Captulo 4

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

4.1. INTRODUCCIN
Los motores alternativos de combustin interna (MACI) son los ms utilizados de entre los motores
trmicos para la transformacin de la energa qumica de los combustibles en trabajo mecnico. Se
caracterizan por su gran versatilidad ya que con un diseo adecuado pueden utilizar todo tipo de
combustibles lquidos y gaseosos en una amplia gama de aplicaciones y tamaos. Con la
introduccin de dispositivos adecuados para la recuperacin de energa trmica del circuito de
refrigeracin del motor y de los gases de escape los motores pueden trabajar como sistemas de
cogeneracin. Habitualmente el sistema de cogeneracin se completa acoplando un alternador al
motor para generar energa elctrica.

La Fig. 1 muestra un esquema simplificado de los flujos de energa de un sistema de cogeneracin

con MACI produciendo energa elctrica y agua caliente. Los valores sealados slo deben
entenderse como orientativos.

Figura 1. Flujos de energa aproximados en un sistema de cogeneracin con MACI produciendo

electricidad y agua caliente
100
5
10

30
35
~
45
20

5
5 20

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 157

La energa suministrada por el combustible al MACI abandona el mismo en cinco formas distintas.
Un 40% en forma de trabajo mecnico y el resto en forma de calor. La potencia elctrica neta del
sistema es del 35% debido a las prdidas en el alternador y a los autoconsumos de energa elctrica
del sistema de cogeneracin. Una fuente de calor recuperable importante proviene del sistema de
refrigeracin del motor, es decir, del agua que circula enfriando las camisas (20%). Otra fraccin
(5%) de la energa del combustible va a parar al aceite lubricante. Ambas pueden recuperarse
prcticamente en su totalidad calentando agua a baja temperatura. El 5% de prdidas por radiacin
va a calentar el aire que rodea el motor y es difcilmente recuperable. Los gases a la salida del
motor contienen un 30% de la energa del combustible a una temperatura prxima a 400500C.
Dependiendo del tipo de combustible y de la carga a calentar podrn enfriarse hasta 100200C,
aproximadamente. En la Fig. 1 se ha supuesto un aprovechamiento equivalente a 2/3 de la energa
de los gases lo que supone una recuperacin del 20% de la energa del combustible.

Los parmetros caractersticos que definen las prestaciones del sistema de cogeneracin mostrado
en la Fig. 1 se dan a continuacin.

Rendimiento elctrico 0,35 (35%)

Rendimiento trmico 0,45 (35%)
Rendimiento energtico 0,80 (80%)
Relacin W/Q 0,78 (78%)
Rendimiento elctrico artificial 0,70 (70%)
Ahorro de energa primaria 0,50 (50%)
Nota: Para el clculo de los dos ltimos parmetros se ha supuesto un 35% para el
rendimiento de la generacin elctrica y un 90% para el rendimiento de la produccin de
calor por sistemas convencionales

El ejemplo anterior muestra algunas caractersticas propias de los sistemas de cogeneracin con
MACI: i) presentan una relacin W/Q grande frente a otros sistemas de cogeneracin, ii) son muy
adecuados para cubrir demandas de calor a temperaturas bajas y iii) consiguen elevados ndices de
ahorro de energa primaria y de rendimiento elctrico artificial.

Dado que la relacin W/Q es similar a la de los sistemas de cogeneracin con turbina de gas ambos
sistemas entran en competencia para muchas aplicaciones. Ms adelante se discuten las ventajas e
inconvenientes de cada uno de ellos y se dan criterios para seleccionar el ms adecuado en funcin
de otros factores del proyecto de cogeneracin analizado.

4.2. CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES

El dispositivo cilindropistn y el mecanismo bielamanivela son los componentes bsicos de los
motores alternativos de combustin interna (MACI). El aire y el combustible se introducen en el
dispositivo cilindro-pistn a travs de las vlvulas de admisin. Una vez efectuada la combustin
resulta una mezcla de gases a alta presin y temperatura conteniendo la energa qumica liberada
por el combustible. Los gases al expandirse provocan el movimiento alternativo del pistn que es
transformado en movimiento rotativo del eje por el mecanismo bielamanivela. Una parte del
trabajo desarrollado en el proceso de expansin constituye el efecto til del motor. La otra parte se
consumir en el proceso de compresin del aire y para otras necesidades internas del motor.

