Mejoramiento Del Camino Vecinal San Marcos

Mejoramiento del camino vecinal San
Marcos-Ayash, en el distrito de San

Marcos, Provincia de Huari, Regin
Ancash
Mejoramiento del camino vecinal San Marcos-Ayash, en el
distrito de San Marcos, Provincia de Huari, Regin Ancash
ESTUDIOS PREVIOS A LA
PAVIMENTACION DE VIAS
UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIN GLOBAL
Resolucin 099-2007-CONAFU
AO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO.
RES. N 099-2007-CONAFU
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL
Mejoramiento del camino vecinal San Marcos-Ayash, en el

distrito de San Marcos, Provincia de Huari, Regin Ancash
ALUMNOS : CORREA LUJN ROYS SAMIR.
: ESPINOZA GRACS HENRY GERMAN.
: NAVARRO JANAMPA CARLOS.
: RUBIANES ARIAS DIEGO.
DOCENTE : MSc. Ing. CECILIA ARRIOLA MOSCOSO.
ASIGNATURA : PAVIMENTOS.
CICLO : X.
AULA : C - 503.
TURNO : NOCTURNO.
SURCO - LIMA PER
2017 - I
Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 2
DEDICATORIA
A Dios, por brindarnos la dicha de la
salud y bienestar fsico y espiritual A
nuestros padres, como agradecimiento
a su esfuerzo, amor y apoyo
incondicional, durante nuestra
formacin tanto personal como
profesional. A nuestros docentes, por
brindarnos su gua y sabidura en el
desarrollo de este trabajo.
Los autores.

AGRADECIMIENTO
A las personas que nos dan motivo
para seguir con nuestros estudios,
agradecimiento a las personas que
colaboraron, para elaborar este trabajo,
y a la universidad por ser un impulsor
en esta tarea.

NDICE
CAPTULO I
ESTUDIO DE TRFICO Y DEMANDA
1.0. GENERALIDADES 8
2.0. INTRODUCCION 8
3.0. OBJETIVOS 9
3.1. OBJETIVOS GENERALES 9
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 9
4.0. ANTECEDENTES 9
5.0. ESTUDIO VOLUMETRICO 10
5.1. TRAMOS HOMOGENEOS 10
5.2. TRABAJO DE CAMPO 11
5.3. TRABAJO DE GABINETE 11
5.4. ANALISIS DE LA INFORMACION Y OBTENCION DE RESULTADOS 16
5.5. FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL FCE 17
5.6. DEMANDA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO (PEATONES,
CICLISTAS, ACARREO DE GANADOS) 18
5.7. SITUACIN ACTUAL EN ZONAS URBANAS, ACCESOS, RUTAS DE
TRANSPORTE E IMPACTOS DE LA CONDICIN DE VIAJE EN ZONAS
URBANAS CON RESPECTO A LA FUNCIONALIDAD DE LA CARRETERA 18
5.8. CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICION VEHICULAR CON LA
VELOCIDAD NUEVA PROYECTADA 19
5.9. NIVELES DE SERVICIO DE TRFICO URBANO GENERADO 20
6.0. PROYECCIONES DE TRFICO 20
6.1. TRAFICO DESVIADO 20
6.2. TRAFICO NORMAL 21
6.3. VARIABLES MACROECONOMICAS 21
7.0. RESULTADOS 23
7.1. RESULTADOS DE CONTEO VEHICULAR 23
7.2. CONTROL DE VELOCIDADES 35
CAPTULO II

DISEO GEOMETRICO
A. CARACTERISTICAS TECNICAS 40
B. CLASIFICACION DE LA CARRETERA 40
1. SEGN SU FUNCION 40
2. SEGN SU DEMANDA 40
2.1. CARRETERAS DE 3RA CLASE 40
3. SEGN CONDICIONES OROGRAFICAS 41
3.1. TERRENO ACCIDENTADO TIPO 3 41
3.2. TERRENO ESCARPADO TIPO 4 41
C. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEO 50
D. PARAMETROS DE DISEO 51
2.1. PARAMETROS ESTADISTICOS 51
A. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 51
B. DESVIACION ESTANDAR (Zr) 51
C. OVERALL ESTANDAR DESVIATION (So) 51
D. INDICES DE SERVICIABILIDAD 51
2.2. MODULOS DE RESISTENCIA 53
E. METODOLOGIA DE DISEO 58
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 60
ALTERNATIVA 1 61
ALTERNATIVA 2 62 ANEXO
63

CAPITULO I
ESTUDIO DE TRFICO Y DEMANDA.

1.0 GENERALIDADES
La carretera que comprenden el presente estudio, son parte de la Red

Vial, que une localidades muy importantes que son materia del presente
estudio, las cuales pertenecen a al distrito de San Marcos; provincia de
Huari; Departamento de Ancash. Dada su categora y rol integrador, por
esta va circulan vehculos de carga y pasajeros que tienen origen y/o
destino localidades pertenecientes a dicho distrito as como tambin a
localidades del departamento de Hunuco.
2.0 INTRODUCCION
A fin de lograr un adecuado enfoque y diagnstico del proyecto se ha

dividido los alcances del servicio en una ruta y diagnosticar la ruta San
Marcos Huaripampa Desvi Mina Contonga, de acuerdo a la ubicacin
geogrfica y poltica de las carreteras. Dichas rutas se detallan a
continuacin en el cuadro N 1:
Cuadro 1:
RUTAS ASIGNADAS PARA EL PROYECTO
RUTA
LONG. DE LA RUTA
ASIGNAD DESCRIPCION DE LA RUTA
(km)
A
AN 111, San Marcos Carhuayoc Mina Contonga 39.72
R55 Control Mina Dv. Ayash - Ayash
AN 110, 19.2
Desvi Huaripampa Desvi Contonga
R56
Fuente: Equipo Tcnico del Consultor

3.0 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVOS GENERALES
Los objetivos generales del estudio de trfico son: Cuantificar, clasificar y

conocer el volumen de los vehculos que se movilizan por las carreteras
vecinales que se encuentran dentro del distrito de Huari determinando
los indicadores de trfico existente y proyectar el trafico futuro e
indicadores para la evaluacin econmica.
3.2 OBJETIVO ESPECFICOS
Obtener informacin de campo a travs de las siguientes actividades:
Conteo y clasificacin vehicular del trnsito que circula en los

diferentes tramos de la carretera en estudio.
Encuesta origen y destino de los vehculos.
Velocidades de los vehculos de carga y pasajeros.
Procesar la informacin primaria obtenida en campo.
Estructurar la matriz de origen destino de los vehculos de carga y

pasajeros
Volmenes del Trfico Sin y Con Proyecto.
Determinar la velocidad media de los vehculos que circulan por la

va.
Conclusiones y Recomendaciones.

4.0 ANTECEDENTES
La red vial en evaluacin se encuentra ubicada en el departamento de

Ancash provincia de la Huari, distrito de San Marcos.
El Gobierno Regional de Ancash, la Municipalidad Distrital de San

Marcos, a travs del Proyecto de Rehabilitacin y Mejoramiento de las
Rutas Vecinales, comprende la evaluacin tcnica y econmica para el
mejoramiento de la carretera, cuenta con participacin de los pobladores
y la poblacin en general de la zona involucrada.
5.0 ESTUDIO VOLUMTRICO
La informacin siguiente corresponde al Estudio de Trfico efectuado por

la consultora. Cabe sealar que los conteos solo se refieren a vehculos
motorizados.
5.1 TRAMOS HOMOGENEOS
El volumen de trfico y su composicin, vara a lo largo de todas las

rutas establecidas debido a polos generadores y receptores de trfico
que insertan vehculos al flujo de trfico.
Tericamente habra tantos tramos homogneos como poblados y

desvos existiesen a lo largo de todas las rutas establecidas, lo cual
hara imposible determinar los indicadores de trfico, por lo que el tramo
homogneo se determinar solamente cuando existan variaciones
significativas.
El trfico de vehculos ligeros se muestra en los diferentes puntos de

Estacionamiento, lugares hasta donde llegan las camionetas rurales y
colectivos procedentes de diferentes Centros Poblados, Anexos, Distritos
y Provincias considerando en las diferentes Rutas; en los vehculos
pesados la mayora de camiones es de trfico de corta distancia, hay
algunos puntos donde ingresan o salen al flujo vehicular de camionetas,
buses y camiones procedentes de los diferentes frentes de trabajo en la
Mina Contonga as mismo como de Antamina; incrementando
significativamente el trfico vehicular.
Por lo tanto, para el presente proyecto se evalu y se ubic 4 estaciones

de conteo en la ruta: San Marcos Ayash y 2 estaciones de conteo en
la variante de Huaripampa; los 7 das de la semana y las 24 horas del
da, con clasificacin por tipo de vehculo, sentido y con rgimen de una
hora, para el tramo de carretera en evaluacin.
5.2 TRABAJO DE CAMPO
La informacin bsica para la elaboracin del estudio procede de dos

fuentes: primaria y secundarias.
La informacin primaria corresponde al levantamiento de informacin de

campo, que permitir actualizar, verificar y/o complementar la
informacin secundaria disponible. Como informacin primaria se tiene:
los conteos de trfico por da y semanal, encuestas de origen destino y
la velocidad media registrados entre dos puntos equidistantes de un
mismo tramo de la carretera en estudio.
Para llevar a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo

previo de gabinete para la preparacin de los instrumentos y la
planificacin del trabajo de campo, que incluir el reconocimiento de las
vas de acceso, tanto de entrada como de salida a lo largo de la
carretera, as como para identificar las estaciones de control de trfico y
de encuesta origen destino.
Las fuentes secundarias corresponden a la informacin obtenida

referente al trfico u otra de carcter complementario proveniente de
instituciones pblicas y/o privadas, como el ndice Medio Diario Anual
(IMDA) y de los factores de correccin, existentes en los documentos
oficiales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) para la
carretera en estudio y otras del entorno circundante.

