AREA

MECNICA

SISTEMA HIDRULICO
TRANSMISION AUTOMATICA

Rolando Rodrguez Montalvn

Profesor: Cristian Rivera Urrutia

Asignatura: Transmisin Automtica
Seccin: 861
Mecnica Automotriz en Sistemas Electrnicos- Inacap

La Serena, 24 mayo 2017

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 TABLA DE CONTENIDO
SISTEMA HIDRULICO 1
1 INTRODUCCIN 3
2 DESARROLLO 4
2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO 4
2.1.1 LEY DE PASCAL : 4
2.1.2 CARACTERSTICAS DE LOS LQUIDOS 4
2.2 ESQUEMA GENERAL 5
2.3 TIPOS DE LUBRICANTES (ATF). 6
2.3.1 FUNCIN DE UN LUBRICANTE ATF 6
2.3.1 FUNCIN DE UN LUBRICANTE ATF 7
2.3.2 POSIBLES MANTENCIONES ATF 8
2.4 TIPOS DE ATF 9
2.4.1 ATF 9
2.4.2 DEXRON 9
2.4.3 MERCON 10
2.4.4 SP 10
2.5 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE ACEITE ATF (ZF4HP22) 10
2.6 DESMONTAJE DE FILTRO 12
3 COMPONENTES HIDRULICOS 13
3.1 DEPOSITO DE ACEITE 13
3.2 ENFRIADOR DE ACEITE 14
3.2.1 FUNCIN DEL ENFRIADO DE ACEITE 14
3.3 BOMBA HIDRULICA 15
3.3.1 PARTES DE LA BOMBA HIDRULICA 15
3.3.2 FUNCIN DE LA BOMBA HIDRULICA 15
3.3.3 FALLAS POSIBLE PRODUCTO DE LA BOMBA 16
3.4 CONVERTIDOR DE TORQUE 16
3.4.1 PARTES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE 16
3.4.2 FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE 17
3.4.3 FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE 17
3.4.4 MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR 18
3.4.5 POSIBLE REPARACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR 18
3.5 VALVULAS 19
3.5.1 VALVULA MANUAL 19
3.5.2 VLVULA REGULADORA DE PRESIN 20
3.5.3 VLVULAS DE CAMBIOS 21
4 CONCLUSION 22

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 1 INTRODUCCIN

Es un hecho, que actualmente existen diversos modelos de transmisiones

automticas en el mercado, aunque si bien estas difieren entre s en pequeos aspectos,
(como, por ejemplo: la cantidad de velocidades, numero de embragues y frenos), en
trminos generales, todas se basan en el mismo principio de funcionamiento. Constando
de elementos mecnicos de retencin, embragues de acoplamiento y transmisin de
movimiento por medio de engranajes o conjunto de estos y a su vez tambin elementos
de potencia como elementos de control, representados por la hidrulica y la electrnico.

Ilustracin 1.1 : Caja Automatica ZF4HP22 - Taller Inacap La Serena

Como se mencion en el parrafo anterior, una transmisin automtica, pueda

desempear su funcin de manera ptima, pero para esto se requieren de ciertos
componentes que permitan acoplar y desacoplar las marchas segn las condiciones y
requerimientos de la operacin del vehculo. Estos elementos son observables en el plano
hidrulico de la ilustracin 2.1, en el cual se observa el funcionamiento del sistema
hidrulico para la transmisin automtica.

La invitacin es a continuar leyendo este informe donde se podr conocer como

estas transmisiones automticas operan de modo fundamental para posteriormente llegar
a un anlisis mas detallado donde se explicar (en funcin del esquema general de una
transmisin automtica), los tipos de lubricantes de la transmisin (ATF), componentes
hidrulicos, funcin de los componentes, entre otros.