158 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

Una descripcin ms detallada del funcionamiento de los MACI puede encontrarse en la
bibliografa [71, 72].

4.2.1. Clasificacin
Los MACI pueden clasificarse segn diversos criterios pero el ms relevante desde el punto de vista
de sus prestaciones es el tipo de encendido. As hablamos de motores de encendido provocado por
chispa (MEP) y de encendido por compresin (MEC). Al primer tipo tambin se le denomina motor
Otto o de gasolina, mientras que el segundo es el motor Diesel o de gasoil, de acuerdo con el ciclo
termodinmico que describen y al tipo de combustible ms utilizado en aplicaciones de automocin.

En los motores de encendido provocado por chispa se introduce en el cilindro la mezcla carburada
de aire y combustible. La compresin se realiza sobre la mezcla y el encendido se provoca con la
chispa elctrica producida en la buja. En los motores de encendido por compresin el aire es
comprimido a presin y temperatura tan altas que la combustin ocurre espontneamente cuando se
inyecta el combustible.

El rendimiento del ciclo termodinmico ideal (Otto y Diesel) para ambos motores aumenta con la
relacin de compresin. Aunque para relaciones de compresin iguales el rendimiento de los MEP
es mayor, al permitir los MEC relaciones de compresin ms altas (1214 frente a 610) su
rendimiento en la prctica es ms elevado. El rendimiento real de los MEP est comprendido entre
0,25 y 0,35, mientras que el de los MEC vara entre 0,35 y 0,50, correspondiendo en ambos casos
los valores ms altos a los motores grandes sobrealimentados. En general los MEP consumen
combustibles ligeros y caros pero son menos pesados y de coste ms barato por unidad de potencia.
Suelen destinarse a aplicaciones que requieren bajas potencias. Los MEC se prefieren normalmente
para aplicaciones donde es prioritaria la economa del combustible consumido y para potencias
relativamente grandes. En rangos medios de potencia se emplean ambos tipos de motores.

Otros factores importantes con la relacin a las prestaciones son el nmero de revoluciones y la
existencia o no de sobrealimentacin en el motor.

Entre los valores que sirven para definir el motor, el nmero de revoluciones representa un ndice
del grado de aprovechamiento de la cilindrada. A igualdad de cilindrada y de otras condiciones es
evidente que resulta ms potente el motor ms veloz. De ello se deriva un motor ms ligero pero
sometido a mayores esfuerzos y por tanto de vida corta. As en instalaciones con pocas horas de
funcionamiento se emplearn motores en torno a las 15003000 r.p.m. que son baratos y ocupan
poco espacio pero de vida corta (20000 h). Para aquellas instalaciones que funcionan un gran
nmero de horas se recomienda para grandes potencias entre 400 y 750 r.p.m. y entre 750 y 1500
r.p.m. para potencias medianas. Los costes de inversin son mayores pero su vida es ms larga
(60000 h) y presentan mayor disponibilidad y rendimiento.

Para la presin de admisin del fluido al motor este puede clasificarse como sobrealimentado o
atmosfrico. Con la sobrealimentacin se introduce al motor una mayor cantidad de masa de fluido
activo que la que el motor es capaz de aspirar de forma natural. El objetivo primordial de la
sobrealimentacin es incrementar la potencia del motor a igualdad de cilindrada y velocidad. La
sobrealimentacin presenta un mayor inters en los motores MEC ya que al contrario de lo que
sucede en los MEP el aumento de la presin mxima en el ciclo debido a ella no hace detonar el
motor. El trabajo absorbido por el compresor puede ser suministrado por una fuente externa o bien

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 159

de forma ms o menos directa por el mismo motor. Lo ms frecuente es emplear un turbocompresor
accionado por los gases de escape del motor. Todava se consigue un mayor grado de
sobrealimentacin colocando entre la salida del compresor y el motor un intercambiador para
refrigerar el aire de admisin. En algunas disposiciones la turbina en que se expanden los gases de
escape es capaz de proporcionar una potencia mayor que la requerida para la compresin del aire.
Este exceso puede aprovecharse en un segundo grupo turboalternador accionado por una fraccin
de los gases de escape del motor. Otra opcin es refrigerar los gases de escape del motor.

