FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

CURSO: CAMINOS

TEMA:
INFLUENCIA DE LAS DISCONTINUIDADES DE LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA SOBRE LA
SEGURIDAD CAPITULO4

PROFESOR: ROBERTO CASTILLO VELARDE

PARTICIPANTES:

CORDOVA CHUQUIYAURI JHONATAN

ESPINOZA PURIZACA KATY
NEYRA ROCA HUGO GABRIEL
PERALTA ORTIZ NICOLAS MARTIN
TABACO RODRIGUEZ JORGE
VERGARAY DIEGO
 Introduccin

DON L. IVEY
FRANCESCA LA TORRE

A medida que el compromiso de mejorar la seguridad vial surgi a finales de los aos sesenta y la filosofa
De carreteras ms seguras y zonas despejadas se hicieron pblicas a nivel nacional.
Desafi al ingeniero de carreteras a encontrar una solucin prctica. Entre estas cuestiones destacan
(A) La friccin disponible de los neumticos-pavimentos, (b) la influencia de los baches y la rugosidad de la
superficie de la carretera, (C) acumulaciones de agua, y (d) influencia de las bajadas de los bordes del
pavimento. Estas cuestiones eran importantes porque estas condiciones nunca pueden ser completamente
eliminadas en todas las carreteras todo el tiempo. Por lo tanto, era importante poder priorizar el tratamiento
de estos de modo que con fondos limitados se pueda lograr la mayor influencia en la seguridad. Esta necesidad
fue abordado por la Junta de Investigacin de Transporte (TRB) Propiedades de Superficie-Vehculo Interaccin
(AFD90). Este comit estableci un grupo de trabajo sobre la Discontinuidades y seguridad.
Ese grupo estuvo activo desde 1980 hasta la publicacin del primer Informe de estado de la tcnica en 1983.
Este informe, "La Influencia de las Discontinuidades de la Superficie de la Carretera en Seguridad ", fue la
culminacin del proyecto del grupo de trabajo.
En los aos subsiguientes, muchos de los miembros del grupo de tareas original permanecieron activos en las
diversas reas de estudio pertinentes. Al hacerlo, estaban plenamente conscientes de que en 2003 el primer
informe de TRB sobre el estado de la tcnica ya no reflejaba el estado de la tcnica y que era necesaria una
revisin en reas en las que se dispona de nueva informacin obtenida a travs de la investigacin y la
experiencia.
El Comit de Interaccin Vehculo-Vehculo (AFD90) del TRB cre un nuevo grupo de tareas para actualizar el
Informe sobre el estado del arte 1 (SOAR 1) de 1983 en 2003. Este nuevo grupo est compuesto por miembros
del grupo de tareas original ms otros reclutados para Proporcionar experiencia en diversas reas.
Los miembros del nuevo grupo de tareas han reescrito secciones de SOAR 1 (1983), conservando esa
informacin an viable y cambiando y agregando nueva informacin. El resultado es este informe. Los cambios
ms importantes desde que SOAR 1 fue publicado son:

1. Hidroplanear Se encontr, en contra de la comprensin comn de la ingeniera en 1983, que las

grandes tractoras / remolques (18 ruedas) tambin estaban sujetas a hidroplanear a velocidades usuales de la
autopista cuando estaban en condicin de descarga. Se hicieron ms avances en la prediccin de las
velocidades crticas de lhidroplanaje.
2. Agujeros y baches. La investigacin se complet en la definicin de las frecuencias de rugosidad de la
carretera que son ms influyentes en afectar la friccin de los neumticos-pavimento. Debido a los cambios de
estilo iniciados por los fabricantes de automviles que hacen de 17 a 20 pulgadas llantas disponibles, estos
bordes modernos son ms susceptibles a los daos y, por tanto, a las salidas de aire.

3. Condiciones del borde. En 1983 se realizaron pocas pruebas de condiciones de borde por encima de 55
mph. Los lmites de velocidad de 70 mph son ahora comunes. La investigacin reciente ha demostrado que
algunos bordes del pavimento son de mayor preocupacin a velocidades elevadas que dan lugar a cambios en
algunas recomendaciones de mantenimiento y construccin. La investigacin en ciertas formas de borde ha
demostrado mejoras de seguridad que se pueden hacer durante la construccin y el mantenimiento. Estos
mtodos mejorados estn ganando aceptacin a travs de una combinacin de investigacin y experiencia
positiva.

4. Se han aadido los efectos positivos de las discontinuidades en la carretera. Se trata de influencias
positivas de discontinuidades tales como lneas de rumble, tiras de rumble, zonas de retumbos y topes de
velocidad.

Se espera que estas innovaciones, poderosamente rentables, se generalizen en uso. Los objetivos actuales del
Comit AFD90 del TRB en la preparacin de este informe son consistentes con los originalmente establecidos
en 1983. Los autores confan en que este documento ser til para practicar ingenieros de carreteras en la
realizacin de evaluaciones de las directrices y prioridades de mantenimiento.
 Relaciones de datos de accidentes
FORREST M. COUNCIL
LINDSAY I. GRIFFIN III
S. L. HALLMARK
JACK HUMPHREYS

Los accidentes de trfico pueden ser eventos complejos. Asumir que los accidentes de trnsito o un
subconjunto de accidentes de trfico (por ejemplo, accidentes que resultan de una friccin superficial
inadecuada) predicho con exactitud sobre la base de una condicin antecedente tal como el nmero de
deslizamiento es deseoso pensando.
Hacer la situacin an ms difcil es el hecho de que los accidentes rara vez se clasifican como resultado de la
inadecuada friccin superficial. En su lugar, debe encontrarse algn sustituto para la friccin inadecuada. El
candidato habituales los accidentes superficiales hmedos. La suposicin tcita en la eleccin de este sustituto
es que un accidente que se produce en una superficie hmeda es el resultado de una friccin inadecuada.
Como seala Hegmon (1), los accidentes que ocurren en superficies hmedas pueden o no estar asociados con
una friccin inadecuada. Se deduce que es extremadamente difcil predecir accidentes superficiales hmedos
nicamente sobre la base del nmero de deslizamiento.

FRICCIN DE LA SUPERFICIE Y ACCIDENTES DE TRFICO

En una revisin de la literatura sobre la asociacin entre la tasa de accidentes superficiales en hmedo y el
nmero de patines, se demostr una asociacin insatisfactoria entre las dos medidas (2). En esa revisin se
calcul una regresin lineal simple de la tasa de accidentes por mojado en el nmero de deslizamiento (SN70)
para los datos contenidos en Rizenbergs et al. (3). La ecuacin resultante fue:

AR = 31.80 0.55 SN (1)

Donde AR es la tasa de accidentes por va hmeda (accidentes por 100 millones de millas), y SN es el nmero
de deslizamiento (SN70) previsto para una velocidad de 70 mph. Esta ecuacin represent el 8,7 por ciento de
la varianza en la tasa de accidentes por lluvia.
Este mismo procedimiento de regresin se aplic entonces a un segundo conjunto de datos proporcionados
por Rizenbergs et al. (4). En este caso, la ecuacin resultante fue:

AR = 101.58 1.51 SN (2)