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 2 DESARROLLO
2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO
Los principios de funcionamiento por el cual operan en general los sistemas
hidrulicos se basan en los siguiente:
2.1.1 LEY DE PASCAL :

Para poder entender esta ley debemos tener claro los conceptos de Fuerza y
Presin. La Fuerza se puede definir en trminos sencillos como la accin capaz de
cambiar de posicin un objeto, por ejemplo, el peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce
sobre el suelo. La Presin en tanto se puede definir como el resultado de dividir esa
fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
Una vez asimilado esto, podemos entender el enunciado de Blaise Pascal la
presin ejercida sobre un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de
paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en
todos los puntos del fluido
Cuando sobre el mbolo de menor seccin A1 se ejerce una fuerza F1 la presin
P1 que se origina en el lquido en contacto con l se transmite ntegramente y de forma
casi instantnea a todo el resto del lquido. Por el principio de conservacin de Energa y
Pascal la presin P1 ser igual a la presin P2 que ejerce el fluido en la seccin A2.
2.1.2 CARACTERSTICAS DE LOS LQUIDOS
Los lquidos poseen algunas caractersticas que lo hacen ideales para el
funcionamiento en un sistema hidrulico, estas caractersticas son :
- Incomprensibilidad (Los lquidos no pueden comprimirse)
- Movimiento libre de sus molculas (Los lquidos adoptan su forma al recipiente
que los contiene.
- Viscosidad (Resistencia que opone las molculas de los lquidos a deslizarse
una sobre la otra).
- Densidad (Relacin entre el peso y el volumen del liquido).

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 2.2 ESQUEMA GENERAL
Como se mencion anteriormente, la seleccin de las distintas relaciones de
marchas (cambios automticos) se realiza mediante circuitos hidrulicos pilotados de
manera electrnica. La figura que se observa abajo (ilustracin 2.1), es un diagrama
ilustrativo de los componentes bsicos de la transmisin automtica, exceptuando en este
caso los elementos de sensorizacin que permiten al calculador electrnico o modulo
de control electrnico de la transmisin tomar las decisiones correspondientes de
activacin de las diversas electrovlvulas para activar o desactivar los distintos embragues
y frenos, necesarios en el acoplamiento de marcha.

Ilustracin 2.1 Esquema Hidrulico Transmisin

En este diagrama es posible observar:
BOMBA DE ACEITE CONVERTIDOR DE PAR ENFRIADOR
EMBRAGUES FRENOS V/V DE SECUENCIA
V/V DE PASO V/V MANUAL V/V REGULADORES DE PRESION
DEPOSITO ELECTRO PILOTO PALANCA DE ACCIONAMIENTO
Ms adelante se definir la funcin, funcionamiento, posibles fallas de estos
componentes, entre otros.

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 2.3 TIPOS DE LUBRICANTES (ATF).
Si bien el propsito principal de un fluido hidrulico es transmitir fuerza, el fluido
tambin debe cumplir con diferentes trabajos, como lo son :
- Proteger las piezas del sistema
- Trabajar en diferentes condiciones (de presin, de temperatura, de volumen).
- Ser compatibles con todos los componentes del sistema.
- Entre otros.
Es correcto afirmar que en trminos fsicos cualquier tipo de liquido o gas es un
fluido, nos referimos a esto porque tambin sera posible solo transmitir fuerza por medio
de agua, pero esta agua (por muy pura que fuese) no sera realmente compatible con el
sistema, debido a que los materiales de los cuales estn fabricados los componentes
hidrulicos podran presentar oxidacin, tambin el fluido ( en este caso agua) podra
evaporarse muy fcilmente al ser sometido a alta presin o a altas temperatura, lo que
generara un grave problema en el sistema por efecto de la cavitacin y corrosin, adems
tambin podra llegar formar espuma en el deposito lo cual tambin es perjudicial.
Finalmente la viscosidad tambin es importante, la cual est determinada por las
presiones del sistema, las tolerancias, las temperaturas operacionales, la velocidad y la
carga del sistema (cabe sealar que una viscosidad alta, requiere mayor energa para
funcionar por la misma defincin de viscosidad : la resistencia de un lquido a fluir.
Por tanto, queda demostrado que no cualquier tipo de fluido es optimo para todos
los sistemas. Pero cul sera el indicado? Para saber cual sera el indicado, debemos
antes conocer que funciones debe cumplir este fluido.
2.3.1 FUNCIN DE UN LUBRICANTE ATF
Las funciones principales de un Aceite para Transmisin Automtica (ATF) es
transmitir fuerza a los elementos de mando, adems reducir la friccin para prevenir
desgaste de los componentes del sistema, aunque tambin ha de permitir en cierto grado,
un cierto nivel de friccin entre los materiales de frenos y embragues, los cuales se
encuentran sumergidos en este lubricante. De forma que estos se acoplen suavemente,
previniendo un desgaste prematuro.

