Tesis Hidroelectrica

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO
EXTENSIN LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERA ELECTROMECNICA
TEMA:
AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO ELCTRICO MEDIANTE

EL USO DE UN PLC E IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE
FRENADO REGENERATIVO PARA TRANSPORTAR MATERIALES,
EQUIPOS DE PRUEBA Y COMPONENTES PARA LA EMPRESA
INEDYC.
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PREVIO A LA

OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIERO ELECTROMECNICO.
LEN ABAD FABIN HERIBERTO
Latacunga, Julio 2010.

CERTIFICACIN
Certificamos que el presente trabajo de investigacin fue desarrollado por Len

Abad Fabin Heriberto, bajo nuestra supervisin.
Latacunga, Julio del 2010
Ing. Freddy Salazar.

DIRECTOR DE PROYECTO
Ing. Juan Castro.

CODIRECTOR DE PROYECTO
CERTIFICADO
ING. FREDDY SALAZAR (DIRECTOR)

ING. JUAN CASTRO (CODIRECTOR)
CERTIFICAN:
Que el trabajo titulado AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO ELCTRICO
MEDIANTE EL USO DE UN PLC E IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE
FRENADO REGENERATIVO PARA TRANSPORTAR MATERIALES, EQUIPOS
DE PRUEBA Y COMPONENTES PARA LA EMPRESA INEDYC realizado por el
seor Len Abad Fabin Heriberto ha sido guiado y revisado peridicamente y
cumple normas estatutarias establecidas por la ESPE, en el Reglamento de
Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito.
Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido cientfico que

coadyuvar a la aplicacin de conocimientos y al desarrollo profesional, SI
recomiendan su publicacin.
El mencionado trabajo consta de un empastado y un disco compacto el cual

contiene los archivos en formato porttil de Acrobat. Autorizan al seor Santiago
Israel Camacho Caizares que lo entregue al Ing. Mario Jimnez, en su calidad
de Director de Carrera.
Latacunga, Julio del 2010.
ING. FREDDY SALAZAR ING. JUAN CASTRO

DIRECTOR CODIRECTOR
DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Yo
FABIN HERIBERTO LEN ABAD
DECLARO QUE:
El proyecto de grado denominado AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO

ELCTRICO MEDIANTE EL USO DE UN PLC E IMPLEMENTACIN DE UN
SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO PARA TRANSPORTAR
MATERIALES, EQUIPOS DE PRUEBA Y COMPONENTES PARA LA
EMPRESA INEDYC ha sido desarrollado con base a una investigacin
exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, conforme las citas que
constan al pie de las pginas correspondientes, cuyas fuentes se incorporan en la
bibliografa.
Consecuentemente este trabajo es de mi autora.
En virtud de esta declaracin, me responsabilizo del contenido, veracidad y

alcance cientfico del proyecto de grado en mencin.
------------------------------------------------------------
C.I. 070488992-2
AUTORIZACIN
Yo
Autorizo a la Escuela Politcnica del Ejrcito la publicacin, en la biblioteca virtual

de la Institucin del proyecto AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO
ELCTRICO MEDIANTE EL USO DE UN PLC E IMPLEMENTACIN DE UN
SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO PARA TRANSPORTAR
MATERIALES, EQUIPOS DE PRUEBA Y COMPONENTES PARA LA
EMPRESA INEDYC cuyo contenido, ideas y criterios es de nuestra
responsabilidad y autora.
------------------------------------------------------------
C.I. 070488992-2
DEDICATORIA
El presente proyecto va dedicado primero a dios y la Virgen Mara, contando con

mis padres Mara y Heriberto y a mis hermanas quienes con su cario,
comprensin y apoyo a pesar de la distancia lograron frmame como hijo y como
persona para enfrentarme a la vida como un hombre de bien, adems dedico este
proyecto a la familia Prez Silva, que fue pilar fundamental en mi vida
universitaria, quien con su apoyo diario supo darme fuerzas para alcanzar este
anhelado objetivo.
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a la Escuela Politcnica del Ejrcito por permitirme ser miembro de la

institucin, al Ingeniero Freddy Salazar director del proyecto, al Ingeniero Juan
Castro codirector del proyecto, al Tecnlogo Vctor Hugo Molina dueo del taller
SEMAUTO quien con empeo y dedicacin supieron impartir sus conocimientos
para el desarrollo y culminacin de este proyecto, a su vez al Ingeniero Franklin
Camacho Molina gerente de la empresa INEDYC por su respaldo en la financiacin
de la tesis.
CONTENIDO
1 CAPITULO I ...................................................................................................... - 1 -
FUNDAMENTO TERICO. .................................................................................... - 1 -
1.1 TRANSMISIN DE UN VEHCULO. ............................................................................ - 1 -

1.1.1 INTRODUCCIN:..................................................................................................................... - 1 -
1.1.2 FUNCIONAMIENTO: ............................................................................................................... - 1 -
1.1.3 TIPOS DE TRANSMISIN: ....................................................................................................... - 1 -
1.2 DIRECCIN DE UN VEHCULO. ................................................................................ - 7 -

1.2.1 INTRODUCCIN:..................................................................................................................... - 7 -
1.2.2 FUNCIONAMIENTO: ............................................................................................................... - 7 -
1.2.3 CLASIFICACIN: ...................................................................................................................... - 8 -
1.2.4 PARTES: .................................................................................................................................. - 9 -
1.2.5 SISTEMA: .............................................................................................................................. - 10 -
1.2.6 ALINEACIN. ........................................................................................................................ - 12 -
1.3 SUSPENSIN DEL VEHCULO.................................................................................. - 17 -

1.3.1 INTRODUCCIN:................................................................................................................... - 17 -
1.3.2 FUNCIONAMIENTO: ............................................................................................................. - 18 -
1.3.3 COMPONENTES DE LA SUSPENSIN: ................................................................................... - 19 -
1.4 SISTEMAS DE FRENADO. ....................................................................................... - 24 -

1.4.1 INTRODUCCIN:................................................................................................................... - 24 -
1.4.2 FUNDAMENTOS: .................................................................................................................. - 24 -
1.4.3 COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO: ....................................................................... - 24 -
1.4.4 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS:.......................................................................................... - 25 -
1.4.4.1 Frenos de tambor:............................................................................................................. - 26 -
1.4.4.2 Frenos de disco: ............................................................................................................... - 27 -
1.4.4.3 Freno de mano o de estacionamiento: .............................................................................. - 28 -
1.4.5 PURGADO DE UN CIRCUITO DE FRENOS: ............................................................................. - 29 -
1.5 MOTORES ELCTRICOS. ......................................................................................... - 30 -

1.5.1 INTRODUCCIN:................................................................................................................... - 30 -
1.5.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:....................................................................................... - 30 -
1.5.3 TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS. ........................................................................................ - 31 -
1.5.3.1 Motores de Corriente Continua o Directa. ....................................................................... - 31 -
1.5.3.2 Motores de Corriente Alterna........................................................................................... - 40 -
I
1.5.4 GENERADORES DE C.C.......................................................................................................... - 42 -
1.5.5 TIPOS DE ARRANQUE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA. ................................................. - 43 -
1.5.6 FRENADO DE MOTORES. ...................................................................................................... - 45 -
1.5.6.1 Frenado Regenerativo: ..................................................................................................... - 45 -
1.5.6.2 Diferencias entre el freno reosttico y regenerativo: ........................................................ - 47 -
1.5.6.3 Frenado en motores de corriente alterna. ......................................................................... - 47 -
1.5.6.4 Frenado en motores de corriente directa. ......................................................................... - 49 -
1.6 CONTACTARES. ..................................................................................................... - 52 -

1.6.1 DEFINICIN. ......................................................................................................................... - 52 -
1.6.2 FUNCIONAMIENTO. ............................................................................................................. - 52 -
1.6.3 CLASIFICACIN. .................................................................................................................... - 53 -
1.6.4 DESCRIPCIN DEL CONTACTOR: .......................................................................................... - 54 -
1.6.5 PARTES DEL CONTACTOR. .................................................................................................... - 54 -
1.7 CONTROLADORES LGICOS PROGRAMABLES (PLCS). ............................................ - 58 -

1.7.1 INTRODUCCIN:................................................................................................................... - 58 -
1.7.2 FUNCIONAMIENTO: ............................................................................................................. - 58 -
1.7.3 FUNCIONES BSICA DE UN PLC: ........................................................................................... - 58 -
1.7.4 VARIANTES. .......................................................................................................................... - 59 -
1.8 CARGADOR DE BATERAS. ..................................................................................... - 61 -

1.8.1 DEFINICIN: ......................................................................................................................... - 61 -
1.8.2 TIPOS DE CARGADORES. ...................................................................................................... - 62 -
1.9 BATERAS. ............................................................................................................ - 64 -

1.9.1 INTRODUCCIN:................................................................................................................... - 64 -
1.9.2 FUNCIONAMIENTO: ............................................................................................................. - 64 -
1.9.3 TIPOS DE BATERAS. ............................................................................................................. - 65 -
1.9.4 CAPACIDAD DE UNA BATERA. ............................................................................................. - 67 -
1.10 CONTROLADORES DE VELOCIDAD PARA MOTORES. ........................................... - 68 -

1.10.1 INTRODUCCIN. ................................................................................................................... - 68 -
1.10.2 MODELOS. ............................................................................................................................ - 68 -
1.10.3 FUNCIONES DEL CONTROLADOR. ........................................................................................ - 69 -
2 CAPITULO II .................................................................................................. - 72 -
ESTUDIO Y ANLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL VEHCULO. ................... - 72 -
2.1 SISTEMAS DE CONTROL Y POTENCIA ACTUALES. .................................................... - 72 -
II
2.1.1 SISTEMA DE CONTROL. ........................................................................................................ - 72 -
2.1.2 SISTEMA DE POTENCIA. ....................................................................................................... - 73 -
2.2 SISTEMAS MECNICOS ACTUALES. ........................................................................ - 75 -

2.2.1 SISTEMA DE TRANSMISIN. ................................................................................................. - 75 -
2.2.2 SISTEMA DE DIRECCIN. ...................................................................................................... - 76 -
2.2.3 SISTEMA DE SUSPENSIN. ................................................................................................... - 77 -
2.2.4 SISTEMA DE FRENADO. ........................................................................................................ - 77 -
3 CAPITULO III ................................................................................................. - 79 -
DISEO DE CIRCUITOS Y DE SISTEMAS DE CONTROL. ................................ - 79 -
3.1 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL MEDIANTE UN PLC. ........................................ - 79 -

3.1.1 FUNCIONAMIENTO. ............................................................................................................. - 79 -
3.1.2 PROGRAMACIN: ................................................................................................................ - 80 -
3.2 DISEO DEL CIRCUITO DE POTENCIA. .................................................................... - 84 -
3.3 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL DE LUCES. ...................................................... - 85 -
3.4 ANLISIS DEL FRENADO REGENERATIVO DEL VEHCULO. ....................................... - 87 -

3.4.1 FUNCIONAMIENTO. ............................................................................................................. - 87 -
3.4.2 ANLISIS DEL CONTROLADOR DE VELOCIDAD. ................................................................... - 88 -
3.4.3 MODELO DE FRENADO REGENERATIVO. ............................................................................. - 97 -
3.5 DISEO DE UN CARGADOR PARA LAS BATERAS DEL VEHCULO. ............................ - 97 -

3.5.1 FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO: ...................................................................................... - 98 -
3.6 SELECCIN DE LOS COMPONENTES ELCTRICOS Y MECNICOS PARA EL SISTEMA. - 102 -

3.6.1 CONTACTORES: .................................................................................................................. - 102 -
3.6.2 CONTROLADOR LGICO OPERABLE (PLC) .......................................................................... - 103 -
3.6.3 SELECCIN DE COMPONENTES MECNICOS. .................................................................... - 104 -
3.6.4 SELECCIN DE BATERAS PARA LA ALIMENTACIN. .......................................................... - 104 -
3.6.5 SELECCIN DEL CONTROLADOR DE VELOCIDAD................................................................ - 106 -
4 CAPITULO IV ............................................................................................... - 108 -
IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA ACTUAL .................................................. - 108 -
4.1 REPOTENCIACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIN, DIRECCIN, SUSPENSIN Y

FRENOS. ....................................................................................................................... - 108 -
4.1.1 TRANSMISIN: ................................................................................................................... - 108 -
III
4.1.2 FRENOS: ............................................................................................................................. - 109 -
4.1.3 SUSPENSIN:...................................................................................................................... - 110 -
4.1.4 DIRECCIN: ........................................................................................................................ - 110 -
4.2 MONTAJE DEL SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA............................................... - 112 -

4.2.1 SISTEMA DE CONTROL. ...................................................................................................... - 112 -
4.2.2 SISTEMA DE LUCES. ............................................................................................................ - 113 -
4.2.3 SISTEMA DE POTENCIA. ..................................................................................................... - 114 -
4.3 IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO. .......................... - 114 -
4.4 IMPLEMENTACIN DEL CARGADOR DE BATERAS. ............................................... - 115 -
4.5 IMPLEMENTACIN DE EQUIPOS DE MEDIDA. ...................................................... - 116 -
5 CAPITULO V ................................................................................................. - 117 -
PRUEBAS Y RESULTADOS DEL SISTEMA ...................................................... - 117 -
5.1 PRUEBA DE OPERACIN DE MOVIMIENTO. ......................................................... - 117 -

5.1.1 VELOCIDAD CON EL MOTOR ACOPLADO A LA TRANSMISIN. .......................................... - 118 -
5.1.2 VELOCIDAD CON EL MOTOR CON CARGA (PESO DEL CHASIS) ........................................... - 119 -
5.1.3 VELOCIDAD CON EL MOTOR CON CARGA (PESO 500 KG.) ................................................. - 119 -
5.2 PRUEBA DE OPERACIN DEL CARGADOR............................................................. - 119 -

5.2.1 CARGADOR DE BATERAS PARA 3 A. .................................................................................. - 120 -
5.2.2 CARGADOR DE BATERAS PARA 8 A. .................................................................................. - 121 -
5.3 RESULTADOS DEL CONSUMO DE ENERGA DEL MOTOR DESDE LA FUENTE. .......... - 122 -
5.4 RESULTADO DEL FRENADO REGENERATIVO EN EL MOTOR. ................................. - 124 -
5.5 ANLISIS ECONMICO DE COSTOS DE UTILIZACIN DEL VEHCULO...................... - 124 -
6 CAPITULO VI ............................................................................................... - 128 -
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... - 128 -
6.1 CONCLUSIONES. ................................................................................................. - 128 -
6.2 RECOMENDACIONES........................................................................................... - 129 -
IV
NDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
Figura.1.1 Dientes Helicoidales. ........................................................................ 3
Figura.1.2 Dientes en V. ...................................................................................... 4
Figura.1.3 Transmisin entre ejes que se cortan. ............................................ 4
Figura.1.4 Tornillo sinfn y rueda cncava. ....................................................... 5
Figura.1.5 Engranajes helicoidales. .................................................................. 5
Figura.1.6 Tren compuesto de engranajes. ...................................................... 7
Figura.1.7 Por tornillo sin fin. ........................................................................... 10
Figura.1.8 Por tornillo y palanca. ..................................................................... 11
Figura.1.9 Por cremallera. ................................................................................ 11
Figura.1.10 Servodireccin. ............................................................................. 12
Figura.1.11 ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin. ................ 13
Figura.1.12 ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin. ................ 14
Figura.1.13 ngulo de avance y sus efectos sobre la orientacin de las ruedas. ......... 15
Figura.1.14 Convergencia o paralelismo de las ruedas. ................................ 16
Figura.1.15 ngulo de viraje de las ruedas. ................................................... 17
Figura.1.16 Suspensin. ................................................................................... 18
Figura.1.17 Resortes de acero en espiral. ....................................................... 20
Figura.1.18 Ballestas. ....................................................................................... 21
Figura.1.19 Bolsas de aire. ............................................................................... 21
Figura.1.20 Barras de torsin. .......................................................................... 22
Figura.1.21 Amortiguadores hidrulicos. ........................................................ 23
Figura.1.22 Dispositivo de frenado de tambor y zapatas ............................. 27
Figura.1.23 Dispositivo de frenado de disco. ................................................ 28
Figura.1.24 Estructura del freno de mano...................................................... 29
Figura.1.25 Funcionamiento del Rotor. .......................................................... 31
Figura.1.26 Compensacin de fuerza neta para aumentar el momento. ..... 32
Figura.1.27 Rotor y sus partes. ....................................................................... 33
Figura.1.28 Partes que conforman el Estator. ............................................... 35
V
Figura.1.29 Estructura de un puente H (marcado en rojo). .......................... 36
Figura.1.30 Los 2 estados bsicos del circuito. ............................................ 37
Figura.1.31 Constitucin de un Motor CC. ..................................................... 40
Figura.1.32 Generador de C.C. Excitacin independiente. ........................... 42
Figura.1.33 Cuadrante de funcionamiento de un motor. .............................. 46
Figura.1.34 Descripcin del Contactor. .......................................................... 54
Figura.1.35 Descripcin del LOGO!. ............................................................... 60
Figura.1.36 Controlador de Velocidad. ........................................................... 69
CAPITULO II
Figura.2.1 Estado del circuito de control. ...................................................... 73

Figura.2.2 Estado del Motor. ........................................................................... 73
Figura.2.3 Engranajes en la Transmisin. ...................................................... 75
Figura.2.4 Estado de engranajes. ................................................................... 76
Figura.2.5 Sistema de Direccin. .................................................................... 76
Figura.2.6 Sistema de Suspensin. ................................................................ 77
Figura.2.7 Estado del Sistema de Frenos de Tambor. .................................. 78
CAPITULO III
Figura.3.1 Programacin. ................................................................................ 81

Figura.3.2 Programacin con Temporizador. ................................................ 82
Figura.3.3 Cronograma del Temporizador. .................................................... 83
Figura.3.4 Parmetro de seleccin de tiempo para el temporizador. .......... 83
Figura.3.5 Programacin con el Generador de Impulsos. ............................ 85
Figura.3.6 Parmetro de seleccin de tiempo para TH y TL. ........................ 86
Figura.3.7 Control de Velocidad por pulsos (PWM). ..................................... 88
Figura.3.8 Circulacin de la Corriente IC. ...................................................... 89
Figura.3.9 Rampas de Aceleracin y Desaceleracin. .................................. 96
Figura.3.10 Diagrama en Bloques del Frenado Regenerativo. ...................... 97
VI
CAPITULO IV
Figura.4.1 Repotenciacin del sistema de transmisin. ............................. 108

Figura.4.2 Repotenciacin del sistema de Frenos. ..................................... 109
Figura.4.3 Repotenciacin del sistema de Suspensin. ............................. 110
Figura.4.4 Repotenciacin del sistema de Direccin. ................................. 110
Figura.4.5 Ajuste de la Alineacin. ............................................................... 112
Figura.4.6 Montaje del circuito de Control. .................................................. 113
Figura.4.7 Montaje del circuito de Luces. .................................................... 113
Figura.4.8 Montaje del circuito de Potencia................................................. 114
Figura.4.9 Implementacin del Cargador. .................................................... 115
Figura.4.10 Elementos de medida. ............................................................... 116
CAPITULO V
Figura.5.1 Tiempo de Carga a 3 A. .................................................................. 121

Figura.5.2 Tiempo de Carga a 8 A. .................................................................. 122
Figura.5.3 Voltaje de la batera en el controlador. ......................................... 123
VII
NDICE DE TABLAS
Tabla.1 Distribucin de las piezas del motor. .................................................................33

Tabla.2 Categora de Servicio para Contactores DC. ..................................................57
Tabla.3 Variantes de LOGO! existentes. ...........................................................................60
Tabla.4 Modelos de Controladores de Velocidad. .......................................................69
Tabla.5 Resistencia en las bobinas del motor. ...............................................................75
Tabla.6 Descripcin del Temporizador. .............................................................................82
Tabla.7 Descripcin del Generador de Impulsos. .........................................................86
Tabla.8 Caractersticas de los Contactores. ..................................................................102
Tabla.9 Caractersticas del LOGO! Utilizado. ................................................................103
Tabla.10 Caractersticas de la Bomba de Frenado Utilizada. ...................................104
Tabla.11 Especificaciones de la Fuente. ...........................................................................105
Tabla.12 Seleccin del Controlador. ...................................................................................106
Tabla.13 Datos de la Alineacin del vehculo. .................................................................111
Tabla.14 Datos de la velocidad y torque con el motor acoplado a la transmisin. ................118
Tabla.15 Datos de la velocidad y torque el vehculo con carga del chasis. ............................119
Tabla.16 Datos de la velocidad y torque con el motor con carga de 500kg. ...........................119
Tabla.17 Datos econmicos de consumo de energas. ..............................................126
VIII
ANEXOS
ANEXO A 1 Diagrama esquemtico del circuito de control.
ANEXO A 2 Diagrama de control con la implementacin del LOGO!.
ANEXO A 3 Diagrama de conexin del circuito de control.
ANEXO B 1 Diagrama esquemtico del circuito de potencia.
ANEXO B - 2 Diagrama de conexin del circuito de potencia.
ANEXO B - 3 Diagrama de conexin de potencia con el 4QD.
ANEXO C - 1 Diagrama esquemtico del circuito de Luces.
ANEXO C -2 Diagrama de conexin del circuito de Luces.
ANEXO D Diagrama del circuito del cargador.
ANEXO E 1 Diagrama del primer circuito del Controlador.
ANEXO E - 2 Diagrama del segundo circuito del controlador.
ANEXO F - 1 Plano de posicin de los elementos en el vehculo.
ANEXO F - 2 Plano de medidas del chasis del vehculo.
ANEXO 1 -1, 2 Datos Tcnicos del LOGO!.
ANEXO 2 -1, 5 Datasheet del Tic 126.
ANEXO 3 - 1 Diagrama de conexin del Controlador.
ANEXO 3 - 2 Datos mecnicos del Controlador.
ANEXO 3 - 3 Caractersticas de los Controladores.
ANEXO 3 - 4 Especificaciones de los Controladores.
ANEXO 4 Manual del Controlador 4QD - 300.
ANEXO 5 Especificaciones y tipos de Bateras para 6V 8V 12V.
ANEXO 6 Especificaciones y ventajas de Bateras para 48V.
IX
INTRODUCCIN
Los automviles, y en general los motores industriales, actualmente utilizados,
usan como combustible el petrleo o gas para su locomocin. Generalmente, la
forma de frenar estos motores es por medio de friccin. Al realizar este proceso,
la energa cintica que se haba almacenado debido al movimiento, no se puede
reutilizar puesto que sta se disipa en forma de calor. Esto implica que cada vez
que se frene, el automvil pierde la energa cintica almacenada.
En la prctica esta prdida se ve reflejada en la eficiencia del motor, produciendo
as mayores costos, ya que las fuentes de energa actuales son no renovables.
Para resolver este problema, se han realizado estudios que permiten convertir la
energa cintica de un automotor en energa elctrica, que se almacena en los
momentos en que se requiera frenar, ya sea para disminuir su velocidad o para
mantenerla cuando una fuente externa acta sobre ella, como es el caso de un
carro en una pendiente de bajada que requiera ir a una velocidad determinada,
aprovechando su energa al mximo.
En este proyecto se busc mejorar este inconveniente a partir de un diseo que

logre cambiar el concepto de frenado, reemplazando la friccin, que es la forma
actual de detener un vehculo, por una en la que logre hacerlo sin disipar la
energa, para as realimentar las bateras y la eficiencia del motor.
Para este fin se decidi aprovechar las caractersticas de los motores elctricos,
para transformar la energa almacenada durante el movimiento en energa
elctrica, esta puede ser almacenada en un banco de bateras dispuestas para
este fin.
Cuando la inercia del vehculo genera una fuerza que aumenta la velocidad por
encima de la deseada, se conmuta el circuito para que transfiera corriente desde
el mismo hacia la batera, frenando as el motor y a la vez reutilizando la energa
que haba almacenado en forma de energa cintica.
X
Con este mtodo se aprovechan ciertas caractersticas de un motor elctrico, el
cual tiene la capacidad de funcionar como motor o como generador. El estudio y
diseo del circuito bidireccional, que transfiera energa desde la batera hacia el
motor y viceversa, es uno de los aspectos ms interesantes planteados en este
trabajo.
XI
ANTECEDENTES
Desde el siglo XVIII cuando Thomas Newcomen y John Calley disearon el motor
a vapor, el cual se basaba en una bomba que usaba el vaco creado por el vapor
condensado para aspirar el agua de las minas, se han desarrollado nuevas
tcnicas para lograr una mejor eficiencia y velocidad en los motores.
En 1832 William Sturgeon y Thomas Davenport disearon un motor elctrico en

el cual el mayor problema era lograr conmutar la corriente por la magneto, pues
ya se haba descubierto que la electricidad poda moverlo. Ms adelante, en 1885,
se realizara el primer motor a gasolina y, a partir de ese momento, empezaran
los estudios para realizar motores que tuvieran ms potencia y velocidad. La
eficiencia no era un asunto importante puesto que en ese momento el petrleo era
un recurso que, tal pareca, nunca se iba a acabar.
Actualmente, cuando en el mundo se ve la escasez e inminente extincin del

petrleo, sumado a la alta demanda de automotores en el planeta, hasta el punto
de llegar al precio ms alto de gasolina en la historia y los ms altos ndices de
contaminacin, se hace indispensable pensar en nuevas formas de alimentar los
motores y se empieza a retomar el diseo basado en la eficiencia ms que en la
potencia y velocidad, debido a que estos dos ltimos aspectos dependen, no slo
del motor, sino de variables como la seguridad y la capacidad de flujo de una
carretera, para el caso particular de los automviles.
Muchos desarrollos recientes en la industria automotriz han impulsado el uso de

motores elctricos en sus prototipos por razones ambientales y econmicas, entre
otras, pues los niveles de contaminacin en el planeta y la escasez de los
recursos no renovables estn a punto de generar una crisis global fundamentada
por la necesidad de proporcionar un medio de transporte a las personas. Quizs
el problema ms significante de los prototipos desarrollados hasta el momento ha
sido la baja autonoma que presentan, dificultando la incursin de stos en el
mercado. Investigaciones recientes se centran en mejorar la eficiencia de los
XII
motores elctricos, utilizando nuevos tipos de motores y configuraciones de
control.
El concepto de frenado regenerativo se empez a trabajar desde antes de los

aos 50. Se tiene referencia de estudios realizados para frenar elevadores con
accionamiento elctrico en los que se emplea la corriente elctrica para la
obtencin del frenado. Los frenos en motores elctricos se clasifican en frenos
electromecnicos y frenos puramente elctricos.
En trminos monetarios es mucho ms barato constar con un vehculo elctrico,

o hibrido en vez de uno normal. Por lo que esta tesis se enfoca en que debemos
utilizar tecnologas renovables, sin contaminar el medio ambiente y as mismo las
prdidas de energa que se dan en los motores elctricos, aprovecharla mediante
la aplicacin de frenado regenerativo para una realimentacin en la fuente.
XIII
RESUMEN
El propsito de este proyecto es el de disear un nuevo circuito para controlar la
velocidad y funcionamiento del vehculo a travs de un PLC, disear un sistema de
carga de las bateras del vehculo, implementar un sistema de frenado regenerativo
y reacondicionar todo el vehculo debido a su deterioro, este vehculo es muy
importante ya que se lo utiliza para transportar materiales y equipos de prueba en
la empresa INEDYC, empresa dedicada a lo que concierne mantenimiento y
produccin de componentes y equipos de prueba.
Este proyecto, tiene como objetivo el de ayudar a la empresa INEDYC a ahorrar

costos y personal debido a que solo una persona puede realizar este trabajo
logrando as facilitar el transporte de materiales dentro de un rea de produccin sin
causar ruido o emisiones contaminantes al medio ambiente y perjudicial para las
personas.
Este proyecto ha sido realizado en la ciudad de Latacunga en la empresa

SEMAUTO debido a que consta con todas las herramientas necesarias para la
repotenciacin del vehculo este proyecto se divide en 6 captulos que los detallo
a continuacin:
El Captulo I, que detalla en general los principios de funcionamiento de los

elementos usados en el vehculo elctrico, en especial el PLC y el funcionamiento
de un sistema de frenado regenerativo en motores de corriente continua, los
cuales son los ms importantes dentro del diseo de la misma.
El Captulo II, muestra las caractersticas especficas y el estado en el que se

encuentran todos los elementos que constituyen el vehculo elctrico, sus
requerimientos para diseo, funcionamiento y repotenciacin.
El Captulo III, detalla paso a paso el diseo, seleccin y funcionamiento de los

elementos y sistemas que constituyen el vehculo elctrico, as como el
acoplamiento y conexiones de los mismos mediante planos elctricos detallados,
XIV
diseados con el objetivo de su fcil interpretacin y lectura. En este captulo se
seleccionan las bateras ah utilizarse en el vehculo de acuerdo a la autonoma
requerida por su horas laborables. Adems se generan los clculos matemticos
efectuados para realizar un diseo eficaz y eficiente.
El Captulo IV, muestra el detalle de la repotenciacin de los componentes

mecnicos del vehculo elctrico, as como tambin el montaje e implementacin
de los sistemas elctricos y mecnicos.
El Captulo V, detalla las pruebas de funcionamiento de movilidad que puede

realizar el vehculo elctrico, enfocndose especialmente en la velocidad de este
dependiendo de su carga y la autonoma de la fuente ya que es de suma
importancia para la empresa INEDYC. Tambin en esta seccin se realizan
pruebas de consumo de energa y se detalla un anlisis econmico de costos de
utilizacin del vehculo.
El Captulo VI, muestra las conclusiones y recomendaciones obtenidas del diseo

e implementacin de los diferentes sistemas adems de las pruebas del vehculo
elctrico.
XV
1 CAPITULO I
FUNDAMENTO TERICO.
1.1 TRANSMISIN DE UN VEHCULO.

