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CONTENIDO
1 INTRODUCCION
Las carreteras de dos carriles tienen un carril para el uso de trfico en cada direccin. La
caracterstica principal que diferencia las carreteras de dos carriles de otras
infraestructuras viales de flujo ininterrumpido para el trfico de vehculos automotores es
que las maniobras de paso tienen lugar en el carril opuesto de trfico. Las maniobras de
paso estn limitadas por la disponibilidad de algunos intervalos en el flujo de trfico
opuesto y por la disponibilidad de suficiente distancia de visibilidad para que un conductor
pueda discernir la aproximacin de un vehculo del trfico opuesto de forma segura.
Cuando la demanda del flujo vehicular y las restricciones geomtricas aumentan, las
oportunidades de paso disminuyen. Esto crea pelotones dentro del flujo vehicular por
vehculos pesados sujetos a demora adicional por la incapacidad de adelantar el vehculo
que va adelante.
La calidad del servicio para las bicicletas se ve afectada principalmente por la velocidad y
volumen de trfico que fluye adyacente y por el grado de separacin entre ciclista y
vehculo automotor trfico permitida por la geometra de la carretera.
Las carreteras de dos carriles son elemento clave en los sistemas de carreteras de la
mayora de los estados y condados. Estn ubicados diferentes reas geogrficas y sirven
una amplia variedad de funciones de trfico. Las carreteras de dos carriles tambin
cumplen una serie de viajes en bicicleta, en particular viajes recreativos. Cualquier
consideracin de calidad de operacin deben tener en cuenta estas funciones.
Las carreteras de dos carriles tambin sirven reas tursticas y recreativas en las cuales el
paisaje y el medio ambiente estn destinados a ser experimentados y disfrutados sin
interrupciones de trfico o demora. La operacin a altas velocidades o las demoras por
adelantamiento distraen el disfrute del paisaje y deben disminuirse tanto como sea
posible.
Las carreteras de dos carriles tambin pueden cruzar y servir a los pueblos pequeos y
comunidades. Estas reas tienen el desarrollo de mayor densidad que normalmente se
esperan a lo largo de una carretera rural y los lmites de velocidad en estas reas son a
menudo inferiores. En estos casos, los conductores esperan ser capaces de mantener
velocidades cercanas al lmite establecido. Como los tramos de carretera de dos carriles
que sirven esas reas desarrolladas son generalmente de longitud limitada, los retrasos
que se generan no son un problema importante.
Las carreteras de dos carriles sirven un amplio rango de funciones y sirven una variedad
de zonas rurales, as como las zonas ms desarrolladas. Por lo tanto, en la metodologa
de este captulo y los criterios de nivel de servicio (LOS) proporcionan flexibilidad para
abarcar el rango resultante de las expectativas del conductor.
Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Captulo15
Las dos primeras clases abordan carreteras de dos carriles rurales. La metodologa para
ellas se desarroll como parte de la National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP) Proyecto 3-55 (3) en 1999 (1) y revisado como parte de NCHRP Proyecto 20-7
(160) in 2003 (2).
La tercera clase aborda las carreteras de dos carriles en reas desarrolladas. El anlisis
para estas carreteras se enfocan a una modificacin del mtodo para carreteras rurales
sealado anteriormente y fue desarrollado por el Departamento de transporte de la Florida
(FDOT) (3). Esta modificacin no ha sido sometida a un estudio de calibracin nacional y
se basa en el procedimiento desarrollado y adoptado por FDOT. Se presenta aqu como
un procedimiento alternativo, ya que se basa en su totalidad en la informacin recogida en
la Florida. Para mayor claridad, sin embargo, el material est integrado en la presentacin
general y no se discute por separado como un procedimiento alternativo.
Clase I de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores esperan
viajar a velocidades relativamente altas. Carreteras de dos carriles que son las principales
rutas interurbanas, conectores principales de los principales generadores de trfico, rutas
de cercanas diarias, o principales eslabones de redes estatales o carretera nacional se
asignan generalmente a la Clase I. Estas sirven sobre todo los viajes de larga distancia, o
facilita las conexiones entre las vas que sirven a viajes de larga distancia.
Clase III de carreteras de dos carriles: Son carreteras que sirven reas moderadamente
desarrolladas. Pueden ser tramos de carreteras de dos carriles Clase I o Clase II que
pasan a travs de las pequeas ciudades o zonas recreativas desarrolladas. En tales
segmentos, el trfico local a menudo se mezcla con el trfico de paso, y la densidad de
los puntos de acceso a la carretera no semaforizados es notablemente mayor que en una
zona rural. Las carreteras Clase III tambin pueden ser segmentos de tramos ms largos
que pasan a travs de reas recreativas, tambin con el aumento de densidades. Estos
tramos son a menudo acompaados por lmites de velocidad reducidos que reflejan el
mayor nivel de actividad.
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Los resultados deben ser cuidadosamente considerados en conjunto con los de tramos de
flujo interrumpido para obtener un cuadro completo de operaciones probable.
Condiciones Bsicas
Las condiciones bsicas para las carreteras de dos carriles son la ausencia de restricciones
geomtricas, de trfico, o factores ambientales. Las condiciones bsicas no son las mismas
condiciones tpicas o por defecto, aunque ambas pueden reflejar restricciones comunes. Las
condiciones bsicas estn ms cerca de lo que puede considerarse como condiciones ideales (es
decir, las mejores condiciones que pueden esperarse dado el diseo y la operacin normal). La
metodologa de este captulo corresponde a cuantificar los efectos de la geometra, factores de
trfico, y ambientales que son ms restrictivos que las condiciones bsicas. Las condiciones
bsicas para carreteras de dos carriles son los siguientes:
El trfico puede operar muy bien si los carriles y las bermas son lo suficientemente amplias como
para no limitar las velocidades. Los carriles ms estrechos que 3,65 m. y las bermas ms estrechas
que 1,80 m han mostrado que reducen la velocidad, y que tambin pueden aumentar el porcentaje
de demoras por no rebase (PTSF).
En carreteras de dos carriles, pasar por el carril de flujo opuesto es necesario. Es la nica manera
de llenar los intervalos que se forman adelante de vehculos lentos. Las restricciones al rebase
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Relaciones Bsicas
El Anexo 15-2 muestra la relacin entre el flujo, la velocidad media de viaje (ATS), y PTSF
(porcentaje de demoras por no rebase) para un tramo de carretera de dos carriles bajo las
condiciones bsicas. Debido a que ambas direcciones de flujo interactan en una carretera de dos
carriles (por las maniobras de paso), la metodologa de este captulo analiza cada direccin por
separado.
El Anexo 15-2 (b) ilustra una caracterstica fundamental que afecta las carreteras de dos carriles.
Bajos volmenes direccionales generan altos valores de Porcentaje de demoras por no rebase
PTSF. Con slo 800 veh/ h, el PTSF oscila entre el 60%, (con 200 veh / h en el flujo opuesto) a casi
el 80% (con 1600 veh / h en el flujo opuesto).