Ilustracin 2.2 : Deposito de Aceite ATF Transmisin ZF4HP22

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 2.3.1 FUNCIN DE UN LUBRICANTE ATF

Ilustracin 2.3 : Aceite Transmisin Automatica

Adicionalmente el lubricante de la transmisin debe ser compatible con todos los
componentes de esta y operar a altas temperaturas sin perder sus propiedades
(especficamente en el convertidor de par), ya que las temperaturas de los aceites de las
cajas automticas en su mayora deben alcanzar temperaturas aproximadamente sobre
100 grados Celsius (220 grados F), por tanto, el ndice de viscosidad debe ser el
adecuado. Y finalmente tambin el ATF debe cumplir la funcin de mantener una vida til
prolongada, junto con sus aditivos que deben ser capaces de mejorar la estabilidad a la
oxidacin del ATF, inhibir la formacin de corrosin e inhibir la formacin de espuma.
Todo lo anterior es posible resumirla de la siguiente manera. Al escoger un aceite
debemos tener presente que debe ser capaz de:
1. Ser agitado y cortado por la bomba, el estator, la turbina e impelente a velocidades
sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire y sin cizallarse.
2. Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de friccin en alta velocidad y un coeficiente
de friccin especial para los momentos de contacto.
3. Tener baja viscosidad en fro para bombearse fcilmente y reducir la friccin y la
prdida de energa.
4. Tener la capacidad de absorber la temperatura generada por efecto de la friccin y
la agitacin y llevarlo al enfriador, donde tiene que poder evacuar la temperatura de
manera fcil.
5. Tener bastantes aditivos anti-desgaste para evitar desgaste de los engranajes.
6. Ser libre de aditivos que formen reacciones qumicas en los metales.
7. Tener bastante detergente para evitar la formacin de barniz en las vlvulas y
embragues.
8. Tener un ndice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente.
9. Ser formulado con aceite de base que no cizalle ni oxide fcilmente.
10. Debe cumplir con las ltimas recomendaciones tcnicas del fabricante de la
transmisin.

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 2.3.2 POSIBLES MANTENCIONES ATF