(Tenga en cuenta que para este segundo conjunto de datos, los nmeros de patinaje se registraron a 40 mph.)
Esta segunda ecuacin de regresin represent el 9,6 por ciento de la varianza en la tasa de accidentes por va
hmeda.
La ecuacin 1 se bas en datos de carreteras rurales de acceso controlado de cuatro carriles. La ecuacin 2 se
bas en caminos rurales de dos carriles. Los valores bajos de 8,7 y 9,6 por ciento indican que el nmero de
patinaje por s solo no es muy til para predecir las tasas de accidentes por lluvia.
 Un estudio realizado en 1998 por Jayawickrama y Thomas (5) por que los nmeros de deslizamiento medidos
no se correlacionan bien con las tasas de accidentes. En ese estudio, se recogieron las medidas de los datos de
resistencia al deslizamiento en las mismas seis secciones del pavimento de ms de 18 meses. Los autores
encontraron que los nmeros de deslizamiento medidos variaban tanto como 10 a 12 nmeros de
deslizamiento para la misma ubicacin, dependiendo de la temperatura y la precipitacin. As, una sola
El nmero medido es una indicacin cuestionable de una verdadera resistencia al deslizamiento.
Adems, debe reconocerse que las propiedades de friccin de una superficie de carretera no son
inherentemente adecuadas o inadecuadas. Ms bien, esas propiedades superficiales son adecuadas o
inadecuadas en trminos de maniobras especficas del vehculo-parando, girando, acelerando (es decir, la
demanda de friccin del vehculo). Este hecho ha sido reconocido directa o indirectamente en una serie de
estudios (6-11).
En el estudio de Ivey y Griffin (6), los accidentes por lluvia se utilizaron como sustituto de los accidentes que
resultan de una friccin inadecuada. Se utilizaron varias variables como sustitutos de la demanda de friccin de
vehculos:

ADT = trfico diario promedio,

ACC = acceso (una escala subjetiva estandarizada de la congestin de la carretera),
SN = nmero de deslizamiento a 40 mph,
TW = proporcin de tiempo mojado,
VM = velocidad media del trfico,
V = variacin en la velocidad del trfico (una desviacin estndar de la media), y
LN = carriles de trfico.

Para 32 segmentos de carretera en carreteras de alta velocidad (55 mph), las tasas de accidentes por lluvia
(WARS) oscilaron entre 0 y 6.56. Aproximadamente el 58 por ciento de la varianza en WAR podra explicarse
por la siguiente ecuacin estndar de regresin lineal mltiple:

WAR = 21.7 + 0.0009 ADT + 2.34 ACC 0.40 SN + 286 TW + 1.32 LN

(Tenga en cuenta que las unidades de WAR son accidentes de pavimento mojado por milla al ao.)

Para 36 segmentos de la carretera en las carreteras de baja velocidad (<55 mph), las guerras oscilaron entre 0 y
40.41. Aproximadamente el 46 por ciento de la varianza en WAR podra explicarse por la siguiente ecuacin
estndar de regresin lineal mltiple

WAR = 0.75 + 0.0001 ADT 0.053 VM + 0.54 V + 069 ACC 0.025 SN

Aunque las ecuaciones 3 y 4 todava dejan una gran parte de la variacin en la variable dependiente no
explicada, tenga en cuenta que tomando tcitamente la demanda de friccin en cuenta en estas ecuaciones, se
obtiene una precisin mucho mayor en la prediccin de la guerra de lo que habra sido posible sobre la base
de SN solo. Esto se enfatiza comparando los valores de 58 y 46 por ciento (que representan aproximadamente
la mitad de la variacin) con los valores de 8,7 y 9,6 por ciento (que representan aproximadamente una dcima
parte de la variacin).

En un estudio ms reciente, Xiao et al. (12) trataron de predecir accidentes de pavimento hmedo utilizando
un modelo de lgica difusa, una alternativa a los modelos de regresin tradicionales como el que se mencion
anteriormente. Los autores concluyeron que mientras ms trabajo de desarrollo es necesario, los modelos de
lgica difusa parecen ser ms precisos y confiables que los modelos de regresin no lineal. Sus modelos
indicaron una relacin entre los accidentes por hmedo por milla y el nmero de deslizamiento, la velocidad
registrada, el trfico diario promedio, el tiempo de mojado del pavimento y las dificultades de conduccin. Esta
ltima es una calificacin alta, media y baja para una seccin de carretera basada en la alineacin horizontal y
vertical, sealizacin, presencia de carriles de giro, nmero de puntos de acceso y uso de la tierra circundante.
Que la combinacin de las mediciones de la resistencia al deslizamiento con los datos del pavimento hmedo
es predictiva de los accidentes hmedos del clima es apoyada por los resultados del Programa de Reduccin de
Accidentes de Skid (SKARP) del Estado de Nueva York (13). Dado que no pudieron obtener datos precisos y
oportunos sobre las precipitaciones para cada seccin del pavimento del sistema estatal, el DOT compar la
proporcin de choques hmedos en cada sitio con la proporcin de carreteras similares en el mismo condado.
El supuesto aqu es que la lluvia (y por lo tanto la exposicin al pavimento mojado) sera similar en todo el
condado, una suposicin razonable. Si un lugar tiene una tasa de choque por hmedo que es 50 por ciento o
ms ms alta que la proporcin de choque por hmedo para todas las carreteras en el mismo condado por dos
aos, y si tiene un nmero de deslizamiento bajo, se trata con una superposicin o micro cubrimiento Como
parte del programa de mantenimiento. El anlisis preliminar de antes y despus de los datos indica
reducciones del 50 por ciento para los accidentes de carretera hmedos y del 20 por ciento para los accidentes
totales. Si bien estos resultados podran estar algo inflados debido a un posible sesgo de regresin a la media,
hay indicios bastante claros de que el programa de seleccin o tratamiento del sitio es efectivo. Nuevamente,
los resultados apoyan an ms el hallazgo de que los nmeros de deslizamiento deben usarse en combinacin
con la precipitacin u otros datos similares si se utilizan para predecir la seguridad.
Durante el estudio del hidroplano de neumticos de camiones en Chira-Chavala (14), en 1984, se analizaron los
accidentes de vehculos comerciales en vehculos hmedos en comparacin con los accidentes en seco. Se
encontr que las plataformas vacas tenan tres veces ms probabilidades de estar involucradas en prdidas de
control que las plataformas cargadas. Esto se consider una fuerte evidencia circunstancial de que las
plataformas vacas estaban saliendo de control debido a la sensibilidad a la hidroplanificacin a velocidades de
carretera comunes.
Esta sobre representacin se ilustra por la figura 1.
 FIGURA 1 Medias de relaciones hmedo a seco para accidentes y colisiones de un solo camin.

DESCONTINUIDADES DE LA SUPERFICIE Y ACCIDENTES DE TRFICO

La literatura sobre la relacin entre las discontinuidades de la carretera y los accidentes de trfico es limitada.
Si las discontinuidades estn relacionadas con el riesgo de accidente, podra existir un problema significativo,
particularmente en carreteras rurales de dos carriles. Segn lo informado por Neuman et al. (13),
aproximadamente el 39 por ciento de los accidentes fatales que ocurren anualmente - aproximadamente
15,000 accidentes fatales - involucran a un vehculo que sale de la carretera. De estos accidentes fatales de la
salida de la carretera, aproximadamente el 50 por ciento ocurre en caminos rurales de dos carriles. Un 14 por
ciento adicional de accidentes fatales son accidentes frontales, algunos de los cuales podran ser
recuperaciones sin xito de salidas de la carretera. Los estudios que han intentado observar tanto la extensin
de las discontinuidades de la carretera (por ejemplo, las gotas del borde del pavimento, las acanaladuras del
pavimento, los baches, etc.) y la relacin de estas discontinuidades con los choques incluyen lo siguiente.