1.1.1 INTRODUCCIN:
La transmisin, es un conjunto de sistemas elctricos, hidrulicos o mecnicos

utilizados en los vehculos para enviar la energa desde la fuente, como un motor
de combustin interna o elctrica, a los elementos motrices.
1.1.2 FUNCIONAMIENTO:
La transmisin es un mecanismo encargado de trasmitir potencia entre dos o ms

elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos u
rganos de una mquina, Las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de
alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una
velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa.
1.1.3 TIPOS DE TRANSMISIN:

1.1.3.1 Correa de transmisin:
Se conoce como correa de transmisin a un tipo de transmisin mecnica basado

en la unin de dos o ms ruedas, sujetas a un movimiento de rotacin, por medio
de una cinta o correa continua, la cual abrasa a las primeras en cierto arco y en
virtud de las fuerzas de friccin en su contacto arrastra a las ruedas conducidas
suministrndoles energa desde la rueda motriz.
Es importante destacar que las correas de trasmisin basan su funcionamiento

fundamentalmente en las fuerzas de friccin, esto las diferencia de otros medios
de flexibles de transmisin mecnica, como lo son las cadenas de transmisin y
las correas dentadas las cuales se basan en la interferencia mecnica entre los
distintos elementos de la transmisin.
-1-
1.1.3.1.1 Correas Planas:
Las correas planas se caracterizan por tener por seccin transversal un

rectngulo. Fueron el primer tipo de correas de transmisin utilizadas, pero
actualmente han sido sustituidas por las correas trapezoidales. Son todava
estudiadas porque su funcionamiento representa la fsica bsica de todas las
correas de trasmisin.
1.1.3.1.2 Correas Trapezoidales:
A diferencia de las planas, su seccin transversal es un trapecio. Esta forma es un

artificio para aumentar las fuerzas de friccin entre la correa y las poleas con que
interactan.
1.1.3.2 Cadena de transmisin:
Una cadena de transmisin sirve para transmitir el movimiento a las ruedas o de

un mecanismo a otro.
Se usan para transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o

dentro de un motor para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. Por
ejemplo del cigeal al rbol de levas. Existe un dispositivo llamado falcn
utilizado para absorber parte de la vibracin de la cadena lo que impide la
fragmentacin de algn eslabn.
1.1.3.3 Balancn:
Recipiente oscilante consistente en 2 cubetas. Cada una de las cubetas se va

llenando de lquido hasta que voltea al llegar a cierto volumen dando paso a la
siguiente cubeta que repite el ciclo. Por tanto, podra decirse que el balancn es
un instrumento mecnico que mide el flujo de un lquido expresado en forma de
un tren de pulsos. Los balancines existen desde hace miles de aos, tanto en la
cultura asitica como en la rabe. Actualmente, es el principal componente de un
pluvimetro cuyo tren de pulsos se traduce en la intensidad de lluvia y su
acumulacin da el volumen total de una precipitacin.
-2-
1.1.3.4 Engranaje:
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir

potencia de un componente a otro dentro de una mquina. Los engranajes estn
formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y
el menor pin. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante
contacto de ruedas dentadas.
De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es
conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema
est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de
engranajes.
1.1.3.4.1 Tipos de engranajes:
La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus

ejes de rotacin y segn los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los
siguientes tipos de engranajes:
Dientes helicoidales:
Tienen la particularidad de que varios dientes estn engranados a la vez. Esto da

lugar a que el esfuerzo de flexin se reparta entre ellos durante la transmisin, lo
que hace que las posibilidades de rotura sean menores. Adems, as se
disminuye el ruido durante el funcionamiento. El nico inconveniente es que al
estar inclinados los dientes se produce una fuerza axial (en el sentido de los ejes)
sobre los cojinetes de apoyo del eje. (Fig. 1.1).
Figura.1.1 Dientes Helicoidales.
-3-
Dientes en V:
Estos engranajes conservan las ventajas de los anteriores con un diseo que
contrarresta las fuerzas axiales. (Fig. 1.2).
Figura.1.2 Dientes en V.
1.1.3.4.2 Transmisin entre ejes perpendiculares.
Transmisin entre ejes que se cortan:
Los engranajes suelen ser:

a) De dientes rectos: engranajes cnicos.
b) De dientes helicoidales: engranajes cnicos helicoidales.
Ambos tipos tienen las superficies primitivas troncocnicas. Esta transmisin

permite transferir esfuerzos importantes pero, al mismo tiempo, se generan
grandes fuerzas axiales. (Fig. 1.3).
Figura.1.3 Transmisin entre ejes que se cortan.
-4-
Transmisin entre ejes que se cruzan:
Existen dos formas bsicas:
a) Tornillo sinfn y rueda cncava: Tiene la ventaja de que solamente se

puede transmitir el movimiento del tornillo a la rueda cncava (corona) y
nunca al revs, lo que permite que se pueda utilizar en aplicaciones en las
que una vez que el motor se ha parado, no sea arrastrado por el propio
peso. Permite la transmisin de esfuerzos muy grandes y a la vez tiene una
relacin de transmisin muy baja. El mecanismo consta de una rueda
conducida dentada, y un tornillo, que es la rueda motriz. (Fig. 1.4).
Figura.1.4 Tornillo sinfn y rueda cncava.
b) Engranajes helicoidales: Se muestra en (Fig. 1.5).
Figura.1.5 Engranajes helicoidales.
-5-
1.1.3.4.3 Relacin de transmisin:
Llamamos al nmero de dientes del engranaje de entrada o engranajes motriz,

al nmero de dientes del engranaje de salida o engranaje conducido. La
relacin de transmisin ser:
1 V2 Z1
i= i= =
Z V1 Z 2
En definitiva, la relacin de transmisin es igual al cociente entre el nmero de
dientes de la rueda motriz y el nmero de dientes de la rueda conducida. La
relacin de transmisin tambin se puede hallar en funcin del dimetro primitivo
de la ruedas. Llamamos dp1 al dimetro primitivo de la rueda de entrada y dp2 al
dimetro primitivo de la rueda de salida.
V2 d p1
i= =
V1 d p2
O dicho de otro modo, la relacin de transmisin es igual al cociente entre el
dimetro primitivo de la rueda conducida y el dimetro primitivo de la rueda motriz.
1.1.3.4.4 Tren compuesto de engranajes:
Si disponemos dos o ms rboles provistos de diversas ruedas dentadas de modo

que al menos dos de ellas giran solidariamente sobre el mismo rbol, obtenemos
un tren compuesto de engranajes. El tren compuesto que aparece en la (Fig. 1.6),
que est formado por dos engranajes simples, el formato de las ruedas 1 y 2, y el
que forman las ruedas 3 y 4.
Suponiendo el rbol M como el rbol motriz. Sobre l va montada la rueda 1, que

acta como conductora de la rueda 2. El rbol I es un rbol intermedio. Sobre el
que se monta la rueda 2 (conducida), que recibe el movimiento de la 1, y la rueda
3, que acta de conductora y transmite el movimiento de la rueda 4. El rbol R es
el rbol resistente. La rueda 4 (conducida) recibe el movimiento que transmite la
rueda 3.
-6-
Figura.1.6 Tren compuesto de engranajes.
El clculo de la relacin de transmisin es idntico al del sistema de poleas

compuesto.
Z1 Z 3 n 4
i T = i1-2 i1-3 = = , donde i T , es la relacin de transmisin total.
Z 2 Z 4 n1
1.2 DIRECCIN DE UN VEHCULO.

1.2.1 INTRODUCCIN:
La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden

orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor.
Cuando se giran las ruedas para cambiar la direccin del vehculo aparece una
fuerza sobre el neumtico que tiende a alinear la direccin de la rueda con la del
vehculo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumtico a ser
deformado y la posicin adelantada del centro de presiones respecto al centro de
la rueda.
La fuerza de auto alineamiento o resistencia que haga la rueda depender del

vehculo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas
que aportan las direcciones electro-hidrulicas o elctricas, es que al estar
controladas electrnicamente se puede generar una asistencia variable en funcin
de la velocidad. De esta forma se hace la conduccin ms cmoda.
-7-
1.2.3 CLASIFICACIN:
Atendiendo al tipo de energa utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden

clasificar las direcciones asistidas en tres grupos:
Hidrulica
Electro-hidrulica
Elctrica
1.2.3.1 Hidrulica:
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida

que se utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por
imponerse. Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque estn
siendo sustituidas por las electro-hidrulicas y elctricas. De forma que apenas se
montan en los nuevos modelos.
La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para

ello utiliza una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est
acoplada directamente mediante la correa de distribucin.
1.2.3.2 Electro-hidrulica:
La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es

una evolucin de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica
conectada al motor utiliza un motor elctrico para mover la bomba hidrulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los
problemas mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el
consumo de combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando
y al ritmo que se necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que
mueve la bomba se hace a travs de la batera.
El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una

hidrulica.
-8-
1.2.3.3 Elctrica:
Las direcciones elctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo ms

reciente de direccin asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor elctrico
para generar la asistencia en la direccin.
Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-hidrulicas es que, al no utilizar

energa hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar la instalacin y bomba
hidrulicas. Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones
elctricas se dividen:
Column drive: aplica la asistencia en la columna de direccin.
Pin drive: aplica la asistencia en el pin de la direccin.
Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la direccin.
1.2.4 PARTES:
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento del volante a la caja de

engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el

esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el

movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de

acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y

lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
-9-
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo
tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje,
oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible

que, aunque estn unidos, se muevan en el sentido conveniente.
1.2.5 SISTEMA:
Los sistemas ms conocidos son:
1.2.5.1 Por tornillo sin fin:
En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser

accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a
todo el sistema (Fig. 1.7).
Figura.1.7 Por tornillo sin fin.
- 10 -
1.2.5.2 Por tornillo y palanca:
En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse

un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el
sistema (Fig. 1.8).
Figura.1.8 Por tornillo y palanca.
1.2.5.3 Por cremallera:
En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el

volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la
cual pone en movimiento todo el sistema (Fig. 1.9).
Figura.1.9 Por cremallera.
- 11 -
1.2.5.4 Servodireccin:
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una
bomba. Al accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un
distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est
fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro,
dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona

todo el sistema mecnico (Fig. 1.10).
Figura.1.10 Servodireccin.
1.2.6 ALINEACIN.
La alineacin de ruedas es el trmino usado para describir al ngulo en el cual los

neumticos son montados en el vehculo. Si la alineacin de ruedas est fallando,
el manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden desgastarse
anormalmente y hay una gran influencia sobre la operacin de la direccin.
1.2.6.1 Elementos de alineacin de las ruedas delanteras
Esta alineacin es determinada cuando el vehculo est parado en posicin de

lnea recta. Esto incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el
radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.
- 12 -
1.2.6.1.1 ngulo de salida ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin)
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del
pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje
vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A.
Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los
vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo
a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la
distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a
realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el
eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del
neumtico con el suelo.
Figura.1.11 ngulo de salida y sus efectos sobre la orientacin.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la

carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.
1.2.6.1.2 ngulo de cada Camber (inclinacin de la rueda)
Se llama ngulo de cada al ngulo "Ac" que forma la prolongacin del eje de
simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
- 13 -
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con
respecto a la horizontal. Se muestra en la siguiente figura.
Figura.1.12 ngulo de cada y sus efectos sobre la orientacin.
La mangueta est sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre

ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se
busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda,
se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de
palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a
que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta
minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se
mantiene dentro de unos lmites suficientes.
1.2.6.1.3 ngulo de avance Caster (inclinacin del soporte del mun)
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de
avance de la misma.
- 14 -
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin),
el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la
direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de
forma que su eje corte a la lnea de desplazamiento un poco por delante del punto
(A) de apoyo de la rueda.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B)
fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A),
crendose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de lnea
recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.
Figura.1.13 ngulo de avance y sus efectos sobre la orientacin de las

ruedas.
De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las

desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman
este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de lnea recta.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con
motor delantero y de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.
1.2.6.1.4 Convergencia Convergencia (toe-in).
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que

ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se
- 15 -
mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes
delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10
mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
Figura.1.14 Convergencia o paralelismo de las ruedas.
El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a

la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la
cota (h), o bien, del dimetro de la llanta (d).
El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de
cada, salida y avance.
1.2.6.1.5 Radio de giro mximo.
Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha,

respectivamente, cuando el volante de direccin es girado. Cuando un automvil
es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ngulo,
solamente, cada uno de los neumticos delanteros giraran en un circulo cerca de
un punto centro separado, y el giro no ser suave.
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e

inclinacin de los brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo,
que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las caractersticas
de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado
- 16 -
de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro
veces mayor que la batalla del vehculo.
Figura.1.15 ngulo de viraje de las ruedas.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura, se obtiene por la funcin
trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b)
del vehculo y del ancho de va (a).
1.3 SUSPENSIN DEL VEHCULO.

1.3.1 INTRODUCCIN:
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por
las ruedas en el desplazamiento de vehculo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor.
- 17 -
El objetivo de este sistema es evitar que estas oscilaciones se transmitan a los

pasajeros o la carga. Esto se logra a travs de un conjunto de uniones elsticas
bien elaboradas que constituyen el sistema de suspensin. Al hablar de
suspensin, se est refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se mantiene
suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unin elstica con otro
objeto que sirve de apoyo sobre el suelo.
Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre l se

realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere
el cuerpo en un tiempo determinado depender de la masa (peso) del cuerpo, as
tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un cuerpo pesado
como un automvil, empujndolo.
Este fenmeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se

conoce como inercia. Este fenmeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad
de elaborar sistemas de suspensin. Si ahora aplicamos una fuerza vertical de
corta duracin al apoyo para levantarlo, tal y como sucede cuando un cuerpo en
movimiento encuentra una protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia
reacciona con facilidad y se mueve en direccin vertical copiando el perfil de la
protuberancia. (Fig. 1.16).
Figura.1.16 Suspensin.
- 18 -
1.3.3 COMPONENTES DE LA SUSPENSIN:
Un sistema de suspensin moderno de un vehculo de carretera tiene los

componentes siguientes:
1. El neumtico
2. El mecanismo de soporte.
3. El amortiguador
4. La barra estabilizadora
5. Los soportes elsticos de la carrocera
6. El asiento de los pasajeros
Todos estos elementos participan en mayor o menor grado en la disminucin de

la transmisin de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en
movimiento del propio vehculo, a los pasajeros o a la carga.
1.3.3.1 El neumtico:
El sistema de suspensin en el automvil comienza en el contacto del neumtico

con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un
enlace muy elstico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las
oscilaciones de pequea magnitud al resto del vehculo. La presin de inflado
repercute mucho en la capacidad del neumtico de evitar la transmisin de
ondulaciones al vehculo. Una presin excesiva endurece el neumtico y esta
rigidez dificulta la absorcin y se empeora la suspensin.
1.3.3.2 El mecanismo de soporte:
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocera a travs

de un mecanismo muy elstico que permite el movimiento relativo de las ruedas y
la carrocera, tal y como se representa esquemticamente en el sistema de
suspensin elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo en la
prctica tiene dos diseos bsicos.
1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la

carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga.
- 19 -
2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera
a travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como
suspensin independiente).
Este elemento elstico puede tener diferente naturaleza, no obstante de ahora en

adelante se le llamarn muelles.
Muelles.
Los muelles, son con mucho, el elemento ms importante en la absorcin de las
irregularidades del terreno, estos elementos elsticos que hemos convenido en
llamar muelles pueden ser:
1. Resortes de acero en espiral
2. Resortes de acero en hojas superpuestas.
3. Bolsas de aire.
4. Barra de torsin
5. Combinaciones de ellos.
1.3.3.2.1 Resortes de acero en espiral:
Estos tipos de muelles son los ms utilizados en los automviles ligeros, resultan
ser como se muestra en la figura de la derecha, un grueso alambre de acero al
manganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente,
generalmente de dimetro y paso constantes. Esto los hace muy elsticos y por
lo tanto tiles para las suspensiones ms suaves como las de los automviles de
pasajeros y la suspensin delantera de los camiones ligeros. (Fig. 1.17).
Figura.1.17 Resortes de acero en espiral.
- 20 -
1.3.3.2.2 Muelles de hojas superpuestas (Ballestas):
Abundantemente utilizados en los vehculos de carga por su simplicidad y larga

duracin, los muelles de hojas o ballestas estn construidos por la superposicin
de hojas de acero al manganeso templado de diferente longitud como se muestra
en la (Fig. 1.18).
Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al
aplicarle una carga, la prctica demuestra que la geomtrica de este tipo es mas
elstica y ligera adems es una placa plana ms ancha en el centro y terminada
en punta en los extremos tal y como se muestra a continuacin.
Figura.1.18 Ballestas.
1.3.3.2.3 Bolsas de aire:
Estas bolsas de aire proporcionan una suspensin muy suave y suficientemente

duradera. Han ido adquiriendo ms y ms utilizacin en los vehculos dotados con
frenos de aire donde el aire comprimido est disponible. (Fig. 1.19).
Figura.1.19 Bolsas de aire.
- 21 -
1.3.3.2.4 Barra de torsin:
En este caso la rueda est montada en un mecanismo oscilante que pivota en

algn punto de unin a la carrocera tal y como se vio en el caso de los muelles
de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la carrocera tiene
que torcer una barra de acero templado que est fija en el otro extremo al
vehculo, de manera que el peso del automvil mantiene la barra parcialmente
torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar por las
irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales del
neumtico torcindose ms o menos. (Fig. 1.20).
Estas barras de torsin pueden estar transversales o longitudinalmente al

vehculo.
Figura.1.20 Barras de torsin.
1.3.3.3 El amortiguador:
El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el apoyo,

en paralelo con el resorte, que produce una cierta resistencia al movimiento
mutuo. Esta resistencia ha sido calculada y probada para influir poco en el
fenmeno de movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin, pero que
amortigua rpidamente la posibilidad de la oscilacin natural del sistema elstico
despus. Los amortiguadores son:
- 22 -
1.3.3.3.1 Amortiguadores hidrulicos:
Como se muestra en la (Fig. 1.21) los aros negros son los lugares por donde el
amortiguador se ancla a la carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de
manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y
acercan. Para hacerlo el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo
hay un pistn, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro
hermticamente sellado. Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite
de un lado al otro del pistn, a travs de los agujeros practicados en l.
Estos agujeros son de diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el
aceite fluye con relativa dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el
aceite pasa libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio
grande en dependencia de la direccin de movimiento del vstago.
Figura.1.21 Amortiguadores hidrulicos.
- 23 -
1.4 SISTEMAS DE FRENADO.
1.4.1 INTRODUCCIN:
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de

algn cuerpo, generalmente, un eje, rbol o tambor. Los frenos son
transformadores de energa, por lo cual pueden ser entendidos como una
mquina per se, ya que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor o
trabajo y en este sentido pueden visualizarse como extractores de energa.
1.4.2 FUNDAMENTOS:
El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor. La base del
funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a
travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir
detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear

para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento

normal (funcionamiento hidrulico).
El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de

inmovilizacin o de fallo del sistema principal (funcionamiento mecnico).
1.4.3 COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO:

1.4.3.1 Pedal de freno:
Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema

hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto pedalera,
- 24 -
donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten
manejar los principales sistemas del vehculo.
1.4.3.2 Bomba de freno:
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin

frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno,
desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria
para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que,
cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose.
1.4.3.3 Bombines (frenos de expansin interna):
Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o

dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o tiene
huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia
el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar

en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
1.4.4 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de

frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin
interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos
fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan
nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos
elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).
- 25 -
1.4.4.1 Frenos de tambor:
Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos.

Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa
muy mal el calor generado por la frenada. Los frenos de tambor estn constituidos
por los siguientes elementos:
Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor
para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelles de recuperacin de las zapatas.
1.4.4.1.1 Caractersticas del Freno de Tambor.
Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeracin escasa.
Sistema ms complejo.
1.4.4.1.2 Estructura de un freno de tambor.
Un freno de tambor (Fig. 1.22), est fijado a la rueda por medio de tornillos, en
cuyo interior van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy
resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor por la accin del bombn (C), producindose en este caso el frotamiento
de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.
- 26 -
Figura.1.22 Dispositivo de frenado de tambor y zapatas.
1.4.4.2 Frenos de disco:
Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en

las traseras. Se compone de:
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta a la porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o
actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
1.4.4.2.1 Caractersticas del Freno de Disco.
Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.
1.4.4.2.2 Estructura de un freno de Disco.
Sustituyen el tambor por un disco (Fig. 1.23), que tambin se une a la rueda por
medio de tornillos.
Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son
accionadas por un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente
contra l deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y
refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.
- 27 -
Figura.1.23 Dispositivo de frenado de disco.
Detalle de freno de disco.

El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material
empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que
queda ms separado de ellas, por cuyas causas aparece el fenmeno llamado
fading, que es una prdida temporal de la eficacia de los frenos.
Una vez que se enfran vuelve la normalidad. Este fenmeno aparece tambin
cuando el lquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los
bombines.
1.4.4.3 Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando est parado o que permiten
una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo
sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
1.4.4.3.1 Estructura del freno de mano.
En la (Fig. 1.24), se aprecia el mando del freno de mano, a travs de una palanca
(1, emplazada entre los asientos delanteros del vehculo), que por medio de
varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El
cable principal de mando se ramifica en la unin (2) en otros cables de acero (3),
que se acoplan en cada una de las ruedas.
- 28 -
Figura.1.24 Estructura del freno de mano.
1.4.5 PURGADO DE UN CIRCUITO DE FRENOS:
Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire.

Cuando se realiza cualquier sustitucin de un elemento hidrulico, es necesaria la
purgacin del circuito. Dicha operacin consiste en extraer todo el aire del circuito
para dejar simplemente lquido hidrulico.
1.4.5.1 Proceso de Purga:

1.4.5.1.1 Sistema Automtico:
Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que empujar el

lquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el nico trabajo a
realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el
lquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de lquido, apreciaremos la
diferencia entre el nuevo y el usado.
1.4.5.1.2 Sistema Manual:
Para el purgado manual es necesaria la intervencin de dos personas. La primera

persona se sentar en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara
una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una
vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presin
del pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar el
circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el lquido sea
- 29 -
homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la
primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.
1.5 MOTORES ELCTRICOS.