Ilustracin 2.4 : Maquina Cambiadora de Fluido de Transmisin - 930019

Par realizar un cambio de aceite de la transmisin automtica debe realizarse, en
trminos tcnicos, con una mquina especial que hace una transfusin completa del fluido,
esta mquina realiza un intercambio total con presin de aire y el nuevo aceite dejando
aceite 100% limpio en la transmisin.
Ya que cuando realizamos un cambio solo destapando el crter de la transmisin
automtica (observable en ilustracin 2.2), menos de la mitad del fluido ser cambiado.
La diferencia se queda en el sistema hidrulico y en el convertidor de par.
Adems es conveniente decir que el ATF de color marrn oscuro o negro puede
ser indicador de un problema de transmisin, abuso de vehculo o fluido que ha excedido
con mucho su vida til.
El ATF sobreutilizado a menudo tiene propiedades de lubricacin reducidas y
materiales de friccin abrasivos (de embragues y bandas de freno) suspendidos en l; La
falta de reemplazo de este fluido acelerar el desgaste de la transmisin y podra
eventualmente arruinar una transmisin sana. Sin embargo, el color por s solo no es una
indicacin completamente fiable de la vida til del ATF, ya que la mayora de los productos
ATF se oscurecern con el uso. El intervalo de mantenimiento recomendado por el
fabricante es una medida ms fiable de la vida de ATF. En ausencia de registros de
servicio o reparacin, el color del lquido es un medio comn de medir la vida til del ATF.
Es necesario sealar adems que el desarrollo de los fluidos es constante y que
actualmente la tecnologa incorporada en la mezcla de aceites sintticos y aditivos
especiales hoy en da permiten que un aceite sea compatible con muchas marcas de
fabricantes como lo son Ford , General Motor, Honda, Chrysler, Hyundai, Toyota, Etc. Por
tanto que la varilla de nivel de la transmisin automtica nos indique utilizar solo un tipo
de aceite por ejemplo Dexron II no significa que solo podamos utilizar este aceite, esta
informacin es una recomendacin que realizaba el fabricante en la fecha de desarrollo
del vehculo. Un Dexron de mayor numeracin cumple y sobre pasa las especificaciones
tcnicas del anterior.

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 2.4 TIPOS DE ATF
Cada marca fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies
diferentes. El fluido de transmisin automtica (ATF) tiene que tener las caractersticas
correctas de friccin modificada para permitir que las superficies de las bandas y
embragues se enganchen suavemente sin causar un desgaste prematuro.
Entre las marcas que ms destacan en los aceites de transmisiones son:
2.4.1 ATF
El ATF fue uno de los primeros aceites fabricados por General Motor (GM),
diseado en 1949 denominado ATF Tipo A. Este no dio muy buenos resultados y fue
mejorado al ATF Tipo AA. Posteriormente General Motor contino desarrollando aceites
hasta lograr una formulacin mucho mejor que declar obsoleto los ATF Tipo A (ao 1969)
creando el primer aceite Dexron.
Mitsubishi y Chrysler desarrollaron transmisiones que dependan principalmente
de aceite para suavizar el cambio y evitar daos en las bandas y embragues. Por ello
continuaron con el desarrollo de ATF utilizando aceites del tipo ATF+2, ATF+3 y ATF+4.
Mitsubishi posteriormente se separ de Chrysler y de la recomendacin de este. Lanzando
su especificacin SP.
2.4.2 DEXRON
El aceite Dexron se mejor muchas veces luego del primer creado en 1968 por General
Motor con la denominacin
DEXRON I : Creado en 1968 por General Motor el cual contena aceite de ballena.
Este aceite ya no se fabrica actualmente, y fue usado por muy pocos aos.
DEXRON II : En el ao de 1972 aparece el aceite sucesor al Dexron I, con una serie
de aceites DEXRON II, DEXRON IID Y DEXRON IIE con base en aceite de jojoba (Dexron
II) siendo mejorado por presentar corrosin en las sueldas de los motores, y llegando a
ser Dexron IID, para finalmente convertirse en el Dexron IIE que no presentaba
propiedades higroscpicas- captacin de agua, que resulta totalmente perniciosa para un
motor.
DEXRON III : Para el ao de 1993 General Motors saca al mercado el Dexron III,
con frmula mejorada y que incluso puede usar como sustituto para los aceites Dexron I
y Dexron II. Actualmente la frmula de este aceite es revisada y mejorada ao tras ao
para brindar mejor desempeo con aditivos antiespumantes- que no permiten la formacin
de burbujas de aire, aditivos detergentes para eliminar los barnices, lodos y depsitos
formados por las altas temperaturas de operacin de la caja de cambios.
DEXRON VI : En el ao 2005 General Motors lanz su producto DEXRON VI, este
aceite reemplaza todas las versiones anteriores DEXRON, pero no al contrario es decir
un aceite Dexron I, II III no reemplaza al Dexron VI.