Un estudio realizado en 2006 por Hallmark et al. (15) examinaron la frecuencia y la magnitud de la cada del
borde del pavimento en las carreteras rurales de dos carriles con ADT de 400 vehculos por da (vpd) o ms en
dos estados del medio oeste. Los investigadores encontraron que el 22 por ciento del kilometraje muestreado
total en un estado y el 31 por ciento en el segundo estado tenan gotas de borde de no ms de 1,0 pulgadas.
Las gotas del borde de 2,5 pulgadas o ms se encontraron en el 3,3 por ciento y el 7,1 por ciento del
kilometraje muestreado en los dos estados. Tenga en cuenta que las carreteras muestreadas eran todas las
carreteras del sistema estatal y las cadas de los bordes se pueden encontrar ms a menudo en caminos no
estatales
(Es decir, caminos de condado o locales) donde la financiacin de mantenimiento puede ser ms limitada. Se
cree que estos dos estados tienen muy buenos programas de mantenimiento del hombro y, por lo tanto, es
poco probable que estas estadsticas representen sistemas estatales en otros estados.

Desafortunadamente, no se encontraron otros estudios de la extensin de la gota de borde o de la extensin

de otras discontinuidades de la carretera.
Con respecto a las discontinuidades de la carretera y los accidentes, Ivey y Griffin (16) examinaron 15.968
accidentes de un solo vehculo que ocurrieron en Carolina del Norte en 1974. Los relatos de los policas para
todos los 15.968 accidentes fueron ledos por medios automatizados. Cualquier narrativa que contenga 1 de 19
las palabras (por ejemplo, inmersin, rocas, rutina, borde) fueron impresas y revisadas por los autores para
determinar si ese accidente result de, o fue agravado por, una discontinuidad de la carretera.
Aproximadamente 566 (3,5 por ciento) de los 15.968 accidentes se asociaron con disturbios de la carretera.
Los datos del cuadro 1 se adaptan del informe original. Tenga en cuenta que los informes de accidentes
policiales no siempre son correctos al indicar los elementos que contribuyen a un accidente especfico debido
a una amplia variacin en la experiencia y capacidad de los oficiales. Sin embargo, incluso con esto conocido
El sistema de recuperacin de datos narrativo-palabra clave desarrollado por la Carolina del Norte
Highway Safety Research Center es una herramienta poderosa.
Los autores dedujeron que aproximadamente la mitad de los accidentes reportados en la Tabla 1 fueron
resultado de una perturbacin fuera de la superficie viajada (por ejemplo, "que cay del pavimento", "el
vehculo alcanz la acera y volc") y la mitad result de perturbaciones en el carril de (P. Ej., "Choque de
impacto en carretera", "cadas en carretera causaron prdida de control").
Klein et al. (17) revisaron los datos de accidentes de tres fuentes: los datos de accidentes de California (datos
de nivel de polica), el informe de rendimiento de colisin y el informe de lesiones (CPIR) proporcionados por la
Seguridad vial
Instituto de Investigacin de la Universidad de Michigan, y datos de accidentes de Indiana (niveles II y III)
proporcionados por la Universidad de Indiana. Sus hallazgos se basaron en 23 copias impresas de la revista
California
Archivos, 26 de los archivos de Michigan, y 22 de los archivos de Indiana. Los autores concluyeron que la
perturbacin ms significativa de la carretera es la cada de los hombros, seguida de cerca por el material
suelto en la carretera. Las perturbaciones menores incluyeron baches, caminos speros, inmersiones y fallas
en el diseo de carreteras.

CUADRO 1 Nmero de accidentes derivados de la discontinuidad (Palabra clave)

En un estudio ms reciente (2005), Dixon (18) examin hasta qu punto los factores de la carretera, incluyendo
la cada del borde del pavimento, eran posibles factores causales en los accidentes mortales en las carreteras
rurales de dos carriles.
Los autores seleccionaron aleatoriamente 150 accidentes fatales en carreteras del sistema estatal y no estatal
en Georgia, visitaron las ubicaciones del accidente y registraron las caractersticas de la carretera. A pesar de
que no estaban buscando inicialmente la cada, se observ en una serie de lugares investigados. Los
investigadores estimaron que en 38 de los 69 accidentes fatales no relacionados con el sistema estatal (55 por
ciento), hubo rutina de borde o cada de borde. En 21 de los 38 sitios donde estaba presente la cada, los
autores determinaron que pareca ser uno de los factores causales de choque. Los investigadores tambin
consideraron que la cada de la orilla era ms probable que estuviera presente cuando investigaron accidentes
en caminos no pertenecientes al estado que en carreteras del estado.
En el estudio de 2006 mencionado anteriormente, Hallmark et al. (15) realizaron un examen exhaustivo de las
bajadas de los bordes del pavimento (EDO), que incluyen la revisin de las directrices nacionales y estatales
sobre las cadas mximas aceptables en las vas existentes y durante la construccin o
La repavimentacin, el muestreo de la frecuencia de cadas en dos estados, la determinacin de las
caractersticas de la carretera se correlacionaron con una mayor incidencia de EDOs, la estimacin del nmero
de accidentes relacionados con la EDO en cuatro estados y el desarrollo de un modelo predictor de choques
EDO en funcin de la cada medida -off y otros factores de carretera en dos estados. Con respecto a la
estimacin de accidentes de EDO en carreteras rurales de dos carriles, el alcance del problema, las narrativas
policiales y los bocetos en muestras de informes de accidentes de cuatro estados (Carolina del Norte, Illinois,
Iowa y Missouri) fueron examinados por investigadores que hicieron Juicios sobre si cada accidente fue un
"probablemente" o
"Posible" dropes relacionados con el accidente. Aunque los juicios fueron hechos por diferentes
investigadores, mientras que la cantidad de detalles sobre las formas de accidente del estado difieren de
estado a estado y mientras que el muestreo fue de carreteras del estado-sistema en dos estados, pero todas
las carreteras rurales de dos carriles en los otros dos, Se intent utilizar la misma metodologa. En general, un
accidente de cada "probablemente" fue uno donde el bosquejo de la polica indic la posibilidad de lavado de
neumticos (es decir, el vehculo fue dibujado paralelo y cerca del borde del pavimento durante la secuencia
de choque) y la condicin del hombro indicando la presencia de una cada de borde. Un "posible" descenso
accidente de nuevo incluy alguna indicacin de una condicin de lavado de neumticos, pero no estaba claro
en condicin de hombro. Obviamente, puesto que el lavado de neumticos no es investigado ni registrado
rutinariamente por la polica, stos fueron juicios del investigador basados en los datos disponibles.

