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INTRODUCCIN
CAPITULOI
JUSTIFICACIN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
ENUNCIACION DEL TEMA
EXPLICACION DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACION
MARCO CONTEXTUAL
MARCO TEORICO: 1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DIESEL
2. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL
3. SISTEMAS DE LUBRICACION DEL MOTOR CUMMINS
SERIE ISM
ANALISIS CRITICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
CAPITULO III
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
APENDICES
Tuvo a bien autorizarlo, considerando que cuenta con la aprobacin de su Director de
Trabajo Recepcional ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIERREZ.
Por lo anterior, y de acuerdo con lo especificado por la Ley de Profesiones deber haber
prestado Servicio Social durante un ao como requisito indispensable para poder sustentar
su Examen Profesional.
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM
UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA
MECNICA ELCTRICA
POZA RICA-TUXPAN
EN LA MODALIDAD DE:
TESINA
PRESENTA:
PEDRO JUVENTINO MONTOYA
AGRADECIMIENTOS
NDICE:
PGINA
CAPITULO I
Introduccin4
Justificacin5
CAPITULO II
Marco contextual.11
Marco terico...18
CAPITULO III
Conclusin.108
Anexos109
Bibliografa.122
CAPITULO I
INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
En la actualidad, los motores Diesel han tenido algunas mejoras, una de ellas ha
sido el mejoramiento del sistema de lubricacin ya que este sistema es muy
importante para las piezas mviles del motor, porque sin una buena lubricacin estas
piezas sufriran un desgaste excesivo, ralladuras o rupturas.
- Refrigerante
- Eliminador de impurezas
- Sellante
- Anticorrosivo y antidesgaste
- Transmisor de energa
JUSTIFICACIN
Con este trabajo se pretende llegar a que el lector tenga una mejor visin y
conocimiento sobre los motores de combustin interna Diesel y entienda la
importancia de una buena lubricacin, a si como dar a conocer los adelantos
tecnolgicos como es en este caso el sistema de lubricacin opcional Centinel.
CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA
MARCO CONTEXTUAL
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
son de hasta 40 veces menores que el dimetro de un cabello humano y donde para
un motor de 4 cilindros la cadencia de inyeccin puede llegar a ser de hasta 150
veces por segundo.
Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy especficas, por lo
que analizar las diferencias ms notables, establecindolas entre ventajas e
inconvenientes comparados con el motor de gasolina.
DIFERENCIAS
VENTAJAS
INCONVENIENTES
La placa de datos del motor no debe cambiarse, a menos que sea aprobado por
Cummins Engine Company, Inc.
Informacin General
Se recomiendan aceites sintticos para motor, categora III de API, para usarse
en motores Cummins que operan en condiciones de temperatura ambiente
consistentemente por debajo de 25C [-13F]. Por arriba de esta temperatura se
recomienda usar lubricantes multigrados a base de petrleo. Los aceites sintticos
0W-30 que cumplen con la categora III de API pueden usarse en operaciones donde
la temperatura ambiente nunca excede de 0C [32F]. Los aceites 0W-30 no ofrecen
el mismo nivel de proteccin contra dilucin de combustible, como lo hacen los
aceites multigrados superiores. Se puede experimentar desgaste superior del cilindro
cuando se usan aceites 0W-30 en situaciones de carga alta.
MARCO TEORICO
Los motores de combustin interna Diesel son maquinas diseadas con el fin de
generar energa mecnica, atreves de energa qumica, utilizando mecanismos
asociados para generar el trabajo que se requiera, ya sea en vehculos, o para
plantas generadoras de energa elctrica.
Dentro de los componentes comunes del motor Diesel los podemos clasificar en
componentes fijos de soporte y componentes mviles dinmicos.
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior, pueden
ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas
de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por
los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de
agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Vase la fig.7.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
1.1. A. 5 CARTER
El crter es la tapa inferior del motor, est constituido por crter superior (es la
parte inferior del bloque) y crter inferior que va asegurado al superior tambin sirve
como depsito de aceite. El crter inferior est construido de hierro de fundicin o
aleacin de aluminio. Verse la fig.10.
Fig.10 CARTER
Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior.
Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles.
Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos
practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite. Vase la
fig. 11.
Fig.12 CIGUEAL
Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque
o en la culata. Vase la fig.15.
Fig.16 BALANCINES
b) Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir
de gua en su movimiento alternativo. Es de dimensiones ligeramente mayores
que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un
desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn. Vase la fig. 20.
c) Perno del pistn: Sirve de unin entre el pistn y la biela. Vase la fig. 21.
El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6:
e) CAMISA DEL PISTN: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones.
Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por
induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden
venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es
ms complicada. Vase la fig.23.
f) BIELA: Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe
absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento
y pararlo al principio y final de cada carrera. As mismo la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal. Vase la fig.24.
b) El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la
que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una
seccin transversal que vara de formas pero que suelen ser en forma de H la cual
proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos.
c) El pie de biela es la parte que une el buln y que a su vez lo hace con el
pistn.
(b) LENGENTAS
Figs.25
VLVULA
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
Fig.26 VLVULAS
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin. El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los
dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados
entre s, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. Vase la
fig. 28.
1.2.1 LA COMBUSTIN
Para el ciclo Diesel se tienen en cuenta algunas variables diferentes, entre ellas el
motor funciona por compresin, el fluido operante al inicio es solo aire, existe una
inyeccin de combustible que produce la ignicin bajo ciertas condiciones de
temperatura y presin, no hay buja que genere chispa, pero el proceso es similar con
las carreras del pistn: admisin, compresin, explosin y escape; detallado as:
Vanse las figs. 30 a) y b).
(4-1) Rechazo o expulsin instantnea del calor a volumen constante. (Igual ciclo
Otto):
a) b)
Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor Diesel de cuatro tiempos consta
de las siguientes fases: Vase la fig. 32.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel est conformado por cuatro
tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presin y se
va quemando en el trayecto. Fig.33
CICLO MECNICO
Los sistemas auxiliares de un motor Diesel tienen una gran importancia ya que
sin ellos el motor no realizara su cometido, por ejemplo sin el sistema de alimentacin
de combustible, que es el que suministra el Diesel a la cmara de combustin por
medio de la bomba de inyeccin, el riel de inyectores y los mismos inyectores, por
nombrar algunos, simplemente no tendra la forma de realizar la combustin y a su
vez no lograra el propsito para el que est hecho.
As mismo todos los sistemas del motor diesel tienen una importancia especfica
para el buen funcionamiento de este, as que a continuacin se darn a conocer
algunos de los sistemas ms importantes del motor.
2.1.1. B TUBERAS
Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por
el fabricante.
- Decantadores de agua. Son elementos que eliminan parte del agua contenida
en el combustible y que estropeara rpidamente los delicados y precisos elementos
de inyeccin adems de alterar la combustin en caso de llegar a ser inyectada.
Otro elemento que hay que retirar del combustible, como ya hemos tratado de
hacer comprender anteriormente, es el aire y los vapores de combustible. Aunque
este elemento no sea propiamente sujeto del filtrado, s que es eliminado durante esta
fase del proceso de alimentacin porque como ya se adivina al ser un elemento
compresible, puede perturbar e incluso paralizar la fase de inyeccin por la formacin
de bolsas de aire que al ser comprimidas y expandidas alternativamente no llegaran
a salir del sistema impidiendo asimismo la salida de combustible.
Encontramos pues dos tipos de elementos filtrantes: los prefiltros y los filtros.
(Fig. 37).
- Con el menor volumen posible, deben presentar una gran superficie de filtrado.
Existen tres tipos principales de filtros. En la (fig. 38) podemos ver los de cartucho
recambiable y el resto:
El combustible debe ser inyectado a una muy elevada presin (entre 130 y 250
bares) pero en una cantidad muy pequea y precisa, e igual en cada cilindro.
Tengamos en cuenta que para quemar 1 g de gas-ol son precisos 32 g de aire
(aprox.) o lo que es lo mismo, 25 l de aire. As, para un motor de 4 cilindros y 4.000 cc
de cilindrada, en cada cilindro deberamos quemar 0'04 g de gas-ol en cada
combustin.
La bomba de inyeccin, sea cual sea el tipo, tiene por misin:
Mandar el combustible suficiente, en el momento apropiado, a la presin
necesaria y en el orden establecido a cada inyector para que pueda ser introducido en
el interior de la cmara de combustin en las mejores condiciones de combustin y por
tanto de optimizacin del rendimiento trmico del motor.
Principio de funcionamiento
Fases:
1. Vlvula de presin.
2. Cilindro de la bomba.
3. Embolo de la bomba.
4. Varilla de regulacin.
5. Casquillo de regulacin.
6. Muelle del embolo.
7. Tornillo de ajuste.
8. Impulsor de rodillo.
9. rbol de levas
Principio de funcionamiento
Las bombas ms representativas de este tipo son las VE de Bosch (fig. 44) y las DPA
2.- bomba de alta presin con distribuidor, crea la presin de inyeccin, trasportar y
distribuir el combustible.
Funcionamiento
BOMBEO Y DISTRIBUCIN
En las figs. 47 y 48 se ven claramente las funciones de bombeo y distribucin del
combustible dosificado. La (fig. 47) nos muestra la fase de carga y la (fig. 48) el
bombeo y distribucin de la carga dosificada.
VLVULA REGULADORA
El combustible, que penetra en la placa de extremo a la presin de alimentacin,
pasa a la admisin de la bomba de transferencia a travs del filtro de nylon (2) y el
conductor del combustible (9).
La presin de transferencia se transmite a la parte inferior del pistn de
regulacin (5) a travs del conductor de combustible (7) y tiende a forzar el pistn
hacia arriba. A esta fuerza se le opone la presin ejercida en la cara superior del
pistn por el muelle de regulacin (3).
Dispositivo de sobrecarga
Electrovlvula de paro
2.1.2. B INYECTORES
Principio de funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior
del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector
hasta llegar a una pequea cmara tnica situada en la base, que cierra la aguja del
inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la
parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presin muy superior a la de tarado del
muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Conjunto portainyector
1. Entrada.
2. Cuerpo de sujecin.
3. Canal de presin.
4. Disco intermedio.
5. Tuerca de fijacin del inyector.
6. Tuerca de racor para tubera de impulsin.
7. Filtra de varilla.
8. Empalme para combustible de fuga.
9. Arandelas para ajustes de presin.
10. Muelle de presin.
11. Perno de presin.
12. Pasadores (para fijacin del inyector).
13. Inyector.
Fig. 52 CONJUNTO DEL PORTA INYECTOR
TIPOS DE INYECTORES
a) Alternador
Fig. 55 ALTERNADOR
b) Regulador
Fig. 56 REGULADOR
c) Arrancador
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe
ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada,
para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. EI
arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz
cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante
y el cigeal es girado. (Ver las figs. a), b) y c) 57).
a) b)
c)
Fig. 57 ARRANCADOR
d) Batera
Fig. 58 BATERIA
Uno de los problemas que han podido quedar patentes es el del arranque del
motor cuando ste se encuentra fro (no necesariamente muy fro). Si el combustible
ha de inflamarse espontneamente por absorber el calor generado durante la
compresin del aire y ste y el propio motor estn fros, el hecho de la combustin
se ver dificultado hasta que el motor no alcance una temperatura de funcionamiento
normal, acentundose en el momento del arranque.
Han existido y existen multitud de soluciones orientadas a minimizar este
problema y citaremos aqu unas pocas por ser las ms caractersticas.
Este problema lo soluciona en buena medida la inyeccin directa, aunque a
costa de una mayor presin de inyeccin.
Otro sistema para facilitar el arranque en algunos motores Diesel son los
descompresores, (manuales o automticos) que lo que hacen es abrir ligeramente las
vlvulas de escape durante las primeras vueltas permitiendo que el motor adquiera
velocidad y pierda parte del fro inicial aunque slo sea por rozamiento.
Se han llegado incluso a idear motores de arranque con doble reduccin que
acta al principio del arranque para pasar despus a una funcin normal una vez
lanzado el motor o a la aspiracin momentnea de algn lquido o gas muy inflamable.
Constructivamente podemos apuntar que se han ideado soluciones; como hacer
cmaras de pre-combustin de geometra variable, o los inyectores tipo "Pintaux" o
piloto con efectos similares a los inyectores de estrangulacin.
Se utiliza normalmente en motores pequeos para conseguir menor peso, tales como
motores de moto, motosierras, equipos electrgenos y en automviles tales como el
Citroen, Citroneta, Volkswagen escarabajo.
COMPONENTES:
Aire.
Aletas de enfriamiento en el block, la culata y en el mltiple de escape.
Ventilador.
Ductos directores del flujo.
COMPONENTES:
Agua.
Cmaras de agua en Block y Culata.
Radiador.
Termostato.
Bomba de agua.
Ventilador.
Mltiple de admisin
Unidades de filtracin.
El filtro de aire es el encargado de filtrar el aire ambiental de manera que llegue limpio
al motor, libre de contaminantes particulados (polvo) en suspensin.
Sistema de Admisin
Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores debido a
su tamao, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran el aire a travs de
un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad. Las
cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y
periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a mxima potencia y velocidad
nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeo del
motor. Para que el motor tenga una vida til satisfactoria, el elemento filtrante debe
tener una efectividad del 99.9 % al remover las partculas de suciedad del aire. Filtros
del tipo hmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados. Para
motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios, se recomienda
utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de seguridad.
Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-limpiadores
pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente
libres de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de generacin. Todas las
cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de
proteccin para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran daar el
papel de los filtros. (Fig. 66).
La tubera de admisin debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberas de
dimetro pequeo o tuberas muy largas deben ser evitadas. La cada de presin en
la tubera ms la restriccin del filtro de aire no debe exceder el mximo permitido de
restriccin de aire. El dimetro de la tubera nunca debe de ser menor al dimetro de
la entrada en el mltiple de admisin. Conexiones defectuosas pueden introducir
humedad y aire sin filtrar al motor, lo que reducir la vida til del motor. La tubera
utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y
resistente a altas temperaturas [120 C (248 F). Se deben utilizar abrazaderas de uso
pesado, y el grosor de las paredes de la tubera utilizada debe ser suficientemente
resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera.
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. (Fig.70)
Esta lubricacin es necesaria para disminuir los roces que se producen entre las
piezas mecnicas que estn en contacto entre s en movimiento.
La friccin o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecnicas que
estn rozando al funcionar:
1. Aceite lubricante.
2. Crter de aceite.
3. Tubo de aspiracin y filtro de malla.
4. Bomba de aceite.
5. Vlvula reguladora de presin mxima.
6. Filtro de aceite.
7. Vlvula By Pass del filtro.
8. Enfriador de aceite.
9. Perforaciones en Block, Culata, Cigeal, Eje de levas, Eje de balancines.
10. Manmetro.
11. Sonda de nivel.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al
sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea
superior a 250C.
Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del Carter.
Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o
impurezas que arrastre el aceite.
Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace
funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador
de succin y enva el aceite por la tubera de presin.
Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro est muy sucio provoca una
restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de
lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el
caso de que este se ensucie demasiado.
Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada
que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor,
parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al crter y
otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas.
Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por
salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el
aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del Carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea
cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor.
LA TEMPERATURA
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al
sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea
superior a 250C.
Reducir al mnimo el desgaste de las piezas mviles del motor, que se produce por su
rozamiento, y evitar su agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). Esta es la finalidad
principal que se persigue con la lubricacin.
Esta finalidad se consigue por la interposicin de una fina pelcula de lubricante entre
las piezas o superficies metlicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien sea a
presin o por deslizamiento, evitando con ello el desgaste de las piezas del motor
(fig.75).
La lubricacin de los motores, adems de la funcin principal de evitar el roce o
deslizamiento directo entre las diferentes superficies metlicas en movimiento, cumple
muchos otros cometidos; de la unin de todos ellos, depender la vida, la fiabilidad y el
rendimiento del motor.
Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de factores que determinan
una buena lubricacin y por tanto que posibilitan o impiden la consecucin de los
objetivos propuestos. Estos condicionantes son bsicamente:
- Las presiones a que se someta la pelcula de lubricante.
- La calidad superficial de las superficies en contacto.
- La calidad y naturaleza del material en contacto.
- La holgura existente entre los elementos mviles.
II. LUBRICANTES
Naftnicos:
- Bajo ndice de viscosidad.
- Densidad ms alta.
- Mayor volatilidad.
- Bajo punto de congelacin.
Aromticos:
- ndice de viscosidad muy bajo.
- Alta volatilidad.
- Fcil oxidacin.
- Tendencia a formar resinas.
- Emulsionan fcilmente con el agua.
-Color y fluorescencia.
En la actualidad esta caracterstica carece de valor crtico de evaluacin ya que
los aditivos enmascaran estas propiedades. Por otro lado, no existe ninguna relacin
entre el color y la calidad de un lubricante.
-
Densidad.
Es la relacin entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso
especfico. Es conocido que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua.
Los aceites de origen aromtico son los que tienen mayor densidad, los
naftnicos se consideran de densidad media y los de origen parafnico poseen la
menor densidad.
-
Viscosidad.
Se considera la propiedad fsica ms importante de los aceites y se puede definir
como la facilidad de movimiento que tienen sus molculas entre s, la medida de su
rozamiento interno o la resistencia que tiene el aceite al fluir.
-Fluidez.
Es la propiedad opuesta a la viscosidad. Vulgarmente se denomina aceite
grueso a uno que sea denso, es decir viscoso y que le cuesta fluir y llamamos aceite
fino a aquel que es menos denso, es decir, fluido.
b) Propiedades trmicas:
-
ndice de viscosidad.
En los lquidos, al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. En los
aceites, es fundamental que la viscosidad disminuya lo menos posible al elevarse la
temperatura.
Cuanto mayor sea el ndice de viscosidad de un aceite lubricante para motor,
se ver menos influido en su viscosidad por la elevacin de cargas y temperaturas y
por tanto un mejor comportamiento lubricante.
-
Punto de inflamacin.
Es la temperatura mnima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de
vapores para inflamarse, momentneamente, al serle aplicada una llama.
Por otro lado, cuando un aceite se quema, deja residuos carbonosos que forman
depsitos no deseados y pueden favorecer fenmenos como el autoencendido o la
detonacin.
Un buen lubricante, adems de tener un punto de inflamacin alto para dificultar
su combustin, debe ofrecer poca tendencia a la formacin de residuos carbonosos.
- Punto de congelacin.
Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir. Es por tanto
interesante que este punto sea lo ms bajo posible atendiendo a las necesidades de
utilizacin.
-Punto de anilina.
Es la temperatura mnima a la que una mezcla a partes iguales de aceite y de
anilina llega a solubilizarse totalmente.
Este punto es importante a fin de proteger los sistemas de estanqueidad
constituidos por caucho o elastmeros.
c) Propiedades qumicas:
-
Formacin de espumas.
Un aceite produce espuma superficial por agitacin enrgica con el aire u otro
gas, estando dicha espuma constituida por la agrupacin de burbujas de distintos
tamaos.
Si esto llega a producirse en un grado elevado, tendremos prdidas de aceite,
una lubricacin ineficaz y un consumo elevado de aceite. Por tanto, el grado de no
formacin de espumas es otra de las caractersticas del aceite.
- Emulsibilidad.
Capacidad del aceite de separarse del agua en condiciones normales.
-
Aeromulsin.
Es la emulsin de pequesimas burbujas de aire en el aceite, inferiores a las que
forman la espuma.
-
Nmero de neutralizacin (acidez-alcalinidad).
Es la cantidad de lcali o cido que se requiere para neutralizar el contenido
cido bsico del lubricante.
-
Corrosin del cobre.
Es importante determinar la capacidad de corrosin a los materiales blandos,
una vez entrado en uso el lubricante, como por ejemplo en los cojinetes antifriccin.
V. ADITIVOS
Representan entre un 10 y un 20% del lubricante y tiene como misin mejorar las
caractersticas de la base adems de complementarla para asegurar una buena
lubricacin. (fig. 76).
-Antioxidantes.
Destinados a retardar la oxidacin del aceite evitando la oxidacin a altas
temperaturas, cosa que favorece la aparicin de lodos y barnices, un aumento de la
viscosidad y la aparicin de productos cidos corrosivos.
- De viscosidad.
Si bien en algunas bases sintticas no se hacen necesarios estos aditivos por
tener ya de por s un ndice de viscosidad elevado, en la mayora de aceites no
sintticos se utilizan para mejorar y elevar el ndice de viscosidad.
- Antiespumantes.
Disminuyen la insercin del aire en el lubricante y evitan su oxidacin.
- Detergentes.
A temperaturas medias y altas, se encargan de mantener libre al motor de
depsitos de lacas, barnices residuos carbonosos mediante la suspensin de estos
nocivos depsitos.
- Dispersantes.
Complementan a los aditivos detergentes impidiendo la aglomeracin de las
suspensiones.
- Anticorrosivos.
Junto con los antioxidantes, se encargan de evitar la oxidacin del aceite y la
formacin de cidos nocivos para ciertos componentes del motor.
- Antiherrumbre.
Evitan la herrumbre de los elementos frricos al impedir la condensacin de la
humedad en el interior del motor.
- Antidesgaste.
Junto a los aditivos de extrema presin, refuerzan la pelcula de aceite evitando el
contacto metal-metal a bajas temperaturas y suavizando el rozamiento.
Nota:
- (cSt) o centistokes, unidad de medida de la viscosidad en pruebas de
laboratorio.
- cPoises, unidad de medida de la viscosidad
- W, letra indicativa de su utilizacin para temperatura ambiente inferior a 0
grados. Abreviatura de "Winter" (invierno en ingls).
Las especificaciones API utilizan la letra C ("commercial") para los motores Diesel
industriales. A esa primera letra les sigue otra que definir su grado de utilizacin. As:
B2.- Aceite de calidad estndar europea para uso general en motores Diesel.
B3.- Aceite de calidad mejorada respecto del B1. Ms severo en estabilidad al
cizallamiento sin variacin del grado de viscosidad y mayor control del incremento de
viscosidad y desgastes.
Los aceites Al y B1 son denominados "Eco" por ser de baja friccin y contribuir
con ello al ahorro de combustible.
Las materias primas, entre otras, son elementos como los poliglicoles,
polialfaolefinas (PAO), siliconas (metil y fenil), politeres aromticos y alifticos y esteres
(principalmente esteres de cidos grasos y derivados del silcico fosfrico, entre otros).
Actualmente en el envasado del aceite es obligatorio la utilizacin de un etiquetado
que especifique las caractersticas tcnicas y normativas de cumplimiento. En la (fig. 77)
podemos ver la forma de realizarlo en un aceite sinttico de la marca Total.
El engrase mixto aprovecha las propiedades del engrase a presin y las combina,
para ciertas misiones como pueden ser el engrase de las paredes del cilindro, con las
ventajas de un engrase por barboteo al hacer chocar los codos del cigeal y las
cabezas de biela con la masa de aceite del crter y levantar una niebla aceitosa
encargada de la lubricacin de aquellas partes difciles de lubricar o por el contrario sin
las exigencias de una lubricacin a presin.
Bombas
Aspirar el aceite del crter y dirigirlo bajo presin a travs de las canalizaciones
hacia los elementos a engrasar es la principal finalidad de cualquier bomba de
engrase.
Las soluciones mecnicas para este fin son mltiple y variadas, tanto en el tipo
empleado como en la disposicin de las mismas. Los principales tipos son cinco:
Bomba trocoidal
1. Entrada de aceite.- 2. Salida de aceite. - 3. Rotor exterior. - 4. Rotor interior.
Esta bomba est constituida por un cuerpo cilndrico con sus respectivos
conductos de aspiracin y salida de aceite. Aloja dos rotores, uno de exterior (rotor,
conducido o movido por el otro y que gira libre en su alojamiento) y otro de interior al
primero (rodete), con su eje montado excntricamente en el cuerpo de la bomba y que
es obligado a girar por el motor. El rotor interior tiene un saliente (lbulos) menos que
entrantes (alvolos) dispone el rotor exterior.
En su giro, los dos rotores van abriendo uno de los espacios que queda entre
ellos y la depresin as creada aspira aceite del crter que se aloja en este espacio
que se forma entre ellos. Al continuar el giro, este espacio va reducindose some-
tiendo a presin al lubricante atrapado hasta que el espacio es comunicado con el
conducto de salida liberando el aceite sometido a presin en el circuito de engrase.
Su empleo es ampliamente difundido en motores modernos.
Fase de aspiracin: El volumen A est enfrente del orificio de llegada del aceite. El rotor gira, el
volumen A aumenta. Este aumento de volumen crea una depresin, el aceite es aspirado. Cuando el
volumen Aes mximo no hay ms comunicacin con la llegada de aceite.
a)
Fase de empuje: El rotor contina girando, el volumen A es puesto en comunicacin con el orificio de
salida. El volumen A disminuye hasta ser nulo. El aceite es evacuado a presin por el orificio de salida
b)
Fig. 84 BOMBA DE LOBULO
1.- Manguera de Drenado de Aceite al Combustible. - 2. -Manguera de la Galena del Aceite. - 3.-Manguera de
Relleno de Aceite. 4.- Vlvula de Control. - 5.- Suministro de Aceite Nuevo del OEM (del tanque de relleno).
6.- Aceite Nuevo hacia el Crter (cubierta). 7.- Vlvula check de la galera. 8.- Vlvula check de salida.
1. Mdulo de control
2. Lmpara de mantenimiento/fluidos
3. Conector de 31 pines
4. Arns del tanque de relleno
5. Lnea de retorno de combustible
6. Aceite nuevo a la vlvula de control de aceite
7. Interruptor remoto de nivel de aceite
8. Tanque de aceite de relleno
9. Galera principal de aceite
10. Manguera del tanque de aceite de relleno a la vlvula
de control de aceite
11. Aceite nuevo al crter de aceite
12. Mezcla de combustible/aceite lubricante al motor
13. Vlvula de control de aceite
14. Tanque de combustible del vehculo.
Hay autores que exponen el tema con ideas o conceptos que se ordenan
lgicamente, al mismo tiempo realizan un estudio muy claro, eficiente y profundo, con
aportaciones muy practicas; por ello, en sus obras muestran habilidad para trasmitir
su mensaje al lector; otros emplean frases incidentales, explicativas, dentro de una
idea y esta se alarga, se vuelve mas confusa; adems muchas veces esos autores
son muy tericos y pocos prcticos.
CAPITULO III
CONCLUSIN
Por ltimo debemos estar consientes que el campo de utilidad de los motores de
combustin interna Diesel ha dejado de ser nico para uso pesado (agricultura,
construccin, camiones de transporte e industrial), para dar lugar a un nuevo campo
el cual es de uso particular (autos compactos).
ANEXOS
ANEXO I
http://www.castrol.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_mexico/STAGING/local_a
ssets/downloads/n/nuevo_castro_ultramax_viscusl.pdf
ANEXO II
http://www.autotecnicatv.com.ar/MARCELOMARTINS/autos/Especif.htm
ANEXO III
Larga vida al motor.- Debido a los aditivos que protegen las partes con
sobrecargas, minimizando el desgaste.
USOS RECOMENDADOS
Puede ser usado en flotas mixtas, porque cumple tambin especificaciones para
motores a nafta de cuatro tiempos.