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 2.4.3 MERCON
Fluido hidrulico producido por Ford a finales de los aos 80. Ha dado soporte a
algunos modelos de la marca Ford, as como a algunas de sus filiales, como Lincoln o la
desparecida Mercury. Actualmente se encuentra en la versin numero 5 (Mercon V) el
desarrollo de este aceite nace debido a que Ford hizo cambios en sus transmisiones y
fluidos en los aos 1997 y 1998, surje por tanto este aceite en respuesta la mejora de la
bombeabilidad en el fro y mayor resistencia a la oxidacin. Esta evolucin es capaz de
dar soporte a las cajas automticas ms modernas. Sus ventajas son su alto ndice de
resistencia a la vibracin y su capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como a
bajas temperaturas.
2.4.4 SP
Fluido hidrulico producido por Mitsubishi, es recomendable sobre cualquier otro
tipo de lubricante en sus modelos de cajas automticas, el uso de otro aceite como Dexron
puede producir un desgaste acelerado en los componentes de la transmisin. Existen
versiones tales como SP-II,SP-III y SP-IV.

2.5 PROCEDIMIENTO DE CAMBIO DE ACEITE ATF (ZF4HP22)

Ilustracin 2.5 : Remocin Tapn de Carter Transmisin ZF4HP22

Lo primero ha realizar es la remocin del tapn del crter (Ilustracin 2.4) ubicado
en la parte inferior de la transmisin automtica, se debe tener especial precaucin en el
almacenamiento de estos aceites usados y tener bastante cuidado con el derrame de
estos residuos.
En segundo lugar, lo que se debe realizar es el desmontaje del crter de la caja
automtica, empleando una llave de trinquete con dado .

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 Ilustracin 2.6 : Desarme Carter Caja Automtica

Para aquello se debe contar con una llave de tipo punta corona o llave y dado
nmero 10. El desarme consta de la extraccin de 6 Tornillos hexagonales de 10 [mm]
con arandela N de parte 24 11 1217130 , tener presente que cada uno de estos tornillos
lleva consigo un Angular de apoyo N de parte 24 11 1218679.
Se debe tener presente adems que se debe realizar la remocin de la Junta de
perfil N de parte 24 11 1217082, observable en ilustracin 2.6.

Ilustracin 2.7 : Remocin Junta de Perfil

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 2.6 DESMONTAJE DE FILTRO
Una vez realizado el procedimiento de desmontaje del crter, se realiza el
desmontaje del filtro de la caja automtica por medio de la utilizacin de una llave tipo
Torx N 27, como muestra la ilustracin 1.4, se remueven 3 tornillos, logrando desprender
el filtro.

Ilustracin 2.8 : Llave Torx N 27

Nota: Se debe tener suma precaucin con la junta que se encuentra en el filtro,
observable en ilustracin 1.5.