1.5.1 INTRODUCCIN:
Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica en

energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Algunos de los
motores elctricos son reversibles, es decir, pueden transformar energa
mecnica en energa elctrica funcionando como generadores.
1.5.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en

el mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el
cual circula una corriente elctrica se encuentra dentro de la accin de un campo
magntico, ste tiende a desplazarse perpendicularmente a las lneas de accin
del campo magntico.
El conductor tiende a funcionar como un electroimn debido a la corriente

elctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades
magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente elctrica por un conductor se
produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un
campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos
magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la
energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un
dispositivo llamado flecha.
- 30 -
1.5.3 TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS.
1.5.3.1 Motores de Corriente Continua o Directa.
El motor de corriente continua es una mquina que convierte la energa elctrica

en mecnica, principalmente mediante el movimiento rotatorio.
1.5.3.1.1 Principio de funcionamiento.
Segn la Ley de Lorentz, cuando un conductor por el que pasa una corriente
elctrica se sumerge en un campo magntico, el conductor sufre una fuerza
perpendicular al plano formado por el campo magntico y la corriente, siguiendo
la regla de la mano derecha, con mdulo
F: Fuerza en nwtones
I: Intensidad que recorre el conductor en amperios
L: Longitud del conductor en metros lineales
B: Induccin en teslas
Figura.1.25 Funcionamiento del Rotor.
Si el conductor est colocado fuera del eje de giro del rotor, la fuerza producir un
momento que har que el rotor gire. (Fig. 1.25).
- 31 -
Figura.1.26 Compensacin de fuerza neta para aumentar el momento.
El rotor no solo tiene un conductor, sino varios repartidos por la periferia. A

medida que gira, la corriente se activa en el conductor apropiado.
Normalmente se aplica una corriente con sentido contrario en el extremo opuesto

del rotor, para compensar la fuerza neta y aumentar el momento. (Fig. 1.26).
1.5.3.1.2 Estructura del Motor C.C:
El motor de corriente continua est compuesto de 2 piezas fundamentales:
Rotor
Estator
Dentro de stas se ubican los dems componentes como:
Escobillas y portaescobillas
Colector
Eje
Ncleo y devanado del rotor
Imn Permanente
Armazn
La siguiente tabla 1 muestra la distribucin de las piezas del motor:
- 32 -
Tabla.1 Distribucin de las piezas del motor.
Rotor Estator
Eje Armazn
Ncleo y Devanado Imn permanente
Colector Escobillas y portaescobillas
Tapas
1.5.3.1.2.1 Rotor:
Constituye la parte mvil del motor, proporciona el torque para mover a la carga.
Est formado por:
Eje: Formado por una barra de acero fresada. Imparte la rotacin al ncleo,
devanado y al colector.
Ncleo: Se localiza sobre el eje. Fabricado con capas laminadas de acero,

su funcin es proporcionar un trayecto magntico entre los polos para que
el flujo magntico del devanado circule. (Fig. 1.27).
Figura.1.27 Rotor y sus partes.
- 33 -
Las laminaciones tienen por objeto reducir las corrientes parsitas en el ncleo. El
acero del ncleo debe ser capaz de mantener bajas las prdidas por histresis.
Este ncleo laminado contiene ranuras a lo largo de su superficie para albergar al
devanado de la armadura (bobinado).
Devanado: Consta de bobinas aisladas entre s y entre el ncleo de la

armadura. Estas bobinas estn alojadas en las ranuras, y estn
conectadas elctricamente con el colector, el cual debido a su movimiento
rotatorio, proporciona un camino de conduccin conmutado.
Colector: Denominado tambin conmutador, est constituido de lminas

de material conductor (delgas), separadas entre s y del centro del eje por
un material aislante, para evitar cortocircuito con dichos elementos. El
colector se encuentra sobre uno de los extremos del eje del rotor, de modo
que gira con ste y est en contacto con las escobillas. La funcin del
colector es recoger la tensin producida por el devanado inducido,
transmitindola al circuito por medio de las escobillas (llamadas tambin
cepillos). Se muestra en la (Fig. 1.27).
1.5.3.1.2.2 Estator:
Constituye la parte fija de la mquina. Su funcin es suministrar el flujo magntico

que ser usado por el bobinado del rotor para realizar su movimiento giratorio.
Est formado por:
Armazn: Denominado tambin yugo, tiene dos funciones primordiales:

servir como soporte y proporcionar una trayectoria de retorno al flujo
magntico del rotor y del imn permanente, para completar el circuito
magntico. Como se indica en la (Fig. 1.28).
- 34 -
Figura.1.28 Partes que conforman el Estator.
Imn permanente: Compuesto de material ferromagntico altamente

remanente, se encuentra fijado al armazn o carcaza del estator. Su
funcin es proporcionar un campo magntico uniforme al devanado del
rotor o armadura, de modo que interacte con el campo formado por el
bobinado, y se origine el movimiento del rotor como resultado de la
interaccin de estos campos.
Escobillas: Las escobillas estn fabricadas se carbn, y poseen una

dureza menor que la del colector, para evitar que ste se desgaste
rpidamente. Se encuentran albergadas por los portaescobillas. Ambos,
escobillas y portaescobillas, se encuentran en una de las tapas del estator.
La funcin de las escobillas es transmitir la tensin y corriente de la fuente de

alimentacin hacia el colector y, por consiguiente, al bobinado del rotor.
La funcin del portaescobillas es mantener a las escobillas en su posicin de
contacto firme con los segmentos del colector. Esta funcin la realiza por medio
de resortes, los cuales hacen una presin moderada sobre las escobillas contra el
colector.
Esta presin debe mantenerse en un nivel intermedio pues, de ser excesiva, la

friccin desgastara tanto a las escobillas como al colector; por otro lado, de ser
mnima esta presin, se producira lo que se denomina "chisporroteo", que es
cuando aparecen chispas entre las superficies del colector y las escobillas, debido
a que no existe un buen contacto.
- 35 -
1.5.3.1.3 Fuerza contraelectromotriz inducida en un motor:
Es la tensin que se crea en los conductores de un motor como consecuencia del

corte de las lneas de fuerza, es el efecto generador de pines. La polaridad de la
tensin en los generadores es inversa a la aplicada en bornes del motor.
Las fuertes puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a que con
mquina parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se comporta
como una resistencia pura del circuito, que en adelante se llamara f.em.
1.5.3.1.4 Sentido de giro:
El sentido de giro de un motor de corriente continua depende del sentido relativo

de las corrientes circulantes por los devanados inductor e inducido. La inversin
del sentido de giro del motor de corriente continua se consigue invirtiendo el
sentido del campo magntico o de la corriente del inducido. Si se permuta la
polaridad en ambos bobinados, el eje del motor gira en el mismo sentido. Los
cambios de polaridad de los bobinados, tanto en el inductor como en el inducido
se realizarn en la caja de bornes de la mquina, o mediante la aplicacin de un
puente H y adems el ciclo combinado producido por el rotor produce la fuerza
magnetomotriz.
Puente H: es un circuito electrnico que permite a un motor elctrico DC girar en

ambos sentidos, avance y retroceso. Son ampliamente usados en robtica y como
convertidores de potencia. (Fig. 1.29).
Figura.1.29 Estructura de un puente H (marcado en rojo)
- 36 -
Figura.1.30 Los 2 estados bsicos del circuito.
El trmino "puente H" proviene de la tpica representacin grfica del circuito. Un

puente H se construye con 4 interruptores (mecnicos o mediante transistores o
contactores). Cuando los interruptores S1 y S4 (Fig. 1.29) estn cerrados (y S2 y
S3 abiertos) se aplica una tensin positiva en el motor, hacindolo girar en un
sentido. Abriendo los interruptores S1 y S4 (y cerrando S2 y S3), el voltaje se
invierte, permitiendo el giro en sentido inverso del motor. (Fig. 1.30).
Con la nomenclatura que estamos usando, los interruptores S1 y S2 nunca

podrn estar cerrados al mismo tiempo, porque esto cortocircuitara la fuente de
tensin. Lo mismo sucede con S3 y S4. Adems puede usarse para frenarlo (de
manera brusca), al hacer un corto entre las bornes del motor, o incluso puede
usarse para permitir que el motor frene bajo su propia inercia, cuando
desconectamos el motor de la fuente que lo alimenta. En el siguiente cuadro se
resumen las diferentes acciones.
1.5.3.1.5 Reversibilidad:
Los motores y los generadores de corriente continua estn constituidos

esencialmente por los mismos elementos, diferencindose nicamente en la
forma de utilizacin.
Por reversibilidad entre el motor y el generador se entiende que si se hace girar al

rotor, se produce en el devanado inducido una fuerza electromotriz capaz de
transformarse en energa en el circuito de carga.
- 37 -
En cambio, si se aplica una tensin continua al devanado inducido del generador
a travs del colector de delgas, el comportamiento de la mquina ahora es de
motor, capaz de transformar la fuerza contraelectromotriz en energa mecnica.
En ambos casos el inducido est sometido a la accin del campo inductor
principal y es estable.
1.5.3.1.6 Tipos de Motores de Corriente Continua:
Serie:
En el motor con excitacin serie, el inducido, el devanado inductor y la carga van

conectados en serie. Si esta se desconecta de los bornes de salida de motor,
quedara interrumpido el circuito de excitacin y por lo tanto no se producir en el
inducido tensin alguna.
En cambio si se conecta una carga pequea (una lmpara por ejemplo), circular
una pequea corriente por el devanado inductor y en consecuencia se generar
en el inducido una fuerza electromotriz tambin pequea. Si la carga conectada
es mayor, tambin sern mayores la corriente de excitacin y la fuerza
electromotriz inducida. Generalizando, al aumentar la carga aumenta la fuerza
electromotriz inducida. Sin carga la tensin en los bornes de salida es nula y a
plena carga mxima.
Paralelo:
El motor shunt o motor de excitacin paralelo es un motor de corriente continua

cuyo bobinado inductor principal est conectado en derivacin con el circuito
formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.
Al igual que en los dinamos shunt, las bobinas principales estn constituidas por
muchas espiras y con hilo de poca seccin, por lo que la resistencia del bobinado
inductor principal es muy grande.
- 38 -
En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que el motor
serie, (tambin uno de los componentes del motor de corriente continua). Al
disminuir la intensidad absorbida, el rgimen de giro apenas sufre variacin.
Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye ms que

ligeramente cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en
derivacin son adecuados para aplicaciones en donde se necesita velocidad
constante a cualquier ajuste del control o en los casos en que es necesario un
rango apreciable de velocidades (por medio del control del campo). El motor en
derivacin se utiliza en aplicaciones de velocidad constante, como en los
accionamientos para los generadores de corriente continua en los grupos
motogeneradores de corriente directa.
Motor Compound
Un motor compound (o motor de excitacin compuesta) es un motor de corriente

continua cuya excitacin es originada por dos bobinados inductores
independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado
en derivacin con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor serie e
inductor auxiliar.
Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del
campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre
grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.
El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura
vara, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de
manera tal que su flujo se aade al flujo del campo principal shunt. Los motores
compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como
compound acumulativo.
Esto provee una caracterstica de velocidad que no es tan dura o plana como la
del motor shunt, ni tan suave como la de un motor serie. Un motor compound
tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitacin del campo
- 39 -
puede resultar en exceder la mxima velocidad segura del motor sin carga. Los
motores de corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se
requiera una respuesta estable de par constante para un rango de velocidades
amplio.
El motor compound es un motor de excitacin o campo independiente con

propiedades de motor serie. El motor da un par constante por medio del campo
independiente al que se suma el campo serie con un valor de carga igual que el
del inducido. Cuantos ms amperios pasan por el inducido mas campo serie se
origina claro est siempre sin pasar del consumo nominal.
1.5.3.1.7 Constitucin:
Se muestra en la (Fig. 1.31).
1. Carcasa
2. Tapa Anterior (Frente)
3. Base
4. Flecha o eje del Rotor
5. Caja de Conexiones
6. Tapa Posterior
Figura.1.31 Constitucin de un Motor C.C
1.5.3.2 Motores de Corriente Alterna.

1.5.3.2.1 Principio de funcionamiento:
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en

el mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el
cual circula una corriente elctrica se encuentra dentro de la accin de un campo
magntico, ste tiende a desplazarse perpendicularmente a las lneas de accin
del campo magntico.
El conductor tiende a funcionar como un electroimn debido a la corriente

elctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades
- 40 -
magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente elctrica por un conductor se
produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un
campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos
magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la
energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un
dispositivo llamado flecha.
1.5.3.2.2 Tipos de Motores de corriente alterna:
Podemos clasificarlos de varias maneras, por su velocidad de giro, por el tipo de

rotor y por el nmero de fases de alimentacin. Vamos a ello:
1.5.3.2.2.1 Por su velocidad de giro.
Asncronos. Un motor se considera asncrono cuando la velocidad del

campo magntico generado por el estator supera a la velocidad de giro del
rotor.
Sncronos. Un motor se considera sncrono cuando la velocidad del

campo magntico del estator es igual a la velocidad de giro del rotor.
Recordar que el rotor es la parte mvil del motor. Dentro de los motores
sncronos, nos encontramos con una subclasificacin:
o Motores sncronos trifsicos.

o Motores asncronos sincronizados.
o Motores con un rotor de imn permanente.
1.5.3.2.2.2 Por el tipo de rotor.
Motores de anillos rozantes.

Motores con colector.
Motores de jaula de ardilla.
- 41 -
1.5.3.2.2.3 Por su nmero de fases de alimentacin.
Motores monofsicos.
Motores bifsicos.
Motores trifsicos.
Motores con arranque auxiliar bobinado.
Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador.
1.5.4 GENERADORES DE C.C.
Convierten la energa mecnica del eje en energa elctrica en forma de corriente

continua. Constan de un circuito inductor o de excitacin y de un inducido giratorio
provisto de un colector de delgas. Entre las formas de excitacin posibles, la ms
recomendable es la excitacin independiente, en ese caso el inducido gira dentro
del campo magntico creado por el inductor, el cual es alimentado por una fuente
externa y crea una f.em. Aproximadamente proporcional a la velocidad de rotacin
y al flujo magntico existente entre los polos.
Como inconvenientes se tiene la existencia de escobillas, la necesidad de una

fuente de energa externa, que ha de ser de corriente continua y regulable para
generar el campo magntico, y la necesidad de cargas externas para disipar la
energa obtenida durante el frenado del motor. Se muestra (Fig. 1.32)1
Figura.1.32 Generador de C.C. Excitacin independiente.

1
Control de Maquinas Elctricas por Irving L. Kosow
- 42 -
1.5.5 TIPOS DE ARRANQUE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA.
Los motores de corriente directa de pequea capacidad se pueden arrancar al

conectar directamente el motor al voltaje de lnea. Los motores con capacidad
nominal de 2 caballos de fuerza o ms en general requieren un arrancador con
voltaje reducido. El voltaje reducido para el arrancador se obtiene al emplear
resistencias en serie con la armadura del motor, o bien, al hacer variar el voltaje
de alimentacin a la armadura. Se puede usar control manual o magntico.
Los motores de corriente continua en accionamientos de voltaje ajustable y

velocidad ajustable se arrancan al hacer girar el control de la velocidad hacia
arriba, desde cero hasta la velocidad deseada, o bien, mediante circuitos internos
que elevan paulatinamente el voltaje de la armadura hasta el valor deseado. No
se requiere equipo de arranque que no sea el rectificador o generador de voltaje
de la armadura.
1.5.5.1 Arrancadores manuales de corriente directa.
Estos resultan satisfactorios para aplicaciones que no exijan arranques y

detenciones frecuentes y en donde el arrancador se pueda montar cerca del
operario, sin que se requieran largos conductores hasta el motor. Los
arrancadores entre los lados de la lnea suministran el medio ms sencillo de
arranque de motores pequeos de corriente directa.
Existen interruptores de accionamiento manual para este servicio en tamaos

hasta de 1.5 caballos de fuerza, a 115 V, y 2 caballos de fuerza, a 230 V. Para
motores ms grandes se conecta una resistencia en serie con la armadura del
motor, para limitar la irrupcin de la corriente en el arranque. Entonces se
proporciona un medio de operacin manual para quitar el resistor del circuito en
una serie de pasos.
Existen arrancadores de placa frontal, de interruptor mltiple y de tambor. El de

placa frontal se construye para motores hasta de 35 caballos de fuerza, 115 V, y
de 50 caballos de fuerza, 230 V. Consiste en una palanca movible y una serie de
- 43 -
segmentos estacionarios de contacto a los cuales se conectan las secciones del
resistor. Las secciones del resistor se ponen en cortocircuito una a la vez, por el
movimiento de la palanca a travs de los segmentos.
En general, los arrancadores manuales han sido sustituidos por el control

magntico accionado al oprimir un botn, que trae incorporada proteccin contra
sobrecarga y otras caractersticas de seguridad.
1.5.5.2 Arrancadores magnticos de corriente directa:
stos se usan para aplicaciones en las que tienen importancia la facilidad y la

conveniencia; en donde el arrancador se hace funcionar con frecuencia; en donde
el motor est colocado a cierta distancia del operario; en donde se desea el
control automtico por medio de un interruptor de presin, interruptor limitador o
dispositivo semejante, y para grandes motores que requieren la conmutacin de
corrientes intensas. Se conecta una resistencia en serie con la armadura del
motor, para limitar la corriente inicial y, a continuacin, se pone en cortocircuito en
uno o ms pasos.
Para motores ms grandes se emplea una serie de contactores magnticos, cada

uno de los cuales corta un paso de resistencia de la armadura. Los contactores
magnticos se hacen funcionar a medida que el motor arranca, por uno de dos
mtodos conocidos como aceleracin con lmite de corriente y aceleracin con
lmite de tiempo; el tiempo de arranque siempre se ajusta a la aplicacin de la
carga. La aceleracin con lmite de tiempo resulta ventajosa en donde debe
integrarse el tiempo de arranque del motor en una secuencia de tiempos, para
una mquina o proceso total.
1.5.5.3 Arrancadores de corriente directa con aceleracin con lmite de corriente:
stos estn diseados para reducir a la mitad la operacin de arranque siempre

que la corriente requerida de arranque sobrepase un valor predeterminado
ajustable; esa operacin de arranque se reanuda cuando la corriente cae por
debajo de este lmite. Con la aceleracin con lmite de corriente, el tiempo
- 44 -
requerido para acelerar depender por completo de la carga. Si la carga es ligera,
el motor se acelerar con rapidez, y cuando sea pesada, el motor necesitar un
mayor tiempo para acelerar. Por esta razn, un arrancador con lmite de corriente
no es tan satisfactorio como uno con lmite de tiempo, para accionamientos que
tengan cargas variables.
Los arrancadores con lmite de tiempo tienen una construccin ms sencilla,

aceleran un motor con picos ms bajos de corriente, utilizan menos energa
elctrica durante la aceleracin y siempre aceleran el motor en el mismo tiempo,
sin importar las variaciones en la carga. Los arrancadores con lmite de corriente
resultan a adecuados para motores que impulsan cargas de alta inercia.
1.5.6 FRENADO DE MOTORES.

1.5.6.1 Frenado Regenerativo:
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un

vehculo transformando parte de su energa cintica en energa elctrica. Esta
energa elctrica es almacenada para un uso futuro.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinmico. Otro tipo de freno dinmico es

el freno reosttico, mediante el cual la energa elctrica generada en la frenada es
disipada en forma de calor.
El estado de funcionamiento de un motor DC se puede representar grficamente,

como se muestra en la (Fig. 1.33). Para ello se utiliza un sistema de coordenadas
en el que el eje vertical representa la fuerza electromotriz (E), y el horizontal la
corriente inducida (I). Como la fuerza electromotriz es proporcional a la velocidad,
el eje vertical tambin ser de velocidades; del mismo modo, el par se representa
en el eje horizontal porque es proporcional a la corriente.
Estos dos parmetros definen el punto de funcionamiento del motor, su signo

sita el punto de funcionamiento en uno de los cuatro cuadrantes. Estos signos
dan una imagen del sentido de transferencia de la potencia del motor; As, en los
- 45 -
cuadrantes 1 y 3 el producto f.e.m.-intensidad es positivo, esto equivale a decir
que la potencia es positiva y que el motor est absorbiendo energa elctrica para
convertirla en energa mecnica; en otras palabras, se est comportando como
motor. En los cuadrantes 2 y 4, el producto es negativo; en estas condiciones la
mquina cede energa elctrica, es decir, se comporta como generador.
Figura.1.33 Cuadrante de funcionamiento de un motor.
Cuando se da la orden al motor para que disminuya su velocidad, ste responde

perdiendo la energa que tiene acumulada por inercia a causa de la entrega de
energa a las bateras, por lo tanto este sistema puede llegar a ser un sistema
demasiado lento, cuando sean necesarias inversiones de sentido de giro rpidas
y sin valores excesivos de corrientes. Si se acta sobre el motor, de manera que
se le pida una inversin del sentido de giro para acelerar la inversin, la energa,
que en ese momento tiene el motor, tendr que tener un camino por el cual volver
a la red de alimentacin.2
2
- 46 -
En la (Fig. 1.33) se observa que en estos circuitos de ejemplo se pasa
directamente del 1er al 3er cuadrante y viceversa, sin entrar en el 2 y 4
cuadrante. Al darle un camino para devolver la energa a la red, a la prdida por
rozamientos hay que aadirle la que se devuelve a la red. Por lo tanto se acelera
el proceso de inversin. A este tipo de mando se le denomina frenado
regenerativo.
1.5.6.2 Diferencias entre el freno reosttico y regenerativo:
Los frenos reostticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energa

elctrica en forma de calor al hacer circular la corriente generada durante el
frenado, a travs de grandes bancos de resistores elctricos variables. Un
ejemplo de los vehculos que utilizan frenos reostticos son: Los Montacargas, las
Locomotoras Diesel/elctricas y los Trolebuses.
Si el diseo es adecuado, este calor puede servir para calentar el interior del
vehculo. Si el calor es disipado al exterior esto se hace a travs de capuchas
enormes diseadas para albergar los bancos de resistores.
La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con los

reostticos es la necesidad de igualar la corriente generada con la suministrada.
Con las fuentes de corriente directa, esto requiere que el voltaje sea controlado
estrictamente. Solamente con el desarrollo de la electrnica esto fue posible con
fuentes de C.A. (Corriente alterna), en donde la frecuencia del suministro tambin
debe ser igualada, (tratndose del caso en que la energa de corriente alterna es
rectificada para convertirla en corriente directa y as alimentar motores de CD.)
1.5.6.3 Frenado en motores de corriente alterna.

1.5.6.3.1 Motor sincrnico:
Frenado regenerativo.
Este motor puede ser utilizado para trabajar como generador con retroceso de
energa la red, en caso de velocidad sincrnica para fines de frenado,
habitualmente se aplica el frenado dinmico cuando los devanados del estator se
- 47 -
desconectan de la red y se cierran a travs de la resistencia, la intensidad del
frenado depende de la magnitud de la resistencia del circuito del estator y de la
magnitud del flujo generado por la corriente del devanado del rotor. El tiempo de
frenado al alimentar el circuito de excitacin por la propia excitatriz que se halla en
el rbol del motor sincrnico, es mayor si se alimenta de una fuente independiente
de corriente continua. Esto se explica por el hecho que al bajar la velocidad de
rotacin de la excitatriz disminuye su fuerza electromotriz y, por tanto, disminuye
la corriente excitacin del motor y el momento de frenado.
El frenado contra corriente:
Prcticamente no se usa, ya que el va acompaado de grandes choques de

corriente que conduce a la complicacin de los aparatos de mando, debido a la
necesidad de desconectar el motor en el caso de llegar a la velocidad nula.
1.5.6.3.2 Motor asincrnico.
Frenado contra corriente.
Este se emplea ms universalmente en la prctica, puede ser obtenido del mismo

modo que en el caso de un motor de corriente continua, si el par motor de la
carga es Mres > Mcc. Para limitar la corriente y obtener el momento
correspondiente en el frenado es necesario para utilizar el motor de anillos
conectar al circuito del rotor una resistencia adicional, al rgimen permanente
cuando el frenado es contracorriente le corresponde. 3
Frenado regenerativo:
Es posible si la velocidad es mayor que la sincrnica. A medida que el motor se

aproxima a la marcha en vaco ideal o a la sincrnica el par del motor se acerca a
cero. Durante el ulterior de la velocidad, a la influencia del momento exterior,
cuando >0, el motor trabaja como generador en paralelo con la red a la cual
3
- 48 -
este puede devolverle energa elctrica; consumiendo en este caso la potencia
reactiva para la excitacin.3 Este tipo de frenado se emplea en los motores de
conmutacin de polaridad, as como en los accionamientos de maquinas
elevadoras de carga (Monta carga, ascensores)
Frenado dinmico:
Suele obtenerse conectando el devanado del estator a la red de corriente

continua el devanado del rotor se cierra a la resistencia exterior para pasar del
rgimen del motor al frenado dinmico, el contactor 1 desconecta el estator de la
red de corriente alterna y el 2 conecta el devanado del estator a la red de
corriente continua a fin de limitar la corriente y obtener distintas caractersticas de
frenado en el circuito del rotor se ha previsto una resistencia exterior, la corriente
continua circulando por el devanado del estator forma un campo fijo, cuya onda
base da una distribucin sinusoidal de induccin.
En el rotor giratorio se engendran corriente alterna que genera su campo, el cual

tambin es fijo con relacin al estator debido a la interaccin del flujo magntico
total con la corriente del rotor aparece el momento de frenado cuya magnitud
depende de la f.em del estator de la resistencia del rotor y de la velocidad del
motor.
1.5.6.4 Frenado en motores de corriente directa.

1.5.6.4.1 Motor serie:
Frenado contra corriente.
Al trabajar el motor en un rgimen de frenado contracorriente se introduce en el

circuito una resistencia adicional para restringir la corriente. Este es posible si el
momento o par motor de carga resulta mayor que el momento de corto circuito.
La carga en este rgimen debe ser limitada segn la corriente admisible en el

circuito del reducido. Aqu en este rgimen, lograr el frenado es posible al cambiar
la polaridad de tensin alimentada al inducido.
- 49 -
En este caso conviene variar el sentido de la corriente del inducido, dejar
invariable la direccin de la corriente en el devanado de excitacin.
Con excitacin independiente.
Aqu el motor trabaja a rgimen generador con excitacin independiente, el

devanado de excitacin, se conecta a la red a travs de la resistencia que
restringe la corriente hasta la magnitud nominal. A veces para motores de
pequea potencia se rehsa la conexin del devanado en serie segn el circuito
anterior y se ejerce el mantenimiento del flujo, al aplicar el frenado dinmico,
valindose de anillos de cobre cortocircuitados en los polos se utilizan para
motores de 0,52 kw de potencia destinado al sistema de carga de altas normas.
Con auto excitacin.
Durante el frenado con auto excitacin el inducido y el devanado de excitacin del

motor se desconectan de la red y se cierran en la resistencia.
Sealando que al pasar la mquina de rgimen de motor a rgimen de frenado
dinmico conviene variar la polaridad del inducido, de modo que no vara la
direccin de la corriente del devanado de excitacin para evitar la desimanacin
de la mquina.
1.5.6.4.2 Motor Compound:
El Motor compound admite tres procedimientos de frenado elctrico.
El frenado regenerativo (en hipersincronismo).

El frenado dinmico o por corriente contina.
El frenado por contracorriente.
En caso de frenado regenerativo la corriente en el inducido y en el devanado en

serie vara la direccin y puede desimanar la mquina.
- 50 -
Para evitar la accin desimanante, habitualmente al pasar la velocidad 0 el
devanado en serie se excita y, por eso, las caractersticas mecnicas en el
cuadrante II tienen la forma de rectas. Esta forma tambin la tienen las
caractersticas de frenado dinmico, ya que este tipo de frenado suele practicarse
al conectar solo el devanado de excitacin independiente, cuando, prcticamente,
el flujo magntico es permanente.
Las caractersticas de los regmenes por contracorriente no son lineales a causa

de la influencia de la fuerza electromotriz variable del devanado en serie, en caso
de que vare la carga.
1.5.6.4.3 Motor Shunt:
En los motores shunt la accin de frenado es posible:
Frenaje regenerativo:
En el caso de motor shunt el frenaje regenerativo tiene lugar cuando, trabajando

como motor, la maquina es obligada por la potencia impulsora a girar a una
velocidad que excede la velocidad en vaco. Puede ser cuando la maquina
trabaja tambin como generador pero en este caso la energa retorna a la lnea y
la recupera.
Frenaje por inversin:
Ocurre cuando la carga mecnica acoplada al eje de la maquina la hace girar en

sentido contrario al momento producido electromagnticamente, en este caso, la
maquina recibe energa tanto por el eje como por la lnea de alimentacin. Este
tipo de frenado se puede realizar por dos mtodos:
Cuando la potencia impulsora obliga a la maquina a girar en sentido contrario al
que tiene cuando desarrolla el par motor. Invirtiendo la rotacin mediante el
cambio de sentido de la corriente en el inducido del motor.
- 51 -
Frenaje dinmico:
La maquina trabaja como generador recibiendo energa por su eje y entregndola

a una resistencia. Cuando se emplea el frenaje dinmico en un motor shunt, su
inducido es desconectado del circuito de alimentacin de potencia y se conmuta
en paralelo con l una resistencia de carga sin variar la corriente en el circuito de
excitacin. La maquina empieza a trabajar como generador con excitacin
independiente utilizando la energa cintica almacenada en la unidad.
1.6 CONTACTARES.
1.6.1 DEFINICIN.
Podemos definir un contactor como un aparato mecnico de conexin y

desconexin elctrica, accionado por cualquier forma de energa, menos manual,
capaz de establecer, soportar e interrumpir corrientes en condiciones normales
del circuito, incluso las de sobrecarga.
1.6.2 FUNCIONAMIENTO.
Cuando la bobina se energiza genera un campo magntico intenso, de manera

que el ncleo atrae a la armadura, con un movimiento muy rpido. Con este
movimiento todos los contactos del contactor, principales y auxiliares, cambian
inmediatamente y de forma solidaria de estado.
Existen dos consideraciones que debemos tener en cuenta en cuanto a las

caractersticas de los contactores:
Poder de cierre: Valor de la corriente independientemente de la tensin,

que un contactor puede establecer en forma satisfactoria y sin peligro que
sus contactos se suelden.
Poder de corte: Valor de la corriente que el contactor puede cortar, sin

riesgo de dao de los contactos y de los aislantes de la cmara apaga
chispas. La corriente es ms dbil en cuanto ms grande es la tensin.
- 52 -
Para que los contactos vuelvan a su posicin anterior es necesario desenergizar
la bobina. Durante esta desenergizacin o desconexin de la bobina (carga
inductiva) se producen sobre-tensiones de alta frecuencia, que pueden producir
interferencias en los aparatos electrnicos.
Desde el punto de vista del funcionamiento del contactor las bobinas tienen la
mayor importancia y en cuanto a las aplicaciones los contactos tienen la mayor
importancia.
1.6.3 CLASIFICACIN.
Los contactores se pueden clasificar de acuerdo con:
1.6.3.1 Por su construccin
Contactores electromagnticos.
Su accionamiento se realiza a travs de un electroimn.
Contactores electromecnicos.
Se accionan con ayuda de medios mecnicos.
Contactores neumticos.
Se accionan mediante la presin de aire.
Contactores hidrulicos.
Se accionan por la presin de aceite.
Contactores estticos.
Estos contactores se construyen a base de tiristores. Estos presentan algunos

inconvenientes como: Su dimensionamiento debe ser muy superior a lo necesario,
la potencia disipada es muy grande, son muy sensibles a los parsitos internos y
tiene una corriente de fuga importante adems su costo es muy superior al de un
contactor electromecnico equivalente.
- 53 -
1.6.3.2 Por el tipo de corriente elctrica que alimenta la bobina.
Contactores para AC.

