INFORME DE CAMINOS - TRABAJO GRUPAL - Fredy

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FILIAL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

Ao de la Consolidacin del Mar de Grau
INFORME N 03-AC-1/FIC-UAP/CUSCO-2016
AL: ING. GERMAN, COAQUIRA CALLA

Docente del curso de Caminos I.
DE: OBADA CAARI JAFET SANTOS.

SUMIRE CCOA OLGER .
ASUNTO: Salida de Prcticas en campo.

FECHA: Cusco, 02 de Julio de 2016
Nos es grato dirigirnos a Ud. Con la finalidad de poner en su conocimiento y en

referencia, el informe sobre las prcticas en campo. Realizado por los alumnos
integrantes del grupo 03. En este caso le mencionamos el tema mejoramiento de
carreteras rurales. Realizadas en los meses de Mayo, Junio y Julio del presente
ao; las prcticas fueron realizadas en el distrito de Poroy de la Provincia del Cusco.
Es todo lo que puedo informarle al respecto para las consideraciones del caso
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 1

__________________________________________
CAMINOS I
__________________________________________________________________
INFORME TCNICO TRAZO DE CARRETERAS

DOCENTE : ING. GERMAN COAQUIRA CALLA
ALUMNOS :
OBADA CAARI JAFET SANTOS.
SUMIRE CCOA OLGER .
CUSCO PER
2016
RESUMEN EJECUCION
UBICACIN:
Sector : Huampar
Distrito : Poroy
Provincia : Cusco
Departamento : Cusco
LONGITUD : 3 + 000 KM.

CLASIFICACION DE LA CARRETERA:
Por demanda : Carretera de primera clase
Por Orografa : Terreno ondulado (Tipo 2)
DERECHO DE VA :
En zonas propiedad privada : 15.00 m.
En zonas de propiedad fiscal : 40.00 m.
VELOCIDAD DE DISEO :
Velocidad mnimo : 50 km/h
Velocidad mxima : 80 km/h
RADIO DE CURVATURA
Mnimo normal : 70.00 m
Mnimo excepcional : 25.00 m
SUPERFICIE DE RODADURA:
Ancho mnimo de Va (Calzada) : 7.20 m.
PERALTE :
Mnimo normal : 6%
Mnimo excepcional : 4%
PENDIENTES :
Mnimo : 0.5 %
Mximo : 12.0 %

BOMBEO TRANSVERSAL : 2.50 %
SOBRE ANCHO :
Mximo : 2.50 m.
Mnimo : 0.50 m.
CUNETAS :
Ancho : 0.75 m.
Profundidad : 0.50 m.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Volumen Corte : 820014.70 m3.
Volumen Relleno : 359670.01 m3.

INTRODUCCIN.
La determinacin de elevaciones del terreno con un instrumento topogrfico, en este

caso con un nivel de ingeniero en Topografa es conocida como nivelacin
topogrfica.
La nivelacin topogrfica es el proceso mediante el cual se determina la altitud de

un punto respecto a un plano horizontal de referencia; considerando
hipotticamente que la superficie de la tierra es horizontal, entonces se entiende
que la distancia entre dos puntos es horizontal. El proceso de nivelacin es de suma
importancia para concebir todo tipo de proyectos de construccin desde los ms
simples, hasta los ms complejos. La razn de esto es que la mayor parte del trabajo
del Topgrafo se dibuja en un plano, el cual, por supuesto, es bidimensional y, por
tanto, las distancias que en l se muestran son proyecciones horizontales. Si los
puntos estn a diferente elevacin, su longitud es la distancia horizontal
comprendida entra las lneas de plomada que pasan por el punto.
Tambin se pueden realizar trabajos de trazos de lnea de gradiente, para el trazo

del eje de una carretera, utilizando un nivel de ingeniero, con una determinada
pendiente que es fijo. En nuestro caso la pendiente es de 3%.
El presente informe es de trazo de la lnea de gradiente que se realiz con el fin de

poner en prctica lo aprendido en aulas, realizando caminatas de reconocimiento
considerando la topografa, el tramo ms corto entre dos puntos de inters, posibles
recursos a ser aprovechados entre otras consideraciones.