Ilustracin 2.9 : O-ring de Filtro

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 3 COMPONENTES HIDRULICOS
3.1 DEPOSITO DE ACEITE

Ilustracin 3.1 : Deposito Aceite ZF4HP22

Como se mencion anteriormente los lquidos son casi incompresibles, el sistema

hidrulico necesita lquido para funcionar correctamente. El depsito o colector, como se
llama a veces, es un lugar de almacenamiento para el lquido.
En algunos sistemas (tambin en la transmisin automtica) donde hay circulacin
constante del lquido, el depsito adems ayuda a enfriar el lquido por transferencia de
calor hacia el aire exterior va la caja o cubeta que contiene el lquido.
El depsito es efectivamente una fuente de lquido para el sistema hidrulico. El
depsito tiene una lnea de ventilacin, una lnea de presin y una lnea de retorno. Para
que la bomba funcione correctamente el lquido debe ser empujado hacia arriba desde el
depsito a la bomba.
El propsito de la lnea de ventilacin es permitir que la presin atmosfrica entre
al depsito. A medida que la bomba gira, se produce como resultado un rea de baja
presin desde la bomba hacia abajo al depsito, va la lnea de presin. La presin
atmosfrica empujar entonces el aceite o lquido hacia arriba a la bomba debido a una
diferencia de presin existente en el sistema
La lnea de retorno es importante, porque con un sistema que est funcionando
constantemente, el lquido tiene que ser devuelto al depsito para que recircule por el
sistema.
Esta bomba est unida en el sistema hidrulica al convertidor de par, precisamente
en la mangueta de la turbina de modo que es impulsada de forma mecnica y a regmenes
de giro del motor.

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 3.2 ENFRIADOR DE ACEITE

Ilustracin 3.2 : Esquema de Intercambiador de Calor de ATF

3.2.1 FUNCIN DEL ENFRIADO DE ACEITE
La funcin del enfriador de aceite o tambin conocido como intercambiador de
calor, es la transferir el calor hacia el refrigerante del motor, de modo que se evacua la
sobre temperatura presente en la transmisin, este componente es importante debido a
que las transmisiones automticas generan altas temperaturas en sus lubricantes
producto del trabajo hidrodinmico generado en el convertidor de par y en los actuadores.

3.2.1.1 FUNCIONAMIENTO DEL ENFRIADOR DE ACEITE

El aceite se enfra en un pequeo circuito, aparte mediante el lquido refrigerante
del motor. Este tipo de enfriador de aceite tambin es conocido como intercambiador de
calor y es sumamente til en las transmisiones automticas, debido a que si no estuviesen
los lubricantes no duraran miles de kilmetros y las propiedades o aditivos se perderan
fcilmente.

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 3.3 BOMBA HIDRULICA
Representa en cierto forma el corazn de la transmisin automtica, ya que
genera el caudal de aceite y adems alimenta de fluido a todos los componentes de la
transmisin. Las ms comunes son las bombas de engranajes interior o de paletas.
3.3.1 PARTES DE LA BOMBA HIDRULICA

Las de aceite hidrulico de transmisin estn constituidas por un eje de

accionamiento, un rotor exterior, un rotor con dentado interior, y una entrada y salida de
aceite.
3.3.2 FUNCIN DE LA BOMBA HIDRULICA
Entre las funciones de la bomba hidrulica destacan la de suministrar el caudal
requerido de aceite a:
Los elementos del cambio
Al mando del cambio
Al convertidor de par hidrodinmico
A todos los puntos de lubricacin del cambio.

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 3.3.3 FALLAS POSIBLE PRODUCTO DE LA BOMBA
SINTOMAS CAUSAS PROBABLES NOTA

Una alineacin incorrecta de la bomba del ATF y la caja

El motor marcha, pero el
Bomba de ATF desgastada del convertidor de torque, puede causar la detencin de
vehiculo no se mueve en
o atascada. la bomba. Los sntomas son principalmente un ruido de
ningn engranaje.
"tic" relacionada con las rpm o un rechinido muy agudo.

Una alineacin incorrecta de la bomba del ATF y la caja

Aceleracin pobre, titubea al
del convertidor de torque, puede causar la detencion
empezar a andar en posicin Bomba de ATF desgastada
de la bomba. Los sintomas son principalmente un ruido
D y D3. Alta velocidad de o atascada.
de "tic" relacionada con las rpm o un rechinido muy
paro en posicin D, D3, 2 y 1.
agudo.
Una alineacin incorrecta de la bomba del ATF y la caja
del convertidor de torque, puede causar la detencion
Vibracin del motor en Bomba de ATF desgastada
de la bomba. Los sintomas son principalmente un ruido
marcha mnima o atascada.
de "tic" relacionada con las rpm o un rechinido muy
agudo.