Contactores para DC
1.6.3.3 Por los contactos que tiene.
Contactores principales.
Contactores auxiliares.
1.6.4 DESCRIPCIN DEL CONTACTOR:
Se indica en la (Fig. 1.34).
Figura.1.34 Descripcin del Contactor.
1.6.5 PARTES DEL CONTACTOR.
1.6.5.1 Carcasa.
La carcasa es el elemento en el cual se fijan todos los componentes conductores

del contactor, para lo cual es fabricada en un material no conductor con
propiedades como la resistencia al calor, y un alto grado de rigidez.
- 54 -
1.6.5.2 Electroimn.
Tambin es denominado circuito electromagntico, y es el elemento motor del

contactor. Est compuesto por una serie de elementos cuya finalidad es
transformar la energa elctrica en un campo magntico muy intenso mediante el
cual se produce un movimiento mecnico aprovechando las propiedades
electromagnticas de ciertos materiales.
1.6.5.3 Bobina.
Consiste en un arrollamiento de alambre de cobre con unas caractersticas muy

especiales con un gran nmero de espiras y de seccin muy delgada para
producir un campo magntico. El flujo magntico produce un par magntico que
vence los pares resistentes de los muelles de manera que la armadura se puede
juntar con el ncleo estrechamente.
1.6.5.3.1 Bobina energizada con CA.
Para el caso cuando una bobina se energiza con corriente alterna, se produce
una corriente de magnitud muy alta puesto que solo se cuenta con la resistencia
del conductor, ya que la reactancia inductiva de la bobina es muy baja debido al
gran entrehierro que existe entre la armadura y el ncleo, esta corriente tiene
factor de potencia por consiguiente alto, del orden de 0.8 a 0.9 y es llamada
corriente de llamada.
Esta corriente elevada produce un campo magntico muy grande capaz de vencer
el par ejercido por los muelles o resorte que los mantiene separados y de esta
manera se cierra el circuito magntico unindose la armadura con el ncleo
trayendo como consecuencia el aumento de la reactancia inductiva y as la
disminucin de hasta aproximadamente diez veces la corriente producindose
entonces una corriente llamada corriente de mantenimiento con un factor de
potencia ms bajo pero capaz de mantener el circuito magntico cerrado.
- 55 -
1.6.5.3.2 Bobina energizada con C.C
En este caso no se presenta el fenmeno anterior puesto que las corrientes de

llamada y de mantenimiento son iguales. La nica resistencia presente es la
resistencia de la bobina misma por lo cual las caractersticas y la construccin de
estas bobinas son muy especiales. La bobina puede ser energizada por la fuente
de alimentacin o por una fuente independiente.
1.6.5.4 El Ncleo.
Su funcin es concentrar y aumentar el flujo magntico con el fin de atraer la

armadura eficientemente. Est construido de lminas de acero al silicio
superpuestas y unidas firmemente unas con otras con el fin de evitar las
corrientes parsitas. El pequeo entrehierro entre la armadura y el ncleo se crea
con el fin de eliminar los magnetismos remanentes.
1.6.5.5 Armadura.
Es un elemento mvil muy parecido al ncleo pero no posee espiras de sombra,

su funcin es la de cerrar el circuito magntico ya que en estado de reposo se
encuentra separada del ncleo. Este espacio de separacin se denomina
entrehierro o cota de llamada.
1.6.5.6 Contactos.
El objeto de estos elementos es permitir o interrumpir el paso de la corriente, son

elementos conductores, los cuales se accionan tan pronto se energiza o se
desenergiza la bobina por lo que se les denomina contactos instantneos. Esta
funcin la cumplen tanto en el circuito de potencia como en el circuito de control.
1.6.5.7 Contactos Principales.
Son los encargados de permitir o interrumpir el paso de la corriente en el circuito

principal, es decir que acta sobre la corriente que fluye de la fuente hacia la
carga.
- 56 -
1.6.5.8 Contactos Secundarios.
Estos contactos secundarios se encuentran dimensionados para corrientes muy

pequeas porque estos actan sobre la corriente que alimenta la bobina del
contactor o sobre elementos de sealizacin.
1.6.6 CATEGORA DE SERVICIO PARA CONTACTORES DC
La siguiente tabla muestra la categora de servicio de los contactores.
Tabla.2 Categora de Servicio para Contactores DC
Funcionamiento Normal Funcionamiento Ocasional

Categora de Aplicaciones Conexin Desconexin Conexin Desconexin
servicio I U L/R I U L/R I U L/R I U. L/R
DC1 Cargas no inductivas I* U* 1m I* U* 1m 1.5I* 1.1U* 1m 1.5I* 1.1U* 1m
o poco inductivas.
DC2 Motor shunt, 2.5 U* 2m I* 0.1U* 7.5m 4 I* 1.1U* 2.5m 4 I* 1.1U* 2.5m
I*
desconexin a motor
lanzado.
DC3 Motor shunt, 2.5 U* 2m 2.5I U* 2m 4 I* 1.1U* 2.5m 4 I* 1.1U* 2.5m
I* *
desconexin a motor
calado.
DC4 Motor serie, 2.5 U* 7.5m I* 0.3U* 10m 4 I* 1.1U* 15m 4 I* 1.1U* 15m
I*
desconexin a motor
lanzado.
DC5 Motor serie, 2.5 U* 7.5m 2.5I U* 7.5m 4 I* 1.1U* 15m 4 I* 1.1U* 15m
I* *
desconexin a motor
calado.
I= Intensidad U= Tensin L= Inductancia del circuito.

de Corriente
I*= Intensidad U*= Tensin R= Resistencia del circuito.
Nominal Nominal
U.= Tensin L/R=Constante de tiempo del circuito
Restablecimiento 15%
- 57 -
1.7 CONTROLADORES LGICOS PROGRAMABLES (PLCS).
1.7.1 INTRODUCCIN:
Un Controlador Lgico Programable (PLC), es un equipo electrnico,

programable en lenguaje no informtico, diseado para controlar en tiempo real y
en ambiente de tipo industrial, procesos secuenciales. Un PLC trabaja en base a
la informacin recibida por los captadores y el programa lgico interno,
actuando sobre los accionadores de la instalacin.
Los PLC sirven para realizar automatismos, se puede ingresar un programa en su

disco de almacenamiento, y con un microprocesador integrado, corre el programa,
se tiene que saber que hay infinidades de tipos de PLC. Los cuales tienen
diferentes propiedades, que ayudan a facilitar ciertas tareas para las cuales se los
disean.
1.7.3 FUNCIONES BSICA DE UN PLC:
1.7.3.1 Deteccin:
Lectura de la seal de los captadores distribuidos por el sistema de fabricacin.
1.7.3.2 Mando:
Elaborar y enviar las acciones al sistema mediante los accionadores y

preaccionadores.
1.7.3.3 Dialogo Hombre Maquina:
Mantener un dilogo con los operarios de produccin, obedeciendo sus consignas

e informando del estado del proceso.
- 58 -
1.7.3.4 Programacin:
Para introducir, elaborar y cambiar el programa de aplicacin del autmata. El

dialogo de programacin debe permitir modificar el programa incluso con el
autmata controlando la maquina.
1.7.3.5 Redes de Comunicacin:
Permiten establecer comunicacin con otras partes de control. Las redes

industriales permiten la comunicacin y el intercambio de datos entre autmatas a
tiempo real. En unos cuantos milisegundos pueden enviarse telegramas e
intercambiar tablas de memoria compartida.
1.7.3.6 Control de procesos continuos:
Adems de dedicarse al control de sistemas de eventos discretos los autmatas

llevan incorporadas funciones que permiten el control de procesos continuos.
Disponen de mdulos de entrada y salida analgicas y la posibilidad de ejecutar
reguladores PID que estn programados en el autmata.
1.7.3.7 Entradas- Salidas distribuidas:
Los mdulos de entrada salida no tienen porqu estar en el armario del autmata.
Pueden estar distribuidos por la instalacin, se comunican con la unidad central
del autmata mediante un cable de red.
1.7.3.8 Buses de campo:
Mediante un solo cable de comunicacin se pueden conectar al bus captadores y

accionadores, reemplazando al cableado tradicional. El autmata consulta
cclicamente el estado de los captadores y actualiza el estado de los
accionadores.
1.7.4 VARIANTES.
Se prevn las siguientes variantes de LOGO!:
- 59 -
Tabla.3 Variantes de LOGO! existentes.
Smbolo Designacin Salidas Tipo
LOGO! 12/24RC * 4 x 230 V; 10A Rel

LOGO! 24 * 4 x 24 V; 0,3 A transistor
LOGO! 24RC (AC) 4 x 230 V; 10A Rel
LOGO! 230RC 4 x 230 V; 10A Rel
LOGO! 12/24RCo * 4 x 230 V; 10A Rel
LOGO! 24RCo 4 x 230 V; 10A Rel
(AC)
LOGO! 230RCo 4 x 230 V; 10A Rel
LOGO! 12RCL 8 x 230 V; 10A Rel
LOGO! 24L 8 x 24 V; 0.3A transistor
LOGO!24RCLB11 8 x 230 V; 10A Rel
LOGO!230RCLB11 8 x 230 V; 10A Rel
1.7.5 ESTRUCTURA DE LOGO:
Se puede observar en la (Fig. 1.35)
Figura.1.35 Descripcin del LOGO!.
- 60 -
1. Alimentacin de tensin. 5. Panel de manejo (no en RCo)
2. Entradas 6. Display LCD (no en RCo)
3. Salidas 7. Conexin de interfase AS (slo en LB11 )
4. Receptculo de mdulo con
Revestimiento
1.7.6 SEALES ANALGICAS Y DIGITALES.
Las seales digitales o discretas como los interruptores, son simplemente una
seal de On/Off (1 0, Verdadero o Falso, respectivamente). Los botones e
interruptores son ejemplos de dispositivos que proporcionan una seal discreta.
Las seales discretas son enviadas usando la tensin o la intensidad, donde un
rango especifico corresponder al On y otro rango al Off. Un PLC puede utilizar
24V de voltaje continuo en la E/S donde valores superiores a 22V representan un
On, y valores inferiores a 2V representan Off. Inicialmente los PLC solo tenan E/S
discretas.
Las seales analgicas son como controles de volmenes, con un rango de

valores entre 0 y el tope de escala. Esto es normalmente interpretado con valores
enteros por el PLC, con varios rangos de precisin dependiendo del dispositivo o
del nmero de bits disponibles para almacenar los datos. Presin, temperatura,
flujo, y peso son normalmente representados por seales analgicas. Las seales
analgicas pueden usar tensin o intensidad con una magnitud proporcional al
valor de la seal que procesamos. Por ejemplo, una entrada de 4-20 mA o 0-10 V
ser convertida en enteros comprendidos entre 0-32767.
1.8 CARGADOR DE BATERAS.

1.8.1 DEFINICIN:
Un cargador de bateras es un dispositivo utilizado para suministrar la corriente

elctrica o tensin elctrica que almacenar una o varias simultneamente pila
recargable o una batera. La carga de corriente depende de la tecnologa y de la
capacidad de la batera a cargar.
- 61 -
1.8.2 TIPOS DE CARGADORES.
1.8.2.1 Sencillo:
Un cargador sencillo trabaja haciendo pasar una corriente continua o tensin. El

cargador sencillo no modifica su corriente de salida basndose en el tiempo de
carga de la batera. Esta sencillez facilita que sea un cargador barato, pero
tambin de baja calidad. Este cargador suele tardar bastante en cargar una
batera para evitar daos por sobrecarga. Incluso as, una batera que se
mantenga mucho tiempo en un cargador sencillo pierde capacidad de carga y
puede llegar a quedar inutilizable.
1.8.2.2 Mantenimiento:
Un cargador de mantenimiento es un tipo de cargador sencillo que carga la

batera muy despacio, a la velocidad de autodescarga; es el tipo de cargador ms
lento. Una batera puede dejarse en un cargador de este tipo por tiempo
indefinido, mantenindose cargada por completo sin riesgo de sobrecarga o
calentamiento. Esta indicado para el mantenimiento de la fuente de energa de
sistemas desatendidos, como sistemas de alarma o de iluminacin de
emergencia.
1.8.2.3 Con temporizador:
La corriente de salida de un cargador de este tipo se corta tras un tiempo

predeterminado. Estos cargadores fueron los ms comunes para bateras Ni-Cd
de alta capacidad a finales de la dcada de 1990. (Para las pilas de consumo Ni-
Cd, de baja capacidad, se suele usar un cargador sencillo).
Los cargadores basados en un temporizador tienen tambin el inconveniente de

provocar sobrecargas en pilas que, an siendo las adecuadas, no estn
totalmente descargadas cuando se ponen a cargar.
- 62 -
1.8.2.4 Inteligente:
La corriente de salida depende del estado de la batera. Este cargador controla el

voltaje de la batera, su temperatura y el tiempo que lleva cargndose,
proporcionando una corriente de carga adecuada en cada momento. El proceso
de carga finaliza cuando se obtiene la relacin adecuada entre voltaje,
temperatura y/o tiempo de carga.
Un cargador inteligente tpico carga la batera hasta un 85% de su capacidad

mxima en menos de una hora, entonces cambia a carga de mantenimiento, lo
que requiere varias horas hasta conseguir la carga completa.
1.8.2.5 Rpido:
Un cargador rpido puede usar el circuito de control de la propia batera para

conseguir una carga rpida de sta sin daar los elementos de sus celdas.
Muchos de estos cargadores disponen de un ventilador para mantener la
temperatura controlada. Suelen actuar como un cargador normal carga en una
noche si se usan con pilas normales de NiMH, que no tienen un circuito de
control.
1.8.2.6 Pulsador:
Algunos cargadores utilizan una tecnologa de pulsador en la cual el pulsador es

conectado a la batera.
1.8.2.7 Para "NO recargables":
En contra de la leyenda que figura en casi cualquier pila, sobre el peligro de

explosin si se recarga este tipo de pilas "NO recargables" diseos de
dispositivos electrnicos cuya peculiaridad es suministrar a la pila una mnima
polarizacin inversa facilitada por la corriente alterna de la red (contrariando la
norma de recarga slo con corriente continua); el circuito tambin limita
especialmente la corriente mxima, pues de sobrepasarse esta, tras un corto
aviso de calentamiento excesivo de la pila, si que sobreviene la explosin de esta.
- 63 -
La nica "NO recargable" beneficiada (aunque tambin funcionan con las
recargables normales de litio y metal-hidruro) de estos cargadores es
precisamente la batera alcalina, la de ms capacidad y mayor precio en el
mercado. Se han demostrado unas 75 recargas tiles de una pila alcalina, la
mayora con una capacidad similar a la de nueva, hasta que comienza a declinar
rpidamente dicha capacidad. El nmero de recargas eficaces ser mayor si no
se supera el 50% en la descargas en su uso y se reduce drsticamente si se
emplean hasta agotarlas.
1.9 BATERAS.
1.9.1 INTRODUCCIN:
Batera, batera elctrica, acumulador elctrico o simplemente acumulador, se le

denomina al dispositivo que almacena energa elctrica, usando procedimientos
electroqumicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo
puede repetirse por un determinado nmero de veces. Se trata de un generador
elctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le
haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso
de carga.
El funcionamiento de un acumulador est basado esencialmente en algn tipo de

proceso reversible; es decir, un proceso cuyos componentes no resulten
consumidos ni se pierdan, sino que meramente se transformen en otros, que a su
vez puedan retornar al estado primero en las circunstancias adecuadas. Estas
circunstancias son, en el caso de los acumuladores, el cierre del circuito externo,
durante el proceso de descarga, y la aplicacin de una corriente, igualmente
externa, durante la carga.
Un acumulador es, as, un dispositivo en el que la polarizacin se lleva a sus

lmites alcanzables, y consta, en general, de dos electrodos, del mismo o de
distinto material, sumergidos en un electrolito.
- 64 -
1.9.3 TIPOS DE BATERAS.
Por lo que a su naturaleza interna se refiere, se encuentran habitualmente en el

comercio acumuladores de los siguientes tipos:
1.9.3.1 Acumulador de plomo:
Est constituido por dos electrodos de plomo, de manera que, cuando el aparato
est descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo (II) (PbSO4)
incrustado en una matriz de plomo metlico (Pb); el electrolito es una disolucin
de cido sulfrico. Este tipo de acumulador se sigue usando an en muchas
aplicaciones, entre ellas en los automviles.
1.9.3.2 Batera alcalina:
Tambin denominada de ferronquel, sus electrodos son lminas de acero en

forma de rejilla con panales rellenos de xido niqueloso (NiO), que constituyen el
electrodo positivo, y de xido ferroso (FeO), el negativo, estando formado el
electrolito por una disolucin de potasa custica (KOH). Durante la carga se
produce un proceso de oxidacin andica y otro de reduccin catdica,
transformndose el xido niqueloso en niquelito y el xido ferroso en hierro
metlico. Esta reaccin se produce en sentido inverso durante la descarga.
1.9.3.3 Bateras alcalinas de manganeso:
Con un contenido de mercurio que ronda el 0,1% de su peso total, es una versin
mejorada de la pila anterior, en la que se ha sustituido el conductor inico cloruro
de amonio por hidrxido potsico (de ah su nombre de alcalina). El recipiente de
la pila es de acero, y la disposicin del zinc y del xido de manganeso (IV) es la
contraria, situndose el zinc, ahora en polvo, en el centro. La cantidad de
mercurio empleada para regularizar la descarga es mayor. Esto le confiere mayor
duracin, ms constancia en el tiempo y mejor rendimiento. Por el contrario, su
precio es ms elevado. Tambin suministra una fuerza electromotriz de 1,5 V. Se
utiliza en aparatos de mayor consumo como: grabadoras porttiles, juguetes con
motor, flashes electrnicos.
- 65 -
1.9.3.4 Bateras de Plomo (Pb):
Tienen ciertas desventajas, como que no admiten sobrecargas ni descargas,

viendo seriamente disminuida su vida til Voltaje proporcionado: 2V Densidad de
energa: 30 Wh/Kg.
1.9.3.5 Bateras de nquel-cadmio (Ni-Cd):
Utilizan un ctodo de hidrxido de nquel y un nodo de un compuesto de cadmio.

El electrolito es de hidrxido de potasio. Esta configuracin de materiales permite
recargar la batera una vez est agotada, para su reutilizacin. Sin embargo, su
densidad de energa es de tan slo 50 Wh/kg, lo que hace que tengan poca
capacidad. Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no
admiten mas carga, aunque no la almacena. Admiten un gran rango de
temperaturas de funcionamiento. Voltaje proporcionado: 1,2V Densidad de
energa: 50 Wh/Kg Capacidad usual: 0.5 a 1.0 Amperios (en pilas tipo AA) Efecto
memoria: muy Alto
1.9.3.6 Bateras de nquel-hidruro metlico (Ni-MH):
Utilizan un nodo de hidrxido de nquel y un ctodo de una aleacin de hidruro

metlico. Este tipo de bateras se encuentran menos afectadas por el llamado
efecto memoria. No admiten bien el frio extremo, reduciendo drsticamente la
potencia eficaz que puede entregar. Voltaje proporcionado: 1,2V Densidad de
energa: 80 W/Kg Capacidad usual: 0.5 a 2.8 Amperios (en pilas tipo AA) Efecto
memoria: bajo
1.9.3.7 Bateras de iones de litio (Li-ion):
Las bateras de iones de litio (Li-ion) utilizan un nodo de grafito y un ctodo de

xido de cobalto, trifilina (LiFePO4) u xido de manganeso. Su desarrollo es ms
reciente, y permite llegar a altas densidades de capacidad. No admiten
descargas, y sufren mucho cuando estas suceden por lo que suelen llevar
acoplada circuitera adicionas para conocer el estado de la batera, y evitar as
tanto la carga excesiva, como la descarga completa. Apenas sufren el efecto
- 66 -
memoria y pueden cargarse sin necesidad de estar descargadas completamente,
sin reduccin de su vida til. No admiten bien los cambios de temperatura.
Voltaje proporcionado: 2.0V Densidad de energa: 115 W/Kg Capacidad usual: 1.5
a 2.8 Amperios (en pilas tipo AA) Efecto memoria: muy bajo
1.9.3.8 Bateras de polmero de litio (Li-poli):
Son una variacin de las bateras de iones de litio (Li-ion). Sus caractersticas son
muy similares, pero permiten una mayor densidad de energa, as como una tasa
de descarga bastante superior. Estas bateras tienen un tamao ms reducido
respecto a las de otros componentes. Su tamao y peso las hace muy tiles para
equipos pequeos que requieran potencia y duracin, como manos libres
bluetooth.
1.9.3.9 Pilas de combustible:
La pila de combustible no se trata de un acumulador propiamente dicho, aunque

s convierte energa qumica en energa elctrica y es recargable. Funciona con
hidrgeno. (Otros combustibles como el metano o el metanol son usados para
obtener el hidrgeno).
1.9.4 CAPACIDAD DE UNA BATERA.
La capacidad de una batera es la cantidad total de electricidad producida en la

reaccin electroqumica y se define en unidades de coulombs (C) o amperios-hora
(Ah), que es la ms usada como especificacin de las bateras.
La capacidad es determinada por la masa activa de los electrodos y est

determinada por la ley de Faraday: Un equivalente-gramo de material produce
96500 C o 26,8 Ah.
Se define capacidad terica al valor:
DONDE,
- 67 -
x = Nmero de moles que intervienen en la reaccin completa de descarga.
n = Nmero de electrones que intervienen en la reaccin.
F = Nmero de Faraday (96500 C).
La capacidad real (Cr), valor obtenido en la prctica, es inferior a la capacidad

terica debido a que la utilizacin de los materiales activos nunca es del 100%. La
capacidad se mide en la prctica descargando la celda a una intensidad hasta
alcanzar un valor especificado de la tensin en bornes (tensin de corte).
Tambin es ampliamente usado en la comparacin de los diferentes sistemas, el

trmino capacidad especfica, que es el valor de la capacidad dividida por el peso
de la celda y se mide en Ah/kg [10].
En bateras de cido-plomo, se tienen diferentes formas de carga dependiendo de

la aplicacin que se necesite para stas.
1.10 CONTROLADORES DE VELOCIDAD PARA MOTORES.

1.10.1 INTRODUCCIN.
Estos controladores de serie 4QD (-150, -200 y -300) son controladores de

velocidad para motores en cuatro cuadrantes son de 24v, 36v y 48v. Estn
diseados para controlar la velocidad de un motor adems de algunas funciones
mas, son de gran ayuda en aplicaciones como locomotoras, vehculos elctricos,
etc. A pesar de que son pequeos son totalmente electrnicos y no necesitan
rels externos de ningn tipo.
1.10.2 MODELOS.
Los controladores tienen un amplio rango de tensin de alimentacin, 36v y 48v,

unidad de trabajo tambin hasta por debajo de 24V, lo que no es independiente
24v versin, la versin de 36v debe ser utilizada. Tres modelos bsicos estn
disponibles actualmente en varias opciones de voltaje. Se indica en la tabla 4.
- 68 -
Tabla.4 Modelos de Controladores de Velocidad.
Modelos Corriente
4QD-150(Pro 150) -24/36 o -48: 160 amperios fro.
4QD-200-24/36 o -48: 210 amperios fro
4QD-300-24/36 o -48: 320 amperios fro
En la Figura 1.36 se muestra el controlador de velocidad.
Figura.1.36 Controlador de Velocidad.
1.10.3 FUNCIONES DEL CONTROLADOR.
1.10.3.1 Desactivacin de regeneracin de frenado.
En la mayora de las aplicaciones hay poco beneficio en desactivacin de frenado.

Sin embargo, algunos controladores pueden ser suministrados con la
caracterstica de movilidad reducida. En algunos controladores puede ser activado
/ desactivado como usuario opcin on-board.
Esta funcin no debe estar encendido / apagado durante el uso de activos:
OFF regenerative Switch cuando se ejecuta - no hay problema.
- 69 -
Switch regenerative ON cuando se ejecuta. Esto no es admisible porque se
tendra que cambiar de nuevo en regenerativo cuando f.em del motor es
exactamente igual al de salida del controlador o de un impulso gran
resultara.
1.10.3.2 Se puede variar la regeneracin de frenado.
El frenado regenerativo en efecto es variable. De la misma manera como ajustar

la aceleracin (de alimentacin al motor) por promover el control de velocidad,
ajustar el freno (de alimentacin del motor) por la reduccin de la velocidad.
Hay rampas de aceleracin y desaceleracin ajustables que varan la aceleracin
mxima y las tasas de desaceleracin.
Lo que el controlador no tiene (ya que no lo necesita) es la aceleracin y frenado

por separado. Para ello sera realmente posible, sino que agregan mucho a la
complejidad del controlador, ya que habra que medir la corriente del motor y
mantener la tensin de salida exacta para mantener la corriente del motor a cero.
Un gasto intil, como algo que puede hacer lo mismo, sobre el control de una sola
velocidad.
1.10.3.3 Desactivacin del frenado de regeneracin.
Algunos controladores (ver los controladores de la tabla) puede ser alterado para
que no se produzca. A pesar en general, no sea alienta a estas operaciones. La
experiencia ha demostrado que cuando un usuario desea desactivar la
caracterstica es porque no entiende bien cmo funciona. Ya que es una funcin
excelente para regenerar energa.
1.10.3.4 Se puede controlar la nueva carga de la batera.
En teora, el controlador o bien puede controlar el nivel de frenado o el nivel de

carga de la batera. La carga es secundaria y se produce porque el controlador
ha invertido la energa en alguna parte. As que no puede haber control de la
carga, slo de la frenada (que est bajo el control del conductor de todas formas!).
- 70 -
En la mayora de las aplicaciones, el frenado slo se producir despus de que la
energa ya ha sido tomada de la batera y, como siempre hay ineficiencias, ms
energa se tendr que ser recuperada.
1.10.3.5 Qu sucede si no hay batera conectada.
En este caso, el controlador an intenta alimentar la energa de frenado de nuevo

a la batera. Esto se hace mediante el uso de la inductancia del motor de
intensificar la tensin en los bornes de la batera. Si no hay batera conectada
esta tensin puede subir a un nivel muy alto (por lo general 47v para los
controladores de bajo voltaje de 68v y 48v acerca de los controladores), momento
en el que el controlador detiene su regeneracin. As que no hay freno.
- 71 -
2 CAPITULO II
ESTUDIO Y ANLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL

VEHCULO.
El vehculo propuesto en este proyecto es originario del pas de Alemania es un

modelo 92, este se encuentra deshabilitado desde hace 15 aos. Por lo que en
general el siguiente captulo se proceder al anlisis del estado actual del
proyecto, adems se tendr en cuenta los distintos elementos que lo conforman.
2.1 SISTEMAS DE CONTROL Y POTENCIA ACTUALES.