Figura 2. Esquema de un sistema de sobrealimentacin con dos turbinas y refrigerador

Aire Gases
Turbocom presor

Turbina adicional
Q Q

~
Motor Diesel ~
~

4.2.2. Motores de gas

Los tres requisitos fundamentales para que un combustible pueda ser consumido en un MACI son:
mezcla ntima con el comburente, combustin rpida y ausencia de residuos slidos. Los
combustibles gaseosos cumplen estos requisitos y pueden ser utilizados por los motores
convencionales de gasolina y diesel. Normalmente se introducen ligeras modificaciones para una
mejor compenetracin motorcombustible. En los motores alternativos se han utilizado todo tipo de
gases combustibles: gas natural, biogas, gas de coque, etc. Se trata de mezclas gaseosas con
diferentes potencias calorficas y capacidad detonante, siendo estos los factores que determinan el
tipo de modificaciones a realizar en los motores.

El gas combustible ms utilizado para cogeneracin es por su disponibilidad y precio el gas natural
(GN). La utilizacin de gas natural reporta ciertas ventajas: i) la difusin del gas combustible en el
aire facilita la obtencin de mezclas homogneas pudindose trabajar con menor exceso de aire,
40% frente al 60% de los combustibles lquidos, lo que contribuye a una mayor eficiencia del
motor, ii) el ndice de octano del gas natural (120130) es superior al de la gasolina. Esto permite
trabajar en los MEP con mayores relaciones de compresin, mejorando as la eficiencia. En los
MEC, este elevado ndice de octano impide el encendido por compresin por lo que se hace
necesaria una inyeccin piloto de gasleo que provoque el encendido. iii) El precio por unidad de
energa calorfica consumida es hoy considerablemente menor que el de los combustibles
habitualmente utilizados en los MACI. iv) Tambin son menores los costes de mantenimiento (entre
un 10 y un 30%) para la misma gama de potencias. Al mismo tiempo el empleo de un combustible
limpio como el gas natural alarga la vida del motor.

160 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

Como ya se ha comentado, el gas natural puede utilizarse sin ningn problema en los MEP,
permitiendo disearlos para relaciones de compresin de 12 y 13 en lugar de 9 que es la
habitualmente empleada con gasolina. La eficiencia del motor aumenta desde el 25% hasta ms del
30%. Un motor no modificado operando a la misma relacin de compresin que con gasolina
mantendr su eficiencia pero sufrir una reduccin de potencia prxima al 15% consumiendo gas
natural debido a la menor potencia calorfica de la mezcla combustibleaire.

Cuando se habla de motores diesel a gas natural, en realidad se est hablando de un motor que
constructivamente deriva del diesel y que esta concebido para potencias elevadas. Sin embargo, el
sistema de ignicin no es por compresin del aire e inyeccin del combustible como en los diesel
convencionales, sino que suelen utilizarse los dos procedimientos siguientes.

Encendido por chispa. En estos motores se comprime una mezcla gasaire, siendo el encendido
provocado por buja. Tanto la relacin de compresin como el rendimiento es menor que en el
tipo siguiente. El sistema de combustin requerir un carburador.

Inyeccin piloto de gasleo. En este tipo de motores tambin se comprime una mezcla gasaire
pero con un gran exceso de aire lo que disminuye la tendencia a la detonacin y permite una
relacin de compresin mayor. Hacia el final de la carrera de compresin se introduce en el
cilindro, mediante un inyector de alta presin, una pequea cantidad de combustible (gasleo)
con elevado ndice de cetano, que al entrar en la cmara se enciende y propaga la combustin.
Con este tipo de motores se obtienen rendimientos ms elevados pero tienen el inconveniente de
que el motor es tcnicamente ms complicado ya que debe disponer simultneamente de equipo
de carburacin para el gas y de inyeccin para el gasleo. Este tipo de motores pueden ser duales
cuando se preparan para trabajar tambin slo con gasleo a plena carga. El motor de
combustible dual se utiliza en lugares donde no se puede garantizar un suministro continuado de
gas.