I. ASPECTOS GENERALES
UBICACIN : Huampar - Poroy Cusco
DISTRITO : Poroy
PROVINCIA : Cusco
DEPARTAMENTO : Cusco
FECHA DE PRCTICA: MAYO, JUNIO Y JULIO DEL 2016

OBJETIVOS.
Realizar el trazo directo e indirecto de una poligonal en campo como eje

preliminar de una carretera con una pendiente constante.
Conocer el significado y la importancia de la lnea de gradiente.
Determinar diferentes puntos para evaluar las pendientes.
Determinar el desnivel entre dos puntos diferentes.
Determinar las secciones transversales de la carretera a partir del eje de la

va.
Realizar el diseo geomtrico de la carretera conforme a normas.
II. EQUIPOS Y/O INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Los instrumentos topogrficos utilizados para realizar el referido trabajo son
los siguientes:
- 01 Estacin total.
-Z

- Cinta mtrica.
- Flexmetro.
- Eclmetro
- Calculadora, libreta de campo, entre otros.
MATERIALES:
- Estacas, clavos, martillo, yeso, pintura, cordel y otros.

III. MARCO TEORICO
3.1. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

La norma DG-2014 indica la clasificacin de las carreteras de la
siguiente manera:


SECCIN 101
Clasificacin por demanda
Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:
101.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da,
de calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m;
cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de
ancho como mnimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta
1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular; cada
una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho
como mnimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn

tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico

correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o
econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las
condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables

Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus
calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Bajo el criterio de diseo de la clasificacin de la red vial segn

demanda, para la Va alterna entre la ciudad de Cusco y la localidad de
Santa Mara, corresponde a la clasificacin de: 101.04 CARRETERA
DE SEGUNDA CLASE.
SECCIN 102
Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno

por dnde discurre su trazado, se clasifican en:
102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.
102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por

lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta

dificultades en el trazado.
102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
Segn esta clasificacin por orografa, el tipo de terreno

predominante en el lugar de trazo corresponde a: 102.02 Terreno
accidentado (tipo 3)
1.1. VELOCIDAD DE DISEO
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima

que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la

mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar

a lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones
topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la
definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su
Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo

dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para
velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe

ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno

en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud

menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de
los tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10
km/h).
Velocidad de diseo del tramo homogneo
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por

demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la
tabla 204.01.
Tabla 204.01
Rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin de la
carretera por demanda y orografa.

De acuerdo a la tabla mostrada, la velocidad de diseo para nuestro trabajo de

diseo de la carretera alterna entre la ciudad de Cusco y la localidad de Santa
Mara corresponde a:
Carretera de segunda clase

Orografa: tipo de terreno ondulado
Velocidad de diseo: mnimo 50 km/h
Mximo 80 km/h

Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en

planta y perfil
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin

principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de
la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones
climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la
carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser
recorrida con seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de
dichos elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es
la Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad
Especfica de un elemento geomtrico depende esencialmente de los
siguientes parmetros:
Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se

encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora
de los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se les pueda
asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del
tramo.
De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento
considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el
recorrido.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de
curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad
para los usuarios, requiere que las Velocidades Especficas de los elementos
que integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del
tramo o no superen esta velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los
elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada,

asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales,

asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:

Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y

a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas
verticales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes

horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
1) PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica
y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y
polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el
de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las
zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales,
para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms
completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias
regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes
lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de
caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes.
1.1 CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos
sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran
las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en
particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se
debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y
fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se
tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta. Una vez
ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se
proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir,
cules y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara
tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se consider el trazo,

as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno
de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologas,
meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez
recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes
zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como
lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes
zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.
1.2 ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de
participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de
la siguiente manera.
1.3 CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.-

En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para
la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los
elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin,
cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin
social consiste en l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados
en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella
rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente
por la construccin del camino.
1.4 MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS

VITALES
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las sub zonas, combina un
sub procedimiento analtico con otro grfico. El primero, un estudio socioeconmico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de
aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las
diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la
investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes,

encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana
que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales
de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su
estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro
total as obtenido se complet tratando los aspectos sanitarios asistenciales,
mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y
caractersticas habitacionales. El anlisis econmico por otra parte, comprendi los
factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber:
1.4.1 AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por

hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la
tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie
susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos
agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.
1.4.2 GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad
y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos;
posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la
propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del
ganado; problemas y perspectivas.
1.4.3 SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas;
aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;
posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento
de la explotacin actual; problemas y perspectivas.
1.4.4 PESCA.- Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos;
rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados;
perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas
y posibilidades.
1.4.5 MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de
explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales;

transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos

minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas.
1.4.6 INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias
existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y
rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas
y perspectivas.
ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de
desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de
la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y
avo; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos;
posibilidades y perspectivas.
2 DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

En el diseo geomtrico de carreteras es la parte ms importante ya que nos dar
una idea concreta del diseo de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo
de topografa del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo,
su seguridad y otros aspectos importantes.
La gua principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el
Manual de diseo geomtrico de carreteras (DG-2014).
2.1 RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un
reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin
de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna
de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Una
vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general caractersticas: o Geolgicas o Hidrolgicas o Topogrficas y
complementarias As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su

composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos

y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros
o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a
la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno. Este reconocimiento requiere
del tiempo que sea necesario para conocer las caractersticas del terreno donde se
construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de
medicin como brjulas para determinar rumbos, eclmetro para determinar
pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos. A travs del
reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados de
acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya
sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios. Con todos
los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta
tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento
como el fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces
para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir que el
tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento
por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por
cartas topogrficas.

2.2 TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimiento que requiere:

2.2.1 El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos

establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
2.2.2 La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta
llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clisimetro o
l circulo vertical del trnsito, empleando la pendiente deseada.
2.2.3 La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga ms posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es
necesario para economizar volmenes.
2.2.4 Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para
definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
2.2.5 Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado
del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
2.2.6 Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geolgicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las
curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica del camino a
pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura
calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar. La separacin de
curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del
comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.

3. LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre s, a travs de sus PIS o puntos de interseccin
que se utilizaran para ligar las tangentes a travs de curvas horizontales; cuanto
ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal

con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de

volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce
la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador
se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas lneas, se
medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra
para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de
trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para
dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estacin
ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la elevacin de la curva de nivel
en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran
los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas
para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar
en el campo para corregir algn error o mejorar lo proyectado. El tener trazada la
lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para
poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o construccin
del camino. Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con
exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de va. Se
dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que
no disten entre s ms de 500 metros. Los ngulos se medirn en cuadrantes,
tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen ser la tangente del
lado de atrs y la numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido de
las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales con dos P. R. Cada
una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de edificios, postes
fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con

tachuela en cada punto y junto una estaca con el nmero de referencia del punto y
su distancia al eje del camino. Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los
planos topogrficos, y tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario
construir, es necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la
carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de curvatura,
Longitudes, Sobre elevacin, y muchas otras de gran importancia. Es necesario
revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea
mayor que la pendiente mxima permitida.
4. TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

4.1 Curvas de transicin
Las curvas de transicin, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer
las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los

elementos del trazado. Con tal finalidad y a fin de pasar de la seccin transversal
con bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la seccin de los tramos
en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de
diseo, con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce
con el nombre de longitud de transicin. Como la liga entre una y otra tangente
requiere el empleo de curvas horizontales, es necesario estudiar el procedimiento
para su realizacin, estas se calculan y se proyectan segn las especificaciones del
camino y requerimientos de la topografa.
Tipo de curva de transicin Se adoptara en todos los casos, la clotoide como
curva de transicin cuyas ventajas son:
A. El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda
para el usuario, de tal modo que la fuerza centrfuga aumenta o disminuye
en la medida que el vehculo ingresa o abandona la curva horizontal,
manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
B. La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no
produzca molestia a los ocupantes del vehculo.
C. El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo
que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que
aumenta la curvatura.
D. La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armona y apariencia de la carretera.