Los resultados de las muestras de los formularios de informes de accidentes revisados fueron extrapolados
para estimar la proporcin de accidentes totales y la proporcin de Accidentes de carretera de un solo vehculo
que involucran cadas "probablemente" y "posibles" en cada estado. Los resultados indicaron que el porcentaje
de choques de carreteras rurales de dos carriles que eran "probables" choques de EDO vari de 0,01 por ciento
a 0,12 por ciento en los cuatro estados. El porcentaje de choques de carreteras rurales de dos carriles que eran
"posibles" choques de EDO vari de 0,57 por ciento a 1,24 por ciento. Para estas mismas carreteras, el
porcentaje de accidentes de choque de un solo vehculo que fueron "probablemente" choques de EDO vari
de 0,14 por ciento a 1,24 por ciento, y los que fueron "posibles" choques de EDO variaron de 1,89 por ciento a
12,44 por ciento. Por ltimo, utilizando los datos de Iowa y Missouri, el equipo de investigacin trat de
explorar el tema de la altura crtica de EDO mediante el desarrollo de modelos de regresin binomial negativo
donde Los posibles accidentes de EDO por milla fueron modelados como una funcin de AADT, el ancho del
carril, el ancho de los hombros y una fraccin especfica de las mediciones de cada por encima de una
determinada altura o dentro de un determinado Intervalo de altura. Los intervalos de altura examinados
fueron todos de 2,0 pulgadas o ms. Tenga en cuenta que los bloqueos que se estn modelando aqu no eran
los mismos que en el anlisis de "tamao de problema", ya que no era posible examinar manualmente el
formulario de informe para cada bloqueo. Estos potenciales choques de EDO incluyeron cinco tipos diferentes
de choque (por ejemplo, choques frontales en vehculos opuestos despus de correr fuera de la carretera),
pero el componente ms grande fue todos los choques de deriva en carretera. Los resultados de Iowa
indicaron que la fraccin de gotas de borde por encima de 2,5 pulgadas para un segmento de carretera era un
predictor estadsticamente significativo de estos accidentes potenciales de EDO. Los resultados de Missouri,
basados en una muestra mucho ms pequea, no mostraron ninguna de las variables EDO como predictores
significativos. En resumen, aunque la mayora de las autoridades estaran de acuerdo en que las
discontinuidades de la superficie de las carreteras pueden precipitar o agravar los accidentes, la magnitud del
problema sigue siendo cuestionada para muchas de estas discontinuidades. El esfuerzo de investigacin de
2006 proporcion cierta informacin sobre gotas de borde. Eso Parece que aunque el nmero y la proporcin
de accidentes totales relacionados con la EDO es pequeo, es suficientemente grande para seguir prestando
atencin, en particular teniendo en cuenta que existen tcnicas de repavimentacin que pueden utilizarse para
eliminar el problema (por ejemplo, Borde "en Http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/docs/sa05003.htm)

Desafortunadamente, sin embargo, incluso este conocimiento limitado de los datos de accidentes de la
relacin entre la magnitud y la forma de la propia bajada y el peligro Presentado no ha dado lugar a una
advertencia o medidas correctivas razonablemente uniformes entre Agencias de carreteras. El Hallmark et al.
(15) presta credibilidad a esta preocupacin en que durante la actividad de construccin, un estado inform
que una cada de de pulgada requera la firma de advertencia, mientras que otro estado requiere firmar slo
cuando el descenso es igual o superior a 3 pulgadas. Curiosamente, este ltimo estado tambin informa que
"cualquier" cada es considerada peligrosa. Tales admisiones generalizadas de peligro y la falta de acuerdo
entre diversas agencias gubernamentales en cuanto a cmo abordar esos peligros son a menudo difciles de
superar por los acusados en el litigio de reclamaciones por agravio. El hecho de que los contratos de
renovacin de superficies en algunos condados y municipios sigan siendo financiados sin un requisito de elevar
el nivel de los pavimentos es indicativo de la necesidad de que la informacin ms reciente llegue a esas
entidades.

REFERENCIAS:

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 Rugosidad, agujeros y topetones
JAMES C. WAMBOLD
RICHARD A. ZIMMER
DON L. IVEY
DEAN L. SICKING

La mayora de las personas son conscientes de casos extremos de la aspereza, como los baches y graves golpes.
El efecto de estas irregularidades superficiales sobre la seguridad es ampliamente reconocido. El peligro de
una carretera donde un conductor puede perder el control de un vehculo a velocidades inapropiadas se
entiende fcilmente. Sin embargo, la transicin de una carretera de una superficie lisa a otra spera puede dar
a un conductor dificultades para controlar su vehculo y puede ser ms sutil en su influencia sobre la
seguridad. Al violar la expectativa del conductor, un camino que es diferencialmente spero puede ser menos
seguro que un camino uniformemente spero. Vea las Figuras 1 y 2.

ASPEREZA

Los estudios de los efectos de la aspereza sobre las caractersticas de manejo del vehculo fueron conducidos
en 1972 por. Quinn y Hildebrand (1, 2), de Brickman et al. (3), y por Wambold et al. (4). Estos estudios
demuestran que la aspereza del pavimento tuvo un efecto sobre la friccin del neumtico-pavimento. El
estudio de Quinn y Hildebrand demostr el efecto de la aspereza del pavimento en la direccin, y el estudio de
Wambold et al. Demostr el efecto de la rugosidad del pavimento sobre la traccin.

La relacin entre la aspereza del camino y el riesgo de accidente fue reportada por Parr en 1973 (5). En 1975,
Hutchinson et al. (6) indicaron que la traccin depende en gran medida de la velocidad a la que un conductor
atraviesa una carretera accidentada; Por lo tanto, cuando se realizan mediciones de friccin a velocidades
distintas a la velocidad de prueba, se deben considerar los datos del perfil de carretera. Por lo tanto, las
predicciones de friccin sin consideraciones de perfil pueden dar lugar a errores groseros. En 1976 Ivey y
Griffin (7) informaron sobre la relacin entre fallas en la superficie de la carretera y causalidad de accidentes.

Figura 1: Rugosidad crtica en la carretera de la granja de la granja

 Figura 2: Reparaciones de rugosidad crtica en una cubierta de
puente de hormign

En ese documento, un grupo de ingenieros clasific una serie de condiciones superficiales en relacin con la
seguridad, basadas en su comprensin de la dinmica del vehculo, las condiciones potenciales de la superficie,
y la experiencia. De acuerdo con esa clasificacin, el lavado, o las superficies corrugadas, era una condicin
principal relativa a la superficie del pavimento que afectaba a la seguridad.

En 1977, Magnusson y Arnberg (8) informaron que la aspereza del camino afecta la capacidad del conductor
para recolectar informacin y llevar a cabo las maniobras previstas. Tambin informaron de que la capacidad
de una persona para realizar tareas motoras se ha demostrado que se reduce por las vibraciones, pero no se
sabe en qu medida los resultados son aplicables a las vibraciones encontradas en una carretera spera.

En 1977 Bohn y Dunkle (9) y en 1980 Kuehne y Bohn (10) simularon los efectos de la rugosidad de la carretera
sobre la carga y la traccin del pavimento. Aunque se ilustr la forma en que se reduce la rugosidad de la
friccin de pavimento disponible, se determin que un mejor modelo de carretera de neumticos sera
necesarios para obtener resultados cuantitativos precisos. En un trabajo ms reciente Burns (11) concluy que
la aspereza afecta la seguridad de muchas maneras, y debe ser considerada en cualquier evaluacin de la
seguridad del pavimento. Seal que la aspereza puede reducir la direccin y la fuerza de frenado afectan
significativamente a la controlabilidad de un vehculo. Las superficies de lavado y las repetidas ondulaciones en
bicicleta de la superficie pueden causar problemas de control significativos y pueden sacudir un vehculo,
haciendo que pierda parte de su carga. En otro trabajo, Molenaar y Sweere (12) concluyeron que la aspereza
parece tener un marcado efecto en la seguridad del usuario de la carretera.

Un estudio en el Pennsylvania Transportation Institute hace uso de una pista circular desarrollada por R. R.
Hegmon. Esta pista ha sido modificada para que la rugosidad de la amplitud y la longitud de onda de la rueda
se puedan insertar en una pista. La prueba se inform en TRB (13) y mostr una prdida del 30% de traccin
entre 8 y 12 Hz. La figura 3 muestra las longitudes de onda que se deben evitar en funcin de la velocidad.