4.2.3. Mdulos de cogeneracin

Para el sector terciario y con el objeto de facilitar una solucin tcnica de cogeneracin que evite al
usuario mayores complicaciones a la hora de seleccionar, disear, instalar y operar el sistema,
algunos fabricantes han optado por la solucin de ofrecer equipos modulares de cogeneracin que
son conjuntos compactos, de diseo muy ajustado, que se suministran despus de montados y
probados en fbrica.

Este concepto est ampliamente difundido en la gama de potencias reducidas (< 500 kW).
Normalmente suministran electricidad y agua caliente a un solo nivel trmico (< 90C). El agua se
calienta recuperando el calor de todos los circuitos del motor, incluyendo el escape. Los mdulos de
cogeneracin se benefician de adoptar soluciones estndar para series de fabricacin largas, por lo
que resultan ms econmicos que los sistemas de cogeneracin diseados y hechos a medida para el
usuario. Los rangos de potencia y sus relaciones W/Q se adaptan bastante bien a las demandas
tpicas de sectores residencial y terciario, que son para los que estn concebidos.

El Cuadro 2 muestra las prestaciones de varios equipos modulares de cogeneracin [73]. El calor
recuperable se refiere a la produccin de agua caliente a 85C. Obsrvese que el rendimiento
elctrico vara entre el 25 y el 35% aumentando con la potencia y que la relacin W/Q lo hace entre
0,4 y 0,65.

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 161

 Cuadro 2. Prestaciones de algunos equipos modulares de cogeneracin
Potencia Consumo de gas Calor recuperable
Nombre Fabricante elctrica (kW) (kW) (kW) W/Q
TOTEM Fiat 15 60 38 0,40
32/60 Ford 32 102 60 0,55
40/90 Ford 48 153 90 0,55
NUTEC Ford 18 69 44 0,40
30 100 55 0,55
54 150 82 0,65
75 233 125 0,60
NUTEC Man 85 254 143 0,60
155 463 260 0,60
Mini CHP Waukesha 26 107 59 0,45
40 170 95 0,40
90 338 180 0,50
138 495 267 0,50

4.2.4. Prestaciones
Para su aplicacin en cogeneracin interesa conocer no slo el rendimiento del motor sino tambin
la disponibilidad de calor (cantidad y nivel de temperatura) recuperable clasificada por origen:
agua, aceite, gases, etc. Tambin es esencial conocer la variacin de dichas magnitudes al hacerlo la
carga de operacin del motor.

El Cuadro 3 muestra los datos tcnicos de la gama de motores de gas encendidos por chispa
DEUTZ MWM TBG 616 K correspondientes a una explotacin del motor para cogeneracin segn
el diagrama de flujos de la Fig. 3.

El Cuadro 4 muestra los datos tcnicos de la gama de motores de combustible dual DEUTZ MWM
TBDG 440/441 B correspondientes a una explotacin del motor para cogeneracin segn el
diagrama de flujos de la Fig. 4.

4.2.5. Costos de inversin

Como una orientacin el precio de la instalacin en funcin de la potencia del motor es del orden de
[74]:

75000 ptas./kW W > 10 MW

100000 ptas./kW W < 10 MW
200000 ptas./kW equipos modulares

162 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

 Cuadro 3

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 163

 Figura 3

164 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

 Cuadro 4

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 165

 Figura 4

166 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

Estas cantidades pueden desglosarse por equipos principales segn los porcentajes aproximados
siguientes:

Motor 60%
Alternador 20%
Recuperadores de calor 20%

Para estimar el coste total de la instalacin deben contemplarse otras partidas con estudios
detallados: instalacin elctrica, sistema de distribucin de gas, circuito de agua, instalacin y obra
civil, sistema de control, etc. Aproximadamente el conjunto de estas partidas supone un sobrecoste
del 100%. As el coste de la instalacin completa duplicar el del equipamiento bsico del sistema
de cogeneracin.

