcin (en 2 a 6
cambios) de torque y velocidad, variando la velocidad del motor por un rango
amplio de revoluciones, muchos de los cuales no son eficientes. Una
transmisin manual de 5 velocidades (cambios) tiene 5 puntos eficientes
donde el torque y la velocidad del vehculo son ptimos. Lo dems del tiempo
estamos gastando ms combustible que lo ideal.

El auto con una transmisin CVT tiene una computadora programada para
mantener las revoluciones del motor ms constante, dentro del rango de
eficiencia y potencia requerida, mientras vara las poleas y por ende el ratio

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de los cambios artificiales. Mientras esto es muy bueno para ahorrar
combustible, el motor suena diferente y no se siente los impulsos de potencia.

El uso de las palancas secuenciales en la CVT muevan las poleas a puntos

fijos. O sea, en la transmisin del Mitsubishi Outlander, como indica en la
publicidad: Cambio CVT con variador y 6 relaciones predeterminadas, modo
deportivo y con levas de cambio en el volante. Al apretar la leva, la
computadora mueve las poleas al prximo de las 6 posiciones
predeterminadas. Se siente los cambios porque son ms bruscos. Tambin esto
permite el freno de caja, pero consume ms combustible.

4. La CVT Toroidal basada en rodillos (CVT-t).

El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teora al sistema de correas, pero

utiliza rodillos que mueven libremente entre el disco de entrada y el disco de
salida, ambos con sus radios bien calculados para producir la velocidad
requerida en la salida.

Imagen N4 Sistemas de Rodillos en CVT Toroidal.

En este sistema la posicin de los rodillos es controlado por un sistema

hidrulico, cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos
que cuando partimos en lo que sera primera los rodillos estn movidos a una
posicin donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada
(flecha arriba en rojo), haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es

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mucho mayor (flecha arriba tambin en rojo). Esto causa la transferencia de
mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y las ruedas para
partir del semforo.

Imagen N 5 Aceite de Traccin y Grfico Presin v/s Coeficiente de Traccin

Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la
computadora y la bomba hidrulica hacia el disco impulsor, contactando con la
parte ancha del disco impulsor y la parte angosta del disco de salida,
multiplicando la velocidad.

El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos
unidades pueden ser colocadas en lnea para duplicar el torque aplicado, pero
requiere un aceite de traccin muy especial donde adems de lubricar las
piezas normales y enfriar la transmisin, tiene molculas angulares que se
enganchan entre si bajo presin para proveer traccin entre los discos y los
rodillos. En este punto el aceite es comprimido a un grosor de un micrn (1)
por 4000 bares de presin (58,000 PSI) y toma la consistencia y las
caractersticas de vidrio. La temperatura de aceite excede 140C. No se puede
usar aceite de transmisiones automticas o cualquier aceite normal en estas
transmisiones.

5. Ventajas y Desventajas de CVT de Poleas con

Dimetro Variable (VDP).

La Transmisin de Variacin Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene

un sistema de correas o discos para pasar torque y velocidad a las ruedas de
acuerdo a la necesidad del momento, controlado por una computadora y
sensores electrnicos.

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Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos
bruscos. Por no tener engranajes y embragues, la aceleracin es constante y
directa. La ventaja para el dueo es que la velocidad del motor est controlada
a su punto de eficiencia mxima para la aceleracin que demanda al
conductor. Esto minimiza el consumo de combustible y mejora la emisin de
gases de escape.

Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la
capacidad de torque sin estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido
para la friccin y el desgaste de la correa o sus poleas cuando no son bien
lubricadas. Adems, ciertos diseos solo transmiten torque en una direccin,
evitando el frenado por el motor o la generacin de electricidad (aplicaciones
en autos elctricos o hbridos).

Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es ms lenta que
una transmisin manual o automtica tradicional, cuando en realidad, la
computadora transmita la fuerza con tanta eficiencia que la aceleracin es ms
rpida. Para eliminar esta percepcin de pobre aceleracin, muchos fabricantes
han adicionado controles que permitan al conductor hacer sus cambios
manuales con palancas (tipo secuencial) y una programacin de la
computadora para emular cambios manuales.

6. Ventajas y Desventajas de CVT Toroidal.

Uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de

transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes pares, aunque
algunos fabricantes han logrado solventar este problema de forma bastante
eficaz. La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transicin entre
marchas las sensaciones que recibe quien va detrs del volante empeoran y
dando la impresin de conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras
demuestren lo contrario. Este ltimo problema se ha solventado por algunas
marcas estableciendo unos estados por los que la transmisin pasa, dando as
la sensacin de estar usando una caja de cambios convencional.

Nissan ha implementado esta opcin en su caja Extroid, que aprovecha los

cambios suaves y prcticamente inmediatos que proporciona el sistema
toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el
consumo hasta un 10%. La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de
transmisiones en recibir una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los
avances tecnolgicos.

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 7. Conclusiones.
Aunque este sistema mecnico e hidrulico data desde es de ya hace
quinientos aos precisamente por el genial Leonardo da Vinci an sigue
vigente y cada vez es mejorado por el desarrollo de la tecnologa actual, en
nuestro pas sta tecnologa quizs esta afuera del alcance de la mayora, pero
el mercado y las utilidades de un sistema de transmisin abundan en la
industria forestal, agrcola, minera e industrial.

En la practica el factor que o variable que impacta, en el mercado nacional en

donde hay muchos ms automviles con cajas de trasmisin manual en la
entrega de grandes pares, potencia y consumo eficientes es el factor humano
ya que establece la transicin

A pesar de que el sistema CVT es muy sencillo ya que se conforma de dos

poleas que pueden variar su dimetro y una correa de goma de alta resistencia
o en su defecto una cadena metlica, esta ltima y los componentes metlicos
que conforman el sistema cuan avanzado es la ciencia de los materiales y la
tecnologa en lubricantes con el tiempo mejoraran an ms el rendimiento y el
confort del usuario.

La tecnologa en electrnica y los avances en microprocesadores y sensores

adems permitirn una ptima conectividad entre la PCU y lo que ocurre
dentro del sistema de transmisin mejorando la eficacia del automvil o
cualquier sistema que requiera mantencin.

Cabe destacar adems que el punto ms crtico en el mantenimiento de la

transmisiones CVT es el aceite, el aceite debe poseer distintos componentes
como: anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes detergentes, dispersantes,
anti-desgastes, anti-oxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez,
acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de
ndice de viscosidad.

8. Bibliografa.

http://widman.biz
http://wikipedia.com
http://www.diariomotor.com

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