En un trabajo de Bester (14), se describe un estudio en el que se investig el efecto de la calidad de conduccin
de la superficie de la carretera sobre la tasa de accidentes. Esto se hizo para una red de carreteras en dos de
las provincias de Sudfrica. Se recopilaron datos sobre diversos rasgos de carreteras de los departamentos de
carreteras provinciales de KwaZulu-Natal y Western Cape. Se identificaron secciones transversales constantes.
Para cada uno de ellos se obtuvo el volumen medio de trfico, el tipo de terreno, la calidad de conduccin y los
diferentes tipos de accidentes.
 Figura 3: Longitudes de onda a evitar en funcin de la velocidad

Se utilizaron matrices de correlacin, comparaciones directas y anlisis de regresin para determinar el efecto
de las diferentes caractersticas del camino en la ocurrencia de los diferentes tipos de accidentes. La carretera y
su entorno por s solos contribuyen slo alrededor del siete por ciento a la ocurrencia de accidentes. Sin
embargo, cuando la combinacin de error humano y el camino se considera, la investigacin ha demostrado
que ms del 20 por ciento de los accidentes pueden atribuirse a esta combinacin de factores. Mejorar el
ndice de Facilidad de Mantenimiento del Pavimento (PSI) de 2,0 a 3,5 conduce a una reduccin del 34% de la
tasa total de accidentes en y un 39% en terrenos montaosos.

Un factor que probablemente es el menos entendido es el efecto de la vibracin del vehculo inducida por la
rugosidad de la carretera en el rendimiento del conductor. Se ha informado por investigadores de factores
humanos que la exposicin continua a la vibracin puede inducir fatiga, que a su vez puede ser un factor que
contribuye a los accidentes. Hasta la fecha, no se ha establecido claramente una relacin directa entre la
aspereza de la carretera y los accidentes de fatiga, aunque la Organizacin Internacional de Normalizacin
(ISO) proporciona un vnculo discutible entre las vibraciones y la fatiga.

El ndice Internacional de Rugosidad (IRI) se ha convertido en los ltimos aos en evaluar la rugosidad de la
superficie del pavimento. Se basa en un modelo de un cuarto de coche viajando por el pavimento a una
velocidad constante. La superficie del pavimento est representada por datos geomtricos verdaderos; Es
decir, el perfil longitudinal representa la superficie del pavimento. IRI se ha demostrado satisfactoriamente
explican fenmenos como el comportamiento del pavimento y el deterioro del pavimento. Sin embargo, las
frecuencias de movimiento vertical y las amplitudes que afectan a los humanos son las ms utilizadas en el
modelo. Los seres humanos tambin se ven afectados por el movimiento lateral, que no se contabilizan en
absoluto. A una prueba de carretera con vehculos instrumentados (15) se encontr que el ndice no indicaba
adecuadamente secciones de carretera rugosas. As el IRI era menos conveniente para este tiempo de camino.
Un perfilador lser comnmente adaptado a la topografa de la superficie de la carretera tambin se utiliz
para evaluar el IRI. Los datos brutos fueron almacenados para que otros modelos pudieran ser probados,
incluyendo la aceleracin horizontal. Una comparacin fue a los datos de los ensayos del vehculo
instrumentado. Algunas sugerencias se hacen para una calidad de paseo ndice ajustado a los aspectos
humanos.

BACHES

Los agujeros en el pavimento tienen que ser un pie o ms largo y ms ancho que un neumtico para ser
peligroso. Si un conductor afirma que su vehculo fue lanzado fuera de control por un pequeo agujero, trate
esta declaracin con sospecha y busque acciones del conductor que puedan ser factores contribuyentes, como
cortar en el carril despus de adelantar. Un vehculo se puede dar vuelta golpeando un agujero del tirador sin
las muestras en el neumtico o el agujero, especialmente cuando los bordes del agujero son redondeados.

Con esta afirmacin, Baker (16) dio crdito al peligro de los agujeros, un ejemplo importante de
discontinuidades. Ya sea que se llame bache, agujero de mandril o cualquier otro coloquialismo, la naturaleza
de tal agujero es ser duro en los neumticos, los vehculos, y el temperamento de los conductores. Pero son
una amenaza directa significativa a la seguridad? Esta supuesta influencia en la seguridad puede ser muy
inflada por muchos informes de accidentes que reflejan las frustraciones y excusas del conductor.

Los informes de accidentes indican que los agujeros son un factor causante en muchos accidentes. En 1976,
Ivey y Griffin (7) reportaron un ordenamiento de orden de disturbios en la carretera basado en 15.968
accidentes en Carolina del Norte. El agujero fue mencionado en 34 informes que clasificaron agujero sexto
fuera de 19 disturbios detrs de las palabras clave agua, cada, suave, bordillo, y borde. En un pedido de Delphi
desarrollado por los mismos autores, los agujeros ocuparon el decimoctavo de los 20 disturbios.

En 1977 Klein et al. (17) concluyeron un estudio de la influencia de las perturbaciones de la carretera en la
manipulacin del vehculo. Los datos de accidentes citados fueron difciles de interpretar debido al pequeo
tamao de muestra de cada fuente. Como parte de este estudio se envi un cuestionario a los miembros del
Automobile Club of Southern California. El veintiocho por ciento (1.412 Individuos) respondieron. Los agujeros
ocupaban el tercer lugar entre los 13 disturbios identificados en cuanto a la percepcin del conductor sobre el
riesgo. Parece que, justificados o no, los agujeros se perciben claramente como una amenaza significativa para
la seguridad. Tambin est claro que esta percepcin pblica no es compartida por muchos ingenieros que
tienen un conocimiento significativo de las caractersticas de manejo y estabilidad del vehculo.

Para aclarar esta diferencia aparente en las opiniones, Zimmer e Ivey (18) llevaron a cabo una serie de
experimentos controlados de interaccin vehculo-agujero. Con agujeros tan grandes como 3 pies de largo
(dimetro) y 7 pulgadas de profundidad, la estabilidad de los vehculos no se vio afectada. Es decir, la
trayectoria, o trayectoria del vehculo, no fue cambiada. La nica influencia relacionada con la seguridad de los
agujeros identificados fue el dao a neumticos y llantas, con el potencial asociado para una salida de aire. La
figura 4 muestra una de las pruebas realizadas en orificios naturales. Por experimentos controlados y
modelado por ordenador, las tasas de cada de diversos sistemas de suspensin de automviles. La
informacin fue entonces combinada con los efectos observados de deformacin del neumtico para
determinar los lmites de seguridad (ver Figura 4).
Como se ilustra en la Figura 4, el punto crtico para una combinacin particular de vehculo y velocidad se
localiza primero determinando cunto tiempo lleva un neumtico descender a un nivel crtico en un agujero.
Una lnea se extiende hacia arriba y hacia la derecha desde ese punto. El rea cortada por las dos flechas (es
decir, el rea de la carta arriba ya la derecha de la interseccin de flechas) representa aquellas combinaciones
de longitud y profundidad de agujero que podran producir una condicin potencialmente peligrosa. Por el
contrario, el rea a la izquierda y por debajo de la interseccin de flechas indica tamaos de orificios
relativamente seguros para la velocidad indicada.

La figura 4 sigue siendo aplicable para vehculos con llantas y neumticos de tamao convencional, es decir, las
combinaciones de neumticos-llantas de vehculos con rejilla de suelo de llanta, RGC, iguales o mayores de 3
pulgadas. Los cambios de estilo de los automviles, SUVs y pastillas modernas han hecho que la figura 4 sea
obsoleta para aquellos receptores pretenciosos de combinaciones de neumticos con holguras en el suelo de
la llanta significativamente menos de 3 pulgadas; Por ejemplo, los bordes de hasta 22 pulgadas de dimetro a
veces tienen holguras en el suelo de tan poco como 1 pulgadas.

Figura 4: Combinaciones crticas de longitud y profundidad de agujeros

para Velocidad y situaciones de vehculos (1983).