En general, puede afirmarse que con la misma potencia elctrica instalada la inversin para una
planta de cogeneracin con MACI ser competitiva frente a la turbina de gas al menos para bajas
potencias (< 5 MW).

4.2.6. Mantenimiento
Por lo general, las empresas fabricantes de los MACI para cogeneracin y el contratista de la
instalacin ofrecen dos tipos de contrato de mantenimiento: garantizado y preventivo. La diferencia
bsica entre ambos estriba en que el mantenimiento garantizado es total incluyendo las
reparaciones, el recambio de las piezas daadas e incluso la sustitucin del motor por otro nuevo
adems de la mano de obra. En el contrato de mantenimiento preventivo se fijan una serie de
circunstancias limitadoras de la responsabilidad de la empresa suministradora. En funcin de las
mismas, negociadas libremente por el cliente y el suministrador, vara el coste del mantenimiento.
Como valores orientativos, se puede sealar que para el mantenimiento garantizado, el coste suele
encontrarse entre 11,5 ptas./kWh. En el caso de los equipos modulares de cogeneracin este coste
se eleva a 35 ptas./kWh.

El coste del mantenimiento de un MACI depende bsicamente de dos parmetros: las horas de
funcionamiento y el tipo de motor de que se trata. Las actuaciones sobre los motores pueden
dividirse en cuatro tipos:

Las inspecciones cotidianas consisten en observar y controlar los parmetros de funcionamiento del
motor comprobando que no existen fugas de fluidos ni ruidos anmalos en la mquina. Estas
inspecciones que slo requieren unos minutos diarios por motor permiten comprobar la tendencia
de ciertos parmetros en el tiempo y orientan la labor del mantenimiento preventivo.

La reposicin de materiales consumibles como son el aceite, los filtros, las bujas, etc. Requieren
pocas horas de parada para su realizacin una vez al mes o cada 5001000 horas de
funcionamiento. El coste aproximado incluyendo mano de obra y materiales es de 0,8 ptas./kWh.

Las intervenciones menores consisten en el desmontaje de las culatas para limpieza, sustitucin o
recuperacin de vlvulas de admisin y escape, limpieza de la cmara de combustin, etc. El
tiempo necesario es de uno a cinco das y se requiere la intervencin de personal especializado. Ha
de realizarse cada 12000 horas para los motores pequeos (80 a 300 kW) y 25000 horas para
motores grandes (500 a 3000 kW). El coste aproximado incluyendo mano de obra y materiales es de
0,2 ptas./kWh.

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 167

Las intervenciones mayores consisten en el desmontaje total y reacondicionamiento completo del
motor. Se realiza a las 36000 horas de funcionamiento en los motores pequeos y 70000 en los
grandes. El tiempo de intervencin oscila entre una y tres semanas. El coste aproximado incluyendo
mano de obra y materiales es de 0,25 ptas./kWh.

4.3. COGENERACIN CON MACI FRENTE A COGENERACIN CON TG

El Cuadro 5 nos permite comparar las caractersticas de los sistemas de cogeneracin con MACI y
turbina de gas.

Cuadro 5. Comparacin de prestaciones de los sistemas de cogeneracin con MACI y TG

Sistema Gas MEP Gas Dual Diesel Turbina de Gas
Potencia (kW) 201500 5003000 < 10000 500100000
Combustible Gas LquidoGas Lquido LquidoGas
Rto. elctrico (%) 37,5 40 42,5 32,5
Gases escape 20 20 15 47,5
AguaAceite-Etc. 25 20 20
Rto. trmico (%) 45 40 35 47,5
RWQ 0,85 1 1,20 0,70
RTOEA (%) 75 70 70 70
AEP (%) 75 70 70 70
Rto. elct. (50%) 35 38 41 27
Masa gases
5 6 8 14
[(kg/h)/kW]
Temp. gases 425 450 350 500

Dada la relacin W/Q propia de los sistemas de cogeneracin basados en MACI (0,5 < W/Q < 2)
parece claro que entraran en competencia con las turbinas de gas y no con las turbinas de vapor
frente a sus posibles aplicaciones. Los MACI tienen frente a las turbinas de gas una serie de
ventajas e inconvenientes que cuidadosamente valoradas nos permiten seleccionar el sistema ms
adecuado.