2.1.1 SISTEMA DE CONTROL.
El sistema de control del vehculo estaba en condiciones deterioradas no se pudo

obtener un diagrama con el que funcionaba anteriormente. Por la cuanta y la falta
de numeracin de sus cables se torno dificultoso armar un esquema completo.
Originalmente estuvo diseado para 48 , consta de elementos como

contactores bipolares, un diodo, un conmutador de bielas, fusibles y los
respectivos accesorios de mando y maniobra. Como se puede notar en la (Fig.
2.1) los cables del circuito de control estn en malas condiciones como sus
diferentes elementos que lo componen algunos de estos ya no sirven.
El estado de la circuitera como el de los elementos se debe al largo tiempo de

inactividad, y, a que se realizo un mantenimiento correctivo (cuando el vehculo
dejo de funcionar se procede a cambiar o reparar su dao).
- 72 -
Figura.2.1 Estado del circuito de control.
2.1.2 SISTEMA DE POTENCIA.
En el sistema de potencia se encuentran los siguientes elementos: contactores,

un motor DC y resistencias. En esta seccin los cables utilizados son los que van
conectados desde las bobinas de los contactores al motor. El estado de los
cables muestra un deterioro muy pronunciado.
Mientras que el motor se encuentra en condiciones favorables debido a que se

prob su funcionamiento previamente. Se ve en (Fig.2.2) Sin embargo el motor no
cuenta con su respectiva placa de datos, por eso primero debemos desarmar el
motor y ver qu tipo es, de donde provienen sus devanados y bornes.
Figura.2.2 Estado del Motor.
Dos de sus devanados son de la armadura y estn conectados directamente a las

escobillas lo cual permitir el sentido de giro del motor. Otros dos estn
- 73 -
conectados al bobinado de induccin. Este es un motor de tipo serie de 48V, y
30A.
En esta seccin se analizara cual es la relacin de transmisin total que hay en el

vehculo, esto se lo realiza con la formula:
Z1 Z 3 n 4
i T = i1-2 i1-3 = =
Z 2 Z 4 n1
16 14
iT =
57 61
i T = 0.064
Lo que nos dice que tiene una relacin de transmisin reductora entonces as
mientras el motor da 15.5 vueltas el engranaje que va conectado a la corona de
la transmisin da una vuelta, entonces como la corona va conectada a las llantas
traseras la relacin de transmisin ser de 1:7, sea que mientras las llantas dan
una vuelta el eje del motor gira 7 vueltas.
Este reductor sirve porque, si se quisiera conectar directamente el motor a los

ejes, ste tendra una velocidad muy alta, pero nunca se pondra en marcha. Por
eso es necesario colocar un reductor mecnico como acople entre el motor y el
eje de las llantas.
Aunque su fuerza aumenta en una relacin de (7:1) su velocidad disminuye en la

misma proporcin. Adicionalmente, la eficiencia de este acople es bastante baja
(Aunque no se pudo tomar una medida exacta, se hizo una aproximacin del
80%), lo que implica una prdida de energa de carga en la batera al momento de
frenar.
Si la eficiencia es del 80% en el acople de ida, tambin lo ser en el momento de

carga. As, el prototipo tendra una eficiencia total del motor del 74%, la cual se
utiliz como eficiencia base para el anlisis de resultados de variables elctricas.
Adems en la siguiente tabla indica la resistencia de las bobinas del motor.
- 74 -
Tabla.5 Resistencia en las bobinas del motor.
Borne Nombre Resistencia

R1 R2 Armadura 10.7m
1C1 2C1 Auxiliar de Campo 14.2 m
1C2 2C2 Auxiliar de Campo 21.4 m
X1 X2 Auxiliar 8.2
2.2 SISTEMAS MECNICOS ACTUALES.
Para el anlisis de los diferentes sistemas mecnicos que conforman el vehculo

se mencionaran de la siguiente forma:
2.2.1 SISTEMA DE TRANSMISIN.
Al realizar la revisin del sistema mencionado se identifico que el sistema utilizado

es de un tren de engranajes, el mismo que muestra un pin en el eje del motor
(engranaje motor), que va a la corona (engranaje conducido), este se dirige a un
conjunto de engranajes, como se identifica en la (Fig. 2.3).
Figura.2.3 Engranajes en la Transmisin.
Al desarmar el sistema se observ que los engranajes se encuentran en buen

estado sin ningn tipo de desperfecto, sin embargo es importante mencionar la
falta de aceite de igual forma grasa acumulada en el fondo de la caja. (Fig. 2.4)
- 75 -
Figura.2.4 Estado de engranajes.
2.2.2 SISTEMA DE DIRECCIN.
El sistema de direccin es de tipo mecnica con tornillo sin fin, este sistema en el
vehculo no tiene ningn problema est en un buen estado. (Fig. 2.5)
Figura.2.5 Sistema de Direccin.
2.2.2.1 Alineacin del vehculo
La alineacin del vehculo es de suma importancia ya que se logra que las

ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su
orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada,
resultando as la direccin segura y de suave manejo para el conductor.
- 76 -
El rin de la llantas del vehculo es de 13, tambin las medidas de ngulos para un
correcto alineado del vehculo estn incorrectos.
2.2.3 SISTEMA DE SUSPENSIN.
Debido a la utilizacin del vehculo que es netamente de carga dentro del rea de
produccin, este cuenta con una suspensin de tipo ballestas para absorber el
peso del objeto. El estado del sistema se encuentra en perfectas condiciones
como se muestra en la figura, cabe recalcar que este tipo de vehculo no cuenta
con suspensin delantera. (Fig. 2.6)
Figura.2.6 Sistema de Suspensin.
2.2.4 SISTEMA DE FRENADO.
Al evaluar el estado de esta fase, se confirma que el vehculo tiene dos tipos de
frenado, el frenado de tambor en las ruedas traseras y el freno de mano o
estacionamiento, es importante mencionar que carece de frenos delanteros.
En los frenos de tambor se distingue que internamente sus componentes como

bombines, resortes y zapatas estaban en mal estado, por otra parte la bomba
principal est totalmente averiada lo que hace necesario el cambio de las partes
mencionadas. Se muestra en (Fig. 2.7). Los diferentes elementos que constituyen
el freno de mano se encuentran bien.
- 77 -
Figura.2.7 Estado del Sistema de Frenos de Tambor.
- 78 -
3 CAPITULO III
DISEO DE CIRCUITOS Y DE SISTEMAS DE CONTROL.
En este captulo se proceder al de disear los diferentes sistemas del automvil

tratando as de ver las mejores opciones dentro del campo para una reduccin de
costos.
3.1 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL MEDIANTE UN PLC.
Para el diseo se retomaran elementos que estaban en el vehculo percatndose

del estado de los mismos para su implementacin.
Este circuito funciona a 12 y pasa por un seleccionador el cual permite el

paso del voltaje que este a su vez va a un conmutador de bielas que tiene seis
contactos (NA y NC) y su funcionamiento se logra cuando se presiona un pedal el
que va activando uno a uno los contactos.
De la salida del primer contacto del conmutador de bielas llamado est

conectado a tres contactos en paralelo que servirn como memoria los cuales son
de esta unin sale a un pulsador de contactos abiertos y cerrados
que es activado o desactivado a travs del pedal de freno (cuando el pedal del
freno es presionado no pasa voltaje a las bobinas de los contactores de marcha o
reversa, y se prenden las luces de freno en la parte posterior. Cuando el pedal
esta desactivado el vehculo puede arrancar). De aqu este pulsador se conecta a
otro selector donde se conecta a dos bobinas de los contactores ,
estos estn conectados a la armadura del motor los mismos que eligen el sentido
de giro del motor es decir si el vehculo se mover hacia adelante o hacia atrs.
De la salida del segundo contacto del conmutador de bielas denominado va a

un cerrado del contacto y este va al pulsador del pedal del freno.
- 79 -
De la salida del contacto va a la bobina del contactor que est
conectado a una resistencia de potencia, entonces cuando no est presionado el
pedal de freno y se enclava el motor arranca con carga y me da una
velocidad baja.

conectado a la mitad de la resistencia de potencia, entonces cuando no est
presionado el pedal de freno y se enclava el motor arranca con carga y me
da una velocidad media.

conectado a la mitad de la resistencia de potencia, entonces cuando no est
presionado el pedal de freno y se enclava el motor gira con carga y da una
velocidad media del vehculo.
De la salida del contacto , va a la bobina del contactor que

est sin carga, entonces cuando no est presionado el pedal de freno y se
enclava el motor gira sin carga y me da una velocidad mxima.
3.1.2 PROGRAMACIN:
Ahora como se desea la automatizacin del vehculo se va a requerir de un PLC

para detener un poco el tiempo de activado de los contactos del conmutador de
bielas esto se har en caso de que el conductor presione todo el pedal del
acelerador y pueda ocurrir algn problema o desastre, tambin reemplazar
contactos auxiliares de los contactores, debido a que estos no estn en un buen
estado. Se ocupan entradas y salidas digitales.
Como ya se explico anteriormente este circuito se hablara en trminos generales.

De una de los terminales del selector va a la entrada que est conectado a un
contacto normalmente cerrado del contacto y sale a la bobina del contacto
que sirve para que el vehculo se mueva hacia adelante. Estos contactos
normalmente cerrados se pusieron por proteccin del motor. Del otro terminal se
conecta a que va a un contacto normalmente cerrado del contacto y sale a
- 80 -
la bobina del contacto que sirve para que el vehculo se mueva hacia atrs.
De la salida del primer contacto del conmutador de bielas llamado est
conectado a la del Logo PLC que va a tres contactos en paralelo que servirn
como memoria los cuales son donde se dirige a la salida
donde va al conmutador del pedal de freno, del se conecta a la entrada
que va a un normalmente cerrado del contacto y se dirige a la salida . Se
muestra en (Fig. 3.1).
Figura.3.1 Programacin.
De la salida del contacto va a la que est conectada a un temporizador

con retardo a la conexin, de la lnea va un contacto abierto del temporizador a la
salida o bobina del contactor .
De la salida del contacto va a la que est conectada a un temporizador

salida o bobina del contactor .
De la salida del contacto , va a la que est conectada al temporizador

salida o bobinas de los contactores . Se ve en la (Fig. 3.2).
- 81 -
Nota: Se puso un temporizador para retardar un poco el tiempo de activado en
caso de que se presione a fondo el acelerador adems no habr ningn problema
por este retardo ya que si se activa las velocidades a un punto de aproximacin
del objetivo se presiona el freno y se desactivan los contactores de sentido de giro
del motor.
Figura.3.2 Programacin con Temporizador.
Algunos parmetros a tomarse en estos temporizadores son:
Descripcin: se muestra en la tabla 6.

La salida se activa tan slo tras haber transcurrido un tiempo configurado.
Tabla.6 Descripcin del Temporizador.
Conexin Descripcin
Por medio de la entrada Trg (Trigger) se inicia el tiempo de

Entrada Trg
retardo a la conexin.
T: tiempo de retardo tras el que se activa la salida (el estado de

seal de sta cambia de 0 a 1).
Parmetros
Remanencia activada = el estado se guarda de forma
remanente.
Q se activa una vez expirado el tiempo parametrizado, si Trg

Salida Q
sigue activada.
- 82 -
Cronograma: se ve en (Fig. 3.3)
Figura.3.3 Cronograma del Temporizador.
Descripcin de la funcin:
Si el estado en la entrada Trg cambia de 0 a 1, comienza a transcurrir el tiempo

Ta (tiempo actual en LOGO!). Si la entrada Trg sigue puesta a 1 por lo menos
durante el tiempo T configurado, la salida se pone a 1 una vez expirado el tiempo
T (la salida se activa con retardo respecto a la entrada). El tiempo se reinicializa si
el estado de la entrada Trg cambia nuevamente a 0 antes de que expire el tiempo
T. La salida se pone nuevamente a 0 cuando la seal en la entrada Trg es 0.
Tiempo:
Para seleccionar el tiempo de retardo a la conexin ah que ir a las propiedades

del temporizador, el tiempo se elegir en segundos. Se ve en la (Fig. 3.4).
Figura.3.4 Parmetro de seleccin de tiempo para el temporizador.
- 83 -
Los diagramas de conexin y esquemticos del circuito de control se puede
observar en el Anexo A.
3.2 DISEO DEL CIRCUITO DE POTENCIA.
Ya diseado el circuito de control se continuar con el de potencia, debido a que

sin l no podra funcionar el vehculo. Ahora se explicara el funcionamiento de
este circuito.
Del positivo del banco de bateras va conectado a un contacto del contactor

y de , de esta conexin se conecta a un terminal de un puente rectificador de
diodos (este puente de diodos se tomo de un vehculo a diesel el cual soporta
hasta 80 amperios), en este caso lo implemente para asegurar actuar el campo
siempre en la misma direccin y slo se invierta la corriente de armadura. Al
positivo del rectificador se conecta el terminal de la bobina de campo puesto en
serie con el otro bobinado de campo del cual sale al negativo del rectificador.
Del otro terminal de la armadura sale a los otros dos contactos de los contactores
y de aqu sale a los contactos , que se unen a una
resistencia y al negativo, y as se obtiene un circuito de puente H, esto sirve para
obtener el cambio de giro del motor, por lo que si se activa el contacto el
positivo de la batera circula al terminal de la armadura y del contacto
circular el negativo al terminal , entonces el vehculo se mover hacia
adelante, si se enclava el contacto pasar lo mismo pero el sentido del motor
ser el contrario por lo que la direccin del vehculo ser hacia atrs.
De la salida del contacto se puso una resistencia de 4 para obtener una

velocidad baja. Para tener una velocidad media, se tomo de la mitad de la
resistencia anterior que sera de 2 y se uni al contactor y para la mxima
velocidad, de la salida del contacto se uni al negativo de las bateras.
Los diagramas de conexin y esquemtico del circuito de potencia se puede

observar en el Anexo B.
- 84 -
3.3 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL DE LUCES.
Como se trata de un vehculo dentro de un rea de produccin es fundamental

que conste de todos los elementos de sealizacin para que no ocurran
accidentes. Actualmente el vehculo no consta con luces delanteras ni traseras
absolutamente nada.
Tomando esto como base se requiere de luces delanteras, se necesita dos faros
con un solo alumbrado no es indispensable implementar luces altas y bajas.
Es muy importante poner luces direccionales que a su vez servirn de

estacionamiento mediante un pulsador para esto se requerir de dos entradas la
del LOGO siemens que ir a una programacin. En la programacin de las
luces direccionales utilizamos un generador de impulsos asncrono. Se ve en la
(Fig. 3.5)
Figura.3.5 Programacin con el Generador de Impulsos.
La forma del impulso de salida puede modificarse mediante una relacin

impulso/pausa configurable. En la siguiente tabla 7 se indica la conexin y
descripcin del generador de impulsos.
- 85 -
Tabla.7 Descripcin del Generador de Impulsos.
Conexin Descripcin
Por medio de la entrada En se habilita y deshabilita el generador de

Entrada En
impulsos asncrono.
La entrada Inv. Permite invertir la seal de salida del generador de

Entrada Inv
impulsos asncrono activo.
TH, TL: es posible configurar el ancho de impulsos (TH) y la

Parmetros
duracin de pausa entre impulsos (TL).
Q se activa y desactiva cclicamente con los tiempos impulso/pausa

Salida Q
TH y TL.
Tiempo:
El ancho de impulsos TH y la duracin de pausa entre impulsos TL se puede

variar en las propiedades del generador de impulsos, as se podr poner los
tiempos adecuados para las direccionales. Se muestra en la (Fig. 3.6)
Figura.3.6 Parmetro de seleccin de tiempo para TH y TL.
- 86 -
Se escogi un valor de TH = 30 segundos, y de TL = 21 segundos. Para el diseo
del pulsador de luces de estacionamiento se tomara esta programacin tan solo
debemos poner un pulsador y coger de los dos pulsadores de las direccionales.
El diagrama del circuito de Luces y la programacin del LOGO! se puede observar

en el Anexo C y Anexo D respectivamente.
3.4 ANLISIS DEL FRENADO REGENERATIVO DEL VEHCULO.
En la actualidad podemos disponer de la tecnologa fcilmente, por eso para el

diseo de esta seccin muy importante en esta tesis, se opto por comprar un
modulo llamado Controlador de Velocidad para motores este controlador cuenta
con muchas opciones adicionales para una automatizacin completa del vehculo.
Estos controladores estn diseados para medios de transporte con motores

elctricos de cualquier tipo como por ejemplo: Locomotoras, Carritos de Golf,
autos elctricos, montacargas.. etc.
El modulo adquirido es un modelo el cual permite regular la velocidad del motor y

realizar un frenado donde regenere la energa a la fuente.
La regeneracin sucede al momento de frenar el motor ya que se vuelve

generador, y el controlador devuelve cierta energa a la fuente que realimentara
las bateras. El proceso de regeneracin es totalmente automtico y se produce
cuando el motor funciona como generador (o la velocidad reduce la demanda) de
manera que la f.em del motor es mayor que la tensin de salida desde el
controlador.
La mejor manera de pensar sobre el controlador es que, normalmente, el

controlador es el que suministra voltaje al motor para que este gire, y el motor
est generando una f.em, proporcional a su velocidad, que en la mayora anula la
tensin del modulo.
- 87 -
Si el motor ahora es ms rpido, que aumenta su fuerza electromotriz y la
corriente (causada por la diferencia entre la tensin de salida del controlador y
fuerza electromotriz del motor), entonces la corriente del motor cae a cero cuando
la fuerza electromotriz en aquel entonces es igual a la salida del controlador.
Ahora bien, si el motor gira ms rpido, la corriente debe ser negativa y como la
fuerza electromotriz es ahora mayor que la tensin de salida del controlador, el
controlador puede aceptar esta corriente la cual regresara a las bateras, y luego
el frenado empieza a ocurrir.
3.4.2 ANLISIS DEL CONTROLADOR DE VELOCIDAD.
Para controlar la velocidad de un motor de corriente continua que necesitan una

fuente de voltaje de C.C de potencia variable. Pero, si conectamos el motor a la
alimentacin, el motor empezar a acelerar: los motores no responden de
inmediato por lo que tomar un tiempo pequeo para alcanzar la mxima
velocidad. Si desconectamos la alimentacin en algn momento antes de que el
motor llegue a toda su velocidad, el motor comenzar a disminuir su giro. Esto es
exactamente lo que un controlador PWM hace: enva una serie de pulsos al
motor. Para controlar la velocidad del motor vara (modula) la anchura de los
pulsos. Se muestra en la figura 3.7.
Figura.3.7 Control de Velocidad por pulsos (PWM).
- 88 -
Tenga en cuenta la forma de onda de arriba. Si el motor se conecta de un
extremo al positivo de la batera y el otro extremo al negativo de la batera a
travs de un interruptor (mosfet), entonces si el mosfet se encuentra en un
perodo cort y fuera por un tiempo, como arriba en A, el motor girar lentamente.
En B el interruptor est en 50%. En C, el motor est activo en la mayor parte del

tiempo y nicamente afuera un momento, as que la velocidad est casi al
mximo. En el controlador el interruptor se abre y se cierra a 20kHz (20 mil veces
por segundo, esto es demasiado rpido para que el motor se d cuenta de que
est encendido y apagado: se cree que est siendo alimentado por una tensin
continua pura. Tambin es una frecuencia por encima del rango audible por lo que
cualquier ruido emitido por el motor ser inaudible. Se ve en la Figura. 3.8.
Figura.3.8 Circulacin de la Corriente IC.
En el circuito de la Figura 3.8: manifiesta la componente de la IC y el motor.

Cuando la componente de IC se lleva a cabo, la corriente fluye desde el positivo
de la batera, a travs del motor (flecha A) y de vuelta al negativo de la batera.
Cuando la IC se apaga la corriente del motor sigue fluyendo a causa de la
inductancia del motor. Hay una segunda IC conectada a travs del motor: los
mosfet como diodos invierten la corriente. Si el mosfet del modulo est en un
50% del ciclo, el voltaje del motor es del 50% del voltaje de la batera.
- 89 -
Hay un problema sin embargo: cuando el mosfet se apaga, no slo interrumpe la
corriente del motor, sino que tambin interrumpe la corriente que fluye desde la
batera. Como los cables de la batera tienen inductancia (lo mismo ocurre con la
batera) as que cuando esta corriente se interrumpe esta inductancia provoca un
pico de voltaje: en el circuito del condensador principal. Cuando el mosfet del
modulo vuelve a encenderse, hace que la corriente de la batera circule
rpidamente.
3.4.2.1 Frenado Regenerativo.
En el primer circuito (Anexo E 1) se muestra el diagrama bsico de

funcionamiento de los mosfets, cuando el motor se mueve. De la salida del
controlador al motor hay una tensin continua pura (debido a que la inductancia
del motor mantiene la corriente prcticamente constante durante el ciclo de
conmutacin). Ahora, el motor va a generar una fuerza electromotriz, que es
proporcional a su velocidad de rotacin. Cuando la carga es cero la f.em se
elevar y ser igual a la salida del controlador.
En otras palabras la IC es un interruptor bidireccional que se lleva a cabo

resistivamente (cuando est encendido) para los dos sentidos de la corriente. As
que cuando la corriente es cero la salida del controlador se ha reducido, y la f.em
del motor es ahora ms alta que la tensin de salida del controlador por lo que el
motor va a tratar de alimentar de nuevo al controlador. Entonces el motor se
frena por lo cual tendremos el frenado regenerativo.
Este tipo de circuito (donde hi-side se activa cuando l lo-side est apagado) es
capaz de abastecer o quitar energa. La forma en que esto funciona es que
cuando se invierte el giro del motor hay una corriente directa a la IC del mosfet,
esta es menor que la de el por lo que el frenado de corriente aumenta durante
este perodo (flecha B, invertida).
El mosfet ahora se apaga, pero este curso debe seguir fluyendo, debido a la
inductancia del motor. El proceso de cambio del mdulo de frenado es
- 90 -
completamente automtico. Por otra parte, se lleva a cabo en su totalidad por la
velocidad del motor que es superior a la tensin de conduccin y sin ningn tipo
de cambio de estado o de conmutacin dentro del controlador.
3.4.2.2 Funcionamiento de los circuitos.
En el primer circuito las tres primeras secciones del 4049 estn preparadas, con
advertencias generales a travs de la resistencia de 220K y un condensador de
22n en la entrada para dar cambio de fase, como un oscilador. La salida es una
forma de onda rectangular que es amortiguada por las otras tres etapas del 4049
a las puertas del dispositivo de IC.
Si hay una alteracin en la entrada de tensin, el condensador 22n se altera y

esto altera la relacin marca-espacio (el ciclo de trabajo) del oscilador.
Cuando existe una alteracin en la entrada del oscilador y este est al mnimo,
entonces se detiene por su baja produccin (es decir, los mosfets no tienen seal
de la puerta y se apagan completamente) y con la cada en el oscilador en
mximo va a tener un alto rendimiento (los MOSFETs estn encendidos todo el
tiempo).
Las resistencias de 82K y 2N2 ayudan a la introduccin de advertencias negativas

para reducir la ganancia positiva en el bucle de retroalimentacin de modo que el
oscilador estar oscilante. Lo que pasa es que cuando el mosfet desactiva la
inductancia del bucle de la batera provoca un pico de voltaje grande a travs de
la IC (que se apaga) Recuerde que la corriente del motor es ahora la que circula
principalmente por el diodo. Pero hay un diodo Zener 36V entre la entrada de la
batera y positivo del mosfet, por lo que el pico de voltaje est presente a travs
de este, entonces se lleva acabo que el mosfet se vuelve a encender. De hecho,
el zener limita la regulacin de despego de la IC a la requerida para mantener un
pulso de 48v.
Estos mosfets son muy resistentes y van a soportar este abuso (pero hay otras
maneras de hacerlo). Cuando la IC se enciende de nuevo, la batera trata de
- 91 -
empujar la corriente a travs del bucle de induccin, pero no puede, por lo que la
tensin en el controlador colapsa en el intento.
Adems no hay nada para limitar la corriente que fluye a travs de los mosfets,
salvo que los mosfets son dispositivos amplificadores de 2 x 60 y el motor
bloqueado es de unos 60 amperios.
El segundo circuito (Anexo E 2) est conectado al primero ya analizado. El

circuito utiliza un 3524, un "modulador de regulacin de ancho de pulso". El chip
est destinado a suministros de energa y tiene una doble alternancia de salidas
(pines 11 y 14) cada una de ellas puede ser desde 0% a 45% del tiempo de ciclo.
Sin embargo, estas salidas se pueden conectar juntas como hemos hecho aqu,
esta salida es una salida PWM regular (como se describi anteriormente) con una
frecuencia fija y una variable en el tiempo de 0% a 90%. Que, por cierto, es una
de las principales deficiencias del chip un 90% en el tiempo significa que slo se
puede obtener el 90% de la velocidad, no el 100%.
3.4.2.3 Componentes del Controlador:
Oscilador.
La frecuencia del oscilador es controlado por la resistencia y el condensador

conectados a los pines 6 y 7. La salida del oscilador, se conecta internamente, y
est disponible en el pin 3. La salida del oscilador se utiliza para conducir un
doblador de tensin para el hi-mosfet en la entrada.
Regulador.
En el regulador la potencia de entrada es en el puerto 15 (pin 8 es 0 V), pin 16 es

una salida regulada de voltaje de referencia de 5V. Esto se utiliza para impulsar el
bote de control de velocidad (el conector de 3 pines). Tambin se utiliza para
conducir bajo voltaje en el pin de cierre 10.
- 92 -
Comparador.
La rampa del oscilador est conectada internamente a la comparacin, que la

compara con la seal de control de velocidad. El resultado de esta comparacin
es la seal PWM.
La demanda de la velocidad a la entrada de la barra del pot se alimenta al pin 2,

que es la entrada op-amp, la obtencin del pin 9 y retroalimentacin negativa se
toma a travs de un preset del pi 1: la preseleccin despus se ajusta a la
ganancia.
Este amplificador no es apropiado ya que est conectado a un segundo