Aunque las pruebas dinmicas a escala real de estas combinaciones de llantas estn disponibles en este
momento es muy probable que sean significativamente ms susceptibles al dao de agujeros y topetones que
las combinaciones convencionales que tienen una distancia al suelo de la llanta superior a 3 pulgadas. Vea la
Figura 5 por ejemplo de un neumtico de tamao ms grande con menos de 2 pulgadas de distancia al suelo
(RGC). La moneda es un cuarto.
 Figura 5: Llanta de neumtico de tamao ms grande (el trimestre de
referencia es de 0,92 pulgadas

Walter (19) declara:

Plus-sizing parece estar invirtiendo estas tendencias de desarrollo a largo plazo en la tecnologa de ruedas de
neumticos. Si bien los beneficios funcionales incluyen un mejor manejo del vehculo y velocidad, as como el
potencial de aumentar el dimetro del freno, las principales desventajas son muchas e incluyen costos, peso,
economa de combustible, calidad de conduccin y traccin, as como indican resistencia al hidroplanje. Quizs
las ms serias desventajas incluyen la capacidad de carga reducida a una proporcin de aspecto
extremadamente baja, un cambio en el equilibrio de manipulacin hacia el sobreviraje y un ligero aumento en
la propensin de vuelco.

Otra desventaja es que el aumento de la rigidez vertical de los neumticos de baja relacin de aspecto significa
que actan como transmisores de choque en lugar de amortiguadores. Las implicaciones de seguridad surgen
cuando un automovilista acepta reemplazar una rueda doblada que ya no puede tener aire, pero continuara
usando un neumtico lesionado ya que el dao es interno y no es visible a simple vista.

Se encontr en la investigacin pre-1983 por Zimmer que el umbral para el dao cerca a los bordes fue
aproximado por la profundidad del agujero o la altura del topetn igual o ms grande que la separacin del
suelo de la llanta (RGC). Un enfoque conservador seria estimar que esto ser cierto por el estilo moderno, los
bordes de poca altura. En ese caso la figura 6 ilustra una diferencia significativa en la sensibilidad de los nuevos
aros.
 Figura 6: los cambios sugeridos por las llantas de mayor tamao (para las
definiciones de profundidad, D y longitud, L, vase la figura 4)

La serie inferior de indicadores de flechas que definen reas Razonablemente seguras y Posiblemente
inseguras est muy lejos de las reas definida en la figura 4 en 1983. La figura 7 tambin indica este cambio
importante en la sensibilidad.

Mientras que en 1983 un bache tendr que ser de ms de 3 pulgadas de profundidad y ms de 30 pulgadas de
longitud para plantear una amenaza de dao de la llanta a incluso un vehculo mini compacto. En 2006
agujeros tan superficiales como 1 pulgadas no ms de 16 pulgadas de largo podra, en teora, causar dao a
la llanta. Sim embargo, puede ser que esto exagere el problema, ya que el ngulo que forma la superficie
circunferencial del neumtico con la superficie del suelo es mucho menor. Esto se ilustra grficamente en la
figura 8. Para la profundidad de 1 pulgadas en comparacin con una profundidad de 3 pulgadas ver figuras 7
y 8.

El dao a neumticos y llantas, con el potencial asociado para una salida de aire, es la nica influencia
significativa de los agujeros en la seguridad identificados en el estudio por Zimmer e Ivey (18). Los agujeros son
atpicos de la mayora de las discontinuidades de la superficie de la carretera, ya que tiene un mayor potencial
para causar daos a bajas velocidades del vehculo.
 Figura 7: el cambio teorico en la sensibilidad de (valores bajos de
RGC) llantas con bajos valores de holgura.

figura 8: ilustracin del ngulo de contacto

Un vehculo con una salida de aire es obviamente mucho ms fcil de hacer frente a 30 mph que a 60 mph. El
resultado de estos dos efectos es que el agujero de tamao usual que un conductor encuentra no es probable
que sea un problema importante cuando se golpea directamente.

Los problemas pueden surgir si un conductor reacciona a un agujero inapropiadamente. Por ejemplo, suele ser
contraproducente reaccionar con el frenado o las curvas extremas a un agujero en el camino del vehculo. En
general, un agujero de tamao dado es ms probable que cause dao si se reduce la velocidad. Pueden
producirse perdida de control si se produce frenado extremo a la velocidad de la autopista. Las curvas
extremas pueden tener dos resultados. En primer lugar, si un conductor reacciona con una entrada de
direccin grande para evitar un agujero, puede producir una prdida de control en una superficie de baja
friccin. En segundo lugar, puede poner su vehculo en una posicin peligrosa con respecto a otro trfico. En
opinin de los autores, a veces es la ltima maniobra la que explica algunos de los accidentes en los que se
identifican agujeros que influyen en la seguridad del conductor.

La influencia de los agujeros encontrados en las curvas merece mayor atencin. Un vehculo en curva (girar)
transfiere el peso de las ruedas en el interior de la vuelta a las ruedas exteriores. Los resortes en el lado
pesadamente cargado se comprimen. Cuando uno de los neumticos encuentra un agujero, este disminuye
ms rpido debido a la aceleracin de la fuerza del muelle superior. Por lo tanto, est en posicin de ser
daado ms rpidamente (ms abajo en una determinada longitud de agujero para una velocidad especifica)
que se presenta en la figura 8. Una segunda situacin y potencialmente ms peligrosa es si un neumtico se
mueve lateralmente y se encuentra con el lado de un agujero. Un viaje y rollo podra ocurrir en esta situacin,
pero requerira que el automvil estuviera en una deriva lateral extrema (skid). Esta deriva lateral tendra que
ser tan extrema que se asociara con un control del vehculo intemperado o una prdida de control que
precedi al contacto con el agujero. Podra ser que el conocimiento de primera mano de un evento como ste,
aunque sea probable que sea poco frecuente, llev a Baker (16) a decir que "un vehculo se puede dar la vuelta
golpeando un agujero de la tirada".

Este trabajo no indica que se toleren agujeros en las superficies de las autopistas. Las muchas desventajas de
estos defectos dictan su eliminacin dentro de los lmites de las restricciones financieras. En este da de
carreteras que son "madurez pasada y en choque futuro" (20), es improbable que el pblico elija financiar el
mantenimiento requerido para hacer agujeros de una especie en peligro de extincin. El propsito de este
trabajo es poner en perspectiva la influencia de los agujeros en la seguridad para que las actividades de
mantenimiento puedan ser priorizadas apropiadamente.

Parece improbable que cualesquiera de los agujeros ms grandes causen problemas de control significativos
para las combinaciones de neumticos-llantas con valores RGC de 3 o ms pulgadas. Las excepciones pueden
ser un gran nmero de agujeros en una zona pequea que causan rugosidad extrema, especialmente donde se
requieren maniobras tales como frenado o curvas. Bajo algunas condiciones de carretera, cuanto ms lenta es
la velocidad de un vehculo, mayor es la fuerza de impacto para un agujero de tamao dado. Aunque el dao
del neumtico o de la llanta puede ser ms probable a velocidades ms bajas para los agujeros profundos, el
resultado de tal dao ser ms fcil para el ro para acomodar. La mayor influencia de los agujeros en la
seguridad puede ser el peligro causado por los conductores que tratan de evitarlos.

BORDILLOS

Los bordillos y las canaletas se utilizaron para facilitar la entrada y salida de los conductores del carro y de los
pasajeros del automvil, para controlar el drenaje de la carretera, para ayudar a delinear el borde del
recorrido, y para proporcionar la proteccin para los peatones. A medida que las carreteras pavimentadas se
extendan hacia las zonas rurales, hizo el uso de bordillos. Las primeras normas y directrices publicadas por
agencias federales y estatales promovieron su uso en carreteras rurales y calles urbanas.