3.4 CONVERTIDOR DE TORQUE

3.4.1 PARTES DEL CONVERTIDOR DE TORQUE

Ilustracin 3.3 : Partes del Convertidor de Par

Este convertidor de par consta de tres partes fundamentales: El Impelente , La

Turbina y El Estator adems se suma una ultima parte el Embrague este ultimo
componente es de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y motor a temperatura
normal de trabajo acopla reduciendo las temperaturas del fluido (ATF) y mayor autonoma
de combustible ya que pasa de acople hidrulico a Acople mecnico directo.

16
 3.4.2 FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE

El convertidor de par, suele asumir la funcin del embrague en los cambios

automticos y la de transmitir las fuerzas de traccin entre el motor y el cambio.
Los convertidores de par son en su mayora hidrodinmicos, lo que significa que
transmiten el par motor mediante las fuerzas de flujo que actan en un fluido,
habitualmente aceite.
3.4.3 FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORQUE

Ilustracin 3.4 : Corte en Seccin de Convertidor de Par

Cuando el motor se pone en funcionamiento, el impelente gira. Al girar el impelente,
impulsa el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza
centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los alabes
de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro,
hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del rodete y
tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es una
diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par. Las flechas
amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite cuando se mueve
a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde
su energa en la turbina.

17
 3.4.4 MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el
aceite es fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atencin en dos precauciones
generales:
1. Mantener el convertidor con aceite.
2. Mantener una temperatura correcta de trabajo del aceite.
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las
paredes de estos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las
propiedades del aceite (Especficamente en los aditivos de estos) y adems dao a los
sellos del convertidor y de la transmisin, presenta fugas no deseadas y perdidas de
aceite.
De este modo es fundamental para un buen mantenimiento realizar el cambio de
fluido de la transmisin de manera adecuada y en los tiempos oportunos.
3.4.5 POSIBLE REPARACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR

El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es
cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a
mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren
de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la
especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de
calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema de funcionamiento
del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un
problema del tren de mando.
Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la
vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida.
La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima
del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del convertidor
cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro.
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La
presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la
operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el
convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula
de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la vlvula de
alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin de la presin
de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.

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 3.5 VALVULAS
3.5.1 VALVULA MANUAL

Ilustracin 3.5 : Palanca de Accionamiento Valvula Manual

3.5.1.1 FUNCIN DE LA VALVULA MANUAL

La vlvula manual, como su nombre lo indica es accionada de forma manual y su
funcin es distribuir la presin en lnea hacia las vlvulas de cambio, las cuales son
posteriormente pilotas de forma electrnica por la unidad de control.

3.5.1.2 FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA MANUAL

El funcionamiento de esta vlvula consta de el desplazamiento de un Spool o
Carrete el cual se encuentra dentro de la vlvula direccional. De este modo es posible
direccionar el flujo hidrulico hacia las vas que se requieran.
De esta forma por tanto se suministra la direccin y paso del lquido hacia las
vlvulas de control electrnico estos pasos o cierres son realizados en funcin de la
seleccin de marcha mximo realizada por el operador, segn el rango que se seleccione
se abrirn los pasos requeridos para el acoplamiento de estas marchas.
Esta vlvula se encuentra conectada mecnicamente a la palanca de cambios y adems
cuenta con un sensor que acusa al modulo de control de la posicin de ella.

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 3.5.2 VLVULA REGULADORA DE PRESIN

Ilustracin 3.6 : Valvula Reguladora de Presion

3.5.2.1 FUNCIN DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESIN

La vlvula reguladora de presin est encargada de mantener la presin lineal
funcionando de manera ptima, es por eso que esta vlvula no produce una presin
constante, si no, que vara segn los requerimientos del sistema.