5.3 TRABAJO DE GABINETE
Antes de realizar el trabajo de campo propiamente dicho y con el
propsito de identificar y precisar in situ las estaciones predeterminadas,
se realiz el reconocimiento de la carretera desde San Marcos
Carhuayoc Mina Contonga Ayash, as como la variante de
Huaripampa. Posteriormente, se ubicaron las estaciones considerando
las actividades a desarrollar (conteo, encuesta origen destino y control
de velocidades), el desvi del flujo de vehculos, las condiciones fsicas,
y las facilidades que permitirn realizar adecuadamente el levantamiento
de informacin requerida.
De acuerdo al planeamiento de las actividades, el jefe de las Brigadas

capto y capacito a los contadores y encuestadores seleccionados para
desarrollar las actividades correspondientes. La composicin del equipo
se realiz en funcin al nmero necesario de integrantes, de acuerdo a
un rol de turnos que permitir la adecuada rotacin y el cumplimiento de
las actividades de control.
Finalmente, el da 02 de agosto de 2016 a las 6.00 horas se dio inicio el

levantamiento del aforo vehicular, consistente en la aplicacin de los
formatos para el conteo de trfico origen y/o destino y estudio de
velocidades.
Estaciones de Conteo
El conteo volumtrico se realiz en estaciones previamente identificadas

y seleccionadas (E1, E2, E3, E4 y de la variante desvi Huaripampa E1
y E2 de conteo), durante un periodo de (07) das consecutivos de la
semana y durante las 24 horas del da, desde el 02 hasta el 08 de
agosto del 2016. El conteo se efectu a todos los vehculos (ida
vuelta), en forma simultnea y continua.

Cuadro 2:
UBICACIN ESTACIONES DE CONTEO
PERFIL 1
ALTERNATIVA 1
ESTE NORTE
TRAMO
ESTACIN LUGAR RUTA (UTM (UTM
HOMOGNEO
WGS84) WGS84)
Huancha, desvo a San Marcos AN
E-01 264701 8947736
Carash Carhuayoc 111
Maraypampa, desvo a Carhuayoc Mina AN
E-02 266435 8947736
Huaripampa Contonga 111
AN
Mina Contonga
E-03 Salida Mina Contonga 111, 271517 8948750
Desvo Ayash Ayash
R55
Ayash Emp. Vistoso
E-04 Salida de Ayash R55 278434 8946991
Pichiu
ALTERNATIVA 2
ESTE NORTE
TRAMO
ESTACIN LUGAR RUTA (UTM (UTM
HOMOGNEO
WGS84) WGS84)
AN
San Marcos Desvo
E-01 Desvo a Opayaco 110,R 263882 8948096
Huaripampa
56
Huaripampa Desvo
E-02 Salida Huaripampa R56 265299 8948311
Mina Contonga
Grafico1:

Estaciones de Origen/Destino
La encuesta de Origen Destino como actividad programada se realiz

durante 3 das consecutivos, para lo cual se determin las estaciones:
Cuadro 3:
UBICACIN DE ESTACIONES - ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

PERFIL 1
ALTERNATIVA 1
ESTE NORTE
ESTACI (UTM - (UTM -
LUGAR TRAMO HOMOGNEO RUTA
N WGS84 WGS84
) )
Huancha, desvo a 894773
OD-01 San Marcos - Carhuayoc AN 111 264701
Carash 6
Maraypampa,
Carhuayoc - Mina 894773
OD-02 desvo a AN 111 266435
Contonga 6
Huaripampa
Ayash - Emp. Vistoso - 894699
OD-03 Salida de Ayash R55 278434
Pichu 1
ALTERNATIVA 2
ESTE NORTE
ESTACI (UTM - (UTM -
LUGAR TRAMO HOMOGNEO RUTA
N WGS84 WGS84
) )
AN
San Marcos - Desvo 894809
OD-01 Desvo a Opayaco 110,R5 263882
Huaripampa 6
6
Huaripampa - Desvo 894831
OD-02 Salida Huaripampa R56 265299
Mina Contonga 1
Grafico 2:

Con esta encuesta, se pudo determinar las ciudades o localidades que

generan o reciben los flujos de carga y pasajeros, as como el posible
trfico que podra desviarse de otras rutas hacia la carretera en estudio.
La informacin obtenida en la encuesta fue procesada en matrices de

Origen Destino por tipo de vehculo, agrupando las localidades ms
representativas identificadas como generadoras o receptoras de flujo de
trfico. Tambin se ha identificado el tipo de carga, marcas, modelos, y
tipo de combustible utilizando por el parque automotor, motivos de viaje
de los pasajeros y la culpabilidad de los vehculos.
Estaciones de Control de Velocidades
Para el control de velocidades como actividad programada se realiz

durante 1 da por 12 horas consecutivas, en estaciones previamente
identificadas y seleccionadas que son:
Cuadro 4:
UBICACIN DE ESTACIONES REGISTRO DE PLACAS - ESTUDIO

DE VELOCIDADES
PERFIL 1

ALTERNATIVA 1
NORT
ESTE
E (UTM
ESTACI (UTM -
LUGAR TRAMO HOMOGNEO RUTA -
N WGS8
WGS8
4)
4)
San Marcos - Mina 894617
EV-01 Salida de Huancha AN 111 265283
Contonga 3
894610
EV-02 Ayash Mina Contonga - Ayash AN 111 277806
7
ALTERNATIVA 2
NORT
ESTE
E (UTM
ESTACI (UTM -
LUGAR TRAMO HOMOGNEO RUTA -
N WGS8
WGS8
4)
4)
San Marcos - Desvo 894809
EV-01 San Marcos AN 110 263882
Huaripampa 6
Huaripampa - Desvo 894853
EV-02 Salida Huaripampa R56 264253
Mina Contonga 0
Grafico 3:

5.4 ANLISIS DE LA INFORMACIN Y OBTENCIN DE
RESULTADOS
En gabinete se revis y digit la informacin y se calcul el IMDA de la
siguiente manera:
El volumen de trfico total se calcul promediando el volumen

de los 7 das durante los cuales se realiz el recuento para
todas las estaciones de conteo.
El ndice Medio Diario Anual IMDA se calcul con la frmula

siguiente:
IMDA = IMD x FCE

Donde
IMD = Promedio diario de los volmenes de trfico
del mes
IMDA = ndice Medio Diario Anual
FCE = factor de correccin estacional para el mes
5 VLV + VS+VD
IMD = ------------------------------
7
Donde
VLV Volmenes de trfico registrados en los conteos los
=
das lunes, Martes, Mircoles, Jueves y Viernes

VS =Volumen de trfico registrados en los conteo el da
Sbado
VD =Volumen de trfico registrados en los conteo el da
domingo.
5.5 FACTOR DE CORRECCIN ESTACIONAL FCE

El volumen de trfico adems de las variaciones horarias y diarias vara
segn las estaciones climatolgicas del ao, por lo tanto es necesario
efectuar una correccin para eliminar estas fluctuaciones. Para expandir
la muestra tomada se utiliza los factores de correccin estacional FCE.
Sobre la va en evaluacin no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo

que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrn estacional
similar al que se puede encontrar en la carretera del proyecto.
El factor usado fue de la unidad de peaje Catac mes de Agosto, a) FC

promedios 2000-2010, publicada en la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversin Pblica Resolucin Directoral N 003-2011-
EF/68.01, Anexo SNIP 09 y b) Anexo N 03: Factores de Correccin
2000 - 2006 para determinar el IMDa - Gua de Caminos.
Tipo de Vehculo FCE

Ligeros 1,0000
Pesados 0,926999
Fuente: FC promedios para vehculos ligeros 2000-2010-Aplicativo de la Gua

Simplificada de Caminos Vecinales
5.6 DEMANDA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO (PEATONES,

CICLISTAS, ACARREO DE GANADOS)
La Demanda de Transporte no motorizado no se realiza en todos los
tramos de carretera, es de forma espordica y se da en las localidades
de Carhuayoc, Carash, Huaripampa, etc., la demanda lo conforman sus
habitantes, que realizan viajes dentro y fuera del poblado, principalmente

en zonas receptoras de viaje, como zonas agrcolas ubicadas en los
poblados indicados.
El trfico peatonal en las estaciones establecidas es regular de 5 a 7

peatones cada hora, el transporte no motorizado (bicicletas) existe de
forma espordica.
La demanda de motos lineales y moto taxis por la va es espordico en

las estaciones de conteo ubicados.
El transporte pblico se realiza con regular intensidad, con autos, station

wagon, pick ups, etc.
5.7 SITUACIN ACTUAL EN ZONAS URBANAS, ACCESOS,

RUTAS DE TRANSPORTE E IMPACTOS DE LA CONDICIN DE
VIAJE EN ZONAS URBANAS CON RESPECTO A LA
FUNCIONALIDAD DE LA CARRETERA.
En la situacin actual en el tramo de la carretera no hay zonas urbanas
relevantes, salvo fuera de la ruta en estudio durante el recorrido de
todos los tramos de carretera se localiz zonas urbanas importantes
como: Carhuayoc, Huaripampa, Ayash, etc. as mismo, existen viviendas
al lado de la va, hay bajo trnsito vehicular y peatonal en algunos tramo
en evaluacin, sin embargo con el proyecto de Mejoramiento de la
Carretera en estudio se deber tener presente en la dotacin adecuada
de la sealizacin a fin de reducir posibles accidentes de trnsito.
El impacto con la ejecucin del proyecto es positivo dado que los

beneficiarios sern los habitantes de los poblados existentes y usuarios
de la va, esto se reflejar en la condicin de viaje, como reduccin en el
tiempo de viaje, costo del pasaje, facilidades de traslado de sus
productos hacia los mercados por la va rehabilitada, mejora de
intercambio comercial, comodidad, etc. que generar ahorros en su
economa y por ende la calidad de vida de los pobladores de las zonas
involucrados.

A travs de los aos las carreteras vecinales involucradas han venido
deteriorndose debido al alto trnsito vehicular, a esto se suma los
vehculos pesados que vienen ocasionando una sobrecarga de trfico
sobre la va, para lo cual lo ms conveniente sera la rehabilitacin, que
pueda aliviar el deterioro progresivo de la superficie de rodadura,
reduciendo de esta manera el tiempo de viaje, riesgos de accidente y
otros impactos negativos a los poblados involucrados.
5.8 CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIN VEHICULAR

CON LA VELOCIDAD NUEVA PROYECTADA
En la situacin actual sobre los tramos del estudio las velocidades de
operacin estn en el orden de 25 km/h a 40 km/h, en tramos libres y en
zonas urbanas de 20 km/h, con la rehabilitacin de la va en evaluacin,
no traer cambios cualitativos de composicin vehicular, dado que en la
zona ya ha insertado los diferentes tipos y tamaos de vehculos,
corresponden a vas existentes donde la demanda lo conforman
vehculos pesados y ligeros tal como se muestran en los cuadros IMDA
adjuntos en el presente informe, asimismo, con la implementacin del
proyecto se estima que las velocidades mejorarn y estarn en el orden
de 40 km/h a 60 km/h en tramos libres y en la zona urbana de 30 km/h.
Por tanto, los tiempos de demora se reducirn y por ende la calidad de

vida mejorara con la reduccin de costos operativos vehiculares.
5.9 NIVELES DE SERVICIO DE TRFICO URBANO GENERADO

El nivel de servicio de trfico de la carretera en estudio no existe, ya que
en las zonas urbanas por la que se pasa, no cuentan con arterias o
intersecciones de vas con jerarqua. Siendo nicamente nuestra va la
que predomina a todo lo largo de la zona del proyecto.
Por lo cual a lo largo de todas las zonas urbanas se pudo apreciar una
velocidad media, para cada tipo de vehculo sin que se vea afectado, ya
que no existe ningn impedimento tales como intercesiones, como una
regulacin semafrica as como otros factores.
6.0 PROYECCIONES DE TRFICO
El trfico futuro generalmente est compuesto por:
El trfico normal que es el que existe independientemente de

las mejoras en la va y tiene un crecimiento inercial.
El trfico derivado o desviado que puede ser atrado hacia o

desde otra carretera
El trfico inducido o generado por la mejora de la va
6.1 TRFICO DESVIADO

El trfico desviado para la presente va en es nula ya que no se encontr
un desvi para acortar la carretera en estudio.
6.2 TRFICO NORMAL

Este tipo de trfico es el que est utilizando actualmente la carretera y
que ha tenido y tendr un crecimiento inercial independientemente de las
mejoras que se puedan efectuar.
El crecimiento estar influenciado por el mayor o menor desarrollo de las

actividades socio-econmicas en el rea de influencia directa e indirecta
del proyecto.
Al no existir una serie histrica de trfico la estimacin del crecimiento

futuro de ste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-
econmicos.
Para la proyeccin del trfico normal hasta el 2026 se utilizarn los

indicadores macro-econmicos de la Regin o zona del proyecto.
6.3 VARIABLES MACROECONMICAS

En el presente estudio se ha tomado como informacin base las tasas
de crecimiento de las dos variables macroeconmicas (PBI y tasa de
crecimiento poblacional), estimadas por el INEI. A continuacin se

muestra las tasas de crecimiento del trfico, calculadas por tipo de
vehculo y utilizadas para la proyeccin del trfico (IMD Anual); donde la
tasa de crecimiento poblacional corresponder a la tasa de crecimiento
del trfico de vehculos ligeros y la tasa de crecimiento del PBI
corresponder a la tasa de crecimiento del trfico de vehculos pesados.
A continuacin se presenta las tasas de crecimiento de las variables

macroeconmicas utilizadas para el clculo de las tasas de crecimiento
del trfico normal:
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DE ANCASH
Tasa de Crecimiento Poblacional Intercensal, segn Departamento Ancash, 1940 - 2007
Poblacin Total 1/
Departamento
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Ancash 469,060 609,330 761,441 862,380 983,546 1,164,450
Tasa de Crecimiento 1.254% 2.047% 1.393% 1.102% 1.213%
Tasa de Crecimiento Elegida 1.213%
1/ Es la constituida por la poblacin nominalmente censada ms la poblacin

omitida en el empadronamiento.
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI DE ANCASH
PRODUCTO BRUTO INTERNO PERCPITA, DEPARTAMENTO Ancash, 2007-2015

Valores a precios constantes de 2007
(Nuevos soles)
Variaci
n
Prome
Departamento 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
dio
Anual
(%)
Ancash 15 672 771 16 854 588 16 400 826 16 013 215 16 155 687 17 666 947 18 478 843 16 029 026 17 563 798
Tasa de 7,766%
Crecimiento 7,541% -2,692% -2,363% 0,890% 9,354% 4,596% -13,257% 9,575%

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI). Con informacin disponible al 15 de agosto de 2016
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1189/
El trfico futuro se ha calculado con la siguiente frmula:
Tn = To (1+r)n
Donde:
Tn = Trfico en el ao n
To = Trfico actual o en el ao base
r = Tasa de crecimiento
n = Ao para el cual se calcula el volumen de trfico
a. Trfico Generado
El trfico generado es el que aparece como consecuencia de
una mejora o de la construccin de una carretera y que no
existira de otro modo.
Los valores adoptados para el trfico generado o inducido, se

han estimado en 20% para vehculos ligeros y pesados, en vista
que la va ser rehabilitada, adicional a lo que ya se tiene
calculado la demanda para la etapa de operacin en el ao
2026, por lo que se asume el porcentaje indicado. Los
resultados se indican en el Cuadro N 05.
b. Trfico Total
El trfico total es la suma del trfico Normal y trfico Generado.
Los resultados se indican en el Cuadro N 05.
7.0 RESULTADOS
7.1 RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
Se ha determinado en campo 6 estaciones, para el conteo de los 7

das de toma de datos de campo, a fin de calcular los IMD.

Los resultados obtenidos son:
Cuadro 5:
IMD OBTENIDOS POR RUTA Y TRAMOS
TRFICO
TRAFICO
TRAFICO INDUCIDO
TOTAL
IMD - ANUAL PROYECT O
IMD - DIARIO IMD - DIARIO (CORREGIDO) PROYECT
DESCRIPCIO (CORREGIDO) ADO 2026 GENERAD
RUTA ESTACIONES ADO 2026
N DE LA (A) O
ASIGNADA DE CONTEO A+B
RUTA (B=20%*A)
LIGER PESADO LIGERO PESADO LIGER PESADO
TOTAL TOTAL TOTAL
OS S S S OS S
San Marcos -
AN111 E-01 364 349 15 182 175 8 364 349 15 419 84 503
Carhuayoc
Carhuayoc -
AN111 Mina E-02 139 128 10 69 64 5 139 128 10 163 33 196
Contonga
Mina
Contonga -
AN111, R55 E-03 146 120 26 73 60 13 146 120 26 185 37 222
Desvi Ayash
- Ayash
Ayash -
R55 E-04 56 52 3 28 26 2 56 52 3 65 13 78
Centro Pichu
San Marcos -
AN110,R56 Desvi a E-01 138 131 7 69 65 4 138 131 7 160 32 192
Huaripampa
Huaripampa -
R56 Desvi Mina E-02 54 48 6 27 24 3 54 48 6 65 13 78
Contonga
Grafico 4:
I M D - P R OY EC TA D O T O TA L 2 0 1 6
600 503
500
400
300 196 222 192
200 78 78
100
IMD PROYECTADO TOTAL ANUAL 0
RUTAS / ESTACIONES DE CONTEO

Se realiz los siete das de conteo de trfico, teniendo en cuenta los

das de Ferias en diferentes centros poblados, anexos y distritos.
Se realiz el conteo vehicular en el mes de agosto del 2016 tenido en
consideracin que en diferentes Centros Poblados baja el flujo
vehicular hasta un 25% debido a las vacaciones escolares.
En el tramo: San Marcos Ayash, Se consider cuatro estaciones de
conteo E-01, E-02, E-03, E-04, teniendo ms flujo vehicular en la
primera estacin E-01.
Por la variante de Huaripampa Se consider dos estaciones de
conteo E-01 y E-02, teniendo ms flujo vehicular en la primera
estacin E-01.
Matriz de origen y destino

Para resumir y visualizar mejor los centros que generan o atraen el flujo
de trfico, se identificaron centroides o localidades representativas,
agrupando en ellas a las de menor porcentaje de participacin. La
relacin de localidades que constituyen el origen o destino se presentan
en el siguiente cuadro, con la que se ha construido el resumen de la
matriz Origen Destino.
En los siguientes cuadros se incluyen el resumen de la matriz
origen/destino de carga y pasajeros.

Cuadro 6:
Estaciones de Origen/Destino OD-01
Tramo: San Marcos Carhuayoc, lugar Huancha desvi a Carash.
MATRIZ ORIGEN Y DESTINO PASAJEROS (TRES DIAS)
SAN
ORIGEN/DE CARHUA HUANC CARAS ANTAMI JUPRO S.C.PIC HUANCA HUAR
MARCO CONTONGA PILLUYACU AYASH ANGO VISTOSO CHAVIN CHIPTA TOTAL %
STINO YOC HA H NA G HU YOC I
S
SAN
200 48.54%
MARCOS 1 119 0 38 7 3 3 1 11 3 4 3 3 0 0 4
CARHUAYO
135 32.77%
C 123 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 0
HUANCHA 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.49%
CARASH 36 0 1 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 1 0 42 10.19%
CONTONGA 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0.97%
ANTAMINA 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 1.21%
JUPROG 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.73%
PILLUYACU 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.24%
AYASH 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 2.43%
ANGO 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.49%
S.C.PICHU 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.73%
HUANCAYO
3 0.73%
C 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LLATA 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.49%
TOTAL 191 122 4 39 7 3 3 3 13 3 4 3 3 7 3 4 412 100.00%
% 46.36% 29.61% 0.97% 9.47% 1.70% 0.73% 0.73% 0.73% 3.16% 0.73% 0.97% 0.73% 0.73% 1.70% 0.73% 0.97% 100.00%

Cuadro 7:
Tramo: San Marcos Carhuayoc, lugar Huancha desvi a Carash.
MATRIZ ORIGEN Y DESTINO CARGA (TRES DIAS)
ORIGEN/DESTIN SAN HUANCH CARAS

CARHUAYOC CONTONGA ANTAMINA JUPROG PILLUYACU AYASH ANGO TOTAL %
O MARCOS A H
SAN MARCOS 0 6 0 1 1 0 0 0 1 0 9 50.00%
CARHUAYOC 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 38.89%
HUANCHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
CARASH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5.56%
CONTONGA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
ANTAMINA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
JUPROG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
PILLUYACU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
AYASH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5.56%
ANGO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
S.C.PICHU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
HUANCAYOC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
LLATA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
TOTAL 9 6 0 1 1 0 0 0 1 0 18 100.00%
% 50.00% 33.33% 0.00% 5.56% 5.56% 0.00% 0.00% 0.00% 5.56% 0.00% 100.00%

Cuadro 8:
Tramo: Carhuayoc Mina Contonga, Maraypampa, desvi a Huaripampa.
MATRIZ ORIGEN Y DESTINO PASAJEROS (TRES DIAS)
SAN CON
ORIGEN/D CARH ANTAM JUP PILLUY S.C.PI HUANCA CHIP HUARIP HUAR HUA OPAYA CHA RAN HUALL RECIC HUAN TOTA
MARCO TON AYASH LLATA %
ESTINO UAYOC INA ROG ACU CHU YOC TA AMPA I RAZ CU VIN CAS ANCA LAJE UCO L
S GA
SAN
76 34.23%
MARCOS 0 0 13 11 5 3 26 6 1 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONTONG
22 9.91%
A 16 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
ANTAMINA 16 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 21 9.46%
JUPROG 15 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 18 8.11%
PILLUYAC
4 1.80%
U 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AYASH 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 2 0 0 0 25 11.26%
S.C.PICHU 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1.35%
HUANCAY
2 0.90%
OC 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
LLATA 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 7.21%
CHIPTA 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2.70%
TOCUSH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.45%
C. CHICA 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.45%
HUARIPA
3 1.35%
MPA 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
HUARI 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.45%
ORCOSH 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.45%
HUARAZ 0 0 3 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 10 4.50%
LA UNION 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.45%
HUACHO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0.45%

SAN CON
ORIGEN/D CARH ANTAM JUP PILLUY S.C.PI HUANCA CHIP HUARIP HUAR HUA OPAYA CHA RAN HUALL RECIC HUAN TOTA
MARCO TON AYASH LLATA %
ESTINO UAYOC INA ROG ACU CHU YOC TA AMPA I RAZ CU VIN CAS ANCA LAJE UCO L
S GA
RECICLAJ
1 0.45%
E 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LIMA 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 9 4.05%
100.00
TOTAL 103 5 18 14 5 3 34 6 2 7 4 3 5 3 1 4 2 1 1 1 222
%
8.11 2.25 1.80 1.35 1.80 0.90 100.0
% 46.40% 2.25% 6.31% 1.35% 15.32% 2.70% 0.90% 3.15% 1.35% 2.25% 0.45% 0.45% 0.45% 0.45%
% % % % % % 0%
Cuadro 9:

Tramo: Carhuayoc Mina Contonga, Maraypampa, desvi a Huaripampa.
MATRIZ ORIGEN Y DESTINO CARGA (TRES DIAS)
ORIGEN/DESTIN SAN CARHUAY ANTAMIN JUPRO PILLUYA HUANCA RECICLAJ

CONTONGA AYASH S.C.PICHU LLATA HUCHIS HUANUCO TOTAL %
O MARCOS OC A G CU YOC E
SAN MARCOS 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 5 25.00%
CONTONGA 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10.00%
ANTAMINA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
JUPROG 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5.00%
PILLUYACU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
AYASH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 10.00%
S.C.PICHU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00%
HUANCAYOC 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10.00%
LLATA 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5.00%
CHIPTA 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5.00%

En los Anexos se muestran los listados correspondientes a las

encuestas Origen Destino de carga y pasajeros para fines del presente
estudio.
CARGA TRANSPORTADA
Los principales productos que se transportan en los vehculos de carga

son: agregados (19.38%), abarrotes (17.34%), basura (16.94%), papa
(14.09%), ganado (6.69%) y la diferencia corresponde a otros productos.
Estos productos se comercializan mayoritariamente en el mercado
interno. La composicin de la carga transportada se muestra en el
cuadro.
Cuadro 10:
CARGA TOTAL MOVILIZADA SEGN

PROD.
TOTAL
PRODUCTO
CARGA (tn) %
DESMONTE 8 5.64
ARENA 27.5 19.38
ABARROTES 24.6 17.34
GANADO 9.5 6.69
BASURA 24 16.91
PAPA 20 14.09
TUBOS 10 7.05
MADERA 4.8 3.38
VERDURAS 4 2.82
OTROS 9.5 6.69
TOTAL 141.9 93.31
OCUPABILIDAD DE LOS VEHCULOS
En el siguiente cuadro, se presenta el porcentaje de Ocupabilidad del

transporte de pasajeros y por tipo de vehculos. Se observa que los
buses tienen una mayor Ocupabilidad en la va, alcanzando un 96%; y
en segundo lugar las c. rural con un 91% de Ocupabilidad.

Cuadro 11:
OCUPABILIDAD DE VEHICULOS
TIPO N DE N DE % DE
VEHICULO ASIENTOS OCUPANTES OCUPABILIDAD
AUTO 1050 807 77%

STATION W. 1615 1298 80%
PICKUP 1175 874 74%
C.RURAL 3558 3236 91%
BUS 750 722 96%
TOTAL 8148 6936.5 85%
Motivo de Viaje
De acuerdo a la informacin obtenida, los motivos e viaje de los

pasajeros de los vehculos que circulan por la carretera responden a la
siguiente estructura porcentual promedio: Trabajo 75.84%, Estudio 0.40
%, Salud 1.38 % y Otros motivos a un 22.37 %. Por el tipo de vehculo la
estructura porcentual varia, destacando claramente que el mayor
porcentaje de vehculos que se movilizan tienen motivo principal de
trabajo. En el cuadro se presentan los motivos de viajes de los pasajeros
que hacen uso de la va segn tipo de vehculo.
Cuadro 12:
MOTIVO DE VIAJE (%)
TIPO DE
TRABAJO ESTUDIO SALUD OTROS TOTAL
VEHICULO
AUTO 9.42 0.18 0.10 9.38 19.07

STATION W. 25.76 0.23 0.54 1.68 28.20
PICKUP 19.91 0.00 0.14 3.22 23.27
C.RURAL 17.35 0.00 0.60 7.36 25.31
BUS 3.40 0.00 0.00 0.74 4.15
TOTAL 75.84 0.40 1.38 22.37 100.00

Antigedad del Parque Automotor
Los aos de antigedad se han considerado tomando como referencia el

ao de inicio del rango de antigedad presentado en los cuadros
siguientes con respecto al ao 2016. Ver cuadros.
Cuadro 13:
ANTIGEDAD DE VEHICULOS PEADOS
RANGO DE
N DE % DE
ANTIGEDAD AOS
VEHICULOS VEHICULOS
(AOS)
1990 - 1995 26 2 3%
1996 - 2000 20 14 20%
2001 - 2005 15 12 17%
2006 - 2010 10 17 24%
2011 - 2016 5 26 37%
TOTAL 76 71 100%
Cuadro 14:
ANTIGEDAD DE VEHICULOS LIVIANOS
RANGO DE
N DE % DE
ANTIGEDAD AOS
VEHICULOS VEHICULOS
(AOS)
1990 - 1995 26 119 12%

1996 - 2000 20 224 22%
2001 - 2005 15 129 13%
2006 - 2010 10 147 14%
2011 - 2016 5 411 40%
TOTAL 76 1030 100%
Parque Automotor por Marcas y Tipo de combustible
En los siguientes cuadros se muestra las marcas y modelos de los

vehculos de carga y pasajeros, por tipo de vehculo.

En todas las estaciones se encuesto y se lleg a cierto anlisis tramo:
San Marcos Carhuayoc Mina Contonga - Ayash, el 100% de los
vehculos de carga usa como combustible el petrleo Disel. En
cuanto a los vehculos ligeros, el 58.8% utiliza gasolina y el 41.2% hace
uso del petrleo.
En lo que se refiere a las marcas de los vehculos de carga, el 18.31%

de vehculos es Mitsubishi, el 15.49% es de la marca Hyundai, en un
11.27% estn la marca Jac, en un 8.45% es de marca Nissan, en un
7% estn las marcas Volvo, Hino y veco y el resto de porcentajes otras
marcas; como se muestra en el cuadro.
Cuadro 15:
VEHICULOS DE CARGA SEGN MARCAS
MARCA N DE VEHICULO COMPOSICION %
MITSUBISHI 13 18.31%
JINBEI 3 4.23%
HYUNDAI 11 15.49%
VOLVO 5 7.04%
IVECO 5 7.04%
NISSAN 6 8.45%
JAC 8 11.27%
HINO 5 7.04%
SCANIA 3 4.23%
OTROS 12 16.90%
TOTAL 71 100%
Por otro lado, en lo que respecta a las marcas de los vehculos de

pasajeros, el 74.17% de los vehculos es Toyota, quedando en un 25.8%
las dems marcas como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 16:
VEHICULOS DE PASAJEROS SEGN MARCAS
MARCA N DE VEHICULO COMPOSICION %
CHEVROLET 22 2.14%
FORD 12 1.17%
HYUNDAI 65 6.31%
MERCEDES 25 2.43%
MITSUBISHI 63 6.12%
NISSAN 37 3.59%
RENAULT 5 0.49%
SUSUKI 6 0.58%
TOYOTA 764 74.17%
OTROS 31 3.01%
TOTAL 1030 100%
7.2 CONTROL DE VELOCIDADES

La medicin de velocidades, se efectu el da martes 09 de agosto de
2016 en las estaciones en las estaciones establecidas EV-01, EV-02 y
en la variante de Huaripampa EV-01, EV-02. Se tomaron estos puntos
porque hay paraderos a lo largo del tramo en estudio, todos los
vehculos son de corta distancia.
Para medir las velocidades de los vehculos en la carretera en estudio,

se utiliz el plaqueo de los vehculos en forma simultnea en las
estaciones sealadas durante 12 horas del da, en ambos sentidos. En
este caso, la velocidad promedio vara tanto en ida como de vuelta.
La velocidad ms alta se observa en las Station Wagon que alcanza a

52.8 Km/hr (vuelta) y de 5 Km/hr (ida). Las velocidades menores se dan

en los C2E y C3E, camiones de dos y tres ejes, los resultados se
muestran en los siguientes cuadros.
Estaciones de Estudio de Velocidades EV-01
Tramo: San Marcos - Mina Contonga, salida de Huancha.
Cuadro 17:
CONTROL DE VELOCIDADES
VELOCIDAD (KPH)
TIPO DE VEHICULO
IDA VUELTA
AUTO 49.09 50.61

STATION WAGON 51.95 52.08
PICKUP 49.63 47.67
COMBI 44.55 49.95
BUS - 32.24
C2E 34.28 29.40
La velocidad ms alta se observa en los autos que alcanza a 40.00

Km/hr (vuelta) y las pickup que alcanzan 41.77 Km/hr (ida). Las
velocidades menores se dan en los buses, camiones de dos y tres ejes,
los resultados se muestran en los siguientes cuadros.

Tramo: Mina Contonga - Ayash, salida de Ayash.
Cuadro 18:
VELOCIDAD (KPH)
TIPO DE VEHICULO
IDA VUELTA
AUTO 40.59 40.00

PICKUP 41.77 38.14
COMBI 32.43 32.25
BUS 28.80 26.67
C2E

La velocidad ms alta se observa en los autos que alcanza a 43.60
Km/hr (vuelta) y las pickup que alcanzan 35.46 Km/hr (ida). Las
velocidades menores se dan en los, camiones de dos y tres ejes, los
resultados se muestran en los siguientes cuadros.
Tramo: San Marcos Huaripampa, desvi a Huaripampa.
Cuadro 19:
VELOCIDAD (KPH)
TIPO DE VEHICULO
IDA VUELTA
AUTO 24.72 43.60

PICKUP 35.46 38.70
COMBI 29.18 37.80
BUS 29.02 38.6
C2E 17.48 27.59

La velocidad ms alta se observa en los Station Wagon que alcanza a

35.83 Km/hr (vuelta) y 31.88 Km/hr (ida). Las velocidades menores se
dan en los, camiones de dos y tres ejes, los resultados se muestran en
los siguientes cuadros.
Tramo: Huaripampa Desvi Contonga, salida de Huaripampa.
Cuadro 20:
VELOCIDAD (KPH)
TIPO DE VEHICULO
IDA VUELTA
AUTO 29.14 32.48

PICKUP 31.32 34.31
COMBI 29.06 24.47
BUS 25.35 33.38
C2E 35.49

CAPTULO II
DISEO GEOMTRICO

A. CARACTERSTICAS TCNICAS
Las presentes especificaciones se aplican para el diseo de carreteras
con superficie de rodadura de material granular, segn correspondan a
la clasificacin que se establece en el Manual de Diseo Geomtrico
DG-2014 del MTC del Per, como sigue:
B. CLASIFICACIN DE LA CARRETERA
Segn las Normas de Diseo Geomtrico DG-2014, las vas se clasifican
como sigue:
1. SEGN SU FUNCIN
GENRICA DENOMINACIN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL
PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin
con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
2. RED VIAL
SECUNDARIA Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, divisin, poltica de la nacin, o en zonas de influencia
econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
3. RED VIAL Compuesta por:

TERCIARIA O
LOCAL Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos

asentamientos poblaciones.
2. SEGN SU DEMANDA
Segn las Normas de Diseo Geomtrico DG-2014, la va en estudio
se clasifica en:
2.1. CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da con calzada de 2
carriles de 3.00 mts de ancho como mnimo. De manera excepcional
estas vas podran tener carriles hasta de 2.50 m contando con el
sustento tcnico correspondiente
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
bsicas o econmicas consistente en la aplicacin de estabilizadores
de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentado
debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para
las carreteras de segunda clase.
3. SEGN CONDICIONES OROGRFICAS SECCIN 103
3.1. TERRENO ACCIDENTADO TIPO 3

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 6% y 8% por lo
que requiere importantes movimiento de tierras razn por la cual
presenta dificultades en el trazado
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
3.2. TERRENO ESCARPADO TIPO 4
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores a 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%
exigiendo el mximo de movimiento de tierras razn por la que
presenta grandes dificultades de su trazado
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
La velocidad Directriz de diseo de la carretera se asignara de
acuerdo a lo estipulado en las normas DG-2014 en su tabla 204.01

La Tabla 204.01 se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red
Vial con la velocidad de diseo.
TABLA 204.01
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIN CON LA
VELOCIDAD DEL DISEO
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique

como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos
ello se desee disear una va multicarril, las
calzadas)
caractersticas de sta se debern adecuar
DC : Carretera De Dos Carriles al orden superior inmediato. Igualmente si
Rango de Seleccin de Velocidad es una va dual y se desea disear una
autopista, se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden superior
inmediato.
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista
espacio suficiente y se justifique por demanda la
construccin de una autopista, puede realizarse NOTA 3: Los casos no contemplados en la
con calzadas a diferente nivel asegurndose que presente clasificacin, sern justificados de
ambas calzadas tengan las caractersticas de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
dicha clasificacin. caractersticas sern definidas por dicha
entidad.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se trata de la velocidad de diseo, y viene a ser la mxima velocidad
que se podr mantener con seguridad sobre un sector determinado de la
carretera.
Para nuestro proyecto, y tratndose de un estudio a nivel de perfil para
el proyecto, estamos adoptando una velocidad directriz predominante de
40 km/hr para todos los tramos.
Una vez seleccionada la clasificacin de la va y determinada la
velocidad directriz en todo el tramo, podemos determinar las
caractersticas geomtricas de la carretera a adoptar:
ANCHO DE LA CALZADA
Segn la tabla 3.5.1.a, para una va no pavimentada (IMD menor a 400
veh/da), de un solo carril y para orografas tipos 2 y 3, el ancho de
calzada que corresponde a 6.00 m en tangente.
En zonas puntuales se adoptara ampliar segn indicaciones del manual
del MTC
En curvas horizontales, las secciones estarn provistas de sobre ancho
necesarios para compensar el mayor espacio requerido por los
vehculos.
Este sobre ancho, es determinado por el tipo de vehculo, el radio de la
curva horizontal y la velocidad directriz.
ANCHO DE BERMAS
Igualmente que lo anterior, segn la tabla 304.02, para una va de
tercera clase (IMD menor a 200 veh/da), de un solo carril y para
orografas tipos 2 y 3, el ancho de bermas que corresponde es 0.50 m a
cada lado.

TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos NOTA 2: En caso de que una va clasifique

calzadas) como carretera de1ra. clase y a pesar de ello
DC : Carretera De Dos Carriles se desee disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern adecuar al
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde orden superior inmediato. Igualmente si es una
exista espacio suficiente y se justifique, va de segundo orden y se desea disear una
por demanda, la construccin de una autopista, se debern utilizar los
autopista, puede realizarse con calzadas requerimientos mnimos del orden superior
a diferente nivel asegurndose que inmediato.
ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin. NOTA 3: Los casos no contemplados en la
presente clasificacin, sern justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
caractersticas sern definidas por dicha
entidad.
BOMBEO
Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las
Normas DG-2001 (Tabla 304.03) lo cual permitir una rpida evacuacin
de las aguas superficiales proveniente de las lluvias. Dependiendo de la
precipitacin de la zona (mm/ao) y del tipo de superficie de rodadura,

que en este caso es material Granular (Afirmado), el bombeo adoptado
por zonas es el siguiente: B = 2,5 %
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
(*) En climas definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor lmite de
2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de

plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona
dada. Estas formas se indican en la Figura 304.03.
CUNETAS
Se han adoptado ubicar cunetas de seccin triangular en todos los
tramos de laderas y cortes cerrados. La profundidad adoptada de la
cuneta medida desde el borde de la superficie de rodadura es de 0.50 m.
El talud interior de la cuneta se determina de acuerdo al IMD del tramo
(tabla 304.12), siendo este menor de 400 veh/da, los taludes
recomendados son (V:H) 1:2 y 1:3.
Para reducir costos en los cortes excesivos en zonas accidentadas,
adoptaremos el talud interior de la cuneta de 1:2, por lo que el ancho de
cuneta adoptada es de 1.00 m.
TALUDES DE CORTE

Los taludes en corte, varan a lo largo de los tramos de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que estn ejecutados y de acuerdo a la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados. En el
apndice C, se presentan la relacin de taludes de corte.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.10) los taludes de corte
(H:V), y para alturas de corte menores a 10.00 m, sern:
TABLA 304.10 VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad
TALUDES DE RELLENO
La inclinacin para los taludes de terraplenes variara en funcin de las
caractersticas del material con el cual estar formado el terrapln.
De acuerdo a las Normas DG-2014 (Tabla 304.11) los taludes para
terraplenes (V:H) a adoptar son los siguientes:
TABLA 304.11 VALORES REFERENCIALES PARA ZONAS EN RELLENO

Para alturas de relleno mayores a 5.00 metros, estos taludes se
tendern ms de acuerdo a lo especificado por el estudio geotcnico.
DERECHO DE VA
El derecho de Va o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la
carretera y sus obras complementarias se extiende hasta 5 m ms all
del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde ms
alejado de cualquier obra de arte o drenaje que eventualmente se
construya.
En todo caso, segn las Normas DG-2013, el ancho mnimo adoptado
de la faja de dominio para esta Carretera es de 16 metros (8 m a cada
lado del eje).
TABLA 304.09 ANCHOS MNIMOS DE DERECHO DE VA
PERALTE
El peralte de las curvas tiene la funcin de contrarrestar la fuerza
centrfuga, por lo que todas las curvas horizontales de la va sern
peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2013 (Tabla 304.04) y al tipo de
condiciones ortogrficas de la zona (Tipos 3 y 4), el peralte mximo

normal adoptado ser de 8%, aunque se permite hasta un mximo
absoluto de 12%, el cual se tratara de evitar.
El valor del peralte estar en funcin de la velocidad directriz y del radio
de curva horizontal y se obtendr de la figura 304.05 de las Normas DG-
2013.
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MXIMO
RADIO MNIMO EN CURVAS HORIZONTALES

El alineamiento horizontal, deber permitir la operacin ininterrumpida de
los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de la carretera que sea posible.
Los radios mnimos a emplear, estn en funcin de la velocidad directriz
y del peralte. A continuacin se muestran los radios mnimos adoptados
segn la velocidad directriz de nuestro estudio y condiciones orogrficas
tipo 3 y 4 son:
Para Vd=25 km/hr pmax = 8% : Rmin = 30 m
Para Vd=30 Km7hr pmax = 8% : Rmin = 30 m
Pudiendo reducirse en casos especiales a:
Para Vd=25 km/hr pmax = 12% : Rmin = 25 m
Para Vd=30 Km/hr pmax = 12% : Rmin = 25 m
SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.

Los valores de sobreancho adoptados sern mltiplos de 0.10 m y estn
en funcin de la velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal.
Los valores de sobreancho estn indicados en la tabla 402.04 de las
Normas DG-2013, el cual indica que para radios mayores de 450 m, no
ser necesario considerar sobreancho.
Para velocidad directriz de 40 km/hr, el valor mximo adoptado de

sobreancho es 2.80 m.
PENDIENTE MXIMAS
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente mxima
normal para altitudes hasta 3,000 msnm y para una va de Segunda
Clase como la nuestra es de 9%.
Adicionalmente la Norma permite usar como Mximo Absoluto, valores
de pendiente de hasta 12%, siempre y cuando se justifique tcnica y
econmicamente la necesidad de uso de dicho valor.
Para altitudes mayores a 3,000 msnm, la pendiente mxima normal es
de 8% y como mximo absoluto 9%.
RADIO EN CURVA DE VUELTA

En la seccin 402.09 de las Normas DG-2001, se trata sobre las Curvas
de Vuelta, la cual nos indica que esta quedara definida por el tipo de
vehculo y los arcos circulares del radio interior y radio exterior.
Para este estudio estamos adoptamos como radio mnimo en curva de
vuelta de 20.0 m.
MUROS DE CONTENCIN
En algunos tramos se colocara muros de contencin en zonas de riesgo
con el fin de evitar corte de plataforma. Y mantener el talud.
LONGITUD TOTAL DE LA CARRETERA

LONG. DE
RUTA
DESCRIPCION DE LA RUTA LA RUTA
ASIGNADA
(km)
AN 111, San Marcos Carhuayoc Mina Contonga Control 39.72
R55 Mina Dv. Ayash - Ayash
AN 110, San Marcos - Desvo Huaripampa Desvi Mina
9.20
R56 Contonga
C. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE DISEO
El presente estudio tiene las siguientes caractersticas tcnicas

consideradas para este proyecto y son de acuerdo a lo recomendado por
las normas de diseo, y lo establecido durante la inspeccin de la va:
Clasificacin segn la jurisdiccin : Ruta Departamental

Clasificacin segn el servicio : Carretera de 3ra Clase
Clasificacin segn el tipo de relieve : Carretera Tipo 3
Velocidad Directriz : 40 Km. /hr.
Radio Mnimo : 30.00 m.
Radio Mnimo Excepcional : 12.50 m.
Peralte Normal : 6.0%
Peralte Mximo : 8.0%
Ancho de Superficie de Rodadura : 6.00 m.
Bombeo : 2.5 %
Pavimento : Carpeta Asfltica 3.
Sub Base : 0.20 m. Zarandeado
Base : 0.20 m. Chancado.
Bermas : 0.60 m. a cada lado
Cunetas Triangulares : 0.75 x 0.50 m.
Pendiente Mxima : 11.00%
Pendiente Mnima : 0.50%
Derecho de va
Normal para otras obras : 3.00 m.
Ancho mnimo : 20.00m.
Previsin de ensanche : 15.00m.
Talud de corte (H: V)
Roca Fija : 1: 10
Roca Suelta : 1: 6 1: 4
Suelos Gravosos : 1:1 1:3

Suelos Limosos o Arcillosos : 1:01
Suelos Arenosos : 2:01
Talud de Relleno (V:H)
Material comn (limo arenosos) : 1: 1,5
D. PARAMETROS DE DISEO
2.1 PARAMETROS ESTADISTICOS
A.- FACTOR DE CONFIABILIDAD (R).
La confiabilidad general del diseo tomo en cuenta posibles variaciones

de trfico, variaciones del comportamiento de la estructura diseada.
Segn los valores recomendados por el Mtodo AASHTO 1993, de
acuerdo a la clasificacin funcional de la va se ha adoptado el valor de
R= 75%.
B.- DESVIACION ESTNDAR (Zr)
El valor de la Desviacin Estndar de acuerdo al factor de confiabilidad

R. Debido a que la carretera es de clasificacin secundaria principal y
se desarrolla en una zona rural, tenemos valores de Confiabilidad entre
75 % y 95 %. Para el caso de la carretera en estudio se ha considerado
una Confiabilidad de 75 % en el diseo para 10 aos en una sola etapa y
el valor correspondiente para la desviacin estndar es:
Zr= -0.674
C. - OVERALL ESTANDAR DESVIATION (So)
El valor de la desviacin Estndar Total se encuentra entre 0.40 0.50,

para el caso de pavimentos con superficie de rodadura con tratamiento
superficial bicapa. Consideramos un valor promedio:

So = 0.45
D.- NDICES DE SERVICIABILIDAD
Los ndices de Serviciabilidad considerados de acuerdo al tipo de

carretera y trfico son los siguientes:
Tratamiento Superficial Bicapa:

ndice de Serviciabilidad Inicial (Pi) = 3.8
ndice de Serviciabilidad Final (Pt) = 2.0
a. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
De acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio requeridos se

puede indicar lo siguiente:
Materiales para Base Granular: CBR mayores al 80% chancado.
Materiales para Sub base: CBR mayores a 40% al estado natural.
Los coeficientes Estructurales considerados son:
Superficie de rodadura TSB a1= 0

Base Granular: a2= 0.052
Sub Base: a2= 0.047
Los Coeficientes de Drenaje de acuerdo al tipo de material y al tiempo

de exposicin que se considera expuesto a condiciones de saturacin se
presentan en el siguiente cuadro:
CUADRO N 2: COEFICIENTES DE DRENAJE
Porcentaje de tiempo en el ao,
Agua que la estructura del Pavimento
Caracterstica
eliminada est expuesta a un nivel de
de Drenaje
en humedad prxima a la
saturacin
5% - >
< 1% 1% - 5%
25% 25%
Excelente 2 horas 1.40 1.35 1.30 1.2

1.35 1.30 1.20
1.35 1.25 1.15
Bueno 1 da 1
1.25 1.15 1.00
1.25 1.15 1.00
Regular 1 semana 0.8
1.15 1.05 0.80
1.15 1.05 0.80
Pobre 1 mes 0.6
1.05 0.80 0.60
1.05 0.95 0.75
Muy Malo No drena 0.4
0.95 0.75 0.40
Fuente: AASSHTO - 1993. Elaboracin: Propia.
Base Granular: m2=1.10

Sub base: m3=1.10
2.2 MODULOS DE RESILIENCIA

Debido a que en nuestro pas no se cuenta con laboratorios
implementados para determinar el mdulo de resiliencia (El laboratorio
central del MTC, ha adquirido un equipo que se encuentra en proceso de
implementacin), de los suelos de la subrasante equivalente al efecto
combinado de todas las variaciones ambientales locales. Este parmetro
se ha determinado mediante la correlacin siguiente:
MR ( psi ) 2555 xCBR 0.64
El valor del Mdulo de resiliencia para la carretera considerado en el

diseo se presenta en el siguiente cuadro:
MODULO RESILIENTE DE DISEO
MR
CBR %
DISEO
12% 12,533
Elaboracin: Propia.
TRAFICO Y CARGA

El estudio tiene como objetivo determinar los indicadores de trfico y
repeticin de
TIPO DE PROMEDIO DIARIO
ejes VEHICULOS IMD DISTRIB. (%) equivalentes
para el Micro 0 0% diseo de los
tipos de mnibus 2E 4 20% tratamientos
mnibus 3E 0 0%
de cobertura
Camin 2E 10 50%
como Camin 3E 6 30% afirmado,
TOTAL 20 100% pavimentos
(Flexible, TIPO DE PROMEDIO DIARIO Rgido) y la
VEHICULOS IMD DISTRIB. (%) evaluacin
Micro 0 0%
econmica que
mnibus 2E 4 19.05%
sean mnibus 3E 0 0% necesarias.
Camin 2E 13 61.9%
El estudio de
Camin 3E 4 19.05%
trfico TOTAL 21 100% para
determinar los indicadores de trfico del rea correspondiente ha sido
realizado en base a la ejecucin de un programa de trabajos como son,
determinacin de los puntos de control y conteo del trfico por el periodo
de 7 das (lunes a domingo).
A continuacin, se muestra en el siguiente cuadro el ndice medio diario:
INDICE MEDIO DIARIO SAN MARCOS- HUARIPAMPA
Fuente: Informe de Estudio de Trfico. Elaboracin: Propia.
INDICE MEDIO DIARIO HUARIPAMPA- MINA CONTONGA

INDICE MEDIO DIARIO MINA CONTONGA- AYASH

PROMEDIO DIARIO
TIPO DE VEHICULOS
IMD DISTRIB. (%)
Micro 1 1.39%
mnibus 2E 7 9.72%
mnibus 3E 0 0%
Camin 2E 29 40.28%
Camin 3E 5 6.94%
Camin 4E 0 0%
Semi Trayler 3s1/3s2 1 1.39%
Semi Trayler >=3s3 29 40.28%
TOTAL 72 100%
INDICE MEDIO DIARIO AYASH- PICHUI CENTRO
TIPO DE PROMEDIO DIARIO

