Ferrocarril, Territorio y Ciudades de España

2017430 Ferrocarril,territorioyciudades
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REVISTABIBLIOGRFICADEGEOGRAFAY
CIENCIASSOCIALES
(SeriedocumentaldeGeoCrtica)
UniversidaddeBarcelona
ISSN:11389796.
DepsitoLegal:B.21.74298
Vol.XII,n717,15deabrilde2007
FERROCARRIL,TERRITORIOYCIUDADES
HoracioCapel
UniversidaddeBarcelona
Palabrasclave:ferrocarril,territorio,ciudades,redesdetransporte,privatizacindeserviciospblicos
Keywords:railway,territory,cities,transportnetwork,publicutilitiesprivatization
Lainfluenciadelferrocarrilenlaorganizacindelterritorioyenlaevolucindelareddeciudadesesbien
conocida,yhadadolugaraunaampliatradicindeestudios.Perolasinvestigacionessobrelainstalaciny
laevolucinderedesferroviariashanexperimentadoenlosltimosaosungrandesarrollo,debidoalos
importantescambiosquesehanproducido.
A pesar de que, en lo esencial, las redes de ferrocarriles se construyeron por empresas privadas, desde el
mismo siglo XIX existe una amplia tendencia hacia la regulacin y, luego, la intervencin pblica, que
culminaenlosaos1940conprocesosdeestatalizacinengrannmerodepases.Apartirdelosaos1990
laUninEuropeahaimpulsadounaactivapolticadeprivatizacinqueestteniendograndesconsecuencias
enlaorganizacindelasredes.
Este artculo que pone nfasis en la configuracin de las redes ferroviarias y en los impactos sobre el
desarrollo de las ciudades presenta un panorama de alguno de los debates que hoy existen sobre estas
cuestiones, a partir de una exploracin de la bibliografa reciente publicada en Espaa[1]. Se examinan
sucesivamente,laconfiguracindelaslneasysuimpactosobreelcrecimientourbano,lacreacinderedes,
lasdesviacionesentreexpectativasyrealidades,laincidenciadelastarifas,losefectosdelacompetenciadel
automvil sobre el ferrocarril, el comienzo de la regulacin pblica hasta llegar a la estatalizacin de los
ferrocarriles,ylosactualesprocesosdeprivatizacin.
Laconfiguracindelaslneas
El ferrocarril ha sido esencial en la organizacin del territorio y en la reestructuracin de las redes de

ciudades[2],dandoprotagonismoalasqueseconvirtieronennodosdelsistemaferroviario.Lasciudadesque
quedaronalmargendeltrazadodelaredtuvierondificultadesparacompetirconlasotraseneldesarrollo
econmico.
En general el ferrocarril se instal por la actuacin de grandes grupos econmicos, organizados

primeramente en los pases ms industrializados y en sus colonias y territorios dependientes. Actu como
integrador de mercados nacionales y pudo ser tambin la columna vertebral de los imperios como, por
ejemplo,enelcasobritnico,tantoenlaIndia[3]comoenfrica[4].
Primeroseconstruyeronlneasconcretas,muchasvecessinconexinentres.Solomstardeseproducira
su conversin en redes, con estructuras topolgicas distintas y grados diferentes de conectividad[5]. En
numerosas ocasiones lo que hicieron las lneas fue seguir rutas terrestres ya existentes y que funcionaban
desdetiemposatrs,aunqueconuntrazadoqueseadaptabaasuspropiasexigencias[6].Eldiseofinaldela
redseviotambinafectadoporotrosfactores,talescomolasconsideracionesestratgicas(enparticular,la
http://www.ub.edu/geocrit/b3w717.htm 1/38
necesidad de conectar con los puertos y las plazas fuertes militares), la existencia de reas productivas de
especialinters(minas,sectoresagrcolasparalaexportacin),olasnecesidadesdelaconexinconotros
pases.Pero,demanerageneral,puedeafirmarsequelaredferroviariasefueconfigurandoduranteelsiglo
XIXenrelacin,sobretodo,coneltamaoyeldinamismoeconmicodelaspoblacionesexistentes.
Unaconfirmacindeesahiptesispuedetenerseconlaaplicacindemodelosdesimulacin.Comoelque
nosotrosaplicamosalosferrocarrilesespaoleshaceya35aos[7],yquedeberaexplorarsenuevamente,
conlasdebidasmodificacionesqueexigenypermitenelpasodeltiempoylosnuevosmediosinformticos
disponibles.Elmodelo,efectivamente,sebasaendosfactoresesenciales,poblacinydistancia,apartirdel
potencialdeinteraccinentreellos,entrminosdegravitacin(directamenteproporcionalalapoblacine
inversamentealcuadradodeladistancia,medidaenlnearecta).Alosresultadosobtenidosinicialmente,que
expresanreasdeinfluenciatericasdelasmayoresciudades(figura1),seincorporanluegoalgunas
simplificaciones(sihayvariasconexionesenlamismadireccin,probablementeseintegrarnenunasola)y
correcciones(enfuncindelosobstculosimpuestosporelrelieve).Lascompaas,efectivamente,iniciaron
laslneasenlasciudadesmspobladasydinmicas,conelobjetivodeconectargrandesncleos,pero,al
mismotiempo,tratandodeserviratodoslosintermediosdealgntamaoyadaptaroneltrazadoalas
caractersticasdelrelieveydelterritorioengeneral.Poresoenelmodelosesimplificanlostrazados
paralelosquepuedenintegrarseenunasolalneasirviendoavariaspoblaciones(figura2).
Figura1
Unmodelodesimulacindelareddeferrocarrilesespaoles

ndicesdeinteraccinen1877:sehansealadolasreasregionalesapartirdelainfluenciatericadelascapitales
metropolitanas(Fuente:EquipoUrbano1972).
Figura2
Estructuradelaredsimuladatrasunaprimerasimplificacinapartirdelafigura1.

Sehatenidoencuentalaleydelaeconoma,queconducealaunificacindedeposiblesrutasparalelas(Fuente:Equipo
Urbano1972).
Esta simulacin mostr que ms de la mitad del trazado de la red de ferrocarriles espaoles corresponde
exactamentealaslneassimuladasporelmodelo,ylacasitotalidadpuedeexplicarsecmodamenteapartir
delmismo(figura3).Talcomoconcluamoseneseestudio,dichosresultados
debeninterpretarseenelsentidodequeenlaconstruccindelosferrocarrilesespaoleshaninfluidoesencialmentelosfactores
integradosenelmodeloesdecir,poblacinydistribucindelosncleosurbanosysecundariamente,paralneasmenores,
otros factores como la explotacin de yacimientos mineros, la necesidad de conectar con las redes exteriores o determinados
intereses locales. Evidentemente, el factor poblacin puede ser considerado, en trminos generales como un indicador de
dinamismoeconmicodelosrespectivosncleosurbanos[8].
Figura3
Correspondenciaentrelaredactualylaredsimulada
1)Lneasprevistasyexistentesconidnticotrazado2)conexionesentreterminales3)conexionesintermedias4)lneasque
unen nodos comunicados segn el modelo, pero construidas con trazado que disminuye coste 5) lneas previstas pero cuyo
trazadoestinfluidoporfactororogrfico6)lneasnoprevistasyexistentes.A)nodosintegradosenelmodelo(municipiosde
msde10.000habitantesen1877)B)estacionesdeempalmequepuedenasimilarseanodosprximosC)nodosnointegrados
enelmodelopornoalcanzar10.000habitantesen1877(Fuente:EquipoUrbano1972).
Setrata,sinduda,deunaprimeraaproximacin,yapequeaescala.Eltrazadoconcretodelaslneastena
muchasalternativas,relacionadasnosoloconelrelieveylosobstculosquehabandesuperarse(comolos
ros)[9]sinotambinconelcarcterdelastierrasyelvalordelasexpropiacionesarealizar,ascomoconlas
estrategiasconcretasdelascompaas[10].Estporhacerlareevaluacindelasalternativasqueexistanen
el siglo XIX y que fueron consideradas en los proyectos presentados por los diferentes ingenieros que
trabajabanporcuentadelEstadoydelasdiferentesempresas.
La bsqueda de rentabilidad de los trazados explica que a veces no fueran directos sino con desvos que
trataban de conectar con poblaciones dinmicas. En el diseo de las lneas las compaas intentaban,
fundamentalmente,obtenerrentabilidaddelasmismas,raznporlacualqueranserviramuchosncleosy
dabanavecesalostrazadosunadisposicinenzigzag.
Las lneas adoptaron con frecuencia una estructura radial. Ante todo, a partir de las capitales estatales,
especialmente cuando stas eran al mismo tiempo ncleos de actividad econmica. Generalmente los
trazados radiales desde la capital del pas reforzaron una primaca que ya estaba previamente establecida,
comoenelcasodePars[11]odeMadrid[12].Dichostrazadosconvirtieronalascapitalesenlospuntosde
mximaaccesibilidaddetodoelterritorionacional,reforzandosucentralidad.
Pero tambin se generaron lneas radiales a partir de ciudades capitales regionales como sucedi, por
ejemplo,enloscasosdeBarcelonaoLyon.Lainfluenciadeesasciudadesseexpresaenlaintensidaddelas
relaciones que se mantienen con ellas. El ferrocarril introdujo ejes axiales de gran significado en la
configuracin de las reas de influencia el trfico con las capitales regionales o subregionales muestra
generalmenteelpesodelasrelacionesconlaciudadcapital,decreciendoconladistancia.Elejemplodelos
lmitesentrelascomarcasdeNuevaYorkyBoston[13],delascapitalesregionalesdelBasLanguedocoelde
unacapitalsubregional,comoLorca,lomuestrandeformaclara[14](figura4).
Figura4
Elferrocarrilylasreasdeinfluenciaregional:elreadeinfluenciadeunacapitalsubregional,Lorca
(Fuente:Capel1968).

Unavezconstruidaslaslneas,aparecatambinlaposibilidaddeutilizarlasparaampliarocomplementarel
uso de las mismas. Desde las estaciones intermedias o finales del ferrocarril se establecieron, a su vez,
nuevasconexionesradialesservidasporotrosmediosdetransporte.Elserviciodecorreos,lascompaasde
autobuses,lamismacarreterautilizaronesosnodosferroviariosparaorganizarapartirdeellossistemasde
redistribucindesusproductos.
Ferrocarrilycrecimientodiferencial
Los primeros estudios econmicos realizados a fines del siglo XIX sobre la localizacin de las ciudades
reconocieron el papel del ferrocarril en el crecimiento urbano. As, por ejemplo, en la obra de Charles H.
CooleyTheTheoryofCityLocation(1894)elautordestacexplcitamentelaimportanciadelospuntosde
rupturadetransporte,queobligabanaalmacenardurantealgntiempolasmercancascomo,porejemplo,
lospuntosdeinterseccinentreeltransporteporcarretera,enferrocarrilyenbarco.Escribiquehoylos
ferrocarriles tienen en buena parte el mismo papel en el desarrollo social que antes tuvieron los ros.
Tambin seal que en su original localizacin (los ferrocarriles) estn en gran parte influidos por la
situacindelasciudadesexistentesperounavezconstruidosseconviertenencausasdenuevasciudades,
especialmenteenaquellosjvenespasesdondelaconstruccindeferrocarrilesprecedealapoblacin.
EnrelacinconelloCooleydiscutilasdiversassituacionesdecruce(entrecarreterasyferrocarril,entreros
y ferrocarril, entre diferentes lneas ferroviarias) y sostuvo que la interseccin de dos ferrocarriles por s
solanogeneraunatendenciaaformarunaciudad,porquenohaycambioeneltipodetransporte,niruptura
necesaria[15].
A pesar de ello, los estudios sobre funciones urbanas, al reconocer ms tarde el tipo de ciudad centro de
transporte, pudieron identificar ncleos especializados tambin en las intersecciones de lneas frreas. Lo
que,sinduda,sedebealaselevadascifrasdetrabajadoresdirectamentevinculadosalferrocarrildurantela
pocadetraccinavapor,alpersonalauxiliardetalleresyalasdiferentestareasasociadas.Enlosestudios
sobre estructuras funcionales en diversos pases se han identificado repetidamente tipos de ciudades
especializadas en transporte y que son nudos ferroviarios[16].Tambin en Espaa se han reconocido estos
tiposenlasredesdeciudadesde1950y1960ademsdelospuertosenquelafuncindetransporteestaba
especialmente desarrollada, se pudieron identificar localidades que eran ncleos destacados de
comunicaciones,entreloscualesalgunosqueerannodosdelneasferroviarias(comoAlczardeSanJuan,
Monforte de Lemos, o Miranda de Ebro)[17]. En general, se trata de pequeas localidades, donde la
incidenciadelferrocarrilfueacusada.OtroscentroscomoCastejnsontambinnodosenelcorredorentreel
valledelEbroylaconexinhaciaNavarra,elPasVascoylafronterafrancesa,peronoaparecenenesos
estudioscomocentrosfuncionalmenteespecializadosdebidoasureducidotamao[18].
ElcasodeMirandadeEbroesbienrepresentativo,porelimpulsoqueelferrocarrildioasudesarrollo.Lo
que, significativamente, puede ser percibido hoy como una ocasin perdida por parte de otras poblaciones
cercanasque,porfaltadeinters,malograronlaoportunidaddeconvertirseennudodecomunicaciones.Es
el caso de la ciudad de Vitoria cuyo actual alcalde no ha dudado en reconocer que ese desinters alej a
VitoriadelejequeunalaMesetaconBilbaoyastaconelValledelEbro.Enuntextomuyelocuenteha
escrito:esdifciladivinarquhubierasidodeVitoriahoydehaberseconvertidoenaquelnudoferroviario,
pero sin duda su posicin estratgica se hubiera reforzado de una manera notable y hubiera permitido la
instalacindemayornmerodeempresasyservicios[19].
Entodocaso,elferrocarriltuvounpesoenormeenelcrecimientodiferencialdelasciudades.Proporcion
ventajascomparativasalasindustriasyalasproduccionesagrcolasdealgunasciudadesrespectoaotrasque
no se beneficiaron de l. En Gran Bretaa la primera lnea para mercancas y pasajeros (Manchester
Liverpool)entrenservicioen1830conunavelocidadmediade4050km/hora,doblequelaalcanzadapor
lasdiligenciasmsveloces,elpreciodeltransportelamitadqueeldeellas,ylacapacidadcudruple,todolo
cualmejormsanenlosaossiguientes[20]enEstadosUnidoselcostedetransporteenferrocarrilpor
tonelada/milla baj de 3,31 a 0,70 cntimos entre 1865 y 1892[21], y en Espaa se produjo asimismo una
espectacular cada de dichos costes entre los aos 1850 y 1880[22]. El aumento del volumen de carga
manejadoporlosferrocarrilesdurantelasegundamitaddelsigloXIXesunindicadordelatrascendenciade
estemediodetransporte.Losejemplosdelaincidenciapositivadelferrocarrilsobrelasciudadesconectadas,
y negativa sobre las que no lo tuvieron, son muy numerosos, y se encuentran en regiones de todo el
mundo[23].
Laconstruccindelneasnacionalesycontinentaleshizoposiblelaconexinderegionesalejadasylesdio
accesibilidad.Enpasesnuevoslainstalacindelneaslocalescentradasenunaciudadpermitiampliarel
readecultivoregional,colonizandotierrasrelativamentealejadas,quehastaesemomentonodisponande
rutasparalaexpedicindesusproducciones[24].Elferrocarrilseconstruyenrelacinconnuevosrecursos
quesepusieronenexplotaciny,asuvez,permitilaproduccinintensivadelosmismosysupresenciaen
el mercado mundial. Sea para la explotacin de nuevas reas agrcolas (por ejemplo las grandes praderas
norteamericanas para el cultivo de cereales[25], o el caf en el planalto paulista en Brasil), o para la
conversindelasreasagrcolastradicionalescuyaproduccintenaoadquieregrandemanda(porejemplo,
elazcarenTucumn,elviedoolasreastriguerasenChile,oelnaranjoenValenciaentreotrosmuchos
que podran citarse)[26]. En Argentina, el ferrocarril Oeste, como empresa portadora de nueva tecnologa,
favorecilacapacidadproductivadelaPampaypermitiincrementarnotablementelasexportaciones[27].
Enalgunospases,alelevarlasventajascomparativasdelsectorexportador,elferrocarrilcontribuyauna
fuerteespecializacindelaeconoma,ylaconstitucindeunaredvialdecoberturanacionalseconvirtien
un objetivo secundario es el caso de Cuba, donde el ferrocarril se construy, desde la primera lnea, al
serviciodelsectorazucarero[28].
Tambin se construy para la explotacin de yacimientos mineros (en Espaa los ferrocarriles para la
explotacindelasminasdeRiotinto,deAsturias,odeSantJoandelesAbadesses[29]yejemplossimilares
en otros pases: Katanga, Chile etc)[30]. Los ferrocarriles mineros eran frecuentemente lneas en una sola
direccin, del yacimiento al puerto, y por tanto perdan la mitad de su capacidad ejemplos significativos
fueronmuchosdelosqueseconstruyeronenellevanteysurdeEspaa[31].Nosoloerandifcilesdeintegrar
enunared,sinoquepuededecirsequecarecandevoluntaddehacerloseleshadenominadoconbastante
propiedad ferrocarriles de tipo colonial[32]. Algunos, sin embargo pudieron enlazar con la red general,
aunque a veces tampoco pudieron servir de mucho al desarrollo econmico regional, ya que, al haberse
construidoconmirasfundamentalmentemineras,buscaronlostrayectosmscortosypodannoatravesarlas
reasmspobladas[33].Topolgicamenteesunaredarborescenteypococonectada.
Losmovimientosmigratoriosinterioreseinternacionalesestuvieronvinculadosenbuenapartealosnuevos
mediosdetransporte,comoelbarcoavaporyelferrocarril.Sonnumerososlosestudiosquedesdehaceaos
haninsistidoenlaimportanciadeesteltimo[34].Segnunestudioclsicosobrelahistoriadelapoblacin
mundial, en Estados Unidos en el periodo de 1865 a 1880 el poblamiento del Oeste se intensific por la
instalacin de lneas transcontinentales, la primera en 1869 y otras tres hasta 1883, lo que permiti el
desplazamientosdegrandescifrasdecolonosalolargodeesositinerariosylacreacindevariosestados
nuevos[35].Demanerasimilarsucediendiversospasesiberoamericanos.Quizsnadaexpresamejoresa
vinculacin que la Hospedaria de Imigrantes en So Paulo, convertido hoy en un impresionante museo y
archivodelainmigracin,dondesealojabanycensabanlosinmigrantesllegadosdesdeelpuertodeSantos,
antesdesutrasladoalasreascafetalerasdelinteriordelestado[36].
La importancia de la construccin de los ferrocarriles en la economa del siglo XIX ha sido puesta de
manifiestorepetidamente.AlbertCarrerashaescritoquede1830a1900nohaydudadequeelmotordela
economa europea fue el ferrocarril. Su construccin movilizaba recursos financieros y humanos, los
desplazabasobreelterritorioycreabanuevaspautasdelocalizacinycompetitividad[37].Laconstruccin
delosferrocarrilesrequiriinversionesenormesdecapitalesdeprocedenciadiversayafectalasformasde
canalizarelahorroydegestinbancaria,exiginuevasinstitucionesdecrditoypromovielmovimiento
internacionaldecapitales.Dehecho,laempresaferroviariaestuvosituadasiempreentrelasgrandesencada
pasporcapitalizacinyporvalordesusactivos.EnEuropadesde1840seconstruyeronyamsde1.000km
deferrocarrilesanuales,ypocodespusseempezaronainstalarcifrasquesuperabanlos2.000,3.000yen
algunos casos ms de 5.000 km anuales[38]. Fue intenso tambin el ritmo de construccin de lneas
ferroviariasenAmrica,tantoenelNortecomoenelSur[39].Engeneral,lasinversionesextranjerasenel
desarrollo ferroviario iberoamericano, por ejemplo argentino, fueron esencialmente britnicas y francesas,
fluctuaronenfuncindelaeconomamundialyguardaronestrecharelacinconlasactividadesproductivas
delasregionesenlasqueserealizaron[40].
Lacreacinderedes.Elcasoespaol
Laslneasferroviariasdelospasesseconfigurarondemaneraindependienteunasdeotras,yseconectaron
de formas distintas a travs de las fronteras (normalmente por puntos muy limitados y concretos) incluso
cuandolasredesnacionalescontiguaseranrespectivamentemuydensas.
Un aspecto esencial de la organizacin de la red ferroviaria, y de su incidencia en la de ciudades, fue el

hechodequesutrazadosehizogeneralmenteporcompaasprivadasqueconstruyeronlneasconcretasen
relacin con sus propios intereses y estrategias. Dichas empresas no tuvieron un plan de conjunto ni
objetivosclarosencuantoalaarticulacindeunaredregionalonacionalcadacompaaadoptabasupropia
estrategiaeneldiseodelaslneas,ygeneralmenteencompetenciamutua.
Perotambinesciertoquebienprontolosgobiernostratarondecontrolarlaconstruccindelaslneasyde
adaptar su trazado a sus propias necesidades, en relacin con las polticas de desarrollo econmico y las
necesidadesdedefensaoelcontrolterritorial,aligualquesucediconeltelgrafo.Laespecificidaddelas
redes nacionales est en funcin de caractersticas diversas en cada pas, y especialmente la estructura
econmica,elpapeldelEstado,ylaspolticascomercialesomilitares.
El caso de Espaa es, en este sentido, significativo. El gobierno espaol, como otros, conoci
inmediatamente el nuevo modo de transporte que se estaba implantando en Gran Bretaa y examin con
atencinsusposiblesventajas.ElStocktonandDarlingtonRailwayfueconstrudoen1825ydelsetuvo
noticiaenseguidaenEspaa.SoloseisaosmstardeGregorioGonzlezdeAzaola,comisionadorealen
las fbricas de Artillera de la Cavada, public una traduccin de la obra del ingeniero ingls Thomas
Tredgold, aunque mostr su escepticismo respecto a la posibilidad de extender la red a todo el territorio
nacional[41].
Gracias al trabajo de JuanTorrejn Chaves conocemos mucho mejor el papel de algunos gaditanos en las
primeraspropuestasdeferrocarrilenlaEspaapeninsular.
Antetodo,lafiguradeJosDezImbrechts,queobtuvolaconcesinparaelprimercarrildehierrodesde
JerezalmuelledelPortalenelGuadalete.Lasegundafue,en1830,ladelcaminodehierrodelalneadesde
Jerez al Puerto de Santa Mara y desde ah a Rota y Sanlcar. El ferrocarril fue propuesto por Marcelino
CaleroyPortocarrero,quehabaestadoexiladoenLondres,yenlazaraconlosbuquesdelpuerto,siendo,
portanto,unproyectobimodal.Enrelacincondichapropuestasetieneloqueseguramenteeslaprimera
imagendeunferrocarrilqueseconocienEspaa,representadoenunplanodelaBahadeCdizimpreso
en1829conelproyectodeCaleroyPortocarrero.Ningunadeesasdoslneasserealizaron,aunqueen1850
LuisDezFernndezdelaSomera,hijodeJosDezImbrechts,obtuvolaconcesinparalaconstruccinde
unalneadeJerezalPuertodeSantaMarayalTrocadero,quefinalmenteseinauguraraen1854[42].
Comoessabido,laguerracivilcarlistaimpidiunarpidaincorporacindelanuevatecnologaenEspaa.
Acabadoelconflicto,en1844elgobiernoespaolencargalaDireccinGeneraldeCaminosuninforme,
redactadoporlosingenierosJuanSubercaseyCalixtoSantaCruz.Muestraunbuenconocimientodeloque
sehabahechoysehacaenEuropa,especialmenteenFrancia,yproponeunapolticaintervencionistadel
Estado en los ferrocarriles, con vistas a la organizacin de una red integrada con un ancho unitario. El
informeSubercasesirvipararedactarlarealordende31dediciembrede1844yestablecerelanchode1,67
m.Eltemadelavaanchafueobjetodeampliodebate,considerandosusventajastcnicasrespectoalaque
se haba implantado en un primer momento en Europa, y seguramente constituy una decisin bastante
razonableenelcontextodelmomento,yaqueseexaminaronatentamentelasrazonestcnicasquelahacan
mseficiente.
Desdeluego,imaginaren1844unarednacionaleraunproyectomuyambicioso,ylaconexinconFrancia
enrealidadsolosecompletaramuchomstarde.CuandoserealizelinformeSubercase,apesardequese
iban construyendo ya lneas de 1,44 m en Europa, todava no exista una decisin clara en ese sentido.
Adems,elretrasoenlaconstruccindelferrocarrilespaolcomoenotrasinnovacionesdelapocasipor
unladoeranegativo,porotropermitaobtenerelbeneficiodeincorporarlosavancestcnicosquesehaban
ido produciendo. En un punto de vista que sostuvieron en algunas ocasiones los polticos y tcnicos
espaolesqueenlasdcadasde1850y60,unavezacabadalaguerracivil,pudieronimpulsarlasreformas
queelpasnecesitaba.Porejemplo,en1855cuandodespusdeunviajedelbrigadierJosMaraMathpor
diversospaseseuropeosparaconocerelestadodelostelgrafosenEuropaseacometalaconstruccinde
laredtelegrficaespaola,elgobiernopidiuninformealaAcademiadeCienciasdeMadrid,sobrecualde
lossistemasconocidospresentabamayoresventajas.EnsurespuestalaAcademiaestimabaque,graciasal
retrasoconqueseacometalaconstruccin,elpaspodaaprovecharseprudentementedelasleccionesdela
experienciaycompensareltiempoperdidoutilizandocontino,ysinperplejos,costososeinciertosensayos
lo que en otras partes se haba conseguido eso tena ventajas evidentes: as de una vez y de un solo
esfuerzo,aunquetardo,podrcolocarseenloqueintentealaalturadeotrasnacionesmsadelantadas,si
aciertaentreelclamoreodeopuestosinteresesylacontroversiadediscordesopinionesaencontrarlaverdad
ydescubrirlomejor[43].
Sin duda ese era el espritu que diez aos antes haba inspirado el informe de la Comisin presida por
Subercase, en el que poda leerse que en un pas virgen, donde se empieza a establecer un sistema de
caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y
seguridad,quepuedenobtenerseconlasltimasperfeccionesquehanrecibidolaslocomotoras,adoptando
por ello un ancho que sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite
locomotorasdedimensionessuficientesparaproducirenuntiempodadolacantidaddevaporbastantepara
obtener con la misma carga una velocidad mayor[44]. Dicha concepcin estaba apoyada por el
convencimiento de que no exista un modelo ptimo y que cada pas deba adaptarse a sus propias
circunstancias.
EsaimpresinseconfirmacuandoseleelavaliosainvestigacindeJessMorenosobreElanchodevaen
los ferrocarriles espaoles.A pesar de que en el libro se afirma que la decisin constituy un error de
gigantescasdimensiones,lalecturadetenidadelmismodejaotrasensacin.Antetodo,queenelmomento
enquesetomladecisinexistacomosediceenlaobraunmanifiestodesacuerdoentrelosingenieros
sobrecualeraelanchodevamsconveniente,yaquesibienlamayoradelaslneastenanunanchode
va de 1,44, como el del ferrocarril Liverpool a Manchester, algunos ingenieros haban comenzado a
rechazarestecriterionormalizadoryautilizarotrosanchosdevadiferentes[45].Tampocoeramuyclaroel
acuerdo sobre la necesidad de la unificacin, y en Estados Unidos muchas compaas eran ms bien
partidariasdemantenerelanchodiferente,paraeliminarlacompetencia,yalgunasciudadestambin,para
beneficiarsedelasrupturasdecargadehechosoloapartirde1861seiniciuncambiodetendencia,perola
unificacin se intent con vagones de ruedas desplazables, para adaptarse a los distintos anchos, o con la
instalacin de un tercer carril solo en 1886 se adaptara la decisin definitiva para la unificacin de los
trazados[46].
Los argumentos que ha examinado Moreno Fernndez muestran claramente que las razones militares y
estratgicas no influyeron para nada en las decisiones que se tomaron, lo que est confirmado por otras
obras[47]. Atribuye dichas decisiones a la influencia del ingeniero Juan Subercase, al corporativismo del
CuerpodeIngenieros,quesiempreapoyalquehabasidodirectordelCuerpo,yaldesconocimientoque
ste y otros tenan del ingls. Sin embargo, los mismos documentos presentados ponen de relieve varios
hechosimportantes.
Antetodo,quelosingenierosyelgobiernoeranconscientesdelasconsecuenciasnegativasquetenanlos
anchos diferentes y las rupturas de carga. Por ello se esforzaron en que se constituyera una red integrada
peninsular, con un ancho unitario. En segundo lugar, que la ruptura de carga en la frontera francesa no la
consideraban de graves consecuencias, lo que era cierto para el transporte de pasajeros en la poca y, de
algn modo, tambin para las mercancas, que no era muy voluminosas, como veremos adems haba
mecanismosparaadaptarlosvagonesalcambiodevas.Porotraparte,elargumentodetipotcnicosobrela
mayorcapacidaddelascalderasylamayorpotenciadelaslocomotorasparaelaccidentadorelieveespaol
era importante. Incluso el autor ms crtico argumenta que con su obstinacin, los ingenieros haba
conseguido imponer una va ms perfecta que la normal de 1,44 m hay que reconocerlo pero haban
encarecidointilmentelasinversioneseimpuesto,parasiempre,eltrasbordoenlafronterafrancesa[48].Sin
duda,alprocederdeesaformalosingenierosespaolesadoptaronunaactitudqueeracorrienteenlapoca
porpartedeeseCuerpoydelasmsdoctasinstitucionesdelReino,comomuestraeltextoantescitadodela
AcademiadeCiencias.
Por otra parte, cuando en 1854 se plante nuevamente el tema del posible cambio del ancho, el gobierno
consider que el tema de la conexin con Francia no era prioritario. A pesar de las crticas que eso ha
recibido, es posible que en aquel momento tuviera razn, y que fuera ms rentable el transporte de corto
recorrido, como algunos argumentaban. Evidentemente los Pereire que controlaban redes contiguas en
Francia (Midi) y Espaa (Norte) tenan inters en conectar dichas redes, y el Estado francs les apoyaba.
Pero no es seguro que las compaas de mbito estrictamente nacional vieran la cuestin de la misma
manera. Las presiones de Francia para adaptar el ancho de va espaol al francs tenan que ver con los
intereses de la Sociedad General de Crdito Mobiliario Espaol, y con los objetivos de penetracin de la
industria francesa en Espaa (al igual que ms tarde la propuesta de construir una va directa de ancho
europeoqueunierafricaconEuropaatravsdelestrechodeGibraltarsetratabadevalorarelpuertode
DakarylaconexinmartimadesdesteconBrasil).
Desde la perspectiva espaola, sin embargo, el problema tena otra dimensin. En aquel momento los
intercambios con el exterior eran reducidos en lo que se refiere al volumen de mercancas, y en su mayor
parteserealizabanporbarcoenloqueserefierealospasajeroselcambiodetrenenlafronteranosevea
comounproblemagrave.ElprofesorNadalhallamadolaatencinsobrelacifrareducidadelvolumendelas
exportacioneseimportacionesquesehacanporferrocarril:en1900,loscarbonesrepresentabanel71por
cientodeltotaldelasimportacionescon1.737.000toneladas,ylosminerales,con7.998.000toneladas,el82
porcientodelasexportaciones,yambasserealizabanesencialmenteenbarco,aligualqueunapartedelos
restantes productos de exportacin e importacin. Tngase en cuenta que Gran Bretaa era tanto en
exportacin (34 %) como en importacin (26 %) el primer pas, y entre los restantes hay tambin varios
americanosconlosquelarelacinsehacanecesariamenteenbarco[49].
Finalmentehemosderecordartambinquehabaunaraznsuplementariaparapensar,antetodo,enunared
nacional: deba evitarse urgentemente que la existencia de diversas compaas para la construccin de las
lneaspudieraprovocarproblemasenlosajustedeloshorariosyenlacontinuidaddelosviajes[50].
Unaveztomadaladecisinsobreelanchodevaespaol,sumodificacinseconsiderabadifcil.Hayque
tener en cuenta lo que podemos llamar la inercia de las decisiones tcnicas iniciales y el coste de la
transformacin.En1851,cuandoyaelanchode1,44seimponaampliamenteenlosferrocarrileseuropeos,
el ministro de Fomento propuso el cambio de ancho, en un momento en que la red tena solo 80 km de
extensin pero la ley no se aprob y se mantuvo la anchura adoptada, haciendo cada vez ms costosa la
modificacin. En 1854, cuando nuevamente volvi a plantearse el tema, haba ya 1.317 km de vas
construidasoenconstruccin,mselmaterialrodanteenservicioelgobierno,ademsdeseguirconfiando
en el dictamen de Subercase, estim que el coste de la transformacin era muy gravoso. Tal vez sea
interesantelacomparacinconotrasdecisionestcnicasylasdificultadesexistentesparaelcambioenuna
decisinyaadoptada.Elcasodelaimplantacindelossemforospuedeserinteresanteenesesentido:poco
despus de comenzar su instalacin se constat que los colores seleccionados planteaban problemas a los
conductoresdaltnicossinembargoseoptporelmantenimientodelsistemaconargumentossobreelcoste
que representaba el cambio, a pesar de que en aquel momento solo haba unos pocos centenares de
semforosinstaladosenlasciudadesnorteamericanas[51].
En todo caso, vale la pena sealar que, aparte de la controvertida opcin por un ancho de va mayor, el
informeSubercasesereferaaotramuchascuestiones,yenespecialponanfasisenlaconvenienciadeque
elEstadoseencargaradeconstruiryexplotarlareddeferrocarrilesqueseconstruyera,oque,sinoeraas,
se establecieran condiciones que conciliaran las pretensiones siempre exageradas de las compaas con
losinteresespblicos,quenotienenentalescontratosmsdefensorqueelGobierno.Trescuartosdesiglo
ms tarde, cuando Francesc Camb como ministro de Fomento se enfrentara al problema ferroviario y
examinaratodalalegislacinespaolasobreeltema,elogisinreservaselinformedelaComisinpresidida
porSubercaseentrminosinequvocosenloqueserefierealadefensadelosinteresespblicos,einclusode
inspirenlparasupropuestadereformadelferrocarrilen1918[52].
Enlosferrocarrilesespaolesunanuevafaseseinicien1850,conestudiospromovidosporelgobiernoy
realizadosporlosingenierosdelaDireccinGeneraldeObrasPblicasypordiferentesinstituciones[53].Al
igual que en Espaa, en otros pases los gobiernos procuraron ordenar el sector, y promulgaron una
legislacinparaello,convistasalaorganizacindeunaredarticulada[54]aunquestatardenconstruirse
realmente.LaleyGeneraldeFerrocarrilesde1855supusoelimpulsodecisivoparalaconstruccindelneas
enEspaa,cuyotrazadobsicoseconfigur,enunaprimerafase,entre1856y1866y,enunasegunda,entre
1873y1896[55].
Tiene inters de conocer el papel relativo de la iniciativa local y extralocal, y su impacto sobre las lneas.
Algunos medios locales dinmicos tomaron la iniciativa en la construccin de ferrocarriles. En Espaa
destaca en ese sentido la capacidad financiera, tcnica y organizativa del medio cataln, que se puso de
manifiesto con el ferrocarril BarcelonaMatar, y en los aos 1850 con ocasin de la construccin de una
serie de lneas ferroviarias catalanas: MatarArenys, BarcelonaGranollers, BarcelonaMolins de Rei y
Martorell.ComohizonotarFranciscoWaishaceyatiempo,todaspudierondesenvolversesinsubvencinni
auxiliodelEstado,contrastandoconlosucedidoenotrasqueporelmismotiempoluchabanparadarcimaa
suspropsitos.Yesque,siguediciendo,lascatalanascontabanconunabasedenegocioqueenlamayor
partedelasdemsnosedabanvenanarecogeruntrficoexistente,susceptibledecrecerdesdeluego,pero
queconlosmodestosmedioscarreterosyatenalugar,entantoquemuchasdelasdemslneasespaolas
necesitabancrearuna vida que no exista o era muy escasa[56]. Iniciativas regionales y locales existieron
asimismo en otros lugares, como Bilbao[57], Madrid, y Mlaga[58]. Y frecuentemente con apoyo de
institucionesenlasquelaburguesaestababienrepresentada,desdelosAyuntamientosyDiputacionesalas
SociedadesdeAmigosdelPasyentidadesdeFomento[59].Tambinencontramosanumerososempresarios
interviniendoenelferrocarrilasAntonioLpez,marqusdeComillas,desarrollunaintensaactividaden
elmundodelasempresasferroviariasyespecialmenteenNorte,intentando,sinxito,controlaralavezen
transportemartimoyterrestre[60].Tambinintervinieronactivamenteeneltransporteurbano:elempresario
vascoHoracioEchevarrietatuvounpapeldestacadoenlapuestaenmarchadelalneatransversaldelmetro
deBarcelonaqueunalaplazadeCatalunyaconelbarriodeLaBordeta,apartirde1920,aunqueluegose
retirara de esa empresa por las inversiones requeridas y las reducidas expectativas de beneficio a corto
plazo[61].
Desdelosaos1970GabrielTortelladefendiquelaconstruccindelferrocarrilnofavorecieldesarrollo
industrial, y que desvi inversiones que habran podido dirigirse hacia el equipamiento fabril[62]. Poco
despus, Jordi Nadal estim que la alternativa no se planteaba entre ferrocarril e industria, sino entre un
sistemaferroviarioyotrosistemaferroviario,queseconstruydeprisa,queelnegocioestabaenlamisma
construccin,queerainadecuadoalasnecesidadesindgenasyaqueenEspaalosferrocarrilesespaoles
seconcibieroncomouninstrumentodecolonizacinyexplotacin,muchomsquecomoinstrumentode
autntico desarrollo[63]. Otros autores han mantenido puntos de vista que van en la misma direccin,
estimando que en Espaa el ferrocarril no desencaden una revolucin industrial en la segunda mitad del
siglo XIX debido en buena parte a la importacin de los materiales para las lneas, el alto coste de la
construccinylareducidacompetenciaempresarial[64].
Talvezconvengasealarquenosetratadetesisnovedosas,sinoquetenancasiunsiglodeantigedad.A
finesdelsigloXIXlaideadequeloscapitalesinvertidosenlosferrocarrilesespaolessehabandetradode
otrasnecesidadesestabayabienextendida.Bastarparamostrarlolacitadeunautormuysignificativopor
su amplia experiencia de todo lo concerniente con la administracin pblica espaola, Marcelo Martnez
Alcubilla. Es necesario reconocer escribi en la ltima dcada del ochocientos que, con todo de ser
mucho ms cara su construccin y exigir inmensos gastos su explotacin, se dedicaron a ellas [las vas
frreas] intempestivamente muchos capitales, desatendiendo en cambio la canalizacin de los ros, otras
empresasdefomentoagrcolaylaconstruccindecaminosordinariosquecrucenentodaslasdireccionesy
penetrenentodoslosrinconesdelpas,comoeranecesarioparadaralimentoyvidaalosgrandestransportes
quedemandanloscaminosdehierro,yllevaralaproduccinnacionalelimpulsoquetantonecesitaparasu
fomento[65].
En todo caso, el debate debe matizarse con la alusin al origen de los capitales invertidos y a las
posibilidades de inversin. Tanto en Espaa como en otros pases fue muy grande la importancia de la
inversinexteriorenferrocarriles.EnnuestropassehacalculadoqueenlasegundamitaddelXIX,60por
cientoextranjeray40porcientodeorigenespaol[66].Yesmuyposiblequeesoscapitalesquesedirigieron
al negocio ferroviario no se hubieran invertido en nuestro pas en actividades de carcter industrial: es
razonablepensarqueloscapitalistasfrancesesobritnicosnotenanningnintersendesarrollarindustrias
enEspaa,quepodanhacercompetenciaalassuyaspropiassoloestaraninteresadosenmateriasprimas
peninsularesparaelconsumooparasusfbricas(minera,productosganaderosyagrcolas).
Sindudafavorecieronasusindustriasutilizandoabusivamentelosbeneficiosaduanerosqueseconcedieron
a las compaas para la importacin de materiales, e introdujeron no solo los que eran necesarios para la
construccindelaslneassinoinclusootrosquepodanobtenerseenEspaa.ElprembulodelRealDecreto
de9defebrerode1871aludeaelloalreconocerquesehabaintroducidohastalaropaparalosferroviarios,
losmueblesdelasestacionesyelmaterialdeescritorio(millaresderesmasdepapeldetodasclasesyen
igual proporcin las plumas, sobres, tintas, lacres, obleas, polvos y otros artculos como reglas, lapiceros,
estuchesetc)[67] pero tambin se intent reaccionar contra ello y, en todo caso, esas decisiones polticas
deben situarse igualmente en el contexto de los debates existentes entre librecambismo y proeccionismo.
Debe, adems, recordarse que el gobierno se vio a veces forzado a tomar decisiones no deseadas, por la
capacidad de influencia de los grupos financieros internacionales, que forzaron a conceder subsidios y
beneficiosparalaconstruccindelferrocarril[68].
Apartirdelosaos1980sehanmultiplicadolastomasdeposicinquedefiendenelimpactopositivodel
ferrocarrilsobrelaeconomiaespaoladelsigloXIX[69].Msrecientemente,alosestudiosgeneralessehan
unidonumerosasinvestigacionesregionalesysobreaspectosconcretos.ConreferenciaalPasVascoseha
sealadoqueenlasdistintasetapasdelprocesoindustrializadorlosferrocarrilesaportaronunosserviciosque
rebasaron el plano industrial, para pasar a prestar unas funciones organizativas del territorio al que
servan[70].SobreAndalucasehadichoqueelferrocarrilseadaptalasoportunidadesdetrficoqueya
existanycreotranuevas,distribuymejorlosproductosdentrodelareginyaotroslugaresdeEspaa,e
impulslaprogresivaintegracindelmercadoregional[71](figura5).Tambinseconsideraqueelferrocarril
tuvounpapelesencialenelmodernizacindelaeconomaaragonesa,ypromovilaintegracindelamisma
con otros mercados distintos del barcelons el anlisis de las mercancas trasportadas muestra los
importantes cambios en la actividad econmica de la regin[72]. Los planteamientos historiogrficos que
cuestionabanelimpactodelosferrocarrilesenlaeconomavalencianahandadopasoenlosltimosaosa
una consideracin ms positiva sobre su papel en la economa regional, destacando especialmente su
relevancia en el desarrollo de la agricultura intensiva[73]. Al mismo tiempo, el ferrocarril hizo posible la
integracindelaseconomasagropecuariasdeloesteespaolenelmercadonacionalyenelinternacional,
conPortugal[74].Porotraparte,elanlisisdelaspatentesferroviariashapermitidodetectarelimpactodel
ferrocarril sobre la evolucin tecnolgica espaola, con estrategias empresariales para la fabricacin en
Espaaolaimportacindedispositivospatentados,ysuinfluenciasobreelelevadonmerodepersonasque
desarrollabannuevosprocedimientosenEspaa[75].
Figura5
PuentedelferrocarrilsobreelroEbroenZaragoza,enelcartelpublicitariodeunaempresade
bebidas.
El papel del Estado ha sido objeto de diferentes valoraciones, aunque en general, se ha dicho, prima la
sensacindequeactudemaneramuypocoafortunada[76].Detodasmanerasesuntemaquenecesitams
investigacin.Aunqueparececiertoqueenmateriadeferrocarrileshubobastantesimprovisaciones(loque
seracomprensible)ymuchacorrupcin(loqueesinaceptable,aunquetalvezsimilaraloqueocurrien
otrospases),comomuestraLpezMorellenunexcelentetrabajo,tambinesciertoqueenmuchafacetasla
actuacin del Estado en Espaa durante el siglo XIX fue mucho ms eficaz de lo que se acostumbra a
reconocer (por motivos diversos, que van desde la constatacin del fracaso en diversas actuaciones a la
deslegitimacin del Estado por razones ideolgicas y al nacionalismo perifrico antiespaol). La consulta
detenidadelaamplialegislacinferroviariapromulgadaduranteelsigloXIXyXXmuestraelcuidadoque
se puso en establecer una normativa detallada, que se extiende desde las caractersticas de los estudios
previos a realizar hasta las modalidades del servicio[77], as como a las condiciones de arte a que deben
ajustarselasconstruccionesdeferrocarrilesdeintersgeneral[78].
De manera general, el ferrocarril, como ya hemos visto, acab conectando los ncleos ms poblados y
dinmicos.Lalgicadeltrazadoferroviarioenelconjuntodelterritorioespaolsehapuestoenrelacincon
elpapeldelascomarcasmsasociadasalprocesodeindustrializacin[79].Lasregionesmenospobladasyde
menoractividadeconmicanoeranatractivasparalainversindelascompaas,porlaescasarentabilidad
prevista.Enestoscasoslaspresioneslocalesylasayudaspblicasfueronfundamentales.
Lostrazadosdelaslneasferroviariasnofueronfciles,sobretodoenunpasconunrelievetanmontaoso
comoelespaol[80].Laconstruccindelasredesfuemscostosaenpasesderelieveaccidentadoscomo
Espaa, Italia o Suiza, y menor en pases con grandes llanuras pero a ello hay que aadir el coste de las
expropiaciones de los terrenos en reas con alta densidad y desarrollo econmico. La eleccin de un
itinerario concreto favoreca a unas poblaciones y perjudicaba a otras. Los conflictos entre las diferentes
localidadesfueronimportantesyexplicanlamultiplicacindelosproyectosydelosdebates,ascomolas
presiones polticas y econmicas de los grupos con intereses en conflicto. El caso de las diferentes
alternativasdeferrocarrildesdeJerezalacosta[81]esbiensignificativodelosinteresesenjuegodetrsde
cadatrazado.
Sindudaseconstruyerontambinlneasdeproblemticarentabilidadenreasdeescasapoblacinydbil
actividadeconmica.Laexplicacinesdiversayfrecuentementeserelacionaconlapresindelosgrupos
locales. Pero tambin radica en que en buen nmero de esos trayectos solo una parte de su proyecto
descansabaentransportarviajerosymercancas[82].Aligualquesucediluegoconlaconstruccindelas
carreteras y las autopistas, la explotacin de las lneas poda ser solo una excusa para obtener otros
beneficios,yaqueelnegociopodaradicarsobretodoenlaconstruccindeltramoferroviario(atravsdela
importacindemaquinaria,laventadecemento,etc.)[83].
Es importante conocer las estrategias espaciales de los grupos involucrados en la construccin de las
diferenteslneasyelchoqueentrelasempresasferroviarias,ascomolosproblemasdelcontroldelterritorio
atravsdelasconcesioneslegalesparatenderredes.Setrata,entodocaso,desituacionessimilares,aunque
con especificidades propias, a las que se dieron en el tendido de otras redes espaciales como las de gas,
electricidad o telfonos. Tal vez el estudio del control de las empresas por parte de algunos accionistas
permitiraentenderdeterminadasestrategiasterritorialesypolticasdeconexin.Losprocesosderealizacin
eran complejos y largos: concesin, inicio de las obras, recepcin el tiempo se alargaba a veces
considerablemente, por lo que es preciso en el estudio de las lneas tener muy presente todos esos
aspectos[84].Lacombinacindefactoresdiversospodancontribuiraretrasarenlacesferroviariosqueeran
considerados de gran importancia as, la crisis econmica, la debilidad financiera, las maniobras
especulativas,elempleopococlarodelaayudaoficialylaincidenciadelapolticaferroviariaestatalfueron
factoresquealargaronveinticincoaoslarealizacindelaconexinfrreagallegaconlaMeseta[85].
Expectativasyrealidades
Durante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril despert un gran entusiasmo en los grupos
econmicamentedominantes,entrelospolticosyenlapoblacinengeneral.Tantoenpaseseuropeoscomo
americanos. As, por ejemplo, en Brasil y con referencia a los de Baha, se ha escrito que pareca que
bastara construir ferrocarriles para promover el enriquecimiento de la provincia lo cual dio lugar a un
"sobredimensionamientodelosposiblesresultadosdelaferrova".Desdeelpuntodevistasocial,eragrande
laconfianzadelosgruposmsliberalesenque"elnuevomediodetransporteseracapazporssolodetraer
las esperadas transformaciones sociales"[86]. Aunque esas esperanzas en algunos casos no se vieron
confirmadas,tambinesverdadquealmismotiemposeprodujeronimportantesconsecuencias.
Entodoslospasesfuemuygrandeelentusiasmodelaselitescomercialesporelferrocarrilcomofactorde
desarrolloysolucinalosproblemasexistentes.TambinenEspaa,dondediolugaraproyectosbastante
msnumerososquelosqueluegoserealizaron[87].Eranmuchoslosquepensabanqueelferrocarrilerauna
panacea, aunque en bastantes casos se trataba de ilusiones desmedidas. De todas maneras, eso permite
entenderlagrancantidaddeproyectosimaginadosyfallidos,muchosdeellosenrelacinconnecesidades
sentidasporgrupossocialesendiferentesciudades[88].
Algunos autores, entre los que se encuentra Antonio Gmez Mendoza, estiman que la poltica de
construccin de ferrocarril y la estrategia de exceso de capacidad fue acertada para modernizar la
economa espaola ya que el sistema de transporte era caro, ineficiente y no cubra las necesidades de la
economa,porloqueconstituaunclarofactordeatraso.Comohaescritoesteautor,elferrocarrilerala
nicasolucinalproblemadeltransporteenlaEspaadelXIX[89].
Eragrandelaobsesindelaseliteslocalesporlaconstruccindelneasfrreasquelosenlazaraconotras
reasylespermitierasalirdelaislamiento,haciendoposiblelaredencineconmicadesuslocalidades.
Perotambinhubofrecuentesconflictosentrediversasoligarquaslocalesporlostrazadosdelasvas,para
conseguirlosquecreanquemslesfavorecanydificultarotros.Sirvadeejemplo,laoposicinmalaguea
alferrocarrilAlmeraLinares,quepensabandesviaraeltrficominerodeesaricacomarcahaciaelpuerto
almeriense[90].Enmuchascomarcasyregionessepasdelagranesperanzaalagrandecepcin[91].
Sin duda los agentes econmicos tuvieron a veces expectativas desmesuradas respecto a las posibilidades
queofrecaelferrocarrilparaelcambioeconmico.Desdehacetiempotrabajosdiversos[92]condujerona
discutir el mito del ferrocarril como factor de desarrollo econmico. Como ya hemos dicho, no todas las
ciudadesquetuvieronaccesoalmismoconocieronunfuertecrecimiento.TambinenEspaa,sehapodido
insinuar que el ferrocarril estuvo sobredimensionado, y que las expectativas eran excesivas. La prueba de
ellopuedeserelreducidomovimientodealgunaslneasenlasquesehabanpuestograndesesperanzasylas
situaciones de beneficios reducidos por parte de las empresas[93]. Valdra la pena estudiar esos casos de
reducidainfluenciaeconmicadelferrocarril,tantocomolasdedesarrolloaceleradoporsucausa.
Lademandaanticipadapodanocoincidirconlarealmenteexistente.Detodasmaneras,enmuchoscasos,
parecequeestabajustificadoel"encantamiento"delospolticosyempresariosporlasposibilidadesqueel
ferrocarrilabraparamejorarlasposibilidadesdetransporte.Assucedienmuchospasesamericanos,entre
loscualesBrasil:porejemplo,enelcasodeBahaydelferrocarrildeNazar,frentealastropasdemulasy
otros medios de conduccin basados en la traccin animal y los efectos econmicos fueron
extraordinariamente positivos. Resulta emocionante ver las esperanzas puestas en el ferrocarril, que
generalmente reflejan las aspiraciones de mejora econmica y social que existan. De forma general, este
nuevomediodetransporteestimullaactividadcomercial,contribuyagenerarnuevasactividadesyala
intensificacindelasrelacionessocialesyeconmicas.
Las aspiraciones de las ciudades y provincias que no tenan conexin por ferrocarril fueron constantes
duranteelsigloXIX.EnEspaaelcasodeAlmeraessignificativo.Confiabanenqueseralasolucinasus
problemas, pero la falta de lneas en la provincia mostraba el escaso dinamismo econmico y la reducida
influenciapolticadelosgruposdominantes[94].
Desdeluego,losresultadosprimerosdelferrocarrilnofueronaveceslosesperados.EnEspaaesoprovoc
la crisis de 1866, que por otras razones se haba iniciado ya en 1864[95]. Tambinfueronafectados por la
coyunturaeconmicaaslacrisisagrariade1885afectaraigualmentealferrocarril.
Los efectos inducidos de la construccin y explotacin de la red ferroviaria espaola sobre el resto de la
economahansidoobjetodeestudioenvariasocasiones.Siparececlaroqueduranteuntiempolaindustria
espaolasebeneficipocodelaconstruccindelaslneas,encambioapartirdefinalesdesiglolosefectos
positivossedejaronsentir,porvariasrazonesentrelascualeshayquecontarlapolticaproteccionistaquese
consolidenesemomentoycondujoalasustitucindeimportaciones[96].EsosaosfinalesdelsigloXIX
parecenverdaderamentedecisivosenlageneralizacindelosbeneficiosgeneradosporelferrocarrilenlo
que se refiere a los derivados del abaratamiento del transporte, no sera hasta ese periodo final del siglo
cuando Espaa, segn R. Barqun haba adquirido el grado de desarrollo necesario para hacer viable la
explotacindelferrocarrilloquepuededecirsetambindeotramanera,asaber:laredbsicaferroviaria
fue construida con demasiada anticipacin, por lo que los beneficios de la misma no pudieron percibirse
hastamuchotiempodespus[97].
En todo caso, fue grande la trascendencia del ferrocarril para la integracin econmica de los mercados
nacionales, que se refleja en un comportamiento ms semejante en los precios de los productos en las
diferentes regiones[98]. De forma general, puede afirmarse que, tanto en Espaa como en otros pases, el
ferrocarriltuvoefectossignificativosparadarunidadalasnacionesqueseconfiguraronenelsigloXIX,ya
losinteresesdelasdiversasoligarquas.DeBrasilnoesexageradoafirmarquelanacinbrasileahasido
integrada y modelada por los ferrocarriles, los cuales, a su vez, fueron construidos en funcin de las
necesidadesdeexportacin[99].
Las relaciones entre ferrocarril y regin aparecieron asimismo en fecha temprana. Algunas compaas
construyeron verdaderos sistemas regionales, como la Compaa de los Ferrocarriles Andaluces[100].
Tambin son de sealar los esfuerzos de determinadas ciudades que perdan peso en las actividades
econmicas y que trataron de conseguir nuevas relaciones espaciales para ofrecer posibilidades a sus
productos.Eselcaso,enEspaa,delproyectodelFerrocarrilBilbaoMediterrneo192040,resultadodeun
esfuerzodelaCmaradeComerciodeBilbao,quefinalmentefracas[101].
Ademsdelasgrandesredesnacionalessefueronconstituyendo,comohemosvisto,redesdeferrocarriles
secundarios,promovidosporlainiciativalocaloregional,tantodeanchonormalcomo,enalgunoscasos,de
vaestrecha.
Losferrocarrilessecundariosdevaestrechatienenqueverconnecesidadeslocales,pudiendoposeergran
importanciaparaeldesarrolloeconmicocomarcal.Laredsecundariaseconcibicomocomplementariade
larednacionalbsicaparaofrecermediosdetransportealascomarcasquelonecesitaban,yseconstruy
con galga variable, lo que hizo imposible que se integraran en una red unificada. En general, tuvo fines
industriales y comerciales. Buena parte de ellos fueron ferrocarriles mineros para la conexin con puertos
exportadores o para el tratamiento y transformacin de los minerales, con lo que, en este caso, pudieron
impulsareldesarrolloindustrialtambinsirvieronparalacomercializacindeproductosagrarios,yparael
movimiento de viajeros, principalmente en relacin con la influencia de una ciudad importante. Su
construccinseintensificapartirde1890y,sobretodoenEspaatraslaLeydeFerrocarrilesSecundarios
de1904[102].
Existenyanumerososestudiosquemuestranlaasociacinentrelosferrocarrilesdevaestrechayelentorno
urbano,paraeltransportedeproductosagrariosalasciudades[103].
Tambinfueronnumerososlosferrocarrilesdevaestrechaparalapuestaenexplotacindelosyacimientos
dehierropenibticos[104]ydeotrasreasminerasespaolas[105].
AlgunosferrocarrilesdevaestrechaproyectadosenelsigloXIXoacomienzosdelXXseterminaronfuera
detiempo,comoelsecundariodeHuelvaaAyamonte,proyectadoacomienzosdelsigloXXyfinalizadoen
1936, en un momento de escasa demanda y, en seguida, competencia con el ferrocarril (por lo que se
clausuren1970)[106].EnloqueserefierealosdeviaestrechaenGranada,debesealarseelpapeldela
Cmaradecomerciopidiendolaconstruccindeestosferrocarriles,proyectosfrustradosenmuchoscasos,
aunque algunos llegaron a realizarse como el Tranva elctrico a las comarcas de la Vega granadina, y el
ferrocarrilaSierraNevada[107].
Competencia,tarifasyregulacin
Sindudalaslneasseconstruanbuscandoaprovecharalmximotodaslasposibilidadesdemercado.Asel
trazado del ferrocarril a la parte occidental de la frontera francesa (es decir, el MadridIrn) se hizo
primeramenteporvila,ValladolidyPalenciahaciaBurgos,enlugardelavadirectaMadridBurgos(ova
Meridiana), construida mucho ms tarde[108]. Se pueden aadir otros ejemplos, como el ferrocarril
BarcelonaZaragoza, que no sigue una lnea recta, sino que se dirige a Manresa, luego va a Monzn,
Sariena,seacercaaHuescayllegafinalmenteaZaragoza.Esocontribuaaencarecerloyexplicaqueenesa
misma lnea fuera posible que la carretera compitiera con el tren y obligara a la compaa ferroviaria a
adaptarlastarifasparahacerfrenteadichacompetencia.Esloquehizo,comohamostradoRafaelBarqun,
lacompaaMZAparadestruiralacarretera,bajandoysubiendolastarifassegnlascircunstancias,yaque
lacarreterapoda,enalgunoscasos,resultarmsbarata:erauntransportepuertaapuerta,msverstilque
el ferrocarril, y los carros podan trabajar a bajo coste en las pocas en que no haba faenas agrcolas,
realizando una competencia estacional (dependiendo del estado de los caminos y de la intensidad de las
faenasagrcolas)[109].
Detodasmaneras,convienenoolvidarqueaveceslasventajasproporcionadasporelferrocarrilquedaron
contrapesadas por las altas tarifas que se impusieron al transporte como resultado de situaciones
monopolsticas.AssucedienLosngeleshacia1880comoconsecuenciadedichasprcticasydelasaltas
tarifasimpuestasporlaSouthernPacific.Enestesentidosehapodidoescribirquelaspolticastarifarias
monopolsticasdelaCompaavaciaronalamejoradelaaccesibilidadlamayorpartedesuvalor[110].Se
tratadeunasituacinquefuenormalenEstadosUnidos,dondelascompaastenanplenalibertadparafijar
sus tarifas, frente a la situacin de precio constante por unidad de distancia que fijaban los gobiernos de
Europa.Enelpasnorteamericanosololassituacionesdeverdaderacompetenciaconfaltadeacuerdosentre
las compaas conducan al abaratamiento real de los costes. Tambin en otros pases el tema de las
estrategiasdelascompaasenrelacinconlastarifasyelestablecimientodecrtelespudoafectardeforma
importantealcostedeltransporte[111].Detodasmaneras,lascompaasmonopolistasnosiempreelevaban
los precios. A veces los bajaban para atraer carga, si haba otra competencia, como hemos visto con el
ejemplo de la carretera, y como sucedera luego con la del automvil[112]. De una manera general, el
problema tarifario se convertira en una cuestin poltica importante en los aos 19101920[113]. La
regulacindelacompetencia,lacuestindelastarifasylagestindelasredesobligaronalEstadoliberala
irestableciendoreglasdefuncionamiento.Dehecho,elpapeldelEstadocomoreguladordelferrocarrilfue
importantedesdeelcomienzodeestemediodetransporte,inclusoenGranBretaay,desdeluego,enotros
paseseuropeoscomoFranciayEspaa.
EnGranBretaalanecesidaddeexpropiacindeterrenosapreciosfavorablesparalaconstruccindelas
lneasylagarantadeloscapitalesinvertidosllevaqueelEstadointervinieraenlaregulacindelnuevo
sistemadetransporte,inclusoenlasetapasmsdecididamenteliberalesdelsigloXIX.Hubointervencin
delgobiernoydelparlamentoenlaaprobacindelaslneasylasnormasdefuncionamiento,enelcontrolde
trazados y en la provisin de servicio, considerado de inters pblico, lo que llev al establecimiento de
mximosparalastarifastambinlahuboenlosesfuerzosporasegurarlacompetenciaentreempresas,as
como,enciertoscasos,enelreconocimientodelmonopolioparalaeficaciadelosservicios[114]Todoellose
plasmenlaLeydeRegulacindelosFerrocarrilesde1840ylacreacindelDepartamentodeFerrocarriles
y, ya tempranamente, en las amenazas del control del estado sobre las compaas por la presin de los
comerciantesylosconsumidores[115].Demanerageneral,laregulacinaumentafinesdelsigloXIX.
DeformasimilarsucedienFrancia,dondeelEstadointervinodesde1832consubvenciones,declaracinde
utilidad pblica, legislacin especfica, concesin de garantas de inters sobre el capital, permiso y
concesionesparalaslneas,decarcternoperpetuo,marcojurdicoparatodoelterritorioycontroldeesa
actividad[116].YasimismoocurrienEspaa,comohemostenidoocasindesealaranteriormentevalela
penarecordarquelaLeyGeneraldeFerrocarrilesde1855estableciladeclaracindelsistemaferroviaria
como servicio pblico y atribua al gobierno la fijacin de las tarifas mximas y el establecimiento de
criterios tcnicos generales para la construccin de la red, y facilitaba la expropiacin de terrenos para la
instalacindelaslneas[117].Puedeafirmarsequelaaccinestatalfuedeterminanteenelplanteamientodela
rednacional,yenlaregulacindelascompaascomoejecutorasdelasdecisionesestatales[118].
EnelsigloXIXmuchasveceselestadotuvoqueempezaraponerdineroenlosferrocarriles,aligualqueen
otros servicios pblicos. Conviene recordar que el ferrocarril pudo ser un factor de unidad poltica, como
hemosdicho,ydecolonizacindelterritorioenpasesnuevosydevastassuperficies(comoCanadyotros
muchospasesamericanos)yserpromovidoconesefinduranteelsigloXIXyXX.Endichospasesyen
territorios coloniales, los gobiernos pudieron ayudar a las compaas ferroviarias de formas varias: con
garantas financieras sobre los intereses, con prstamos, con subvenciones directas y con la concesin de
tierrasporkilmetroconstruido[119]
Laimportanciadelasinversionesrequeridasparalaconstitucindelasredeshizo,adems,quedesdebien
pronto se constituyeran grandes empresas en relacin con la construccin y la gestin de las redes
ferroviarias, primero en Gran Bretaa[120] y luego en otros pases. Se plantearon, sin duda, problemas
nuevosparalagestindegrandesredesporpartedecompaasquepodanteneryaen1890ferrocarrilesde
casi 5.000 km de extensin y muchas hasta 3.000 km[121]. En el siglo XX bastantes redes gestionadas
unitariamente tendrn ms de 10.000 km, extendidas a veces sobre amplios territorios, lo que daba
densidades muy diferentes: mientras que pases como Gran Bretaa, Blgica o Alemania posean en 1913
densidades de ms de 10 km, de ferrocarril por 100 km de superficie otros contaban con menos de 3 o
inclusocon1(lasmenoresdensidadesenRusia,Espaaypasesescandinavos)[122].
Aunque en un primer momento la mayor parte de las empresas que construyeron y gestionaron los
ferrocarriles eran privadas, a partir de las dos ltimas dcadas del XIX hubo crecientemente empresas
estatales, generalmente por un proceso de estatalizacin, aunque no siempre actuaran como empresas
unitarias.
La estatalizacin se inici en Alemania en 1879 y tambin tempranamente en otros pases europeos, para
unificar la gestin y resolver problemas financieros y tcnicos que no eran resueltos por las empresas
privadas.YavanzsobretodoyaenelsigloXX.EsentoncescuandoelEstadoseconvierteenempresario.
DesdecomienzosdelsigloXXnumerosospasesiniciaronprocesosdenacionalizacin(esdecir,controlpor
elcapitalnacional)yestatalizacindelasredesferroviarias,paraloquefueprecisocrearorganismoscon
unaburocraciatcnicaydegestin.
En1906habayaunbuennmerodepasesquetenanredesferroviariasdepropiedadpblica:Alemania
(donde se extenda al 92 por ciento del total), Serbia, Blgica, Noruega, Italia (donde en 1905 tras la
nacionalizacin se cre la empresa pblica Ferrovie dello Stato[123]), Bulgaria, AustriaHungra, Rusia
Europea, Dinamarca y Holanda. En otros pases la propiedad pblica alcanzaba en aquel momento cifras
muchomsbajasoerainclusoinexistente(Espaa,GranBretaayGreciacon0porciento,yFrancia5,9
por ciento[124]. La intervencin pblica empez tambin pronto en pases de Iberoamrica. El Estado
argentino intervino para alentar el crecimiento de las empresas ferroviarias privadas, aunque al mismo
tiempo trat de invertir en aquellas regiones que no resultaban atractivas para el capital privado o en
momentos que ste no estaba dispuesto a correr riesgos a partir de 1910, con la creacin de la
AdministracinGeneraldelosFerrocarrilesdelEstado,suintervencinseracreciente[125].Enlassiguientes
dcadas la estatalizacin de los ferrocarriles fue avanzando en muchos pases. En Francia en 1937, con la
creacin de la Societ Nationale des Chemins de Fer (SNCF). Pases que mantenan redes privadas
conocieronfuertesprocesosdeintervencindelEstadoenlosaos1940.EnGranBretaalaestatalizacin
seprodujoen1947,bajoungobiernolaborista.
Enlatomadecontroldelferrocarrilporpartedelasadministracionespblicasinfluyelhechodequeste
sehaconsideradocomounserviciopblico,ylaintervencinsehizoconelobjetivodeasegurarymejorar
dichoservicio.Tambinsehaintentadoutilizarconelobjetivodelaredistribucinderentasyelequilibro
territorial,considerandodichoobjetivosuperioralaobtencindebeneficioseconmicosdirectos.Porello
muchasveceshapodidodarsetambinunautilizacindelastarifasenlaspolticassocialesqueafectanalas
ciudades.Traslaestatalizacindelasredesferroviariasenalgunoscasoslastarifassemantuvieronbajas,por
debajo de los costes reales de funcionamiento, como resultado de una poltica estatal para beneficiar
indirectamente a los trabajadores que utilizaban este medio de transporte en las grandes aglomeraciones
urbanas.AsenBuenosAiresdesdefinesde1940[126].Locualpudotenerincidenciaeneldeteriorodela
redyensuprdidadeeficiencia.
EnEspaaeldebatesobrelanacionalizacindelosferrocarrilesseintensifictraslaAsambleaNacionalde
Ferrocarriles,celebradaen1918ylaspropuestasdeCambdurantesupasoporelMinisteriodeFomentoen
eseao,ypublicadasensusElementosparaelestudiodelproblemaferroviarioenEspaa.Comoministro
deFomentoCambabordelproblemadelareformadelosferrocarrilesespaoles,afectadosporunafuerte
crisisdosaosantes,yconsiderquelapropiedadylaexplotacindelosferrocarrilessoncosasdistintas,
proponiendolaestatalizacindelaprimeraylaconcesindelasegundaaempresasprivadas[127].Surpido
pasoporelministerioimpidilaconcrecindesuspropuestas,quevenanapoyadasenuncuidadosoestudio
personaldelproblema[128].
La tendencia hacia la intervencin pblica en Espaa avanz con el Estatuto Ferroviario de 1924[129].
Finalmente tras diversos proyectos, en 1941, con la Ley de Bases de Ordenacin Ferroviaria, el nuevo
rgimenfranquistarealizlaestatalizacintotaldelosferrocarriles.Lacualsehizoatravsdelrescatede
lasconcesiones,pagandounprecioalascompaasporlaprdidadebeneficioquetenanaseguradohastael
final de la concesin, y se realiz en beneficio de las empresas[130]. Tras la estatalizacin una empresa
pblica(laRedNacionaldelosFerrocarrilesEspaoles,RENFE)seencargdelaexplotacinygestinde
todoelsistema[131].
La estatalizacion plante nuevos retos de administracin y gestin. En todos los casos se trat de grandes
empresas, con plantillas enormes. En Espaa RENFE contaba en el momento de su constitucin con algo
msde110.000trabajadores,quellegarona137.000en1954[132].Laintroduccindelasmquinasdiesely
laelectrificacincondujoaladesaparicindelamquinadevapor[133],loquetuvoconsecuenciassociales,
ya que las nuevas mquinas requeran menos trabajadores y no necesitaban de estaciones para el
abastecimientodelasmismas,porloquemuchosferroviariostuvieronquetrasladarseaotrosdestinos.
Ferrocarrilyautomvil
En muchos pases la decadencia de las lneas frreas debido a la competencia del transporte automvil
empezadejarsesentirdesdelosaos1920yseintensificconladifusindelautomvilprivado.Apartir
delosaos1930puedehablarsedeunanuevafaseeneldesarrollodelosferrocarriles,cuandosedejsentir
deformaclaralacompetenciadeltransporteautomvilparalostrayectosacortaymediadistancia,ascomo
laincipiente,peroprontointensa,delaaviacinparalostrayectoslargos.
Lasconsecuenciasdetodoellofuerongrandes.Enmuchoscasos,lascifrasmximasdelongituddelasredes
sealcanzanenalgnmomentoentrelasdosguerrasmundiales,perodesdeladcadade1940lacompetencia
fueyatanfuertequealgunaslneasdesaparecieron.EnGranBretaalosferrocarrilesalcanzaban32.000km
en1948y16.500en1992,envsperasdelaprivatizacin[134].
Las primeras lneas de transporte por carretera nacieron como complementarias del ferrocarril, no como
competitivas[135]. En los aos 1920 a 1960 se van desarrollando los viajes cortos[136]. La carretera
primeramenteseconvirtienunnexoconlasestacionesferroviariasylaslneasdeautobusesenlosaos
1925a1936sonmsbiencomplementariasyaquesirvenancleosquenotenanferrocarril[137].
AssehizoporcompaascomolaHispanoIgualadina,ytambinporcamiones,porcarros,yporelservicio
decorreos.EnaquellosaoslaempresadeautomvilesHispanoSuizaayudacrearunas40empresasde
autobuses.
El transporte de mercancas y pasajeros en camin y autobuses era ms flexible y haca una fuerte
competenciaalferrocarril,aloquecontribuyelhechodequelascarreteraseranconstruidasporelestadoy
las instalaciones terminales eran menos costosas. El crecimiento de la demanda en los mercados locales y
regionales aument el transporte a corta distancia, en donde el camin era muy competitivo, e influy
tambinenlaprdidadecuotademercadoporpartedelferrocarril[138].
Esposible,detodasformas,quelascompaasexageraranelefectodelacompetenciadelautomvilpara
ocultar problemas en la gestin de las lneas[139]. El argumento de la competencia les vino bien a las
empresasferroviarias,quetenanotrosproblemasdeexplotacinyrentabilidad.Locuallesllevadisminuir
las inversiones, especialmente por el hecho de que en muchas lneas se aproximaba el final de periodo de
concesinynoeraclaralacontinuidaddelasmismasconidnticascondiciones.Setrataba,ademsdeun
momento de gran confusin de las autoridades del transporte, por la inesperada competencia del nuevo
mediodetransporte.
En algunos pases la relativa escasez de poblacin y de desarrollo industrial, as como la vocacin

exportadora de la economa haban impedido la constitucin de una verdadera red ferroviaria nacional, y
facilitaron que a partir de 1930 el ferrocarril fuera crecientemente abandonado por el transporte por
carretera[140].
En Espaa la competencia del automvil se retras por la guerra civil y la mundial, y se desarrollara
esencialmenteenladcadade1960.Elpasodeltransportedeviajerosdeltrenalautobspblicoenlosaos
1960suponelamodernizacindeltransportepblicoenEspaa[141].Yluegoseintensificaconelcomienzo
deladifusinmasivadelautomvilprivado.Porotrapartelafaltadevagonesfrigorficos,lacalidaddelos
mismos y las elevadas tarifas dificultaron la utilizacin del ferrocarril en algunos casos, como en el de la
pesca,ylaexpansindelosmercadospesqueros[142].
Apartirde1950lasestadsticasespaolasmuestranclaramentelasustitucindelferrocarrilporelautomvil
comomedioprincipaldedesplazamientodeviajeros.Porunlado,seobservaqueelnmerodepasajerospor
ferrocarrilcrecilentamente:8,22millonesen1950,9,97en1960,12,35en1970,14,82en1980y16,60en
1987.Porelcontrario,elaumentodelospasajerosporautomvilfuemuyrpido:5,40millonesen1950,
17,37millonesen1960,85,25en1970,161,23en1980y221,64en1987[143].
De manera similar sucede con la evolucin del transporte mercancas. El del ferrocarril se increment de
forma reducida: si en 1950 la cifra era de 7.405 miles de tn/km, descendi levemente durante esa dcada
(hasta situarse en 1960 en 7.350), creci un poco en los sesenta, llegando a 9.505 en 1970, y se situ en
11.952 en 1987. Por el contrario, el crecimiento del transporte de mercancas por carretera fue rpido: de
5.443milestn/kmen1950,pasa17.048en1960,a51.700enladcadasiguiente,a89.500en1980ya
136.591en1987[144]. Dicho de otra manera, en 1950 la cuota de mercado del ferrocarril con relacin al
transportedeviajerosera60porcientomientrasqueun39porcientocorrespondaalacarreteraen1975,
porelcontrario,elferrocarrildesempeabaunafuncinsecundariaconsoloun10porciento[145].
EnEspaaelprocesodedecadenciadelferrocarrilculminarenlosaos1960conelcierredelneasque
eran menos esenciales para el conjunto del pas. Dicha clausura pudo tener efectos importantes sobre
ciudadesregionalesqueeranservidaspordichaslneas[146].Elcierredealgunas,comolaqueunaMurciay
Granada (en el tramo GuadixAlmendricos), si bien pudo estar justificado por razones de rendimiento
econmicoyporelestadodelasvas,noloestabadesdelaperspectivadeldesarrolloeconmicoysocial
regional.Independientementedelarentabilidadconcretadelalneaenaquellosaos,loqueestabaenjuego
era la conexin directa entre el Levante peninsular y Andaluca. Los argumentos para defender la
importancia de dicha conexin son innumerables y no pueden presentarse aqu en detalle. Muchos fueron
expuestos por las instituciones y ciudades murcianas que durante el siglo XIX solicitaron la construccin
prioritaria de ese enlace[147]. Dejar sin comunicacin directa las regiones de Valencia y Murcia con la
Andalucaorientalesunerrorquenodeberamantenersehoy,restaurandoeseenlacebienporelvalledel
Almanzora o por el camino alternativo de los Vlez. En la actual poltica de la Unin Europea se pone
nfasis en las reformas para reducir los graves problemas de raz estructural que existen, con el fin de
mejorar la competitividad. En ese contexto, la conexin LevanteAndaluca para viajeros y mercancas
deberaserunobjetivoprioritariofrentealenfoquecentrpetohaciaSevillayMadrid,apoyadoporlaJunta
deAndaluca.
Apartirdelosaos1970sehanintroducidonumerosasmejorastcnicasenelferrocarril,conelobjetivode
hacerlo competitivo frente a los otros modos de transporte, lo que ha permitido obtener mayor calidad de
serviciosycostescadavezmsreducidos[148].
Ademsdelaimplantacindelaaltavelocidad[149],lostrenesdecercanashanrepresentadounaverdadera
metamorfosisdeltren,yconocenungranimpulsoapartirdelosaos80comorespuestaalcrecimientode
las ciudades cercanas a las grandes capitales (figura 6). En las dos dcadas siguientes se ha procurado
planificareldesarrollodeestaredenfuncindelosnuevosdesarrollosurbansticos[150].Almismotiempo,
lapreocupacinporconseguirelaumentodelacalidaddelservicioy,simultneamente,lareducindelos
costesparamejorardelacompetitividadeneltransportedeviajeroshallevadoasusresponsablesadisear
nuevas polticas que, segn sus declaraciones, se inspiran a veces en las estrategias y tcnicas operativas
aplicadasporlaaviacincomercialenlasltimasdcadas[151].
Figura6
LaEstacinCentraldeLaHayacomointercambiadorurbano:lneasdetranvasyaparcamientode
bicicletas

(FotoHoracioCapel,agosto2006)
LosactualesprocesosdeprivatizacinenlaUninEuropea
En la evolucin de los ferrocarriles se pueden distinguir varias fases bien diferenciadas. La primera de
construccin de lneas, generalmente por compaas privadas, mediante concesiones de la administracin
pblica.Unasegundadeconversindelaslneasyredesenempresaspblicas,loquesevaargumentando
desdecomienzosdelsigloXXypasasermuygeneraldespusdelaSegundaGuerraMundial.Unatercera,
enlaqueestamos,correspondeaunanuevatendenciahacialaliberalizacinyprivatizacin.
Laestatalizacindelasredesferroviarias
Los rescates de las lneas para la estatalizacin se hicieron generalmente con ventajas para las compaas
privadas,quesindudasebeneficiarondenotenerquegestionarlasenunmomentodefuertecompetenciadel
automvil. Dichos rescates permitieron eliminar prcticas oligoplicas que frecuentemente existan, por
acuerdosentrecompaas,yque,desdeluego,noactuabanenbeneficiodelosconsumidores.
Enlascompaasestatalizadasporrazonesdepolticageneral,yenlasprivadasdebidoalapresinsindical,
apartirdelaprimeraysegundadcadasemejoraronlascondicionesdetrabajo,lossueldosyloshorarios,lo
que aument los costes del servicio. Como hemos visto, el ferrocarril se consider un servicio pblico y
sometidoporelloalcontroldetarifas,loqueimpidirealizarelevacionesdelasmismasenrelacinconel
costedefuncionamiento.Enelinteriordelosestados[152]lascompaasdeferrocarrilnacionalizadoestaban
obligadas a tratar el territorio de forma unitaria, sin tener en cuenta las diferencias de coste derivados de
relieveodetrficopocointenso.
Seguramentelosargumentosquellevaronalaestatalizacinenlosaos1920a1950sonslidosydeberan
ser tenidos en cuenta de nuevo. Sobre todo hoy, cuando el ferrocarril parece que atrae nuevamente a
pasajerosymercancasysepercibeotravezcomounserviciorentable.Lasideassobreelmonopolionatural
en los servicios pblicos y las nuevas teoras econmicas sobre este tema, apoyadas por economistas
neoliberales,queson,deentrada,ideolgicamentepartidariosdelasprivatizacin,deberanserexaminados
con cuidado. Sobre todo en situaciones en que parece inconveniente o difcil separar aunque se pretende
conmltiplesargumentoslainfraestructuradelaexplotacinydelagestindelservicio.
Elargumentoprincipalquesedaparalaprivatizacinesquelaintervencinestatalenlosferrocarrilesles
impideserautnomosytenerunagestineficaz,loquelimitasucapacidaddereaccinantelacompetencia.
Puedeformularselahiptesisdequeesamismaincapacidadhabranencontradolascompaasferroviarias
en el momento de mxima competencia y prestigio del nuevo medio de transporte, y en una situacin de
obsolescenciademuchasinfraestructurasferroviariasquelesobligabaaasumirelcostedesurenovacinal
mismo tiempo que la gestin del servicio, como tuvo que hacer el Estado. En esas circunstancias
seguramentenohabranpodidocompetirconeltransporteporcarretera.Convienerecordar,adems,queen
el caso de las carreteras las infraestructuras eran construidas por el Estado, por lo que las compaas de
autobuses,lostransportistasprivadosencamionesylosautomovilistasindividualesnotenanqueasumirel
costedelasmismas,sinorealizarsimplementesuuso.Enesasituacinesprobablequehubierancontinuado
los dficits en los ferrocarriles, que las compaas no habran reinvertido y que el servicio se habra
degradado,demanerasimilaraloqueocurriconlosferrocarrilesnacionalizados.
Porotrolado,elEstado,comopropietarioygestordelasredesferroviariastuvoytienelaobligacinde
atender a las necesidades sociales, de utilizar ese servicio como instrumentos de reequilibrio territorial y
social,ydeusarloeventualmenteparalosobjetivosdesuspolticaseconmicas,aspectostodosqueescapan
a los objetivos y a las obligaciones de las empresas privadas. Los dficits de las empresas estatales de
ferrocarriles han tenido que ver en muchas ocasiones con los objetivos sociales y econmicos que
lgicamenteelestadolesasignaba.LaaportacinfinancieradelEstadoyelendeudamientodelascompaas
pblicasdeferrocarrileshasidohabitualparaelmantenimientodelservicio[153],loquenopuedesepararse
dedichosobjetivosydeloscomportamientosdelaspolticasaplicadasporlosgobiernos.
Lasdeclaracionessobrelaineficaciadelsectorpblicosonsindudainteresadasysesgadas.Losobjetivosde
liberalizacin,desregulacin,competenciayprivatizacindelosquesehanhechoportavocesypaladines
muchos economistas, especialmente de las universidades privadas, tienen justificacin en el contexto
neoliberal dominante. Pero aplicado a los ferrocarriles puede ser discutible. Acusar a la estatalizacin del
ferrocarril y la gestin pblica del mismo de los problemas que se plantearon es seguramente injusto y
parcial.
Lasimportantesinversionesquerequiereelfuncionamientodeunferrocarrildehoydeberanserhechaspor
laadministracinpblica,quepuedegestionarlodeformaeficazyrentable,sinnecesidaddequeseanlos
inversoresprivadoslosquesebeneficiendeello.
Lanuevaprivatizacinysusconsecuencias
Entodocaso,desdelosaos1990seasisteennumerosospasesaunanuevatendenciaprivatizadora[154].En
EuropalaspolticasimpulsadasporlaUninEuropeahaninsistidotambinenlanecesidaddeliberalizarel
ferrocarril,hacerlocompetitivoyorientarlohacialasnecesidadesdelmercado[155].Desdeel2000laUnin
Europea ha adoptado directrices sobre liberalizacin de los transportes, con el fin de aumentar la
competitividad,loquehadadolugaraprofundastransformacionesenlossistemasferroviariosdelospases
miembros[156].
ElmodelodeprivatizacinemprendidotempranamenteenGranBretaa[157]contrastaconelmodelofrancs
endondeelEstadohatenidounpapelesencialenlaelectrificacinyeldesarrollodelasredes,lapuestaen
marchadelaaltavelocidadylagestindelared.EnEspaaamediadosdeladcadade1980,traslaentrada
enlaComunidadEuropeaelferrocarrilentraenunafasedemodernizacineintentaalcanzarunaposicin
centralenelsectordelostransportes[158].
En Espaa en 2005 se public la Ley del Sector Ferroviario, que adapta las estructuras ferroviarias a las
normasdelaUninEuropea,convistasalaliberalizacindelsector.DesaparececonelloRENFEysehan
creadodosnuevasinstitucionesunaparalasinfraestructuras(AdministradordeInfraestructurasFerroviarias,
ADF)yotraparaelservicio(RENFEOperadora).
Losargumentosquesedanparalaprivatizacinserefierenalamayoreficaciaenlagestinyseunenen
este caso a los que se refieren al endeudamiento de las empresas pblicas y la fuerte carga que supone el
pagodelosintereses,loquerepercutiraenunamenorautonomadeactuacintambinesgrimenelcostede
lasinfraestructurasydematerialrodante,queaconsejancontarconlainversindecapitalesprivados.
Naturalmentetodoestedebatenoesindisociabledelqueserefierealaspolticasfiscales,queaportanlos
recursos a la hacienda pblica. Con las actuales tendencias a la rebaja de impuestos por la demagogia de
muchosgobiernosyelmiedoquetienenaperderlaseleccionesyconlacarenciadepolticasdetributacin
progresivaquegravendeformaimportantealosgrandescapitales,ascomoconlapermisividadrespectoal
blanqueodedinero,esprobablequeeltemadelosrecursospblicosnotengasolucinenunasituacinde
necesidades sociales crecientes. Pero con medidas fiscales adecuadas, y con otras que conduzcan a la
expropiacin de todos los capitales obtenidos de forma ilegal, seguramente las posibilidades de inversin
pblicaeninfraestructurasyserviciossocialesmejoraransensiblemente.
Muchos datos muestran la necesidad de un control pblico de las infraestructuras as como del
funcionamientodelosservicios.Lamismacomplejidadtcnicadelferrocarrilhacemuydifcilintroduciren
l la competencia entre empresas. El fuerte contenido social del ferrocarril hace necesario un control y
regulacin fuerte por parte de los poderes pblicos. La privatizacin de los ferrocarriles britnicos ha
suscitadoseriascontroversiasyentodocaso,esposibleuncontrolestatalyunservicioeficiente.Comoha
escritounautorrefirindoseprecisamentealcasobritnico,laprivatizacinnoobramilagros[159].
Losproblemasqueplantealaliberalizacindelosserviciosferroviariossonmltiples.Hansidoresumidos
porR.RamosMelerodeestaforma:
Enprimerlugar,debidoalaprobableexistenciadeeconomasdeescalaenlaprestacindelosservicios
ferroviarios,puedequenoseaeficiente.Ensegundolugar,noestresueltoelproblemadeasignarelusode
lavacuadovarioscompetidoresdeseanusarlaenelmismoespacioytiempo.Entercerlugar,seperderan
lasventajasdelasquedisfrutaunviajerocuandoelservicioesprestadoporunoperadordembitonacional.
Por ltimo, existen importantes barreras a la entrada, que impediran la entrada masiva de nuevos
competidores[160].
El examen de esos argumentos tiene gran inters porque muestra las vas de debate actuales sobre la
privatizacin de los ferrocarriles. Aunque siempre pueden proponerse soluciones tcnicas para la
coordinacindelasempresasprivadas,yeconmicasparaelservicio,nopareceseguroqueellasseanms
eficientes que una red estatal y un solo operador. La diversidad de modelos que se estn aplicando en
diferentes pases europeos muestra la complejidad de la situacin. Algunos de los problemas existentes
parecen tener gran peso y ser poco superables. Por ejemplo, el canon impuesto a los operadores para
recuperarlasinversionesrealizadasenlasinfraestructuras,loquepodrallevaraquealgunosserviciosno
fueranrentables,locualconduciranuevamenteaqueelEstadodebierasubvencionarotravezesosservicios
enelcasodequeseconsiderarannecesariosporrazonesdeequidadsocialyterritorial.Noextraaporello
queelautorantescitadosealequelalibreprestacindelosserviciosferroviariosesunamedidadedifcil
aplicacin, especialmente cuando la propiedad de la infraestructura y la prestacin de los servicios
corresponden a instituciones distintas, pero que esta separacin institucional puede suponer problemas
derivadosdelainterdependenciatcnicaentrelainfraestructuraysobretodoporladificultaddecoordinar
las inversiones, dificultades a las que deben sumarse los problemas mayores de los costes de transaccin
generados, y la necesidad de controlar al regulador. Por todo ello, no es posible todava realizar una
constatacinempricaquemuestrelasuperioridaddeunaempresaferroviariaprivadasobreunapublicani
tampocoexistensobrelasuperioridaddelapropiedadprivadaenlaactividadferroviaria[161].
El tema de las tarifas que deben aplicarse al transporte ferroviario es una cuestin importante. Sobre todo
porqueelproblemadebedebatirsedeformaconjuntaenrelacincontodoslosmodosdetransporte,yno
solorespectoalferrocarril.Peroadems,parececlaroqueelEstadohadetenerencuentalasnecesidadesde
losgrupossocialesdesfavorecidos,facilitandosumovilidadaescalageneralydelasreasmetropolitanaslo
que puede exigir subvenciones por razones de equidad. Y porque los costes ambientales generados por el
automvildebentambinsercomputadosaeseservicio.Ademsdelcostedevidashumanasqueprovoca,y
quetambinpuedeserobjetodeunclculoeconmico.
Hayquetenerencuentalaexperienciadelaprivatizacindediferentesserviciospblicos,realizadadesdela
boganeoliberaldelosaos1970.Porejemplodelosserviciosdeabastecimientodeagua.Sielobjetivode
lasempresaseslaobtencindebeneficios,esevidentequedirigirnsuofertahacialosgruposdedemanda
solvente, abandonando a su suerte a los grupos que no disponen de recursos para pagar regularmente ese
servicio[162].Elabandonodebarriospobreshasidounarealidadenbastantescasos,comoparatenerlaen
cuenta.Ylamentablementelosorganismosreguladoresquelaprivatizacinexiganosiemprehanactuado
conlanecesariaeficiencia.Esposiblequeactuacionesdelmismotiposeproduzcanconlaprivatizacinde
lasredesferroviarias,loquepuedellevaralcierredelneasmenosrentablesparalascomapaasprivadas,
enperjuiciodelacohesinterritorial.
Notas
[1] Este artculo fue elaborado como introduccin a un trabajo ms amplio con ocasin del IV Congreso de Historia de los
Ferrocarriles,organizadoporlaFundacindelosFerrocarrilesEspaolesycelebradoenMlagadel20al22deseptiembrede
2006, para el que se me pidi una introduccin a la seccin La ciudad y el ferrocarril: dinmicas y procesos histricos de
transformacin.Lapartededicadaalimpactodeestemediodetransporteenelurbanismocontemporneosepublicarenotro
lugar.
[2]SobrelaevolucinhistricadelconceptoderedesdeciudadespuedeverseCapel2003.
[3]Kerr2002.
[4]EsconocidalaimportanciaquelosbritnicosatribuyeronalferrocarrilElCairoElCabo,ysuincidenciaenlaconfiguracin
delmapadefricasobrelasrelacionesentreferrocarrilesycolonizacin,GimnezCapdevila,1986.
[5]Kansky1963,Haggett&Chorley1969sobrelaintroduccindeltrminoredapartirdelosaos1930ysuafianzamiento
conlostrabajosdelingenierofrancsLalanne,vaseRibeill1988.
[6]AsenSevilla,dondelaslneasconstruidascomunicabanconlocalidadescomoCrdoba,Cdiz,AlcaldeGuadaira,Huelva
yMrida,RodrguezBernal2002.Latesisdequelaformacomoseconstruylaredespaolaeralamsbaratayseadaptabaalos
caminospreexistenteshasidodefendidaporvariosautores,comoArtola1978(ydentrodeesaobraporR.CorderoyR.Mndez)
yporAntonioGmezMendozaendiferentestrabajos(entreellosenHistoriadeEspaadeMenndezPidal,vol.XXXIII,p.
465515).Laideadequeelferrocarrilsiguerutasyaexistentesparacaptarlostrficosexistentesportransportetradicionalhasido
sostenidatambinporJ.FontanaLzaro1986,p.86,ylahaconsideradoD.Cuellar(2003,p.153),conreferenciaalaprovincia
deAlmera.Quelamayorpartedelaslneasferroviariasconcedidasrespondanaunintersrealporaprovecharlascorrientesde
trficoyaexistentespuedeverseenComn,Martin,MuozyVidal1998,vol.1,cap.2.5.
[7]EquipoUrbano,1972sebasenelquepropusieronJohnKolarsyHenryJ.Malinen1963.
[8]EquipoUrbano1972,p.51.Aadamosquelaprediccindelaredhubierasidototalsihubiramospodidoaplicarun
modeloenelqueseintegrarandatosmsampliosyvariadosquelosutilizadosaqu,yaludamosalvalordelaactividad
econmicadelosncleosurbanosmedida,porejemplo,porlarentaobtenidadelconjuntodelasactividades,laimportancia
relativadelaactividadindustrialycomercial,laexportacindeunapartedelaproduccin,lacapacidadinnovadoradela
burguesa,loscapitalesdisponiblesparalainversin,lasvariablestopogrficas,etc.Yproponamoslaelaboracindemodelosde
simulacinmsricos,quepermitieranexplorarlavalidezdeteorasehiptesisformuladasenrelacinconellas.Unatareaque
esttodavaporrealizar.
[9]SehacealusinaelloenJimnezVega2006(a).
[10]Porejemplo,lasqueexistaneneltrazadodedelaslneasdelferrocarrilenlaregindeMurcia,quepuedenverseenMula
Gmez1989,yenGmezMartnez2004tambinenCatalualaconstruccindelaslneasseviodificultadoporelvalordelos
terrenosylagransubdivisindelapropiedad,ascomoporelnmerodeacequiasycaminosqueeraprecisoatravesarcon
puentes,ylosgrandesdesmontesdebidoaloaccidentadodelterreno,PascualDomnech1999,p.312.
[11]Caron2002.
[12]Laaplicacindecriteriospolticosalaconfiguracinradialdelasreddeferrocarriles,yelrefuerzodelacentralidad
madrileahasidotratadaporComn,Martin,MuozyVidal1998,vol.1,cap.2.4.
[13]Green1955,ed.1974,p.395396.
[14]VanseejemplosenMichelRochefortyenRaymondDugrandyenCapel1968,fig.10,p.220.
[15]Cooley,CharlesH.TheTheoryofCityLocation(PublicationsoftheAmericanEconomicAssociation,Baltimore:American
EconomicAssociation,IX,n3,1894)reproducidoparcialmenteenBerry&Horton1970,p.24.Demanerageneral,sobrela
evolucindelasideassobrelosferrocarrilesenlacienciageogrfica,vaseGimnezCapdevila1986.
[16]AsenSmith1965,queidentificaenAustraliacomociudadesdeestetipoaEmerald,WarrisCreek,TailemBendyNarrogin,
msotrasqueunanlasfuncionesdetransportealasindustriales.Igualmenteenlosestudiossobrelasdimensionesbsicasdelos
sistemasurbanos,sobreloquepuedeverseCapel1974,cap.1.
[17]Capel1970,cap.5(Estructurafuncionaldelasciudadesespaolasen1950)yCapel1972elmismoresultadoseobtuvo
aplicandomtodosestadsticosdiferentes(puedenverseenesesentidodiversosartculospublicadosenEstudiosGeogrficos,
Madrid,n114,febrero1970).
[18]Despusdeleerlaprimeraversindeestetexto,DomingoCuellaryMiguelJimnezVega(comunicacinpersonal,20
noviembre2006)hizoelsiguientecomentario,quecreointeresantereproducir:Comobiensedicemsadelante,habraque
considerarlosnodosintermodales,enlosquehayrupturadecargas,comodemayorrelevancia.Encualquiercaso,paraelcaso
espaol,salvoenlaszonasportuarias,localizarnodosmodalesdeciertarelevanciacreoqueesunacuestin,apriori,algoms
compleja.Comohiptesisplantearaqueelferrocarril,salvolospuertos,notenaunaestructuranodalclara,ylosintercambiosal
restodelsistemadetransportesselocalizabandemaneramuydispersaalolargodetodalaredferroviaria.Todaslasestaciones
disponandemuelles,desimilaresproporcionesenlamayoradeloscasos,ytodosactuabancomocentrosredistribuidoreshacia
unhinterlandmuyprximo.Elefectodecorredorcontinuoseralasituacinnormalhastaquizsmediadosdeladcadade1950,
momentoenelquelasmejorasdelaredviariaydelparquedecamionespermitieronjerarquizarlaredenciertospuntosde
cambiomodal.
[19]Vas2004,PresentacindeAlfonsoAlonsoAranegi,alcaldedeVitoria.
[20]Jackman1916,obradegranvalortodavahoy.
[21]Predd1965,p.174.
[22]ComohamostradoHerranzLoncan2005sobrelareduccindecostesenlaslneascatalanaspuedeversetambinPascual
Domnech1999.
[23]EntrelosejemplosquepuedencitarseseencuentratambinlaIndia(Kerr2002).RespectoaEspaa,puedecitarse,entre
otros,elcasodeIgualada,alquedarapartadadelalneaBarcelonaZaragoza,loquemotiv,segnescribaPascualMadozen
1863,unafuerteemigracionyelcierrede300casas,citporPacualDomnech1999,p.334.
[24]SobreLosngeles,Thompson2002.
[25]EnCanad,paraelcultivodetrigo,entre1895y1915,Andreae1988
[26]Sobreelsectoragrarioyelferrocarril,MorillaCritz2006.SobrelaexpansindelnaranjoenValenciaenfuncindelasvas
frreasylospuertosdeembarquevaseSanchisDeusayPiquerasHaba2006,yenparticularlafiguradep.299.
[27]SchvarzeryGmez,1999.
[28]ZanettiLecuona,1999.
[29]EspaafueunapotenciamineraenlaEuropadelXIXX.EltrabajodeGrardChastagnaret(2000)haconsideradotresfases,
laprimera,hasta1940,elpesodelatradicin,lasegunda,18401860,losdelfracasodeunintentodemutacinfinalmentela
tercera,delosaos1860a1913,lapenetracinyeldominioextranjerosobrelamineraespaola.
[30]Taafe,Morril&Gould(1963)elaboraron,apartirdeestudiosempricosendiversospasesafricanos,unmodelodela
creacindelneasferroviariasapartirdepuertos,paralaexplotacinderecursosnaturales,ylacreacinposteriorderedes,as
comosuinfluenciaenlajerarquizacinportuariayurbana.
[31]SnchezPicn2006.SobrelasvicisitudesdelosferrocarrilesminerosenEspaa,vinculadosalarentabilidaddelos
yacimientos,vaseOlaizolaElordi2004yFernndezLpez2004.
[32]JimenezVega2006.Existennumerososcasosquepuedenrecibircontodapropiedadesecalificativo,entrelosqueenEspaa
elferrocarrildeOjosNegrosesunbuenejemplo,yhasidoexplcitamentedenominadoas.
[33]EselcasodelferrocarrilLinaresAlmera,comohasealadoSnchezPicn(enGmezMartnezyCovesNavarro,1994,p.
13sobreesteferrocarrilvasetambinNavarrodeOa1984.
[34]Porejemplo,conreferenciaaBrasil,losestudiosincluidosenelColoquiosobreLargionalisationdelespaceauBrsil
(Regionalisation1971).
[35]ReinhardyArmengauded.1966,p.309.
[36]MuseudaImigraoeMemorialdoImigrante,construidoentre1886y1888,yenelquesealojaronmillaresdeinmigrantes
deunas60nacionalidades,cuyosnombresyregistrospuedenconsultarse.
[37]Carreras1999,p.41enelmismosentidosemanifiestaSudri1999.
[38]LosdatosdecapitalizacinykmconstruidosenCarreras1999.EnEspaalascifrasmximasdeconstruccindeferrocarriles
sealcanzaronen1863(839km),1865(776)y1860(764)cifrasdeconstruccinparatodoelsigloXIXenRuedaHerranz2006,
p.101.
[39]En Estados Unidos el ferrocarril estuvo en el centro de los cambios que experimentaron la economa, las organizaciones
empresarialeseinclusolaculturadelsigloXIX,Porter,1999.Lalahistoriadelosferrocarrilesiberoamericanosduranteelperiodo
comprendido entre 1837 y 1995 viene marcada por la importancia del capital britnico en Amrica del Sur y del capital
norteamericanoalnortedelcanaldePanamylaprogresivaconcentracinempresarial,SanzFernndez1998y1999sobrelas
cuestionespendientesenunainvestigacincomparadadelosferrocarrilesdelospasesiberoamericanosvaseMarichal1999.
[40]Regalsky,1999.
[41]GregorioGonzlezdeAzaola,vaseTredgold1831.
[42]TorrejnChavez2006.
[43]TelegrafaElctrica.InformedelaRealAcademiadeCiencias,.Aprobadoensesingeneralde29dediciembrede1854,
Madrid1856cit.porCapelyTatjer199294,vol.II,p.4748.
[44]InformeSubercase,cit.porIzquierdo2000,p.50.
[45]MorenoFernndez1996,p.15sobreestetemavasetambinMorenoFernndez1999,dondeinsisteemqueEspaaadopt
unanchodevadiferentealeuropeopordecisintantotcnicascomopolticas,ysenegacambiarloposteriormente,apesarde
laspresionesdesusvecinosydelprevisibleefectonegativoqueellotendrasobresucomercioexterior.
[46]MorenoFernndez2006,p.2526.
[47]ComolaTesisdeE.VidalRaich,1994vasetambinGimnezCapdevilayVidalRaich1998
[48]MorenoFernndez1996,p.179laargumentacindetalladaencap.IIIyIV.
[49]LascifrasfueronaportadasporelprofesorJordiNadalensuconferenciaenelIVCongresodeHistoriaFerroviaria,
septiembre2006,indito.
[50]Porejemplo,cuandosefinalizlalneaMurciaGranadaen1907habagravesproblemasdecontinuidadporqueelviajese
hacaencincocompaasdiferentesypodahabervariostransbordosdepersonasomercancas.Laparteesencialdelaactividad
delalneaeneltramoBazaAlmendricostenaqueverconeltransportedemineralhastaelpuertodeguilas,Cuellar2003,p.
339.
[51]McShane1993y1999.
[52]UnresumendelInformeSubercaseysuinfluenciaenlalegislacin,ascomoeljuiciodeCamb,enIzquierdo2000,p.47
56(ElInformede1844yelprimerpliegodecondicionesgenerales).
[53]LaInformacinparlamentariahechaporlaComisindeferrocarrilesnombradaporelCongresodelosDiputadosen10
deenerode1850(Madrid,ImprentaNacional,1850)permitireunirlasopinionessobrelosferrocarrilesdeunaamplia
representacindelasvidasocial,econmicaeintelectualdelpas.Muestraunamplioyprofundoconocimientodeltemayuna
informacinalda.TambinlasMemoriassobreelestadodelasObrasPblicasporlaDireccinGeneraldeObrasPblicas
reflejanelbuenconocimientodeltemaporpartedelosingenierosdecaminoslaprimera,de1856,hasidoreeditadaporel
MinisteriodeFomentoen2001.
[54]En1851elMinisteriodeFomentopresentalasCortesunProyectodeLeycomprensivodeunsistemageneralparala
construccindeunferrocarril.Muchospolticoseingenieroseranpartidariosdelaestatalizacindelaslneas,conla
construccindirectaporelEstado.
[55]PuedenverselascifrasenGmezMendozaySanRomn2005.Paralaslneascatalanas,PascualDomnech1999.Vase
tambinComn,Martin,MuozyVidal1998,vol.1,cap.2.6(sobrelaLeydegarantasdeintersde20defebrerode1850,
inspiradaenlalegislacinfrancesa)y3.1(sobrelaLeyGeneraldeFerrocarrilesde1855).
[56]WaisSanMartn1967,p.143145enloqueserefierealaslneascatalanas,vasePascualDomnech1999
[57] La burguesa comercial vasca, y dentro de esta la burguesa vizcana vinculada al sector minero, desempe un papel
determinante en la construccin y la configuracin de los ferrocarriles del Pas Vasco, Ormaechea Herniz 1999 empresarios
siderrgicosvascosintervinieronrepetidamenteenlaconstruccindelneasfrreas,entreellaslalneadeLaRoblaaValsameda,
queresultpocorentable,FernndezDazSarabia1999.
[58]VasesobreelloWaisquedadatossobrelainiciativabilbaina,sobrelamalagueayotrasdeSantanderyJerez(p.45,237y
ss).SobrelasprimerasconcesionesparalaconstruccindelneayelmarcolegalexistentevaseDireccinGeneral1856,y
Alcaide1999sobreMadrid,LpezMorell2002.
[59]Porejemplo,elayuntamientoalicantinoimpulslainiciativaprivadayactucomogestordelosinteresesdelaburguesa
ciudadanaenlaconstruccindelalneaAlmansaAlicante,DazMarn1999.
[60]RodrigoyAlharilla1999.
[61]GutirrezMolina1999.
[62]Tortella1973,p.163ss.Demanerasimilar,sehamantenidoquelosferrocarrilesitalianostuvieronunpapelmenorenla
industrializacinyenlaeconomaitaliana(Giuntini1999):traslaunificacinseoptporlasgrandsconstruccionesdecaraala
fachadaconpreferenciasobrelaslneasquehubieanpodidoincidirmssignificativamentesobreelincipientesistemaindustrial
(p.88).
[63]Nadal1975,p.4650.
[64]Comin1999.
[65]MartnezAlcubilla1893,V,p.482.
[66] Debe sealarse aqu la importancia de las obras de R. Cameron (1971, 1974 y 1992, entre otras) sobre el desarrollo
econmicodeEuropa. En Comn, Martin, Muoz y Vidal 1998, vol. 1, cap. 3.2.1 se recuerda asimismo que hasta la Primera
GuerraMundialloesencialdelainversinenlosferrocarrilesfueaportadaporcapitalistaseinversoresextranjeros,aunquese
sealatambinlaparticipacindeinversionistasnacionalesylainfluenciapositivadelferrocarrilenlaorganizacindelsistema
financieroespaol.Enocasiones,laactuacindealgunosbanquerosfuefundamentalnotantoensuaportacindecapitalessino
ensucapacidadparaactuarcomointermediarioseconmicosypolticosaslohasealadoM.A.LpezMorell(1999)respectoa
laactuacindelosRothschildenMZA.
[67]ReproducidoenRuedaHernanz2006,p.105.
[68]SobrelaactuacindelosRostchildenesesentido,quehasidocalificadadirectamentesuactuacicomodechantajeal
Estado,vaseLpezMorell1999en186575lafamiliaRoschildpudoimponersuautoridadensusnegociacionesconel
gobiernoysusrepresntantesenrelacinconlafinanciacindeladeudaespaolaenelextranjero,vinculandosucolaboracia
lassuvbencionespblicas(algunasafondoperdido),alascompaasferroviarias,medidasaprobadasporelparlamentoespaol.
[69]EnestesentidosondedestacarlasaportacionesrealizadasenlaobracoordinadaporMiguelArtola(1978)ylasdeA.Gmez
Mendoza,apartirdesulibroFerrocarrilesycambioeconmicoenEspaa,18551913(1982),yeldedicadoaFerrocarril,
industriaymercadoenlamodernizacindeEspaa(1989).
[70]Macias1999,OrmaecheaHernaiz1999.
[71]MorillaCritz,1999.
[72]Zubero,1999.
[73]Hernndez1999.
[74]CendalBrdalo,1999.
[75]CaynGarca,FraxRosales,MatillaQuiza,RubioySizGonzlez,1999.
[76]LpezMorell2002,p.15.
[77]UnapresentacinsistemticadetodalalegislacinenMartnezAlcubilla1893,vol.VFerrocarriles,p.482620.Attulo
deejemplopuedecitarselaleyde20defebrerode1850conlasreglasparalasconcesionesdeferrocarriles,firmadaporIsabelII,
queseextiendeninclusoalasescalasycaractersticasdelosplanosquehabandelevantarlascompaascompletadaluegocon
larealordende16dejuliode1855sobreelmododepracticarelamojonamientoyplanodelosferrocarrilesconcludos.
[78]LeygeneraldeFerrocarriles,1877,art43.
[79]SobreAndalucavaseParejoBarranco2006.
[80]Vaseelperfildeltrazadodelosferrocarrileseuropeos,desdeEstocolmoaCdiz,enGarcaMateo(dir)yotros2005.
[81]EstudiadoporPrezSerranoyotros2006.
[82]CobosArteaga2002,p.100.
[83]DeloquepuedeserunbuenejemploelferrocarrildelTajua,CobosArteaga2002,JimnezVegayPoloMuriel2002vase
tambinlaopinindePerePascualDomnech(1999,p.421)sobreelproyectodelanuevalneaBarcelonaMadriden1881.
[84]ComohamostradoJ.GarcaRaya(2006),alelaborarunacronologadelferrocarrildevaancha.
[85]VeigaAlonso,1999.
[86]Zorzo1999,p.99y100resumenenBiblio3W,n//<http://www.ub.es/geocrit/b3w172.htm>.Engeneral,laconstruccin
delosferrocarrilesenmuchospasesfueposibleporlainversinexteriordecapitalesytecnologa.AssucedienArgentina.Y
tambinenBrasil,dondelaredferroviariabrasileallegacontarcon37.967kmen1958,deloscuales9.077seconstruyeron
entre1870y1880,11.352entreestafechay1910,yotracifraequivalenteastaenlosveinteaossiguientes
[87]Vase,porejemploMartnGarca2006,sobreelferrocarrilalEstedeBurgosyalO.delaRioja.
[88]Porejemplo,sobreMlaga,CastellnSerrano2006.
[89]GmezMendoza1989,p.201unareferenciaaloscostesdetransporteterrestreenlaEspaadelaprimeramitaddelXIXen
Comn,Martn,MuozyVidal1998,cap.1losautoresestiman(cap.2)quelosdatossobrerecaudacionesdelosprotazgos,
pontazgosybarcajespudieronsertambinunaguabsicautilizadaparatrazarlalneasprincipalesdeferrocarrilyparaevaluar
losrendimientosesperadosdelasinversionesprivadasenesenuevomediodetransporte.
[90]NavarrodeOa1984,quedestacaelpapeldestacadodelaDiputacinalmerienseenlareivindicacindelferrocarril.La
construccinylaexplotacindelalneadeferrocarrilLinaresAlmera,pensadaparadarsalidamineraldehierroandaluznotuvo
losefectosesperadossobrelaeconomadelazona,CullarVillarySnchezPicn1999.
[91]EnpalabrasdeA.SnchezPicn(enGmezMartnezyCovesNavarro,1994,p.13.)
[92]EmpezandoporeldeR.W.Fogel1962,ed.1972y,respectoaEspaa,losdeloshistoriadoresantescitados.
[93]Porejemplo,enlacrisisde1866cuandosedescubriquelosferrocarrilesnoeranelnegocioqueseesperabayempezarona
dejarsesentirlosproblemasdelaamortizacindelasinversionesvaseenestesentidoPascualDomnech1999.
[94]Cullar2003,cap.2.
[95]TeddedeLorca2006.
[96]VaseenesesentidolostrabajosdeA.GmezMendoza,yenespecial1989,cap.3.
[97]BarquinGil1999,lascitasenp.352y337.
[98]GmezMendoza1989,cap.4.
[99]Capel1969(Papeldelascomunicacionesenlaorganizacindelespadio),enelcomentariodelcoloquiosobre
RgionalisationdelespaceauBrsil(Rgionalisation1971).
[100]ObservacindeAntonioMiguelBernalenelIVCongresodeHistoriaFerroviaria.
[101]MacasMuoz2006.
[102]LaobrafundamentalsobrelosferrocarrilesdevaestrechaeslaquehadirigidoM.MuozRubio2005.Msrecientemente
losferrocarrilesdevaestrechaenAndaluca,hansidoestudiadosporCuellarVillar2005y2006.Otrostrabajossobreestetema
sonlosdeMartHenneberg1998,OlmedoGaya2005,AlcaideGonzlez2005(ayb),FloresSurez2005,PintadoQuintana
2006.
[103]Porejemplo,eltranvadelaVegadeGranada,NezRomeroBalmas2006.ElimpactodelferrocarrilenlaVegade
MlagapuedeverseenHerediaCampos2006
[104]GmezMartnezyCovesNavarro1994.
[105]SobreferrocarrilessecundariosenlaprovinciadeBurgos,algunosdeellosmineros,SantosyGanges2004,p.43yss.
[106]MurielRamrez2006
[107]PeaAguilera2006.
[108]SobreelloSantosyGanges2004,1parte,losferrocarrilesenlaprovinciadeBurgos.
[109]Barqun2006.
[110]Thompson2002,p.29.
[111]ComoenelcasodeEspaa,dondeafinalesdelsigloXIXlacompetenciasdiopasoaacuerdosentrelaCompaadedelos
caminosdelNortedeEspaa,deMZAydelFerrocarrildeTarragonaaBarcelonayFrancia,PascualDomnech1999,eplogo
(Elcrtelferroviariode1896,p.465468).
[112]ComentariodePedroTeddeenelIVCongresodeHistoriaFerroviaria.
[113]MaloGuillnyPrezCalle2005.
[114]Gurvish1999.
[115]Gurvish1999,p.58.
[116]Merger1999.
[117]Comn,Martin,MuozyVidal1998,vol.1,cap.3.1.
[118]OrtuezGoicolea1999hasealadotambinquelaintervencindelEstadoenlasdosgrandescompaasferroviarias,
NorteyMZA,fuediferentealaseguidaenotrossectores.
[119]EnCanadseestimaqueen1906lascompaasferroviariashabanobtenido13millonesdehectreasestetipodeayudas
entrencrisisporlasdificultadesparavenderlastierrasAndreae1988,p.116.
[120]Gurvish1999,p.59.
[121]DatosenCarreras1999,cuadro1,p.39.
[122]Carrerascuadro3,p.46,tambinydiferenciasenkmporhabitantes.
[123]Castronovo,Castagnoli,Giunti,OstuniePiccolo2005.
[124]Carreras1999,cuadro7.
[125]Salerno1999y2006,Regalsky1999.
[126]GarcaHeras2002,p.47.
[127]Izquierdo2000.
[128]Quesetradujoenlaelaboracindeunaobra,ElementosparaelestudiodelproblemaferroviarioenEspaa,publicadaen
1921,en6volmenesIzquierdo2000estudiaelpensamientodelpolticoydaalgunosestractosdesuobra.Apesardelaentrada
decapitalnacionalen1917noselogrconvertirelferrocarrilenunnegociorentableymoderno,MuozRubio1999.
[129]SobreelloMuozRubio1995,cap.1,queconsideralaLeyde1941ylaprcticaintervencionistadelEstadocomouna
continuacintantoenelfondocomoenlaformadeladinmicaimpuestadesdefinalesdelsigloXIX(1995,p.40)conunsalto
cualitativoafavordelaindustrializacinaultranza.
[130]MuozRubio1995,p.258.Enesosaosfuepreciso,adems,reconstruirlasdestruccionesproducidasenlaslneasdurante
laguerracivil,lascualesfueronimportantespero,segnalgunosautores,inferioresalasquelasempresasadujeronparaobtener
ayudasycompensaciones,FernndezLpez2006.
[131]MuozRubio1995,cap2.LaLeydeBasesdeOrdenacinFerroviariaydelosTransportesporCarretera,de1941,dabael
controldelaredferroviariaalEstadoen1963seacordlagestinautnomadeRENFE,quepasaserloefectivamenteen1969.
[132]MuozRubio1995,cap.III.
[133]Laltimalocomotoradevaporenlosferrocarrilesespaolesseapagen1975.
[134]Gurvish1999,p.56.
[135]Ideadefendidapordiversosautores,entreloscuales,RodrguezLzaroyCoronadoTordesillas2006.
[136]Esloqueesservidoporlosautobuses,enesosaos.SeijoMarcos2006.
[137]ComoseveenelcasodeCiudadReal,entreesasfechas,RodrguezLzaroyCoronadoTordesillas2006.
[138]HernndezMuiz,1999.
[139]ComosugierenRodiguezLzaroyCoronadoTordesillas(2006)apartirdelcasodeCiudadReal.
[140]Queiroz1999.
[141]SeijoMarcos2006.
[142]SindeCantorna,1999laintroduccindevagonesfrigorficosmodificelmercadodepescadoenEspaa,aunqueluegono
crecieraenlamedidaenqueeranecesario,vasetambinCastejnySanz1970.
[143]DatosdeMuozRubio1995,cuadroIV.3,.333.
[144]MuozRubio1995,CuadroIV.1,p.342.
[145]GmezMendozaySanRomn2005,vol.II,p.514enloqueserefierealmovimientodemercancas,entre1950y1975
lacuotademercadodelferrocarrilcaeenpicadodesdeun52porcientoaun12%.
[146]Porejemplo,enBrasilsobreciudadescomoNazareyJequi,cabezayfinaldelalneaquesehabaconstruidoparaenlazar
elsertointeriorconlospuertosdellitoralycomovasdeconexinconlasgrandesrutasfluviales,especialmenteelvalledel
SoFrancisco.LalneadeNazarseinicien1871yfinalizenJequien1927,contotalde270km.sobreellavaeZorzo
1999.
[147]VaseporejemploMulaGmez1989,ydiversostrabajosdeMT.PrezPicazo.
[148]LpezPita,1999.
[149]LpezPita2006,entrelosmsrecientesdelaampliabibliografaexistente.
[150]CarrilloJimnez1999.
[151]Garcalvarez1999.
[152]PorejemploenelcasodeFrancia,Merger1999.
[153]SobreFranciaMerger1999.
[154]Queseextiendeamuchospasessobrelaprivatizacinenlosferrocarrilesdelospasesiberoamericanosapartirdelos
aos1990vaseSanzFernndez,1999.
[155]UnbuenresumendeesaspolticasenRamosMelero2004,queestudiaelmarcogeneraldelapolticaferroviariadelaUEy
losprocesosdereformayprivatizacindelosferrocarrilesbritnicos,suecosyalemanes,ascomolasmedidasquesehanido
adoptandoenEspaaparacumplirlasnormaseuropeas.PuedeverseigualmenteCascales1999.ElCentrodeDocumentacin
FerroviariadelaFundacindelosFerrocarrilesEspaolesposeeunaampliainformacinsobredocumentosinternacionales
acercadepolticasferroviarias<http://www.docutren.com/documentos_internacionales.htm>
[156]CalvoSoria2006.
[157]Gourvish1999.
[158]MuozRubio1999.
[159]Gourvish1999,p.63.
[160]RamosMelero2004,p.332yss.
[161]RamosMelero,lascitasenpginas335337.
[162]Capel2000y2004demanerageneral,Scheneier&Gouvello(sousladirectionde)2004.

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