3.5.2.2 FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESIN

La presin de la bomba de lquidos vara con la velocidad del motor. La mayora de
las vlvulas en el sistema de control depende de una presin regulada en el sistema para
que funcione en forma apropiada.
Sin esta reguladora de presin no estuviese, el sistema de control hidrulico no
podra funcionar en forma apropiada. Es importante adems de cir, que la vlvula
reguladora no produce una presin constante en todas las condiciones, sino que una
presin que vara segn las condiciones diferentes de conduccin.

20
 3.5.3 VLVULAS DE CAMBIOS

Ilustracin 3.7 : Conjunto de Valvulas

3.5.3.1 FUNCIN DE LA VALVULA DE CAMBIO

La funcin de la valvula de cambio, es direccionar el flujo hacia los diferentes actuadores
que generan el acoplamiento de marchas, como por ejemplo embragues, cintas de freno,
entre otros.

3.5.3.2 FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE CAMBIO

La vlvula de cambio funciona de forma similar a la vlvula manual, pero la decisin
no es tomada por el operador, sino que es realizada por la unidad de control electrnica,
la cual determina que elementos o vlvulas electrnicas deben abrir el paso al fluido
hidrulico, de modo que generen el accionamiento de los actuadores y as el acoplamiento
de marcha.
El funcionamiento de esto es por medio de la electrnica, la unidad de control enva una
seal electrnica al conjunto solenoide de la vlvula, de este modo se excita en la bobina
una induccin electromagntica que genera que se desplace el carrete de la vlvula,
dirigiendo el flujo en la direccin deseada.

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 4 CONCLUSION

En el desarrollo de este informe se ha podido concluir que la hidrulica tiene un

papel proponderante en las cajas automticas actuales, adems se ha observado bajo
esta premisa que los lubricantes son tambin muy importantes y que la falta de
conocimiento, es el principal problema en el cuidado de las transmisiones automticas. El
cual recae en la frecuencia del cambio de aceite para la transmisin automtica (ATF) y
en la seleccin del tipo de ATF.
Es muy fcil tomar la postura, ante esta situacin e ir a un concesionario a realizar
las mantenciones de nuestros vehculos automticos a ojos cerrados y por consecuencia
comprar el aceite que ellos nos venden (a un costo irrisorio) til para nuestro vehiculo,
sin siquiera tener la seguridad que sea realmente el lubricante correcto. Pero esa postura,
por el echo de acarrear grandes costos hacia el usuario, este opta por no cambiar el
aceite.Pero en ningn caso es recomendable dejar el aceite viejo, esto solo adelantar
una reparacin completa de la transmisin automtica y mayores costos para el usuario.
Tambin se presenta otro mito en relacin a las cajas automticas y a los
lubricantes en general, que piensan que porque la varilla de aceite dice: Use Solo Dexron
II ellos deben realizarlo. Pero esta leyenda, realmente considera que da a da se
descubren o desarrollan mejores aceites? La respuesta es una sola, pues este mensaje
no lo hace, entre lnea esto solo nos dice que a la fecha de fabricacin del vehiculo, Dexron
II era lo que se poda recomendar. No que la calidad de los actuales aceites no sean
optima el da de hoy. Los nuevos aceites son desarrollados para eliminar los problemas
de la generacin anterior.
Cada vez que se mejoraba considerablemente este aceite, se cambiaba su
denominacin por ejemplo a : Dexron II , Dexron II, Dexron VI. Pero cuando las mejoras
eran significativas pero no drsticas, entonces solo cambiaba la letra al final, por ejemplo
Dexron III H es mejor que Dexron III G . El Dexron VI creado en el 2005 es muchsimo
mejor que el Dexron III por lo cual se saltron la numeracin IV y V.
Otra conclusin observable en esta investigacin es que se ha visualizado que
adems el ATF tambin se utiliza como fluido hidrulico en algunos sistemas de direccin
asistida , como lubricante en algunos casos de transferencia de 4WD y en algunas
transmisiones manuales modernas .

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