ESPECIFICACIONES
http://www.lubrilandia.com.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese
l/ursa_super_td.htm
ANEXO IV
USOS RECOMENDADOS
ESPECIFICACIONES
http://www.lubrilandia.com.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese
l/ursa_premium_tdx.htm
ANEXO V
RSURSA LA 3
USOS RECOMENDADOS
Los Ursa LA3 son los productos indicados para la lubricacin de motores diesel
turboalimentados, diesel sobrealimentados y diesel de aspiracin natural que trabajan
bajo severas condiciones de funcionamiento.
Asimismo estn recomendados para motores de dos tiempos, como por ejemplo
Detroit Diesel.
Los aceites Ursa LA-3 cumplen tambin con exigentes normas de motores a
nafta, por lo que se recomiendan para flotas mixtas.
ESPECIFICACIONES
http://www.lubrilandia.com.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese
l/ursa_la3.htm
ANEXO VI
Los aceites de la categora de servicio API CH-4 son adecuados para los motores
diesel de 4 tiempos de alta velocidad, diseados para cumplir los estndares de
emisin de gases de 1998. Estn especficamente formulados para el uso con
combustibles diesel con azufre en el rango de hasta 0.5 % en peso. Los aceites CH-4
son superiores en desempeo que aquellos que cumplen con API CF-4 y CG-4, y
pueden lubricar efectivamente los motores que exigen esas categoras de servicio.
Los aceites CI-4 han sido diseados para cumplir con los requerimientos de
lubricacin de los nuevos motores Norteamericanos desde el ao 2002,
especialmente aquellos con recirculacin de gases de escape (EGR). Estos
motores tienen la tendencia a la formacin de holln en cantidad mayor que los
motores sin EGR, por esta causa, un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante,
una mayor proteccin del desgaste producido por el holln, un TBN ms efectivo para
neutralizar la mayor cantidad de cidos y finalmente una mayor capacidad
antioxidante.
http://copec2006.copec.cl/mlubricantes/especificaciones/cont_especificaciones.htm
ANEXO VII
CH-4(1998) Motores diesel para servicio severo, que emplean gas oil con alto o
bajo contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas
de control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de
depsitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel
dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidacin.
Sobresaliente control del holln que producen los sistemas de
inyeccin de alta presin y control electrnico.
C I-4 Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor proteccin
contra la oxidacin, herrumbre, reduccin del desgaste y mejora la
estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del holln
formado durante el uso del aceite, -mejorando as el consumo de
aceite-. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta
velocidad, que cumplen con los lmites de emisiones
implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que
contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. Tambin para el uso
extendido en motores con EGR (Recirculacin de gases de Blow
By).
CI-4-"PLUS " Surgi como resultado de cierta insatisfaccin por parte de
2004 fabricantes como Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a
requisitos de Control del espesamiento provocado por el holln y de
la cada de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecnico sobre los
aditivos mejoradores de viscosidad.
http://www.cal.org.ar/clasificacion.pdf
BIBLIOGRAFA
3. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes.htm
4. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes1.htm
5. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes2.htm
6. http://html.rincondelvago.com/motor-diesel_1.html
7. http://quechua.fis.uncor.edu/termo1/clases/node35.html
8. http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/pages/amb_ciclo_diesel.htm
9. http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
10. http://www.automecanico.com/auto2002/cabeza11.html
11. file:///C:/Users/PEDRO/Documents/Cummins%20M%C3%A9xico%20%20Prod
uctos%20%20Motores%20Rango%20Pesado.htm
12. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/lubricacion.htm
13. http://html.rincondelvago.com/componentes-del-motor.html
Universidad Veracruzana
Regin Poza Rica - Tuxpan
A T E NT A M E N T E . "LIS DE
VERACRUZ: ARTE, CIENCIA, LUZ"
C.c.p.-
Expte.I
minutar
io mgg*
Prolongacin de la Av. Venustiano Carranza s/n Col. Revolucin. Apartado Postal N 089
Tel. y Fax. 01 (782) 823-81-43 C. P. 93390. Poza Rica, Ver.