Paituvi [75] seala los siguientes criterios de seleccin:

Preferencia TG Preferencia MACI

1. Demanda de potencia constante Demanda de potencia variable
2. Calor como vapor a alta presin Vapor de baja presin y agua caliente
3. Potencia elctrica > 6 MW Potencia elctrica < 3 MW
4. Preferencia produccin trmica Preferencia produccin elctrica
5. Grandes potencias unitarias Escalonamiento de potencias

A continuacin se comenta brevemente cada uno de los puntos.

1. Los MACI tienen una gran capacidad de adaptacin a variaciones de la potencia demandada,
respondiendo rpidamente y sin una penalizacin excesiva de consumo cuando operan a cargas
parciales. Soportan mejor que las turbinas de gas los arranques y paradas. Se cita como valor
tpico 8 horas de acortamiento de vida til por cada arranque para las TG.

168 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

2. En los MACI la recuperacin de calor puede realizarse en forma de agua caliente o de vapor a
baja presin (< 2 bar) con eficiencias razonables aprovechando las distintas fuentes
(refrigeracin del motor, aceite lubricante, gases, ). Las turbinas de gas tienen la ventaja de
poner a disposicin del usuario una sola fuente de calor (gases a elevada temperatura) ms
adecuada para la produccin de vapor a elevada presin, bien sea saturado o recalentado.

3. Salvando las particularidades de cada aplicacin cuanto mayor sea la potencia elctrica a
instalar en un proyecto de cogeneracin ms ventajoso ser emplear las turbinas de gas.

4. El rendimiento elctrico de los MACI es mucho mayor que el de las turbinas de gas en el rango
de bajas potencias, factor muy a tener en cuenta cuando se valora la energa elctrica como el
principal producto de la instalacin. Por contra, cuando se desee atender con prioridad una
demanda trmica elevada y variable en el tiempo, la turbina de gas con postcombustin, resulta
muy conveniente.

5. Una de las ventajas de los MACI es la capacidad de fraccionar la potencia total instalada en
varios equipos sin que aumenten considerablemente los costes de inversin. De esta forma
pueden satisfacerse demandas variables de potencia optimizando consumos y resulta ms fcil
programar las labores de mantenimiento. El nmero ptimo de motores depende sobre todo de
las variaciones de consumo. En igualdad de condiciones se preferir el uso de tres a cinco
motores. Las instalaciones de un solo motor son aconsejables cuando la potencia instalada es
muy pequea o es bajo el nmero de horas de utilizacin. El empleo de ms de cinco motores
slo se justifica por una potencia instalada muy elevada o en aquellas instalaciones en las que se
requieren varios grupos de motores para atender a usuarios con consumos independientes.

4.4. SISTEMAS DE COGENERACIN CON MACI

En la introduccin a este captulo se han referido las distintas fuentes de energa calorfica
recuperable presentes en un MACI (refrigeracin del motor, aceite, lubricante y gases de escape).
Cuando el motor incorpora un sistema de sobrealimentacin puede aprovecharse la refrigeracin del
aire a la salida del compresor y de los gases a la entrada de la turbina en caso que existan los
respectivos equipos en la instalacin (ver Figs. 2 a 4). Hablando en general, los MACI son ms
adecuados para sistemas de cogeneracin que atiendan demandas de calor a bajas temperaturas (<
160C) en forma de agua caliente o vapor saturado. Tambin cuando se aprovechen directamente
los gases de combustin (secado). En el caso de produccin de vapor a temperaturas superiores a
120C es razonable pensar en una recuperacin de calor a dos niveles (agua caliente y vapor) pues
de otro modo las fuentes de energa calorfica de baja temperatura sern difcilmente aprovechables.

La recuperacin de calor de los gases de escape est limitada por su punto de roco cido que
depende del combustible empleado. Con gas natural los gases suelen enfriarse hasta 90120C
mientras que para el fueloleo no debe bajarse de los 150180C salvo que se utilicen
intercambiadores de materiales especiales.

Los sistemas de recuperacin de calor ms habituales para los MACI se muestran en la Fig. 5.

Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 169

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Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 171
172 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna
Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna 173
174 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna