INDICE DE MATERIAS

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ABREVIACIONES USADAS EN ESTE MANUAL
S I S lE MA COMPENSADOR DE AL l URA
GENERALIDADES . 1
( HAC) . . ...... .. .. .... . . 47
SIMBOLOS QUIMICOS 1
S I S TEMA AUTOMATICO DE ADMISION
GASES DE ESCAPE DE AIRE CAl.lENll ( IIAI ) . .. 49
S I STEMA COMPEN SADOR DE RALENT I
LA ATMOSFE RA . ... ... .. ............. 2
CALIEN TE ( HIC) .... . .. . . 50
CONTAMINADORES DEL AI RE . 2
S I STEMA RUPTOR DEL ES TRANGULADOR
CONTAMINACION PRODUCIDA POR LOS
(CB) . . . .... ...... 52
AUTOMOVIL ES 2
SISTEMA ABR IDO R DEL EST RAN GUL ADOR.53
EST ANDARE S DE EMISION S I STEMA DE LA BOMBA AUXILI AR DE
ACELERACION ...... ...... . ... 54
HI STORl A . . . 5
S I STEMA DE AMORTIGUAC I ON ( DP) .... 55
ESTANDARES DE EMIS IO N DE USA 6
S I S TEMA DE CORTE DE COMB UST I BLE
ESTANDARES DE EMISION DE LA
EN LA DE SACE LER ACION . . ....... 57
COMUNIDAD ECONOMICA EUROPEA ( CEE ) 8
S I STEMA DE CONTROL DE MEZCLA ( MC). 58
ESTANDARES DE EMISION DE JAPON 9
S I STEMA DE CALENTAMIENTO DE
PRINCIPALES ME TODOS DE ANALI SIS
MEZCLA FRIA (C MH ) .. . . .... 59
DE I;A SES DE ES r.AP.:; 10
SISTEMA DE COMPEN SAC ION DE
PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES ARRANQ UE DEL MOTOR CALlENIE . .. . . 60
DE ESCAPE
LOCALIZACION DE AVERIAS
RELACION AIRE COMBUSTIBLE TEORICA 12
DESCRIPClON .............. . .. 61
GAS MONOXIDO DE CARB ONO (CO) . 13
PROfTD IMIENIOS PARA LA LOr:ALlZA ~
GAS HIDROCARBONO ( HC) 14
CION DE AVERIAS ......... .. 61
OXIDO S DE NlTROGENO ( NO ) 15
LOCALl ZACI ON DE AVER I AS .. . ........ 63
CONDICIONES DE MA NE J O Y GASES
DE ESCAPE . . 16 !J MED ICION DE CONCENTRAC I ON DE CO
EN Ill\LE NlI
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISI0N
PREP ARACIONES PARA LA f'l: DI CIO N.. 67
DESCRIPCION 19
MED I CION DE LA CONCENTRAC I ON
DESCRIPCJON DE LOS COMPO NENTES Y
DE CO ......................... 68
DIBUJO ESQUE MATICO . 20
\ SISTEMA DE VENTlLAClON POSITIVA 5 INSPECClON DE COMPONEN lES
DEL CARTER (PCV) ... 21
INSPECCION DE TVSV ........... 70
SIS TEMA DE CONTROL DE EMISJON DEL
S I S IreMA DE RE I RUA!.I i"f: NI AC I UN D[I .
COMBUSTIBLE EVAPORADO (EVAP) 23
CARBURADOH . .. . ... ..... 71
SISTE MA OELPOS I CIONADOR DEL
CONVERT IDORE S CATALllICO S 73
OBT URADOR (TP) . 26
SISTEMA DE COMPENSADOR DE
SISTEMA DE CONTROL DE CHISPA (SC).28
AL TURA ( HAC) .. ........ . . 74
S I STEMA DE REC IRCULACION D[ I;<\scS
S I STEMA AUTOMATICO DE ADMI SIO N
DE ESCAPE (EGR) . .. 31
DE Al RE CALIE Nl E .... 76
SISTEMA DE SUCCI ON DE AIRE ( AS) y
SI STEMA DE COMPENSAC JON DE
S ISTE MA DE IN YECCI ON DE AIRE
RALE NTI CAL IEN TE ( HIC ) EN EL
( Al ) . . 37
PUR I F I CADOR DE AIRE . . .. 77
SISTEMAS DE RETROALI ME NTAClON DEL
S I STEMA DE LA BOMBA AUXJLI AR
CARBURADOR .... 40
DE ACELERACI ON . . ...... .. .. 78
CONVERTIDORES CA TALlT I COS . . . 42
S I SllMA DE COH 1E DI:: COMBUS I I Bl.E
l. Sistema Cata lizador de EN LA DESACELERACION ..... . . 79
Oxidacin ( OC ) SISTEMA DE CON TROL DE MEZC LA ... 80
2 . Sistema Catalizador de 3 SJSTEMA DE CALENTAMIENTO DE
V as (TWC) MEZCLA FRIA (C MH ) .. .. . .... . 81
3. Siste ma Catalizador de 3 SI STEMA DE COMPENSACION DeL
Va s y Siste ma Cata l izador ARRANQ UE rl'N EL MOTOR r.AUENlL .. 82
de Oxi dacin (TWC ~ OC)

I
 ABREVIACIOt-ES USADAS EN ESTE MANUAL - Cerer8lichEs, Snlolus OJlnicos

ABREVIACIONES USADAS EN ESTE MANUAL

GENERALIDADES
* Lu s nJmerus e n parrltes is sorl paglnas de r efe r e ncia
AAP Bomb a Auxiliar de Acelerac io n (54) TOC Punto Muerto Inferi or
Al Inyecci n de Aire (37) TP Posicionador de l Obturador ( 26)
AS Succin de Aire (37) TVSV Vdlvula Ter mostdtica Int er ruptora
ASV Vdlvula Interruptora de Ai r e (39) de Vadu (32)
BOC Punto Muerto Inferior TWC Catal izador de 3 Vas (43)
BTOC Antes de l Punto Muerto Superior TWC-OC Catalizador de 3 Vias y Cataliza-
BVSV Vdlvula Bimetdlica Irlterruptora de dor de Oxidacio n (46)
Vaco (30) VCV Vdlvula de Control de Vacio
CB Ruptor de Estrangulac i n (5 2 ) VSV Vd l vula Irlt err upt ora de Vacio (25)
CCo Cur.vertidor Catal tico de Oxidacin VTV Vdlvula de Tr ansmisin de Vacio(27)

CCro
(43)
Convertidor Cataltico de Re duccin
. / Con
.. /0 Sin
y Oxidaci on (4 3 )
CLO De t ec tor QlJmico-L IJm inisce n Le (11 )
CMH Calefactor de Mezclas Fr ias (59)
CVS Mue s tra de Vul~merl Cunstante (7) SIMBOLOS QUIMICOS
OP Amortiguador (55)
Ar Argn
EBC V Vdlvula Elc trica de Control de
C Carbono
Purgado (46)
CoH]o Octano (Gasolina)
EEC Comun idad Econmica Europea (8)
ECS Siste ma de Control de Emisin CO Mono xido de Carbono
ECU Un i dad Controladura Electrni came nt e CO, Di xido de C"rbono
(Computadura)
Recircu l acin de Gases de Escape ( 31) li Hidrge no
EGR
HC Hidrocarbono
EVAP Sis tema Evaporativo (Control de Emi-
sio n ) (2 3 ) H,O Agua
EX Escape N, Nitrge no
fID Detec tor de Llama lun izadura (11)
GVW Pes o Bruto de Vehculo NO x Oxidos de Ni trclge no
IIAC Comp8f1s<Jdor ele Alt ura (47) (NO, NO, , N,O, N,OJ, e tc. )
HAI Admis i n de Aire Calie nt e (49) O, Oxige no
HIC Compensacion de Ralent i Cal ie nte
O, Ozono
(50)
IG Enc e ndido Pb Plomo
ITC Vdlvula de Compensacion de la Te mpe S Azufre
ratura del Aire de Admi si n (49) - SO, Dixido de Azufr e
Me Control de Mezcla (58)
NOIR lnfrarujo No-dis pers ivo (lO)
OC Catali za dor de Oxidacin (43)
OVCV Vdlvula de Control de Ventilacin
Externa (60)
PCV Ve flt ilacin Positiva de l Carter (21)
PPM Partes por un Millon (3)
SC Control de Chispa (28)
SW Int er ruptor

I
~ GASES OC ESCAPE - La AtlrOs fera , CmtfTrmtes cE Aire , CmtfTroci r prtdcida pul' l os Autemivil es

GASES DE ESCAPE

LA ATMOSFERA Es t i S s ust a nc i as i nde s e a bl es s on de numi -

rl ida s "con tl mir lH1 t e s de l :l i re" , c umo se
La atm s f e ra de la t i e r ra, que e s c omun- ve en ll i lu s traci on de mas ab a j o , l a cu--.!.
me nte l lama da "aire " , es t ~ fo rmada p(lr tlmi l1 acio n no es sd lo caus ad l por l os 3.!:!.
2 ga ses : Oxi ge no ( O, ) que oc upa e l 21% t om(l vi les , ot.ra s ca u sa s i mpor t lnte s l rJ -

(e n vol me n ) de l a at m s f e r a y NiL reige rlO c l uye rl fu e rl t es e stacio na r i a s c omo f~ br i

( N,) que oc upa e l 78% de l a atm s f e r a.E l
l ~~ r e s t. a nte e st formad o por var i o s otros
gases, i nc lu ye n do Argeln ( Al' ) que OCUpa
el 0 . 94% de l 1% r es tarlt e y dixi do de
c ar bono ( CO, ) .
ca s , pl a nt as de puder Le "moe l clr J c u , c..
l e n ta dur es de e d i f ic ios e i nc i ne r ad ore s;
y fu e ntes mllv i les c omo Clv i une s y borc os .
En es t e Ma nu a l de Entr e namie nt o , s o l o s e
con si de r ara l a c ontami nacio n produci da
por l us aut omovi les.

REFE RE NC l A - - - - - - -- --------.

L.a c~ rl t i d~d de url gas cu arlda es me di du ~I

t.e rmi na s de vul ume n , puede s e r muy dife-
r e nte a c ua ndo es me d i do e n b~ r m in(Js de Cont aminocin cE aire
pe s o .
Pur e j e mplo , ant e rio rme nt e se e xpl ic ~
e l oxige no ocupa e l 2 1 ?~ de l a 1 tmu s f era
cuando se mide e n t e rmino s de vo l umen .E n
te r minos de pes o, ll eva e l 23 ~ de l p eB O
de 18 l t mos f e r l.

CON TAMI NADORES DE AIRE OHP 1

ca , (Dixicb cE [arruo)
ro (I'tnixieb cE Carum ) Ar (argll) O. 94~~ REF ERE NClA -~---~~---~--.
K: (Hi drec adu os)
NJx (Oxicb s Nit rosos ) Ade mcJs de l os d i fere n te s ga s es me nc Hl l-
9J, (Di xicb cE Azufre ) dus Jllt,e r i llrme rd:e, 18 u tmus f e rJ h.l mb ! o
Ot ros c or lt ie lle much os s l ido s c omo po l vo , pa r-
t: icu l ls de clr lJon, e t c . Si n e mb J rgo, e n
O,(oxigem ) e l I"lanual de Entrena miento se discu t.i ra
21% s u l llne rl t e l as s us t arl c i m:i e n fo r mo g.~OS:l .

N, (r trtJgem )
7fJ}~ CONT AM INACION PRODUCIDA
POR LOS AUTOMOVILES
ESl RUCTURA OC LA ATMOSrE RA OHP La c ontami nac ln pr oduci da po r 109 au t o -
OC LA TIER RA m(l vi l es e s c r e a da pUl' l a c Uflt a mi Jl::Icl cln o
e va po rac i rl de l c ombu st i bl e de l automvil
CONTAMINANTES DEL AIRE ( gas ol i na c ombustibl e d ie se l ). Es tos
p ue de n ser d i vidi do s e n 3 s u st a nc i as b -
Ade ma s de l argn y de l ditl xido de c a rb o- sic8 s : CO, HC y NOx. Es t o s ga s e s S Ol I de-
no , tambi n ha y muc has s u s t a nci as ir ldesea s lg r ad abl es de r e s p i r oc, y e n muc hos c a-
b I es cre ad a s po r el hombr e como monclx i do s u s s on pe l.igros us po Cl lo s s er es humul lS
de c a rb clIlo (CO ) , gas h i d roca rbe>rlo ( HC) , a ni ma les el pl a nt as .
xid os de ni tr ge no ( NOx) , di o xi du de a-
z u f r e ( SO, ), etc .

2
 GASES OC ESCAPE - CtntaniJlOCi , prod.cidJ lX,r los Ilutllruviles

LA ACClU N PELIGROSA OC LOS CONTAMINANTES OCL A1I1E

UlIIJ-:N EN LA
IlNIIV1lt-IWlE
AIIiHERA
ca Ilutcrnlviles 93%
oreraci,X", cE
PJcEr, etc. ?:~
f-C Iluturviles 57': Irrita los revestimientos cE los rga m cE la
RefirlJ1lento cE respirocia 1.
Petrleo, uso cE
oolver,tes, etc.43~
NJx Ilutllfflviles 3~
Fffiricas, gerera-
ci , 00 PJcEr, re
firranier,to cE po-
treHeo, etc. 61~~
SO, Iluturviles (diesel )
1""
Froricas, gereraciu,
cE PJcEr, sisterras
cE calentanierrto,etc.
rn,
JU:IlN:S IUIl1UAS W9J!II/UlN:S
IrrpicE el i ntercmbiu cE oxigofO en la 50' gre y -
causa el envererarllento ~lr ITUl.JxidJ cE clroo .
(ca abrsferico l u 18 cucentraci, cE 30-40
PPM"l entorpece o paraliza el sist.errn rervioS
aubiwn, a 5CIJ Pft1 U ClTl lfl8 Cf..Tcenlroci'! 00-
yor, causa di ficultad para respimr y cbIures
cE ca:eza cua do se intenta ,rover el cuerlX'. A
altas cucerrtrocicres xecE causar la rTlErt.e}.
Es la causa cEl
=g fuluqrruCV"2
Irrita Ius ojus, nariz y garga,ta, si la irrita La Causa prirci-
cien es fLErte ClLISJ tos, cblores cE ca:eza
y paI cEl =g fe>-
dJFo er ' los PJlrrues. toq.Jimico *2
NJ 2 ahrusferico, SlElta u, olur irritante a
3-5 PPM.
Irrita los ojus y ,.,['i, a 10-30 PPM.
Causa tos, cblur cE ca:eza y verti~p a 30-50 PPM.
Irrita las ,rsIDra' ~lS del sist.LmJ respiraturio y -
Clusa illfhJrr.cict cE la t.nJcp..El.

"1 PPM: I'breviociu, 00 partes por Ln millctl. U;adJ CUTU lnidad para irmcar ccrcentroci, o clJ,terlim.
"2 5ru; FotoqJimico:
Cunn.J.) el J-C y f\Ux ffi cuct'f ILrJ l en lJ ll lllls fpru y cllI:~al ClIf! lt~3 [,;I1'us cel ~jul, o:urt'f ~ IHJ lea. .'C.wl
fotuqJimica (Juz + prod.cto qJimico) q..e prud.ce difererrtes C' J1p..estus CJ.limicos y uxidJrrtes (ceffi' O,
qJ8 tiere la propiedJd 00 oxidaciu , y resulta err el fe,TBru c'Hcicb ceffil "sn.g". El Slrtg futuqJi n
co lbstruye la visiu" irrita lus ojos, es clf cerigero y arruim 1m txJSqEs. -
REFERENCIA --------------------~
~u, ca f-C NJ.
TiPJ cE Gas
Un l1hidroc arboflo !t es una sus t ancia cu nsis Gases cE Es:oope lffi' 55% llll'
tente de tomos de hidrdge no (H) Y carbo
no (C) unida s en varias combinac iones l la Combustible EvaPJrddo - 2Cl' -
madas "mol ecu l as ". Hay muchos tipo s de Gas cE Es:o~ del r J 1;, .:1['(; - 25~ -
hidrocarbofl us usados como combustible, IX!
ro e l tipo mas usado en automoviles es la
ga su lina, que es una me zc la de diferentes
t ipos de hidrocarboflos, e l tipo que m<:ls Ctnbusbble EV8PJradl (f-c)
predomina e n la ma yo ra de l as mezc la s es
e l llamado "uetallo" (Cs HJS).

Ha y 3 f uent es bs i ca s de CO , HC y NO x
producido por urr automov il; ga s de escapo,
gas de escape de l cil i ndro y cumbustible
e vapora do. tkJ~:ps d::'! lsc;.p.::'!
(CO, 1-[, ~.)
OHP 2
3
 GASES DE ESCAPE - Cmtmnxin prud.cida por los AutlJT[;viles

1. GASES DE ESCAPE Gas no quemado que queda en la camara

de combustin despues de que el ve
Cuando la gasolir18 se quema se combirl8 hlculo falla cuando marcha a rueda li
(reacciona) con el oxigeno en el aire pa bre d cuando se frena el motor .
ra formar dioxido de carbono (C02) y a~ Gas cr udo creado por la combustion lrJ
gua ( H20). Esta reaccion de oxidacin ~ completa debido al ins uficiente t.iem~
de ser expresadl de la sigu i ente mWlerl : po de combustJrl tI pUl' Ufll mezcla ex-
cesiva de aire-comb ustible,
De la atnUsfera A la atnUsfera
\ / OXIDOS DE NITROGENO (NOx)
2C aH" + 250, ---~._ 16CO, + 18H,O
El NOx es producido por e l nitrgeno y
wsolim Cmbustin JlgJa el uxigerl() erl e l aire de la mezc18 aire
cDmbustib l e, que se combina si la tempe
\~==il
\
--17f
1-\ r8tura de rlt ro de l a camara de combustiljl
llega 8 sobre 1 ,BO OC (3,300 F).
OHP 3
La ecuacidrl quimica arlterior asume que la REFERENCIA ----------~

gasolina es completament.e quemada, lo Hly diferen t es compuestos molecullres

cual nu ocurre e n 18 practicl, productus cumpuestos por nit.f(lgeflo (Nz) y oXlgemJ
nocivos cumo los que se menciunan mcJs 8- (O,) comu NO, N02, N20, N203, etc .
bajo SO'I producidos tambin, pero s l o Estos ~;orl ti'Hnbi" llmmJdos "dxidos de
e n clrltidldes pequeas: rl itrdgerlll" y SOII expresldlls por C Orl ve-
niencJ como lINO X" .
Mezcla
aire-clntJustible CO" H,O,
(O" N" CaH,,1 HC, CO, NO, 2. COMBUSTIBLE EVAPORADO

Es t e es gas hidrocarbono crudo (HC) que

se ha evaporado del tanque de combusti-
ble y carburad or y se ha escapado a la
atms fera,

Cmbustian Gasolirra
(CaH,,)

OHP 2
OHP 2
MONOXIDO DE CARBONO (CO) 3. GAS DE ESCAPE DEL CILINDRO
El CO es producido por l a combustin 1n-
Este se refiere a los gases que mados y
completa de la gasolina, que ocurre por
rlo quemados que plsan entre e l pistlJrJ y
la f al ta de oxigeno en e l momento de la
la pared del cililluro dunlllte lDS C1-
combustion.
clos de compr esiu rl y encendidu y que es
HIDROCARBONOS (HC) capan a la atmusfe r a por el carter,
El HC es gasolina cruda como la del auto
mvil. Proviene de las siguie nt es fLEntes: Cmbustitr 1
Gas c eudo de escape de cili ndr o causalJ

rn
por el traslape del tiempo de admision Pisttrl
y el tiempo de la valvula de escape,
Gas crudo que queda cerca de las pare-
des del cili'ldro despus de la combus-
o ~ ws de e""ape del cili,dro
r'J o (HC)
tion y escapado durante e l ciclo de es -
cape, OHP 2
4
 ESTANDARES DE EMISlON - Hi st orio

ESTANDARES DE EMISION

HISTORIA
El CO , HC y NOx prese ntes en el gas de De sde ese mome nto, leye s simi l a res s e
escape del 8utomovil f orman (j unto con ha n a prubado en Japun, Eurupa ) otros
1(18 gases emitidos pOf \ las f~b ricas y p aise t-> dfd mur ldo, Il ffi Hyo r:J de es ta!:)
plantas de poder termlCO ) , lo mas grande le )e s hWl sidu d i rect.amen t e lIffiJ dl S ce
fuente de contaminadore s del ai re. Los mode lo s de las l eyes apr oba das erl USA
gases de escape del au tomov il c ausan my e n la EEC (Comunidad Ec onmic a Euru-
chus problemas en are as urbanas donde pea ) .
huy grlfldes COflc8ntrac iur18 s de autumuvl..
les.
La primera regulaci n de contro l de e m.!o.
sn de esca pe de gas con ve r tida e n ley
fu 811 el e:;t"do de C"l i f ol'rl i " ( USA) e ll
1960. Pur eso, l continuacin se encolI -
trara la histor ia de las reg ulaci ones
de control de emisiun de esc a pe de 9lS
en USA.
1943: Comenz una rpida urbani zacicin
de Los Ange l es , pr oduc i endo smug
f ot.oquimicu . Esto es consi derado
como el irl ici o del problema de la
contamif18Ciun de automo vi l e s.
1952 : Fu seRaladu (por A.J. Haagerl
Smi t de la Un iversidad de Califur
nia) que la causa principa l del
smog fotoquimico e r a la accin de
ra yos so lares en l os gases de es-
cape de los autom viles .
1960 : Se es tablecieron l as r eg ulacione s
de contru l de em isic n de gas de
escape de autum viles ( pa ra [O y
HC ) (erl Califurn ia ) .
1968: Comierlzo de la f ormulaci n de las
regu laciones fede rales ( para eo,
He ) de co ntrol de e mi s i d rl de g8S.
1970 : El deC.O de l aire l i mpio, ird. rocJu-
cido por e l serla do r Edmurld Musk ie
fu aprobado, el cual order18ba re
g ullciufl8s de cont.r ol de em isid n
de escape de ga s.
El acto Muskie es tab l ec i niveles
est~ nd8res extrema dame nte estric-
tos de emisiones de escape de gas
para CO, HC y NO x . Este acto es
la base de los niveles estrldard
de cuntrol de em lSlOfl que se USl
ho y erl dia.

5
 EsTANDAREs DE EMIsION - Eshi"dmes de Emisici" de USA

ESTANDARES DE EMISION DE
USA
I.BS prue bJs u S Jd~J S para dete rminar si L11 1 Adf-~m(-Is de los v;dol'f-;s J s i
obtenidos, los
determirlJdu vehiculu cumpl e con l os es- VJllll't~S
de l cumbus Li b l e eV.lpu L' Jd o y plr.!
t ('-J n dJc es de e mislr! sun l l evJdas l ca bo e l gas de escJpe de l cili n dru Surl ubten
colocando el vehiculo en un di rJ lmeimetru dos de otr.! manera.
de c hasis, haci ndolo r odar e n el llama-
do Ti po LA #4 Y mi d i endo el pes u t uta l
de cad" tipo de gas de escape ( CO, HC y
NO,) e mit i do por e l automlv i l . VALORES ESTANDAR (hasta 1990)
Debe ser nu t ado que es tu!::> es b ,:Jnd lr es s lJ..:.
ven para tudus lo s vehiculus de mutur de
J URISDICCION CO HC NO,
gasulinl, sin impurtar e l peso el cilindra Feder,l 3.4 0.41 1.0
da . Cah fornia 7.0 0 . 39 0 . 4*
La pruebl tipo LA 1/4 s e l l eV! l cabo d f"~
Ulldad : g/milla
II siguiente mHler:l: Primero, el vehi cu-
lo es "sumerg i do ll U dejadu por 12 l 36 * El vor de NO x. se utiliza efl Califorra desde
horJs delltro de un laboratorio l un8 t e m el "i'il 1989 Y en adel8flte. (Este v"lor es au-
pe fatufa a mb ie rte CUrlt ro l ada cuidldusJrrer I rneflrarr, a 0.7 para alcJ-los vemeulos).
!.e ( ma rd.8f1 ida entre 20C (68F) y 30[-
(86F ), de 8 l1i e l motor del vehiculo es
JffHlC J du en f rlu . Lo s pe t:Jos en g /milla
(gramos po r m.d l,, ) d e CO, He y NO em.it. i
dos por el vehiculo son medidos Ol un-:-
muest ra de vulmen constante (CVS) (ver
pgina 7) mientras el vehicu l o es pr oba-
do erl un diflUntlmef ro de c hJsis cm l el
patrlfI del tipo LA 114 .

Este t:x.l es deflimifllrrl " LA 114 " porCfJ2 sinull el pitrlifl de rrur e jo de LJ' vemculo er clXItrarrl efl u, '" ex!er t-
si[, , d , la carretera U.S . 4 CfJ2 alT8viesa e l Cor,darrl de I.us Jlilgeles, C,i forfiia.

90
80
70
~ 60
JI
50
u
ro
u..,
8
.--i
40
30
( /' Perlu(JJ .
~ 20
sLJTergidJ
10
de lOmi".
O
Fase I Fase II f ase Jl I
505 seg . 867 seg . 505 seg.

Tierrpo de fTlBsr ra 1877 seg . Velccidad fTedia 34.2 km/h

Tierrpo de rrur e jo 1877 seg . Velccic1Jd rTxirrH 91.2 km/h
DistJr ca 17.84 km Tierrpo de raleflti 18.2'

PROGRAMA DE MANEJO URBANO, MODELO DE MANEJO LA#4

6
 ES TANDARES DE EMlSlON - Es tjlld"re s de Emis il;1I d, USA

REFERENCJA - -- - - - - - -- -- - - -- - - -- -- - - - - -- - - ,
Muestra de Volumen Constant e (CVS)
El CV S e)s UII t i pu de si s l. ema us"du p i ll ' " > P() L' el v()lljml ~ 11 de descr.ll' yu dt ~ l s ()pL-
me dir e l peso de los 9" se s CO, HC y NO . U(II' (medido por e l c llld:"dur ) :
prese ll t es e n e l 9as de e sc"pe de l os " u- W =C .D.V
tumcJvi l es , tr abajJ de } 8 sigu i ente mll lP,- dUllde W: peso de l 9"s
fa: [ : COI IC8 1 ti r ae lfl dl-~ 1 9 , 18
Tudo s l os 9" ses de escape de l a tu ba r i" D: De nsi dad del qH S
de escape s on dilu dos con l i re intrudu V: De scHl' 9" del vol urne ll de l s(plHd'r
c i du a l a c e:J mlfl de muestra por un so-
re 1 I""C'UJ I "do de be s',,' n)9u!;,do ,; Loma",Jo
pl"dor Roor. s . L" ca"tid"d de 9"s de es - e n c ue n to l a l. e rnp e rJLul'J amb le rll".-Jl, la
cape dil ui da y e l aire intrud uci do es
pre sui" y 1,,8 c dl,hdade s d" CO, HC y NO.
me dido por UII contador y l a m" yur p"rte
c ol e c t ado s e n e l a i re 1 mb le flt f-~ de l J bu l
de 1" mezc le, " i re / 9"s d8 esc"pe es d" s - S ! 2 ard.es ej e ::'; I~ I' me zclado s COII el gas
car9"do de 1" mues tra. Una peque" p"r " dl~ ps cl:Ipe . ( i.J bo l s J 2 actuJ c omo r e Vl-
te de 1" mues tra si " e mb"rgo es a lm Hce - sJrldo el ai re e n la bolSa 1, lH s c Jr l tid~
nada en 1" bolsa 1 y l a de ns idH d de ca-
des d," CO , Hr: y NO. e" la bO!siJ 2 S O"
da q8S (CO, HC y NO.) es me di d8. I'I ~ ~ I i. 1(bt:; cJ ~ ltJ H C ..lld id..Hkt' (I! ~ CO , 1Ir: y
El pe s o de CJdJ gas es e rl cllntr .ld() mul -
t.ipliclndo lB cotlc8 ntr ac itl tl de c a dJ go s NO. '''' la b"l s" 1).
e n 1" bo l s " 1 por l a den si dad de l gH>;

Ai re diluid,

a.Sd 1

a.rrbd

Sopbdll' Rml".s

Di nmretro
de chasis

7
 ESTANDARES DE EMI SION - EsUIIdares de Emisin EEe

ESTANDARES DE EMISION DE
LA COMUNIDAD ECONOMICA
VALORES ESTNDAR (HASTA 1989)
EUROPEA (EEC)
Peso de CO He + NO,
LJ mtl y u ril de lo s paise s lu t' u pe o s qu e I IU Refe rerca kg*l I;/ Prt..eba G/Prueba
usall lo s es t8nd ares de USA (como si lo
hac e Suiza y Suecia) us all l os es t ll da r es RW$ 1020 70 (58) * 2 23.8119.0)*2
de emisiti n de escape de l a EEC, ll amados 1020<RW< 1250 80 1671 25.6 (20.51
as porque fu eror. desar r oll ados e r. l a Co 1250<RW< 1470 91 (76) 27.5 (22.0)
mun i dad Econmica Euro pea (EEe) . Hay 3" 1470<RW< 1700 101 (84) 29.4 (23.51
e s t ndares e n l a EEC , ll ama do s Tipo 1 , 1700<RW< 1930 112 (93) 31.3 (25.01
Tipo II Y Ti po J 11. EII l a pr ueb a de Tipu
1930<RW<2150 121 l101t 33.1 (26.5)
J , e l ve hicu l o es co r ri do e n u n d irllmllme
tro de c hasis e n e l mode l o mos t rado mas 2150<RW 132 (110) 35.0 (28.0)
aba jo , y l os pesos de CO , HC y NO e miti
dos por e l veh cu lo SOll medidos. x Est,,- *1 Peso de re fererci8: Peso del vehculo con tan-
q.E llem de gasolina, j uecp de herramientas y
pru eba cumo 18 prueba de USA e mp iez8 des
de un l r l'Hl que fro des pues de q ue e l c-:;- reumatico de repuest os, + 1m kg.
1'1'0 hu sido s ume rgido ( por l o me nos por ' 2 Los primeros valores en cada col l/ma su. valo-
6 hor as) a 20 Q-30QC (68 QF-86 Qf) . Du r811te res cbtenidls en ejenplos de prueba . Los valo-
la prueba e l pes o de l CO y e l pe s o t ot8 1 res en parentesis su. val ores cbtenidJs en i ns
c omb i nldo de He y NOx s on med i dos mi e n- peccirres de cert.i ficacion. -
tr as e l ve hc ulo rued8 por UII cic l o de
l ()~ qlJ i rll ; . ~
modos i flc lu ye ndo r a 1elll i , ll ~ t ~ VALORES ESTANDARES
l er a cicir l , l'et'UtTJ OO es ta b l e y d e sJce l e r n - -
Loti vll ure ti etit8u:lll'8S lnte riures ~ r1fl cfrbJcilti
c in e n seg ui da , est u e s r epeti do t r es l l os vllu [\~s rTo strJaJs en l a sgJ.iente 1-.Jbl l:
vec es m ~s . A difere ncia de l a pr ueba eJe
USA .1(l~; vl l ul'P-s e s h Jndares Va r an d(~ pe r l ~ (,IJW* Despl azamier .t.o ca CO + t\Ox
d.ie lldo dd pesu del ve hcu l o. Vehcul us de ce (;/prt..ebcJ (;p rt..ebcJ '-J
En l a prue ba de Tipo 1 1 , l a densid8d de l pJSljeros COI )
CO e ll r 81e nt i (e ll ~~) es medida, mie ll t r 8s Merm de 1400 45 15( NOxs<ilu 6)
U llY0<} l isI.o
e r. l a p rue ba de Ti po 111 se mi de e l g8s p""8 "",,,,ffie de
de eSC8pe de l c i l ir.dro. A di f erer .cia de 1400 " 2000 30 8
2.5 tHel"dds ,
, pr ue ba de USA, si n e mb8rgo la C811t i ckJCl rTefllS
!"lis de 2000 25 6.5
de gas que se eV8por8 de l siste m8 de C OlO (NO,sl o 3,5)
b us!- ,ib lt;- flO t-~S m f ~ rI.LcJ(] .
*G\iW: Peso bruto del vehculo

13
50
~
12
40
t 30 6
7
8
11
15
u
~ 20 2 5
...
10
.....f:l 10
9
"
::>
O,
4
I ..j I
=
I
",
&1
I

Tiempo de muestra 780 seg , Velccidad prllle dio 19 kmlh

Tierrpo de mare j u 820 seg. VellcickJCl maxim8 50 krn!h
Distacia 4.05 km Tiempo de ralenti 35.4~

PROGRAMA DE MANE J O URBANO EN LA EE C

I
 ESTANDARES DE EM1SlDN - Es tndares de Emisi n Ja pune ses

ESTANDARES DE EMISION
JAPONESES
En Japc.ln, l us ~ig uientes cic lo s de mudo
10 y modo 11 s on usados:

MEDICION DEL CICLO DE MODO 10 MEDICION DEL CICLO DE M ODO 11

1::1 ci c lo de mouo 10 consls Le ue 10 rnod(] ~ Eol.e meLuuu es si mi lar ,11 me t.llclu de CI-
dife r e n t es de rnane j a r , i ncluyendu acel e ra c lu de mudu 10 , pe ro simu l a la s cu rldiciu
ci n, viaj e 8 velocidad con s tante, de s:.tc~ nes de man e jo vl 1 j ofldo de un 8re8 sub-=-
l e racillfl y ralerd:.i, l os cuales rep r esent.ll'l urbafla a una ur bwlJj la s ve l(J cidJdt~s SOf1

l as cundic i ones de manejo, promedio en r e l ativ ame nte m,; s a ltas e n la prue ba de
Tukio. Este rne todu es tambie n de'lllminado mudu 10. Es t. e m t.ouo es bJmbi n ll amad"
e l rnetodo de ar r a nque calie nt e. El vehic,," IIme t odu de arra fl que friu."
l o es calent.ado e n un di nam<.l me tro de cha- El ve hi culu es s um~~L'gid() pU l' seis huras
sis por 15 mi nutus a una ve luci dad de 40 a una tempe ratura que v de lu s 20C a
km/ h (24.9 rnph). En seg ui da, e l vehic ulo lo s 30C (68 r- a 86f) . La me d i.ci" c u-
se m.H lejJ pOf 6 cic l os, cada uno COrlS lS -
mie nzJ ef t c U.l n t.o se e nc ie nde e l mot o r .E l
t e nt.e de 10 modos de prueba mos trado a ba- ve hic ulll es mJ lle j <Juo pUl' ::.;e .is e .ie l us, cQ
jo. La ca nt. i dad de gas de esca pe del se- d! c i c lo ClIr l!:is t.e nte de 11 p rue bas de mo
gundu a l qui rltu cic lu es reculec tado y me du cumu se mues t.ra m;js ab a j o. El gas de
didu cumu e n e l mt odo CVS. escl pe es reco l ec t:ldo de s de e l mome ntu
que e l mut.lll' f-~S e r! ce rldido 11 f ir ld i zJI'
l J prue ba , y es me didu como ell e l me tlldo
CVS.

VALORES ESTANDAR (HASTA 19891

Mxb-lO MJCb-ll
Vehlculus de pasajero~
capaces cI2 llevar 10 CO re NOx CO re NOx
g/km g/km g/km ;jPrueba G/PrL..eba G/ Prueba
pasajeros rrems
2.10 0.25 0.25 60 7.0 4.4

MODO 10 (6 c iclus) MODO 11 ( 4 ciclos)

60
50 50
40 ~ n n r n 40

1
~
30
20 3
8
10
30
20 2
:.-< 10
2 46
10
~ O1 \~ O,~~ __ ~-L ____~____J - L -__ -+_
-<
~
,,
1
I
1
I I

Ciclu cI2 T.i8fTpU cI2 muest ra 675 089. 5 cicl( ~ Titc'npo de m..esl.ra480 089 , 4 C iel,lS
calerltanientu Ti8fTpO de rrae ju 810 seg. Timptl cI2 mar e j u 505 089
135 seg. DishJlcia 3.98 km Di st.a, c ia 4 .00 km
Velccidad prmedio: 17. 7 kmlh IId,,::.idad prc m,d iu: 30.6 km/h
Velocidad mxima 40 kmlh Vel ocidad mxima 60 kmlh
Ti 8fTpo cI2 ralellti : 26. 7?~ Tienpu de rale, lt i 21. 7%

PROGRAMA DE MANEJO JAPONES

9
e ES IANDARES DE EM I SION - Pri reipal" s MitUlbs rE \.ilisis ti, [lj,,",S rE Esei-l=<'

PRINCIPALES METODOS DE
ANALlSIS DE GASES DE ESCAPE

Los vllures de co ntrol de e mitcl rl ue
pe para au!".um"ves se expresa rr e rr g/km J
g/ mi ll a. Plra obtener es t. os vH l ores, el
vu lme rr de l g s de esc ape es me di du (u n
mt udo represe rrt a t ivu usa do es e l m todu
CVS, mostr ado err l a pJgirra 7 ) y c uarrdu l a
c urrcerrl".racitrr (de rrsidad) de l gas ha sidu
de term i rlsdl, se pue derl us ar fclr mulls qui -
micas pal') obt. e rler va l ores esta ndlr es. [ 1
pr i ncipiu de t r as de U fl t i po de me die )!1
de la cOI lc8 nl-r lci fI de ga s se descri be
co n t. i nUJC illn
1. MEDICION DE CONCENTRACIONES DE
CO yCO.
La l uz NDIR (i rr fraro ja rro dispersiv,) se
usa err este mtodo.
El pr i nc i pio usadu e rr este mtodo de medl
e icl n cons is t e e rl que l a lu z i nf fHllj ~1
mustr "d l travs de una mezc la de CO
CO, y NOx y otros gase s, lu z i rrf rar oja de
llJrlgitudes de urr d especfi ca surr absorbl
dls por c8da gH:; . El grado de abso rc .lrl
de es L :.l ::i l Ollgit.udes de on d.! es p r upu r clo-
lId J ll COflce ll t rae ill rl de CO , ca 2 , NOx
y otros gases .
e~cl ls t.o Cf-JUSI Ulll d i fererH.:;la e ft la fuerzI
de l os rlyus l rlfrlrojos qU I-~ Sj~ propugwl
J ~ rJvl~~; (k~ cl da ce l u l<:J. CU J lldo lo s 1'~1 -
yos .ln fr Jl'ojos e n CJdJ cl ula s un b l o"':'
queldos i n termite nteme nte por U Il "mot or
girJtorio vJ i' llb le", I J 8 ne r'ga de lo s
[' Yos lflfrJrojos que Jb sol'be e l sensor
es cUflvert-. .id o e n pres i tll1 y ClUSI vi brl-
clorles er l e l filiO diJfrJgm J <.l e un micL'Q
fUfl o cJp:.lci hll' que esti dentro d(d se n-
J sor . Est JS vib r1ciur les se c O/lv ier t. efl er-I
seales de cor r ie nt e Jlt. errlJ y SO Il mJlI-
dadaS al registra dor de l arlalizador. .
~Itur giraturio variffile
fuerl! e rE luz
es
~Itor girat.or io
V H' Jbl~~ w
Clul d ,
cClTpll'OC1l111
Pegistrador

CONSTRUCCION y FUNCIONAMIENTO
Clul a rE
Los r ayos irr fraroj os de urra fu e rrt e de-- lu z
ITlEstra
pasarl a t ravs de urra clula me didu r a y
Url l ce l ulJ c()mpJrJdora. CU andu I J cU l1ce n-
t rac i"n de l gas que se es t ~ midier ldo cm ~
bia en la cl ul a medidora, una porci n
de l rayo i nf ra r llj o e s absorb ido y la ene...:.
gl8 de lo s r ay os que ll ega a l se rl sor ca m-
bia en igu a l proporci ln. Como la c lula
de compara ciu n c ontiene un g:J S que no ab-
so rbe rayos i nfr l rojos, esta e nv ia UrJl Can
ti dad cun s tante de e ne rga a l se nsor en ~lificador
prireipal Prewpli ficador
to do mume nto.

PRINCIPIO ID. ANALIZADOR ND IR

10
 ESTANOARES DE EMISlON - Pri rcipales MtodlS de l'lilisis de wses de EscpO

2. MEDICION DE CONCENTRACION HC 3. MEDICION DE CONCENTRACION DE

UII FID ( detect or de iorzacilI de llama )
ne u r.ilizl parl es r.l mediclrl.
[1 pr i ncip io de tr8s de esto e s que SI CJ.!..,!.
tidades pequeas de hid rocarbur ms es t lI
presentes e n ur18 llama de carbn , la a lt a
te mpe ratura de la llama causar~ que l [IS
hidrocarburos se separen, gerlerw ldo itles* .
Estos iones son generados en proporcill fl J
la corlcerlt racid rl de hidrocarburlus .
* Atoma s c on muchos el poc os e lectrones .
CONSTRUCCION y FUNCIONAMIENTO
UII ga s de mues tra y UII ga8 cumbustib l e se
mezclan e ll la parte de la buquilla.L a
mezc la er ltoflc es se mezcl1 COII aife ell 1{-1
c~mar8 de cumbust i drl. Se apl icJ url aItll
voltaje lIegativo a la bo qu i lla y se apli -
ca url alt o voltaje positivo al colector.
El sensor de t ec ta e l tamao de la currie n
te (co r riellte de i OIl) q ue fluye elltre l os
dos electrodos ( la boqui lla y el colecblr)
contando el cambio en el numero de iOl18S
que se gene ran en la llama de h.i .drgello.
La conce rltrac i n HC se calcula en seguida
y el resultadu es mallda du al registradur .
NOx
[ 11 es t a medcirn, un NOIR l CLO (detedor
qumic o lllm i fl ; c f~rde ) se U ~;-1 p;:ra mp dir
CO y CO,. Aqui describ iremo s e l priflc i pu
usado pur e l [LO . Cuando el [ixi do ntrico
(NO ) s e po ne en c lHltact o Ctlrl 03 (ozo no ),
se produ cl~ urJa l' P<JCCltJII qui mi c J. THnbit:~ r l
se emite luz de una l ong itud de Olida palo:.
ticul a r. La c a nt i dad de luz emi I..ida es
prop of ciurl ll l 18 cOr!cen t rlcl rl de NO.
M~s a~n, a altas t e mpe rat uras, el NO. es
resu elto l NO, res ult ando cm] la mismJ
re accldrl a rlteri() l' . La ca rltida d de luz
gener ada es med idJ e rl ese momento.
CONSTRUCCION y FUNCIONAMIENTO
El NO Y 03 !;iu n ir d-.l'o du c i dus el l Ufl tub()
de r eaCClOrl y se ere .l unJ releci. dll qui -
mica . La luz ge fl e rlda en es te m()merJt~ (l
pa s a por ur l f i ltr o y es detec t a do pur
un fo l:umu ltipl i. cldor ( PM) d[mde es am-
plif icado y me di do para dete rmi lllr la
c orlcer ltl'JciLln de NO e n el gas de escJpe.

w s de escape
Fumte de
t Colectur
altu voltaje
Corriente
cE 1(1"1 ~nsor Tubu de Filtro 5elisor

c+ Salida
Crera de
/
Cmbustin OJ LlJTlr1~r ciJ qJmica
w s de Descarga ilrTpli ficadJr
muestra Alta resistercia
(HC ) 11 iI ws de Iridicarnr
rTl..Estra
ws combustible
(H, y NC) Boqui lla
Aire
PRINCIPIO DEL CLO
PRINCIPIO DEL FIO

11
e PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - ReldC1lx l Aue-Curbustlbl e TeUflc"

PRINCIPIO DE PRODUCION DE GASES DE

ESCAPE
RELACION AIRE-COMBUSTIBLE TEORICA
L" re l aC 10n aHe-cumbustib l e teor1ca es L" r e l ocln aHe - cumbu stl bl e t eo r l Co tie
la prupo r cHin de l pesu del a H e e n la me"'. ne l mportallc io ell lo cumbustlll de lo
cl" a1re-combust1b l e ,,1 peso del combust1 mez clo oue-cumbu s tlble. 51 la relacin
ble. "He-combustible de uno mezcl " p " rtlcul"r
Cumu ~e merlclurlu prevll me rlt e , l:i glsu llrl :l es mermf qu e lo rel"cHi n oH e-cumbu s tlble
es una mezcl " de d1fe rente s t1 poS de h1 - ter lCo poro goso l1[lo (pur ejemplu, si es
druc"rbunus, de la c Ual e l octanu (C 8HI8) 10:1) lo mezclo se r~ muy rl ca y hobrJ 1rl-
es m:Js pred umu lJll te. s ufICiente uXIge nu e ll la me zc l o pafo . l o
5 1 ur ll Cl llLld od de ueto rlu es quemldu cum- eumb us tion de tudu e l cumbustlble.
pl etlment e , se cumblfllfa eDil e l uXIgeflu
en el JICe, e ll l :ls prupurcIunes que se
ve n :I Ii I z quI erda de ld fl ec h o e n 1<::1 ecUl
C.lUIl qui ml cI d :i dl l cUfltH1U:lClUfl, plfl dar
e ne rga. Lo s pruductus result"ntes de es-
b :1 r e:l.CC IUII (ademas de eflergil) Surl glS
COz y :lgUl, e ll l ls p r upurCIu n es que s e
ven a 1" deredl" de 1" fl ec h".
2C.H,. + 2502 -> 16C02 + 18H2 0

Pa r" que se ubtenga" lus slgu1e n tes resul

tadus cUa"du 1 gramu (g) de uctarlo se cum
bustw"", se " eces an 15 9 de aHe.
La relac1ll "He - cumbustibl e es pues la
propurc1ll de "He" c ombu s tibl e c O<lte-
[ll e ndu sufI CIe nt e oXIgellu p a r:! permlLlf
qu e se qu e me el cumbust l bl e compl etamente. MEZCLA SOBRE-ENRIQUECIDA (10:1) OHP 3
EII e l Caso de OCtallO puro, 1" p r prc1"
es de 15 : 1 (escr1tu 15:1) o 1 5 partes de
aHe " 1 p"rt e de combustibl e. 51[1 emb"r-
gu, lo go su ll11 0 usad" ell lo m"yur lo de 51, pur utru l"du, lo rel"cln aHe-cum
cumbust Ibl es /l U es uc tmu puru, es U/18 rre~ bus tlble es mayor que lo r e la clli n oue-=-
e lo de uc t l l lU cun ut rus h 1 d rUC l rbu ll us. Pu r combusti ble teric a para gasoll 11" ( pur
est! flZUII, l o r e l oc l(JIl olre -cumbut:5t lble ejemp lo, 2D:1), la me z cla se r mu y flrla
teor lca paro g.lsul.ula es un pocu menor y h"bra de mosi"du oxige rlO p"ro que la
que 15; cumu de 14.4 o 15.0 ( us u"lmellte c umbustln ucurra .
t:5 1 el segundu trmlrlU de lo prUpUrCllJ rl es
1, nu es expr esidu , en tun ces " una relaclurl
de 15 11 se elltlende cumu llUfl i fe l iC HJIl de
1 5 : 1". )

20:1
~rmbustJbl~~
t:ttj)J o(? @ ~ ~
Aire rmbustin

RELACION AIRE-COMBUSTIBLE OHP 3 MEZCLA EMPOBRECIDA (20:1) OHP 3

lEORICA (15:1)
12
 PRINCIPIO DE PRODUCCION DE I;ASES DE ESCAPE - I;"s MJroxl OO de Cdrl:x.H) (CO)

GAS MONOXIDO DE CARBONO

(CO)
El gas CO e s pruducl du pUl' Ufl8 cumbus t lufl
lflcumpl eto de c umbu st lbl e deb ldu o Ufl lfl -
s uf l Cl erlte su mUllst r u de uxige rlu ! l a c i-
moro de cumb us tlufl ( pUl' ejempl u, pUl' Ufl o
mezclo sub r e-e"rlquecldo ) . lU/1dS de
Ten comefl te , e l CO fl U se debe rio p rud u- e xtIrcla l
Clr S1 hoy ffi 8S uxigeflu que el n ec eS l f lU
pUl' lo r e l oc l ufl oHe-cumbus tlble teur lC o
(pur ejemplu, SI l o mezcl o es empubrecIdo ),
peru efl l o oc tuoll dod, CO es pruduc l du efl
este CiSU t l mbl e l l. Exis ten tr es flzu ne s
o
poro estu :
l. El CO es cUfl ve rtldu e fl ca, pUl' moyur U
xl d"C l ll ( 2CO + O, ----7 2[0 ,) peru es~
t:! reacc lufl es cumpi rlt l V:l rnerlte lenta OHP 4
flU pue de c Uflve r tH t odo e l CO r es t ,,!.!
y
te efl CO,. PUl' es t o r azu fl, el CO es
pr uduc ldo cu ,,,,do lo mezclo oHe - cumbu s Lo culceltrocH'" ( pr opur clolI vulumetr ica)
tI bI e es pubr e . de CO e ll el e s cop e es gelle ro l mellte deteJ.:.
2. Lo combu s tl ufl dlsp"r eja de 1" me zc l " mlfl lda pu r ll fell c l un ll r e - c umbustlb l e
al r e- combu s t l ble ucurr e debl du o lo y v l r ll f <:J c un lu s camblus e ll dIcha pruf.XJ.E.
dls tn buclufl dlsp"rej a de c umbu s tib l e Ci UII. Esto s e muestra ell e l gri f lCO o cUl!
el l I:! c8 ml ri de c umbu stl(J rl. t lrlUlClU rl , que muestr a cumu ll la cu r lce ~
3. Las t emp e rotur"s alred edur de l as par~ t faCI Url de eo e ll l us g a ses de e s ca pe e n
de s del cdJfldru SUfl ba j oS , llevafldu a un mutur de gl s ullll a d I s mHluye, a medI do
la lI ex L1I1C1[llr ,lu que tHgrllf l c:I qu e que l a relocH'" o!r e - cumb us tIble aumell ta
1<::1 II te mper :l t uf:l es mu y bo j a p:lI'a qu e ( pUl' e j emplo, o me dI do que lo me zc l a se
ucu r rl l o cumbustlufI, de mane ro que :lS vue lve m<s pubre ) . Este gri fJcu oc I ara
ll :lm:l s , nu pue dell ll egar l es tas ,jreas que l a me j uf m:i ll e rJ de ba j a r la cU ll cel lt ri:!.
del c dJll d r u . Ci OII de CO ell e l escape es de fovurec er
18 cumbusti ll cumpl eto ha Cl e lldu lo rel a -
CH]II a tre-cumbu s t l ble l u mi s olta (poore )
R E FEREN C IA ----------------~----~
qu e se puedo.
lOflas de Exll fl ciun
La ll amo despus de s e r eflce lldida pUl' l a
buji:l , s e ex pallde haCIa f:lfue ra ( lI prup:l g:l ll) 8
a tr oves de la c< mora de cu mbustlulI ha sto
7
qu e se acerCo. l las pa redes del c llll ld ru , ~

lo sup e rfIcIe lllfe r wr de lo cul< o del c~ 6

cILuldru, lo s uperfICI e I nfe ri.ur de ca da 8
v<lvul a y lo s uperfiC ie su pe rlur de ca da 5
piSt OIl.
La temperotur o de la ll ama desc lefl de de '1l 4
-i
repente b :lf l bajo ell estiS lr els u zun as ~ 3
que lo lIorna s e opa ga o se di Sipa de bldu
a l a ,di s per s loll de ca l o r oll Les de qu e pu."!. ~~ 2
RelaCl"
dl olc l rl z lr la plred, et c. Es tiS l r el s s e 2:l , oHe-c'I..IT:lUStlble
ll lmon pur es u "ZUfllS d e extlflclUn 11 teuca
El cumbu s tIbl e que IIU se c umbu s twlld
e stas Zut ll S d e extlr lCIU n es e xpu l sl du de l
ell
O~'~'~'~2~'~3--'~4~~'5~~';6~'~7=='~8~
cllilldru comu c ualldu e l plS tOIl s ub e dur d!.'. I">is r 1m - RELACHI ' J _ ~"lds pobre
AIRE -C[M3USTIELE
t e e l ciclu de esca pe.
Re l aclulI elltre prup or clun
OHP 4
AIr e - Combus tIble
y CUllc en t rdciull de 1;8S CO
e ll el Esc ape

13
 PRINCIPIO DE PRODUCCION DE I;A SES DE ESCAPE - I;';s H1drucarbuu o-e)

GAS HIDROCARBONO (HC) l sl o tomb1n r esulta e ll Urlo boja compre

8 1UII pe ru CUmp:lfltlV:l me nte e n UrJ:l mezcla

CUafld o el vapur de 9aso ll11 a es ca l e lltado [Jea. Lo baj a cumpreS1U rl y el uxige rlO 1fl
a a l tas temperat uras , se uX1d a muy r~p 1da s Uf1C1erl te Cou s arl follas, lo qu e llevo--;;
me rIte, pe r u r es ul ta urJi cumbu stiu fl 1IlCum=- Url o combu stJufl lrlcompleta de l combus tJble
p I eL" y a veces 110 ocurr e combustJ fl , y re su lt" rldo gas de HC c rudo erl e l escape.
1 l gisu lH lI IlU cumbus Liuflad l deja I d cama
ra de cumbu slllJfl y ll ego o l a a tms f era - 3. TRASLAPE DE VALVULA
ell la f orma de gas HC crudu. Dura nte el corto tiempu erl qu e l aS villvu
Cumu CCHl el CO, si lo gasullfl a fuero com- l aS de 8dml si" y esc ape e st~ n 8b1e rtas-;-
pl et ome fll e quemada e ll lo C8m8rJ de c ombus Ufl poco de HC es extroido de 18 c ma ra
t1ll, el gas HC flU se rio em1l1du efl e l es de cumbusllurl pur l a vil l vulo de escap e
cope, peru ell la octUo ll dad e l HC s lempr; antes de que se qu eme. Esto se ll amo
se p r,uduce e ll este C lSU tlm bH~ II. L a flZUfl "escape de gases del c 111ndro por tros-
para es t u se exp l J cl l CUll tH IUlC l(J Il. l lpe " .
1. RELACION AIRE-GASOLINA
INCORRECTA
~I as to Ufl el ertu pUfl tO , la ca llL1d od de gas TDC Villvulo de escape
HC e ll el escope aumefllo o med1da que lo Vl vula de adruslon se Clerrl
mezc l a :H re-cumbu sL l ble ell f lquece. L S lu se obre
es ca u s ldu pur ll cumbusl l UIl l llcum pl e ta
Trasl pe de
debido al 111s uf H'le fl te oxigello. 51 l a mez villvula
e l a es muy pubre, S Hl emblrgu, 18 cuncen-=-
lrlCHJfl de He cume rlzlr~ l lumellt:lf de flue
vu ell vez de descende r, cu mu se mues lra
e n e l grafl cu l CUflt H 1Ul ClU Il. Estu uc urr e
deb1do o que 18 falta de cumbust1ble Causo
u rll l e n La prup:lg H~l ufl de ll llamo, cun e l
resu lt odu que e l cumbustlbl e escopo r~ de Vill vulo de escape
Villvula de se lbre
l a cilmoro de combust1 fl oflte s de que pue- admis 'n
de se r cumpletamente quemldu, ucur r Ien du se Clerr:l BDC
Ull o f 811 0 de ellcelld1do. OHP 4

600

':r' 400
-a
'o---;
~ 200
Rel oClUl I olre-c'U1hJsti ble
o
'"a teOrlCJ
eS 12 14 16 18 20
OHP 4

Rel OC1U1 I A1re--Cumbust1bl e 4. EXTINCION

Relaciurl erl tre lo propOr C1rl Aire-Com
bustJbl e y 1" Concerltro cion de I; os CO Lo t emper atura de 18 llamo C8e de r epen-
en el Escape te e ll loS ll :l mados " ZU rl:l S de extll lc .UJr "
(ve r pilg1rlo 13), preV lrl 1erldo qu e la mez-
2. BAH A COMPRESION cl:! :l lre-cumbustlb l e de eSas ZU ll aS se en
De bI du :J 18 m:Jrc h:J pu r lr ler ClJ d desdce le -
c1e rldorl. El combustib le rlO quemado u por
f:lCI UrJ , I :! vc'ilvu l l de ubt ur iCIU Il Se CI e rr a cIl lmen t e q ue mldu d e estiS " ZU/l:lS de ex'=-
cumpl elome rl te . lslu pruduce qu e rl O erlt r e UrlC 1rl" escapa rl del c 1l 1rldru cUarldu el
ure :l. lu s c Jl.llldr us, 8lf l emblrgu, url p u cu plstU fl empI eZ:I :J muve r s e h :H.::l:l off Ibl du
de combusllb l e e rlLro pur el Cl r c uJlu de fH l te el per iudu d e escipe .
lerlto.
14
 PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - I'clOOs re Nrugem (l\Ox)

OXIDOS DE NITROGENO (NOx)

El 95~~ del NOx (ve r referefl c l~ p,;glfla 4) 1. RELACION AIRE-COMBUTIBLE V
eflcufltradu e ll el g~s de escape es uXldu TEMPERATURA DE LA CAMARA DE
flltn cu (NO), que se f urma efl l a c,;mara COMBUSTION
de combusLH.lll de lcuerdu cun la slguierl- Lo mlyur cUllcelltriCJIl de NOx es pruduc~
te ecu8clurl: dl ell Ufll rellCI Utl llre-combustlble de
16: l. Comu la prupCrCIU' veradera u es
N, + O, ---7 2NO mlyur U menur que eslo, li cUllcel llro CHJfl
de NOx baja rep e,t lf,ame,te .
l' OHP 5 LI rl ZO I\ pur 18 cual l l CUlICetltrlclurl de
CALOR NOx b8j~ e' el lHdo s ubre e ,r lquecldo de
El uXIdo nitr leo se combH1Cl cun el uxg~ 16 : 1 es que l:l cUllcelltrlclOl1 de uxigellU
[lU en 18 :ItmusferJ para furmar dlUXldu es baja; la razo" pur 1" cu"l baja e, e l
de 111 truge,lU (NO,): ladu pubre es que la cumbustlu" es le,t",
prevlf lle,du que l~ temperatur~ de l~ lla
ma ell lo CC;m:lfa de cumbusll{JIl ll egue :I

su m8.XlmO IIIvel.
2NO + O, ---7 2NO,
l'
CALOR
OHP 5
3000
NJtese, SIn emb:l.rgo, que cumu e l 111 trjg~
flU mulecular (N,), que es el 8m~ de 1" 8:
ltmusfer:l, es esL:lble ell CUIldlClunes rlu~ CL

mal es, a alt" temperatur" (subre 1800 C x

u 3300 F) Y " "lt"
cU flcefltraclfl de uxi
2 2000
gellO hlce que el Illtrugerlu redCClO/le cu-; ~
el uxigenu en prImer lug:lf p:lrl furmif ,~

NO. Tamblefl ucurre que el No x se furm" j

ro
dUfHlte una cumbustion cumpleta en vez '-< 1000
de dUf:HILe urja cumbustlLJIl lrlcumpleta cu-
mu efl lus CClSUS de HC y CO, purque slu
'"~
osi Id temperatura es sufICIentemente al eS
ta plfl supurL:lr la reacciofl quimlca en
que se formi. RelOCHJl 8ue-cuIDustible teOrlea
Si 1" temperatura flU pas" lus 1800 C
(3300 F) el N, y O, escapar"fI cumu e s- RELACION ENTRE LA PROPORCION AIRE-
t8fl del slsteml de esclpe Slf l cumbllllr se COMBUSTIBLE Y CONCENTRACION DE GAS OHP 5
para furm~r NO. HC EN EL ESCAPE
Estu slglll flc a que lus factures que lle -
flen mlyur efecto sobr e l l cOllce rltrlciull
del NOx furmado dura"te la combustl" sm
(1) la mxlm8 temperatur8 " lH que lle-
ga la cmar" de cumbustl' y (2) l~ rela
clon Hue-cumbustlble .
LI mejor mlllerl plf8 redUCIr 1:::1. Cl llt ldld
de NO,x de eSClpe, elltullces es prevllllell-
do que 1" temper~tura e, 1" c"mar8 de
combustl, llegue H lus 1800 C (3300F)
U Hcurt~"du el tlempu dur~"te el cual se
llclI1ZHl llL:IS temperllurls . Ulrl pu sIbl
lidld es bljor lo cUIlcelltroCJUfl de uxi~l.

15
 e PRINCIPIO DE PRODUCCION DE CA SES DE ESCAPE - CUn(ClUeS cE f'B ejo y ;'ses cE Escape

2. SINCRONIZACION DE ENCENDIDO CONDICIONES DE MANEJO V

EXIs te urll fuerte CUrleXHJIl e nt r e I l SI I1-
GASES DE ESCAPE
e fU I l! Z lC IUIl de e ll ce fld 1 du y L:I P r uducc lljll
Rel acHJn e ll t r e la Proporcin Aire - Cumb u~
de NO" . E.sLu ucurre purqu e ,, 1 "v"" z"r
ti bI e y la Pruducci" de Cases de Escape
re l :lrdl f la s lI lcru rll z lclull d e e flc el ldldu
se CambI:! l l max lma lemperlluri:! llcll l ZJ - El g r"ficu s igui ellte r es ume l a relac i ll
dl en lJ cH mlfl de cumbusllull. e lltre la prupur ci " 8He- combu s tible y
[.1 grlflcu ! c ur l llllUl CHJ ll mu eslrl l us c~ Id prUdUCClLJIl de glses de esci pe ; se iS.!:!
bws en lo rel"cJolI "ae-cumbu stib l e CUII-.! me p8r8 el prup s itu de este graficu que
du l l ti lIl cru rll zl c l Ufl de e n celldldo es p.Je~ 1" velucid8d del mutur y ca rg" SUII CU II S-
L" e ll u (TOe); Y " 10, 20, 30 Y 40 lallt e s. Cumu se ve e ll e l grafico, l"s
BTOC. cUllcelltr"ciu ll e s de CD y HC decoell mie ll -
L" cuncenLrocl n de NOx cerc" de l l pru- tr8s que 18 de NU, l ume llt8 dUllde 18 mez -
purc!Ll ll teur I C! ure-cumbustlble se CU I1- cl" aHe-cumbu s tibl e es U" pucu ma s po-
vle rl e nuLu rl "menl e m"yur debld u " 1" "!. bre que 18 pr opu rc i lI a lf e - cumbu s tible.
L" l empe r " Lu r" de cumbu s tlll " med i d" q.Je Pu r ut r u l ado, dUllde 1" mezc 18 es mas r!c
lV H IZI l l slf lcru rllZiC lU rl de e nce nd Idu. ca que l a propor c i lI l lf e -combus tlb l e,
( Por e j emplu, cU<Hldu 1" s lllcrun l z"c i n cE e l NOx decre ce mi e"tr8s que CO y HC a u-
ence nd Ldu es 102 BTOC, esL~ ell 700 PPM, mentlrl.
pe ru cUWldu h" "v"" z,,du " 30 BTOC, est~ ls, e ll cUrl s e C U e /lCll, el:lru q ue e ll mutures
en 2700 PPM.) de g8so11 l1a que emitell este tipO de gl -
ses de escap e debidu ,,1 uso de 18 propu~
,-----.,------,-~, 511 erO' llzlclur I CIIl 8He-cumbus tlbl e es mu y diflcll e ll -
I cE E,e,,::l l do cUI 1Lr i f url:l ml.lle r:l de r ed uci r lus t r es
Rel dClll Aire-Cl1lbusti ble llpOS de cOlltamll l"dures ,,1 mi s mu Ue mpu .
2 Te rJCo I "'1
-tl 40001 - - - - + - -- +-'"'"1""'--A
:: NO
-; 2700 (PPM)
u

~"'" 2 000 r------+----77~--1 _f~~------T_

ca (%) (PPM)
HC Rel dCi" Alre-
a WdJustible
Teric8
3000
2 700
12 600
O ~~~~~~~~~~~ ,, ,
lO 12 14 16 18
RellC' J (JI 1 Al re-Ccni1l 1St J ble OHP 5
\ ,\ H
,
C 2000
8 400
CO \ ,\""
,,
,,
..

4 200
'. ----_/ 1000

NOx ,
" .... _--------
O 1~0~~12~~1~4~~1~6--~1~8~~2~0~~ 22
Mis r 1LV - RelOC1" _ ~s p<bre
mfe-(;wbus l1ble OHP 6
Bl j u Val' ll S CU l1dlClUn es de ma fl e ju , I ::I
CU llcen t r:lCHJl1 de lu s dI fecentes cumpune!!
les de esc8pe de gas est"" re18clU""d8s
CUIl I:I r el:lCllJ fI alre - cumbu s tIbl e cu mu se
mu es trl ell el gra f lcu :l llt e rlur.
La s iguiell te exp11c8cilI de 18 s difere ll-
Les cu rldl cl u ll e s d e ml.l le ju y Cl,.l fl L :lmU ll d u-
r es de esclpe es b:lSidi e n este griflcu.

16
 PRINCIPIO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - Cun:i1cmes de i"lireju y ;l8eS de Escipe
1. CALENTAMIENTO
El clleflLlm1erlto es el per iudo erltre el
mumerllu que el mutur es lf f:HICldu ell fn' u
y el mume rllu que e l enfr lldur se clllell-
ta lII temperltufl rlurm al de uperlclurl
de 70C u 80C ( 158 ct 176F). Deb1du ct
que el mo tor (mltipl e de erltrlda) flO se
hct cctlerltctdu tudctv"" suf1c1efltemerlte l ct
g8sol1rra 110 se puede eV8pOrctr cumpl e t8ner~
te , entunces 18. me zcla ure-cumbustIble
e sta subr e e flflquec1d8 (cumu 5: 1 ) m1 e rl trls
el mutur se va cllerltcHldu y l/ lI! buena con
t1dctd de CO y HC se pr udu c e rl .
Relacll]fl
81r~~cumbustJble
5:1 n .....') CO
'--------------U ~J) HC
CALENTAMIENTO OHP 6
2. RALENTI
DUfcHlle el rl l e rltl, ll temperltufl dentr u
de ll camlr:l de cumbustiun bajl, de mane-
ra que 18 gas uLina nu est<:i suf.iclerltemen -
te vapor1z8d8. Esto c8usaria que ll com-
bu sLHJn se vu elvo Inestabl e, S1 el carbu-
r adur nu esLl rll diseadu plri prevenIr
estu ,ll propo rc1orl8r mas cumbust1ble p8r 8
enr iquecer la mezcl! . Nu rmllmeflte , e n es-
tus ca sus , es t e SUffilfLlstru extrl de cum-
bust 1ble C8USl que 18 relaclfl llfe-cumbos
L1bl e se vue l va mas r1Cl (cumu 11:1). LaS-
CUll ce ll trlclUlles dl~ cn y HC efltuflces lume~
la debIdu l una cumplela cumbusllUr mIer-
trl s que ll cUf lceflLraCIUr de NUx baja ca-
Sl 8 ceru deb1du l 18 b o ja de l a t e mpe ra -
tur8 de 18 cumb usllrl.
ReloclJJr I
a1re-cumbust1ble
o 11:1
o l1re-cumbust1ble
RALENTI OHP 6
e
3. VIAJ E ESTABLE
Cu mu 18s relac10nes 8lfe- cumbu st1ble de
bajl veluCldod surl dI fererltes de lls re
llclunes de alta velucidld, lls cUllcell=-
trac I u rl e s d e lus contamllllflt es de eSCl-
pe t;:imbH~fl se d~ ferefl c Ilfl segun la velo
Cldld:
VELOCIDADES BAJA Y MEDIA (Menos de 100
km/h o 62mph)
A veluc~dades blja y medI a, la rellc~uf)
l.lr e-cumbustIble es Ufl pucu mis pub re
que la relac1url alfe-cumbust1bl e teufl-
Cl. CldCl mutur es dIferellte, peru e ll lus
tIpOS de mutur mis usadus en este mume n-
to, e ste es alrededur de 16 a 18:1; deb1
du a la pobrez8 de la mezcla efl est8 re~
18CIurl, 18 t e mp e raturl e l! la C:lm:lf:l de
cumbustiu rl sube, cre:lfldu mls NOx.
Relac1n
o
a1re-cumbost1ble
16a 18:1 O~
VELOCIDADES BAJA Y MEDIA OHP 7
VELOCIDADES ALTAS (Sobre 100 km/h o 62
mph)
CUarrdo el vehiculu lleg8 a velOC1d8des
subre 100 km/h (62 mph), e l mutur glra
CUIl Ufll gflll pulerlcIl y la rellclufl dI
re - cumbusLIble es f ICI, ~:llefldu de 13
a 14: 1-
Las curlcerltracIurles de ca y HC aument:lf l
cumo se ve en el gre:'ifIcu de l:!. pe:'iglfll
ar lter 10r, peru el NOx bljl deb1du a urld
falt a de uxigerl y la ba j 8 temperatura
de combust1ur l.
Rellc~l
VELOC IDADES ALTAS
OHP 7
17
~ PRI NC I P IO DE PRODUCCION DE GASES DE ESCAPE - CUfldiclllBS 00 r1lreju y I;"ses 00 EsclJe

4. ACELERANDO 6 . CARGA PESADA

CUa lld u e l p eda l de l aceleradur es p r es1'ol
nodu, 18 v~ l vul l de ub Lu r cH': lur l se obre,
lumerll l tldu ] 8 C0I 1LJ d d de cur e aspI r adu
a l m lL 1p l e de ad mis1 , l. La ca rlL1d ad de
cu mb ustIb l e su ml lll sL r l d u li mb H~1l <:J um e nt o
rl l Luf a lme rlLe , d e m il e rJ q u e l o me z c l ! :I ~
re- c umbus L1b l e se e rl rlq uece ( 8 : 1) y las
cUrlc efl lr l CI Ulles de CO y He lUme Jltor l mis
o rl l me d1d o que oume rlL a l o v e lu c1 d od
de l mu Lu r , la ve l uc1dad de cumb ust1 rl t !!'.
b H~1I :JU m e r l tc:1 Cl U Sl ll du q ue 1<::1 l e mperll u fl
d e cum b u s tl u rl , y pU l' cU ll s l g u le rlte l a CLKI
cerl l r ae lLJfI NUx a umer I L!.
CUandu U' I ve h c ul o sube uno co lln; di f1-
c l l de asce llder , se p u n e UrJ J co rgJ pes I-
do e 'l e l muLu r . L" v ~ l vu l ; d e ublur "c 1'l
se ob r e cump l e t " me 'l te y l a mezc la " lfe-
c um b u s t1bl e e s t~ e' l su PU 'l tU m"x 1mu de
flqu ez o, pur e j e mplu e' llr e 11 " 1 3: 1. La S
c Ullcentr lC J u ne s de CO y He Surl e ntunce s
l l lls , mi e ll t ro s qu e l o cUllcelllrl Cl()/1 de
NUx ba ja.

Rel HCJU1
a l re-uuusl Jb.l e

o~
8:1

ACELERANDO
OHP 7
CARGA PE SADA
OHP 7
5. DESACELERANDO

Dur o rrl e e l fre rl adu de l mulur , l o vci l vu l a

de ubtUfoC 1rl e s L< cu mp l e Lomerlt e c er rada
peru l o veluc1dad de l mutur es olLa y e l
VlC J' U e l! la CimJ f a d e c umbus l HJI) y mul L.!:..
p I e d e odm1 SJ rl se f ur l o l ece rl . t.s Le vacu
boj a l o ve l uc1d od de p r up"9"cJ rl de l a
ll a mo , l u que ClUSa que se :l p lgue Hltes
de qu e se p rupa gu e l lraves de l o c ~ m lrl
de cumb u sL J ,1. ls l u c r e a 9as HC rl U q u em':'.
du, e l cU ll es e xpu l s ad u a la l lmus f erl.
Ade mJ s, e l f ue ete v:lc iu Cl USI q\Je el CU~
b u s l , b 1e q ue s e a dh, e re o l "s P; reele:.; ,,-,1
m ltJ ple se evapure e xLre rn; d a me ' ILe r~p1-
d u , d l lldu lu ga r :! Ull a mezc l:! d e c umbu s l .!-..
b l e su br e e llf l qu eCld:! . Eslu JUm e lll:! l oS
cU ll c enlr lc l u n es de CO y HC, p e r u cumu l fTl
b l ' l b a j o la l e mp erot. ur o de c umb u s L1 'I -:
ba j o l o cU 'ICe'l l r ; C1rl de NClx a CaS 1 ceru .

DESACELERANDO

OHP 7

18
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMI S ION - Desc fl pcl(j fl

SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION

DESCRIPCION
Lu s s l slemas de cunt. r ul de em l t>lU f J I lc 1u- Pur esu , el slsLema 1I1s l d ldu s e dIfere n -
ye n l os d lSpUS l t.i vus que se mue s l f:H 1 e n Cll dep e lld l e fld u e fl e l tl pU de mo tur y e l
l a s lgul e flte L,bll. pals de dest lr lu. Inc lu s Ive, en el mIsmu
Cadl v e hicu l o fl O s lo esUi equipldu CUfl tlpu de mutur, Sl lu s vehiculus e fl dUflde
cldl UflU de l os slg ulefl tes dl SpU S1l1V US , e l mutor es mUflt ldo tlefl e fl dlfere flte pesu
cada mud e lu U S ! urll Vlf lClllte u 18 CUmblfl::l brutu ( GVW) e l s l stemH pu ede Vlr lar . Pur
CIfl de e llls para lleg ar l l a s cU fl dlClU::- es t o y utrls ra zull es se USll1 cumblflaclures
n e s u ptlml S fl eCeS :lf la S Plr:! S:tL l S f lcer l ls d e estus VlrlU S sls t e ml s d e p e fl d l e fl du del
regul:l c lu rles de curllrul de eml s ljrl de es - mulur.
cape el I Cad:l pa! s.
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION
lffi p<ira el rnaJ. T.ixJ re futor
tt.nbre del SlS!:ffiE re es efetLaiJ el Prin:ipal re en el rnaJ. ,..
furlicJI
ttJ. Ihrev LC.lUl di'lXJ5iti W lEa el sistam
fu hui re Enusiu I r lIcirrullento Cu.
re rn NO. fuI EH

1 PCV
VentlllClfl puSIVl o I"lltur e L'tHdu
""""""""
o o
del CHrter
CU1Itrol de EmlS1fl de
2 EV/IP o I"lltur !plgadu o o
Combustlble EVlpuradu
PUSIClU Iddur del
3 W
Aceleradur
o o CeSil.'terOClu r I o -
4 se CUlltrul de QUsp! o o Ralentl o o

El1l
Rec lfcu!;iclur I cE (;Os o o
5 I"lltur er t:endu cllle Ite o
de Escape
6 AS ll'CIIl de Alre o o Ralellll o o
7 Al flyecCIl I de Alfe o o I"lltur '" ,,:'" ,,:I1du o o
Retrool1mer ItlCWI I
8 - del Clrburldur
o o o I"lltur er uH:I1du o -
Collverlldures Cltll itlL'Us
OC Cltallzldu r de OXldlClIl o o I"lltur er "-'el dldu clll", Ite o -
9 JW:: C"tlllzldur de 3 VaS o o o I'Dtur er L'eI dldu c"eflte o o
Clt lllzldur de 3 V aS y o o o -
JW::-OC I"lltur er "-"" d l du clllellte o
Clt lllzadur de OXldlClIl
10 I-I'C Curper ISldur de Allura o o I"lltur er L't,,,Jldu er I HItura o -
AclniS1l I AultmiLIC<l de
II ~I'.I o o I"lltur elr.:erdidu Friu o -
Alfe Callellle
Curper ISlCIIl de Rller ,tl
Caer lte
o o I"lltur Clll", Ite Hpagadu o -
12 HIC Curper !Saclll de Rllelltl
Cle Ite efl el o o I"lltur er L'eI dldu ca", Ite o -
Purlflcadur de Alre
lIter~tur del
13 rn Estrll q.Jlldur
o o I"lltur glnniJ Fr lU o -

14 - Abodur del Estr", q .Jlldur o o fu", Itrls el motor se cllle Itl o

Eellerloo Ile rre-
i3uTb! Auxll1lr de Aceler:IClUr I reper ItIr 1:I,
15 iW' jurl la habi l ldad o -
kelerC~f 1 rrutur friu
del lTIlI"ju
16 [p Arortlguadur o o ~saL'terOCIUs 1 o
Curte de Combustible
17 - o o ~SLter:IClUr 1 o -
el I 18 cEsaceleracio I
18 MC Colltrul de f"bzda o o cesIl:eleroc lur 1 o -
19 (ffi Calellt"dur de f"bZdl o o I"lltur el r.:er dldu Friu o -
Curper !SaCIIl de Ar rallque
20 - o I"lltur apagadu Cle Ite o -
del I"lltur
* NJ es parle de la emlslll, se USH plrH mej ura r la habilidad del lTIlI"ju
19
e SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIDN - CescTJ::CJn re CmpuBntes y Dlbuju ESqJe'TftlCU

DISPOSICION DE LOS COMPONENTES Y DIBUJO ESQUEMATICO

La slgulente llus lr;;cln y esque m;; rnue str ;; el mutur 4A-F de 1989 (E U Federal y C ;; n ;;d~)

MJduladur re BVS\/
\/acJ'u lt;R Ilbndur rel Estr;;nguladur

V~ lvul;; El" V~lvula de ReterCHJ"

CepLslLu
"diV''''d re,
~ C:lrDJr l
, Lene,ceLa AS
IllLerrupl ur
00 vlclu

OHP 8
HAC & lBCV

1I 1terruptur de Vaciu Purlflcadur de AHe

HAC & E8CV Ilbridur rel
VSV
lstrangul;;dur
Vilvula AS

BVSV

c:JtJ>..o--!-J Sensor re
Oxigem

le ThC
OHP 8

20
 S ISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION - SU5taru cIo Ver illl lc10n Pus1 tiva cIol Cdr t er (PCV )

SISTEMA DE VENTILACION POSITIVA DEL CARTER (PCVI

1. NECESIDAD 2. FUNCIONAMIENTO

Del 70 l BO? de l os glses p r ese /ll es qu e L" vl vul l PCV fUflclofl l c omo se mu e str l
fl uyen e n e l car t ee SU II gases II U cumbus - ::I c Ufl L u IU:l.ClU n de ac ue rdu CU l l la s cu r ld l

t 10/lldos (por e j e mp l o HC) m1 e /lLrlS qu e Clones de l motor .

l us p r oductos de l l cumbustJ/l (por ejell!
pl u, vapu r de lgua y d1 feren t es tip os de MOTOR APAGADO O PETARDEO
aC1 do s glS1 f 1cados) fo r ma rl el 2 0 - 30 ~ r e~ La vl vul a se Cl e rra debldo a s u p r o p1o
t l rlL e s . To dos estos pu e de rl dete uo r lr e l pes o y l l pes o de l r esort e.
ace e del molor, f o rmlndo l odo o
c r ea ll -
do c o r ros.i.r l y moho er l el clrter. Pl r l
pre venl r estu, lus vehicu l us cu ns tru idus
Lado cIol ml tiple cIo ldm] Sl Or I
lc l ol l mellte esta rl e qu1pldos cm l e l t ubo
de l 1re desde e l c lrl er l ll a t mus f e r l
pl rl permltH que esclperl estos gl s e s.
Valvula
LI callt 1dld de gas p r oducldo q ue fluy e es
generll me rlte afec tado ms por e l vl c lo
de l m l tlple (por e jemp l o, por l l c lr gl Vl vull PCV cerr8da
de l mo t or ) que pu r ll velocldld de l mo -
tu r . Por estl rll U/l , Sl ll cuble rt l de
l l cu l ltl de c ll l rl d r os y e l mlt 1p l e de
odmls l url estuvle rl ll cunecladu s pu r un l u
bu , nu seria un remedIu efeclivu pa ro e l Lldo de l l culata del cilm:Jru OHP 9
prob l e ml, yl qu e e l vlcio de l mlt1pl e RALENTI O DESACELERACION
es mas fuerte a me rlor carga cUlr ldo ll Cal\
tl dl d de gls que fl uye es pequea, y ma S- El vaci o es fu e rte, de ml rl erl qu e l a val
db ll a mlyor clrgl cUlndo l l cl n l 1dl d cIo vula se mueve hac 1a l rr1bl (se a br e).S l n
gas que fl uye es mas g rlnde. Es Lo Sl g ru f 1 embargu, deb l do a q ue el plsl j e de vac l o
Cl que e l mu l t 1ple seria me rlOS capl l de es llIgOS t o e l vol ume/l de gas qu e flu ye
extraer l H e que fl uye cUlr ldo la cln tl dld es baj o.
de este gls es l a mx1ma pos1ble , y V1 ce -
ve rsa. Pu r esta razo n , una vd l vull PCV
se lrlstlll e rl tre el carler (cub1e rta de
c ul ata de c l l1 n dro ) y multlple de ldm.i.s10r1
pu r cargl de lc uerdo con el vlcio de l m l '0..--- -- Plsaj e de vlcio pequeo
t 1pl e y l l ClIIL1dld de gas que fluy e ldmI
lld a plra l a re - combusll fl .
Val vula PCV abl e rta

OH P 9

FU NCIONAMIENTO NORMAL
~~==w!~~:::Valvull PCV El vlc i u es lIurmal de mlllerl que e l p l S~
je de vlcio se l b r e lmp l1ame llt e .

PlSdj e de vacio grdl re

- I;"s que fluye

fII::?i!liwf:O _ -_. A.I ref reseo
Val vul l PCV ab1ert l

OHP 9

4A- F OHP 9
21
EJ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SJsttllB cb VenlllaClon Pos~tlva cbl [.arter (PCV)

ACELERACION O CARGA PESADA

La v~lvula PCV se abre cumpletamerlte y
el pas8je de vaciu tamb~ell.

Pasaje cb vaciu carpletarente aJJertu

Vlvula PrV ab~erta

OHP 9

Como se muestra ell el gr8f~cu SJ.gulente,

la 8dmJs~orl de gas que fluye pur la val-
vull es pequea l pleno L'irgl iunque ICl
c8ntJdad de gas que se pruduce es gr8nde.
Por esu, cuando la produccion de gas que
fluye subrepasa la habll~dad de la vlv~
la PCV para extr8er a~re, el gas extra-
du es tamb,n extrado del pun flcadur
de a~re al tubo que corlscta el purif~ca
dor de alfe eDil la cubIerta de la culata
del c~l111dru.

r2racterist~cas cbl flujo

cb 18 vlvula PCV

Ii"

g Producn cb la
CdfltJ dad cb gas
q.le fluye

[)lll - VAlID - Fuerte

(plefla carga) (ralmtJ)

22
 SI STEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Sls Lem; re CUIlLrol re Em1S1ll re CmtxJSt1bl e Evoporaoo (EVAP ) e
SISTEMA DE CONTROL DE
EMISION DE COMBUSTIBLE EVAPORADO (EV AP)
1 . NECESIDAD

E" es t e S.l s t e ma, s e us a un de pus I tu de 2) Cualldo e l moto r es t 8 e llce lld1do , la 9'!

car bull para abso rber la gasol lfl a ( HC) q.Je
se ha ev apo r ado de l t811 que de combus t 1ble
y camara d~ fl oLad or del carb ur ador, Pa -
r a pr e veru r que s e escape a la a Lmos fe ra.
2. FUNCIONAMIE NTO
DISPOSICION 1
1 ) Cua ll do s e de ll elle e l mo t or , l a ga so l .!.
lIa eV a po r ada de l liH lqu e de combu s L1bl e
es e llclmi ll adl a l de pos I tu de car burl
por ulla v8 1vul a de r et e llc1011 ( 2 ) .
Otra v8 1vul a de ret e llc 1ll (3 ) y l a val
vu l a de re Le llc1 ll de l a ta pa de l t a ll -
qu e de combus tlbl e es usado cua ll do se
pr ese ll ta vac10 ell e l ta ll que de combu s -
L1bl e (deb1d o a Lemp er a tur a ex te r ior
ba j a, etc . ) pa r a perm J.lll' que e l 8H e ex
Le r10r pase a l tallque par a 19ua l a r l a
pr e s lCl lI.
so llll a eva por ada e ll e l deps o de
c a rboll e s ext r a l da a t r aves del oflf1
C10 de pur gado de l ca rburador a la ca
moro de combu st ll.lll y qu emada . Lo pre~
S1011 ell el or1f1 c 10 de purgado es COIl
Lrolado por l a va lvul a de r e te ll CHJ II -
(1) pa ra mWll e ller l a presll de suc-
C1011 mH s ba j a qu e l a pr e s J..ufl en el u-
rif1C10 de purgado . Note, Sll1 embargo,
que Sl l a vlvula de ob tur ae 1uII s e a -
bre mellos de lO e l vaelo 110 lle ga al
deps1 to de ca rboll po r que l a abertura
de la valvula de ob tur ae 1011 e s merlor
qu e l a abe rtur a de l or1f1c1o de purg~
do, es lo s l g11lf1ea que l a gasolllla e -
vapora da 110 es ext r a l da de l deps o
durallt e r a l ellt1 u ba j o ca r ga s IlvHr",s .
Ofl fielo re drefl8je

.".-- " , ()fl f 1ClO re purgaciJ Valvul a

re rele!c1ll O )
Topa ,H l allqJe cf-;;8~~~~? Vilvula re
re curbust1bl e TallqJe re rete--eiOrl
curbusl1ble
'---'
Val vula re
rele C1l I (l)
OHP10
Valvula de
Tdllq Je re reLE:.., 'eH)r I
cmbud rble

OHP10

23
El SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION - Sl Stffll8 cE Wrltrul cE ums l a l cE Cmbustible Eva:oracb (EVI\P )

DISPOSICION 2
Es t e sIs tema aade UII mtodo qu e opune e l
prubl ema de ev a pu r acHllI de la camara de l
fl u t adur de l ca r bu r ador a l s ist e ma de pl'l!.!
clplu. EII es t e s is tema , la valv ul a de CUt-
t r ul de ve lltll acl ll ex t e r lur Slf ve c umu
tub o de la ca ma ro ,el flul ador (ver 'l Ofld 2,
vul . 2 , " Si s t e ma de Cumbustible " ).

CHmara de flotador

Ol' l f lelO do purgado

Tepa cEl tar"l-E cE

cmbustible

Valvula cE cl1ltrul Ji1Ij~======j1 (3)

cE ve" t llocJ.lJII Valvula de Valvula de
exlen 10 reler 'CIUr 1 reterClaI

cepsllu
cE coru I

OHPll

Villvula de Retencin del Vlvula de

Interruptor Vlvula de Retencin en
Control de Deposito de Carbn Combustible Evaporado
de Condicin la Tapa del
Ventilacin IHC)
Encendido Tanque de
Externa 11) 12) 13) Combustible
El HC del tanque de la
Apagado Abierto - - - - - cmara del flotador es
enviado al depsito
Ralenti y
El HC del tanque es
velocidades Cerrada - - - enviado al depsito
bajas
Encendido Cerrado
El HC del depsito es
Velocidades
medias y altas
Abierta - - - sacado del mltiple de
admisin
El HC del tanque es
Alta presin en el tanque - - Abierta Cerrada Cerrada
mandado al depsito
Alto vaclo en el tanque - - Cerrada Abierta Abierta Aire es sacado del tanque

24
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51SttllB 00 CUlltrol 00 EmiS10rl 00 CuIDustlble EVdpUrodJ (EVIlP ) ~

DlSPOSICION 3 Mils a n, e l s l s t e ma esta djseacb para prev~c

Este slstema es e l ml s mo que l a dlSpOS1- rllf que se apllq ue Url fuerl e vadu a l de
CIUfl 2, p e ru con url:l vllvul i l llt e rrupLu - pusll u de carbu rl c uarldu el ve hi c ulu estJ
r a de vacio ( V5V) y Url EC U, etc. No ens desace ler "rldo.
t e v l vu l a de r e terlciorl e rl l a sa llda del RE FER ENC I A- -- - - - - - -- -_______
u rlfl ClO de purgado de l d epsito de car-
brl, Y e l o r 1 f l C10 de pur gado es t l oca- VSV (Valvula Interrup tora de Vacio)
ll zado deba ju de la vill vu l a de ubtur"clll. Es t a es una valvu l a SO l erlUld e q ue a bre o
Estos dl SpOS itlVOS fUfl C10rlarl par a lf ltr o- Cl erra p "s" j es de vaci o de a c uerdo COfl
duclf el HC al mltiple de "dml s lLJrl cuan e l flujo de c orfleflte e l c tflca.
do la veloc ldad de l mot or se h" esL"bllT
za do.
Cmara del flotodJr

= ~
~ VSV LCU n: I
Valvula 00 ,
~ (ercenchdu) (er ~
~
~rdldu ) ,Ll"" l:~~u~d,~ j 6 ,i
~ _ ._-
cUllrul eJe

exlerna \
,
ver Itl1Clllr 1

1IY L
[!;
+
rJ
Bobina IC
~
TI

(1)
"" ---'( 2)
':-,---,--...,...- - --fo-oh
Irlterr~lur 00
l= tmperalura
"'L...Ji
-= (apagadJ) rrlte r I1ftor de
\~ +
..,.

posl Clllrl 001

ubturodJr (e('(:erdl dJ)
. , ' Tapa 001 talC/E
rG/9N Valvul,,~ de de cUTbustJble
~ Re lerCllRj Valvula 00
cepJsltu de reterclUl
caroon
OHPll
TdIlC/E de nrm.ls h h l "
IIilwla '"
~<El.
r:.,x.ato '" eartm
(l) (2)
El I-C eH ta q..e y
_ Abierto ccJrafl ~l flota:tJr
su 1 bsurb.lcUs al
Cep.JsJ.w re ca.rt:Ul
f'ems de
L:'4",
I
32C
",-",(.=
1=
fW'
:...q)__an:ll
__ ""t-:-_ _-__+_-_+-""""""'
_ _ t--_-!__-+_ __I ElEbsorb.l
K: del w=
oo al
es
t-Ar_r_a'_q.re
~_+---_+-J\:'<rrl
-'-,_ ' -j-_ _+--_+- - - -I "',;,ntu re cact,
["1o(US de
1,(JJJ rpm
CerrodJ Entre El K: "" cJe0so
~ extr-dld.l rel
Sobre 55QC ApagadJ 1 , 6OJ - - oni,,,,, - - - milt '!'l. '"
(l31QF) !-"lL,9aJ=:..r...pm::'::"-+,-_-+,-_ -+_ _-+_ _-+_ _ _ 1 .""un'"
r.."t:OiJ.cb cerrudJ
Sobre El I-C del I:a 'Q..E es
2,m rpm bsorbJ.oo al
d::p:Js.l tu re cirl::U I

Alta preslon en El I-C d el taq..e es

el tarlC/E - - - - - Abierta Cerraoo Cerrada cb&lrblOO al
<E::xJsi tu re c:artxJ 1
Alto vacio en - - - - - Alre ~xtr-ci..ld.J chl
Cerrada Abierta Abierta
el tarq.re ta-q.e

*1 Cuancu l a v81wla de aceleracir:J1 se abre y el interruptor de posicicn de acel eracir:Jl esta erce..:l.idJ,
el ECU prerre el VSV y el H:: es extraidJ del mJltipl e de admisir:J l.
*2 Cuan:b el sistema de corte 00 caTbustible de desaceleracir:J1 esta en:en:tidJ, s i" enbargo, el ECU apaga
el VSV y el H:: ya fU es extraidJ del mJltiple de admisiOrl,

25
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SistaTB POSlClmacbr del CbtunJCbr oP)

SISTEMA POSICIONADOR DEL

OBTURADOR (TP)
1. NECESIDAD

Cuando el vehiculo desocelero, lo v ~ lvul a VTV

de ubturo cion se cierro compl e tomente,cau
s ondu el aume ntu repellllflo de vl c lu e l1
mGltipl e de admlsldrl, urla parte de la ga -
suli na que s e odluere a la s po red es s e e-
vapura, causa ndu que la mezcla aire-cmbu....
tlble s e vuelvo ms rlca. Al mi smu tlempu,
como la compresidn bajo durante la des ace
ler ac ion, la cumbuslicin se vuelv e l ll es ta:-
ble (combu s tidn lncompleta, falla ) y la
can t ldad de HC y CO producido aume rlt a bas
tant e o
Pa r a pre venir es tu, el pos l clonador de l
ubLurador abre la va l vul a de obtura cion
un poco mas que en el caso de r alenti ClJ8l....'.
du s e de s acel e ra. Estu pruduce que l a m e.~
cl<J <Jire-combu s tible se queme c umpl e tame.!
te.
VTV
( dI:llertu )
eT
Dl<Jfragre TP
reg..1l.ddlr TP
FuClnJJliff1lD chl l'osic.iI.nrl:H OHP12
re [bI:uJ:a:!.lI, (l)
2) Durante la desacel e rac ion, un<J palan-
ca conectada a la va l vula de ubt ura -
clorl c hoca con el tornillo regulador,
prev ini endo que la valv ul o de ubtura-
cion se Clerre completament e . En se -
gUlda, el vacio del ur I ficio TP actGa
en el dIafragma a trav~ s de un surti-
dur, permitiendu que la valvula de ob
turaclon se cierre gradualmellte.

VTV
~:W~~-(L"errada)

OHP12

2. FUNCIONAMIENTO Diafragre TP

1) Durant e el manejo rlOrmal, no h<Jy vaciu Tonlillo regulddlr (2) TP

en el oriflclo TP , de manera que el re FUriaUTffll:o chl Posiciuu::tu-
s orte derltru del TP empuja el diofrag - re [btur-.cui. (2)
ma a la lZquierda mov iendo el tomillo
r egul ador TP hacla la lzqulerda. OHP12

Cm:ticim Orificio re Vaoio W Diafragrn W Ihil.wla re [bl:ura:iffi

Vadu en el nl tlple f-alado pur el vaciu del
RalenLi Puslcla I de ralelltl
de adrusl al nltlple de adrnlsiUl
CiJSl preSHJ I Expulsado pur el rerorte
f"Hejo I\'.JITIBl PUSiCHTI de alta velocidad
oLmosfeflca del diafragre
Vadu en el nltlple f-al ado pur el vado del Se EDre lJ I puc.,o, enseguida se clerra
cesaceleracial lentffiellte a la puslClU I de ralenLl *
de odmlSllJIl nltiple de admisial
* Esta aCCial es retrasada pur l a VTV

26
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Slsttffil Pus1clUlIelJr eH Cbturamr (IP)

REFEREN C IA ----------~

VTV (Valvula de Transffilslon de Vado)

L.a VTV es Ufl dlSpu~HtlVU p ara cUlltrular
la fuerza efectlva del vacl u que aclua
ell el avarlzador de vaciu u otrus sIste-
mas com u vacio. Es usado frecuentemerlte
ell si stemas de cuntrol de emls lu ll .
Cumu la v11vul<::l de relefH.~ i ll est a hecha
de guma, el cure puede plSlf fcicilmerlle
de l , lu que Slgll1 f 1c a que Sl
se aplica v8ci u a @ puede se r f3C11-
mente trlllsffiltldu l. . 5111 embargu ,
cumu el ai re nu puede pasar a traves de
la valvull en la dlrecclufI up uesta ( de
a ), peru puede pasar slu pur
el urIfIc Iu , el vaclu es tr alls mitidu ffiJy
lerrtamerrle de a . Se establece
erll ur lces urla dI f e retlC18 de pre sl0n erLLre
y @ de rnanefl que SI se aplIca va-
ciu a , turna un pucu de tI empu para
que se Igua le la presiu rl. El prupdsitu
de es t u es que se 8tr8se 18 8p11CaCHJrl
de vac iu. El tiempu que es alrasadu pue-
de ser C:Jmb18do, Cambl:Jlldu el d1<:Jmelru
del uriflcio: CU:Hltu m<:Js Ch 1CO el urif1-
C1 U, mayur el alraso y Vlceve rsa .

Flllrus
V"lvull de
rete! C1Url

Orif1C10

27
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Su;tenE 00 Qntrol 00 (hispa (SC)

SISTEMA DE CONTROL DE
CHISPA (SC)
1. NECESIDAD CD Durante el ralenti

Al retardar la sl ll c rolllzacloll de l ellcelldl Comu la valvula de obturaclun est~ cum-

du se baja l a callt ldad de NO pruducldu,
desce"dlelldu la maxlma l empe~atura lugra-
da dura"te e l prucesu de cumb us tlLi". 51"
embargu, el retlrdu de 1<::1. S 1/1e run.lZlC Ion
de ellce"didu t ambl" pruduc e la elevlclu"
de la temp eralura del ga s de escape, lu
qu e prumuev e la recumbusllurI de es tus ga-
ses e" el mltIpl e de escape dur a"te el
clclu de putellcla durallt e y despus del
ciclu de escape. E.;tu r e du ce la callt idad
de HC ell e l gas de escape.
51" embargu, es tu tamblll dI s minuye la pu
tellCll. del muLur y lume/lta el cu n s umu
cumbusllbl e a l ml s mu t lempu. Pur
gui e nte, e n e l s.ls Lem:! se, hoy mu c hos SIS
temiS , in c lu ye ndu la dlS pOS 1CI UIl 1, un m~
CcHll smo de at r lsu y :lVHICe de c hI s pa, que
usa U" mltiple de vaciu para re tardar el
lVlnce de l l 8J Ilc ru Ill zlclur l de e ncerdidu
para redu ca l a ca ll1ldad de HC y NO ell el
escap e; y I I dl Spu s lclu n 2, un rn eCH llsmu
de avance de chIspa de ral e ll tl, que avall -
ZI 1<::1 SlrlCrUlllzlcln durilll e e l ri l ellt l
para reduca el cUll sumu de comb usllb le y
me jurar el desempeu del mo tor durallte el
ral elltl.
CUdquier! de lus dus me Cl ll 1smus J ambus,
puede/! ser uSadus Corl un dete rminadu mu -
tur depelldl e"du de las cara c teri s llcas
del mutur.
2. FUNCIONAMIENTO
DISPOSICION 1
Este arreglu usa LIla VTV (v81vula de tralS
ml sl ufl de va clu) poro demur ar ll uperl-
c lan del lVH lzldu r de vaciu. Opera de la
mane ra S Igu Iente:
plelame llte cerrada, el vaciu es s ulo a-
plicado al urlfl ci o de sub-av a llc e y e l
s ub- dIafragma es halado (avance 5 Q ) pa-
ra mejor re nd j mJ.ento de ral ellti.
VTV
de Sub- DIafragma
CUIISl- dIafragma prlf Clpll
OHP13
() Durante el manejo normal (velocidad
baja)
Cua lldu se lbre la valvula de obturac1o"
se cu rta el vaciu aplIcado al urlflclo
de SU b-iV:lrlC e, de mHlera que e l resurte
ca usa e l returllu de l sub-dIafragma fllli:'.
li za lldo el avance. Ademas se apli ca va-
ciu al urlflclu lateral del ava llc e pr l "
cIpcd, peru cumu este r lO es url V:l CIU P.Q
te llt e, nu hay avance.
l Vacio potente en el or ir lcio del
avallce pr inclpal (velocidad alta )
Comu el VTC se CIerra a medIda que e l va
ciu en el urific.lo de aVlllce prlflclpil
se vuelve m8 s putente , la fuerza del v~
ciu del urlficl o de avance prlllcipal gr~
dualmente hala e l dIafragma pflnclpal.E~
tu demura la ac c loll del avallzadur de va -
ci u.

DIafragma 001
dls ll'lblluiJr

Diafragma prlfClpll
Sub-dlafragma

OHP13

OHP13

28
 S I STEMAS DE CONTROL DE EMISION - SlStffiH m CUltrol de OUspI (SC)

(2) Abert u ra de la vlvula de obtur<JclUrl

DISPOSICION 2 subre el Uf.1 f l elU de lVH l ce
EstH dlspuslCHlrl usa Url BVSV (v~lvulH [ r} eslCl SltUiC IUfl , Hlc l us l ve bClju urk:l
bJmet~ca HlterrupturH de V<JClU) y fue r te carga, el viclu e n la camlrl
url:l valvul:l de reteflciofl poro mejurar del s ub-d l afragm<J es mdrlteflldu <JI m~
el rerldlmlerltu de Url mutor friu . Es t <J Xlm u pur I I valvula de rete rlcHJr l , de
d l Spusiclun aV :HIZa el encendIdo CUl n- mirle I' I q ue II s H lcrufllziclU Il de l er l-
du el mutor est~ friu. cefldldo [ 10 sea retrJsida .
BVSV (cerram)
Of1flCW de HVdlCoe~~==cc===~I====l~
V~lvulH de
retercldr I

r---,~~~.Sub-
CZl Temper<Jtur<J del enfrl<Jdur dlHfr 8CJ1H
sobre 54C (129F) OHP14
(1) El orlflclu de la vilvula de ace l era
CIUIl deblju del Uf l f lelu de lVHlce
BVSV (Hblerlu)

Ftru de g<Js V~lvulH de

reler cIl 1
OHP14

Q) Temperatura del enfrl<Jdor menor de

30C (86F)
(1) AberturH de v~lvula de Hceler<JcHjrl ~-~~~~Sub-
debaju del o rlfl c lo de <Jvarlce dlHf fHCJ1H
(2) Abertura de vlvula de OHP14
BVSV (cerram)
:lCeleriClUfl subre e l ori f j ciu de .lV H1Ce
Orlflcw m <Jv<H7i,e~====~ I===I~llll
VilvulH de BVSV (<Jbl erlH)
Ftru m gas rete!CJOrl
Vil vula de
~ \ r;====''===i~
~
.. ~I==c
l>
'
releJ CIUfl
DlafraCJ1H pI' JJclpal

~---1'!ii~t;~ 5.b-
dlHfraCJ1H
OHP14

TaIJErallira mI BIISV
Jlbertum m la Vahula m
~Jafl"".qIB DJafl""<J:IB Pmcl:lli.
Fefn'1'l""dlte llitUI"".rlU 1
Debaju del urlflclu Sm h<JIHr
jj :lVUL'e
i"b! llJ[' m 3OC (86<:F) filIad) cmpl eta-
CerTaoo
(Frlu) me! lte l ll mram
Subre el ur lflclu Parclal me! lte h<Jlaoo
00 lVOfL'e (fLlC1LX lffille! ltU mrnBl)
Debaju m I Ul'1 f lC.lU
""'mI' m 54C de :l.VlrCe P8rclalme! lte h<Jl aoo Slfl h<Jlar
(l29<:F)* Ablerlo ( fLl clu lffillH ltu
(Gle!lte) Sobre el Ul'1flC1U rJU[lffil) ParCJalme!lte hHlaoo
~ iVOfce ( fLl clu lffillelllu rLUrmal)
* Estu cEpe!lde del modelu del v~nculu
29
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SlSttl'TB de Control de ctuspa (SC)

REFE RENC lA - - - -- - - - - -_______ R E FERENClA -----------~

Filtro de ;as BVSV (Valvula Bimetalica Interruptora

Url flllru de gas se ha pruvisto ell el
pUlllu dLllde e l vaciu es extrado de l jI
tiple de admisill. Este flltro ev"
que parllculls de c8rb II , gasulllla, etc .
entren l lus di ferenles mecallismus de
cuntrul del slsLeml de curllrul de enUSIUfl.
Vlclu
1
de Vaclo)
Esta es Urla valvula i ll terruptora de V8-
cio que es uperada por ulla plac8 bimeta-
llca que se mueve de acuerdo a la tempe-
rClturl ambiente abr iendu o cerrHldu P:l-
sajes de vaciu.

-:::::- =-:-:-=-:-::=.-
FlItros

Placa bimetalica
88jas temperaturas Alt8S temperatur8s
Del jlllple de admsilI

Placa blmetal ica

REFERENCIA ----------~

Valvula de Retellcio"
=n--- Altas temperaturas
La v l vula de releflcifl permlle el flu- 88jas temperaturas
JU de g:lS sullmente en ulla dlr ecclu fl cu
mu se ve e ll 18 f igUfl. slguiente.

PreSlurl
~ almusferica
vacio~~
'tllertu

Presior

fi?~
:l.lrrusferlCl.
V8clo

30
 SISTEMAS DE CONTROL DE EM ISION - Slslt'llH a, Recll'L'Ulocl<jn a, iclses a,
SISTEMA DE RECIRCULACION
DE GASES DE ESCAPE (EGRI
VJlvula ECR
1. NECESIDAD
El s l stemH ECR es usadu parH redu c l r l a
CHllt ldH d de NOx e ll el eSCHpe.
Cumo se exp licu preVl<lmellte l a pruduc clll
de NOx aume ntH a medld<l que lH Le mpe ratu
ra dentro de l a ca mara de combu s tion au=-
me nt a debldo a la aeelera e lllll cargas
pesadas e ll e l motur, ya que l as altas tem
perlt uras prupicHl la combinaclun de Oxl
gello y fU t rog e llo en el aire.
i'till1ple de
escape~~
Altas
turperaturos
CO, H, O NO,
MOTOR SIN E;R OHP15
PUl' cuns i gu i e nt e, la mejur m. ne ra de dl S
mill uu la p rud u cc in de NOx es ma fltelu e"
du la t e mperHt ur a efl l a c8 mara de cumbus
tlUfl.
Lu s gases de esca pe COflsl ste rl pnflclpal-
me flte de diXldu de ca rb unu (C Oz ) y va:x.r
de agua ( HzO) , que sun g<l ses lIlerLes y
IlU r e8CC 1UIl HI cun ux igenu; e l s l stemi E (~R
lus recLr culH a Lr<lvs de l mu l Li pl e de
admislf l p <l r a r educ u l<l tempera Lur<l <l
l H que ucurre l<l cumbuslifl .
CU<lfldu l<l mezclH <lHe-cumbu s Llble y lus
gases de escape se mezcl a n , la prupurciun
de combusllble e n l a mezcl a aue - cu mbu s-
tibIe b3j<l lI at ur a l men te (la mezcla se
vuelve pobre) y ademas, u ll a p ar t e del e<l
lur producldo pur l<l comb ustl fl de l a
mezc la es desalu j<ldu plJr e l gas de esca -
pe . La Lempe r :itu ra ma x.ima efl la Ccl.ffilra
de eu mbusti o rl baj<l, redUCle lldu la cdlll L-
dad de NOx pruducid <l.
Esc~
Mx l.JladJr a, vocio ECR
TVSV
MOTOR CON E;R OHP15
EIl e l sistem<l E;R, l<l c<lntidad d e g<lS de
escape qu e StO r ec ucula es c Ulltrulada pur
e l mudulad ur d e vaeio E:R . Estu es fle cesa
r J.U purqu e la presill ell el multlple de
esc ape v<lria pur muchus mmHg sub re y deba
ju de la pr esio fl atmusfflca (estas V<lU;
Clun es se d e llumHl UI IIp ulslc.iu lles ll ) .
+
i Pusitivu Preslorl
<llrrusfr lC<l
Ar J9-l1u de oor 11 vel<l _ _
VARIACIONES EN LA OHP15
PRESION DE ESCAPE
Al mI s mu llempu, l1 preSH)fl de a dmlSllJII
es alta cuandu l. carg<l e ll el motur e s
peque<l. Pur eso, Si la ca llLid<ld de g8 S
de esc8p e recircu lado por el sistema EGR
(IU es CUfltruladu, rec.ircul lr~ m~ s 928 de
escl pe qu e el fl ecesl r iu, debidu a una ll
la pr es in de l mult lpl e, c u a ndu la c<lrg;
de l mutur es peque<l, e s t u h<lr 8 que e l
mulur [lU fun cI une currecl:lme nte.
Ade mJ s, fl U hdy CaS l nec esldad que fUflClO
rl e el slstema EI;R cuarldu la ca rg<l d el mu
l u r es p e quea, ya que lo ma yur pa rL e a,l
NOx e s pruduci du COI I c arg as pesad<ls.
Pu r loS rZUlles y8 mellclUl lldlS, se nece-
s iL<l url mu dulauur de V<lc1U EGR para liml
l<lr la call1ldad de ga s de escape que es
recirculadu c U:l lldu 18 c8rgl es pequ el .
31
I
e SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51St""" de Rec1rc'UlacJn de I;"ses de Esc8pe (Em)

La prupurclu n de gas de escape pr esen le Cumu l a pruducc l n NOx es ba j a c uandu la

en l a mezc l a '11 re-cumbustJble es ll amada
tl pr upu r c l(JIl [(~RII, l l re l lCllJ f) e ll tre es te
y l a ca rg a en e l mu t ur se mues tr a e n e l
sigulen l e gr8f l cu .
te mpe rlt uf l es ba ja, no es necesa riO usar
e l s1st ema EI;R e n es te mome nto . Pur esu ,
cumo e l us o de ECR baja e l desempe Ro de l
ve hculo, el EI;R es a utoma tJ came nt e a pa -
ga do e n este moment o por el TV5V.

* Ull a baj" pruporclll EC R es cu,,,,du

nu hay muchu g"s de escape recl rculado
e n la me zc l" "!fe-c ombusti ble, Ull" al-
l" proporcll EI;R es c ua ndo ha y bas
tallte gas EI;R .

o L===~--------------~~
L1VHf18 - CARCA - Pesada
RELACI ON ENTRE PROPORCION EI;R y LA
CARI;A DEL MOTflR OHP15

REFERENC I A -----------------------------------------------------------~

TV5V (Valvula Te rmostatica I nt err uptora

de Vad o)
El TV 5V es un d1spus 1t1vu qu e desvia e l
vlciu de un c ircuito l utru e n rel:.lClUII
cu n 1" temperat ur a del enf r l adu r. Func1~
/l a de ll SIgu Ien t e mor le r8. :
l. Cua ndu l a l emp e ralura del enfrladur
,es bajo, l a plfdf H lJ t ermlCI se
prl me permi tler ldu que e l r esurle em-
puje cumpl e t amenl e e l pl stu n a lra -
ve s de l vas lagu (ver flg. 1). Enl un-
ces se ap ll ca vacu al or l fl clu K
mlefl trls se apllCi cu r e :1 l Uf 1 f lelO
J. PUl.' esta f:lZU ll, t am bH~ rI se lpliCI
v:lciu ll urifI cI u N e n esle mume ntu,
mlentra s se apU ca alre a l os dos orle
fic lU S re stall tes M y L.
2. A me dld a qu e l ~ temp eratura a ument" ,
se exp<",de l a paraf lil a te rml ca, empu
j a lld o el pl s tn haCla " rr iba . Estu pff
cu.!!! mlt e que se ap l ique va c lu a l us urlf;:
C1US L y N ( ve r fl g. 2) .
3. A me dld" que 1" temperatur a slgue au -
me nl"ndo , e l p l s t un es empuj a du tuda-
vid m8s ar ri ba . El vlcio ceS! de se r l
pl lca do al orlficio N y es apllcadu a
lu s oriflcluS L y M(ver fl g. 3)

J
3

Vaciu _ F=~

PIstUIl
V8stagu
D, afracj1B
Pm'afHla
Te r1TIIC:i

TEMPERATURA
Baja -,~-----------==-'-"=-'------------, Alta OHP16

32
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SistEfllO cE Reclfculoclon cE l;ases de Esc<IJe (Em) t~

2 . FUNCIONAMIENTO M.xLlaclJr de
J
Vociu Elll
DISPOSICION 1 ~n=
~f;:1L
Aqui se expllcielr el slslemiel [CR de llpU OnficlU
de multlple Urdlr lar iu uSieldu COII mol o re s "R Il

COII ca rburador ( pur ejemplu, e l 4A-F ) . TVSV

"''= EI'R
~
Cl!;;u~:':::::::'I;C=~
1======:,] Orlfl'
EI'R

MJltlple de
Vlvula de reten:'lCln MJltlple acml sla l
de escape
OHP17

@ Mutar Caliente
(1 ) VALVULA DE ACELERACION COMPLETAMENTE
CERRADA: RALENTI
En este mumelltu, el multlple de vac iu nu
pasa pur el EI;R u los or i f icius "R" del
EI;R y no actuall en l a valvula [CR.La veil
vula efltuflces permanece cerrada y el gas
OHP17
de esclpe [lU recircul:!. Ademas, cumu el
mutor esta caUellte (la temperat ura del
e rlfriador esta sobre 56C (133F ), los
Q) Motor Fria (temperatura del enfr ia- urificius K y M e n el TV5V estl ll cUllect"
dur debajo de 50C (122F) dus y e l vaciu del multlple es apllcadu
a la vllvula de rete fl c n.
Cualldo el mutor es t frio, l os uflflC l US
J y M del TVSV es t n conectados de mane-
ra que el ai re puede flulr de J a M a
travs del TV5V. Comu re sultadu, el alre ItdJlaoor de
atmus f flco es l"troducido del urificio Vocio EGR
J del TVSV a travs de l oriflclo M y l a Q = P
valvula de retencn a 1<1 parte superior
de la valv ula ECR, furzandola a permane-
cer cerrada.

Veilvula de retercian
OHP17

33

I
~ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SisLaru ce Recll'L'UhICILxI ce (;Oses ce [ SC8pe ([m)

t) VALVUL A DE OBTURACION ENTRE EGR Y Cualldu la carga es grande el pruceso 0-

ORIFICIOS "R" DEL EGR puestu ucurre, el alre yl nu e s intr udu-
cido al muduladur e ntre lo s orif i cius P
En es te momellto, L, fuerz a del vacio qu e
y Q, y la fuerza del vaclo qu e ac ta ell
actua ell la valvula EGR es regulada por
la v l vula EGR aume nta . El vado act ua
UII modulador de vacio E(;R de ac uerdo co n
ell l a valvula EI;R, y pUl' cUll s igui ell t e
la carga de l a sig ui ente mall e ra: [1 va clu
la "be rtur a de l a v8 1vul a qu eda ell tullces
de l ur I f I cIu [GR ac tua ell el urificIu P
cGrlstallte a pes ar de l a fu er za de vaCIU
ell el mudulador de vaciu [GR, mie ntras
de l ur IficIu [GR.
que la pres;1I ce escape acta ell la camara
Estu asegura qu e la ca lltidad de gas de
@.
e s cape qu e es re c.i. rculldu qued!. en Ull:l
prupo rciun con s tallte de acuerdu al fun-
Cua ndo l a carga es pequea, e l vaCIO es
c iollaml ell t o del urific io ell la valvula
fue rte y la pre s iu lI del gas de e s cape es E(;R .
debi l . En este mumentu, el aire, desp ue s
de pasar a traves del fil tro, es In t rud!c'.
cidu ell el muduladur de vaciu EGR e lltre
lus urificIuS P y Q, Cl USlfldu ulla baj!
en 1<:1 fuer Z< 1 ('U f] que el Vdl' .LU actu:! PIl
1" valvul" l WL

MODULADOR DE
VACIO EGR Flltru
Flllt'U

Q~~~~~~~~~~~~o;r;i;fl;C~U
R

Camara

TVSV

V81vula ce rete<Cloll V81vula ce reLer c1Lx I

CARGA PEQUEA OHP18 CARGA PESADA OHP18

34
 SIS TEMAS DE CONTROL DE EMI SION - 51St""" de RecirrulClCiurl de liclses de Escope (ElJi) ~
(3) ORIF iCIO "R" DEL EI;R ABIERTO POR LA DISPOSICION 2
VAL VULA DE OBTURACIO N Aqul se expllc8r" otr8 p uslb l1ldad de dlS
En e ste momento , el va clo del onficlO ::usjCJ o.l del sisL""" [ GR , usatl d o el mutor
"R" d e l EGR ilctua en el 01' i f lCllJ R del EFI 4:'.-F [ c um u ejemplo .
modulild o r . La fuerza d e l vaclu que acta
en l a val vula EI;R aumenta , a umerltarldo la
ilbertura de e s t il v"lvula y por conslg .J1er-, BV5V r1Jdul ador de V8clo
te la calltidad de gas de esc8pe que es Em
reclr cu l a do .
r1Jdu18dur de
V8c.lO Em
Q P
Valvu18 Em
(8blert8)

V"lvu18
Em

Valvula de reter clUIl

OHP19
El furlClurl il ml etltu d e l s l s Le m8 U;R es ba-
sl Clmeflte el mIsmu que lu e xpllcldu en
( 4) VALVULA DE OBTURACION COMPLETAMENTE 18 IIDispusiciu/l 1" , si endu lo diferenCI!
ABIERTA qu e s e usa la BV5V etl ve z de ur .. TV5V .
Se lle c e s!t8 70 mmHg u mas para abr 11' url8
valvu1 8 EI;R . Por esta ril z oll , donde hay CD Motor F l' i o (temperatura de l enfr la -
U"" carga pesado (y el va cio es por COIl- dor debajo de 35C (95F )
slgulerlte me nor de 70 mmHg) no reCl rcu18
el go s de esclpe.
Ori ficIU I1R" Vlilvu18 Em
r1Jdulildor de On f lClO [(Ji / (cerr8oo )
V8clo [(Ji J
M ,.
P
Q P
V"lvu18 EIJi r;=~~~1il
kerr8oo ) II
R
TV5V r1Jdulildor de
Vacio [m

camar8 de pres lurl

OHP20

V" I vu18 de reter cir I

OHP19

35
~ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sistana de Recirculacim 00 (;ases de Esc~ (Em )

~ Valvula de Obturacion entre los Orifi ~ Abertu r a de la Val vula de Obturacion

cios EGR y EGR "R" sobre Orificio "R" del EGR
(temperatura del enfriador sobre 502C
(lZZ2F)
(1) CARGA PEQ UEA (ba j a pre sid n e n la ca- Or i f i cio Vl vula [m ("bier ta)
mara de la ua l uu l a EGR) Ur.i f ielu "R"
Ori f;io [m Or~flcio "R" Valvul" Em (cerrddJ )

R
M.Jdul"dur 00
Mrl.Jlador 00 Vaci o Em

~o@
1f'1~==~~====:dJ Vacio Elil
Lffiara de preSHJ" OHP20
OHP20

(Z) CARGA PESADA (al t a pres~on en la ca -

mara de l a uluula EGR)

Or ific~o Em Or i fici o "R" Vlvul a Em (ab~erta )

M.Jdulacbr 00
w.;;::===~::::::===::d!I V"cio Elil

OHP20
Lamra 00 presion

ln 1" s~g.ellte t abla, la operacion anterio r puede ser res umida de l a siguiente mane ra:

T6!pernbJrn lrgJJ.o de IberbJra Presirn en la C3mra Mrl,l;:rllr lE II-dlllUl..a

fa:irr:ul.a:icr.
del B'uSV de la Vlvula de de Pres..U. de la de r_ de
Vaciu Ern Elll
Enfr.ia:hr [lJt:ur:riI"l Vlvula Ern ~
Q) Bajo
35C (95<:1') lerrado - - - lerrada N:J
Colocado debajo eH
orificio Em - - Cerrada N:J
(l) Col ocado entre Q) Presic. 1 ca stn- Abre pdSdje a
Sobre 5IJQ( el orificio del EIR Bajo reTEnte altema'l la atnsfera lerrada N:J
ClZZ<:l') Ablerto y el orificio IIR" do entre alld y- Cierra pasaje
de EIR illo bajo a la "tnsfera Ablerta Si

*
~ lulocado sobre
el orificiu !IR"
del EIR
PreslLlI lJ11::llta -
Alto
- CierrCl pasaje
a la atnsfera

Vilvula ECR se <:Ore _ La presiu I baja

t'1riJlaoor se cierro -
Abierta Si

I Vlvula EIR se cierra - M..uJlddor se a,re '

** Luando la vlvul a de lbturacim se coloca sobre el orificio "R" dol EIR el 'TUd.Jlador do
vocio [IR cerrar el pasaje de la atnsfera y la vlvula [IR , aJfC!J8 l a presin do ese.'.!..
pe sea lflSUf.i.c~e[l tffiente baja.

36
 SlslB1B do n'Ciun do Al!'e (fJE, )
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - y SlslB1B do Inye(nun do Al!'e (Ar)

SISTEMA DE SUCCION DE AIRE

(AS) V SISTEMA DE INVECCION
DE AIRE (Al)
1. NECESIDAD
Valvula do lerqwela
Si se fuerza aIre al multiple de escape,
y si el gas de esc ape esta s uficientemen
le calIenle, el gas de escape sera quem;;:
do nu evamente atltes de s er lanzado a la
atmosfera y el eo y He presentes en es-
tos gases sera n conv e rtldos en eo, y H,O
nu cunllmi,tl lflles .
Hay do s melodus para lugrar esto: el me - F
todo de sucClu n de aire (AS) Y el metod o
de Hl yecclun de aHe (Al).

OHP21

;as do escClpe
~--,) HC
-)
..... j ) CO

SIN SISTEMA AS O Al

U I
I
o

tl
TIiIr rr:

~
Alre dol SlStB1B
ASuAI ~
r:as de escClpe
~--,) CO,
c>~
-)
~---- .....j ) H,O Ccxrverlldur catalillLD
CON SISTEMA AS O Al
SISTEMA DE SUeCION DE AIRE OHP21
2. SISTEMA DE SUCCION DE AIRE (AS)

El metodo AS usa las pulsaciones del gas
de esc ape (por ejemplo , cambIOS r e gula-
res repentinus en II preslurl de esclpe :
ver pag o 31) para abrlr y cerrar una v8l
vula de lengueta dejando entrar aire a l
mulUpl e de escape en pequeus eslalll
dos . La cantIdad de aHe que puede se r
introducido al multl ple de escape usandu
este meludu es pequea en cumpaflciufl ell l
el me ludo Al, de man e ra qu e e l me lodo AS
solo pu ede ser usa do co mp aratlvamente LU l
mo t ores pe queu s .
En algunus slstemls AS, se prove e un dis
pu sI ti v u plrl prevenIr que s e s umjr llslre
:llr e mH:~ lllrlS el muLur desacel e r a u CU:Hl
du esta friu.
Duranle la de sace leraClun y cuandu la l"",-
peralur" del en fl'l "dur es baja, 1" me zcl"
aire-cumbustIble es muy rlC! y eXlste el
pellgro de subreca lentamlent u del cat" ll-
zldur u que ocurr:l f ue gu pusteriurme nte.
37
 SlslEmJ cE n'Cln cE Alre (AS)
SISTEMAS DE CDNTROL DE EMISION - y SlslEmJ cE lJlyec'Cln cE Alre (Al)

FUNCIONAMIENTO
Ex i sten do s t lpu S d e sistema AS:

Valvula cE Clerre AS
Di-p'Siciul 1

OHP21

F\llsoc..iUI ffl el V811lUla de Aire f reocu cE!

~r-.rilll cE! lbI:or IhilIlUla de Cierre AS
M.llt.iple de ~ lffg.etaAS Filtru de Aire
Exceplu ral entl Cerrada - Ce rrada N.J exlr aidu
Extraidu en el rrUltl
Fase cE vaciu /Ibierta
pIe de escape
-
Raler lli /Iblerta*
Fase cE presln [.errada N.J e xlraidu
* Esta 1C'Cln es derrorada pur el VTV

Del llmpladur cE aire

ResulOdur

SeIISUr: cE pus i cln

cEl "r,, " rHal['

io;,dJdur cE fluju cE alre

OHP21

T.....,.-dUo:a <El Pus.icilr. re la Iilivula

q,er-.ciU. re ItJt.ur
.friadlr re Ibturao.ill. ltJt.ur IpII lf.N SisttmJ fJS

r-e.ur re 3,600 rprr* Jlctivam Jlct!vadJ

!"a"ju romal r-e.ur re 35C ( 95~ ) * -
~re 3,600 r:m* I),soctivam I),sa;t! v"m
r-e. ur re1, (lJJ rprr* llisoctivam I),sa;t!v"m
~scceleFCl::J l ~re 35C (95~)* Ralellti Elltre 1,200
Jlctivam
y 3,200 rprr*
* Eslu do::ef re cEl 1TUde1u cEl vehic'Ulu
38
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SlON _ S~slefTBS a, SucClUr' a, Aue (AS)
y S~slefTB de lnyec'C~Ur' a, Alfe (Al)

3. SISTEMA DE INVECCION DE AIRE (Al)

En el mtodo Al, una bomba de aire, que es

usualmente Impulsada por una correa en V,
fuerza a~[e al m~ltIple de escape . Este m~
tudu puede sum i rl is tr~r suficierlte aire pa -
fa 18 recumbusllurl, peru urll pdrte de la V~lvula a,

potenc~a del molor ser~ usada en ~mpulsar rele<C1on (B)

la bomba. Pur esta razon y debIdo al desa-
rrullo del EFl del cunvert I dor catalil~co
de 3 vias (ver p . 43) Y otras medIdas cu- rele<cJn ( V5V
mu estas, e s te metado es muy cumurl en e s-
tus momentus . fuTba a, mre
5e< c~loor
FUNCIONAMIENTO (amo,gEoor a,
pulSlC~n ) OHP22

Al llmp~aoo[

[Rl llmp~aoor ce ure

a, lHe [CU

V~ lvu la a,
rele< c ~n (B)

SISTEMA DE I NYE CC ION DE AIRE OHP22

Trnper-dtura a,I ~r-.c.il del \IelocldIl a,l

fH1 del MJtur llS1I 1'&1 SlSlImI Al
,fr.ia:.br rbtnr llehicuJ.o
Memra,
I()QC(5(J<:lC)*
- - - [RSlCtlvaoo Cerraoo [RSlCt~vaoo

Entre
15 - 35QC - - - kUvaoo 1'J:1erlu kl~vaoo
(59 - 95~)*
Exceptu dJrllle
la desaceleroc3n
- - [RSlCtlvaoo Cermoo [RSlCllvaoo
Sobre Subre 2CUJ rpm* - [Rsacl~ vaoo Cerraoo [Rsacl1 vaoo
4()QC(l~)*
[RsaceleraClor '1 Memr 2CUJ rpm* SOOre
kl1vaoo I'bIertu kt~vaoo
10 kmlh (6 mph)*
* Estu ~re del mocElu a,1 vehiculu

39
 ~ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sisltna de RetI'081illeflt8cic. l del Carburadur

SISTEMA DE RETROALlMENT ACION

DEL CARBURADOR
MENOS DE 7C (45 f)
1. NECESIDAD
Es te s i stema es USado junlo con e l sis l e- Boquilla prir
.c.ipal Del EBCV
.
ma TWC (catali zador de 3 vi as) . l as par- . pumarH'
t es de los compunentes principa l es de es-
te s istema son el sensor de oxigeno ( U,), Floladur
el EfU y el EBC V (va lvula e l ectrica de
control de purg ado, ver p. 46).
Por inl ermedio de urm seal del se nsor O,
el volumen del aire purgado del ca rbura -
dor ( ver p. 45 ) es control adu pa r a mante-
ner la upUma mezc l a a ir e-c ombus tible de
acuer du cun l as cu nd ic iunes de mane ju e-
xis tentes, con e llo reduciendo el HC , CO
y NUx. Esto t a mbi~ rl mejor a l a habilidad
de man e jo y l a eClJllomia del cumbu s tible .

Reguh.dur de mezcla de ralentl

O, Sensor I Aire I
t
EBCV
(l.entrol de VolUmen
ECU l J TVSV
I I de Aire)
!
Porg<ldu del ,ure
Ulros seihles del carburador
O,
Sensor
Bobifll de
erce,,:lidu

Interrl..ptur de vaclu
OHP23
2. FUNCIONAMIENTO

SOBRE 17C (63f )

TVSV
Interruptor de
posicicn del
~LJ-:S~;L-t1r~ obturadur
O,
Sensor

:VSV L Ji lnl",,,,,,,lvr 11 Bobim de

efcenctidu
Interruptor de vaciu E~
OHP23 lnterruptur de vaciu
OHP23
40
 S I STEMAS DE CONTROL DE EM r S IO N - 51Sttml de Ret rulllITef ll"C1Ufl del ["rbur"clJr e
(l) EB[V ............................. . .. .. [u fl tru l " l a c""tJd" d d e e flt r"da de "He al
mltlple de "dml s l fl de "c ue r du " sea l es
de l a ECU.
"'-- Q) rflterruptur de PUS1Cl ll del Obturadur.Oete c t" 1 " pUS1ClIJII cumplet"meflte c errad" de
18 valv u lCl de ublurl c j(jn y e rl V~:l se::iles al
[[U segur l se fl ece s.i te .
Q) rflterruptur de Vaciu .................. Detecta cargas pes"d "s e fl el mulur pUl' el v"-
clu ell e l mull1p l e de admlSHJfl y ellv sea-
les" la lTU segufl se lIece s e. Pres l ll uper,, -
l1v,,: me ll us de 85 mmHg**
[ [ U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . [ulll r ul" la CUI'I'lellle del l BCV de "c u e r du "
sel l es del sel1sur de 02, Y co mJ e nZl y term~
[l l l a cumpen sacio l1 de la prupurcJrl l:l re-C O~
busllble d e "cuer d u CUfl las se" l e s del H l~
r ruplor de vac lu y e l Jll lerruplur de PUS1C1ll
de l ubtu r adur.

Ttnpe.r"dtma ~ Intern.ptor ~ Intern.ptnr Prqxnriin Aire- ~'" PJ:gn>

<hl w.;v <hl fFt1 <hl MJtor l\Eic.iffi <hl Cmtu;tible me! 5error rn:v
Enfr.ia:tJr Jobtor (bllira:br '"
VriD tIilbple '" [=.pe '-'z
EllJ
'"
Aire

""m
7~(45g:- )-....
Pcnerto
(J-U
- - - [ksa:;tlva<b - - D:!sa::UVdOO CenadJ ~tlvrlJ

Ralent.l Mernr ce - - - - ~t.1v8CJ CerradJ CesacUV-dJ

1,CIlJ rpn**
Entre IU", IUco Jlctivacb Purgm
tva13jo
l,6XJ Y
4,100 rpW"*
ktlvacL JlctlvadJ
P"'re POOre l:esa:::t.l vacb
Atnerto

l.erradJ
Aire '"
"'mal
;mre ,Il:uerto ;mre
17<!f(63") ~ (K-U 4 .6OJ 'l"'*" - - - - ~t.lvaciJ L.erradJ !ksactlvocU
earg,s - Pctivad:.l - - [.errrlJ 1Esa:;t-lv<rlJ
~V'dd> iEsa:::tlV'cidJ
Pesadas*
Cesoce- ;mre
lera:::.1m 1,EDJ q::m**
~tlvldJ PctivKb - - JlctlvadJ Juertu PctlVarn

* Vaclu de "dmlS1l" ITefm de 85 mmHg 0. 35 lll.ft (11 . 3 kP,,) **

** Estu deper re del modelu del veruculu

REFERENCIA ------------------------------------------------------------~

l.Ufld icl unes pira la lflterrupciurl de l a cumpel13 acloIl de l a prupUrClUrl alre-cumbustlble:

Tempe r atura del enfriador menor de 60r*
[irgi pesad i del motur (vacio del mJ l t i pl e de adml sl Jl1 merlur de 85 mmHG)*
Interruptur de puslciJll del ubturldur ellcelldldu (valvu l a de ub t ur lc lol l cumpletamente
cerrad,,) .

.. Esto u,pe. re eH rrudelo del vehiculo

41
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Converlldor es Ca l a lltlcos

CONVERTIDORES CATALlTICOS IMPORTANTE ! --------------------~

Si se utiliza gasulina cun plomo, la su-

Un citali zldur es U ll a sustincll que pr u- perficie del catalizadur se reves ti ra UJI
duce Url a reacc lu rl quimlcI s in que est e plumo y perdera su efectividad . Por e sta
sufra algun tipu de cambIo en forma u ma razon l us vehi c ul us equipados C OII conver
S8 . tidores cataliticos siempre deben us ar
Por ejemplu, cua ndu el HC, CO y NO' son gasulina si ll pl umo .
calentadus cun uxigeno a SOO C (932F) ,
nu hay pract l clme l1t e nlngur18 relCCltJfl qJi
mlCl entre es tus gases . embargu , CUlf~
5lrl r REFERENC I A-----------------~
du sun plSldo s pUl' un cata lI z ador , ucurre
Temperatura de fu ncionami ento del Catali
ulla reacclull quim icl y es tus gases su n
zldur
cunvertIdos a los IflufensIvus CO' , H,O y "RellC.lUrl de Pur.lficlCiulI 1I es u sada cumo
N, .. ll medida de .la pruporcHJrl de los cUllta -
mirl ad ure s preserlles el l l us gases de esc~
pe que pu e d e rl ser cunverlidus a 11U-CUfllu
mirladures. fumo se mu estrl e ll el graf.l co,
esl[:j r e18c.l(j'l se acerC8 [:jI lOm~ cU[:jlldu
CO CO, lo lempe ralura del l'llal.lz~dur sube a lrus
HC
[) [) H,O
N,
de 400C (752F) . Eslu SJgI1JfJ c" que
calal .lzadur IIU puede cump l .lr CUII su tra -
el
baju e f l C.lellteme flte a temp e ratu ras mel lU -
res" 400 C ( 752F) .

OHP24
100%

Lus Clt.:lll Zldures u sadus e n cUrlvetldures ,5

-1

~1
caL tliLlcu s de a ulumu v.i.les se dlfere rlcl lfl
dependI e ndu del tIpu de gas , peru Ordlrl!!.
rl<::Imeflte se usa plati llO , p:lladlu , irjdiu, '-'
:J
rod l o , e lc . El catalIzador es apl I cado a Q

ll superficIe de muchos "p urtldu res" pa ~ ,

r a aumenlar la superfIcIe de area que es ,::; ,

,

expuesta al ga s de esca pe . .--;

u
ro
O
:
~ 300C 400C
Red de
alambres
'"
o::
Temperatura del CatalIzador

Ha y tres SI stema s de corlVer lIdore s cata-

liti c os , como sJgue :
1) SIstema de Calallzadur de OXIdaClLlr l
( OC ) .
2) SI stema de CatalIzador de Tres Vias
Porladores ( TWC)
3) SlsLema de raLali zadur de Tre s Vids
y SIstema de Catall za dor de OXlda cl ull
CONVERT IDOR CATALITICO TI PO MONOLITICO ( TWC-OC )
OHP24 Estus tres slstemas su rl explicadus l cun
t H IUlC 101 1:

42
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - COllvertldo r es Ca l a l lt l c us

1. SISTEMA CATALIZADOR DE 2. SISTEMA DE CATALIZADOR DE TRES

OXIDACION (OC)
EIl el c Ollve rtido r catalltl co d e UXJdaCllJIl
( CCo : CUllv e rtldur Catalitlco par a OXl da-
c i ull ) e l HC y el CO re a CCIUllall CUIl u xig'!.
IlU pa r a f o rmar CO , y H, O 110 c Ullt a mlll<l'll es :
2CO + O, ---> 2CO,
4HC + 50 ---> 4CO, + 2H,O
Pa r a qu e e l c! l!llzadur de u x id ac iull tr..
b a j e e f icie lltemellte, debe ha be r Ufl exce -
s o de uxig eno. Par a prov ee r es tu, e l cun
ver tI d u r ca t a lltlcu es cumbill a do CUIl e l
s i s t e ma Al u AS , el cu a l propo rc ioll a mas
aire a l c urlv er Udor. SHl e mbargo , c umo
es to 110 r e duc e la calltldad de NOx e ll gra l
ma lle r a, el gas de e scape d e be la mbi ll ser
r ec ir c ul a du a t r avs del si s t e ma [GR .
Llmpiadur de aire
I tu s e cumpl e, se ub tie ne Url ! p ru purcl(J[l
C,arburador
l;as de escape
MUltiple de admiSlUl
VIAS (TWC)
El c Oll ver tid u r ca tal i llC':u de tres vias
( CCru : CUllve rtidur d e C! tall z ad u r p!ra
r edu cc l un y uX ldac j ofl ) es e l cU llvertldu r
cotCllili c u ld e:ll , ya q u e !lU su lu C UIl V l er
te CO y He , S JIlU l amb I ll NOx e ll s ustarJ-
CIiS flO cunL amH l:H1L es.
El NO Y O" lu s cumpolle ll tes UX J d'lIlte s Ca
quellus que ca usa ll l a c umbu s lJ u ll ) y CO
y HC, l us cumpulle llt es r e duc lur es (lus 'lE
s un cumbustiol1 :1. do s) , relCC 1UIH:Hl d e :lcuef.
du l la s e cu8c luIl es ge ne r a li za das que s e
muestran l CUll t lllU lC i u fl par:! f urm a r lus
cumpullellte s lI e utr a l es (l llacll vus) cumu
N" H,O y C0 2.
NO, + CO ---> N, + CO,
NO, + HC ---> N, + CO, + H, O
O, + CO ---> CO,
O, + HC ---> H,O + CO,
5J II embargu , e l pr u bl e ma CU II es le lJpu
de cOllvertid u r es e s qu e, p a r a qu e ocurra
e s t:!. relCCJIJ, 1 8 prupu rciU fl a l re - cumbu~
tibIe debe se r m;ll ll e rlld :l. mu y Ce r C 81ll l
la prupurcJ ll le rJ ca ( v e r p . 12) . 51 e~
d e pUf! f l c a clu ll mu y a lt a pa r ! l os lr e s
c o ntamll' l dur es , c umu se mu es l r l en el S 1
guiellle g r f icu :

I
M.Jtur I AS o Al I 19 NOx

<i'
1f - - - + -- +--.,!--f
MJltlple de escape
Alre .fl ' ~
I - U
.'";
-; u
:o Ir - ---+--,..::...-+-,L-li
C,alallzador de u~
:o -;
uXlooc.id, 1 15 ~
"'''-
I
l;as de escape oper OC1U
Rel ocJu 1 alfe-
.i", c(Jlverlldor LUTbJst Jble
,BL-"'-'---'-- -- -----" LeJr1ca
I't1s 1'lCU I't1s pillre
RU ACIfJlJ A1RE-HM3U5IIEH

OHP24

43
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMI SION - Converlldores
Otro prublem~ COrl este bpu de cunvertl-
dur cll:tli Licu es: SI se quem! Ufll mez-
cl:! :Il.re-cumbusllble ricl, cun el resul-
t~du que lfj cuncentrlcIun de CO y HC en
el gls de escClpe es llll, ocurrira Ull8.
reducciurl quimlC:l* del NOx , peru cumu t~
dlvia 'habd InsufIciente O" el CO y el
HC quedarrl despues de la reaCCIn y se-
r~ expulsada aS1 :
(CO + HC) + NO, ---> N, + CO, + H,O + CO + HC
* Seplflciofl del NOx en sus compunentes
Uf.lg .lrllles (pUl' ejemplu, nitrugenu
uXl'genu) .
PUl'ulro l:ldu , cuandu Ufla me z cl! Lire -
cumbustl ble es quem~da , cun el resulladu
que lJ l'uncentraclufl de oxigenu en el
gls de escape es alta, ucurrir! la uxid~
cIn (cumbusborl) del CO y el HC. Sin elll
bargu, e n esle momento, el CO y el HC se
uxidlr<:ln pUl' el uxigerlU mas 1'apidu que
se redUCIr8n pUl' el NOx. Por esta razorl
quedar'; NOx despues de la reaCCIOrl y es -
caplfa aS1 :
O, + (CO + HC + NO,) ---> CO, + H,O + NO,
Pur esta razon, si se US::! un cunvertIdur
de tres vi:ls , la prUpUrCHJfl alre-cumbus-
tIbIe debe ser cuntrolada precisamente
por medIo del sensor de O, y el ECU,etc.
SENSOR DE O,
El sensor de O, se Instala ell el mulll-
pIe de esclpe. Detecta la cOflcenlra c llll1
de uxigenu en lus gases de esclpe, cale.!::!
la la proporcllln alfe - combustible bas8do
ell esto y ellvia los resultados al ECU,
etc.
Ejemplo:
1. COlltellldo allo de O, ell I;as de Escape :
Cualldo hay UII alto porcerltaje de uxi -
gello ell el gas de escape, el ECU detei.
mj.lli que lB prupurciun aire-combustI-
ble es alta, estu es, la mezcla e5 pobre.
Z. CUlltelllcu bajo de (], ell ;~s de Escape:
Cual Ido hay url bajo porcelltaje de oxi-
gellu ell el gas de escape, el ECU delet:
mIlli que II prupurciurl 81re-cumbusll-
ble es baja, esto es, la mezcla es m8S
rlCI .
44
C~taliticus
Al ECU
L$-~--O,
OHP25
MUltlple de escape
CD CunstruCC1cJrl
y
El seflsur de 02 cunsiste de un elementu
hecho de dIXIdo de rcoluu (UII tIpo de
c:eramlcl) cubIerto en el irller lur y exl~
r lur cun urll elp! de plllHlu . Lsle ele-
mento tlene UflCl reslsleflcll eleclrlcI ll.
ta a bajas temperaturas y por cOllslgule.r.r.
te 110 deja que circule corr iellte cu a lldo
eslJ frlu l HItiS lemperllurls , sin em-
bargu, .LUfleS de uxigenu plS:l1l l. tr:lves
del elemellLo debIdo a la dI ferellc l a de
cUllcenlrlCIUrl d e uxigeno e ll el aIre y el
escape . Esto establece UII8 di ferellcla ell
e l potencI81 electnco, la que amplIfica
el p18tlflo. De este modo, cualldu la pro-
purcl(JIl aire-cumbustible e s merlur (mas
rica) que la pruporclull alfe - cumbustible
teoncs, hay Ulla di ferellcla mayor ell 18
concelltraclolI de uxigellu entre el IllterlOr
(escape) y el exterIor (atmusfera) del
elementu d e l sensur de 02, de m:Hlerl que
el sellsur cre! Uf! vult8je relltivlmente
altu (alrededor de 1 V) . PUl' utro lado ,
si la me z cla es debll , sulu hay urla pe-
quea di fererlcll entre la curlcentracl{Jf)
de oxigello en el alfe y la del escape ,
de mallera que el sellsor de O, crea UII vol,
taje relallvamellte dbll (cerc~ a O V) .
(/_--L1~----J-18_
=
AtmOsfera
MUltlple de escape
,---L Elarellto (urclJIll u )
I;"s de escape
-._-~
\\\\ \ \ \\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\:,\\\\\\\
SENSOR DE O, OHP25
 SISTEMAS DE CONT ROL DE EMISlO N - Cunvertldures Catal.itIcu s

CZl Control de Prupurcion Alfe-Combus ti ble

En el s l ste ma catallZador d e tre s VS ,
lo [C U u sa los datos d e l s ensur de U, Pa -
r a c untrul ar lo prUpUr CllJn aue - cumbustl -
ble , peru lo furma e r que estu se hac e es
alg o di fere rte de la manera e rl que e sto
se re:!ljzCI en e l sisle m8 EF 1 u en e l l'll'-
buradur est"lldar .
En el sistema EFI, la ECU del EFI r e gulo
l a propurclurl aire -cumbustible aumentCllldu
u r educl e rldu la cantIdad de cumbusUbl e
lnyectada o l os cll lf1drus pUl' l us ln yecL~
res. 51 la [ CU es infurmado pur el sen sur
0 2 qu e 18 mezcl:! es muy r ic a , este reduce
gradualme nt e lo cantidad de combusUble
i r1 yectado y la mezc lo se vuelve ms pob re .
La prUpUrCllJll Lire -cumbusLlbl e, en cunse-
cuenCIa se vuelve mels alto ( m8s pubr e)
que la pr up urclun aue -c umbustlble teufl-
ca.
rU :H ldu est u uc urre, e l serlsur de 02 lllfur
ma al [CU de este h e chu y empIe zo o aume~
tal' gradudmenLe l o carlLIdad de cumbusLJ ~
ble ltly e l'lldu . LI prupUl'CJ UI1 Cl1 re-cu mbus-
Uble e n Lonce s se reduce ( m8s nca ) ha sL<,
que se a menur que l a prupurclurl :l.lre-CUm-
bust,ble Leur iCa, d o rld e el c 1 c lu se repl-
te de Iluevu . De est! furma , d I aument:lr y
di s mllluJ r cunsta n temente L-:I p r'upu rCJull
aire - combusLlble, l '1 U:U marlL l erle 1" pru -
pUL'CHJ l l :IJI'e- curnbusL l ble Ce lT! l l a pru -
purclu ll teurIca.

M.>tur
Mezcla nca
Semur
Mezcla pebre
rl O,
bJ
Irlyectur SemI Sem I
Vullirefl de lJ lyec'Cl ur 1 rlca ceb
D'SffilI ",ido
l\uTeJ 1L8do
ECU

En slstemas que usan un carburador, ! L a [T U es m8l1L efl Ido lflfurm8 do de 18 pru-

prop o rciurl aue -comb ustibl e es cOI ltro18-
d8 pur lo c8lltidad de 8ire 8dmi tIdo
el extr8ctus de aire (e n vez de la c8flll
dad de combustIble proporcionado a lus
cilifldrus comu e fl el sls tem8 EF 1);
mezc l! es usua lmenl e mlrllerlid a un pucu
ml s r~ca que lo prupur c iull a~re-cumbusll
ble retIca .
Carburldor
J ,
purC l ufl 8He -cumbu stI b l e pur e l seflsor
e' l de 02, Y b l Sl du e n lo prupurciurl l~re
combustible , upera el [BrV (v~lvu 1 8 elec
tr l ca de curltrul d e fluj u) par 8 cOfltro:::-
lo l a r l a C8rlti dad de aHe 8dmllldo por el
p urqldur dt~ l J r e dl-~ l l'lrhlll"ldur. 5 J 1"
me zcla es mu y r~Cl , ldmi le m~s 8ife qu e
e l pu r gadur d e aHe e mpobre c le rldulu, SI
es muy pub re , 8dmi le menos 8 ~r e erll'lque-
Clel ldulu (ver p. 39).
M.>tur
Mezcl8 flC8
SerlSur
Mezcl8 pebre

H I~
~
=
Seal SemI
rlC8 ceb
I Aue
t l\uTeJ ILado
EBCV D1Sffilr ",ido
ECU

45
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMI S ION - CUflvertldures Catalillcus

RE FERENCIA ----------~ 3. CATALIZADOR DE TRES VIAS y

EBCV ( Vl vul a Elec t rlca de Control de SISTEMA CATALIZADOR DE
Purgado) OXIDACION ITWO-OCI
La va l v ul j ell lo urudad EBCV se abre y
se CIerra lUleal me nte de acuerdo CU Il l a Es te s istema e s us ado e n s is l emls de cun
co rr l e nte que vJ.e ne d:daC[:U y as ! cont ru tr ul de emi sioll cun e l pr evilme nt e men
la el fluju de alfe a l us urIflCIOS del c iullldu sis leml ca t a ll n:ldu r de uxidac .i o~
purgadur de aI re del carburadur. y sistema ca t a li zadur de lr e s vias para
Url! 8yuda m. yur e l1 18 reduccIn de la cun
tamlnacion del al f e.
Se cu nstruy e cumu se ve a cu nti fluaciofl
y el 8 J sLeml de S U CC!U Il de a l1'e e8lH rl ur-
(El [CU r----"""1'E==n'-~ malmeflle lfl C1Uldu.

V~l vula de 181 g..oet a AS

+-tl-l\-H+- EnDulu de
."
l a vlvula

Vlvula

Al pLJrgodor lU Ivertidor calaE l1cu

de aH e
-~~ OHP25

Aire

CONSTRUCCION DEL EBCV

,lIberlura de la val vula

20 - - r --r--,-- T- - --,
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1
I
,, ,
I

, , I
I I I I
I I I I I I I
I I I I , I
- - I- _--I __ --I __ ..J - ,___ L __ <
, I 1 I : I I
I I I , I I
I I I , I I
I , I
, I , I I I
, I I I I I

o 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

Curriente (A)

CORRIENTE VS. F LUJO DE AIRE

46
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - 5"sLtllB rwperlSldJr de Alluro (t->'lf )

SISTEMA COMPENSADOR DE
ALTURA (HAC)
1. NECESIDAD
Vaciu
La s re glunes mun ta usas y e n otras arels
cu n e l evacIuIJes, el a ire e s me nu s de nsu Pres.tu. l alnusfericI
y lo colltidod de oxgellu Hltruducidu e ll
e l cili lldru es ba ja . Esto ca usa qu e lo Purg.J( lJr
prupur c iufl a He-combu stible se vu el va V'lvulo 8 de aire
mas ri c:! que e n elevaciune s mellor es. PUl' 8V5V ri"= = Val vula A a,q.lla ~~~
prj r(.'1
c urn:uguie flt e, cuandu un vehi cu lu es m :lll ~
j adu a e l e vac"ulles de 1,000 m ( 3,280 W
pies) este s"stema Hltrodu ce oHe extra
e n e l car buradur , retornlnd u la prupur -
ciu lI oi r e-cumbustible al lI ivel aprup"odu
y r educJelldu e l esc ope de Hr y ro.
f
Avanzodor b======~=GP==~
de vlclu Valvulo de rel etll'JI '
OHP26

REF[R [Nr I A ----------------------~

FUIICiollamJellto de la Va l vul a flA C

Aire rrelYJs dellso
A Altitudes Mellur es
El fuelle est cumprlmjrlu pUl' e l ~lre al
es
mus ferjcu , de 1Il lf1!:H<:I qu e l a vB l vu l l A
LB abierla y la v lvul H B esL~ ce rr~d~ -
pUl' url8 fu er zI de resurte.

A Altitudes Mayures
El fue ll e se explllde c~u s a fld u que 18 VB l
2 . FUNCIONAMIENTO vul l A se cierre. PUl' cUlls j gui erl l e, el
vlciu de l muJ l ip l e de er ltr ld<:l al' ldl ell
rUolldu la p res "ulI atmosferica c a e, el lH Camofa de l dlaf ragma y la vB l vull B
fu elle se hHlcha y se cie r ra l a va l vul o se lbre.
A. CUo ll du eslu ucurre, se apl.ico vlclu
e ll la ca mara D y se abre la valvula 8,
dej a ll du que fluya a " re y corrig" e fl du la
prupurc"ulI aire-cumbustible. Al mismu Valvul" 8
ti e mpu , el vodu ell la camara D 8clua "
traves de l ava rl za dur de vacu del dis-
trib u i dor para ovaflzar tamb" e ll l a S" fl CrU
nl zlclu rl de l e nce ndidu.

Flru de "ire

OHP26

47
 SISTEMAS DE CO NTROL DE EM I SlON - Sl s LffiB ClJllleIlS!cIJr 00 AlLuH' (f-IL\C )

HAC PARA MOTOR 4A-F

Es te tipu de va l v u b HAr es us ;;da j un tu cun e l EBrV (Va l vul a El eet r iea de runt r u l de
Pur g;;du ( ve r pago 46)
Vlvula 00 rete! cin

Uri f l elU 001 purg;;dur 00 ;;lre --'li'-_--Im:5"")c:'J ff

pr Jr cipal primariu
Ur i f l elU del purg;;dur de
;;.ire 00 l e! ,ta

f-IL\C & EBrV OHP27

f-IL\C & EBrV '

rr===-"""===l~~ !!!l!,~II~ Urlficiu B

Unflt:lU eH punp:ur ce w...,.'" Unfieiu A

Un f leiu 001 purg;;dur 00 aire prlrl.'lpll pr.urerlu
aire pnrClpal secu mr 10
11
Orjfl CIU d.'l Ix.wgrur 00 St.b-diafragn;
o.ir~ de l enlo

Valvula 00
rete!CIUIl
o O
O
O O
Dl s l r i b.dur

ALTURA MAYOR ( sobre los 1 ,19 8 m)

OHP2 7

Alllic"d Fuill.es "" Orificio A JI Or:jfjciu B el 5JrOi afr-.gru Aire ce la Vatwla Sir ero tiza;iu I
Vatwla fW: Vatwla ~n: Vatwla ,.n: DistriluidJr ~n: ce ti unlidJ ce
. Va:iu
Allur" lxpadidJ [err<KiJ .abierlu [ s linx:u Illlnx1.t:jJ l lus A:lel " ,l" x:lJ
(soore (s ienpre) circLlilus re vel o- + 8
1,198 m c tJd pr ir dra1es (s ienpre)
0,930 ;;l lo y bajo y cir-
pies) cUl lu de veluc.i~
set.U mI'1 3 lltU

Boj" rUllr;;idJ JlIJ1erLo [err<KiJ N.J esti ridJ* N:J illlrtx:lcidJ ;; N:J ;;ce"l;;dJ*
(deOOjo l us circu.ilus
783 rn :lSller iures
(2,570
pies)
* Sil1 embargJ, deblCJ al unfielu el1 el LLbu 001 sub dJ8fmgmH del dislubul dur , q...e 11eg;;
" la valvula f-IL\C,el sLb-dlafragna es estiradu sOlu dura rte Ul1 gran vad u, elJTU dJ-
r8llte el r ale! ,b .
48
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Sj.steTa IlUCcrn:ltlOJ de IlmuSlIl de Alfe ,,,,Jlellte (HIII) e
SISTEMA AUTO MATICO DE
ADMISION DE AIRE CALIENTE
(HAll
1. NECESIDAD 2. FUNCIONAMIENTO

Cuando la temperatura del alf e de l amb l ell F RlO V<lvula !l[

te es baja, la gasuLina nu se eVlpofl
bier: , erltull ces el aire CUI l que se me z cl] Ol'j.f leJ u ::1l.Ilusfer lL'U
debe ser cdent8du pr imeru , mas lun , mJ e!2 (cerrado)
tras el m ltIple y las otras p2 rte s del
motor est8fl todaa fria s la gasollfla tJ .':
Il e l a tenderlCJ.l de a dh e r J.rse :I l as plre-
des del mltIpl e, etc., c a us afldo qu e Le,
me zc l a aIre -combustIble se deb IlIt e . Par a
pr eve flJr esto, el mltiple debe ser cale"
tadu hasta que el mutor este s uf lclellt e- Al re C8lJe! ,le
meflte calJellte. Vlvul a de
Efl el sJst e ma aut omatJco de admJsJfl de cmlrul de
aIre caIle llt e (HAI), la temper atura del alfe
eH re de ellt r8da es pe rc lb J d8 por 18 V8 1 v~
la ITC (compells8dor de temperatura del al
re de admlsl") que 8dmlte autom~t l came,~
te d el aIre ex ter~ur fria d el Bire CI -
lelltado por el escape, depelld le lldo de la OHP28
temper8tura del a>re de entrada. Es to se
hace plfl mH1tener el aire de ldmisJrl e n CALIENTE
la temperatura uptima en tudu mumentu cu rl
1<, f J.fl<llJ.da d de 8seg urar que el co mbust",
ble este sufiCientemente evaporado CUBlldo
el motor esta fr io; acortar el tiempo lIe-
cesit8do para c,efltar el motor ; y me jor8r
la estabJlJd8d de r81elltJ . [8da UIIU de e s
tus ayudall 8 redu c ir la calltldad de [O y
H[ ell e l esca pe.
V<lvula HC
-== =;;1=

OHP28

Alfe
callente
escape OHP28

Tf1IlJeratura B'I Linpiabr de Alre V<ilwla HC Vlwla m fu.lrul m I\ire Jldnis~. ce Ilire
Or i f lClO 8lnusf fJL'U Pasaje de dire
FrJ~u (rrerus de 26C (7~) )* [Je! .te
cerrado c8lJ.er .te abIerto
01'1 f lelU llnusfer leu P~saje de 81re
"Jerrte (sobre 3I.QC (93"f") )* Frio
ablerto friu :lbJerlu
* Esto cieper re del modelo del vehlcul o
49
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - SiSlerre rmpensaoor 00 Ralenti r.aliente (HIc:)

SISTEMA DE COMPENSADOR
DE RALENTI CALIENTE (HICl
1. NECESIDAD FUNCIONAMIENTO
Se usa un elemelllu bImelalicu par" abrJr
51 el vehiculu c urre a un" velucid"d b,, - y cerra r l a v81vula HIe, lJ elle 1" f"cu l -
j" cUH.du 1" l emper"tu ra amb1 e nte es al- l"d de per c JbJr 1" tempe r"l urH del " ire
l", 1<. lemper"lur" e n el cumpartIm I enlu atmos feri co, "buelldo la v81vul a Si la
de g"sol UI" "ume ntara, caus"ndo l a ebuH", temperatura es fria y cerrandol a Si 1"
cio n de g" soli na en el carburador y pro- temperatura es c" liente .
duciendo vapor .
SJ este vapur es desc"r gadu de la buqui- FRIO
lla pr u lcipal y entra al mlt ip l e de ad -
m.lsiun, la mezc l a aire-combu s tible se su
bre eflr iquecera, c aus:Uldu que e l mu lu r -
se pare U marche bruscament e e n ra l e llti .
Se provee el Si stema de compensaci on de f-- Bimet"l
r"lentJ caliente para solucionar este prQ
blema , y p"ra r educir la ca ntid ad de CO ~I
y HC en el esc"pe.
Ha y dos tipo s de Sistema HIC, que trab,,-
j"n JUTlto s par a cuntrolar e l aire qu e e n- Valvula HIC
tra ,,1 mltjple de admisjofl par" man tener (ce[Tadd )
1" mezcl" "ire-c ombustible cO flv elllenle du
rante el ral enLi a alta temper"tu ra. OHP29

2. SISTEMA DE COMPENSACION DE CALIENTE

RAlENTI CALIENTE EN El CARBURADOR
(HICI
En este sis t ema , l a valvula HIC es ta
Jrl s b:::llCldl e ll e l C1rbUfadur.
~
__ BJlle L"l
AJ re
... ~r
~ J ~
V81vul" HIC
(abiert,,)

~~
I
V81vul" 00 <L'elerocuJTl pl'Jll:ipdl
OHP29

Tmperatura cE Aire cE drddJ V81vula Terrmca 5J.st:aru HIC

Fru (rIMur cE 55<'[ (131<1'< [err<lOO Desoclivaoo
Pc:tiV:KlJ (el vult.'rTa 1 re aire es ClJ ll roladJ
C.li~ I Le (subre 75<'[ (167<1' < Jlbiert" pur l . vl vul a HIC)
* Estu 00per re 001 maOOlu 001 vehJ'culu

50

I
 SISTEMAS DE CON TROL DE EMISlON - SistffiE fmpensacLr m Ral entJ f<ll.ienle (HIC ) ~
3. SISTEMA DE COMPENSACION DE Cll Caliente
RALENTI CALIENTE (HICl EN EL CuaJ ldo la t emperatura del aJ re de a dmi-
PURIFICADOR DE AIRE
slu II alclllza UIl va l or pre-determinadu,s j n
En este sistema, una v81vu l a [ TC (Compe.'.'. e mb argo, el orificio almos f rico de la
sacio n de Te mpera tura de Admisio n de Ai - v81v ul a n c se abre, admitiendo ai re al
re ) esta i ns ta l a da en el purifica dor de m~lt J ple de admislOJI. La ca JIUdad de aHe
ae. Trabaja como se mueslra en la SJ - a dmiLJdo e s delermin a du pUl' l a di sl,u ,c Ja
guie n le Huslracion para cOIltrolar la de abe'l u ra del u rlfi cio de vaciu. A ma -
temperalura del aire de admision de la yu r t.emperllura lmbiellle, s e abre m~s y
mi s ma ma Jlera que eJ I l os slstemas HAl ( A.9. es admJ.lJda m8y ur c8 nUd ad de a ire. Eslu
mi SllJ n de AHe Calie n te) y HIC. previene que la mezcla aHe -combus l lb l e
se enr j.quezc a de masj.adu mlentras el mutur
mJrcha en ral e l1l.i c u a ndu la Lemper<::lturl
Diafragma a mb ie nle es muy a!la.
H'\I
OrJ.f JClO almusf rim
(abJer to )

OHP30 OriflclO m vaclo

FUNCIONAMIENTO (casl cer rldJ)
La parafina lrmlca es usa da para abnr
y cerrar l a valvula n c. La par a fin a tr CALIENTE (l) OHP30
mi ca se exp a nde c ua ndo esta caliente y
se c ontr ae cua Jl do esta f r la. Abr e l a v81
vul a nc cuando se expa nd e y l a cie rr a
c ua nd o se contrae .
Fria
Mi e n lras l a lemperat u ra del a ir e de ad ml
sion es ba ja, el onficio atmosfrico de
<== .
la va lvu la !T C p ermanece ce rrado, y no m vaco
DI' i fJ.clo
admite aire al m~lt i p l e de e Jlt rada. ( No - .... (parcialmenle
te si n emba rgo , que el vaclo del m~ l tiple abiertu)
act~a e n e l dia frag ma HAI cuando la val- CALIENTE (2) OHP30
vula !TC est8 cerra da, y a H e ca l iente
es admitido al l lmpiador de aire.

DI' i fido atmosfr JL"U , d ) Para fina termica

(cerracL) ( i nterior)

DrJfJCJU m vaclu
Orificio de vaclo k-ompletarente
Al carburacLr +-1. ablerlu)
'V81vula m relen::iun
CALIENTE (3) OHP30
VALVULA ITC

Tmperatura ffi el Purifir<rl... Odfrio Al:Jrooferlcure ItJertura <hl Orifido re

Sistam HlC
re Aire la Ihilwla HC Vocio re la VaIwla ITC
CJllIENTE (l )
(entre 25QC (77"'i ) y Abierto C<lSl cerracL ActlvacL
55QC (131"'i)*
CALIENTE (2) ActlvacL (el vulUren
(entre 55QC (131"'i) y Abierto Parc i a lrrente abierLu m aire es cUltrul acL
95C (203"'i))* pul' l a v81vula HIC)
CALIENTE (3)
Abierto [mpl el aralte abJerto Activ~cL
(sctJre 95QC (203"'i) )*
* Estu deper ru mI I1lJCBlo mI .
veh:ulu 51
 SIST EMAS DE CONTROL DE EMISION - Sl stffiH Ruptor ,H lst ra g.18oor (lB)

SISTEMA RUPTOR DEL

ESTRANGULADOR (CS)
1. NECESIDAD Dl8fragm8
Despu.is qu e el mutur h8 sido 8r ra fl ca du ,l a DJafr"'1ffi @
v" lvul a de l es tr aflguladur es ab.i e rt a gra-
dUa lme lll e pUl" la bubJlla bime t " l i.ca ( par t e
de l sIs t ema de l esl rallgul<ldur ) pa ra p r e v-"'.
fl.ir que l a me zcla alre- combu s t .i bl e se e fl -
r.ique zca. El ruptor del estrallgul a dur ay"
da a qu e es tu pase <lbr l efldu la va l vul a del
es tr 81lgula dur Ull c.ierto ,,"gulo Ufla vez que
el enfrIad or se ha calefltado a ull a temp e-
r a tur a pr e de t e rmlnada . H<l y do s t.i pus de
rupto res de l es lrallgulador: e l de Ull 8 f8-
s e y e l de dus fa se s .
El fUll c lUll8m.iellto del t.ipo de dos f 8ses
se desc ribe l cont inu aclun .
OHP31
2. FUNCIONAMIENTO
CB
CALIENTE
Des pues qu e el ellfr i.8dur se ca llell ta a
UII <l temper8tura pr edete rmw 8d8 ( la t em-
pe r8tur<l eX<lcl 8 de pe ll de de l l Jpu de mu
t or) e l TVSV (v " lvu1 8 t e rmu s l"tJC8 lllt;
rruptora de va ci o ) se 8b r e, pe rm.itIelldo
que el v8c i u de l mGI Up l e 8ct ue e ll el
dJ <l fr<lgma @ .
La valvul a de l es t f<JIlg u1 8dur se a bre ell
l a s egulld8 fa se .
D.i8f ragm8
OHP31
DIafr8gm8 @

FRIO
IIlme dJ at8me llt e despues que se a rr 81lC8 e l
molo r , se ap l .i ca vacio del mGll.ipl e de
8dmI sI ofl 81 d.ia fragma a tr a ves de l
lIly ec tur. El dHlfr8gma <lbre l a v" lvu
l a de l ruptur a la pr.i mera fa se .

OHP31

l urper-uLur-d cE.l &.t..i.r.miert.u el! la Cuex.ilil

(llfriaiu- T\ISV D.i.afr-dIJIB D.i.afr-dIJIB @ oH I\~~;w
l'erur de 7C (45'f")" AbIertu (L-J ) [sli.raoo i'U esl1moo Puco
Subre 179C (639F)* Ab.ierto (K-U [s U.moo EsU.r8oo M..Jchu
* [s Lu ciepeI re del ~lu del vehJ~culu

52
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 51sl"m" del I'lJrJOOr cel [ s LrCl' gJOOr

SISTEMA DEL ABRIDOR DEL

ESTRANGULADOR
1 . NECESIDAD
El abridur del eslranguladur asegur a que
la valvula de l eslrangulador s e ab ra L'UII......
do e l motor se ha calentado suficiente
( a 60C, 140F o mas) . Despue s que el
abridor del estrangulador abr e la valvu-
la del es tnlflgulador, este Ubera la l e -
va de ralenti rapldo para que el mutor
vue lva a su velucl dad rlOrmal de ralenli.

IMPORTANTE! - - - - -- - -- - ,
El abridor del estrangulador abre la val
vula del estrangulador y la leva de ra -
lenti rapido, pero el sistema de ruptor
del estrangulador anteriormente mencion~
do, opera solamente la valvula del es- DIafragma del ffiriOOr OHP32
trangulador. del eslrar gJl acLr
Diafragma del abriOOr del
CALIENTE
eslrar gJlaOOr
Cuandu el mol or se ca lJ eflla, e l TV5V per
mlte que el va c lu de l mlllpl e de ad m l~
~HJ I1 actue e ll la cH mlfl del dJ_lfrlgml c::El
abrIdur del es lnlfl guladur, a br Je"du la
v l vula del es lra"guladu r . La leva de r"
lenU rpJdu es llb e rada al mJ.s mu llempu
a traves de l a c Ull ex i u rl e ntr e e s t o y la
valvula de l es lr a" 9uladur.

2. FUNCIONAMIENTO

FRIO
Cuando e l motor esta fr 10, la TVSV admi.-
te a ir e a tmosferlco a la camara del dia -
fragm8 de l 8brJdur del estr8nguladur. El
abridur de l estrangulador cau s a que el
r es orle pr es I ofle la valvula del est r a ng.t
lador, ma nterl.iendola c e rrada. Diafragma del abrJOOr
OHP32
del eslrar gJlaOOr

T""",ratura del nr.;v Diafragm V:ilwla del Leva de Ralart:.i

lJfI del ItJtor
fnfriabr Estrdg 1100ll' ~idJ

t1. us de 5QQC .l'tertu Liberad:> pur l a len- CerrKJ pul' estrfl CulLead:> en fases Allu
(l22F )* O -M) 810" del resurle guIador "ulurullL'" 1 y 2
Sobre 68QC Pbierto PreslU' I:lOO por vaciu Iltllertu PaS:! ;l l::l tercerl Baju
(154F)* (K-M) del rnllt iple f lBe

* Esto depende del modelo del veruL'Ulu

53
~ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - S1.star.. 00 la fuTba i'uxJ.liar 00 kelerocltJIl (IW')

SISTEMA DE LA BOMBA
AUXILIAR DE ACELERACION
(AAPl
1. NECESIDAD
Si el ve h ic ul o es ace lerado repenti n ame n -
t e mi e n tras el motur e sta fr io, 1 6 cl flti -
, dad de gaSU Ulla e n v iada por l a bumba de
aceleraclu ll n u se r<:1 s uf ic.ient e y e l ve hj>
culu 11 0 acelerara adec uadlmente.
PUl' esta razun, ulla bumba auxil iar de ac~
leracio n (A AP) se ha prov1. s to par a co mpl~,
me n tar l a acclo n de la bomba d e acelera
ciun pI' i n d pal c uando el mo to r es t a frio-:-
V~lvula 001 obluradJr

VIAJE NORMAL OHP33

5 J e l peda l d e l acele r ador es pr esl unado

e n es te mume ll tu, e l vlclu e n e l mulLiple
d e ad m1. slLJn se debilIta, ca u sa ndu que el
~I--'----+--+- F .iltru 00 gas di a fr ag ma se r e tir e a s u pusiciun or1.g1.-
nal por e l r esorle, y qu e la gasolI n a sea
e xpulsada de l a buquilla de la bomb a.
Des pues que e l mu tor h a calentadu , la
TV5V se cierra, y l a AAP termla s u fun -
TVSV clunami e ntu.
OHP33
De l a burba 00 ac'8le roclufl
prJJ cJpal
2 . FUNCIONAMIENTO

Cuando e l e nfr i ado r es t~ fr io, se abre K

l a TVSV y el vac io del mu l ti pl e es a pl i -
cadu a la c~ mara del AAP. Esto extrae
el diafragma, causandu que l a camara @
00 l a AAP se ll e n e cun ga s olIrla .

~,
V~lvula 001 obturadJr

ACELERANDO OHP33

T""P".dWr-d 001 Vociu 00

1VSV MJtur Diafr-.gTU fl IW' nm.u;uble
[Ilfr.i;rlJr PdnisiUl
RPM ca stante Allu ftlaru pul' el vociu 1, ltrucLc1.ru a crura IW'
f"er VI' 00 5()QC Jll:ue rtu
Retun ffiJ por l en - Forzaru a l a buq.J.illa 001
(l22Qf)* (K-N) Jlcel er ac.io I Baju
s " 001 resurle aL'el e rarur
Sobre 68QC [Brraru
(l54Qf)* (K- N)
- - No hay fu LlU Hler ,lu -
* Esto deperm 001 rnudllo 001 vehic'Ul o

54
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - 5~sltmJ de I'IrurtigJdCi.ulI (IP)

SISTEMA DE AMORTIGUACION (DPl

1. NECESIDAD

Cuarldo el vehiculo desacelera, se cierra

compl etamerlte la valvula del obturadur
aumell tarldo el vaciu en el multiple de ad
misiun. Una parte de la gasolina que se
adhiere a las paredes del mul tip le se e- --- =~~
vaporan, enriq uec~endo la mezcla aire -
combu stible. Al mismo tiempo , como tam-
bidn baja la co mpresin durante la desa-
celeracin, la combustion se irlestabili-
za ( combustiun ~ncompleta, falla de erl-
cendido) y la carl tidad de CO y HC produ -
cido aumenta considerabl emente.
Para preverlir es tu, el amurtiguadur es
usadu para mant ener que la valvu l a de
ubturJe.LUfl s e cierre demosiadu fclpidu.
Estu ay uda a que la mez c la aire-combusli
OHP34
ble se queme cumpletamerlte.
DESACELERACION
Durante l a desaceleraciorl el resurte lra
la de empujar e l diafragma hacia la 1Z-
qu~ e rda , exlrayerrdo gradwJlmef rl e asi aI-
re de la camara del d~afragma a traves
del VTV. Estu cau s a que la valvu la de a-
celeraCHJIl se c ierre gradu i: . ilmente.

--}::$;~2!(l~'--Or i f ieio TP

Diafragm IP VTV

OHP34
2. FUNCIONAMIENTO

VIAJE NORMAL
Durante Url viaje rlormal , el diafragma DP
es empujado hacia la derecha por el r e-
sorte localizadu derltro del DP .
OHP34

q,er-dcir.J. chl Itiur (bficiu 1P Diafrngrn Il' V81wla de Pcelel'"oEili.

Vacio del mJltiple HalaciJ pul' vacio del
Mal'(.'ha en ralBllti de adnisJ l EII pusIciulI de raler 1li
mJltJple de adnisrl
Viaje mrnal Casi presiuo ErrpujaciJ pur resurte PUSJCJ r de med~a y alla
atmusfer ica del diafragma tenperatura
Vacio de mJltiple HalaciJ pul' vaciu de Se abre LJr poco. deS(JlEs se
l:esaceleroci.oo de er llrada mJIUple de adnis~url * CJerra lBlrtare rle a pus~CJ uo
de raler rtl.*
* Esta aL'CIlJ l es retrasada pul' la VTV

55
 SISTEMAS DE CONTROL DE EM ISlON - SIsle1l'l de I'm:JrUgJlCIllfl (Cf' )

REFERENCIA ------------------------------------------------------------,
Ot ro tipo de s i s tema DP para mot or EFI
El obje t ivo de es te sistema es me ju r a r
la h"billdad de m""ej u

Ol"fragmB Cf' VTV Flltro

VIAJE NORMAL

I'm.Jrti.gJ8dJr

DESACELERAClON

56
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISlON - Slsltml de Oxte cE ruriJusl.ible ell la IEsaceleracjll O
SISTEMA DE CORTE DE
COMBUSTIBLE EN LA
DESACELERACION
1. NECESIDAD

Este s I s t ema I mpide qLe e" t r e cumbusllbl e

al cir c uitu de lenta del c : rburadur dur all
te la de sace l e ric loll par a p re venJ.r qu ema=-
duras post e r io r es en el s il enc iador de l
e scape.
Velucidad
VelocIdad del mutor del mutor
Interruptor de
pSIci I del
obturador

D ~y{
;o>r-
l ft f })
(;;11 Interruplor de Vlvula f-- -j ~
Iflterruplur
o )~ J P:lSICIl
sul enude de eflcendido
de curte de
Vjlvula solem Ide de ~ del obturador cUTruslible
corte de CUTbusti ble - OHP35 OHP35

2. FUNCIONAMIENTO

El interrupt o r de posi c in de ac eleracIn

s e enci e nde c Ul ndu la vi l vul a de l obtu ra -
dor est a compl e tament e ce rr ada durant e l a
dEs ac el e r ac in. La ECU de t ec t a es to por
Ulla se al de l Int e rrupto r . SI l a vel oci -
dad del mo t or es apro ximadame nte 1900 rpm
d mayor e n es e momerlto, ' La ECU juzga qu e
el vehiculo es ta desaceler ando y ma nda
una seal al s ol enoide de co r te de combus
lible segun CUl1 v enga plr l prevenIr qu e el
combustib le e ntr e al cir c uit o de lent a del
carburador .

Velocm:t chl ttJtor Inl:er"lJl.ur re Vilvula !illeuide de Circuito de Lenta

Pusic'.. rer llitor.rlJr ffiJ
r.orte de U:nh.&ible del rarturailr
Act i vado
Melus de 1900 rp"" AcLivado ActIV8do Abi ert u
D=sacti vado
Activado Aclivado Acti vaoo Abierto
Mayor de 2300 rpn"
D=sacti vado IEsL<;tIvaoo IEsacti vado Cerraru
* Esto depende del modelo del vehic.ulo

57
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Sjstf1B de Cwtrol de I'1;zcla U"O

SISTEMA DE CONTROL DE
MEZCLA (MC)
1. NECESIDAD

Para prevenir quemaduras pusteriores y r~

dUC Ir la s emisiunes de HC y CO, est e sis-
tema permi te qu e entre a i r e al m~ lt i ple
de admj.s ion dur ante una de sace lera c i un re
pentina.

Valvula
OHP36

DESACELERACION REPENTINA, FASE (1)

La i lustraciun s igui ente muestr a l a con-
dicion del sistema MC en el i ns tant e que
la valvula de aceleraciun se cj.erra du-
f l fll e la d es:lce ler ac3 n repe ntl :l. Cumu
Valvula de caltrol de se us a una manguera ma s grande en la ma!.:!.
mezcla gue ra @ qu e para l a manguera , el
vacio act~a ma s rapi do en l a cama ra @
que en la . Estu ca usa que l a v' lvula
cOllectada al diafragma se mueva hac ia a-
OHP36
ba jo, dejando elltrar ae a tmosfdrico al
m~ltiple de admision.
2. FUNCIONAMIENTO

RPM CONSTANTE Valvula de obturacicJ1

Cua ndo e l motor funciona a RPM constante,
existe la misma presiu rl en las camaras
y @ dent r o de l a val vula MC, como se
muestra en la s j.guien te ilustracion.
Como r esulta du , la valvula conectad a al
diafr agma es empujada haci a arrI ba por el
resort e y permanece ce rrada (no entr a aj-
re atmos fdrico ). Por esta r az on, el s i s te
ma MC no funcion a.

OHP36

Furicranientn thl Ibt:or Ikcio ffi camras <ID y @ II8lIlUla ti: Aire Fresco
RPM CLn3unte Vacio ca ltante C.errado tIb hay flujo
El re es dj rlgi dJ <1
Fase (l) Alto vado act~ en camara @ Abierto trlVI:.~ d: 1<1 v<ilvuhl 11":
I),saceleracidn d:!l flLlllil2Je ci~ MlniS;UI
repentir18 ~ cE UDS seg., dJR, se jqxlal l llS
tIb hay flujo
Fase (2) \lBcios eI1 llM caoocas a lraves ~l urjriciu Cerrado

58
 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION - Si s ltmJ cE r<llentlTli entu cE MeZcl8 FrJ~8 (00 ) e
SISTEMA DE CALENTAMIENTO
DE MEZCLA FRIA (CMH)
1. NECESIDAD 2. FUNCIONAMIENTO

Para r educir e misiur les fria s de l mutu r y
me jura r la h8bilidad de m,m e ju, e l mull L
pIe de 8drnj S JII es cale n ladu durlll l e
c81ent8mi e lltu pa r8 8celer ar la eV8pura -
cioll de l a mezc la aire- c ombu s tible.
rU''' ldu l a comput a dor a ree i be se ales de
que e l"muLur es ta fUrlc jullolld u "d e l lp.rm.l-
el Il a l l de l d Le f'l ld dur y, l l ml smu l l Pmpu,
se:iles de l jrllerruptur l ermico lr1furmd~
do qu e la t e mp e r a tur8 del e nfri"dor es
43 2r (109 2F) o me nur, e ncIende e l re l
rMI-I. El rMH se c" lient a (bubi nas el e c81ud
p8 r8 f ae il ita r 1" ev"pura el n de l a me z-
c l a a ir e-cumbus tible.

Ais l ador cE calur

Fusibl e IrIterruptur 11;

Ir lterruptur termim Terrnm, L del

81LerrlddJr

OHP37

re T~C'dtura re!
IntecftlJWc Ir. M:Jt:ur frlfriatlr bllern.pfnr TcmUoo ffiJ fhle lMl lMl
NJ - - - IEsacLivadJ
IEsactivadJ f LJ e i.u 181 dJ IEsacUvadJ

NJ - IESOCUv8dJ
f LJ clCJ 181 dJ - IEsacUvadJ DesactJ.vadJ
Activ8dJ Merm de 43'2(: ActJV8dJ
(l()9~' )
Acti.vadJ Acti.vadJ Activ8dJ (c81mt8dJ)
FLJ clmaru
SOOre 55'2(:
DesactiV8dJ Desactiv8dJ DesactivadJ DesactlVadJ
(l31'f" )

59

I
~ SIS TEMAS DE CONTRDL DE EMI SlON - Sisttm3 00 CmpeflsociulI 00 Arra, q..e 00 MJLur Calieflte
SISTEMA DE COMPENSACION
DE ARRANQUE DE MOTOR
CALIENTE
1. NECESIDAD
ruando e l motur esta e n ma rc ha, e l a l fe
frescu e s jnlroducidu 01 cump artimjelltu
de l mulur pUl' el ve ll lj.l ldu r de enfr i a mj t.'f l
tu u elltra a medida que e l vehiculu se-
desplaza hacia adela llte . El aire termIlla
de ellhar a l compartI mielltu cua lldo e l m'!.
to r es apa gadu, si ll embargo , pruvoca e l
a umerlto de l a temperat ur a de l compar t i-
mie ntu del motor.
Est u ca usa qu e la temperatura del cumbu s
tibIe en el carb uradur suba y es to a l a
vez ca usa que el cumbust ible emita vapor.
El vapor es de sca rgadu de la verrtJ.laciurr
de a ire e n el multiple de admisiu n, e tlr!
qu eci endu l a mezcl a aire- cu mbu s tible. C,,-
mu resultado, se neces ita un mayor" t iem -
po de giro para e ncerrder el mutor. El
s i s tema de cumpell sacjo n de lrrHlqUp. de l
mulur cl l iente es diseldu par::l reducir ves del orifici o de dre ll a je por e l vaeiu-
e l tIempo de giru.
/\ Val vul a 00 cu,trul 00
./ \ ver ItHacioll externa
F OV5V
BV5V
IlIternptur 11;
OHP38
60
2. FUNCIONAMIENTO
Al apaga r e l illterrupt ur de efl celldidu tam
b .e ll se apaga el OVCV ( Valvul" de CUlltrul
de Ve ll l j llcjulI [xlerlll) lbrJelldu e l PlSI-
je elllre la c8 mara del fl utador y e l BV5V
(V"lv ula BJ.met"lica Illlerrup tora de Vacu).
El BVSV se abr e cualldo l a l emperatura ell
e l cumpa rt imiellto del mot or alca li za Ull va
lor su b r e 50QC (122QF). Comu resultadu, -
e l c ombus t ib l e evapu ra do e ll l a cHma ra de
flot e es pr evelli do de flu ir a l mu Itip l e
de e lltrada, y ell vez de ellu, flu ye a l os
depusitus de carbo ll a traves del DVrV y
e l BVSV. Cu all do el motur es arra llca do de
nuevu ( IlIterruptor de ellce rr didu cO llectado)
el OVCV se acl iva cerralldo el pasaje entre
la c mara de f l ote y e l BVSV. El combustl
ble e ll l us depusitos de earbull es eu rrdueT
do de Iluevu al muItip l e de admi siulI a tra
creadu pUl' e l molor.
MJlur er cerrdi do
Ve"U l ocia I
00
Fusibl e
BVSV r-"rrBra 001 M.Jltiple 00
, flotador
I
...L
1 DepOsito 00 eactxJ I
para carburador
t
AlmOsfera
OHP38
 LOCALIZACION DE AVERIAS - C\escrjpcj.n y Prcc:edlJTUentus pam Id Luca zacirl do Ave6as

LOCALlZACION DE AVERIAS
DESCRIPCION
Co mo el siste ma de cUrltrul de emi s i rl pu~ c unoc er cu a l es su n l us c ompu ne nt es de l
de se r cO rl s ide r ado un acces or io .de l motor, s i st ema de cOrl lr ol de emi s i rl y por que
UI' problema el' el sistema puede parec e r 8 url rle ceS l f JU S ; y e n t e ll de r cumu func l Ufll
Url pr oblema erl el mutur . cada COmpUrl8rl te.
Pa r a lo cdliza r estos problemas mas c u rr e~
ta y rapi damerlte , es nec esa ri o, pr ime ro

PROCEDIMIENTOS PARA LA LOCALlZACION DE AVERIAS

ANALIS I S DEL Na tu r a l eza de l probl ema
PROBLEMA 1<'-.---1 ru ndj ci ufles ba ju ll s cU l l es .uc urre n l us prubleml s
Comp:lraclu rl de l ls especi. f iCl c i.u ne s de l vehicul u
COrl e l desempe o act ua l

Sobr ec al e rltami e ntu de l mo t or

CONF I RMAC ION
DE SINTOMAS*
< Ar rarlque duro
Ralenti a sp e ro
Mot o r vaci l ante y ace l eraci n pobre
Dieseleo del motor
Po s t i nfl amacin , petard eo
Curls umo e xceSlVO de ace i te
Cunsumu ex ce S J VQ de cumbus t i.ble
Ol or desagradable
Etc.

v
I NSPEfT ION Sabe r ll jmportancia de man ten i mi e nto peridico :
PRELIM I NAR
Y REGULACIONES < (o) Tudu item de se rv i ci u e r l l l i s l! de manle-
n i mi e ntu per i ud;u de be s e r e j ec ut adu .
SIMPLES
(b) La umi sirl de Url U de l us i lems puede caus"r que
e l mulur furlclurle pubr e me rll e y a ume nte las e m~
S lU fl es de esclp e.
Dete rmina r si se t i ene un probl e ma e n e l mutor o en
el sis l e ma de emjsid'l
(a) Lus prubl ema s de l mut or us ua lme nte 110 S UII c au-
sa dos pur lo s s j s l emas de c UlIlr ul de emisiulI.
( b) r Ullldu s e lucdlj za ll fa l la s , s Jempr e reV I s ar el
mutu r y e l s j s t e ma de e nce nd i du prime ru .
Re v is ar mangueras y c onexi ulles de al ambres prlmero:
La ca us a mas fre cuente de probl e mas es s imPlemente_ 'l
l a f dl a de a lambres y de cOlle xjoll e s de mangue ras
de vaciu . SI e mpre as egur a rse qu e t udas l as CUlle X1U
lIes es lf::! 1l s egu ra s y cu r ree ta. s .

* Si nt omas, s us posi.bles ca US8S y s us re medju s est811 lJ. s t 8dos COII m8s de t alle
erl pgs. 63-66

61


LOCALIZACION DE AVERIAS - Pruc'eClirnielllos para la LCGiz\Clll de Averias

Observe las siguientes precauciones para prevenir

daar algunos componentes:
(::I) PI rl descul1ectar l ls rn:Hlgueras de V8CJ~U, hllar
el extremo y flO la parte cefltral de la rTElgEra.
(b) Para separar conectores electfJcos, halar el
cunector mjsmu, nu lus alambres.
(c) Teflga cuidado de que 110 se CaJgwl compollelltes
elf~ctr .Leos como sensures d reles. Si se caen
8n una superficie dura, deben ser reemplazados
y no reusadus.
(d) Cualldo se limp1a al vapor un motor, proteja del
agua el distr1bu1dor, el orificio de erltrada
del carburador y el moduladur de vaco E~R.
(e) Nu usar una llave de impactu para sacar o 11lS-
lal::lr interruptores lermicus d sensures b~rml
cus.
(f) Cuando se rev Jsa la ClJlltJlluJdad de Ufl alambre
cunector, insertar el prubador del medj dur cur
cUJdado para prevefl que se dublen los lermi-
rlales .
(g) Cuando se US! Ull medjdur de vaciu, no forzar
la mSflguerl l un CUflcectur que sea muy grande,
use en vez un adaptadur (ulla vez que la mangu.".
ra ha sidu est1rada puede fugar).

PRECAUCION: Si grandes canUdades de gasulilla 110 com

PRECAUCIONES PARA / '_ _ ~ bustionada fluyen al cunvertidor catalitico, se pue-
VEHICULOS EQUIPADOS < de sobrecalentar, creando peligro de fuego. Para pr~
CON UN CONVERTIDOR venir esto, tome las siguientes precaUCIones y exp1i
CATALITICO qu~selas al clierlle.
Use solamente gasolina sin plomo:
Evite el ralenl1 prolollgado:
V Evite correr el motor a velocidad de ralenti rap1-
do por mas de 10 m1flutos y a velocidad de ralent 1
DESCUBRIENDO por mas de 20 m1flutos.
PROBABLE PROBLEMA
Evite las pruebas de salto de chispas:
V (a) Realice pruebas.de sallo de chispas sulamenle
cuando sea absulutamente necesario y lo ma.s r~
pido posible.
REGULE O REPARE (b) NUllca corra el motor mielltras se prueba.
Evite mediciones de compresin del motor prolrrgrlJs:
V Las pruebas de compresiorl del motor deben ser con-
ducidas lo mas rap1do posible.
REVISIoN FINAL
No corra el motor cuando el tallque de combustible
I I esta caS1 lleno:
Estu puede causar que nu funcione bien el motur y
crelr urll C:lrg:l extrl en el l'ollvertidur catBlitic o.
Evite marcha de rueda libre con el encendido apaga-
do y con el motor frellado por largo tiempo.
Nu deseche un cunvertidur catalitico usado caliente
junto con partes contaminadas con gasolina o aceite
62
 LOCALIZAClON DE AVERIAS - LocallzacJIl de Avedas

LOCALlZACION DE AVERIAS
PRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
SINTOMA
RecalellLanienLo cEl nutor
POSIBLE CAUSA REtt:DIO
Fall:l f:ll el slslarn cE enfrmiefllo Localice l as fallas en el S1SlmB
de eflfr J'ni a lto
Sircfl.zocion cE ercerdidJ i rOJrrectu Revisar la sircluUzociul

ARRANQUE DURO
SINTOMA POSIBLE CAUSA RErt:DIO
El nutor m gira o g1ra Fallas ffl el si.stffiE cE ar rarx...e Localizar la averia en el sistema
1.. lLarente cE arran.e
El rrulur fU Jrrjc<J / difi- fIl hay SUllllls Lro cE c'U1i:xJstible al carbura Kevisar 1mea 0= 1Dle, ele .
culL:ld para arracar (gira oor o i llyecLores.
eorrecLarenle) fIl hay cwOusb ble en tal q.e
BuTba cE c'U1i:xJstible m fU CH.ll"
Lme8 cE cudJusLibl e c.bs LruiciJ m l fLgl
F11 tro cE culbusLibl e c.bsl ruidJ
Prc.blffiES del earbur8dJr* Reparar si es I Iff.:esarlu
Fuciu..ruentu ehl esLr"q.Jl8dJr
Vlvul a cE "'1-'" peg;dJ el Ibst rwciJ
/"sr quera cE v8cio cEsc.u..::taciJ cJaf;ciJ
Val vula cEl sul emicE cEl LUrle cE mmus-
tibIe fu se ffiril'l
CBsbordanier lLu
Prc.blemas cEl sistema EF I** Reparar si es rec..-esariu
Prc.blemas cE fflOO>:JJdJ Revisar bujias
Oistr 1btJidJr
EIl(:.'enoo:l:Jr
Falla cE la cnispa cE buj ia Revisar bujias
rw l es cE alta L.. sioll cEscUlecLadJs rutus Rev i.sar cabl es
FlKJ'lS cE Vaeio Reparar si es I l:~..'e sariu
Lilea pvr
Valvula Em
MJltiple de oon 1!5 HA t
/"sr quera cEl carbur8dJr*
Cuerpo cE acel erociu 1**
Lilea de reforzdCI:Jr cE freru
Baj:! t'UTpresJr 1 Revisar cmpresiul

RALENTIASPERO
SINTOMA POSIBLE CAUSA REtt:OIO
Ralellti aspero, se para d Falla ffl l a chispa cE la bujia Revisar bujias
falla Falla 81 1 l os cables cE alta ter 1S1U 1 Revisar cables
Prc.blemas cE [ 1 "-'el didJ Revisar di s tri.buidJr
OJ sLr ibui.dJr
Er rcer dedJr
S, cruZaciUl de efcerdidJ jfl ,u rrecla Revi sar s j c ruzocJ I
1-L19Jra irL'Urrecla de l e valvula Regular Id holgura de la v81vula
r Lgls de Vociu Reparar s i es ra..'e sariu
Lilea Pf.\f
Vl vula EIR
MJltiple cE adnisiu l
ful9J8ras del 'c arburdCI:Jr*
Erpo del c.bturadJr **
Lil ea cE refurzadJr cE frenJ
* &Hu ca 1 carburlrnr
** Slo m I EF I

63

RAlENTI ASPERO (CONTINUACION)
SINTOMA
Ral eflli 8~ru, se pora
falla (clJ,U./ uociufI)
MOTOR VACllANTE/ACElERACION POBRE
SlNTOMA
MJl ur va:Jlw:lt.'el eI'OCJUl
pubre
64
LOC ALl ZAClON DE AVERIAS - Luc,<l u ac 1 " de Ave r ias
POSIBLE CAUSA REMEDIO
u Vel ocidad de ral eflU m r l'ecla Reparar SI es ra-esar lU
Rtptrar S I es rec..:eSCI[ l U
Pnb l errns cEl ca rbJraoor*
Inyecl ur de l eflta tbslrui ru
~~ z(;l :l re fal ellli JH . .'o rrecla
Selet.'cjun L'UiTecl a C:! vell"x.adad nJpJ.Cti
de vaelu C1rulul' f r iu )
Vj l vul a sul eJXJJde de curle de curbusUbl e
r'O se lbre
Falla efl el s l slffiB del eslr" gJl arur
Prubl ffiBs ClJ ' el slSt ffiB EFl ** Reparar s i es r ec~ r.io
Falla ", el EBrV RevJsar el s i s l Br<l EOCV
MJlur se recal J el Ila RevjS:ll' e l s i s l t:m:l re ellfrHmi.efll u
Vjl vul a ElR fa ll" Rev Jsal' l a vjl vol a [lJ
Baj! cmp l'es l ur 1 ReV1 Slf 1<:1 curpresJU 1
POSI BLE CAUSA REMEDIO
F" l a en l l d 1J ~kI el:! l o buj ti l /lspL-'L'CJU 1<:1 1' I8 buj ls
F" lla de l us c<I:Jl es de alta l eflsiufI 1, 1~'C.iU E.f l os cool es
Fugas 00 Vlciu Rep;ll':lf si es ra:esaclu
L e" prv
L ea ElR
M. gJe ra del cacOOrarur*
rtilU pl e de adnJSIUfI
r<Jerpu del ublu rarul'**
Li, ea del re furzadJr del f fa u
SJl cn.rza;lOr l re eJceldJeU l l l.:urrecl a
H.JlgJfl j I L'UITL1..ia ~ l a vll vula
LJilT'iadJr de alfe ubs lrwru Revisar el llJ1Tl1adJr de ai re
L ea de cmbJsUbl e tbs l rui da Revisar l a ll e a de curuusl Jble
Prubl ffiBS del carburaru r*
. NJ vel del flu l arur lIUy baju
. ~zc18 re feflli. iH.urrecta
.
Prubl ffiBs del S1s l",ll'l EF 1** Repara r si es ' JeL'esar J.U
Pn.bl tm:l en el SlslSlE re tu lLrol 00 t1I11s1uIl Reparlr SI es rJeCesau
SJSlffiB EIR sj"i1T're efL... diru (nul ur frlu )
S1sl"", AAP falla (nulur friu )*
MJlur se reell~f lla RevJ.8al' s l s LffiH cE et' lf ri1Tll etllu
rmpresl Url baj a RevlS:Jf l a curpres l ul
* s.Jlu cu 1 Cururb!dJf
** SUl u cu , EFl
 LOCALIZAClON DE AVERIAS -
DIESELAMIENTO DEL MOTOR
SINTOMA
Dm,elaru efllu del nulor (el
rrutor Cl1ltlr..J! fu C..lllf ro
desptEs q.E el ir llern..ptur
de er ce,,:Ji do se epeg;)
POST-INFLAMACION, PETARDEO
SlNTDMA
Explosiu leS en el silercia-
dor (p.sl-iflflarociufI) sOlu
rufa le la reSlL'eleroc3J 1
Explosiu es er 1 el ser l::ja-
dor (posl- I lfhnf:jCIUf 1) todo
el llenpu
Pet8rdeo del rroLor
CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
SINTOMA
f.o lSLIfU excesivu ce lceite
Luc~ lJ Z~CJfl de Averi; s
POSIBLE CAUSA REMEDIO
ProolsTBs rel c:lrbur<:ldJr* Reparu' si es r 1el:-eSdrlU
Articulaci.u leS ::eg;jOS;S
Veloci dad de r;l e,ll fuer<-l ce req-Jl<.JCHJ1'I
Felle v"lvo18 sule UJ de de curle de CUT>-
tustible
Probltmas cm el sJslerm EFI** Reparlf si es r ff:eSlrlU
Sir cru J..zocx I re f,'1 (..'e! didJ ir L'Or recla Revislf l l sjr.:_Tl1Lizlci.url
Falla sisttma EIR Rev iS8r el sisl,,"a EIR
POSIBLE CAUSA REMEDIO
Fa1l8 e, el slsl(:lf\::l P U slsleoo DP Rev:x:lf sislEfrBS P u DP
F8Ila en el si.stEffil AS* Rev.islr e l sislBTE AS
SJSlffiB de mrle de cmbusli.ble de deS8L'e-- ReVJSlf el s.i sLI::'ffi::l cE l.urle ce
leracia 1 s:fTpre el" LB didJ conbuslibl e
Liflpiador de aire obslroido Rev J S;l[ el lirrpdJI' re <::I11'e
Scf(. H i zacJIl ce er~'elldjdJ jn:.-'U[Tecll RevrSHf l 1 sjr~TlX1JZlcjUIl
flll C}Jr8 de v"l vul" j r __:urrecll ReVJS8l' ICI IlUlgJrl d:-~ VJlvulC:l
Falla e, el SJsLeoo eH estf81"",18do,' Rev j Slr el ~:aslcm::l rEl eslrll gJlloor
Mezcl a de r ale,li l..'Urrecla* RevlSl:f la rTl::!zcla rE raleflli
Probltma en el si.sLtml EFI ** Repar:l.r si es r leCeSlr JU
FUq:i ce vaclu Revj 5:l.r ITH gEras y reparar 5J es
r1<'lCM'ra PCV r JeCesar lU
V"lvula [111
~l liple de 8dnJsiun
Carbur arur*
fuerpu del oblur8dor**
U , lea del reforzador del f fel' 'U
V"lvul", del eslm "",l ",dor ffi JerLa' ReviSlf el Si5lEfrH cid eslfCW q.JhKlJf
(nelur fdu)
Flujo de mnbustJble iflsuflcm ,le LuclU Zlr ll :l.veu'a eft el ~sltflH
de conbusli ble
Sir era zocior 1 ce el t:.:er d.i.cu il ~-urrecta Revlslf ll sefL.lzacioll
ItJIC}Jra de la v"l vula meulTecLe RevJS8r 18 tulC}Jr" de la v"lvu18
Problm8S en sisleoo EF 1** Replrlr si es T"el:eSl:f10
I:B0s.itus de c8rbun e, c,m,r8s de Ifls::eL'ClUlar 18 cul8t8 de cJlmJru
conbustJd"
POSIBLE CAUSA REMEDIO
Fug; de "eeHe Replflf sj es Tle:..'ts::lrJ u
Li,ee PCV obslruida Revisar el SJ.SlfflB PCV
/lmIlus del pJsLun g;Sl800s u daf'Bdos Rev J Slr los I/li l 1us
Sello de ",eHe del v)slaC}J de 1", v)lvula RevlS1r l us sellos ~ aceite
g;st 8do u daf'Bdo
V"Sl8C}J de 18 vl vula y C}JJ~8 g;Sl800s RevJ.Slf valvul as y g.Jils
* 5.J1u Cl.ll ca LbJrarur
*x- SUlu Cl11 EFI
65
 LOCALIZACION DE AVERIAS - Luc811z8CJ" de Averi8s

CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE

SINIOMA POSIBLE CAUSA REMEDIO
ru ~UTU excesivu rE Fugo de cl1lhJslJble Rep:lrar si es r K'eS:l f JU
cl1lhJstlble
Unpi8dJr de aHe rnslruicIJ ReviSll' el lrpi!dJ[ ~ aI r e
5 l:fU ZOCiUfl re efl_.'eI dL JH:..u
- rrecta ReVx::lf la slrCnniZlCJfj
Prrnltmls del carburacIJr* Replraf si es 'K'eSlriU
FaIla el estrar gJlacIJr
VelocJdad de ralc"tj nuy aUa
Prrnlf<lBs del sislEflJa EF 1** RepcU"U' sj es flL-'l'eSU'J.U
F1:dlCl el lyectur
Falla el sisttml de curle de cUlbusUble
61 la cEsacelerlCiur 1

Falla de la duspa de las buJias Rev ISdf I:1s buJilS

Falla el sisltml se Rev J.sar el sistEfrE sr
Sislf<lB Em s"pre "L-eI dJ cIJ RevJS8r el SJslaru [IR
PrrnlellBs en el SistBIH EVAP ReviS8r el siStBTJa EVAP
Bojl L'Ulpres3rl RevJ.Sll' Il crnpresJurl
NcLmticus mI i "flacIJs RevlSJf lel presJIl re lus flel..Illillcus
Reffialaru" Itu del mbraCJB Localizar 8ver!IS ~l t'frbrag.E
Resislercla el l lus f reus LlX'8liz.lf 8ver ;lS ~ l us f re! us

OLOR DESAGRADABLE
SlNTOMA POSIBLE CAUSA REMEDIO
Olur desagr8d8ble I'1::zclJ ~ rale- ,ti i rK::urrecla* RevlSlf la ~zcla re n:!lelltl
VelucLd de ral " It J H mrrecla Revisar la veloe idad de raler Tll
Slt l:ruzaciun ce efL'eldidJ irK.-urrectu Rev1S<:1r 1<::1 sir K.:ru ZlC1Ut ,
FUqlS de Vado Reparar sl es I H.'esar lU
Mol <Jeras PCV
V"l vula EIR
MJltIple de adnislulT
Mal <Jeras del carburacIJr*
Cuerpo del oblurador
Lil ea del refurzador de frefu
SistEflJa AS defectuusu Revisar el sistaru AS
Prrnltmls del sJsterre EF 1** Repar:lr SJ es T'eCesar lU

* 5Jl u cu 1 c::Itrur:lwr
** Slu CUI EFI

66
 MEDICION DE CDNCENTRAClDN DE CO EN RALENTI

MEDICION DE CONCENTRACION DE CO EN
RALENTI

OBJET IVO Aprender c umo medir 18 cUrl ce fltracHjn de ro, que se hace para regular y
revisar la mezcla de ralentl y delermlrllf SJ el valur de medlc lun esta
conforme cun las regulaCIones de cu nl ru l de e mJ.s J [l de escape.
PREPARACIONES 09243-00020 Llave r eguladu.a de raler,ll
Medidur de af in am ierltu del mutor (lacumetru, l c:impl rl de dlstr JbuCJf1
para medIr el ""gulu dwell)
Medido r de CO
MOTOR APLICABE 4A-F

PREPARACIONES
VEHICULO

1. INSPECCIONAR VISUALMENTE EL CARBURADOR

(;;) Rev 1s e l. J"St;;l;;CI"" de l c:arburad ur' e"
e l mullJple; busq ue e s peclalme"te perrus
y lurrlJllos sue ll us .
(b) ReV I se desgastes e " l as artJCUl;;Clu"es,
;;r ullu s de resorte que fall;;" u eje de
ubLuradur exc:eSJv;;me"te fl ujus. Curr egll'
l us problemas e"co"t ra dos.
2. CONDICIONES INICIALES
(;;) LI mpIadur de ;;He I " staladu .
Nivel de
(b) Te mperatur a " urma l de fu" c lU";;mIe,,tu del
carbusbble
e llfr adur.
(e) V~ lvul a de l ubLuradur c:umpleLame"Le a-
bierta .
(d) To dus lus accesurlOS apa gad us.
(e) Tudas las lil,e;;s de vadu cu" eeL adas.
(f) Tn::lIl smisj fl ell f Ulgu IIN"
(g) Ruedas dela"teras e" pOSICIO" r ect8 ha-
cia ;;del;;"te ( p;;r;; veh iculu s cu" se r vu-
dH ecc lo,, ) .
( h ) El "i ve l de cumbustlble debe e sL ;;r IgU!!.
lldu CUI) el ILlvel curr ec tu el) la lUlla
VIsura .
(1) Si nCrUIlJZ :lC JUfl de ellce tldJdu curr e ctu.

MEDIDOR DE CO
Hay varlUS mude lu s de medldur de ro, aquI des-
el' ibiremus sulu l quellu s J lems qu e sun cumurles
par;; tudus . P;;r a m;;yures detalles, referIrse
a l ma"u;;l del usu;; r j.o de l me dIdor qu e se e st~
utilI za ndo .
1. REVISAR FILTROS y COLADORES
Cu mu el r uci u de l ;; celt e , la humed;;d, e l c;;r-
bu rl , etc. eSL8.fl me zc l adus cun lus gases de es -
cape se Jn s t ;; l;;n e" e l medJdur f iltrus y cula-
dures p;;ra sep;;r;;rlus. Estus fIltrus y cul;;du-
res deb en ser revisadus plfl: asegurarse de que
es t e" lI mpius .
67
 MEDICION DE CONCENTRAC ION DE ca EN RALENTI

2 . CALENTAMIENTO DEL MEDIDOR DE CO

Cumu urdill arJamell t e se uSa l uz ND I R (Jll f nJru
jo 111.: d"spers " va ) e ll med idur es de CO, es lIe-
ceSa rlU ca l ell t ar el me didu r de ca por 10 m"-
/lu tus .
NOT A: DurHll t e el calelltamiellto, II U culucar
e l ex tr emu de l a clHvi.ja del medidur ell el
p.l su. SJ se coluca, pu ede i.lI gr esa r sucJedHd
ti pu l vu y ubsL r u/ r lu s fJlll'u s , hHC Jelldu Jm-
pu s Jble Ufl Cl me d Jl'Ju rl curr ecLCI .

3 . CALlBRACION DEL MEDIDOR DE CO

Despu.is que e l J IIdi cadur se ha estH bd"zado,
eu ! uc tr l u e l! ceru.
NUTA: Pa r H HsegurHr UII valur c urr ecl u , se d~
be de cui da r que el HHe qu e e lltra a l a c l a-
vija du r all te la calibraciu lI sea llmp"o y es-
l ~ lJmp J u de gases de esca pe.

RE F ERENCIA ----------------------------------------------------------~

_ ClJIIter ffiJres de gas El me didur de ca debe ser r e visa do perJudJcame!.!.

t e p H ':I asegurClfse que fu nciu na curr ecta mente .
esl alldar
Para estu, " " t ruducir Uf/a pequ ea ca lltJd ad de
CO es t,,"dar (s umH/J.strado por e l f abr "ca llte del
me didor) comu se mu eslra y revisar que se ubl J ~
ne e l valur currectu ( ver el meHlu a l de i ll s truc-
ci.oll del med"dur ).

MIDA LA CONCENTRACION DE CO
I Tacumet r u
1, ARRANCAR EL MOTOR

m.
_. A ._
'l'
Segu r/ du s
2,1 Correr el motur pUl' 120 se gu lldu s a 2500 r pm .

~ rpm
30

2, INSERTAR LA CLAVIJA DEL MEDIDOR

IlI se rtHr l a c l av"jH por lu me llos 40 cm.
(1. 3 pies ) e ll el lubo de esc ape .
NO TAS:
l. EII ve hic ul us ell que 110 se puede illserta r lH
c lHv"ja s uf "c " ef/ temellt e profu lldo, mover la
c l av Jja haciH a f uera para aseg urHr se que el
v:llur l ll d J c :l du I1U cl mbia.
2. Nu curre r e l mu lor dura ll te l as medicJull es.

68
 MEDICION DE CONCENTRACION DE CO EN RALENTI

3 . REGULE LA CONCENTRACION DE CO DE RALENTI

Mi e ntrl s s e mide 18 CO ll ce llt r8C JIl de [O en
e l eSl'l pe, mu e va l us lun ull us regu l ldures
de ve lucld"d de r " l ell ll y de mezcl" de ra-
le lltI COII 1" SST pil ra oble ll e r e l v" lor de
CU llcelltrlc .HJfl e s peci f lCCldu :I ve l uci dad de
ralellll.
SST 09243-00020
Veloci dad de ralellt :
800 rpm Ex . A/T (COII PS)
900 rpm A/T (COII PS)
Turlll110 reg.Jlacbr de COlle elltraeoll de Co de ralellti:
velocicl8d de raleoti 1.0 - 2.0% Sill o OC ( CCo )
O - 0 .5% COII OC (CCo)
~
4. REVISAR LA CONCENTRACION DE CO
(a) Sacar la c lavI j a del medIdor y ace l er ar
el molor olra vez por 120 segulldos a
2500 rpm .
(b ) IlI se rte l a c la vi j a pur l o me llos 40 cm.
~c::J~
, Ton u110 reg.Jlacbr de
0.3 pIes ).
(e) MJda la cOllc ell traci lI por 3 mJllut os ell
~ --: rrezcl" de raleoti que se lce l erl e l mutur pl fl pe rmltlf
que se esta bili ce la c Uflce IlLrlCl.lJfl.
COlleentraciulI de CO de ralenti:
1.0 - 2 . 0% Sill o OC (CCo)
O - 0.5% COII or (CCo)
SI la cOflcelltrael lI de CO es l ~ delllro de
l as espeCl f lcaeiofles, l a reguhICio fl esl~
completa .
51 la cOllcelllracioll de ro excede las es pe-
cl fi c a C lUIH:'!S o si se pierde e l fUIl C1 0lll-
mlellto suave de l mo tu r, r e pe tlf la regula -
c i un ant e riu r.
51 l a cOlleelltrae l ulI de ro 110 pu ede s er co-
rr egJ da r egul alldo la mezc l a de ralellt!, ver
a cU lltifluaC lofl l as pu s ibl es ca usas .

CONCENTRACION DE CO SINTOMA POSIBLE S CAUSAS

NunTHl Ralellt ~speru L Falla er I el er L'eI Kcb
SjJ era u.zacjur 1 1rL'Uf rect!.
Bujias SOCIas, Lurlas separacl8s llprupl~lte
Cuercl8s de alLa ler 1S1UI' abierl"s U cruz"cI8s
Tapa de dlStrJ bulcbr rola
2. Vil vulas de escape cm fuga
3. Cilll dru L'U ' fuga
Bajo Ral8llti aspero 1. Fuga de vaciu
(valor He fl uctua ,te) f1Jr g..oera de vaclo
MUllIple de acln.is'"
l.i Ilea prv
&.se del carburacbr
Alto Raler ,t spero L Filtro de aIre obstruicb
(tum l-egro del escape) 2. Vl vula prv ubst ruic18
3. Falla el ca lwracbr
FUI CILlIl1er ,lo defeclwsu del eslrar gJlacbr
Reg.JlacJulI J' Lurrecla del flulacbr
Aguja asier,to cm fuga
V~l vul" de puter e Ja cm fuga .

69
 INSPECClO N DE COMPONENTES - I fl s pec cll' fI de l a TV SV

INSPECCION DE COM PONENTES

OB JET I VD En e s t! SeCCllJ Il, l os meLudus de re v l s .uJIl que se mues Lr l ll :I cU ll l i ll UlC iull

deb er" fI s e r domlll a dos . ( Pa ra o t ros s i s tema s d 1 f e r e n t e s a lo s qu e se mue s
tran a cOflUflua ciu fI ver , Et apa 1 , Vo l . 3 , " POS Y Ma flt eflim1efl t u Pe r iud i c'U"
y El a pa 2 , Vo l. 2 , " Sl s l e m" de Comb us l l bl e " ) .
1 S1 s t e ma de r ea U meflL ac1 ufI de l c a rb urad ur
2 CUfl ve rt idu re s c a t a l iU c u s
3 Si s te ma de c umpe lls a c i u II de a ll ud ( HAC)
4 Si s t ema 8 utumaU cu de adm1 s i fl de a l.re c a ll e lll e ( HAl )
5 Sist ema de cumpe ll sac 1u II de r " l e lll1 c all e llte ( HIC )
6 Sis t e ma de bumb 8 de ac e l e r acJ.uII a u xlli ar ( AAP )
7 Sis tema de cu rt e de c umbu s llb l e e ll l a desace l era c 1u fI
8 Sl s te ma de de s viu de a lr e
9 Si s l e m8 de c Ufl l ru l de me zcl a ( Me )
10 Si s t e ma de cal e fllam i e ll tu de mez cl a f r ia ( CMH )
11 S1stema de cumpe llSa C.Lt' fI de a rr a ll que de mu tu r ca ll e ll te

PREPARACIoN: Te rmume lru

Me d id ur de a f 111 am1ellL u de l mu tu r ( Lac rime Lro, me d 1dur de "flg ulu d we 11 ,
1 8 mplf J d e s lt: r unj Zl: l: J.UIl )
Me d ldu r de cir c u j Lu ( vu lLi me Lru y uhmime Lru , mu lLi me l ru )

INSPECCION DE LA TVSV
Re vlse el flu ju de a1re a L r av~ s de l a TVSV de ac ue rd u a
l a lem pe Ca lur a se gun l a La bI a s I gUJ.enL e .

Al f Lpt ur del es l rar q

l ador , lfIter r LpLur de
vaciu par8 el s i s t ema
de reahrrent oc1un del
carbur aciJr
Ikl lmpiaciJr de
TVSV

~
~ C=~~:)Vaciu
aire (almUsfera )
c::==:) ti '
Al abndor del '" J ~__- ,__a___
s Te_rJ_.ru__, -____. -__~
estra K}.JlaciJr de
l a val vula Em " MI J M l K N
Ikl mJltl pI e de __ L
7QC ( 45~ ) J rrefJJS
/ _ ' _ _ __ _ __ _ o" ~

". - - -- - ---. ,. '

admls j I (vadu) K

,- - -- - -- - --- - . -- -

AAAP ~ N c::=
17- 5OQC ( 63-122~ ) '..-- -- -- -- .... - -- -

I o ,
,. ~. _ -

~I '- -
--- ~- - - -

- -- ~- __ _

S1 se encuolILra u I probl ema, rempla'8 l a TVSV

70
 INSPECCION DE COMPONENTE S - SIsLt'!f<l ce Retn"JITef,LaCIfl cEl Carburaoor

SISTEMA DE RETROALlMENTACION
DEL CARBURADOR
1. REVISAR LA TVSV CON EL MOTOR FRia
lfltern.ptur ce (a) La t emperatura de l erlfrIadur debe se r me
I1ur de 7Q C (4 5QF)
(b) Desc ul1 ec t ar l a mallgu e ra de vac u de l 111-
ler"ruptur de v~cu.
(c;) PUlle l' ell mar c ha e l muLur y r e VJsar qu e
nu my<:J VlCJ'U e n l :! m:lrlgu erd de VH: iu des
C'ull e cL:ld:l.
(d) Dps clHle{'LClI' J. el murlgu e r:l de vHcr' u .

cescuflector 2, REVISAR LA EBCV CON EL MOTOR CALIENTE

r"e"te
2,200 2,500
--
rUleCtar
(a) CalIellLe el mut ur a l a temper at ur a
f U IICIUfl:llllJ ell Lu Il u rm :l l .
de

(b ) DescullecLar e l l'Ul1 ec tur EB CV

(c;) Ma llt ellga la veluc jdad de l muL u r a 2,500
rpm rpm.
( d ) Recullectar e l cUllectur y r eV I Sor que lo
ve luc1dad de l mutur boja cumu 300 rpm
mumell LB lleClme n Le .

r"LiellLe (e) CUII el mutur e ll mar cho e ll ralel1 U repe-

tu ( b) y (d).
Ralellt i (f) ReVIsar que l a ve lu c idad de l mutur I1U
cescu leCta r ha camb1adu.
\ rpm

Ca!J ellte (g) Desc ol1ec Lar l o mallguera de vaCJO del JI1

m Le r rupLur de vlciu.
(h) Repetir ( b ) , (e) y ( d ) . Rev J sa r que
ve lu c Jdad de l mu tur I1U ha ca mbJ adu.
la

B Si JIU se encuentran problemls e ll est) i.nspeccilJ)

el sis tema func i una bi en , de lu cuntrariu revi-
sa r ca da parte .

~ern.ptur ce Vacu

3. INSPECCION DE LA EBCV
Uminetru (al Revisar si no hay cortocircuitos
Us andu UIl uhmi met ru, revJ.sa r que IIU hl ya
cUII lJl1uidad ell t re e l te rmJ.ll a l pusitJvu y
e l cuerpu EBCV. S1 hay CUIIUlluJdad, reem
pl ac e l a EBCV .

71
 INSPECClON DE COMPONENTES - 5islEffil m RetruaErrerrtaell)rr mI Carbumoor

(b) RevIsor si hay cirCUItos abIertos

EOCV rrmirretro iJSllldu Uf) uhrnJ'metru, medj.r la resist enc ia
errtre el te rmlrl81 pOSIVU y otro termlrrll
cumu se mu eslr~.

Resislerlcia especificada:
11 - 13 Q o 20C (6BF)
51 l a reSJSlerlC:l I1U es 18 espel' lfic:lda ,
reemp18ce lo LBCV ,

4. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE VACIO

rrmirrelru
(o) Usctrldu un uhmJ~metro, reVIse que nu h8ya
eo rrLJrluJ dad entre los termlrlales del In
lerruptor.

(hnirretru (b) CalJente el motor a la temperatura nor-

mJl d e fUIlclur18mlefltu.
(e) US u rdo un ohmimetro, eumpruebe la cunt,,-
nUIdad e ntre los terminales del lrlterrLJ2.
tUl'.
5. INSPECCION DE LA TVSV
(Ver pg. 70)

6. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE POSICION DEl

OBTURADOR
(o) Encende r el mutor y ca lentarlo a 18 te,,!
peratura normil de funciunamiento.
(b) De sco neclar el currectur del In lerruplur
del obluradu['.
(e) Usandu un ohmJ~melru, culucar un8 claVI-
ja del medidur en el curleelur del lrll e-
rruplur del ubluradur y el utru err el
cuerpu del clrburadur .
(d) Lent8merrt e aumerrlar las rpm del mutur .
(e) ReV Isor la velueIdad del mutur a la que
el interruptor de pusIcIon del acelera-
dur mu eslra currtJrruIdad.
Velocidad del moto r: 1,800 rpm
5J. IIU es currecl:l, regullf la velucjdld pur
medIu del turnIllo regu18dor del lrlterruplur
de pusj c)rr del ubturadur .

Tum Illo regJlaoor

72
INSPECCION DE COMPONENTES - S~staru 00 Retroolre"tac~ll 001 CarburacIJr,rUlvertIclJres r.atali tJ.c'Usl!!i

E Ox
/"
~='i1 7. REVISAR EL SENSOR DE O, CON EL VOLTIMETRO

W
~ Vultimetru
O ~ o ,- , (a) ralellLH' el motu r a t emperatura Ilormal
O rt o de fUIlC1Ufllmlefltu.
y H (b) rOllectar el voltimetro para reVJSlr el
CUl1ectur.
rUllectar el prubador pOS J tJvo a l ter mJ-
Ilal (Ix y e l probado r /legatJ.vo al lerm.l -
flal E.
(c) Au me/Ila r l a velucidad de l motor a 2,500
rp m y ma/lte/lerlo alli pur 90 segu/ldus.
(d) E/I segu ~ da, mallterl1efldu la ve l uc1dad 001
motur 8 2,500 rpm, cOlltar l as veces que
la "guja del voltimelru flucLLa e fl tre O
y 5V.

F luctuac1Il mi /l1ma de 18 aguja :

5 veces el m~s cada 10 segundus
NU TA:
SJ l a prueba es pusll~va, e l seflsor de O,
funciufl! currectlmente.
Si nu, j rlspecC'.iurlar otrls p:lrtes, los cu -
lIeXJ urles de mlllguer:ls y clbles del slsLe -
ml de re:JlJ menllCJ un del carbur:ldur.
SJ I IU se P-IlCUelltrl rl .i llgufl pruble ma, ree rn pl~
ce el se nsur de 02.

CONVERTIDORES CATAlITICOS
1. REVISAR LAS CONEXIONES EN EL TUBO DE
ESCAPE POR SI ESTAN FLOJAS O DAADAS
2. REVISAR LAS GRAMPAS DEL TUBO DE ESCAPE
POR SI ESTAN DEBILES, ROTAS O DAADAS

3. REVISAR EL CONVERTIDOR CATALlTlCO _

BUSCANDO ABOLLADURAS O ALGUN DANO

S1 algufla parte del protector que cOfllada

eO Il el catalIzador esta daada abollada,
reparar ree mp l azar.

4 , REVISAR EL_ AISLADOR DE CALOR BUSCANDO

AJsl acIJr 00 cal ur ALGUN DANO

t!1'1'//W/:::I//.///I/~'2!fg/I/~/I//I////'// 5. REVISAR QUE EXISTA UNA DISTANCIA

ADECUADA ENTRE EL CONVERTIDOR CATALlTICO
y EL AISLADOR DE CALOR

=:J!lIC: ~
73
 I NSPECCION DE COMPONENT ES - SistaTB lmpe!lSdoor U, Alt ura UN )

SISTEMA COMPENSADOR DE
ALTURA (HAC)
1. REVISAR LA VALVULA HAC
(a) Rev I sa r v J s ua l mell te y lJmpJ.ar el fIllr u
de aire e ll la v8 l vul a HAC .
Fillru U,
JJre

(b) A gra lLdes allur as (subre 1 , 198 m (3,93 0

pies):
Supla r ell cua l quiera de l us l r es uri fi -
c i us s ub re l a v8 l vula HAC CU II e l mu l o r
e lL ra lelLLi , y revisar que l a valv u la
. HAC es t~ abI erta.

1I \\
<..\.~~)
Aire

(e) A me lLo r e s altu r as (me llos de 783 m

( 2 ,57 0 pIe s):
Su pl a r ell CUa l quI e r " de lu s Lr es urJfi -
eios subr e l a v8 l vul a HAC CU IL el mulur
____ AJ.re
e ll r a l e lLll y revisa r q ue l a va l vula
HAC es t ~ cer r ada.

'j\
No hay salida de aire
" Vaciu

2. REVISAR LA SINCRON IZACION DE ENCENDIDO

(a) Descollec t ar l a ma lLgue ra de V8clO de l
s ub- d1 a fr 8 gma de l dI s tr 1bu idu r y lapar
el ex lr emu de 18 m81Lguera .
( b ) Revls ar la SllLcrU ILI zaC lUIL de e ll ce lldidu .
Si nc r oll 1zacion de e llce ndido :
5 Q BTOe @ 900 rpm max.

(c) Reeu ILee t 8 r l a m81L gue r a al s ub - dia fr ag ma

de l d i stribui dur.
( d ) Rev I sa r la Sll LCI'UIl 1zaC 10'L de e ll celldl do.
Siflcrunlza clun de encendi du :
Apro x. 13Q BTOC @ 900 rpm ma x.

74
 .
INSPECClON DE COMPONENTES - SIStHTB CurpeflsodJr tE Altura (I-W:)

3. REVISAR LA VALVULA DE RETENCION

(H) D(-~Sl'Ofle l'L-:Il' LI mlflguerrl di-'! Vl l' i'U de 1<--:1
v;';lvlllCl. de r e l e llci u rl ell e l Llllu r H-~gru
y topar el exl ,'emu de lo mo"gue r ,,,"
(b) ReVIsor que lo slflCrU"JZocJ" del e"ce "
dJ du cU fllHJ e CU fl stofl l e pUl' mc1s d e un
mj nutu .
(c) Dele"er el mu lor y recun ec lor lds man -
gueros ell sus prupius lu glres.
V"lvulo ~ \ ; ,
rele! l:I" ~ T"PL'fl

Si no se e nc u e ntran pr ublemas en ~Sll lnspec-

cion, el sistema fu nciuna c urrec ta me nt e, de
otra manera r evise cada parte .

4. REVISAR LA VALVULA DE RETENCION

INTRODUCIENDO AIRE A CADA TUBO
( a) RevJsor que fl uyo dHe de l lubu onoro" -
jodu al lubu "egru.
(b) Rev Jsar que "0 fluyo oHe de l l ub u "e-
gru :d 1 fl lf:l flj ldu .

5. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANZADOR

DE VACIO APLICANDO VACIO
(a) Rel i ror l a lapa de l dl str Ib u Idur y el
rul ur.
(b) Topo r e l Un flCJ U de l sub-dI o f rogmo.
(e) Apllcar vodu 01 d Io frogmo y reVISor qE
e l :lVH1Z:ldor de vlcl u se mu eve de 1cue r
du 01 vado.
(d) Re J " sl olor el rulur y l o t opo del dJS-
tClbuIdur .
Si se e ncuentra a l gu ll prubleml , replf:lf U
r eemp l lzlf el aV.Hl zadur de V:lClU d e l d is -
lClbu Idur.

75
 INSP[(TION DE COMPONENTES - S"st""" AutarrdLico a, AclnislUfl a, AJ.re raente (KIlI)

FRIO SISTEMA AUTO MATICO DE

Diafragna ADMISION DE AIRE CALIENTE (HAll
~ 1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA
DE CONTROL DE AIRE
( a ) Extraer la tapa de l l"mpiadur de a l r e.
( b ) [flfr i ar la v81vula HIC al Hltruduclf al
V~lvula a, cClltrol t re c umprlmldu efl e lla .
(c) Rev"sar que la valvula de cuntrul de a"
de aHe Ai
Vilvula HIC (cerrada) re calleflte re cierr 8 el pas8je de aire friu durar~
te el raleflU.

(d) Reiflsla18r la tapa del Umplador de al -

CIlLIENTE
re y calelll l f el mulor .
(e) ReV"S8r que la valvula de cUfllrul de 8"
re abre el p8saje de alfe friu dur8flte
e l raleflll.

V~lvula a, cmlrul
de dire

2. REVISAR LAS MANGUERAS Y CONEXIONES

Revisar v.i.sullmellte las manguerls y cu n8X lO
nes buscarldu rotuf! S , fuga su algun d8u.

76
 INSPECCION DE COMPONENTES - SJStBW de Curpe!IS8ClUII de R81ellU C81jeflle ell el E
Purific8dor de ~re ~

Lado del carbumdor SISTEMA DE COMPENSACION DE

......-L-I..., __ ) ) ) RALENTI CALIENTE (HIC) EN EL
-JJ PURIFICADOR DE AIRE
REVISAR LA VALVULA ITC INTRODUCIENDO AIRE A
TRAVES DE ELLA
(8) ReVJS8r que fl uy8 alre de l ladu de l dIa
fragml HAl 81 18du del ca rb ur a dur CUII
el Unf lC JU almo s fencu ce rradu.

(b) ReV JS8r qu e IIU flU y8 "He del 18dll del

ca rburadur 81 l adu de l dJafr8gmH HAl.
ti
,
~

N:J fluye ai.re

(c) A mellus de 2l QC OOQF) , ['ev i sa r que IIU

fluya aJre del l adu de l di8fr agma HAI
} unflcJU 8lmusferH:u CU Il el 18du
.. del carburadur cerradu .

5:Jbre 28C (83~)

(d ) Ca l elltar la v lvul a !T C s ubre 28QC

<; l\?
c'"
ruL
bd P
( 83 Q F)
PRECAUCION: No de j e qu e elltre agua a la
vlvula HIC.
-:- .-:_c~= iii\~===== (e) RevIsar que fluy8 81re del 18du del dla
- ----
- - - - - -
fr8gma HAl ,ll url fj CIU 8lmu s ferl c u ml e;-;
Ililll!!lllli tras se CJerra e l ladu de l ca rbur8dur
CUII e l dedu,
IL JI
~

77
 INSPECCION DE COMPONENTES - S"s te<ru de },l BuIDB AuXJlJBr de ilcelerocHJn (AfJJ')

SISTEMA DE LA BOMBA AUXILIAR

DE ACELERACION (AAP)
1 . REVISAR EL SISTEMA CON EL MOTOR FRIO
(8) Revisar que la temperatura del enfoadJr
se a menur a 50C (122F).
(b) 5Bcar la tapa de l l i mp i ador de al re .
( c) En c ender el mutor .
Buc/-lla de (d) Apretar la manguera AAP y deten e r el
acelerocirJr 1 mutur.
(e) SultB r la manguera.
(F) Revj.Silr que la gBsollrla s ea expulsad B de
la boquilla de aceler acHn .

2 . REPETIR {e}, {d} Y {e} DESPUES DEL CALENTA-

MIENTO
(il) RevJs a r que la g8sulJna nu es expulsB dB
de la buquilla de acelerBciLn.
( b) ReHlstal a r lil t a pB del mpiadur de aue.
Si no se encuentrarl problemas erl la lrlspeccidrl ,
el sist e ma funciona bien, de no ser asi inspec-
cionar cada parte .

3 . REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL DIAFRAGMA

DURANTE EL RALENTI

( a ) Encender el mutor.
( b ) Descunectar l a manguera del d"afragma
AAP.
(e) Apllcar y liberar vaco duectamente al
d"afragma AAP en ralenb .
Ftro de gas
(d ) Rev lS8r que l a s rpm del mot or cambHlIl
al 1.berBr vBciu.
( e) Recorlectar la manguera AA P.
5J se encuentra Blg"n proble ma , reemplBzar
el diafragma .
4. INSPECCION DE LA TVSV {Ver pg . 70}

78
 SISTEMA DE CORTE DE
COMBUSTIBLE EN LA
DESACELERACION
1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
, ,_____ ~_7
(l) CUllectar el ta co me t ru al mutur .
(b) Encender el mutur .
Intern.ptor (e) Revisar que e l mutur curra rlUrmalmenLe.
cE posieion
del cbturador (d ) Deseunectar el conector del Hlterruptur
de pUSJelOn del obturad ur .

(e) ;radullmen Le aumentar l a velucldad del

m muLur a 2 , 000 rpm y reVIsar que el mu-

tur s e slcude.

~ PRECAUCION: Haga esta lnspeeeion rapidamen-

te para evitar el sobrecalentamlentu del
curlvertidur eatalillco .

.( f) Recuneet ar el conector del Illterr upLur

de pUSICIOII del ubturador.
oLra vez , aumenLar gradualme n Le la vel."
cJdad de l moLor a 2,300 rpm y revJsar
que el funClUnamJ ento del mu Lur vuelve
a la norm, l dad .
Si no se e ncuentra rngun problema en esta in....
peceian, el sistema funciona correctamente, de
no ser asi, inspeccionar cada parte .

2 . INSPECCION DE LA PRIMERA VALVUlA DE SOLE-

Valvula sulenHcE NOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE
( a) Remuver la valvula del sulenulde.

a~
(b) Cuneet ar 2 termJnales y lu s t erm Inales
J'liuO de la baL er ia cumu se muestr a.
(c) ReVIsar que se SIenta "cllck" de l a
valvula del su lenuide cuandu le, baleria
es c unectada y desconect ad a.
(d) Rev.l slr el lllj.llu JIU" bUSCHldu llgurl
dau .
(e) ReJnstalar la v81vula y recuneetar el
cunectur de a lambre .
3. INSPECCION DEL INTERRUPTOR DE POSICION DEL
OBTURADOR (Ver pago 72)

79
 INSPECCION DE COMPONENT ES - SjSLffiB re lmlrul re r4!zcla (MC)

Valvula MC SISTEMA DE CONTROL DE MAZCLA

(MC)
1. ENCENDER EL MOTOR
2. REVISAR LA VALVULA MC

(a) Desconectar la manguera de va c J~o de l a

v81vula Me.
( b) Colocar lus dedus sub r e la e nlrad a de
a 1re de la vlvula MC.
(e) Revisar que rlO se sie nta e l vac1o.

(d) Recon8ctar la man guera de vado y reV1-

sal' que el vaciu pueda ser se nt.idu mu-
mentaneameflte.
NOTA: En este momento, el mulur v'; a marLrnr
e n r81ellli jsperu U se de lendra, peru eslu
Vacio ~="':) es normal.

~'
Si no se encuentra algun problema e n esta H1S-
peccJ.oll, el sistema funciun a bien, de 11U ser
a S1, i ns peccionar cada parte.

80
 INSPECCION DE COMPONENTES - SJsLEffiJ cE CalerJlfTlJ.erJlo cE i"bzcla F68 ([1'1.1) !'!i
SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE
Vol tlrrelru MEZCLA FRIA (CMH)
12
1. ENCENDER EL MOTOR
2. REVISAR EL CMH CON EL MOTOR FRIO
Co) La lemperalurl del ellfrIldur debe s er
mPI "j[. l 4 3C (l 09F ) .
(b) Usalldo UII vultimetro, reVJsar que eXJS-
ta voltaje elllre el lermJllal pOSlllVU y
el mltlple de admJsJll.
PRECAUCION: La clavJ.ja del voltimeLeo debe
ser lllsertado del lado trasero del cOllectur.
Voltirretro 3. REVISAR CMH CON EL MOTOR CALIENTE
(a) Calelltar el muLur a 55C (131 F).
(b) ReVlsar que IIU eXlsta vultaje .
Si nu hay problemas en esta illspecclun, el SJS
tema funciona bien, de nu ser asi inspecciunar
cada parte.

4. MEDIR LA RESISTENCIA DEL CMH

lhnlrretro (a) Descullectar el eUlleelur de a lambre .
00 o (b) USllldu UIl uhmimetro, medu la resJsLell -
cil entre termlrlsles.
ResisterlCla: 0.5 - 2.0 Q
o (e) CUllecLar el cOllector de allmbre.

5. INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DEL RELE

Rele CI'1-I Busque la CUfILlIlUJdad ellLre los termIllales
3 y 4 eOIl el vultaje de bateria aplleadu ell
tre los termilllles 1 y 2 .

6 . REVISAR EL INTERRUPROR DE TEMPERATURA

i"bms cE 43Q[ C.mtir melad
(a) EllfrIar el Illterruptur de temp e ralura a
mellos de 43C (109F).
(b) Usalldu Ull uhm i melru, reVlSlr que haya
cOlltilluldad.
(e) Cllelltar el JlllerrupLur a mas de 5~r
(131F) CUII "gua ealJellLe.
(o) Revjsar que IIU haya CUlllllluidad.

81
rii INSPECClON DE COMPONENTES - Sisterra ce r.mpensacin ce Arrarq.e de M:Jtur r.aliente

SISTEMA DE COMPENSACION DE
ARRANQUE DE MOTOR CALIENTE
1. REVISAR EL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA
DE CONTROL DE VENTILACION EXTERNA
(l) Descon8cb:lr II mlflguerl de v8ntillcjuIl
exlerna enlre el carburador y la BVSV
en el lado del carburador .
(b) Ligeramente lntroduzca aHe al carbura
dur y r ev ise que el aj_re pase l traves
del carburador. (Cuandu la vHlvula de
contrul de ventilaciufl externa esta 3-
blerta) .
(c) Encel1der el motor .
(d) Con el motor en ralenU llgeramellt e li!.
troduclr alre al carburador y reVlsar
que nu . fluye el aJ.re. (Cuando la
valvula de cunlrul de venUlaclun est<i
cerrada) .

~ fluye alTe

2 . REVISAR EL SOLENOIDE
(a) Desconectar el conectur del alambre.
(b) Us ar un ohmimetro, medJr la resistencia
entre el termll1al pOSitlvU y el cuerpo
del sulenolde.
Resistencia especificada : 34 a 4ZQ
a Z5QC (77 QF)

3. REVISAR LA BVSV INTRODUCIENDO AIRE

FRlO 1 Alre (a) Enfriar la BVSV a merms de 31QC (88QF)
con agua fril.
(b) ReVIsar que la BVSV est<i cerrada .
~ ----

Agua
1i==~fria

....'"\., (e) Ca l entar la BVSV a mas de 45QC (1l3QF)

CI'LIENTE (i~~ pj)lerlo, Al re
) :t cun aguI c:llj.ellte.
(d) Revlsar que la BVSV este abierta.

" I11 lit

-- ~---
(IIIIII~ 1'"

- - - - --
Agua
I H H.tU \ ~ calier Ile
115 le
82