"amplificador" de tal manera que la segunda amplificacin puede sobrepasar la
primera. El segundo, entonces se utiliza para la limitacin de corriente. Su
aportacin positiva es en el pin 4 y su entrada inversora es el pin 5 (que se
conecta a).
La resistencia 47R en la entrada es para frenar el aumento (de encendido) del

tiempo y los diodos para dar una rpida desconexin. El 150P tambin realiza el
tiempo de subida. Este mismo 150P tambin acelera el interruptor de apagado de
la hi-side.
Hi-side se debera activar cuando loside mosfet est apagado, idealmente

debera haber un pequeo perodo durante el cambio (tanto dentro como fuera)
cuando la IC y la tensin no han entrado.
Lmite de corriente.
El IC es un sensor de corriente. La entrada del 3524 se ha diseado para este tipo

de sensor de corriente: tiene 200mV offset construido para que cuando la seal
en la pata 4 exceda de 200mV el 3524 reduzca el tiempo, al momento que baje la
velocidad del motor.
La razn de las resistencias 330R y 100R es para que la tensin de IC se acerque

a los valores lmites de 800mV a travs de la IC. Este sensor de corriente
- 93 -
funciona bastante bien con el 3524, pero el propio chip da una variacin en la
limitacin de corriente, dependiendo de la longitud del pulso, por lo que depende
de las caractersticas del motor
Enchufe de frenado.
Si cambia la polaridad de la bobina del campo, entonces la direccin de la unidad

se invierte y se puede obtener una conexin de frenado que es eficiente. Sin
embargo, la corriente suministrada por el controlador sigue siendo positiva pero
se invierte, y esto es necesario para obtener la regeneracin.
Todo lo que pasa es que la potencia suministrada por el controlador se usa en la

reduccin de la energa cintica de la carga y todo el poder suministrado por el
controlador, y suministrados por la prdida simplemente se disipa como calor en
el motor.
Velocidad mxima en el motor serie.
Una de las caractersticas de los motores serie es que no tienen una velocidad
mxima terica: a medida que aumenta la velocidad de la armadura, la corriente
se reduce, y al hacerlo, el campo magntico tambin se reduce.
Como el campo se reduce, el motor debe girar ms rpido para dar la f.em. Como
la corriente se reduce a cero, sera perfecto conseguir que el motor gire ms y
ms rpido para dar una velocidad mxima infinita bajo cero de carga. Sin
embargo, algunos motores de tensin avanzada tienen una mala costumbre si
hay demasiadas revoluciones llevara a la destruccin como por ejemplo en este
caso la transmisin se rompera. Este exceso de revoluciones es tambin la razn
de los motores serie y compuestos.
Esta caracterstica del motor serie hace probablemente una buena opcin para los
vehculos de carretera abierta, donde la velocidad mxima limitada no es
deseable. Sin embargo, cuando se hace girar un motor serie a baja velocidad con
una carga mecnica pequea se vuelve muy ineficiente.
- 94 -
Frenado en los Cuadrantes.
En la parte superior derecha, tanto el voltaje y la corriente del motor son positivos:
el motor est conduciendo en la direccin de avance. Para frenar el motor, la
corriente debe ser revertida, pero la tensin sigue siendo positiva ya que el motor
sigue girando en la misma direccin, para realizar el frenado ah que hacerlo en
el cuadrante superior izquierdo.
En la parte inferior los dos cuadrantes son para dar marcha atrs.
As que en el primer cuadrante da un impulso de avance pero no hay frenado de

regeneracin y sin marcha atrs. En el segundo cuadrante da impulso de avance
y un poco de marcha atrs, pero no de frenado. Con una marcha atrs, tambin
sera el segundo cuadrante, pero esto normalmente no es utilizado.
En el cuarto cuadrante da marcha atrs con el frenado regenerativo, por lo que

operan en los 4 cuadrantes.
Rampas de aceleracin y desaceleracin.
Si el motor est conectado directamente a la fuente o batera, sin un controlador o

alguna resistencia, se genera un pico grande en el motor lo cual se acelerar
rpidamente y el vehculo inmediatamente se pone en aceleracin rpida
intentando alcanzar la velocidad total. Cuando un controlador de velocidad para
un motor est en perfectas condiciones, esta onda sbita no ocurre porque el
controlador de velocidad del motor hace que gire el motor a una proporcin
controlada. La rampa de aceleracin de la velocidad no slo la realiza el operador
al momento de acelerar, hay tambin una igualdad llamada corriente-rpida
construida en el controlador, para que el motor retorne de repente a la velocidad
de la demanda necesaria por el operador.
Tambin existe en el controlador la rampa de desaceleracin (qu puede o no

puede ser independiente de la rampa de aceleracin).
- 95 -
La rampa ms fcil para poner en un circuito es una rampa de CR simple (se hace
por medio de un condensador que recibe a travs de una resistencia). Una rampa
buena es una lineal. Se muestra en la (fig. 3.9)
.
Figura.3.9 Rampas de Aceleracin y Desaceleracin.
En el punto A la demanda del controlador de velocidad, hace que la velocidad

aumente rpidamente. No obstante como l motor gira ms rpido, su proporcin
de aumento de velocidad retarda y como alcanza la velocidad total la proporcin
se vuelve lenta.
En el punto B, la velocidad de la demanda se reduce hasta llegar a cero.
Con la rampa de CR la velocidad se reduce rpidamente al inicio, excepto la

desaceleracin disminuye como la velocidad del motor, para que la velocidad se
marchite finalmente despacio a nada.
La segunda curva muestra el efecto de la rampa lineal ms sofisticada. Aqu las

proporciones de la aceleracin y de desaceleracin son constantes a lo largo del
tiempo, sin llegar a cero.
- 96 -
3.4.3 MODELO DE FRENADO REGENERATIVO.
El modelo que se us para el control de frenado regenerativo funciona con una

corriente constante, con la diferencia de la seal que entra y la compara. El
diagrama de bloques para obtener este control es el siguiente:
Figura.3.10 Diagrama en Bloques del Frenado Regenerativo.
3.5 DISEO DE UN CARGADOR PARA LAS BATERAS DEL

VEHCULO.
Para el diseo de un cargador se debe tomar como base que el motor serie
funciona a 48 voltios de corriente continua para lo cual se ah decidido poner
cuatro bateras en serie de 12 voltios.
La empresa INEDYC facilito un transformador de 120 a 48 , entonces se

proceder al diseo de este cargador teniendo en cuenta que se va a cargar las
bateras en serie.
- 97 -
Se utilizar un circuito basado en un cargador de 12 , donde este utiliza
tiristores para que cuando las bateras se encuentren cargadas, se dispare
automticamente.
Para cumplir las necesidades que se puede presentar en la empresa se disear
este circuito para dos tipos de cargas:
Carga Rpida: las bateras sern cargadas a ocho amperios pero se

descargar muy rpido.
Carga Normal: las bateras sern cargadas a tres amperios donde la carga
durar mucho ms tiempo.
3.5.1 FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO:
De la lnea de 120 voltios va a un transformador de (120 a 48 ), a la salida

de este va un puente rectificador de diodos de onda completa, luego va a un
ampermetro que este se conecta con un seleccionador donde se encuentran dos
resistencias de potencia para la verificacin del tipo de carga que se necesita.
Ya seleccionado el tipo de carga pasara al nodo de un (Tic 116) y saldr

del ctodo al positivo del banco de bateras.
Mediante la resistencia , y el diodo 1N4007 polarizamos la puerta del SCR1, de

modo que conduzca con una tensin cercana a 1 V, esto disparar al SCR1,
dejando pasar toda la tensin y la corriente limitada por . El circuito sensor de la
puerta del , est formado por el divisor de tensin , y el diodo
zener Dz. Al ajustar el potencimetro de 5k, lograremos la tensin de
disparo del , en este caso corresponder a la tensin del zener cuando la
bateras este cargada por completo.
Ante una batera en cuyos terminales presente una tensin de carga completa, el
zener entra en conduccin disparando al . En estas condiciones la puerta del
est prcticamente puesta a masa, con lo cual se impide que ste sea
- 98 -
disparado, y la carga se interrumpe. Por el mismo motivo de conducir el led
(verde) se enciende.
3.5.2 AJUSTE:
Conectar las bateras cargadas a los terminales del circuito y ajustar el

potencimetro hasta que el led encienda, si se dispone de ampermetro ste
marcar 0.
3.5.3 DIMENSIONAMIENTO:
A continuacin se mostrara el dimensionamiento de los diferentes componentes:

Primero necesitamos saber el voltaje mximo donde:
0L
Ya obtenido el voltaje mximo se obtendr el
Ahora se obtendr el valor de la resistencia , se opto por la frmula del voltaje

gate del transistor donde los valores se obtienen del datasheet que se muestra en
el Anexo 1.
- 99 -
Despejando
Para la eleccin de la resistencia se tomara un valor mayor a este, si se toma uno

menor se podra quemar la compuerta del tiristor entonces .
Este circuito consta de un led que sirve para indicar cuando la batera est
cargada, entonces se encontrara el valor de
Para la eleccin de la resistencia se tomara un valor mayor a este, donde

.
Como se va a utilizar dos tipos de carga se utilizara un seleccionador, para

obtener el valor de estas resistencias debemos saber cul es la descarga mxima
que sufren las bateras.
Para realizar una carga con 8 amperios se tiene:
- 100 -
La resistencia para obtener una carga rpida es , debido a
que no existe en el mercado pondremos 11 resistencias en paralelo de 47 ohmios
a 20 vatios, lo que nos dara una carga a 7 amperios.
Para realizar una carga con 3 amperios se tiene:
La resistencia para obtener una carga con mayor durabilidad es ,

este tipo de resistencia igualmente no existe en el mercado por lo que se
necesitara igualmente poner 6 resistencias en paralelo de 47 ohmios y 20 vatios.
Los valores de las resistencias 4 y 7, el potencimetro, diodos, capacitores y

fusible se establecieron de acuerdo al voltaje y corriente del sistema.
El diagrama del circuito de cargador para las bateras se puede observar en el

Anexo D.
- 101 -
Nota: Para ver una ubicacin adecuada de los diferentes sistemas desarrollados
en este proyecto, puede encontrar en los Anexos F 1 y F - 2. Donde se muestra
los planos de las medidas del vehculo y los diferentes sistemas que lo componen.
3.6 SELECCIN DE LOS COMPONENTES ELCTRICOS Y

MECNICOS PARA EL SISTEMA.
Ya diseado los diferentes sistemas se procede a la seleccin de los

componentes para esto se debe saber todos los parmetros necesarios. Algunos
elementos ya constaban en el vehculo pero de todas formas se har una eleccin
en caso de dao por su vida til, y as la empresa podr cambiar dicho elemento
en una forma rpida, ayudando al ahorro de tiempo y dinero. Toda esta eleccin
se realizara de acuerdo a elementos que son de calidad y de precios moderados
para una confiabilidad en el sistema.
La seleccin se realizara en el siguiente orden:
3.6.1 CONTACTORES:
Estos contactores ya existan en el vehculo y sus caractersticas son:
Tabla.8 Caractersticas de los Contactores.
# Contactores Polos Modelo Cdigo Voltaje Corriente
3 2P A3 12103-74 80 (V) 100(A)
3 1P A3 ACEHOB 12103-74 80(V) 63(A)
Estos contactores tienen una clase de servicio DC5.
- 102 -
3.6.2 CONTROLADOR LGICO OPERABLE (PLC)
La eleccin del PLC se realizo tomando en cuenta las entradas y salidas

necesarias para controlar el circuito. Se va a controlar cinco entradas de la salida
del conmutador de bielas que servir como un acelerador del vehculo, que este a
su vez activa o desactiva unos contactos, a medida que se presiona el pedal viaja
informacin a los contactores para aumentar o disminuir la velocidad. Este circuito
tan solo necesita pocas entradas, pero adems se suma el circuito de luces que
se pretender utilizar otras tres entradas.
Las salidas necesarias para el circuito de control son seis que estas van a los
contactores de corriente continua. Y del circuito de luces sern 2 salidas.
Ya verificadas las entradas y salidas procedemos a la eleccin del controlador

lgico, para reducir costos y asegurar una confiabilidad en el sistema se eligi un
LOGO siemens, este consta de ocho entradas que son muy necesarias, pero solo
tiene cuatro salidas lo cual es indispensable utilizar un LOGO! Sin pantalla y as
se cumplir los requerimientos para satisfacer lo que se necesita. El modelo del
logo es:
Tabla.9 Caractersticas del LOGO! Utilizado.
Smbolo Designacin Salidas Tipo

LOGO!12/24 RC * 4 x 230 V; 10 A Rel
LOGO!12/24RCo * 4 x 230 V; 10A Rel
Los datos tcnicos se muestran en el Anexo 2.
- 103 -
3.6.3 SELECCIN DE COMPONENTES MECNICOS.
Los sistemas de transmisin, direccin y suspensin se encuentran en buen

estado por lo que no es necesario realizar algn cambio de sus componentes,
entonces esta seleccin se realizara solo para el sistema de frenado.
Sistema de frenado:
Se seleccion una bomba principal con las siguientes caractersticas:
Tabla.10 Caractersticas de la Bomba de Frenado Utilizada.
Marca Aplicacin Medidas Caractersticas Cdigo Promesa
Seiken Suzuki 13/16 Con Hidrocav 16983
Forsa Con Indicador/1
vaso
3.6.4 SELECCIN DE BATERAS PARA LA ALIMENTACIN.
Conociendo las especificaciones de la fuente de conmutacin y el motor, se

procedi a la seleccin de la batera. Para esto se tuvieron en cuenta criterios de
decisin como capacidad, tamao y precio. Aqu el siguiente anlisis:
La corriente que consume el motor es de 30A, y los requerimientos de la

empresa INEDYC de funcionamiento del vehculo es de 2 horas diarias que sera
su tiempo de autonoma. Pero estas dos horas de funcionamiento no son
seguidas si no que hay un intervalo de tiempo de funcionamiento que sera un
mximo de 20 minutos.
Primero para el motor tenemos una razn de carga (consumo) de:
(1 Amperio es igual a 1 coulomb dividido 1 segundo)
- 104 -
Luego se calcula la cantidad de carga de la batera de la siguiente forma:
Tiempo de autonoma = Carga de la batera / Consumo de la carga

Carga de la batera
Carga de la batera
Por ltimo se calcula el amperaje necesario que debe tener el banco de bateras:
(1 Amperio es igual a 1 coulomb dividido 1 segundo)
Esto quiere decir que por cada hora transcurrida el banco de bateras tiene que
ser capaz de dar 60 amperios.
Nota: Todo este clculo es vlido si asumimos una descarga lineal de la batera,
que por lo regular no lo es en una aplicacin real, ya que hay factores como la
temperatura, resistencia interna y el nivel de carga de la batera, afectan la
velocidad de descarga. Para el efecto es un dato aceptable.
En la Tabla 11 se enumeran las caractersticas fsicas y elctricas de la batera

seleccionada.
Tabla.11 Especificaciones de la Fuente.
Capacidad 80A/h Nmero de 6VBS300

modelo
Voltaje 12V Tipo sellado Sellado
Tipo 12V80 Peso 40 kg
Marca Aonen Uso Coche de Golf
Vehculos Elctricos
Altura 200 mm. Ancho 350 mm.
- 105 -
Las especificaciones generales y tipos de bateras se puede observar en el Anexo
5. Adems de esta opcin existen otras dos alternativas de batera y es propia
para estos vehculos, estas son:
La primera alternativa es una sola batera de 48 voltios y sus

caractersticas se ven en el anexo 6. Esta batera sera factible porque se
ahorraran costos y espacio.
La desventaja en la aplicacin de estas bateras a este proyecto es que para

funcionamiento del vehculo necesita dos fuentes una de 12 voltios para el
sistema de luces y LOGO! y otra de 48 voltios para el sistema de potencia, por lo
que sera necesario hacer un divisor de voltaje o poner otra batera de 12V
normal ya que a la final los focos y el PLC no ocupan bastante carga. Otra
desventaja seria el amperaje hora.
La otra opcin se muestra en los tipos de bateras que se encuentra en el

anexo 5. Esta clase de bateras son las ms idneas para este proyecto.
Estas bateras son de 8V por lo cual se tendra que comprar 6 para ajustar a los
48 voltios necesarios, igualmente se podra poner otra batera adicional para
abastecer los sistemas antes mencionados o con un divisor de voltaje. La
desventaja para la aplicacin de estas bateras es el costo.
3.6.5 SELECCIN DEL CONTROLADOR DE VELOCIDAD.
Se selecciono un controlador de ltima generacin, donde se pueda manipular las

diferentes funciones que trae, adems de esto que sea econmico y cumpla los
requerimientos necesitados el controlador se muestra en la tabla 12.
Tabla.12 Seleccin del Controlador.
Modelo Voltaje Cuadrantes

4QD 300 48 V 4
- 106 -
Nota: Para ver los datos mecnicos, caractersticas, especificaciones tcnicas
del controlador de velocidad del motor se puede ver en los Anexos (3 1), (3 2),
(3 3), respectivamente, as como tambin el manual del controlador se
encuentra en el anexo numero 4.
- 107 -
4 CAPITULO IV
IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA ACTUAL
4.1 REPOTENCIACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIN,

DIRECCIN, SUSPENSIN Y FRENOS.
La reparacin para estos sistemas es de la siguiente manera.
4.1.1 TRANSMISIN:
Este sistema fue desarmado y se encuentra en condiciones buenas, como

engranajes y rodamientos, sin embargo la pintura y empaques estn malos.
Las actividades que se realizaron son: (Fig. 4.1)
Limpiar el aceite que estaba durante aos acumulado en el fondo.

Limpiar los engranajes y todo el sistema interior con diesel.
Lijar la estructura y extremos de las tapas para poner los empaques.
Pintar la estructura.
Poner las tapas y cambiar tornillos en mal estado.
Poner aceite en la caja hasta donde indique la marca.
Figura.4.1 Repotenciacin del sistema de transmisin.
- 108 -
4.1.2 FRENOS:
El sistema de frenos de tambor como se menciono anteriormente se encontraba

en condiciones malas ya que no se contaba con la bomba principal, liquido de
freno, bombines y resortes. Las actividades realizadas para el
reacondicionamiento fueron: Se ve en la (Fig. 4.2).
Desarmar el sistema de frenos de tambor. (Fig. 4.2 a).

Limpiar y lijar las zapatas.
Cambiar los cauchos de los bombines.
Cambiar los resortes.
Luego se cambio la bomba de freno.
Se coloco el lquido de freno.
Se realizo el proceso de purga manual.
Figura.4.2 Repotenciacin del sistema de Frenos.
En el sistema de freno de mano o estacionamiento se realizo un chequeo y este

est en condiciones muy buenas.
- 109 -
4.1.3 SUSPENSIN:
Como se muestra en la (Fig. 4.3) el sistema est en perfecto estado, igual como
todos los sistemas se realizo las actividades de:
Lijar y pintar.
Cambiar de pernos.
Figura.4.3 Repotenciacin del sistema de Suspensin.
4.1.4 DIRECCIN:
Como se muestra en la (Fig. 4.4) el sistema est en condiciones buenas, la accin

que se realizo fue lijar, pintar y engrasar.
Figura.4.4 Repotenciacin del sistema de Direccin.
- 110 -
4.1.4.1 Alineacin.
La siguiente tabla muestra los datos de la alineacin del vehculo y los rangos
donde debe estar comprendida.
Tabla.13 Datos de la Alineacin del vehculo.
Dimensiones
Batalla ( distancia entre ejes) (1360) mm
Trocha delantera/trasera (900/920) mm
Valores de Comprobacin
Posicin de Carga Sin carga
Convergencia(N= negativo, Divergencia) (0 ; - 3,5) mm
Convergencia (0 ; - 030) grados
Convergencia (0 ; - 0,50) grados -1/100
Cada (025 ; - 115) grados
Cada (0,42 ; - 1,25) grados -1/100
Avance (05 ; - 135) grados
Avance (0,08 ; - 1,58) grados -1/100
Valores de Reglaje Ruedas Delanteras/Traseras
Posicin de Carga Sin carga
Convergencia(N= negativo, Divergencia) (1,75 ; 1,75) mm
Convergencia (015 ; 15) grados
Convergencia (0,25 ; 0,25) grados -1/100
Cada (050 ; 25) grados
Cada (0,84 ; 0,42) grados -1/100
Avance (050 ; 45) grados
Avance (0,83 ; 0,75) grados -1/100
Salida (8 15) grados
ngulo Incluido 9 grados
ngulo de giro mx. Interior (35 ; 2) grados
ngulo de giro mx. Exterior (33 ; 2) grados
- 111 -
En la siguiente figura se muestra el ajuste de la alineacin.
Figura.4.5 Ajuste de la Alineacin.
4.2 MONTAJE DEL SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA.
Para el montaje de los diferentes sistemas se realizo de la siguiente forma:
4.2.1 SISTEMA DE CONTROL.
Como ya se diseo el circuito previamente, optamos por seguir las normas de

cableado de un vehculo en general. Primero se instalo los diferentes
componentes en la carrocera, en seguida se procedi al cableado se indica en la
(Fig. 4.6 ). Se utilizo un color de cable caf, dentro de mangueras. Adems se
opto por sockers para la unin de los cables, ya que as ser ms fcil la
desconexin de los diferentes componentes, algunos elementos ya constan con
estos terminales. Para la programacin del LOGO se utiliz el programa LOGO!
Soft Comfort V6.1.
- 112 -
Figura.4.6 Montaje del circuito de Control.
4.2.2 SISTEMA DE LUCES.
Igualmente para este sistema primero se procedi a la instalacin de los

componentes en la carrocera como luces delanteras y traseras que se indica en
la (Fig. 4.7 a, - b), se cableo las luces direccionales y estacionamiento con un
cable de color azul numero 14. Las luces delanteras y de frenado con un color de
cable amarillo, para el pito se tomo directamente del positivo pasando por un
fusible de la lnea que es de color rojo. Todo el sistema igualmente se puso en
una manguera individual del circuito de control. Tambin se utilizo sockers en vez
de empalmes para mejorar la esttica y hacer ms fcil el mantenimiento del
vehculo.
Figura.4.7 Montaje del circuito de Luces.
- 113 -
4.2.3 SISTEMA DE POTENCIA.
Para el montaje del motor al sistema de transmisin hay que tener en cuenta una
marca a un costado del motor para que acoplen correctamente los engranes en
la transmisin, ya colocado este, se ubica las resistencias, luego se procede al
respectivo cableado desde las salidas de los contactores a las resistencias y
motor, en todos los cables se puso terminales, para el controlador, bateras,
resistencia y motor. Se muestra en la (Fig. 4.8).
Figura.4.8 Montaje del circuito de Potencia.
4.3 IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE FRENADO

REGENERATIVO.
Primero nos basamos en asegurar el controlador de velocidad del motor al chasis

del vehculo, luego se procedi al cableado del controlador en los componentes de
control para poder obtener el frenado regenerativo y el control de velocidad.
Para el cableado se utiliz un cable AWG nmero 24 de colores, tambin se puso

dos potencimetros de 10K uno es para variar la velocidad y el otro es para ajustarla
de acuerdo al conductor, como el controlador dispone de varias opciones en lo que
es frenado se opto por poner un Switch para que el conductor pueda decidir si
quiere un frenado regenerativo o un frenado normal que en este caso es mecnico.
- 114 -
En cambio para el circuito de potencia del controlador se utiliz un cable nmero
6, adems se opto por utilizar diodos de los alternadores de vehculos cuyo
amperaje es de 45 y voltaje de 400. El diagrama del circuito de control y potencia
con la implementacin del controlador 4QD 300 se muestra en el Anexo (3 -2) y
Anexo B (3 - 3) respectivamente.
4.4 IMPLEMENTACIN DEL CARGADOR DE BATERAS.
En el sistema del cargador se instalo los componentes en la parte frontal del

chasis en el tablero de mando. En caso de problemas se instalo cada sistema
independiente del otro pasando los cables por diferentes mangueras.
El transformador se acoplo al chasis del vehculo, el circuito de cargador igual que

resistencias se pusieron en placas dentro de una caja, como el circuito consta de
un potencimetro de ajuste de carga se lo puso en la caja, ya que el ajuste se lo
realiza solo una vez, adems por precaucin para que las personas no varen el
valor de ajuste de carga.
Para la toma de energa de 120 Vac. Igualmente se ubico en la parte delantera

del vehculo, el cable utilizado fue de 16 A. Se muestra en la (Fig. 4.9).
Figura.4.9 Implementacin del Cargador.
- 115 -
4.5 IMPLEMENTACIN DE EQUIPOS DE MEDIDA.
Son varios los sistemas que requieren de equipos de medida, como el cargador
de bateras donde se implemento un ampermetro (Ac) de (0 a 20)A se requera
de uno hasta 10A pero no se encontr en el mercado. Asimismo para ver el
estado en el que se encuentran el banco de bateras se instalo un voltmetro (Vc)
de (0 a 50) V.
Para verificar si el retorno de energa desde el motor a la fuente se realiza se

pondr un ampermetro (Cc) de autos que se encuentra en cualquier tienda
automovilstica, estos ampermetros trabajan desde (-60 a 60) A y as se satisfar
lo que requerimos, puesto que el sistema de regeneracin tendr este
funcionamiento cuando el motor funciona consume energa y aplicado este
sistema de frenado el motor se comportara como generador donde regresara la
energa a la fuente. Se muestra en la siguiente figura.
Figura.4.10 Elementos de medida.
- 116 -
5 CAPITULO V
PRUEBAS Y RESULTADOS DEL SISTEMA
Partiendo de los objetivos del proyecto se realizaron pruebas que demuestran el

comportamiento del control de velocidad a diferentes pesos y velocidades.
Adicionalmente, se analiz la capacidad de seguir una velocidad determinada en
pendientes de bajada usando el concepto de frenado regenerativo y as cargar las
bateras.
5.1 PRUEBA DE OPERACIN DE MOVIMIENTO.
Montado el sistema de control y potencia se procedi a realizar las pruebas de

funcionamiento, como primero se realizo la prueba al control desde los elementos
de mando hasta el cierre y apertura de los contactores. El circuito funciona
correctamente. Para el circuito de potencia hubo algunos inconvenientes esto se
deba a que el voltaje era muy bajo, lo que se necesita es contar con las bateras
propuestas en el capitulo 3.5.3 para un funcionamiento correcto y eficiente del
proyecto.
Primero se realizara los clculos de la potencia de entrada para cada velocidad,

para as encontrar la grafica de Velocidad vs Potencia y saber cmo se comporta
el motor con diferentes cargas.
Como el motor es de tipo serie entonces las rpm no son constantes por lo que en
el siguiente anlisis se indican rpm mayores al lmite. Para obtener las rpm del
- 117 -
motor se deben multiplicar las rpm en las llantas por 7:1, la relacin de
transmisin se indica en la seccin 2.1.2
El torque para las rpm del motor se calculara con la siguiente frmula:
T = par a plena carga del motor (en libras-pie)

5252 = constante (33.000 dividido por 3,14 x 2 = 5252)
HP = potencia del motor
rpm = velocidad del motor de eje
A continuacin se presentan las graficas de velocidad medidas con un tacmetro

digital en una distancia de 30 metros, con este se obtuvo las rpm en las llantas y
para sacar las tres velocidades respectivas se aplicara la siguiente frmula:
El radio de la rueda es de 19cm o 0.19m
5.1.1 VELOCIDAD CON EL MOTOR ACOPLADO A LA TRANSMISIN.
Tabla.14 Datos de la velocidad y torque con el motor acoplado a la

transmisin.
rpm(Ruedas) rpm(motor) Torque (lb/pie) m/s

Velocidad Mnima 228 1618.8 6.49 2.27
Velocidad Media 334 2371.4 4.43 3.32
Velocidad Mxima 420 2982 3.52 4.17
- 118 -
5.1.2 VELOCIDAD CON EL MOTOR CON CARGA (PESO DEL CHASIS)
Tabla.15 Datos de la velocidad y torque el vehculo con carga del chasis.