5. Diseo geomtrico en perfil

El diseo geomtrico en perfil o alineamiento vertical, est constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parablicas, a los cuales dichas rectas
son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define segn el
avance del kilometraje, en positivas, aqullas que implican un aumento de cotas y
negativas las que producen una disminucin de cotas. El alineamiento vertical
deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar
la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de carretera que sea posible. En
general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cncavas o convexas, y el de la velocidad de diseo y a
su vez, controla la distancia de visibilidad. Las curvas verticales entre dos

pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de

distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado
diseo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El
sistema de cotas del proyecto, estarn referidos y se enlazarn con los B.M. de
nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional. El perfil longitudinal est controlado
principalmente por la Topografa, Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad,
Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construccin, Categora del camino,
Valores Estticos y Drenaje
Consideraciones de diseo
A. En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estar sobre el nivel del
terreno.
B. En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasante
seguir las inflexiones del terreno.
C. En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
D. En terreno escarpado el perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
E. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categora de la carretera y la topografa del terreno.
F. Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn
estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la
forma y oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y
apariencia de la carretera terminada.
G. Debern evitarse las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineacin corta). Si las curvas son convexas
se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son
cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean falsas
apreciaciones de distancia y curvatura.

H. En pendientes que superan la longitud crtica, establecida como deseable

para la categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad
de incluir carriles para trnsito lento.
I. En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,
cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de
frenado.
5.1 PENDIENTE MNIMA

Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
5.1.1 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,
se podr adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0,2%.
5.1.2 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes
iguales a cero.
5.1.3 Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la
mnima excepcional de 0,35%. En zonas de transicin de peralte, en
que la pendiente transversal se anula, la pendiente mnima deber ser de
0,5%.
5.2 Pendiente mxima
Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
5.2.1 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores mximos de la
Tabla 303.01, se reducirn en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
5.2.2 En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2%
los mximos establecidos en la Tabla 303.01.
6. LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 303.01a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de
longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de camiones. El baco est

elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kW
Neto, que representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. As
mismo, es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la
rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal. Adems, el baco muestra
la cada de velocidad para un camin con remolque o semirremolque cargado, cuya
relacin peso/potencia sea del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto. Se considera
que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la
velocidad al comienzo de la pendiente de 65 km/h. La seccin horizontal de las
curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en
tanto no disminuya la pendiente.
La Figura 303.01b ilustra el concepto de la longitud crtica en pendiente, es decir, la
combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operacin del camin de X km/h. El baco por tanto, permite
establecer la longitud mxima que puede darse a una pendiente de magnitud dada,
si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones en horizontal
disminuya en ms de X km/h en las zonas en pendientes.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores
a los 25 km/h, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad
para adelantar, debe realizarse un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la
factibilidad de proyectar carriles de ascenso. En pendiente, como norma general, es
recomendable no superar los 15 km/h de cada de velocidad, para camiones.


2.3 Diseo geomtrico de la seccin transversal

El diseo geomtrico de la seccin transversal, consiste en la descripcin de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de dichos elementos,
en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. La
seccin transversal vara de un punto a otro de la va, ya que resulta de la
combinacin de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaos, formas
e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las caractersticas
del trazado y del terreno. El elemento ms importante de la seccin transversal es
la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben
permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de
los otros elementos de la seccin transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios. Constituyen secciones transversales
particulares, las correspondientes a los puentes y pontones, tneles, ensanches de
plataforma y otros. En zonas de concentracin de personas, comercio y/o trnsito
de vehculos menores, maquinaria agrcola, animales y otros, la seccin transversal
debe ser proyectada de tal forma que constituya una solucin de carcter integral a
tales situaciones extraordinarias, y as posibilitar, que el trnsito por la carretera se
desarrolle con seguridad vial.
7. Elementos de la seccin transversal

Los elementos que conforman la seccin transversal de la carretera son: carriles,
calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cmaras para fibra ptica,
guardavas y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Va del proyecto. En
las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una seccin tipo a media ladera para una
autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva.


Calzada o superficie de rodadura Parte de la carretera destinada a la circulacin de

vehculos compuesta por uno o ms carriles, no incluye la berma. La calzada se
divide en carriles, los que estn destinados a la circulacin de una fila de vehculos
en un mismo sentido de trnsito. El nmero de carriles de cada calzada se fijar de
acuerdo con las previsiones y composicin del trfico, acorde al IMDA de diseo,
as como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no sern
computables para el nmero de carriles. Los anchos de carril que se usen, sern de
3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones: En autopistas: El nmero
mnimo de carriles por calzada ser de dos. En carreteras de calzada nica: Sern
dos carriles por calzada.

8. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehculos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinacin (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada,
y acorde a la evaluacin tcnica y econmica del proyecto, est constituida por
materiales similares a la capa de rodadura de la calzada. Las autopistas contarn
con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho
inferior. En las carreteras de calzada nica, las bermas deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del trfico
y su seguridad; por ello, las bermas desempean otras funciones en proporcin a
su ancho tales como proteccin al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones
ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.
La funcin como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehculo
se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad
para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente.
Peralte

Inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo
Derecho de Va o faja de dominio

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, reas previstas para futuras obras
de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. La faja del
terreno que conforma el Derecho de Va es un bien de dominio pblico inalienable
e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial aprobado
con Decreto Supremo N 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes
conceptos:
Del ancho y aprobacin del Derecho de Va.
De la libre disponibilidad del Derecho de Va.
Del registro del Derecho de Va.
De la propiedad del Derecho de Va.
De la propiedad restringida.
De las condiciones para el uso del Derecho de Va.

Demarcacin y sealizacin del Derecho de Va

La faja de terreno que constituye el derecho de va de las carreteras del Sistema
Nacional de Carreteras SINAC, ser demarcada y sealizada por la autoridad
competente, durante la etapa de ejecucin de los proyectos de rehabilitacin,
mejoramiento y construccin de carreteras, delimitando y haciendo visible su fijacin
a cada lado de la va con la finalidad de contribuir a su preservacin, de acuerdo a
lo establecido por la R.M. N 404-2011-MTC/02, o la norma que se encuentre
vigente. En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio definitivo
del Proyecto..
9. Taludes es la inclinacin de diseo dada al terreno lateral de la carretera,
tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinacin es la tangente
del ngulo formado por el plano de la superficie del terreno y la lnea terica
horizontal. Los taludes para las secciones en corte, variarn de acuerdo a las
caractersticas geomecnicas del terreno; su altura, inclinacin y otros
detalles de diseo o tratamiento, se determinarn en funcin al estudio de
mecnica de suelos o geolgicos correspondientes, condiciones de drenaje
superficial y subterrneo, segn sea el caso, con la finalidad de determinar
las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseo del proyecto, especialmente en las zonas que
presenten fallas geolgicas o materiales inestables, para optar por la solucin
ms conveniente, entre diversas alternativas. La Figura 304.07 ilustra una
CUADRO DE TALUDES Y TIPO DE SUELOS EN CADA PROGRESIVA
N PROGRESIVA TALUD DE TIPO DE SUELO

CORTE
1 2+000 2:1 Suelo orgnico arcilloso
2 2+020 1:2 Suelo orgnico gravoso
6 2+100 1:1 Suelo orgnico con roca suelta


11 2+200 1:1 Suelo orgnico con roca suelta
12 2+220 1:1 Suelo orgnico
15 2+280 1:2 Roca suelta
19 2+360 1:2 Suelo gravo-arcilloso
20 2+380 1:1 Suelo arcilloso
21 2+400 1:1 Suelo arenoso
24 2+460 1:2 Suelo limo-arcilloso
25 2+480 1:5 Roca sedimentaria
27 2+520 1:5 Roca suelta arenisca
28 2+540 1:2 Suelo arcillo-arenoso
32 2+620 1:2 Suelo orgnico-gravoso
33 2+640 1:1 Suelo orgnico-gravoso
35 2+680 1:2 Suelo arcilloso con roca sediment


39 2+760 1:6 Roca suelta
40 2+780 1:3 Roca gravosa sedimentada
42 2+820 1:5 Suelo arcillo-gravoso
43 2+840 1:2 Suelo arcilloso con sedimentos
45 2+880 1:1 Roca arenisca
46 2+900 1:5 Suelo arcilloso estratificado
50 2+980 1:1 Suelo arcilloso c/ roca sedimentada
51 3+000 1:3 Suelo arcilloso c/ roca sedimentada

Seccin transversal tpica en tangente a media ladera, que permite observar hacia
el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terrapln.