VEHICULOS IMD DISTRIB. (%)

Micro 0 0%
mnibus 2E 1 11.11%
mnibus 3E 0 0%
Camin 2E 8 88.89%
Camin 3E 0 0%
TOTAL 9 100%
A continuacin, se muestra el clculo de ejes equivalentes:
EJES EQUIVALENTES
Tipo de Peso por

Ejes E.E. EE
Vehculo Eje (Tn)
ESRS 7 1.27
C2 4.51
ESRD 11 3.24
ESRS 7 1.27
C3 3.28
EDRD 18 2.02
ESRS 7 1.27
B2 4.51
ESRD 11 3.24
ESRS 7 1.27 2.63
B3-1
1ERD+1ERS 16 1.37
ESRS 7 1.27
T3S2 ESRD 18 2.02 5.31
ESRD 18 2.02
T3S3 ESRS 7 1.27 5.00

ESRD 18 2.02
ETRD 25 1.71
Elaboracin: Propia.
Seguidamente, se muestra el clculo del ESAL.
ESAL (W18) (SAN MARCOS- HUARIPAMPA)
Elaboracin: Propia.
ESAL (W18) (HUARIPAMPA- MINA CONTONGA)
Elaboracin: Propia.
CUADRO N 6: ESAL (W18) (MINA CONTONGA- AYASH)

Elaboracin: Propia.
ESAL (W18) (AYASH- PICHUI CENTRO)
Elaboracin: Propia.
E. METODOLOGIA DE DISEO
Definir la Estructura del Pavimento, para las alternativas y periodos de

diseo de vida til indicadas en los Trminos de Referencia. La
estructuracin se ha realizado mediante las Metodologas siguientes:
Metodologa AASHTO-93, que se sustenta fundamentalmente en

parmetros de resistencia; en razn de valor relativo de soporte.
METODO AASHTO VERSION 93
Se ha utilizado el mtodo AASHTO versin 93, que se basa en el

Modulo de Resiliencia (Mr), los ejes equivalentes acumulados de 18,000
lb., (W18), el ndice de Serviciabilidad (Pt), las caractersticas fsicas y

mecnicas de los materiales de prstamo y los espesores mnimos de
que especifica el mtodo de acuerdo al EAL correspondiente.
Los valores del nmero estructural requerido (SN req) de acuerdo al

trfico y a la calidad del suelo de subrasante se ha calculado mediante la
frmula AASHTO, o segn el grfico adjunto.
Los valores del nmero estructural (SN), se hallaron con la formula

siguiente:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) 0.20 + log 10 [ PSI / (4.2-1.5)] /

[ 0.40 + 1094 / (SN+1)5.19] + 2.32 x log10 MR 8.07
Donde:
W 18 = Numero de ejes equivalentes para el periodo de diseo
M R = Modulo Resiliente (lb./pulg2)
PSI = Perdida de Serviciabilidad
Z R = Factor de Confiabilidad
S O = Desviacin Estndar de todas las variables
SN = Numero Estructural
La expresin que relaciona el nmero estructural con los espesores de

capa es:
SN = a1 * D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3
Donde:
a1, a2, y a3 = Coeficientes Estructurales o de capa
m2, m3 = Coeficientes de Drenaje
D1, D2, y D3 = Espesores de capa.
Los parmetros considerados en el clculo son:

- W18 = 136,615
- R% = 75%
- ZR =0.674
- So = 0.45
- PSI = 1.8
- MR = 12533

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
ALTERNATIVA 1:
Para los suelos con CBR que estn por debajo del 6%, se analiz el tipo de
reforzamiento adecuado para poder soportar el IMD cuantificado en el lugar de
estudio, que se determin con las caractersticas de la subrasante. Para sta
alternativa se utilizar un Tratamiento Superficial Bicapa(TSB) de 1.2 cm, una
base a escarificar de 25cm y una capa reconformada de 15 cm.
Inicindose con la reconformacin, seguida del afirmado con la
estabilizacin suelo cemento, con lo que se quiere mejorar las
propiedades fsicas del suelo a travs de procedimientos mecnicos

Afirmado con grava tratada y estabilizado con cemento y finalizando con
el tratamiento superficial bicapa TSB
DISEO DE PAVIMENTO 1
Tratamiento Superficial Bicapa: 1.2 cm
Base: 15 cm
Reconformacin: 25 cm
Espesor T 41.2 cm

ALTERNATIVA 2:
Se est tomando la base promedio existente de 0.15 m, esta deber
llegar hasta lo requerido en el diseo de 20cm, segn lo calculado; y
sobre esta base final se colocar una capa de afirmado de 0.30m de
material selecto.
Inicindose con la reconformacin y terminando con el afirmado con

el proceso de compactacin
Caminos afirmados, constituidos por una capa de revestimiento con

materiales de cantera, dosificados naturalmente o por medios
mecnicos (zarandeo), con una dosificacin especificada, compuesta
por una combinacin apropiada de tres tipos de material_ piedra
arena y finos o arcilla, siendo el tamao mximo deseable del
material 25mm. Afirmado con gravas homogenizadas mediante
chancado. Si est muy detallado y sea necesario solo considerar de
forma general se puede cambiar esta descripcin
DISEO DE PAVIMENTO 2
Base: 20 cm
Reconformacin: 30 cm
Espesor Total: 50 cm

ANEXO.

Mejoramiento Del Camino Vecinal San Marcos

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Mejoramiento del camino vecinal San

Marcos-Ayash, en el distrito de San

Mejoramiento del camino vecinal San Marcos-Ayash, en el

ALUMNOS : CORREA LUJN ROYS SAMIR.

: ESPINOZA GRACS HENRY GERMAN.

: NAVARRO JANAMPA CARLOS.

: RUBIANES ARIAS DIEGO.

DOCENTE : MSc. Ing. CECILIA ARRIOLA MOSCOSO.

SURCO - LIMA PER

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 3

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 4

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 5

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 6

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 7

La carretera que comprenden el presente estudio, son parte de la Red

A fin de lograr un adecuado enfoque y diagnstico del proyecto se ha

RUTAS ASIGNADAS PARA EL PROYECTO

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 8

3.1 OBJETIVOS GENERALES

Los objetivos generales del estudio de trfico son: Cuantificar, clasificar y

3.2 OBJETIVO ESPECFICOS

Obtener informacin de campo a travs de las siguientes actividades:

Conteo y clasificacin vehicular del trnsito que circula en los

Encuesta origen y destino de los vehculos.

Velocidades de los vehculos de carga y pasajeros.

Procesar la informacin primaria obtenida en campo.

Estructurar la matriz de origen destino de los vehculos de carga y

Volmenes del Trfico Sin y Con Proyecto.

Determinar la velocidad media de los vehculos que circulan por la

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 9

La red vial en evaluacin se encuentra ubicada en el departamento de

El Gobierno Regional de Ancash, la Municipalidad Distrital de San

5.0 ESTUDIO VOLUMTRICO

La informacin siguiente corresponde al Estudio de Trfico efectuado por

5.1 TRAMOS HOMOGENEOS

El volumen de trfico y su composicin, vara a lo largo de todas las

Tericamente habra tantos tramos homogneos como poblados y

El trfico de vehculos ligeros se muestra en los diferentes puntos de

Por lo tanto, para el presente proyecto se evalu y se ubic 4 estaciones

5.2 TRABAJO DE CAMPO

La informacin bsica para la elaboracin del estudio procede de dos

La informacin primaria corresponde al levantamiento de informacin de

Para llevar a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo

Las fuentes secundarias corresponden a la informacin obtenida

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 11

De acuerdo al planeamiento de las actividades, el jefe de las Brigadas

Finalmente, el da 02 de agosto de 2016 a las 6.00 horas se dio inicio el

El conteo volumtrico se realiz en estaciones previamente identificadas

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 12

UBICACIN ESTACIONES DE CONTEO

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 13

Fuente: Equipo Tcnico del Consultor

La encuesta de Origen Destino como actividad programada se realiz

UBICACIN DE ESTACIONES - ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 14

Fuente: Equipo Tcnico del Consultor

Con esta encuesta, se pudo determinar las ciudades o localidades que

La informacin obtenida en la encuesta fue procesada en matrices de

Estaciones de Control de Velocidades

Para el control de velocidades como actividad programada se realiz

UBICACIN DE ESTACIONES REGISTRO DE PLACAS - ESTUDIO

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 15

Fuente: Equipo Tcnico del Consultor

Excelencia Acadmica para un Mundo Globalizado 16