Velocidad Mnima 140 994 10.56 1.39
Velocidad Media 260 1846 5.69 2.59
Velocidad Mxima 358 2541.8 4.13 3.56
5.1.3 VELOCIDAD CON EL MOTOR CON CARGA (PESO 500 KG.)
Tabla.16 Datos de la velocidad y torque con el motor con carga de 500kg.

Velocidad Mnima 120 852 12.32 1.19
Velocidad Media 235 1668.5 6.30 2.34
Velocidad Mxima 305 2165.5 4.85 3.03
En definitiva los resultados obtenidos anteriormente nos indican que a menor

velocidad hay un mayor torque del motor, por lo cual al momento de moverse el
vehculo necesitara el motor un mayor torque para romper la inercia y el
rozamiento que existe entre las llantas y el suelo. Mientras que cuando el
vehculo ya alcanza una velocidad media o final el torque del motor ser mucho
menor.
5.2 PRUEBA DE OPERACIN DEL CARGADOR.
El diseo del circuito de cargar la fuente funciona, pero como se necesita

resistencias con valores preestablecidos en el diseo y estas no estn dispuestas
en el mercado se coloco varias resistencias en paralelo, pero aun as los clculos de
corriente de carga varan de los valores diseados.
Para obtener la grafica de carga de bateras necesitamos el amperaje-hora de las

bateras seleccionadas en el captulo 3.5, las bateras son de 80A/h, el vehculo va
- 119 -
a tener un tiempo mximo de funcionamiento aproximado a los 20 minutos y el
motor consume 30A constantes lo cual los resultados sern:
Esto quiere decir que el motor funcionando 20 minutos seguidos consume 10A.
Pero como necesitamos saber el tiempo que se demora este sistema en cargar
las bateras despus del funcionamiento del vehculo, analizaremos para los dos
tipos de carga. No obstante para realizar esto necesitamos saber la descarga en
las bateras para los 20 minutos, es:
5.2.1 CARGADOR DE BATERAS PARA 3 A.
El tiempo de carga para 3 A en un tiempo de 20 minutos es:
En la siguiente grafica se muestra la curva de carga para 3 A.
- 120 -
Tiempo de Carga a 3 A
90
80
A/h Batera
70
60
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Tiempo (h)
Figura.5.1 Tiempo de Carga a 3 A.
Propiamente con nuestros clculos, esta curva no tendra que ser as, si no una
lnea proporcional pero en la realidad no pasa eso para un amperaje de carga
como lo es este.
Como se puede notar en la grafica este tipo de carga hace una curva y luego una
aproximacin al valor nominal de la batera en un tiempo que ya se calculo
previamente, esto nos indica que la batera se est cargando en una forma
correcta ya que esto har que la batera tenga un tiempo de vida til mayor,
adems que la carga de esta dure mucha ms tiempo.
5.2.2 CARGADOR DE BATERAS PARA 8 A.
El tiempo de carga para 8 A e un tiempo de 20 minutos es:
- 121 -
En la siguiente grafica se muestra la curva de carga para 8 A.
Tiempo de carga a 8 A
90
80
A/h Baterias
70
60
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Tiempo (h)
Figura.5.2 Tiempo de Carga a 8 A.
Como se puede notar en la grafica este tipo de carga hace una curva pequea y
luego una aproximacin al valor nominal de la batera en el tiempo ya calculado,
esto nos indica que la batera se est cargando en una forma correcta aunque la
vida til ser menor que cargar a 3A, adems que la carga a este amperaje
durara un poco menos en las bateras.
5.3 RESULTADOS DEL CONSUMO DE ENERGA DEL MOTOR

DESDE LA FUENTE.
Para ilustrar esto, la siguiente grfica muestra la tensin de la batera conectada

directamente en los terminales del controlador.
En la parte superior de la grafica esta el positivo de la batera, en la parte inferior

muestra el terminal negativo del motor. En la prctica hay una gran cantidad de
'picos' en la forma de onda. Nos sumamos a la forma de onda en un punto donde
no hay corriente de la batera: la potencia del motor es alta y la corriente de
recirculacin.
- 122 -
En A, el controlador enciende la IC, desviando el flujo de la corriente del motor de
la batera. Pero, los cables de batera tienen inductancia. La corriente de la
batera no se puede iniciar de inmediato, por lo que la cada en la fuente de 48V
hace que la tensin de control se apague hasta que la induccin pueda recobrar,
lo cual lo hace por el punto B.
El tiempo AB depende de la corriente y la inductancia del bucle de la fuente, y

puede ser una cantidad significativa del ciclo de tiempo. Luego, en el punto C, el
mosfet inferior aumenta bruscamente formando un pico, interrumpiendo la
corriente. La corriente del motor no es ningn problema, ya que sigue fluyendo.
Pero de repente no se puede detener la corriente de la batera por lo que el

controlador forma un pico de voltaje de gran tamao. Los mosfets estn
esperando para que baje la energa por lo cual la mitad de la energa se
encuentra en el bucle de induccin de la fuente y es muy inferior a la energa de la
motor.
Figura.5.3 Voltaje de la batera en el controlador.
- 123 -
5.4 RESULTADO DEL FRENADO REGENERATIVO EN EL MOTOR.
La corriente entregada al motor por el controlador de velocidad puede ser
regulada, en este caso como se necesita el vehculo en una zona de produccin
que tiene un rea plana por lo cual la corriente se ajust a 20 amperios.
Cuando el vehculo esta en movimiento se puede observar en el ampermetro Cc

la corriente de consumo que hay desde las bateras al motor, adems de esto al
momento de presionar el freno se observa como la pluma del ampermetro se
invierte y as el controlador realiza el frenado regenerativo haciendo que la
corriente regrese hacia las bateras.
El resultado de la implementacin del controlador nos da una corriente de

regeneracin de 30 amperios aproximadamente.
5.5 ANLISIS ECONMICO DE COSTOS DE UTILIZACIN DEL

VEHCULO.
La adquisicin de un vehculo elctrico en el mercado es ms caro que un

vehculo convencional de combustin interna o hibrido, a pesar de que la
autonoma del elctrico es totalmente menor a los dems, hoy en da sera la
mejor eleccin porque utiliza energas alternativas, no causa ruido y el costo de
mantenimiento es mucho menor.
Para este anlisis nos referiremos al consumo de energa por kilmetros de

recorrido del vehculo. Y para ello se utilizar las siguientes formulas:
Esta frmula corresponde a un vehculo convencional de combustin interna.
- 124 -
Para el anlisis con el vehculo elctrico tomaremos la mxima velocidad con
carga ya expuesta anteriormente y que es de 11 km/h, adems como la
autonoma del vehculo es de 20 minutos tenemos que en este lapso de tiempo
recorre 4 km:
Esta es la potencia que consume el vehculo de la red despus de 20 minutos de

trabajo.
Si se emplea el frenado regenerativo constantemente en el vehculo los costos

energticos se reducen, si se realiza el frenado en un promedio de 40 veces la
autonoma sube a 21 minutos, por lo tanto el vehculo recorrer 4.17 km:
Pcb = Precio del combustible.
L= Litros de combustible.
Kr = kilmetros por recorrer.
t = tiempo de carga.
Pc = potencia de consumo.
- 125 -
Pe = precio de la electricidad en kwh.
La siguiente tabla muestra los datos obtenidos.
Tabla.17 Datos econmicos de consumo de energas.
Precio en dlares
Vehculo 1 km 100 km
Elctrico 0.01 1
Elctrico con Frenado Regenerativo. 0.0097 0.97
Convencional 0.098 9.8
El costo variable por kilmetro es mucho ms reducido en un vehculo elctrico

que uno convencional, ya que la eficiencia del motor elctrico es muy superior al
de combustin interna. Suponiendo un consumo del vehculo montacargas de 7
litros por cada 100 kilmetros y un precio de la gasolina de 1.4 dlares por litro, se
obtiene un costo de 0,098 dlares por kilmetro, cifra sensiblemente superior a los
0,01 dlares por kilmetro del vehculo elctrico (se considera un consumo de
0,125 kWh por kilmetro y un precio de la electricidad de 0.08 dlares el KWh
correspondiente a la carga de la batera). Por lo tanto si el vehculo recorriera 100
km gastar tan solo 1 dlar.
Con la implementacin del frenado regenerativo en el vehculo gastara cada 100

km 0.97 dlares.
Agregando a los costes energticos unos costes de mantenimiento ligeramente

superiores en el vehculo convencional frente al elctrico, se obtiene un coste
para el vehculo elctrico de 0,003 euros por kilmetro (esto se basa en cambio
de aceite, zapatas, etc), mucho ms bajo que los 0,10 euros del vehculo
convencional (como filtros, aceite, zapatas, etc...).
En definitiva, con este sencillo anlisis lo nico que se pretende ilustrar es que,
aunque el vehculo elctrico est sometido todava a incertidumbres, bajo unos
supuestos relativamente conservadores su adquisicin podra compensar a un
usuario. El vehculo elctrico tiene un elevado costo inicial y un reducido costo por
- 126 -
kilmetro, por lo que parece especialmente interesante su introduccin para usos
ms intensivos (ms kilmetros), como taxis, flotas de empresas de distribucin,
vehculos de alquiler, adems si las personas elaboramos un vehculo elctrico
sera mucho ms barato que comprarlo.
- 127 -
6 CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES.
La automatizacin del vehculo mediante el uso del LOGO siemens cumpli

todos los requerimientos, adems con el temporizador se obtuvo el retardo
necesario en la activacin de los contactos del conmutador de bielas y as
las velocidades tienen un adecuado tiempo de activacin. Las
caractersticas de programacin del proyecto no excedieron la capacidad
de procesamiento, la velocidad y la memoria del mismo.
El mdulo de controlador de velocidad del motor que se adquiri para la

implementacin del frenado regenerativo funciona correctamente y con un
elemento de medida (ampermetro) se puede ver como la energa que
antes se disipaba en calor ahora regresa a las bateras.
El diseo del cargador de bateras cumple la necesidad de carga de las

bateras en un tiempo ya antes especificado para el funcionamiento del
vehculo despus de una jornada de trabajo.
La repotenciacin de los sistemas mecnicos y elementos elctricos con

los que constaba el vehculo ahora trabajan correctamente cumpliendo as
los parmetros de diseo e implementacin del proyecto.
La velocidad de respuesta de los sistemas mecnicos es ms lenta que la

de los sistemas elctricos, entonces los tiempos de aceleracin para el
control de movimiento y freno del motor se encuentran basadas en tiempos
de respuesta del sistema acoplado, adems de tener en cuenta el
comportamiento normal de un automvil. Debido a esto, los tiempos son
del orden de milisegundos.
- 128 -
El vehculo requiere una mayor cantidad de electricidad o energa al
momento de arrancar, pero, al lograr una velocidad media sucede todo lo
contrario, por que sern el mismo peso y velocidad de desplazamiento o
inercia del automvil lo que realmente impulse o mueva al vehculo, por lo
que solo se requiere una poca cantidad de electricidad para seguir
impulsndolo.
El vehculo est diseado con un freno mecnico adecuado, para las

emergencias ya que el frenado en realidad, lo hace la batera, no el
controlador, por lo que la energa de frenado se invierte en la batera. Por
esta razn el frenado de regeneracin no debe ser considerado como un
sistema de seguridad o sistema de frenado de emergencia.
6.2 RECOMENDACIONES.
Cargar el banco de bateras del vehculo elctrico todos los das despus
de la jornada de trabajo con la menor carga, para aumentar la vida til de
las bateras.
Cambiar los tiempos de retardo en el LOGO si no est conforme a los

tiempos puestos en el diseo.
Ajustar la ganancia (G) en el controlador si no est conforme con la

velocidad del vehculo.
Ajustar la corriente (I) del controlador en caso que se encuentre en una

bajada ya que este entra a regeneracin y los ajustes se establecieron para
que el vehculo funcione en un rea plana.
Verificar la luz indicadora de la toma de 110 Vac, antes de poner en

marcha el vehculo.
Verificar el nivel del lquido de freno que existe en la bomba, para el freno
mecnico del vehculo, as como tambin las zapatas del freno de tambor.
- 129 -
Ajustar los tiempos del generador de impulsos en el LOGO siemens que es
utilizado en la programacin para las luces de parqueo, en caso de que no
est conforme.
Ajustar la proteccin de sobrevoltaje existente en el controlador en caso de

que cambie de fuente o motor esto se puede ver en el manual del
controlador.
Realizar una alineacin al vehculo cada ao.
Realizar un cambio de aceite a la transmisin dos veces por ao.
- 130 -
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Manual del automvil reparacin y mantenimiento: electricidad, accesorios

y transmisin. Madrid: Cultural, 1999.
Suspensin y Direccin por Charloteaux M. Barcelona: Marcombo 1979.
Sistemas de Transmisin y Frenado por Jos Manuel Alonso. _2. ed.
Madrid: Paraninfo, 1999.
Control de Maquinas Elctricas por Irving L. Kosow, Juan-Jos Bolet
Quer.
Clculo y Construccin de circuitos con Contactores por Jos Roldan
Viloria. Madrid: Paraninfo, 1999.
Esquemas de Contactores por Jos Ramrez Vzquez. _ 2. Ed.
Barcelona: CEAC, 1981
Controladores Lgicos y Autmatas Programables por Enrique Mandado
Prez, Jorge Marcos Acevedo y Serafn Alfonso Prez Lpez._ 2. Ed.
Mxico, D.F: Alfa omega, 1999.
Electric Vehicle Community Market Launch Manual: A Guide to Prepare
Your Community for electric vehicles.
Control de motores Elctricos: Gilberto Enrquez Harper 2002.
REFERENCIAS WEB
http://www.sercobe.es/espejo/Energia/EnergiasNoNucleares/UsoRacional/RU
ETransporte/VehicHibridElectric/Tutorial/baterias.htm.
http://www.4qd.co.uk/index.html?Home=+Home+
http://www.4qd.co.uk/prod/4qd.html
http://es.wikipedia.org/wiki.
.
ANEXO 1 Datos Tcnicos 1 - 1
DATOS TCNICOS DEL LOGO!
Fuente de alimentacin
Tensin de entrada 24 V c.c.
Margen admisible 20,4... 28,8 V c.c
Consumo en caso de 24 V 10... 20 mA
Potencia disipada en caso de 24 V 0,2... 0,5 W
Entradas digitales
Cantidad 8
Separacin galvnica No
Tensin de entrada L+
Seal 0 <5 V c.c.
Seal 1 >8 V c.c.
Intensidad de entrada para
Seal 0 <0,3 mA (I1...I6), <0,05 mA
(I7I8)
Seal 1
>1,0 mA (I1...I6), >0,1 mA
(I7I8)
Tiempo de retardo para
Cambio de 0 a 1 tp. 1,5 ms
Cambio de 1 a 0 tp. 1,5 ms
Longitud del conductor (sin blindaje) 100 m
ANEXO 1 Datos Tcnicos 1-2
DATOS TCNICOS DEL LOGO!
Entradas Analgicas
Cantidad 2 (I7, I8)
Margen 0... 10 V c.c.
Salidas Analgicas
Cantidad 4
Tipo de las salidas Salidas a rel
Separacin galvnica Si
Corriente permanente Ith Mx. 10 A
A prueba de cortocircuitos y S
sobrecarga
Limitacin de corriente en aprox. 1 A
cortocircuitos
Frecuencia de conmutacin
Elctrica 10 Hz
Carga hmica/carga de lmparas 10 Hz
Carga inductiva 0,5 Hz
ANEXO 2 Datasheet Tic 126 2-1
ANEXO E Conexin del Controlador 3-1
4QD - 300
ANEXO E Datos Mecnicos del 3-2
Controlador
Datos mecnicos del controlador 4QD 300
Dimensiones
Junta slo: 140mm x 102mm x 38mm

Con base y tapa: 181 mm x 121mm x 46mm
Peso
Junta slo: 320 g

Completo: 630gm
ANEXO E Caractersticas de los 3-3
Controladores.
MODELOS 4QD Pro - 150 Pro - 120 VTX

Caractersticas - 150 - 150 - 120 - 40
12 V N 18 thro 58 Y Y
24 V 18 thro 45 Y Y Y
36 V Y Y Y
48 V # 8 18 thro 68 Y Y N
Proteccin contra polaridad inversa ext Y Y ext
Proteccin contra sobretensiones Y Y Y Y
Cuadrantes 4 4 4 4
Invertir Y Y Y Y
Frenado Regenerativo Y Y Y Ys
De doble rampa de marcha atrs Y #1 Y Ys
Pre-seleccionar marcha atrs N #1 mod Ys
Invertir la mitad de velocidad Y #1 Y Ys
Freno de estacionamiento Y Y Y OPT
Inhibicin Y Y N N
Ajuste de ganancia Y #1 Y Y
Joystick / Wig-WAG de entrada Opcin interna #1 Acc. Acc.
Proteccin de fallo Y Y Y Y
Proteccin contra descarga de la Y #1 #3 N
batera
Lmite de corriente - Unidad Ajustable #1 Y Y
Lmite de corriente - Regenerativo Y #1 Y Y
Cierre trmica (90 C) viaje #1 Y OPT
Partida doble N preguntar OPT OPT
Rampa A&D #1 A&D A&D
Disipador de calor Integral Y#5 OPT # 5 OPT
ANEXO E Caractersticas de los 3-3
Controladores.
Clave para la tabla
Y Caracterstica estndar
Caractersticas estndar, se puede desactivar a bordo de una
Ys
modificacin
N No disponible
Contacto 4QD. Caracterstica generalmente no est disponible, pero
preguntar
podra ser diseado en si la demanda es suficiente.
ext Caracterstica puede ser aadido externamente a la controladora.
opt Accesorio opcional
Rampa lineal de acelerar y frenar - tanto de forma independiente
A&D
ajustable.
# Notas
#1 Las caractersticas son programables. Algunos son programables por el
usuario, otros podran ser programados de fbrica.
#3 Caracterstica estndar en los controladores de slo 24v - 12v sujeto a la

cantidad mnima.
#5 Tambin depende del montaje
#8 Versiones 48v generalmente no son populares muchos slo estn disponibles

sujetos a cantidades mnimas de pedido.
ANEXO E Especificaciones de los 3-4
Controladores.
Tensin de Alimentacin. 18V a 45V (ABS mx.) Versin 24/36v

18V a 66V (ABS mx.) 48v versin
Exceso de voltaje de Operacin. 47v Versin 24/36v
68v 48v versin
Corriente de Alimentacin. 70 mA -150 y -200
100 mA -300
Cada de Tensin a 100 amperios 800 mV -150
(tpico, velocidad completa) 600 mV -200
400 mV
-300
En 24V a + 24V
Tensin de Salida En 36V a + 36V
En 48V a + 48V
Max, el fro 160A, 210A y 320A tpico
4 Calificacin 120 amperios 4QD-150-24,

Corriente de Salida minutos 150 amperios
4QD-200-24, sin
caliente 120A, 160A y 240A disipador de calor
Ajuste de lmite de corriente 20% al 100% de su capacidad adicional.
actual
Corte de sobrecalentamiento de 95 C de temperatura interna de
salida
Aceleracin 0,3 segundos a 12 segundos, lineal
ajustable
Deceleracin 0,3 segundos a 12 segundos, lineal
Umbral "de encendido en" > 3V

Inversa umbral 3-6V Abrir enlace con J2
Frecuencia de conmutacin 20 kHz aproximadamente
La produccin de frenos 1A seal hacia delante
hacia atrs
Interruptor de modo Individual o Joystick
velocidad y direccin
Entrada Modo de Joystick 5.5V + / 1 1.5v
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4-1
Do
Keep the controller covered at ah times- or water, dust and dirt wiII enter.
Fit reverse polarity protection - this is also an emergency power disconnect so is
necessary for safety.
Make sure terminal nuts are tight - current through a loose connection wiII burn it.
Keep the motor in good condition. Damaged brushgear and commutators can blow the
controller.
Fit a motor suppression capacitor. A 10n ceramic across the motor brushes, as close to
the motor as possible, can greatly increase system reliability.
Do not
Drill or otherwise modify the metal base - its impossible To keep metal swarf out of the
controller. This WILL blow the controller!
Test the controller without securing the top board in place: as a bare minimum, loosely
insert the two screws at the end away from the 6 way connector.
Connect the batteries with the ignition on. The ignition is also a reset switch if the
controller trips for any reason!
Make any soldered connection to the board. Such modification invalidates the guarantee!
5 Specifications
Supply voltage 15v to 45v 36v version

15v to 56v 48v version
Supply current 7OmA at zero speed
Output voltage 36v to +36v J/S mode
(36v version) 0 to 36v SIE mode
Output current, max 330A Typical
Current adjustment 330A to 70A Typical
Reverse current, max 270A Typical
Overheat cut out 95C internal temperature
Ramp time .3 to 12 secs accel & decel rates
independently adjustable
Reversing threshold 7v approx (J2 in place)
47v approx (J2 op en)
Switching frequency 20 kHz approximately
Overvoltage engage 47v 24/36v versions
68v 48v versions
Undervoltage 14 - 40v approx Adjustable
Size 280mmx 103mm x
60mm
Weight 1685g (of which heatsink
is 725g)
Input 5kQ to 2Ok Joystick or
pot.
or 0-3V (Adjustable) for-
full speed
Pot fault detection 4OKQ typically
Mode switch Single ended or Joystick
Brake output 1A Tripped :2
: 1 Minimum voltage subject to alteration of the under voltage setting.

: 2 Brake output is trip protected: wiring or solenoid faults will switch off the controller.
Deadband With Issue 15 control boards, the zero speed deadband can be altered.
This is beyond the scope of this manual but is fully explained on our www site.
http://www.4qd.co.uk/serv/4qd_transfer.htm1 4QD series: removing input dead band. Do
not touch the Deadband header unless you understand its purpose.
Additional Information
Although this manual is quite comprehensive, there is a Limit to what it is sensible to print
on paper. If you have queries, then you are best advised to consult our www site where
there is a Large amount of additional information including many instructions on some of
the more arcane applications of this controller
Controls
The feel, operation and safety of the vehicle will depend not only on the controller but
very much on the controls you fit. This section discusses some of the points.
Throttle.
The first decision is whether to use a joystick or a straight speed throttle plus reverse
switch. Joystick as to be hand operated but a straight throttle can be a hand or foot
control. Mechanically also a straight hrott1e will usually be simpler. From the electrical
point of view either is fine - the 4QD is electrically safe even against direction changes at
full speed.
Acceleration.
Unlike a car you will have no gear change, so full speed is available almost from cold.
The 4QD has a lot of power available for a cold start so that a sudden application of the
throttle will cause a sudden surge f power. You can alter this by increasing the
acceleration ramp on the board (at the expense of reducing the responsiveness). A
similar adjustment controls the deceleration rate
Top Speed Adjust.

The facility is also available for an operator top speed control. Human nature dictates that
this will be left at maximum so it may not be very useful. However it can give almost the
same effect as a gear change: slow speed to start up, and then switch to fast speed.
Electromechanical brake.
Electrical braking relies on the motor acting as a generator. Therefore when the vehicle is
stopped (or at very low speeds) no electrical braking is possible and vehicle is free to roll.
An electromechanical brake breaks the motor when no power is applied to it so that,
when the controller is switched off, the motor cannot turn. The controller automatically
applies power to the brake (to disengage it) as acceleration is applied and removes
power a fraction of a second after the motor stops rotating.
Mechanical brake.
The electromechanical brake on the motor will only come on when the motor is rotating
very slowly.
Therefore, on steep hills the regenerative braking works but the electromechanical
braking wont come on. This is normally what is required but it means that stopping when
going downhill is not possible, unless a mechanical braking system is fitted. In theory an
emergency brake could be incorporated by switching off the power to the motor brake,
except that this will place a heavy strain on the gearbox which could damage it, so this is
not desirable.
A mechanical brake also gives the rider confidence, so that safety can be assured even
if the controller fails. Better to have a brake and not need it than to need it and not have
it!
More reading
4QD have a publication available which is compiled to answer all the technical questions
we get asked. Called Battery Motors and Controllers it is available for a small charge
(order code PUB-BMC) and it will answer questions you didnt even know you needed to
ask.
This information is also available via the Internet from 4QDs www site.
Adjustments
The controller will normally be supplied with these adjustments set to suit a typical
application - so you may not have to alter anything.
There are five possible adjustments, two of which (marked) you should not touch unless
you are quite technical.
Refer to the Features diagram to locate the adjustments.
Gain
This also acts as a pre-set top speed adjust.
The purpose of the gain control is to match the controller to the speed pot arrangement,
since a twist grip may use only 900 of the available electrical travel whilst a plunger pot
wiII use all of it.
The Gain control is marked on the features diagram and has a G against it on the
circuit board.
To set the gain, first chock up the drive wheels so they are clear of the ground and free
to rotate.
Switch the controller on and select forward direction.

Have an assistant hold the throttle at full speed.
Adjust the Gain preset pot.
o Turn it down (anticlockwise) until the wheel speed starts to decrease.
o Now slowly turn it up (clockwise) until the wheel speed is just at maximum
and wont increase any more.
It is easiest to do this if the Accelerate adjustment is fully anticlockwise (minimum ramp).

If this gain adjustment is too low the vehicle will lose top speed -it is then being used as a
top speed adjustment but do not cut the top speed too much. If you need to do this it
means your gear ratio is too high and this will cause excessive motor current.
If this gain adjustment is too high the controller will each full speed before the throttle pot
reaches maximum deflection so there will be a fiat spot at full throttle. Also, reverse
speed will now be more than half maximum speed.
Ramps
These control how sharply the machine accelerates or decelerates when the throttle is
actuated sharply.
Acceleration. The preset marked A on the diagram adjusts the acceleration rate. Too long
an acceleration time (clockwise) and the vehicle will be slow to pick up speed. Too fast a
rate and the vehicle may do a wheel spin or, if badly balanced, will do a wheelie or
dislodge the driver. Factory setting is at about 10 oclock
Deceleration rate is adjusted by the preset marked D on the diagram. Too slow a
deceleration and the braking will be ineffective in an emergency but too sharp a
deceleration may throw the rider off the front of the vehicle. Normally this is best set
slightly below acceleration, so the standard factory setting is at about 9 oclock.
It is usually easiest to adjust these empirically. Factory settings are about right for 6-8
mph vehicles with fairly fast response. Trim them by trial and error to adjust the vehicles
handling as you require. Fast vehicles need longer ramps than do slow vehicles.
The ramp times are variable over a very wide range to allow for fast vehicles. By
arrangement 4QD can alter the adjustment range for various uses.
Current
This should not need adjusting: this is set at maximum when the controller leaves the
factory and there is little point in altering it - unless you think the motors will be damaged
by the available stall current.
Reverse Acceptance Threshold.

Adjusting this requires a little technical understanding. It is marked RAT on the diagram
(page 4).
Factory default: the threshold is set to maximum which suits most machines. The
adjustment controls the threshold at which the controller will reverse. Normally the
controller should reverse the motor before it is completely stopped.
We suggest you do not adjust this. It may need slight reduction for higher battery voltages
and/or for low rolling friction vehicles.
Regenerative brake defeat.