Dos tipos bsicos de bordillos se han utilizado durante muchos aos. Los bordillos de las barreras, diseados
para prohibir o desalentar invasiones, son relativamente altos y empinados. Los bordillos montables, diseados
para permitir que los vehculos los atraviesen fcilmente, son relativamente bajos, con caras planas inclinadas.
Los detalles de los bordillos ampliamente utilizados de cada tipo se pueden encontrar en el Libro Azul de
AASHO (21).

Estudios realizados en los aos cincuenta por Benton y Peterson (22) y Benton y Field (23) fueron algunos de
los primeros en sealar los posibles problemas de seguridad con los bordillos. Con el bordillo fue observado
saltos del vehculo despus del impacto, y se hicieron recomendaciones con respecto a la altura de la barrera
como una funcin del retroceso de la barrera de la acera. En 1964, el Informe Especial de la Junta de
Investigacin de Carreteras 81 (24) aluda a posibles problemas si se utilizaban bordillos altos frente a las
barandas.

El primer libro amarillo publicado por AASHO en 1967 (25) declar que "un dique o una acera no debe usarse
delante de la barandilla donde puede dar lugar a un salto dinmico por el vehculo antes de que golpee la
barrera." Los informes de NCHRP por Michie y Calcote (26) y Michie y Bronstad (27) recomendaron que los
bordillos se colocaran detrs de la barandilla. El Libro Rojo publicado por AASHO en 1973 (28) seal la
necesidad de superficies relativamente planas frente a las barreras. Afirm que los bordillos de barrera no
deben usarse en autopistas y arterias de alta velocidad. El segundo libro amarillo publicado en 1974 (29)
reflejaba estas recomendaciones.

Como se muestra en la Figura 9, los estudios de Olson et al. (30) exager la capacidad de direccin de los
bordillos, probablemente debido a un modelo de neumtico inexacto en versiones de HVOSM utilizadas para
simular pruebas de vehculos. Tambin se muestra en la Figura 9 un lmite informado por Navin (31) y un lmite
derivado por Ivey que se compara favorablemente. Estas curvas ilustran las modestas capacidades de
redireccin del diseo de bordillo ms comn.

La gua de barrera AASHTO de 1977 (32) lleg a la conclusin de que no se debera utilizar una acera como
dispositivo de reenvo, y si se utiliza con una barrera, la cara de la acera no debe estar ms cerca del camino
recorrido que la cara de la barrera.

Figura 9: Redireccionamiento de bordillo de tipo -B [de AASHO (21)]

 Figura 10: Dao del borde y aire fuera debido al impacto con la acera
a alta velocidad

Un reciente estudio de Griffin (33) indic que los coches pequeos son ms propensos a estar involucrados en
los accidentes de acera que los coches grandes. Esto parece ser una consecuencia lgica, ya que la
manipulacin y los problemas de estabilidad asociados con las implicaciones del coche-bordillo deben estar
inversamente relacionados con el tamao de la rueda. La figura 10 muestra un ejemplo extremo del dao que
puede causar un bordillo cuando se golpea a alta velocidad.

La literatura y los datos en el informe de Griffin sugieren fuertemente que los atascos de peligros presentes a
los conductores errantes en instalaciones de alta velocidad en trminos de prdida potencial de control del
vehculo, volcado potencial y la incompatibilidad con el desempeo barrera superan los beneficios que pueden
acumular como resultado De una mejor delimitacin, drenaje y control de trfico. En la mayora de las
instalaciones, delineacin, drenaje y control de trfico pueden ser tratados mejor por otros medios.

En las zonas urbanas de menor velocidad, los bordillos de 6 pulgadas han sido tradicionalmente considerados
como "barreras de bordillo". (REF) Este inapropiado puede haber influido en permitir a las empresas de
servicios pblicos colocar postes directamente detrs de una acera. Esta prctica, colocando postes en una
posicin claramente peligrosa para el trfico, todava no es totalmente descartada.

INFLUENCIAS CUESTIONABLES

La rugosidad tiene una connotacin tradicionalmente negativa para los ingenieros de carreteras. En 1983,
cuando se public el primer informe sobre el estado de la tcnica del TRB, que segua siendo cierto. Ese
informe se titulaba "La influencia de las discontinuidades en la carretera sobre la seguridad. Cada ejemplo se
ha demostrado o se supone que tiene una influencia de seguridad negativa. Ejemplos:

La rugosidad de la superficie de desplazamiento

Agujeros
Golpes
Brodes
La presunta influencia negativa de estas caractersticas no siempre es vlida. La filosofa en ciernes del
calmante del trfico da credibilidad a algunas influencias positivas hasta ahora inexplicadas.

Este enfoque "calmante del trfico" sigue una idea expresada por Gallaway en la dcada de 1980: "Si haces el
camino lo suficientemente malas, las velocidades bajarn y las tasas de lesiones se desplomarn". En una
nacin adicto a la movilidad, esto no es una solucin aceptable. Sin embargo, podra ser de consideracin al
desarrollar prioridades de mantenimiento.
Por ejemplo, hay investigacin de Kamplade (34) que muestra las tasas de accidentes reducidas a medida que
aumenta la depresin de la trayectoria de la rueda (WTD). Esto es aparentemente contrario a la sabidura
convencional ya otros estudios de investigacin, como Start et al. (35). Las trayectorias de las ruedas
deprimidas, el agua del estanque y el agua estancada llevan a prdidas de control de hidroplanaje.

La explicacin puede estar en el diseo experimental de estos dos estudios. En el caso del anlisis de datos de
Kamplade, se midieron tanto las depresiones de las ruedas como la friccin del neumtico-pavimento. Por
separacin de estas variables, como se muestra en la Figura 11, se observa que los valores ms altos de WTD
son una influencia positiva en la reduccin de accidentes, mientras que los menores valores de friccin tienen
una influencia comparativamente negativa en la tasa de accidentes. Cuando Start et al. Analizaron
simplemente la influencia variable de los valores de WTD en comparacin con la tasa de accidentes,
encontraron que el WTD era una influencia negativa. (Vase la Figura 12.) Estos estudios no pueden entrar en
conflicto si hay una codependencia entre la friccin y el DTW. Esto parece probable, ya que normalmente sera
ms antiguo los pavimentos que tienen WTD significativo y stos son tambin las superficies que tendran
pulido ms grande del trfico.

Es difcil explicar la indicacin de Kamplade de que los WTD ms grandes resultan en menores ndices de
accidentes. La nica explicacin que es lo suficientemente directa como para parecer razonable es el
razonamiento de Gallaway: "A medida que los WTD aumentan y las profundidades del agua se hacen ms
profundas bajo condiciones de lluvia, la mayora de los conductores se ralentizan". La excepcin sera cuando
una zona restringida de WTD Es una sorpresa en una carretera WTD de otra manera baja, es decir, la
expectativa del conductor es violada.

Figura 11: Tasa de accidentes del pavimento mojado en funcin de la profundidad

del agua (profundidad del poste WTD) y resistencia al deslizamiento. [Despus de
Kamplade (34).]
 Figura 12: Tasas de accidentes relativos.