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarn en funcin de las

caractersticas del material con el cual est formado. En la Tabla 304.11 se muestra
taludes referenciales.
Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propsito de
conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y reas adyacentes, a fin de proteger la estructura del

pavimento. La seccin transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o

de otra geometra que se adapte mejor a la seccin transversal de la va y que
prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo
a los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o donde exista limitaciones de
espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de clculos hidrulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Los elementos
constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
ltimo, por lo general coincide con el talud de corte. Las pendientes longitudinales
mnimas absolutas sern 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para cunetas sin
revestir.
Carriles de aceleracin y deceleracin
Se proyectarn secciones transversales particulares para los siguientes casos:
Ingresos y salidas de autopistas.
Ingresos y salidas de carreteras de Primera Clase, con velocidades de diseo
mayores a 60 km/h. En zonas de volteo y cualquier otro caso, previa justificacin
tcnica. Las consideraciones de diseo y el dimensionamiento ser similar al
normado en los acpites correspondientes del Diseo Geomtrico de
Intersecciones.
Tangentes.-
Las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su azimut
a.- Longitud mnima
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser igual
a cero

3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud
de la transicin mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de tangente no
tiene valor especificado.
b.- Longitud mxima.- la longitud mxima de tangentes no tiene lmite especificado.
LINEA PENDIENTE DE CEROS
Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado ante preliminar, en
el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o
de cualquier otro inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que
necesariamente tiene que pasar la va. Generalmente se traza primero la lnea de
ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
RUTAS
La ruta es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos
puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va.
PUNTOS OBLIGADOS:
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deber
pasar la va. La identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por
otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que comprende
una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos
(recoleccin de informacin bsica relacionada con la topografa, la geologa, la
hidrologa, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos
areos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
EVALUACIN DE LAS RUTAS:

La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas,

geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el
mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.
NIVELACIN: La determinacin de elevaciones con un instrumento topogrfico en

este caso con un nivel de ingeniero, conocida como NIVELACIN, que es un
proceso relativamente simple, pero de gran importancia. Es tan importante que no
se puede concebir un proyecto de construccin en el que no se haya considerado
este proceso. El control de elevaciones es de gran importancia en todo tipo de
proyectos, desde el terraplenado de una granja o la construccin de un simple muro,
hasta la construccin de proyectos de drenaje o de los edificios ms grandes y los
puentes ms largos.
Una superficie de nivel es aquella que contiene una elevacin constante y es

perpendicular a una lnea a plomo en todos sus puntos. La mejor forma de
representarla es con un gran cuerpo de agua que no es afectado por las mareas.
La elevacin de un punto en particular es la distancia vertical que existe arriba o

debajo de ste, medida hasta una superficie de nivel (generalmente el nivel del
mar).
En la mayora de los levantamientos es til emplear algunos puntos

convenientes como elevaciones de referencia o niveles de comparacin
respecto a las cuales se obtienen las elevaciones de otros puntos. Por ejemplo, se
puede asignar una elevacin a un cuerpo de agua ubicado cerca del sitio del
levantamiento. Al nivel de comparacin se le puede asignar cualquier valor, por
ejemplo, 100 1000, etc. Procurando que el valor asignado sea lo suficientemente
grande para que los puntos cercanos no tengan elevaciones negativas.

LINEA DE GRADIENTE:
Es la lnea de trazo curvilneo que se obtiene, al unir dos puntos con igual pendiente,
al tratar de unir los puntos a enlazar. La localizacin de una ruta entre dos puntos
una inicial y otra final, establecidos como condicin previa, implica encontrar una
franja de terreno cuyas caractersticas topogrficas y factibilidad de uso, permita
asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.
El trazo de la lnea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el

alineamiento de una carretera, ello se realiza en funcin de la pendiente del camino
y el intervalo de las curvas de nivel. En este post se presenta una utilidad
desarrollada en Visual Lisp (lenguaje de programacin de Autocad) para realizar el
trazo de la lnea de gradiente de manera ms rpida y fcil.
El objetivo principal de realizar el trazo de la lnea de gradiente es de saber la

pendiente mxima promedio aceptable para el tipo de va de comunicacin dado.
Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclmetro o como
tambin haciendo uso del nivel de ingeniero llevando una pendiente determinada o
de un criterio segn las normas de diseo de carreteras.
V.- PROCEDIMIENTO
la lnea de gradiente es continuacin del eje trazado por el grupo anterior

Grupo N 2, punto desde donde el cual comenzamos a trazar el eje con una
pendiente de 3% en caso de una subida y con una pendiente de -3% si se
trata de una bajada en el eje de trazo de la carretera, desde la progresiva 2
+ 000 hasta la progresiva 3 + 000 que corresponde a nuestro grupo de
trabajo.
Con la ayuda de un nivel de ingeniero se busca el siguiente punto del eje de

la carretera ubicado a cada 20 m en lnea recta o lnea tangente, y a una
distancia de 10 m en cada punto tratndose de una curva horizontal, siempre
tomando en cuenta la pendiente constante de 3%.