Capacidad
La capacidad no est definida para bicicletas en las carreteras de dos carriles por falta de datos.
Volmenes de bicicletas cercanos a la capacidad no ocurren a menudo en carreteras dos carriles,
excepto durante eventos especiales para bicicletas, y hay poca informacin disponible sobre la cual
basar una definicin.
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Anexo 15-2 Velocidad-Flujo y PTSF. Relaciones por tramo direccional bajo condiciones bsicas
Niveles de Servicio
Modo Automvil
Debido a la gran cantidad de situaciones en las que las carreteras de dos carriles se pueden
encontrar, se incorporan en la metodologa de este captulo tres medidas de la eficacia para
determinar niveles de servicio para automviles.
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1. Velocidad promedio de viaje (ATS) refleja la movilidad en una carretera de dos carriles. Se define
como la longitud del tramo de carretera dividido por el tiempo promedio de viaje que toma a los
vehculos a atravesarlo durante un intervalo de tiempo de diseo.
3. Porcentaje de la velocidad de flujo libre (PFFS) representa la capacidad de los vehculos para
viajar en o cerca del lmite de velocidad.
En carreteras Clase I de dos carriles, la velocidad y la demora por restricciones de paso son ambas
importantes para los automovilistas. Por lo tanto, en estas carreteras, el nivel de servicio se define
en trminos de ambas ATS y PTSF. En carreteras Clase II, la velocidad de desplazamiento no es
un tema importante para los conductores. Por lo tanto, en estas carreteras, el nivel de servicio se
define en trminos de PTSF solamente. En Clase III, no se espera altas velocidades. Debido a que
a longitud de tramos clase III es generalmente corta, las restricciones de paso tampoco son una
preocupacin importante. En estos casos, a los conductores les gustara desplazarse a velocidad
constante o cerca del lmite de velocidad. Por lo tanto, en estas carreteras, se utiliza el porcentaje
de velocidad a flujo libre (PFFS) para definir los niveles de servicio. Los criterios de niveles de
servicio carreteras de dos carriles se muestran en el cuadro 15-3.
Debido a que las expectativas de los conductores y las caractersticas de las tres categoras de
carreteras de dos carriles son muy diferentes, es difcil proporcionar una nica definicin de las
condiciones de operacin en cada nivel de servicio (LOS).
Dos caractersticas, sin embargo, tienen un impacto significativo en las operaciones reales y las
percepciones del servicio del conductor:
En NIVEL DE SERVICIO C, la mayora de los vehculos estn viajando en filas. Las velocidades se
reducen notablemente en las tres clases de carreteras.
NIVEL DE SERVICIO F existe siempre cuando el flujo de demanda en una o ambas direcciones
excede la capacidad del tramo. Las condiciones de operacin son inestables, y existe alta
congestin en todas las clases de carreteras de dos carriles.
Modo de bicicletas
Niveles de servicio para bicicletas en tramos de carreteras de dos carriles se basan en una
puntuacin NIVEL DE SERVICIO (BLOS), que a su vez est basado en un modelo de percepcin
del viajero.
Los rangos de NIVEL DE SERVICIO para las bicicletas en las carreteras de dos carriles se dan en
el anexo 15-4. La misma puntuacin de niveles de servicio se utiliza para carreteras mutlicarriles,
como se describe in del Captulo 14.
El Anexo 15-5 enumera la informacin necesaria para aplicar la metodologa. Tambin contiene
valores sugeridos por defecto para su uso cuando la informacin del tramo especfico no est
disponible. Se advierte al usuario, sin embargo, que cada uso de un valor por defecto en lugar de
una variable medida en campo del tramo especfico hace que los resultados del anlisis sean ms
aproximados y menos relacionados con las condiciones especficas que describen el sitio de
estudio. Valores predeterminados deben usarse slo cuando las mediciones de campo no pueden
ser recogidas.
El uso de algunos valores por defecto es menos problemtico que otros. Anchos de carril y bermas
de 12 y 6 pies, respectivamente, son comunes, sobre todo en carreteras Clase I. Sin embargo,
estas variables tienen grandes impactos en los niveles de servicio para bicicletas (NIVEL DE
SERVICIO), el aumento de la importancia de los datos especficos del tramo. Una evaluacin
general de terreno suele ser sencilla y slo requiere el conocimiento general de la zona a travs de
la cual se desarrolla la carretera. Las Densidades de puntos de acceso son ms difciles y tienden
a variar ampliamente de forma, sitio por sitio. Estimar el porcentaje zonas de prohibicin de paso
sobre la base de una evaluacin generalizada de terreno es tambin difcil, ya que los detalles de
la alineacin vertical y horizontal pueden tener un impacto significativo en este factor.
La velocidad a flujo libre (FFS) se mide mejor en el lugar o en un sitio similar. Mientras que los
ajustes a una velocidad basica a flujo libre (BFFS) se proporcionan como parte de la metodologa,
no se da una orientacin firme de como se determina el BFFS.. Las sugerencias por defecto del
Anexo 15-5 son muy aproximadas.
En trminos de los datos de demanda, la longitud del perodo de anlisis por recomendacin del
HCM es de 15 min (aunque pueden ser examinados perodos ms largos). El factor de hora pico
(PHF) es tpico, pero podra variar significativamente en funcin de las caractersticas locales de
generacin de viajes. La divisin direccional se observa mejor directamente ya que puede variar
ampliamente con el tiempo, incluso en el mismo lugar. La recomendacin por defecto para la
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presencia de vehculos pesados es tambin altamente aproximada. Este factor vara ampliamente
con las condiciones locales; El Captulo 26, Autopistas y Tramos de Carretera adems, ofrecen
valores por defecto especficos para cada estado (4).
Como es el caso con todos los valores por defecto, estos valores deben ser utilizados con cuidado,
y slo cuando los datos especficos del sitio no pueden ser adquiridos por algn motivo razonable.
Anexo 15-5 Datos de entrada requeridos y valores por defecto para carreteras de dos carriles
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Si los volmenes de demanda se miden en intervalos de 15 minutos, el uso del PHF para
hallar el flujo es innecesario. Se selecciona el peor perodo de 15 minutos y el flujo
corresponde al volumen de los 15-minutos multiplicado por 4. Cuando se hace esto, la PHF
es fijado en 1,00 para el resto de la aplicacin.
Midiendo volmenes de demanda o las tasas de flujo, el flujo puede estar restringido por
cuellos de botella anteriores o incluso semforos a ms de 2 km de distancia del sitio de
estudio (si estn ms cerca, esta metodologa no aplica). El Congestionamiento posterior
tambin puede afectar los flujos en el tramo en estudio. En la medida de lo posible, los
volmenes de demanda y caudales deben reflejar la situacin que existira sin factores
limitantes anteriores o posteriores.
2. METODOLOGIA
Esta seccin presenta los detalles de la metodologa para carreteras de dos carriles y
documenta su uso para aplicaciones de planeamiento y anlisis operacional.
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ALCANCE DE LA METODOLOGIA
Todo tramo en terreno montaoso, y los que tengan ms del 3% de pendiente o que tengan
una longitud mayor a 970 m (0,60 millas) o ms, debe ser analizado como pendiente
especfica.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGIA
Ancho del extra del carril exterior: 3,05 a 4,87m. (10 to 16 ft);
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La metodologa para determinar los NIVEL DE SERVICIO para bicicletas tampoco considera diferencias
en el comportamiento prevalente del conductor, aunque el comportamiento del conductor puede variar
considerablemente tanto a nivel regional y por las caractersticas de la va. En particular, la probabilidad
de que los conductores bajen la velocidad o proporcionen espacio horizontal adicional al pasar ciclistas
juega un papel importante en la percepcin de calidad de servicio de una carretera.
MODO AUTOMOTOR
Revisin
El Anexo 15-6 ilustra los pasos bsicos en la metodologa para carreteras de dos carriles. Debido a que
las tres clases de carreteras utilizan diferentes medidas de servicio para determinar los NIVEL DE
SERVICIO, no todos los pasos se aplican a cada clase de carretera.
Tenga en cuenta que la etapa computacional del clculo para la estimacin de la velocidad promedio
ATS se aplica slo a las carreteras clase I y Clase III, mientras que el paso para estimar el porcentaje de
demoras por adelantamiento (PTSF) se aplica slo a carreteras clase I y II . El paso para la estimacin
del porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS) se aplica slo a la Clase III.
Tramos uniformes tienen las mismas o similares condiciones del trfico. Los lmites de los tramos deben
establecerse en los puntos donde se produce un cambio en cualquiera de las siguientes caractersticas:
pendiente, anchos de carril o de bermas, clasificacin de la carretera, flujo de demanda vehicular.
Pasos Computacionales
El Anexo 15-5 enumera la informacin que debe estar disponible antes de que un tramo de carretera de
dos pueda ser analizado. Tambin incluye valores predeterminados sugeridos para su uso cuando no se
dispone de datos especficos del sitio.
Un paso clave en el anlisis de carreteras de dos carriles es la determinacin de la velocidad a flujo libre
(FFS) por tramo. Existen tres formas para determinarlo.
Es preferible realizar la medicin directa de campo en el tramo de carretera. .Las medidas se deben
tomar slo en la direccin analizada; si corresponde analizar ambos direcciones, se deben separar las
mediciones en cada direccin. Cada medicin direccional debe basarse en una muestra aleatoria de por
lo menos 100 velocidades de vehculos. El FFS puede medirse directamente como la velocidad media
bajo condiciones de baja demanda (es decir, cuando el flujo vehicular en ambos sentidos es menor o
igual a 200 veh / h).
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Si el tramo por analizar no se puede observar directamente, entonces las mediciones de un tramo
similar (la misma clase carretera, el mismo lmite de velocidad, ambiente similar, etc.) puede ser
utilizado.
Anexo 15-6 Diagrama de flujo de la metodologa Flighway para carreteras de dos carriles
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Para algunas carreteras, puede ser difcil o imposible observar menos de 200 veh / h . En tales casos,
una muestra de la velocidad se puede tomar con mayores flujos y ajustarse. El mismo mtodo de
muestreo se toma: en cada direccin se observa por separado, con cada muestra direccional que
incluye al menos 100 velocidades observadas. La mayor velocidad medida se ajusta con la Ecuacin
15-1:
Ecuacin 15-1
Donde
Una vez que se determina un BFFS, el FFS real puede estimarse como sigue:
Ecuacin 15-2
Donde
Cuando se utilizan las mediciones de campo para estimar la velocidad a flujo libre FFS, las
aproximaciones y las tcnicas de muestreo deben aplicarse. Orientacin sobre estudios de velocidad de
campo se proporciona en los textos de ingeniera de trnsito y en otros estudios (3).
Los factores de ajuste para utilizar en la ecuacin 15-2 se encuentran en el Anexo 15-7 (carril y ancho
de bermas) y Anexo 15-8 (densidad de puntos de acceso).
Si una carretera tiene curvas horizontales con velocidades de diseo sustancialmente por debajo de los
del resto del tramo, puede ser deseable determinar el FFS por separado para las curvas y tangentes y
calcular una FFS promedio ponderado para el segmento en su conjunto.
Los datos para las relaciones de la velocidad a flujo libre (FFS) en este captulo se incluyen tanto para
trnsito de usuarios frecuentes y recreacionales. No hubo diferencias significativas entre los dos Sin
embargo, se espera que los usuarios frecuentes y otros regulares usarn la carretera ms
eficientemente que los usuarios recreacionales y ocasionales. Si el efecto de poblacin de conductores
es una preocupacin, el FFS debe medirse en el campo.
Este paso computacional se aplica solamente para las Clases I y II de carreteras de dos carriles. Los
niveles de servicio LOS de carreteras Clase II no se basan en la velocidad promedio, y entonces este
paso se salta para ese tipo de carretera.
Donde:
V i , ATS = Porcentaje de flujo de demanda i para calcular la velocidad media de recorrido ATS
(pc/h)
i = d(anlisis en la direccin) o (direccin opuesta)
vi = Volumen de demanda para la direccin i (veh/h)
f ATS = Factor de grado de ajuste, del Anexo 15-9 or Anexo 15-10; y
El anlisis de carreteras de dos carriles se basa en las velocidades de flujo demanda de un perodo pico
de 15 min dentro del anlisis horario-por lo general (pero no necesariamente) la hora pico. Si el flujo
vehicular para la hora pico de 15 min ha sido medido directamente, el PHF usado en la ecuacin 15-3 se
fija igual a 1,00.
Cualquier tramo con pendiente de 3% o ms y 1 Km. (0.6 millas) o ms debe ser analizado como una
pendiente especifica subiendo o bajando, dependiendo de la direccin del anlisis. Sin embargo, una
pendiente del 3% o ms puede ser analizada como una pendiente especfica si tiene una longitud del
tramo de 400 metros (0,25 mi) o ms.
El Anexo 15-9 muestra los factores de ajuste para tramos de terreno plano u ondulado, as como para
pendientes especficos. Al Anexo 15-9 se entra con la tasa de flujo de demanda de una sola direccin
Vvph ,en vehculos por hora.
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Si la demanda se expresa como un volumen horario, debe dividirse por la variacin en el flujo vehicular
horario PHF (Vvph = V / PHF) para obtener el factor apropiado. Tambin a otras tablas de factores de
ajuste asociadas con la Ecuacin 15-3 se entra con este valor. Tenga en cuenta que el factor de ajuste
para terreno plano es de 1,00, ya que el terreno es plano una de las condiciones de base. Para los fines
de grado de ajuste, tramos especficos de descenso se tratan como terreno plano.
El Anexo 15-10 muestra los factores de ajuste para pendientes especficas. El impacto negativo de los
tramos de ascenso en carreteras de dos carriles aumenta a medida que la pendiente se hace ms
severa y si la longitud del tramo aumento. El impacto, sin embargo, disminuye a medida aumenta el flujo
vehicular. A mayores flujos, resulta velocidades mas bajas y el impacto adicional por pendiente de
ascenso es menos severo.
Anexo 15-11 Velocidad de desplazamiento promedio (ATS) de vehculos de pasajeros, los equivalentes
para Camiones (ET) y RVs (ER) para terreno plano Terreno ondulado y descensos especficos
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El proceso para determinar el factor de ajuste por vehculos pesados tiene dos pasos:
Donde:
f HV , ATS = Factor de ajuste por vehculos pesados para calcular la velocidad de desplazamiento
promedio (ATS)
Anexo 15-12 y Anexo 15-13 muestran vehculos equivalentes de camiones y vehculos recreativos RVs,
respectivamente, en pendientes especficas.
La mayora de descensos se tratan como terreno plano para propsitos de anlisis. Sin embargo,
algunos descensos, son lo suficientemente graves como para obligar a algunos camiones a desplazarse
en velocidad lenta. En tal caso, los conductores de camiones se ven forzados a operar a bajo engranaje
para aplicar el frenado del motor, ya que el sistema de freno normal no sera suficiente para desacelerar
o detener un vehculo pesado de ganar demasiada velocidad en la pendiente. No existen pautas
generales para identificar cundo o dnde ocurrirn estas situaciones, aparte de la observacin directa
de la operacin de vehculos pesados.
Anexo 15-12 Velocidad promedio (ATS) de vehculos de pasajeros equivalentes por camiones (E T)
para pendientes especficas.
Anexo 15-13 Velocidad promedio (ATS) de vehculos de pasajeros equivalentes por RVS (ER) para
pendientes especficas.
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Ecuacin 15-5
Donde
Todas las dems variables se definen como se explic previamente. Ntese que P TC es el porcentaje de
flujo de camiones viajando a velocidad de arrastre dividido por el porcentaje de flujo de todos los
camiones.
Anexo 15-14 Vehculos de pasajeros equivalentes por camiones en descenso a velocidad lenta (E TC)
.
Paso 4: Calculo del velocidad promedio (ATS)
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As como en el caso con Paso 3, este paso se aplica slo a carreteras de dos carriles Clase I y Clase III.
Las de Clase II no utilizan la velocidad promedio (ATS) como medida de los niveles de servicio (LOS).
El ATS se calcula a partir de la velocidad a flujo libre (FFS), la tasa de flujo de demanda, la tasa de flujo
opuesto, y el porcentaje de zonas de no rebase en la direccin de anlisis. El ATS es calculado a partir
de la Ecuacin 15-6:
Ecuacin 15-6:
Donde
Al Anexo 15-15 se entra con Vo in vehculos por hora, no V vph en vehculos por hora. En este punto en el
proceso de clculo, estn disponibles flujos de demanda ajustado y se utilizan en la determinacin de
ATS. Como muestra en este anexo, el efecto de zonas de no rebase es mayor cuando el flujo vehicular
opuesto oponindose velocidades de flujo son bajos. Al contrario el flujo vehicular aumenta, el efecto
disminuye a cero, ya que zonas de rebase y de no rebase cuando el flujo vehicular opuesto no permite
ninguna oportunidad de paso.
Este paso de clculo se aplica slo en los casos de carreteras de dos carriles Clase I y Clase II Los
niveles de servicio (LOS) en carreteras de dos carriles Clase III no se basa en el porcentaje de demoras
por no rebase y por lo tanto este paso se omite para ese tipo de carretera.
Las Ecuacines 15-7 y 15-8 para determinar porcentaje de flujo de demanda por el anlisis del PTSF:
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Donde:
Vi, PTSF = Porcentaje de flujo de demanda i para la determinacin del porcentaje de demoras
i = d(anlisis en la direccin) o o (direccin opuesta);
fg,PTSF = Factor de ajuste por pendiente para determinar el porcentaje de demoras del Anexo 15-16 o
Anexo 15-17; y
f HV,PTSF = Factor de ajuste por vehculos pesados para determinar el porcentaje de demoras del Anexo
15-18 o Anexo 15-19
Factor de Ajuste por pendiente del porcentaje de demoras por no rebase (PTSF)
Como el caso del proceso de ajuste de velocidad promedio de recorrido (ATS), los factores de ajuste por
pendiente se definen para los terrenos normales (planos u ondulados) y pendientes especficas de
ascenso y descenso. En el Anexo 15-16 se encuentran los factores de ajuste para terrenos normales y
pendientes en descenso.(que se tratan como terreno plano).El Anexo 15-17 muestra los factores de
ajuste para las pendientes en ascenso. Estos factores de ajuste se utilizan para calcular las tasas de
flujo de la demanda, y al anexo se entra de nuevo con Vvph = V/PHF
Anexo 15-16 factores de ajuste por pendiente (fg,PTSF) terrenos planos y pendientes especificas.
Anexo 15-17 Factores de ajuste al PTSF (fg,PTSF) para pendientes de ascenso especficas
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El proceso para determinar el factor de ajuste por vehculos pesados usado en el clculo del PTSF
(Ecuacin 15-8) es similar a la utilizada en la estimacin de ATS (velocidad media de recorrido).
Vehculos equivalentes deben ser encontrados para vehculos pesados (E T) y vehculos de recreo (Er).
Los equivalentes para ambos camiones y vehculos recreativos en tramos del terreno en general (plano
y ondulado) y en pendientes en descenso (que se tratan como terreno plano) se encuentran en el Anexo
15-18. En el clculo del porcentaje de demoras siguiendo (PTSF), no existe un procedimiento especial
para camiones que viaja a la velocidad de arrastre en pendientes especficas de descenso. Los
equivalentes para camiones y vehculos recreativos pendientes de ascenso se encuentran en el anexo
15-19en concreto las actualizaciones se encuentran en el Anexo 15-19.
Anexo 15-18 Porcentaje de demoras subiendo (PTSF) Vehculos equivalentes para camiones (E T) y
vehculos de recreo (Er).en terreno ondulado y pendientes especficas.
Anexo 15-19 Porcentaje de demoras subiendo (PTSF) Vehculos equivalentes para camiones (E T) y
vehculos de recreo (Er).en pendientes especficas.
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Este paso slo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II. Las de clase III no utilizan
este porcentaje para determinar los niveles de servicio (LOS)
Una vez que se calcula los flujos de demanda para estimar el porcentaje de demora siguiendo (PTSF),
la PTSF se calcula con la ecuacin 15-9:
Ecuacin 15-9:
Donde:
V0,PTSF = Porcentaje de Flujo de demanda en la direccin opuesta a la analizada para determinar PTSF
(pc / h)
El porcentaje de tiempo siguiendo Bsico (BPTSF) se aplica a las condiciones ideales y se calcula con
la ecuacin 15-10
Ecuacin 15-10
Donde a y b son constantes tomadas del Anexo 15-20 y los dems trminos ya han sido definidos.
Al Anexo 15-20 y Anexo 15-21 se entra con los flujos de demanda ya convertidos a vehculos de
pasajeros por hora en las condiciones ideales (vo y vd)
Anexo 15-20 Coeficientes para demoras(PTSF) para la ecuacin 15-10 para estimar el BPTSF d
Tenga en cuenta que en el Anexo 15-21, el factor de ajuste depende del flujo de demanda total de los
dos carriles, aunque el factor se aplica a un solo anlisis direccional. El factor refleja no slo el
porcentaje de zonas de prohibicin de paso en el tramo de anlisis, sino tambin la distribucin
direccional de trfico. La medida de la distribucin direccional es la misma, independientemente de la
direccin considerada. As, por ejemplo, para relaciones de 70/30 y 30/70 resulta el mismo factor, todas
otras variables son constantes. En la Ecuacin 15-9, sin embargo, se ajusta el factor para reflejar el
equilibrio de los flujos en el anlisis y direcciones opuestas
Este paso slo se utiliza en el anlisis de carreteras de dos carriles Clase III este porcentaje no se
utiliza en la determinacin de LOS para la Clase I y Clase II. El clculo es sencillo, ya que tanto la
velocidad a flujo libre (FFS) como la velocidad promedio (ATS) ya se han determinado en pasos previos.
PFFS se estima a partir de la ecuacin 15-11:
En este punto el anlisis, los valores de cualquier medida (s) ya han sido determinados. Los Niveles de
Servicio se encuentran comparando las medidas apropiadas con los criterios del Anexo 15-3. La medida
(s) utilizado debe ser adecuado a la clase de carretera en estudio:
Para Carreteras Clase I, se aplican dos medidas de servicio. Cuando se entra al Anexo 15-3, se
obtienen dos niveles de servicio. El peor de los dos es el prevalente. Por ejemplo, si el resultado con la
velocidad promedio es un Nivel de servicio C y con el porcentaje de tiempo siguiendo resulta designado
un nivel de servicio D se asigna el nivel de servicio D.
Determinacin de la Capacidad
La capacidad, que existe en el lmite entre los niveles de servicio (LOS) E y F, no se determina por una
medida de la eficacia. Bajo condiciones bsicas, la capacidad de una carretera de dos carriles (en una
direccin) es 1700 pc / h. Para determinar la capacidad en las condiciones prevalentes, deben aplicarse
los factores de ajuste pertinentes a Ecuacin 15-3 y 15-7. En este caso, sin embargo, el porcentaje de
flujo de demanda de 1700 pc/h bajo condiciones bsicas como es conocido, y el porcentaje de flujo de
demanda bajo condiciones prevalentes se busca.
En primer lugar, la capacidad se define como un porcentaje de flujo, as el factor de hora pico (PHF) en
la ecuacin 15-3 y ecuacin 15-7 se fija en 1,00. Entonces, la ecuacin 15-12 o 15-13 Ecuacin (o
ambas) se aplican, tal como se describe a continuacin.
Ecuacin 15-12
Ecuacin 15-13
Donde:
CdPTSF = Capacidad en la direccin de anlisis en las condiciones bsicas con el porcentaje de tiempo
gastado siguiendo (PTSF) (pc / h).
Para carreteras Clase I, ambas capacidades deben analizarse. El valor ms bajo representa la
capacidad. Para carreteras Clase II, slo la capacidad basada en el porcentaje de demoras siguiendo
(PTSF). Para carreteras Clase III slo se analiza la capacidad basada en la velocidad de
desplazamiento promedio (ATS).
Una complicacin es que los factores de ajuste dependen de la tasa de flujo de demanda (en vehculos
por hora). Por lo tanto, debe usarse los factores de ajuste para un flujo de base de 1700 pc/h.
Tcnicamente, este valor debe ajustarse para reflejar la pendiente y los ajustes por vehculos pesados.
Esto creara un proceso iterativo en el que se obtiene un resultado y luego se chequea.
Prcticamente, esto es innecesario, ya que el flujo ms alto de en todas las tablas de ajuste es mayor
que 900 veh / h. Es muy poco probable que cualquier ajustes reduzca 1700 pc / h a menos de 900 veh /
h. Por lo tanto, en determinaciones de capacidad, todos los factores de ajuste se deben basar en un
flujo mayor que 900 veh / h.
Otra caracterstica de esta metodologa debe ser considerada en la evaluacin de la capacidad. Cuando
la distribucin direccional es distinta de 50/50 (en terreno plano y ondulado), la capacidad en dos
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direcciones implica que cada capacidad direccional puede ser diferente. Adems, la capacidad implcita
en una o ambas direcciones puede ser mayor que el lmite de 3200 pc / h. En tales casos, capacidad
direccional estimada no es alcanzable con la distribucin direccional indicada. Si este es el caso,
entonces la capacidad de base se limita a 1700 pc / h en la direccin con el flujo ms pesado, y la
capacidad en la direccin opuesta se encuentra mediante el uso de la proporcin de flujo opuestas, con
un lmite mximo de 1.500 pc / h.
Proporcionar un carril de adelantamiento en una carretera de dos carriles en terreno plano u ondulado
mejora el rendimiento operativo y por lo tanto puede mejorar los niveles de servicio (LOS). Un
procedimiento para estimar este efecto se describe en esta seccin.
Este procedimiento se debe aplicar slo en terreno plano u ondulado. En pendientes especficas,
carriles adicionales se consideran carriles de ascenso, que se tratan en la siguiente seccin.
El Anexo 15-23 da la longitud del tramo en el sentido del flujo afectado por el
carril de adelantamiento para ambas velocidad media de recorrido y demoras
(ATS y PTSF). Ene l caso de ATS, el efecto se limita a 1,7 millas en todos los
casos. En lo que respecta PTSF, sin embargo, el efecto puede ser mucho ms
largo que el carril de adelantamiento hasta 13 millas para bajos flujos de
demanda.
Este procedimiento pretende el anlisis de tramos direccionales en terreno plano u ondulado que
abarcan la totalidad del carril de adelantamiento. Tramos de carretera aguas arriba y aguas abajo del
carril de adelantamiento pueden estar incluidas en el anlisis. Se recomienda que el tramo en anlisis
incluya la longitud completa del carril afectado aguas abajo.
Debido a los: efectos en las demoras PTSF aguas abajo, los niveles de servicio en un tramo de una
carretera de dos carriles se determina por el porcentaje de demoras (PTSF) (Clase I y Clase II) puede
mejorar significativamente con la adicin del carril de adelantamiento. Se debe tener cuidado en la
consideracin del impacto del carril del adelantamiento en los volmenes servidos o el porcentaje de
flujo. El resultado es altamente dependiente de la longitud del tramo analizado y del carril de
adelantamiento y su longitud efectiva aguas abajo (en demoras PTSF), el carril de adelantamiento
puede incrementar el porcentaje de flujo vehicular servido en niveles de servicio A-D (capacidad y por lo
tanto nivel de servicio E no se afecta). Sin embargo si se incluye longitud adicional en el tramo
analizado, su impacto se reduce, algunas veces considerablemente. As, incrementos aparentes en el
volumen de servicio o en el porcentaje de flujo vehicular deben ser considerados cuidadosamente en el
contexto en que fueron obtenidos.
El primer paso en el anlisis operacional del impacto de un carril de adelantamiento es realizar los pasos
de anlisis bsicos descritos anteriormente. El resto del procedimiento predice esencialmente la mejora
causada por el carril de adelantamiento en comparacin con un tramo similar sin una lnea de pase.
Las cuatro longitudes deben sumar hasta la longitud total del segmento de anlisis. Las secciones de
anlisis y sus longitudes sern diferentes para las estimaciones de la velocidad media de avance (ATS)
y las demoras (PTSF), as como los efectos aguas abajo indicados en el Anexo 15-23 son diferentes
para cada uno.
La longitud del carril de adelantamiento Lpl es o bien la longitud del carril de paso construido o planeado.
Esta debe incluir la longitud del carril, as como la longitud de los conos de entrada y salida. El
procedimiento es calibrado los carriles de adelantamiento dentro de las longitudes ptimas mostrados
en el Anexo 15-24. Carriles de adelantamiento que son sustancialmente ms corto o ms largos que los
ptimos mostrados pueden proporcionar menos beneficios operacionales que los que predice este
procedimiento.
La longitud del tramo de la carretera de dos carriles convencional aguas arriba del carril de
adelantamiento Lu est determinado por la ubicacin actual o planeada del carril de adelantamiento
dentro del tramo de anlisis. La longitud del tramo de carretera aguas abajo incluido el largo efectivo del
carril de adelantamiento Lde se determina en el Anexo 15-23. Cualquier longitud adicional aguas abajo
del carril de adelantamiento est incluido en Ld la cual se calcula de la ecuacin 14-14:
Ecuacin 15-14
donde Lt es la longitud total del tramo a analizar en millas y los dems trminos ya estn definidos
previamente.
Las demoras (PTSF) dentro de longitudes de L u y Ld se asume que son iguales a la Demora d (PTSFd)
como se analiza por el procedimiento de anlisis normal (sin lnea carril de adelantamiento). Dentro del
tramo con el carril de adelantamiento L pl la demora PTSF est generalmente entre el 58% y el 62% de
su valor aguas arriba. Este efecto es una funcin de la tasa de flujo de demanda direccional. Dentro L d
la demora PTSF se supone que aumentar linealmente desde el valor en el carril de adelantamiento
hasta el valor normal aguas arriba. Esta distribucin se ilustra en el Anexo 15-25.
Sobre la base de este modelo, la demora PTSF para todo el segmento de anlisis, como afectados por
el carril de adelantamiento, viene dada por la ecuacin 15-15:
Ecuacin 15-15
Donde:
fpl,PTSF = Factor de ajuste por el impacto del carril de adelantamiento en el porcentaje de demoras
siguiendo del Anexo 15-26.
Las dems variables estn definidas previamente.
Anexo 15-26 Factor de ajuste por el impacto del carril de adelantamiento en las demoras PTSF(f pl,PTSF)
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Si el tramo analizado no puede abarcar toda la longitud L de porque es truncada por un pueblo o
interseccin importante dentro de ella, entonces no se utiliza la distancia Ld. Aunque, la longitud aguas
abajo del tramo en anlisis L' de es menor que el valor de L de, tabulados en el Anexo 15-23. En este caso,
la ecuacin 15-16 debe ser utilizada en lugar de la ecuacin 15-15:
Ecuacin 15-16
En general, la distancia efectiva aguas abajo del carril de adelantamiento no debe estar interrumpida. Un
lmite aguas abajo que acorta la distancia efectiva debe ser considerado en el punto en cualquiera de los
siguientes casos:
El entorno de la carretera cambia radicalmente, como en el caso de entrar en una pequea poblacin o
zona desarrollada a partir de un tramo rural;
La presencia de una interseccin importante no semaforizada, lo que lleva a un cambio en la tasa de
flujo de demanda;
La aproximacin a una interseccin semaforizada comienza a afectar el funcionamiento del tramo de
dos carriles;
El terreno cambia de manera significativa; y
El ancho de Carril o berma cambia significativamente.
Ecuacin 15-17
Donde
ATSpl = Velocidad promedio de marcha en el tramo afectado por el carril de adelantamiento (mi/h) y
fpl, ATS = Factor de ajuste por el efecto del carril de adelantamiento en la velocidad promedio de
marcha del Anexo 15-28.
Las dems variables estn definidas previamente.
Enel caso de que el tramo de anlisis no puede incluir toda la longitud eficaz aguas abajo, L de, porque un
pueblo o intersecciones principal hacen que el tramo se trunque, la distancia L' de es menor que el valor
de Lde. En este caso, se utiliza la ecuacin 15-18 en lugar de la Ecuacin 15-17 para calcular ATS.
La determinacin de los niveles de servicio (LOS) para un tramo con un carril de adelantamiento no es
diferente de la determinacin de la LOS para un segmento normal, excepto que la velocidad promedio
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de marcha (ATSpl), y las demoras (PTSFpl) se utilizan como medidas de servicio con los criterios del
Anexo 15-3.
Al igual que con un tramo normal, los niveles de servicio (LOS) para carreteras de dos carriles Clase I se
basa en ambas las demoras y velocidad promedio de (PTSF y ATS). Los niveles de servicio para la
Clase II se basa slo en las demoras (PTSF). Las carreteras Clase III normalmente no tienen carriles de
adelantamiento, pero si surge una situacin de este tipo, el porcentaje de velocidad a flujo libre que es
igual a la velocidad promedio de marcha sobre la velocidad a flujo libre (PFFS = ATS / FFS), se utilizaran
para determinar niveles de servicio.
Un carril de ascenso es, en efecto, un carril de paso aadido en una carretera para permitir que el trfico
adelante los vehculos pesados cuyas velocidades se reducen. En general, un carril es aadido a la
derecha, y todos los vehculos lentos deben trasladarse a este carril, permitiendo que los vehculos ms
rpidos pasen en el carril normal.
La American Association of state highway and transportation officials indica que se justifican los carriles
de adelantamiento en carreteras de dos carriles cuando:
La tasa de flujo direccional en pendiente de ascenso supera los 200 veh / h;
La tasa de flujo direccional para camiones en pendiente de ascenso supere los 20 veh / h; y
Cualquiera de las siguientes condiciones:
o Existe una reduccin de velocidad de 10 mi/h o ms para un camin tpico;
o Existen niveles de servicio E o F en el carril de ascenso;
o Sin un carril de ascenso, el nivel de servicio (LOS) es dos o ms niveles ms bajos que el tramo
despus del ascenso que en la aproximacin al tramo pendiente.
Un anlisis operativo del impacto de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles carretera se
realiza con los mismos procedimientos que carriles de adelantamiento en terreno plano u ondulado, con
tres diferencias principales:
1. Los factores de ajuste para la existencia de un carril de ascenso se toman del Anexo 15-29,
2. El anlisis sin un carril de ascenso se lleva a cabo mediante el uso de procedimientos para la
pendiente especfica, y
3. Las distancias Lu y Ld se ponen en cero.
La distancia efectiva aguas abajo L d se considera cero a menos que el carril de ascenso termine antes
que la pendiente. En este caso, se deben considerar un valor menor que los valores tpicos usados
normalmente.
Anexo 15-29 Factores de ajuste (fpl) para estimar la velocidad media de marcha (ATS) y el
porcentaje de demora por seguimiento (PTSF) en un carril de ascenso
Anlisis de los Niveles de servicio para tramos direccionales de carreteras de dos carriles
Tramos de carreteras de dos carriles que tienen caractersticas uniformes proporcionan una base para
su anlisis. Varios tramos contiguos de carreteras de dos carriles (en las mismas direcciones) se pueden
combinar para mirar a una seccin ms larga (con diferentes caractersticas) como una sola carretera.
Un anlisis operativo independiente tendra que ser hecho para cada tramo uniforme dentro de la
carretera.
Valores ponderados promedio de las demoras (PTSF) y la velocidad promedio de marcha (ATS) sern
calculados de la carretera. La ponderacin es sobre la base del tiempo total de viaje en el anlisis de 15-
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mina. El tiempo total de viaje de todos los vehculos en el plazo de 15 min se calcula con la ecuacin 15-
19 y 15-20 ecuacin:
Donde:
VMTi15 = Total de millas recorridas por todos losvehculos en el segmento direccional i durante
el perodo de anlisis de 15 min. (veh-mi)
Vi = Volumen de demanda vehicular en el tramo direccional i (veh/h)
PHF = Factor de hora pico
Lt = Longitud del tramo direccional i (mi)
TTi15 = Tiempo total de viaje gastado por todos los vehculos atravesando el tramo direccional i
durante el perodo de anlisis de 15-min (veh-h), y
ATSi = Velocidad promedio de marcha para el tramo direccional i (mi/h).
Una vez calculado el tiempo total de viaje para todos los vehculos en cada tramo, los valores promedio
ponderados de demoras (PTSF) y velocidad promedio de marcha (ATS) se pueden obtener con la
ecuacin 15-21 y la ecuacin 15-22:
Ecuacin 15-21
Ecuacin 15-22
Donde:
Cuando una carretera se junta, los tramos de carretera de dos carriles de diferentes clases no deben
combinarse. Los niveles de servicio para la carretera todava se basan en los criterios del Anexo 15-3.
Carreteras de dos carriles Clase III en general slo existen en tramos cortos y no se espera cubrir una
distancia suficiente como para formar una va.
Este captulo proporciona metodologas detalladas para la estimacin de tres medidas de la eficacia que
se utilizan (en funcin de la clase de carretera) para determinar los niveles de servicio (LOS):
Velocidad promedio de marcha (ATS) (mi / h, carreteras Clase I y Clase III),
Porcentaje de demoras siguiendo (PTSF) (decimal, carreteras Clase I y Clase II), y
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En la seccin anterior, se introdujeron dos medidas adicionales que puede ser consideradas como
medidas de desempeo, a pesar de que no se utilizan para determinar los niveles de servicio (LOS). Las
ecuaciones 15-19 y 15-20 pueden ser utilizados para estimar:
Total de millas recorridas por todos los vehculos en el tramo de anlisis durante el perodo de
anlisis de 15 min VMTil5 (veh-mi), y
Tiempo de viaje total gastado por todos los vehculos que circulan por el tramo analizado
durante el perodo de 15 min TTi15 (veh-h).
Estos valores tambin pueden ser de inters para el entendimiento de la calidad de operacin del tramo
en estudio.
La relacin volumen-capacidad (v/c) es tambin una medida de operacin de inters para analizar el
nivel de servicio y la capacidad. Este es ms fcil de calcular para carreteras de dos carriles en la
ecuacin 15-23:
La dificultad es que puede haber dos valores de v d: uno para estimar la velocidad promedio de
arrastre (ATS) y otro para estimar las demoras PTSF (dependiendo de la clase de carretera). Para
carreteras Clase I, donde se utilizan ambos valores, el resultado utilizado ser el que lleve a la
mayor relacin v/c. Para carreteras de clase II, slo se utiliza las demoras (PTSF), y slo existe un
valor. Para la Clase III, slo se utiliza la velocidad promedia de arrastre (ATS), y slo existira un
valor.
3. APLICACIONES
Este captulo proporciona metodologas para el anlisis de tramos de carretera de dos carriles de
flujo ininterrumpido que sirven una amplia variedad de propsitos de viajes. Los procedimientos se
aplican ms fcilmente en el modelo de anlisis operacional para determinar la capacidad y los
niveles de servicio de un tramo de carretera de dos carriles con caractersticas conocidas. Otras
aplicaciones tambin son posibles.
Un informe detallado sobre el uso de los valores por defecto en el anlisis de flujo ininterrupido,
incluyendo el anlisis de las carreteras de dos carriles, se da en otro captulo (4). Valores por
defecto especficos para su uso con la metodologa de este captulo se dan en el Anexo 15-5. Los
valores por defecto tambin pueden basarse en estimaciones locales desarrolladas en
observaciones anteriores de un sitio especfico o sitios similares en una jurisdiccin dada.
Para el anlisis operacional y el anlisis para diseo, el uso de valores por defecto deberan
minimizarse siempre que sea posible. Cada valor predeterminado que se utiliza para reemplazar
una medida de campo u otro valor de sitio especfico introduce una incertidumbre adicional en el
proceso de estimacin y en la exactitud de los resultados. No obstante, cuando no hay sitios
especficos, estn disponibles los valores, los valores predeterminados permiten al menos un
anlisis aproximado de la situacin. Para la planificacin y anlisis de diseo preliminar, el uso de
valores por defecto generalmente se requiere, ya que pocos detalles estn disponibles en esta
etapa.
Tipos de anlisis
Anlisis Operacional
Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Captulo15
Se proporcionan todas las caractersticas geomtricas, del desarrollo, y las demandas de trfico.
Se estiman los niveles de servicio (LOS) que se espera que existan durante el perodo de anlisis.
Un nmero de medidas alternativas de operacin tambin puede ser estimado. La metodologa de
este captulo se utiliza con mayor facilidad en este modo.
Anlisis de Diseo
En anlisis para diseo, generalmente las caractersticas de la demanda son conocidas. El anlisis
pretende dar una visin de los parmetros de diseo necesarios para proporcionar un nivel de
servicio definido para las caractersticas de la demanda dadas. Para carreteras de dos carriles, las
decisiones de diseo son relativamente limitadas. El ancho de carril y berma tienen un impacto
moderado en las operaciones, pero en general no resultan con un nivel de servicio marcadamente
diferente.
Proyectos de diseo tpicos incluyen alineamientos de curvas horizontales o verticales, que puede
afectar el porcentaje de zonas de no rebase y la velocidad a flujo libre.
Los procedimientos especiales descritos en este captulo para considerar los impactos de carriles
de adelantamiento y carriles de ascenso se pueden utilizar para proveer un sentido crtico del
diseo. Sin embargo, los clculos se realizan en el modo de anlisis operativo, que conduce a una
comparacin del funcionamiento con o sin carril de paso o de ascenso.
El apndice de este captulo trata con algunos problemas de diseo especiales relacionados con
carreteras de dos carriles. Sin embargo, no existe una metodologa en este punto para estimar el
impacto del diseo de estas soluciones sobre la calidad de funcionamiento.
Dados los relativamente pocos parmetros de diseo que se conjugan en una carretera de dos
carriles, la mayora de estos tratamientos de diseo se lleva a cabo como una serie iterativa de
anlisis operativo.
El estudio de Planificacin y Anlisis preliminar tiene los mismos objetivos que el anlisis de
diseo, excepto que ocurre a principios del proceso, cuando se conocen pocos detalles de
demanda y otras caractersticas. Por lo tanto, el anlisis del diseo se ve aumentada por el uso de
valores por defecto para muchos datos de entrada.
La otra caracterstica principal del estudio de ingeniera de planificacin y preliminar es que las
demandas se describen generalmente en trminos del trafico promedio diario anual en ambas
direcciones (AADT).
Este captulo incluye tablas generalizadas volumen servicio diario que cubren un rango especfico
de valores por defecto. Pueden ser utilizados para una evaluacin importante de la probabilidad de
niveles de servicio para una carretera de dos carriles bajo un demanda AADT esperada. Estas
tablas son tiles slo para los anlisis ms preliminares. Por ejemplo, todos los tramos de carretera
de dos carriles en una regin en particular. Cualquier tramo de una regin particular puede
considerarse para el uso de estos criterios. Cualquier tramo que aparenta operar a un nivel de
servicio indeseado debe ser sometido a estudio con datos del sitio y con ms detalles
operacionales antes de cualquier diseo para reconstruccin o para tomar decisiones de inversin.
El flujo de servicio, volumen de servicio y volumen de servicio diario. son tiles conceptos que se
pueden utilizar en el anlisis de muchos tipos de infraestructuras viales, incluyendo carreteras de
dos carriles. Los tres trminos deben entenderse claramente, porque son muy diferentes.
Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Captulo15
1 Flujo de Servicio SFi, representa la tasa mxima de flujo direccional que puede ser
acomodada por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio i (LOS i).
2 Volumen de servicio SVi representa el volumen horario direccional mxima que puede
ser acomodados por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio designado i
(LOSi) durante el peor perodo de 15 minutos de la hora.
3 Volumen de servicio diario DSVi , representa el mximo trfico diario anual (AADT) que
puede ser acomodada por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio i
designado (LOSi) durante el peor perodo de 15 minutos de la hora pico del da,en la
direccin de ms alto flujo.
En general, los flujos y volmenes de servicio son valores direccionales, mientras que el volumen
de servicio diario usualmente se expresa como el trfico total en ambas direcciones, (ya que as es
como se define el AADT).
El flujo de servicio para un nivel de servicio (LOS) particular, se estima mediante el uso de la
metodologa para el tipo de tramo bajo estudio (carreteras de dos carriles en este captulo). La
ecuacin 15-32 se utiliza entonces para calcular el volumen de servicio para un tramo,y la ecuacin
15-33 se utiliza para estimar el volumen de servicio diario para un tramo.
Donde K es el flujo trfico que ocurre en la hora pico para el tramo en estudio y D es el flujo de
trfico que ocurre en la direccin de mxima demanda del tramo en estudio
Para carreteras de dos carriles, surgen varias complicaciones. Mientras que todos los anlisis de
carreteras de dos carriles son para una sola direccin, las dos direcciones interactan. Por lo tanto,
si un volumen de servicio diario bidireccional se calcula utilizando la tasa de flujo de servicio en una
direccin, y luego otra vez en la otra direccin, se podra fcilmente obtener diferentes resultados.
As como con todos los tramos de flujo ininterrumpido, la capacidad es sinnimo de la tasa de flujo
de servicio para nivel de servicio E (LOS E). Por lo tanto, la ecuacin 15-12 y la ecuacin 15-13,
presentadas anteriormente, pueden ser usadas para estimar las tasas de flujo de servicio para
nivel de servicio E (LOS E). Hasta en este caso, hay dos ecuaciones, ya que el valor depender de
si ATS o PTSF es el parmetro determinante para los niveles de servicio.
Para otros niveles de servicio, el proceso de determinar una tasa de flujo de servicio es ms
complicado. Sera beneficioso si la metodologa de este captulo pudiera ser utilizada en reversa,
es decir, comenzar con un valor de ATS o PTSF y trabajar hacia atrs para obtener el valor del
porcentaje de flujo de demanda que crea ese valor.. Desafortunadamente, virtualmente todos los
factores de ajuste utilizados en este proceso depender del flujo de demanda, que es lo que el analista
estara tratando de encontrar. Tales clculos por lo tanto seran iterativos. Buscando porcentajes de
flujo apropiados para cada nivel de servicio requerido requiere un proceso iterativo en el cual el
porcentaje de flujo usado se van incrementando hasta encontrar el umbral de un nivel de servicio
particular
Una vez el porcentaje de flujo de servicio se encuentre , la ecuacin 15-32 y la ecuacin 15-33 puede
ser usada para inferir el volumen de servicio y volmenes diarios de servicio.
El Anexo 15-30 muestra los volmenes de servicio diarios generalizados para uso en planeamiento
y diseo preliminar. El anexo ofrece valores de volumen de servicio diarios para tres tipos de
tramos: (a) Carretera Clase I en terreno plano, (b) Carretera Clase I en terreno ondulado, y (c)
Carretera Clase II en terreno ondulado.
A continuacin se presenta una tabla con las condiciones tpicas asumidas para cada uno. La tabla
contiene varios valores de factores K y D. Puesto que estos valores varan mucho de regin a
regin, el analista debe seleccionar los valores ms adecuados a la aplicacin particular. Se puede
interpolar, si se desea, para obtener valores intermedios.
Anexo 15-30 Volmenes diarios de servicio generalizados para carreteras de dos carriles.
Anexo 15-30 se debe utilizar slo en la planificacin y anlisis preliminar de ingeniera. Estos datos
se utilizan para examinar un nmero de carreteras de dos carriles dentro de una jurisdiccin
determinada, para determinar cul necesita un examen ms detallado. Si previamente aparecen
trficos promedio diario anuales (AADTs) en un tramo o infraestructura vial como para ubicarla en
un nivel de servicio indeseable, entonces se debe obtener ms datos especficos del sitio (o
previstos) y un anlisis operativo completo debe llevarse a cabo antes de emprender cualquier
compromiso para reconstruir o mejorar la carretera.
Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Captulo15
Las herramientas determinsticas alternativas no son comunes para el anlisis de carreteras de dos
carriles. Las herramientas de simulacin de carretera de dos carriles estn en varias etapas de
desarrollo, pero la experiencia de los usuarios con estas herramientas es insuficiente para apoyar
la formulacin de orientaciones tiles para su aplicacin y ampliar el alcance de los procedimientos
descritos en este captulo.