PROYECTO:

MEJORAMIENTO DE LA INTERCONEXIN VIAL Y REGIONAL

Y URBANA DE LA AV. INDUSTRIAL Y LA AV. LAS TORRES
CON LA
AUTOPISTA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA EN LOS
DISTRITOS DE CERRO COLORADO Y YURA DE LA PROVINCIA
DE AREQUIPA REGIN AREQUIPA

ESTUDIO DE
PAVIMENTOS

Diciembre del 2,016

 DISEO DE PAVIMENTO.

ESTUDIO DE TRFICO

UBICACIN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La zona de la obra se encuentra ubicada en:

Distrito : Cerro Colorado - Yura

Provincia : Arequipa
Departamento : Arequipa

El objeto corresponde El presente Informe Tcnico se refiere al Estudio trfico y diseo

de pavimentos para el proyecto: MEJORAMIENTO DE LA INTERCONEXIN
VIAL Y REGIONAL Y URBANA DE LA AV. INDUSTRIAL Y LA AV. LAS
TORRES CON LA AUTOPISTA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA EN LOS
DISTRITOS DE CERRO COLORADO Y YURA DE LA PROVINCIA DE
AREQUIPA REGIN AREQUIPA
El Estudio de Trfico, est orientado a proporcionar la informacin bsica para determinar
los indicadores de trfico (composicin y volumen vehicular) de los diferentes tramos
homogneos en que se secciono la carretera Interconexin vial y regional y urbana de la
av. Industrial y la av. Las Torres Cerro Colorado, Yura.
RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES

TRAMO 1

TRAMO 1
E10 E2
TIPO DE VEHCULO TOTAL %
70% 100%
Automovil 3542 1467 5009 46%
Station Wagon 184 295 479 4%
Camioneta Pick Up 764 668 1432 13%
Camioneta Panel 82 55 137 1%
Combi Rural 1487 334 1821 17%
Micro 984 150 1134 10%
Bus Grande 2E 0 124 124 1%
Bus Grande >=3E 0 31 31 0%
Camin 2E 0 359 359 3%
Camin 3E 0 106 106 1%
Camin 4E 0 20 20 0%
Semi Trayler 2S1/2S2 0 1 1 0%
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0%
Semi Trayler 3S1/3S2 0 5 5 0%
Semi Trayler >= 3S3 0 152 152 1%
Trayler 2T2 0 0 0 0%
Trayler 2T3 0 0 0 0%
Trayler 3T2 0 1 1 0%
Trayler >=3T3 0 1 1 0%
TOTAL 7043 3769 10812 100%
TRAMO 2

TRAMO 2
E10 E11 E5 E.6.
TIPO DE VEHCULO TOTAL %
30% 84% 100% -100%
Automovil 1518 3812 210 -307 5233 47%
Station Wagon 79 215 14 -39 269 2%
Camioneta Pick Up 328 754 29 -46 1065 9%
Camioneta Panel 35 21 4 -6 54 0%
Combi Rural 637 1885 514 -727 2309 21%
Micro 422 1157 25 -5 1599 14%
Bus Grande 2E 0 0 225 0 225 2%
Bus Grande >=3E 0 0 185 0 185 2%
Camin 2E 0 0 150 0 150 1%
Camin 3E 0 0 125 0 125 1%
Camin 4E 0 0 0 0 0 0%
Semi Trayler
0 0 0 0 0 0%
2S1/2S2
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0%
Semi Trayler
0 0 0 0 0 0%
3S1/3S2
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0%
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0%
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0%
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0%
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0%
TOTAL 3019 7844 1481 -1130 11,214.00 100%
TRAMO 3

TRAMO 3
E11 E8 E7
TIPO DE VEHCULO TOTAL %
16% 100% 100%
Automovil 726 754 150 1630 31%
Station Wagon 41 224 27 292 6%
Camioneta Pick Up 144 581 41 766 14%
Camioneta Panel 4 13 25 42 1%
Combi Rural 359 541 254 1154 22%
Micro 221 345 253 819 15%
Bus Grande 2E 0 0 234 234 4%
Bus Grande >=3E 0 0 122 122 2%
Camin 2E 0 0 111 111 2%
Camin 3E 0 0 132 132 2%
Camin 4E 0 0 0 0 0%
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0 0%
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0%
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0%
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0%
Trayler 2T2 0 0 0 0 0%
Trayler 2T3 0 0 0 0 0%
Trayler 3T2 0 0 0 0 0%
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0%
TOTAL 1495 2458 1349 5302 100%
TRAFICO VIAL

FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribucin direccional expresado como una relacin, que corresponde al

nmero de vehculos pesados que circulan en una direccin o sentido de trfico,
normalmente corresponde a la mitad del total de trnsito circulante en ambas
direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una direccin que en otra, el que
se definir segn el conteo de trfico.
El factor de distribucin carril expresado como una relacin, que corresponde al carril
que recibe el mayor nmero de EE, donde el trnsito por direccin mayormente se
canaliza por ese carril.
El trfico para el carril de diseo del pavimento tendr en cuenta el nmero de
direcciones o sentidos y el nmero de carriles por calzada de carretera, segn el
porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD (ver Cuadro 6.1).
Para nuestro caso es 2 calzadas con separador central (para INDa total las dos calzadas)
Factor Direccin:
Fd = 0.50
Factor Carril:
Fc = 0.80

Por lo tanto Factor ponderado para carril de diseo.

CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIN

Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula de progresin

geomtrica por separado para el componente del trnsito de vehculos de pasajeros y
para el componente del trnsito de vehculos de carga.

En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da
n = Nmero de aos del perodo de diseo
r = Tasa anual de crecimiento del trnsito.

La tasa anual de crecimiento del trnsito se define en correlacin con la dinmica de

crecimiento socio-econmico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del trnsito
de vehculos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa de
crecimiento del trnsito de vehculos de carga con la tasa anual del crecimiento de la
economa expresada como el Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasas de
crecimiento del trfico varan entre 2% y 6%.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de Crecimiento
Acumulado (Fca) para el periodo de diseo, considerando la tasa anual de crecimiento
(r) y el periodo de anlisis en aos.
Para una tasa anual de crecimiento de r=5%
Periodo de diseo 10 aos
Tenemos:

Para una tasa anual de crecimiento de r=5%

Periodo de diseo 20 aos
Tenemos:

NMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

Para el diseo de pavimento la demanda que corresponde al del trfico pesado de

mnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene importancia.
El efecto del trnsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes
Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseo tomado en el anlisis.
AASHTO defini como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por
un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumticos
a la presin de 80 lbs/pulg. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que
representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman
cada tipo de vehculo pesado, sobre la estructura del pavimento.
En la Figura 6.1 se presenta la configuracin de ejes siguiente:
Para el clculo de los EE, se utilizarn las siguientes relaciones simplificadas, que
resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del apndice D de la Gua
AASHTO93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehculos pesados (buses y
camiones) y tipo de pavimento:

Para el diseo de un pavimento se adopta el nmero proyectado de EE que circularn

por el carril de diseo, durante el periodo de anlisis. El carril de diseo
corresponder al carril identificado como el ms cargado de la carretera y el resultado
de este clculo ser adoptado para todos los carriles de la seccin vial tpica de esa
carretera, por tramos de demanda homognea.

Para definir la demanda sobre el carril de diseo se analizar el tipo de seccin

transversal operativa de la carretera, el nmero de calzadas vehiculares y la distribucin
de la carga sobre cada carril que conforma la calzada.
El Factor Vehculo Pesado (Fvp), se define como el nmero de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehculo pesado (bus o camin), y el promedio se obtiene
dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehculo
pesado entre el nmero total del tipo de vehculo pesado seleccionado. El clculo de
factores de EE se efectuar utilizando las cargas reales por eje de los vehculos pesados
encuestados en el censo de cargas.

A continuacin se presentan unos ejemplos para determinar el Factor de Vehculo

Pesado para diversas clases de vehculos pesados.