It is possible to defeat the regenerative braking b) Linking out the point indicated (Brake
defeat) on the features diagram. This should only be attempted 1 hose proficient with a
soldering iron!
Other adjustments
Several other performance parameters could be altered by changing components: contact
the factory for assistance.
Reverse Speed.
As supplied, maximum reverse speed is slightly than half forward speed. On the top board
(marked on the features diagram) there is a pin strip and header Link which may be
unplugged With the header removed, reverse speed will be the same as forward speed. It
is also possible to alter a single resistor to give a different reverse speed.
Power Connections Battery & motor wire size

This should be heavy gauge. For full output you will probably use two motors. Battery dram
is typically about half the motor current (this depends on the speed) so 10.0 mom wire
(which will carry about 70 amps continuously) will probably be adequate for the 4QD-300.
Double strands of Emma would be better.
Keep the battery and motor wires as short as possible. Excessive battery wiring length will
cause reduced voltage to the controller at full output, giving reduced output current and
degrading performance. Long battery leads can also cause the 4QDs capacitors to work
harder when they may heat up, reducing their life.
Battery wiring
WARNING is very careful with the battery wiring. The 4QD is not polarity protected and any
mistake with battery wiring will destroy the controller. The battery should be the Last item
you connect, and you should disconnect the battery before changing any other wiring.
Reverse polarity protection can be added simply by fitting a relay in the wiring if required -
see facing page - and this is strongly recommended.
To avoid mistakes, chose a battery Layout such that the terminals cannot be wrongly
connected. One such layout is shown in the diagram
Battery leads are clamped to the vehicles chassis in such a way that the positive lead can
only reach the positive terminal, and then only if the battery is fitted the correct way round
in the vehicle.
With incorrect battery fitting the ve terminal (on the left) cannot be reached by the
positive cable
Be warned that, when you connect the battery, there will be a rather large spark as the
capacitors in the controller charge. This does not indicate a fault and is quite normal. The
capacitors are a very necessary item (their purpose is to hold electricity to supply current
during the very fast switching of the controller). The capacitors can hold their charge for
quite a time, so if you disconnect the battery then re- connect it (even several minutes
later) the spark may not occur the second time. Fitting a reverse polarity protection relay
cures this spark.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 - 10
Also: use good quality battery connectors. The 4QD regenerates energy back into the
battery during braking. If the battery connection falls off at this time then the regenerated
energy cannot be dumped and it will cause the voltage on the controller to rise to a
destructive level. Although this switches the controller off, ah control over the motors will be
lost
Undervoltage protection
Undervoltage protection has two functions:
1. It can protect the controller from the effects of a failed battery.
2. It can prevent damage to a battery which can be caused by excessively discharging
it.
Failed battery
If one cell in a battery fails, the effects at high current can be unpredictable and can blow
the controller - since the battery voltage can disappear very fast indeed!
Therefore adjustable battery Undervoltage is now fitted, It is adjustable (by means of a
preset adjustment on the base board) between about 12V and 40v.
The drawing shows the base board with the control (top) board removed. The adjustment
is to the left of the 14 way connector.
Typical voltages for various settings are shown below. Note that these figures are not
guaranteed: if you need accurate setting, measures it!
Battery discharge protection
If a battery is discharged too much it can be permanently damaged. Most manufacturers
suggest 80% discharge corresponding to a voltage of about 1.5I for each 12V of battery. In
most applications the owner is quite capable of not abusing batteries, but when you are re-
selling a machine this feature can seem to be attractive as you may expect it to save
expensive warranty claims on the batteries!
Unfortunately life is not that simple: as a battery ages it effectively shrinks so eventually it
will not perform the required duty. Fitting discharge protection will hasten this point - so
may in fact cause more complaints than it cures!
How It works
The protection cuts back the performance of the controller as the battery discharge level is
reached. This enhances the behavior that would be expected with a fiat battery. However
the controller cant tell the difference between a fiat battery and poor battery connection or
an over-length battery wire.
Battery Contactor
A contactor should be fitted in the battery line as shown. This provides an emergency
power disconnect so is a vital, safety feature. It also gives protection against reversing the
batteries.
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 -12
The relay coil is fed from the ignition switch connector. A 47Oohm, 2 watt resistor must be
fitted across the relay contact to pre-charge the main capacitor in the controller.
When the battery is connected up, current flows through the resistor to charge up the
controllers capacitors. When the ignition is switched on, the capacitors are connected
across the relay coil which pulls in, shorting out the resistor. If the battery is reversed the
MOSFETs in the controller short out the capacitors so they do not charge up and the relay
cannot operate. The fault current is limited by the resistor to a safe value.
Circuit breaker or fuse.

Use of a circuit breaker or fuse is optional: in practice circuit breakers and fuses arent fast
enough to protect semiconductors, so may not offer he controller full protection.
However a circuit breaker can also act as a power switch to disconnect the battery. It is also
possible that a suitably small fuse or breaker in the battery could protect against reversed
battery, but this will depend on the size of the battery wiring and he response of the
breaker.
Circuit breaker or fuse.

Use of a circuit breaker or fuse is optional: in practice circuit breakers and fuses arent
fast enough to protect semiconductors, so may not offer he controller full protection.
However a circuit breaker can also act as a power switch to disconnect the battery. It is
also possible that a suitably small fuse or breaker in the battery could protect against
reversed battery, but this will depend on the size of the battery wiring and he response of
the breaker.
If fitting a breaker in the battery this should not be opened while the motor is running: as
the controller brakes, it feeds energy back into the battery. If this is disconnected, the
controller can generate a very high voltage as it tries, in vain, to regenerate he braking
energy.
Motor wiring Motor polarity

As shown M+ is positive for forward direction. It is usually easiest to connect the motor up
without regard for polarity and, if the direction is wrong, reverse it later.
Using several motors Controllers cannot count! the controller will not be able to tell if you
are using one, two or fifty motors - ah it knows is the load it is being asked to bear, which
is determined by the mechanics (mass, speed and gradient) not the number of motors.
The simplest way of using several motors is to wire them in parallel to the motor
terminals.
Control wiring
The control wiring can ah be thin: the control connectors supplied are designed to accept
7/0.2 wires and it is suggested you use this.
Control wiring does not generally need to be screened, unless it passes close to motor or
battery wiring.
There is a fuse in the control circuitry - see section 17.
Pre-wired models
Some samples are supplied with multicore cables for the controls to help the user with
prototype machine wiring. On this color coding is:
6 core cable
Green 0v (battery ve)
Blue Pot wiper
Red Pot +ve (max
speed)
Black Reverse
Yellow +12v supply
White inhibit
4 core cable
Yellow battery +ve
Blue Ignition switch
Red switched battery +ve
Black 0v spare
Red and Black can be used for battery meter or relay

3 core cable
Red battery +ve (brake solenoid)
Blue Brake solenoid, switched
Green 0v
Installed models
The diagram, left, shows the pm connections on the 6 way connector commonly used with
our controllers.
See also section 11 for a picture of a Hand control box and control lead.
Connectors
Connectors are supplied with the controller. They are IDCs which stands for Insulation
Displacement Connector. The reason is that you do not need to strip the insulation from
the wire before using it - you simply push the wires into the connector and squeeze it
closed in a vice or with a pair of parallel jawed pliers. This is fax quicker and more reliable,
therefore cheaper, than screw terminals, crimps or soldered connections.
You must however use the correct wire which is flexible 7/0.2 (7 strands, each O.2mm).
Nearest US equivalent: 24 AWG (commonly 7 strands of 32 AWG).
It is available in multicore, ribbon or as individual wires. Wire which is too thin will not make
contact. Wire which is too thick will damage the tines. Single conductor (telephone cable)
wires will soon break
The diagram shows the 6 way connector: open, closed and dismantled, to show the two
stage latches which hold the cable grip in place. The cable grip is the top section. The
numbers correspond with the Features diagram.
If you need to open a closed connector, this is quite possible by gently lifting the ears of the
cable grip outwards to release then from the latch but take care not to break them.
With the connector open, push the wires into the holes in the cable grip from the front
which is as illustrated. The back has circular holes, not a slot.
When all the wires are in place, squeeze the connector closed in a vice, or with a pair of
parallel awed pliers.
Connections for each connector are shown, and then follow more detailed information on
the controls.
way connector
This is for the electromagnetic parking brake brake which connects between battery +ve
and the centre pm. A third pm (0v or battery -) is supplied in case a brake override switch is
required.
Ignition switch
Connects between +Batty and Ignition on the 4 pm connector. When the switch is open
the control circuitry is disabled, turning off the 4QD-200. When closed the 4QD-200 is
turned on. The current through the switch is very small so a low current switch may be
used.
The controller will not work at all without this connection.

The ignition is operated by a voltage so it can be operated by applying a voltage from a
source other than the +Batty pin.
6 way connector
Note that this connector is underneath the top board so refer to the features diagram to
identify the pm letters. You will have to release the top board (four Board Release screws
on the features diagram) to insert access the 6 way connector.
This connects the speed pot and the direction switch. Direction change is by applying a
voltage to pin C: no voltage (pm disconnected) will give forward.
To reverse, connect this pm to a voltage, e.g. pm B or battery +ve.
There is also an inhibit pin: connecting this to 0v will inhibit the action of the speed pot
4 way connector
This is principally for the ignition switch but two spare pins are supplied, one connected to
the ignition line and the second to 0v (battery -) for a battery condition meter or a reverse
polarity protection relay.
Ignition light
The diagram shows how an LED may be fitted to act as an Ignition light. This can be a
useful diagnostic aid if the controller shuts down because of overheating, dud wiring or
some other fault. However such problems are relatively rare so the LED is more cosmetic.
Note that pm 2 is also + 1 2V to 11w direction switch and that pm 6 also connects Lo the
speed pot.
Speed control pot

Is essentially the same whether you use joystick or single ended mode. A 10K pot is
suggested, but you can use any value from 1K to 22K. Higher pot values will cause the pot
fault detection to operate.
Speed control wiring of both modes are shown in the diagram.
Top Speed adjustment

This is an optional addition. Either use a switch and a fixed resistor or use a pot in series
with the wiper of the main speed pot.
A resistor (or a pot) of 62K will halve the top speed. A 200K pot would give a 3: 1 top
speed range. The diagram shows the pot and he switch plus resistor but only one should
be used.
Alternatively if it better suits the wiring, a resistor may be inserted in series with the top end
of the pot. 10K with a 10K pot would halve the speed. Be careful not to exceed about 30K
pot plus series resistor of the pot fault circuit may cut in.
High Pot Lockout

The controller is fitted with a protection mechanism which disables it at switch on if the
throttle pot is not at zero speed. This safety feature is integral with the controller.
However it can be disabled by bridging out the link point marked HPLO. Also, the Inhibit
input forces the internal Demand Speed (which is sensed by the HPLO function) to go to
zero, disengaging the HPLO so the controller will always start when the Inhibit is removed.
Battery meter
If a battery condition meter is required it can conveniently be connected to the 4 way
connector.
Meter + is internally connected to the ignition line - which is the batter positive, switched
by (he ignition switch so the meter is off when the ignition is off. Meter is internally
connected to battery .
Voltage Control
Ah of the inputs on the 4QD controllers are voltage controlled.
Speed is controlled by the voltage (0-3v minimum) on pm E of the 6 way connector.
However when using a voltage you must fit a 10K resistor in place of the pot between pins
D and F or the pot fault detector circuit will engage. This will disable the pot fault feature.
This enables two controllers to be fed of the same pot: the common speed pot is
connected normally to one controller and pins E on both controllers are joined.
Ignition pins can be joined, as can reverse pins.
Joystick (wig-wag) mode and Input deadband

Factory default positions of the headers are shown on the features diagram. Mode and
deadband interact if low dead-band is engaged.
As supplied, the controller is set up for single-ended mode (speed and separate reverse
switch) and high dead-band.
Mode is changed by moving the header J1.

In Joystick mode, J2 must be set to the factory default. However if the Dead-band is set to
low in single-ended mode, then the header J2 must be moved (or removed) or reversing
will not properly operate. J2 disconnects Joystick direction control so must be as supplied
for Joystick mode.
It is possible to electrically centre the joystick by using the zero point indicated on the
features diagram. However - mechanical centring is better and should generally be used
in preference.
Reverse switch
Uses the same connector as does the speed control (on the top board). Only use a reverse
switch if the 4QD-200 is switched to single ended mode.
If you use a reverse switch in joystick mode you will not be able to go forward when the
switch is closed - both joystick directions will be reverse.
If it simplifies the machine wiring, you may also reverse by applying battery +ve (rather
than 12v) to the reverse input. Be careful however - a mistake in the wiring could put
battery +ve onto pm 2 of the connector. This is the interna! 12V line and applying battery
+ve here is dangerous. Reverse is engaged if more than 5v is applied to the reverse line.
Maximum allowable voltage is 60v on the reverse line.
Brake solenoid
Motors are available with an electromagnetic parking brake fitted. This brake is normally
on. Power must be connected to the brake solenoid to release it. Switching the solenoid is
done by optional circuitry on the controller so that when (he controller is switched off, or not
running, the parking brake is on. This also gives a failsafe, in that if the controller dies for
any reason, the electromagnetic brake will come on.
The brake connects between battery + ve and Brake (pm B) on the 3 pm connector. The
brake output is suitable for brake solenoids drawing up to 1 A
A spare battery - connection is present in case you wish to fit a manual override switch.
The diagram shows how a 3 position switch can be used to give release - brake - normal.
Inhibit input
Pin A of the 6 pm connector is an inhibit input.
One typical use of this would be in conjunction with a switch operated by the hand brake
lever. When the brake is on the switch should short pm A to 0v (battery -ve) to inhibit the
controller. Releasing the brake opens the switch and the controller automatically ramps up
to the demand speed. This enables proper hill starting on (he handbrake, whereas other
inhibit signals (e.g. switching off the ignition) will cause the high-pedal lockout to engage.
The inhibit may also be used with a footbrake in which case it is possible to set the
deceleration ramp (o maximum time, when regenerative braking will have little effect. The
vehicle will now be stopped on the footbrake. Circuitry in he controller (issue 10 top
boards and later) detects that the vehicle (motor speed) is reducing faster than the internal
deceleration ramp and automatically ramps controllers internal demand speed down to
match the mechanical braking.
This feature is not efficient - mechanical braking wastes energy - but when fitted to, for
instance, a hire fleet of golf buggies, new drivers do not then experience unexpected
braking when they release the throttle!
Ideally drivers should of course learn o use the regenerative braking rather than the
footbrake!
Output current and

Heatsinking
The available output current depends on the temperature. A typical 4QD-300D controller,
into a stalled motor, will give between 300 and 330 amps when cold, decreasing as the unit
heats up until the overheat thermostat cuts in. In normal operation, full current will only be
required intermittently in short busts. However, the controller may warm up gradually and, if
the usage is particularly arduous, the overheat thermostat will cut the controller off. The
time taken to overheat is load and mounting dependant and is therefore not easily
predicted, but the heatsink supplied is adequate for most requirements.
It is good practice if maximum lifetime is required, for electronic equipment not to be

allowed to run too hot. Therefore, even if the overheat thermostat doesnt cut the controller
off, if the heatsink runs hot to the touch then extra heatsinking may be required or a higher
current controller is indicated.
Mounting and earthing

It is suggested that the electrical system not be earthed to chassis. 4QD-series controllers
are isolated from he heatsink and the heatsink wiII normally be bolted onto the vehicles
chassis. If the system is floating a wiring fault that causes a short to chassis will cause no
damage, whereas if battery negative is earthed then a short to earth in motor or wiring
would destroy the controller. Such faults are not likely and the user should make their own
decision on earthing.
Slots are provided at the ends of the controllers base for mounting. These will accept an
M5 or M6 screw.
Under no circumstances should any other mounting holes be drilled in the base as this
could destroy the controller. When mounting the controller take great care that the heads of
the mounting bolts cannot short to any of the controllers internal bus bars.
Waterproofing
Most water problems are caused by condensation or by splashing. The 4QD controllers
circuit boards are coated with a water resisting varnish so condensation is not a problem,
especially as the controller will warm slightly in use, expelling any condensation. However
water splashes must be kept away from the electronics and we at 4QD have taken great
care to make sure this is done.
The vacuum formed cover of the controller is waterproof and will keep off water from
above. The mouths of the controller (one each end) are sealed with a piece of waterproof
foam between board and base (F in the above diagram of the 4QD-200)
Behind the terminals is a plastic splash plate (SP in diagram). A notch is present in this for
control wires to pass through. For proper splash proofing this plate should be sealed to the
board using Dow Corning 734 RTV - a free flowing silicone rubber with a consistency like
treacle. Do not use ordinary si rubber- it wont do a good job and is very messy!
To use the silicone, remove the splash plate and wire the controller. Now, with the
controller base plate horizontal and at the bottom. Run a small bead of the silicone along
the bottom (longest edge) of the splash plate before re-fitting it. The silicone will run down
the plate and seal it to the board. Use the top cover to hold the splash plate in place. The
silicone takes about 1/2 hour to partially set.
The controller is best mounted with the aluminum base horizontal at the bottom so water
cannot run into the controller and collect inside the cover. Mounting with the base vertical is
permitted but there is a slight risk of water being trapped by capillary action between the
cover and one of the boards. If trapped in the wrong place this water could cause
electrolytic corrosion and/or failure. A drainage hole near the mouth in the appropriate
place would minimize this risk.
Do not try to seal the base to the cover: this should be allowed to breathe so that any
condensation or water which does enter can escape again.
In any machine you should consider whether it is likely to be exposed to water: where will
the water come from, where will it go? Will water run along cables into the controller or into
any connector or other sensitive point? If so you should make a small loop so the water
drips off at the low point before it reaches the sensitive item.
If the controller is mounted on its side a drainage hole (dram on the diagram) in the mouth
may allow water to run out. Also you can seal the splash plate to the side of the cover with
the same silicone rubber. Several controllers have failed because water was allowed in
and was held by capillary action between the boards and the cover in the area shown by a
pecked outlines. Water here may not cause immediate misbehavior - until a track corrodes
through!
ANEXO 4 Manual 4QD - 300 4 27
Battery Charging
Unless a trip, circuit breaker or battery switch has been fitted, the 4QD-300 is permanently
connected to the battery. The battery charger wiII not normally be capable of causing
voltage spikes above the handling capacity of the MOSFETs in the controller which are
rated at 50v (60v for -48 models). However if the batteries were ever removed whilst the
charger is active some chargers could cause excessive voltage spikes so this possibility
must be considered.
Fuse
A fuse track is present on the controller: it is on the base board (beneath the 6 way
connector of the top board) and is arrowed on the Features diagram. It is provided to limit
damage to the controller in the event of a fault in the external wiring. It is in the battery + ve
line which feeds to pin D of the 4 way connector (ignition and meter) and to pm C of the 3
way connector brake solenoid).
This fuse does not protect any of the controllers electronics, nor can it be blown by any
fault in the controller. If it blows, the ignition will be off and the controller will be dead.
If this blows, first find and repair the cause of the fusing.
Two empty fuse clips are provided on the board where a standard 20rnm fuse (1.0 amp)
may be fitted if the track blows. These are between the two boards and the Features
diagram has a section of the top board cut away to show their position.
Controllers returned for repair with only this track blown will be subject to a charge for
handling, test and carriage.
Fault finding
Most faults are caused by problems in the external wiring. The controller has many
safeguards to restrict damage if there is a problem and an understanding of the safeguards
should assist in finding faults.
Ah voltage measurements should be made with meter negative on the battery negative
terminal.
The ignition switch applies battery voltage to pm 3 of the 4 way connector. This enables
the controllers internal power supply. Until the internal supply is on the controller is dead.
The internal Supply (+12V) can be measured on pm 2 of the 6 way connector. +12v is also
applied (via pot fault detection circuitry) to the top of the throttle pot, pm 4, where you
should measure around 11.4 volts.
As the throttle pot is moved it applies a variable voltage back to pm 5 of the 6 way
connector. But there is a high pedal lockout circuitry which prevents the controller taking
off at high speed if the throttle is faulty: this resets itself when the voltage on pm 5 falls to
zero.
So check that the throttle voltage vanes from 0v upwards. The top voltage may be 11.4 or
less (the gain can be adjusted to compensate) but never more than 11.4v. This does not
apply to the uncommon Joystick mode where zero speed is about 5.5v.
If the 12V is correct and the pot voltage is altering from zero upwards there is a fault in the
controller.
Most faults in the controller will need attention at the factory as they require instruments
and experience of such high current circuitry which are not usually available to electronic
repair shops.
Dead or Loss of power

Most models include adjustable battery discharge protection which cuts back the power
when the voltage in the controller drops too low. If this is set too high for the battery
voltage, it will inhibit operation.
Also - Undervoltage protection cannot tell the difference between a fiat battery and a poor
connection or a bad wire. If the battery wires are too long and thin they will drop voltage -
and this may result in a dramatic loss of power as the protection cuts in.
This feature may then require the use of thicker battery wire
Other faults
See our www site! There is a large service section.
ANEXO 5 Datos y Tipos de Bateras 5 -1
Lugar del origen: Estados Uso: Vehculos elctricos y de

Capacidad: > 150AH
Unidos Golf
Tipo del mantenimiento:

Voltaje: 6v 8v 12v Tipo sellado: Sellado
Libre
Marca: Aonen Nmero de modelo: 6VBS300
TIPOS
Capacidad de la
Dimensiones aproximadas Pesos Correspondenci
Batera Voltaje tarifa en 5Hr o
(milmetros) (kilogramo) a
20Hr A/h
Tipo (v) 5hr.

L An. Al Total N-L T-L Tipo
(1.70V/plate)
6V190 6 190 260 182 245 288 24 31 3-D-190
6V210 6 210 260 182 265 295 26.5 35 3-D-210
8v190 8 180 260 182 295 338 32 4-D-180
12v80 12 80 260 200 300 338 32 4-D-180
L Longitud
An Anchura
Al Altura
N-L No trae Liquido
T-L Trae Liquido
ANEXO 6 Especificaciones y Ventajas de 6-1
Bateras de 48V
Batera de ion de litio para el vehculo elctrico

Ventajas
Un tamao ms pequeo, normalmente 1/3 como batera convencional de SLA;
Un peso ms ligero, normalmente 1/3 como batera convencional de SLA;
Un ciclo productivo ms largo, batera de SLA est sobre 300cycles mientras que la batera
LiFePO4 puede ser 1000 ciclos o ms;
El buen funcionamiento en la descarga profunda, batera LiFePO4 puede ser 100%DOD
mientras que la batera de SLA es 60%80%DOD, que significa que la batera LiFePO4
necesitar menos capacidad en la misma condicin;
Totalmente respetuoso del medio ambiente.
Especificacin
Capacidad tpica en 0.2C 55Ah
Energa de la salida 2.6Kwh
Voltaje nominal 48V
Peso de la batera 32Kg
El mximo contina descarga 100
Corriente derivada del pulso 200
Corriente de carga 55
Atajo del voltaje de carga 54V
Atajo del voltaje de la descarga 39V
Temp del funcionamiento. -20-60
Vida de ciclo (0.2C carga, descarga 0.2C a 10.0V) Durante 1000 veces

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ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

CARRERA DE INGENIERA ELECTROMECNICA

AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO ELCTRICO MEDIANTE

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PREVIO A LA

LEN ABAD FABIN HERIBERTO

Latacunga, Julio 2010.

Certificamos que el presente trabajo de investigacin fue desarrollado por Len

Latacunga, Julio del 2010

Ing. Freddy Salazar.

Ing. Juan Castro.

ING. FREDDY SALAZAR (DIRECTOR)

Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido cientfico que

El mencionado trabajo consta de un empastado y un disco compacto el cual

Latacunga, Julio del 2010.

ING. FREDDY SALAZAR ING. JUAN CASTRO

El proyecto de grado denominado AUTOMATIZACIN DE UN VEHCULO

Consecuentemente este trabajo es de mi autora.

En virtud de esta declaracin, me responsabilizo del contenido, veracidad y

Latacunga, Julio del 2010.

FABIN HERIBERTO LEN ABAD

Autorizo a la Escuela Politcnica del Ejrcito la publicacin, en la biblioteca virtual

Latacunga, Julio del 2010.

El presente proyecto va dedicado primero a dios y la Virgen Mara, contando con

Agradezco a la Escuela Politcnica del Ejrcito por permitirme ser miembro de la

FUNDAMENTO TERICO. .................................................................................... - 1 -

1.1 TRANSMISIN DE UN VEHCULO. ............................................................................ - 1 -

1.2 DIRECCIN DE UN VEHCULO. ................................................................................ - 7 -

1.3 SUSPENSIN DEL VEHCULO.................................................................................. - 17 -

1.4 SISTEMAS DE FRENADO. ....................................................................................... - 24 -

1.5 MOTORES ELCTRICOS. ......................................................................................... - 30 -

1.6 CONTACTARES. ..................................................................................................... - 52 -

1.7 CONTROLADORES LGICOS PROGRAMABLES (PLCS). ............................................ - 58 -

1.8 CARGADOR DE BATERAS. ..................................................................................... - 61 -

1.9 BATERAS. ............................................................................................................ - 64 -

1.10 CONTROLADORES DE VELOCIDAD PARA MOTORES. ........................................... - 68 -

ESTUDIO Y ANLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL VEHCULO. ................... - 72 -

2.1 SISTEMAS DE CONTROL Y POTENCIA ACTUALES. .................................................... - 72 -

2.2 SISTEMAS MECNICOS ACTUALES. ........................................................................ - 75 -

3 CAPITULO III ................................................................................................. - 79 -

DISEO DE CIRCUITOS Y DE SISTEMAS DE CONTROL. ................................ - 79 -

3.1 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL MEDIANTE UN PLC. ........................................ - 79 -

3.2 DISEO DEL CIRCUITO DE POTENCIA. .................................................................... - 84 -

3.3 DISEO DEL CIRCUITO DE CONTROL DE LUCES. ...................................................... - 85 -

3.4 ANLISIS DEL FRENADO REGENERATIVO DEL VEHCULO. ....................................... - 87 -

3.5 DISEO DE UN CARGADOR PARA LAS BATERAS DEL VEHCULO. ............................ - 97 -

3.6 SELECCIN DE LOS COMPONENTES ELCTRICOS Y MECNICOS PARA EL SISTEMA. - 102 -

4 CAPITULO IV ............................................................................................... - 108 -

IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA ACTUAL .................................................. - 108 -

4.1 REPOTENCIACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISIN, DIRECCIN, SUSPENSIN Y

4.2 MONTAJE DEL SISTEMA DE CONTROL Y POTENCIA............................................... - 112 -

4.3 IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE FRENADO REGENERATIVO. .......................... - 114 -

4.4 IMPLEMENTACIN DEL CARGADOR DE BATERAS. ............................................... - 115 -

4.5 IMPLEMENTACIN DE EQUIPOS DE MEDIDA. ...................................................... - 116 -

5 CAPITULO V ................................................................................................. - 117 -

PRUEBAS Y RESULTADOS DEL SISTEMA ...................................................... - 117 -

5.1 PRUEBA DE OPERACIN DE MOVIMIENTO. ......................................................... - 117 -

5.2 PRUEBA DE OPERACIN DEL CARGADOR............................................................. - 119 -

5.4 RESULTADO DEL FRENADO REGENERATIVO EN EL MOTOR. ................................. - 124 -

5.5 ANLISIS ECONMICO DE COSTOS DE UTILIZACIN DEL VEHCULO...................... - 124 -

6 CAPITULO VI ............................................................................................... - 128 -

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... - 128 -

6.1 CONCLUSIONES. ................................................................................................. - 128 -

6.2 RECOMENDACIONES........................................................................................... - 129 -