Se repite el procedimiento a lo largo de toda la ruta donde se realiz el

trazado.
Se coloc las progresivas respectivas en cada 20 m 10 m segn

corresponda a cada caso si es una tangente o curva.
Se realiz el seccionamiento en cada progresiva correspondiente de la va

trazada, hasta los 20 m al lado derecho y a 20 m del lado izquierdo del eje
trazado.
Se realiz el trabajo de gabinete realizando el clculo de las cotas de las

progresivas.
Se realiz en gabinete el grfico del perfil longitudinal del eje de la va

trazada.
Asimismo se realiz el grfico de secciones transversales correspondiente a

ambos lados del eje o la lnea de gradiente trazada.

CONCLUSIONES
Se determin la pendiente constante de 3% entre dos puntos diferentes de

la lnea de gradiente trazada.
La lnea de trazo realizado es una lnea de gradiente considerado como

preliminar, puesto que se pueden realizar todava algunos reajustes segn
sea necesario.
Se puede realizar tambin el trazo de la lnea de gradiente utilizando un

eclmetro.
Se realiz la medicin de las secciones transversales en cada progresiva en

ambos lados de la va.


INFORME DE CAMINOS - TRABAJO GRUPAL - Fredy

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS FILIAL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

AL: ING. GERMAN, COAQUIRA CALLA

DE: OBADA CAARI JAFET SANTOS.

ASUNTO: Salida de Prcticas en campo.

Nos es grato dirigirnos a Ud. Con la finalidad de poner en su conocimiento y en

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 1

INFORME TCNICO TRAZO DE CARRETERAS

LONGITUD : 3 + 000 KM.

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 2

Por demanda : Carretera de primera clase

Por Orografa : Terreno ondulado (Tipo 2)

En zonas propiedad privada : 15.00 m.

En zonas de propiedad fiscal : 40.00 m.

Velocidad mnimo : 50 km/h

Velocidad mxima : 80 km/h

Mnimo normal : 70.00 m

Mnimo excepcional : 25.00 m

Ancho mnimo de Va (Calzada) : 7.20 m.

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 3

BOMBEO TRANSVERSAL : 2.50 %

Volumen Corte : 820014.70 m3.

Volumen Relleno : 359670.01 m3.

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 4

La determinacin de elevaciones del terreno con un instrumento topogrfico, en este

La nivelacin topogrfica es el proceso mediante el cual se determina la altitud de

Tambin se pueden realizar trabajos de trazos de lnea de gradiente, para el trazo

El presente informe es de trazo de la lnea de gradiente que se realiz con el fin de

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 5

UBICACIN : Huampar - Poroy Cusco

FECHA DE PRCTICA: MAYO, JUNIO Y JULIO DEL 2016

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 6

Realizar el trazo directo e indirecto de una poligonal en campo como eje

Conocer el significado y la importancia de la lnea de gradiente.

Determinar diferentes puntos para evaluar las pendientes.

Determinar el desnivel entre dos puntos diferentes.

Determinar las secciones transversales de la carretera a partir del eje de la

Realizar el diseo geomtrico de la carretera conforme a normas.

II. EQUIPOS Y/O INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 7

- Calculadora, libreta de campo, entre otros.

- Estacas, clavos, martillo, yeso, pintura, cordel y otros.

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 8

III. MARCO TEORICO

3.1. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 9

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 10

Clasificacin por demanda

Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase

101.02 Autopistas de Segunda Clase

101.03 Carreteras de Primera Clase

101.04 Carreteras de Segunda Clase

101.05 Carreteras de Tercera Clase

Ing - GERMAN COAQUIRA CALLA. 11

tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico

101.06 Trochas Carrozables

Bajo el criterio de diseo de la clasificacin de la red vial segn

Clasificacin por orografa

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno

102.01 Terreno plano (tipo 1)