De acuerdo a lo sealado obtenemos:

Para los tres Tramos:

Para la determinacin de los factores de presin de neumticos se utilizarn los valores

del Cuadro 6.13, valores intermedios podrn interpolarse. Los valores del Cuadro 6.13
han sido obtenidos de correlacionar los valores de la Figura IV-4 EAL Adjusment
Factor for Tire Pressures del Manual MS-1 del Instituto del Asfalto, modificando la
presin inicial de 70 psi que indica la mencionada figura por la presin inicial de 80 psi
considerada para efectos de este Manual.
Para el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, en el
periodo de diseo, se usar la siguiente expresin por tipo de vehculo; el resultado final
ser la sumatoria de los diferentes tipos de vehculos pesados considerados:
Para los tres tramos
 FACTOR TRAFICO EN PAVIMENTO FLEXIBLE
PROYECTO : MEJORAMIENTO DE LA INTERCONEXIN VIAL Y REGIONAL Y URBANA DE LA AV. INDUSTRIAL Y LA AV. LAS TORRES
CON LA AUTOPISTA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA EN LOS DISTRITOS DE CERRO COLORADO Y YURA DE LA
Pt= 2.5 Indice de serviciabilidad ( bondad de servicio) L2=1 Eje Simple
W
SN= 5 Nmero estructutural, (calidad de la capa) L2=2 Eje Tandem EALF = t 18
W tx
Lx = Carga en Kips sobre un eje Simple, Tandem y tridem L2=3 Eje Tridem
L2 = 1, 2, 3 Codigo de eje
EALF = FACTOR DE EJE DE CARGA EQUIVALENTE :
Es el nmero de cargas equivalentes que definen el dao por paso, sobre una superficie de rodadura debido al eje en cuestin, en
relacin al paso de un eje de carga Stndar, que ususalmente es de 18 Kips=18000lb Calculado mediante las siguientes
expresiones
Wtx G G 0.08 ( Lx + L 2) 3.23 0.08 (18 + 1) 3.23 4 .2 Pt
LOG ( ) = 4.79 LOG (18 + 1) 4.79 LOG ( Lx + L 2) + 4.33 LOG ( L 2) + t t B x = 0.4 + B18 = 0.4 + G t = LOG ( )
Wt18 Bx B18 ( SN + 1) L 2
5.19 3.23
( SN + 1) 5.19 4 .2 1 .5

TRAMO I

El factor de equivalente por eje

r= 5.00% Tasa de crecimiento (1 + r ) Y 1

Y= 10 Periodo de diseo (G )(Y ) =
G= Factor de de crecimiento
r
D= 0.5 Factor de Distribucin en Direccin (G)(Y) = 12.5779 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 0.8 Factor de Distribucin por Carril

ESAL = i=1 FACTORCAMI N i IMDi (G)( D)( L)(Y ) 365

i =m
= 5,856,024.39

Podemos observar que: EE(ejes equivalentes) =5,856,024.39 para el tramo I

TRAMO II

r= 5.00% Tasa de crecimiento (1 + r ) Y 1

Y= 10 Periodo de diseo (G)(Y ) =
G= Factor de de crecimiento
r
D= 0.5 Factor de Distribucin en Direccin (G)(Y) = 12.5779 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 0.8 Factor de Distribucin por Carril

ESAL = i =1 FACTORCAMI N i IMDi (G )( D)( L)(Y ) 365

i =m
= 1,727,017.65

Podemos observar que: EE(ejes equivalentes) =1,727,017.65 para el tramo II

TRAMO III

r= 5.00% Tasa de crecimiento (1 + r ) Y 1

Y= 10 Periodo de diseo (G)(Y ) =
G= Factor de de crecimiento
r
D= 0.5 Factor de Distribucin en Direccin (G)(Y) = 12.5779 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 0.8 Factor de Distribucin por Carril

ESAL = i =1 FACTORCAMI N i IMDi (G )( D)( L)(Y ) 365

i =m
= 3,594,393.94

Podemos observar que: EE(ejes equivalentes) =3,594,393.94 para el tramo II

De acuerdo a ello podemos notar que

CLASIFICACION DE NMERO DE REPETICIONES DE EJES

EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEO

El trnsito para diseo de pavimentos, en el presente Manual, ha sido clasificado en

rangos de Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes, tal como se indica en los
cuadros 6.14 y 6.15. Para este Manual se determina los siguientes rangos en nmero de
repeticiones de ejes equivalentes, para el carril y periodo de diseo.
 Tipo Trfico Pesado Rango de Trfico Pesado
IVN
Expresado en EE expresado en EE
TRAMO I Tp8 5,856,024.39
TRAMO II Tp6 1,727,017.65
TRAMO III Tp7 3,594,393.94

TABLA DE CBR POR PROGRESIVAS

TRAMO 1
CBR a nivel de Sub Rasante
PROGRESIVA CALICATA AL 95% CBR AV
1+250 6 0.95 16 Tramo 1
2+500 11 0.95 18.1 Tramo 1
3+000 13 0.95 18 Tramo 1
3+250 14 0.95 19.3 Tramo 1
3+500 15 0.95 15.1 Tramo 1
3+750 16 0.95 28.6 Tramo 1
TRAMO 2
CBR a nivel de Sub Rasante
PROGRESIVA CALICATA AL 95% CBR AV
1+500 7 0.95 18 Tramo 2
1+750 8 0.95 18.1 Tramo 2
2+000 9 0.95 17.4 Tramo 2
2+250 10 0.95 16.2 Tramo 2
2+500 11 0.95 19 Tramo 2

TRAMO 3
CBR a nivel de Sub Rasante
PROGRESIVA CALICATA AL 95% CBR AV
2+500 11 0.95 18.3 Tramo 3
2+750 12 0.95 21 Tramo 3
3+000 13 0.95 20 Tramo 3
3+250 14 0.95 19 Tramo 3
3+500 15 0.95 17.8 Tramo 3

Ahora
Para el diseo de pavimentos usamos el CBR y Mr (psi) ms crtico por tramo.
TRAMO I
El CBR mnimo es de 15.1%
TRAMO II
El CBR mnimo es de 16.2%
TRAMO III
El CBR mnimo es de 18.3%

Por lo tanto de acuerdo al manual de carreteras, suelos, geologa, geotecnia y

pavimentos.
Se observa que el CBR Oscila entre 15.1% - 18.3% presenta subrasante S3 buen, si el
CBR es menor a 6% sera necesario colocar subbase, pero en este caso no es necesario.

MODULO DE RESILENCIA (Mr)

Ahora el modulo de resilencia (Mr) de acuerdo al manual de carreteras, suelos,

geologa, geotecnia y pavimentos.

Para la caracterizacin de los materiales de sub-rasante, la metodologa AASHTO [2],

utiliza el mdulo Resiliente elstico (MR). Este se debe determinar con un equipo
especial para realizar el respectivo ensayo, y no siempre es fcil su absceso, por tal
motivo se han establecido correlaciones para alcanzarlo a partir de la prueba de CBR.
En este caso no se cont con ensayos de mdulo resiliente, por lo tanto, se utilizaron las
correlaciones descritas en la gua, mediante la Ecuacin ():

Dnde:
MR : Modulo Resiliente.
CBR : California Bearing Ratio
Para los tres TRAMOS:
TRAMO I
El CBR mnimo es de 15.1% su mdulo Resiliente es 14457.00 (psi)
TRAMO II
El CBR mnimo es de 16.2% su mdulo Resiliente es 15067.00 (psi)
TRAMO III
El CBR mnimo es de 18.3% su mdulo Resiliente es 16247.00 (psi)

Las cargas de trfico vehicular impuestas al pavimento, estn expresadas en ESALs,

Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 t, que se denomina de acuerdo al
manual de pavimentos como Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs durante
el periodo de diseo es referida como (W18) o ESALD, en el Manual de pavimentos se
denominan Nmero de Repeticiones de EE de 8.2 t. Para el caso del trfico y del diseo
de pavimentos flexibles, en este manual, se definen tres categoras:
a) Caminos de bajo volumen de trnsito, de 150,001 hasta 1000,000 EE, en el
carril y periodo de diseo

b) Caminos que tienen un trnsito, de 1000,001 EE hasta 30000,000 EE, en el

carril y periodo de diseo.
Caminos que tienen un trnsito mayor a 30000,000 EE, en el carril y periodo de diseo.
Esta categora de caminos, no est incluida en el presente manual, el diseo de
pavimentos ser materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando
diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la solucin adoptada.
Confiabilidad (%R)

El mtodo AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseo,
de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad est en funcin de la variabilidad de los
factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento; sin
embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como por ejemplo, calidad de la
construccin, condiciones climticas extraordinarias, crecimiento excepcional del
trfico pesado mayor a lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida til prevista
de un pavimento.

De acuerdo a la gua AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el trfico, sigue una ley de distribucin normal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadsticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrar con un ndice de serviciabilidad inferior al previsto; es decir
que el modelo de comportamiento est basado en criterios de serviciabilidad y no en un
determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se
incrementar el espesor de la estructura del pavimento a disear.
La confiabilidad no es un parmetro de ingreso directo en la Ecuacin de Diseo, para
ello debe usarse el coeficiente estadstico conocido como
Desviacin Normal Estndar (Zr).
A continuacin se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad
para los diferentes rangos de trfico:
Para nuestro caso en los tres Tramos
Tipo Trfico Pesado Rango de Trfico Pesado
IVN
Expresado en EE expresado en EE
TRAMO I Tp8 5,856,024.39
TRAMO II Tp6 1,727,017.65
TRAMO III Tp7 3,594,393.94

TRAMO 1
Tp8 su confiabilidad es de 90%
TRAMO 2
Tp6 su confiabilidad es de 85%
TRAMO 3
Tp7 su confiabilidad es de 85%

Coeficiente Estadstico de Desviacin Estndar Normal (Zr)

El coeficiente estadstico de Desviacin Estndar Normal (Zr) representa el valor de la

Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribucin normal.
Zr para los tres Tramos

Desviacin Estndar Normal (Zr)

TRAMO 1 Tp8 la Estndar Normal (Zr) -1.282
TRAMO 2 Tp6 la Estndar Normal (Zr) -1.036
TRAMO 3 Tp7 la Estndar Normal (Zr) -1.036
Desviacin Estndar Combinada (So)

La Desviacin Estndar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la prediccin del trnsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construccin, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Gua AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual se
adopta para los diseos
recomendados el valor de 0.45.

ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulacin ofrecida al usuario.

Su valor vara de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad terica (difcil de
alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condicin de la va
decrece por deterioro, el PSI tambin decrece.

Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condicin de una va recientemente construida. A
continuacin se indican los ndices de servicio inicial para los diferentes tipos de trfico
Tomamos para los tres tramos el valor de :

Serviciabilidad Inicial (Pi)

TRAMO 1 Tp8 Serviciabilidad Inicial (Pi) 4.00
TRAMO 2 Tp6 Serviciabilidad Inicial (Pi) 4.00
TRAMO 3 Tp7 Serviciabilidad Inicial (Pi) 4.00

Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condicin de una va que ha alcanzado la

necesidad de algn tipo de rehabilitacin o reconstruccin. A continuacin se indican
los ndices de serviciabilidad final para los diferentes tipos de trfico.
Tomamos para los tres tramos el valor de:

Serviciabilidad Inicial (Pi)

TRAMO 1 Tp8 Serviciabilidad Inicial (Pi) 2.50
TRAMO 2 Tp6 Serviciabilidad Inicial (Pi) 2.50
TRAMO 3 Tp7 Serviciabilidad Inicial (Pi) 2.50
Variacin de Serviciabilidad (PSI)
( PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el
proyecto en desarrollo.

Tomamos para los tres tramos el valor de :

Variacin de Serviciabilidad
TRAMO 1 Tp8 PSI 1.50
TRAMO 2 Tp6 PSI 1.50
TRAMO 3 Tp7 PSI 1.50
Numero Estructural Requerido (SNR)

Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solucin satisfactoria.
Se toma los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores
a los admisibles, en relacin al trnsito que debe soportar la calzada.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el presente manual son:
De acuerdo a lo recomendado tomamos

Capa superficial

Tomamos para la capeta asfltica en caliente a1=0.17/cm esto para todo tipo de
trfico.
Base

Base granular CBR 80% compactado al 100% de los MDS a2=0.052/cm

recomendado para trfico = <5,000,000 EE

Base granular CBR 100% compactado al 100% de los MDS a2=0.054/cm

recomendado para trfico > 5,000,000 EE

Coeficiente de drenaje
El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del
tiempo en que la estructura del pavimento est expuesta a niveles de humedad prximos
a la saturacin y calidad del drenaje.

Tomamos 1% para los tres tramos:

El espesor mnimo constructivo para capas superficiales con carpeta asfltica en caliente
es de 40mm y el espesor mnimo constructivo de las capas granulares (Base y Sub
base) es de 150mm.
Las secciones de estructuras de pavimento flexible, que se recomiendan en el Manual,
estn en funcin al tipo de suelos (rango de CBR de diseo) y el trfico vial expresado
en nmero de ejes equivalentes, son las siguientes:
Para el TRAMO I,II y III

4. DISEO DEL PAVIMENTO

4.1. ALGORITMO AASHTO Y CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL

La ecuacin utilizada para el diseo de pavimentos flexibles, se deriv de la
informacin obtenida empricamente en la prueba vial AASHTO 93 [2], que se
transcribe en la Ecuacin

( )

N : Numero de ejes equivalentes de 18.000 libras (8.2 ton) en el carril de diseo durante
el periodo de diseo. Para el proyecto .
: Desviacin normal estndar. Para una confiabilidad de 90 % Zr=-1.282
: Error normal combinado de la previsin del trnsito y del comportamiento de la
estructura de pavimento, El valor adoptado fue de 0.45
: Diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial Po y el final Pt (4,2-2)

MR : Mdulo resiliente de la subrasante (lb/ pulg2): Para este caso que seutilizarn los
granulares existentes como mejoramiento de la subrasante, el MRequivalente calculado
es de: 468 kg/ cm2= 6685,97 psi.
SN : Nmero estructural, el cual se calcula del algoritmo AASHTO.
El valor de SN se determina mediante la Ecuacin (5), para resolver la ecuacin de la
AASHTO, se utiliz el programa denominado Ecuacin AASHTO 93, realizado por el
ingeniero Luis Ricardo Vzquez Valera, resumido en la Tabla 3.

Dnde:
: Coeficiente correspondiente a la capa i
: Espesor de la capa i en pulgadas
: Coeficiente de drenaje de la capa i
Tabla resumen SN
RESUMEN DE DATOS A EVALUAR

Tipo Trfico Desviacin

Resilecia Serviciabilidad Variacin de
Pesado CBR % sub Confiabilidad Error Estndar Serviciabilidad
TRAMOS (Mr) sub Ees (ESAL) Final o Serviciabilidad
Expresado rasante (%R) Estandar Zr Combinada Inicial (Pi)
rasante TerminaI (PT) (PSI)
en (So)

Tramo 1 Tp8 15.1% 90% -1.282 0.45 5856024.4 4 2.5 1.5

14,457.00
Tramo 2 Tp6 16.2% 85% -1.036 0.45 1727017.7 4 2.5 1.5
15,067.00
Tramo 3 Tp7 18.3% 85% -1.036 0.45 3594393.9 4 2.5 1.5
16,247.00
TRAMO 1

DATOS:
ESAL DE DISEO 5,856,024.39
CONFIABILIDAD 90%
DESVIACION -1.282
SERV INICIAL (Po) 4.00
SERV FINAL (Pt) 2.50
DELTA PSI 1.50
So 0.45

DATOS DE SUELO
CBR BASE (%) 100
CBR SUBBASE (%) 40
CBR SUBRASANTE (%) 15.1
ESTABILIO MARSHALL
9000
(N)
Fc (Mpa)

Modulo Resiliente (Psi) 14,519.0

Estabilidad
Estabilidad Marshall (N) Marshall
(Kg) a1
5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43
 DISEO FINAL TRAMO I

Diseo de Pavimento Flexible

Nmero Estructural 3.71 Mdulo Resiliente (Psi) 14,518.98
Design ESALs 5856024.39 Serviciabilidad Inicial 4.00
Confiabilidad 0.90 Serviciabilidad Final 2.50
Desviacin Estandar -1.28

Diseo de Espesores de Pavimento

Coeficiente Numero Numero
Coeficiente de ESPESOR ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje Estructural Estructural
Capa (a) (Pulg) (cm)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)

Asfalto 0.43 1 4 1.73 7.5 3.243

Base Granular 0.14 1 8 1.117 30 4.191
Sub Base Granular 0.12 1 10 1.169 20 2.338

4.016 9.772
 TRAMO II

Datos de a evaluar
Estabilidad
Estabilidad Marshall (N) Marshall
(Kg) a1
5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43

DATOS:
ESAL DE DISEO 1,727,017.70
CONFIABILIDAD 85%
DESVIACION -1.036
SERV INICIAL (Po) 4.00
SERV FINAL (Pt) 2.50
DELTA PSI 1.50
So 0.45

DATOS DE SUELO
CBR BASE (%) 80
CBR SUBBASE (%) 40
CBR SUBRASANTE (%) 15.1
ESTABILIO MARSHALL
9000
(N)
Fc (Mpa)

Modulo Resiliente (Psi) 14,519.0

 DISEO FINAL TRAMO II

Diseo de Pavimento Flexible

Nmero Estructural 2.87 Mdulo Resiliente (Psi) 14,518.98
Design ESALs 1727017.70 Serviciabilidad Inicial 4.00
Confiabilidad 0.85 Serviciabilidad Final 2.50
Desviacin Estandar -1.04

Diseo de Espesores de Pavimento

Coeficiente Numero Numero

Coeficiente de ESPESOR ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje Estructural Estructural
Capa (a) (Pulg) (cm)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)

Asfalto 0.43 1 4 1.73 6.25 2.703

Base Granular 0.13 1 8 1.04 30.00 3.902
Sub Base Granular 0.12 1 10 1.169 10.00 1.169

3.939 7.773
 TRAMO III

Estabilidad
Estabilidad Marshall (N) Marshall
(Kg) a1
5000 0.33
6000 0.36
7000 0.39
8000 0.41
9000 0.43

DATOS:
ESAL DE DISEO 3,594,393.90
CONFIABILIDAD 85%
DESVIACION -1.036
SERV INICIAL (Po) 4.00
SERV FINAL (Pt) 2.50
DELTA PSI 1.50
So 0.45

DATOS DE SUELO
CBR BASE (%) 80
CBR SUBBASE (%) 40
CBR SUBRASANTE (%) 15.1
ESTABILIO MARSHALL
9000
(N)
Fc (Mpa)

Modulo Resiliente (Psi) 14,519.0

 DISEO FINAL TRAMO III

Diseo de Pavimento Flexible

Nmero Estructural 3.26 Mdulo Resiliente (Psi) 14,518.98
Design ESALs 3594393.90 Serviciabilidad Inicial 4.00
Confiabilidad 0.85 Serviciabilidad Final 2.50
Desviacin Estandar -1.04

Diseo de Espesores de Pavimento

Coeficiente Numero Numero

Coeficiente de ESPESOR ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje Estructural Estructural
Capa (a) (Pulg) (cm)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)

Asfalto 0.43 1 4 1.73 6.25 2.703

Base Granular 0.13 1 8 1.04 30.00 3.902
Sub Base Granular 0.12 1 10 1.169 15.00 1.754

3.939 8.358
CONCLUSIN

Los espesores de pavimentos de acuerdo a cada tramo es como indica los

grficos

TRAMO I

Carpeta
7.50 cm. asfltica en
caliente



Base
30.0 cm.
Granular



20.0 cm. Sub Base

TERRENO DE

Terreno de
FUNDACION
Fundacion

TRAMO II

Carpeta
6.25 cm. asfltica en
caliente



Base
30.0 cm.
Granular



10.0 cm. Sub Base

TERRENO DE

FUNDACION
Terreno de
Fundacion
 TRAMO III

Carpeta
6.25 cm. asfltica en
caliente



Base
30.0 cm.
Granular



15.0 cm. Sub Base

TERRENO DE

FUNDACION
Terreno de
Fundacion

El diseo es para asfalto en caliente para estabilidad marshall de 9000N

El CBR de la base vara. Est relacionado con EE (ESAL) por lo tanto el diseo
varia por cada tramo.

Los estudios realizados se dio de acuerdo al estudio de trfico y se tom en

consideracin la norma tcnica de diseo de pavimento.

El CBR de la Base y sub Base baria de acuerdo a EE (ESAL) esto de acuerdo a

norma peruana de diseo de Pavimentos como se aprecia en los cuadros
anteriores.