Tambin se debe considerar el hecho de que los datos de Kamplade slo tenan profundidades de ranura de
hasta aproximadamente 6 mm en comparacin con los datos de Start que incluan una profundidad de orificio
de hasta 14 mm. Aunque no es contra intuitivo en la tasa de accidentes, la tasa es bastante insensible en la
zona de 0 a 6 mm en las observaciones de inicio. La tasa de accidentes de acuerdo con la Figura 12 aumenta
precipitadamente a profundidades superiores a 6 mm. Si el pulido del trfico pesado o el sangrado del
hormign asfltico se asocia con las profundidades de la ranura de ms de 6 mm, la friccin del neumtico-
pavimento considerablemente reducida podra representar gran parte del aumento.
En pavimentos secos, las observaciones del grupo de trabajo AASHTO sobre:
Rutting afecta la manipulacin del vehculo. La manipulacin para vehculos ms pequeos se ve afectada
cuando conducen en un patrn de rutina que ha sido establecido por los camiones. Tambin preocupa que los
camiones ms anchos de 102 pulgadas estn teniendo problemas de consistencia en la direccin debido a los
patrones de rutina formados por los camiones ms comunes de 96 pulgadas de ancho. (36).
Tambin hay ejemplos de aspereza del pavimento citados que parecen disminuir las tasas de accidentes. Tal
vez una conclusin podra ser: Si bien la aspereza del pavimento es claramente un obstculo para la movilidad
y la economa del transporte, la existencia de aspereza modesta no necesariamente equivale a un aumento en
los ndices de accidentes. Algunos tipos o grados de rugosidad pueden conducir a una reduccin general de la
velocidad del trfico.
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CD-ROM de la reunin anual de 2007 deTRB).
 ACUMULACIONES ACUATICAS
THOMAS YAGER
BOB GALLAWAY
DON L. IVEY
JOHN M. MOUNCE
HYDROPLANING
Hydroplaning es la separacin de la zonade contacto del neumtico de lasuperficie del camino por u
na capa defluido. Las condiciones operacionales puedenimplicar cierto nivel de hydroplaningparcial
mientras hay agua significativa presente. Hydroplaning es un acontecimiento deprobabilidad baja, pri
ncipalmenteporque el las precipitaciones de alta intensidadnecesarias para inundar un pavimentoson
acontecimientos de probabilidad bajos. Hydroplaning, sin embargo, es tanarriesgado esto cuando re
almenteocurre, criterios para el diseosuperficial se han desarrollado para reducir laprobabilidad de h
ydroplaning y laeducacin vial es de crucial importancia. Algunas investigaciones ms tempranase in
formes tcnicos hydroplaningvinieron del Comit asesor nacional paraAeronutica (NACA) y su suce
sor elCiudadano
Aeronutica y Administracin Espacial (NASA). Durante el avin basanoperaciones en el mojado el ti
empo, un retiro acutico o elproblema del avenamiento se crean enlos interfaces del pavimento deln
eumtico. El las aguas superficiales de la pista deaterrizaje encontradas por losneumticos de avin
mviles se debenrpidamente arrojar del el rea de contacto del pavimento delneumtico o la presi
n del agua viscosay dinmica que aumenta con el aumento de la velocidad de la tierrareducir consi
derablemente ladisponibilidad de friccin delneumtico/superficie. Lo mismo es verdadero para coch
e y algunasconfiguraciones del camin encarreteras.
Las formas principales de estas prdidasde friccin del neumtico del pavimentomojadas, a saber vis
cosas y hydroplaning dinmico y volvi elpatinaje de goma, se describen en laFigura 1. La velocidad
el rgimen, el pavimento y lascondiciones del neumtico y el modo deoperacin del neumtico queco
ntribuyen a la prdida en el neumticola friccin se identifica juntos con losfactores que tienden a aliv
iar suacontecimiento. Viscoso la lubricacin de la lmina delgada ohydroplaning resulta de la inhabili
daddel neumtico de penetrar e interrumpir la pelcula fluida residual muy delgadadejada en el pavim
ento despus de lamayora del agua atrapada tiene
sido desplazado de la huella delneumtico. En este caso, laconcentracin de la presin dentro delpa
vimento del neumtico el interfaz es debido a propiedadesviscosas fluidas. Los neumticos lisosque
actan sobre pavimentos lisosmojados son
particularmente susceptible a este tipode neumtico hydroplaning. Durante hydroplaning dinmico,un
aconcentracin de presin hidrodinmicaentre neumtico y el pavimento inundado es una funcindel
cuadrado de la velocidad del vehculo. Cuando esto hidrodinmico la presin excede el pavimento de
lneumtico que lleva la presin,una cuadel agua penetra el contacto delneumtico el rea y la huell
a del neumticoparcialmente o totalmente se separande la superficie del pavimento. Bajo totalcondici
ones hydroplaning dinmicas, lacapacidad de friccin del neumtico sereduce a cerca del cero debid
o al la inhabilidad del fluido de apoyarsignificativo esquila fuerzas. Se deberanotar esto por muchos
mojados operaciones del pavimento tanto deavin como de vehculos de la carretera, realizacin de f
riccin del neumticoreducida puede ocurrir tanto de la concentracinde la presin fluida viscosa co
mo dedinmica que resulta en el combinado hydroplaning viscoso/dinmico.

Circular de investigacin de transporte deTRB electrnicaC134: influencia dediscontinuidades de la s

uperficie de lacarretera en seguridad
 Las causas del Principal de la FIGURA 1 delpavimento mojado cansan prdidas de friccin.

La presin de contacto desarrolladaentre paso del neumtico y pavimentoestablece la fuga velocidad

de avenamiento de agua del bulto desde debajo de la huella delneumtico. Los neumticos de la alta
presin pueden arrojar aguas superficiales ms fcilmente de lahuella que neumticos de la presin
bajos. Cuando los aviones dan buenosconocimientos la velocidad iguala o excede la velocidadde fug
a del avenamiento acutico de lahuella, agua atascada el flujo ocurre. El neumtico haalcanzado a
hora el estado dehydroplaning dinmico total. Resultadosde pruebas
indique que los aviones crticos basanvelocidades requeridas para este totalhydroplaning condicin a
ocurra en el inundado de un neumticono frenado son aproximadamente:

Vuelta abajo (haciendo girar neumtico)

velocidad, knots1 = 9 sq. raz depresin infl. , psi

La vuelta (no haciendo girar elneumtico)

velocidad, ata = 7. 7 sq. raz de infl. Presin, psi

Mientras estas ecuaciones han resultadotiles para estimar velocidadeshydroplaning bajo el las cond
iciones especificadas. Otrosfactores de la influencia se han aadidoen esfuerzos de investigacin m
srecientes que se describir.
La tercera forma de la prdida defriccin del neumtico, volvi el patinajede goma, se llama para el a
specto del neumtico pisan el camino delpatinazo despus de un patinazo de larueda cerrada con lla
ve prolongado. Lecreen esto frictiongenerated el calor dentro del rea de contacto delpavimento del
neumtico que patina essuficiente para producir el vapor y haga que el caucho del paso delneumtic
o se derrita. El suave, elgomoso volvieron el caucho forma unsello alrededor la periferia de la huella
del neumtico yel vapor entrampado y el aguaconsiderablemente reducen el frenado y monopolizaci
n de capacidad. Estahiptesis tambin explicara el distintivo (vapor limpiado) seal dejada en el pa
vimento en el camino delneumtico. Pruebas de varios avionespista de aterrizaje mojada que patinaa
ccidentes indica que una vez comenz, volvi elpatinaje de goma causa la friccin delpavimento del
neumtico muy baja.que persiste abajo a la muy bajavelocidad. Con respecto a vehculos de lacarret
era esto es probablemente un raroel acontecimiento, y con sistemasantibloqueo de frenos bien mant
enidosnunca puede ocurrir.
La vuelta a consideracin de la carreteraun resumen de la relacin entre vehculo
velocidad, condicin del paso yprofundidad del agua (como una funcinde intensidad de la precipitaci
n y cruzdel pavimento la cuesta) es dado por Yeager (6) eilustrado por la Figura 2, para dosejemplo
s tpicos del pavimento cruce la cuesta y la anchura delpavimento (longitud del camino delavenamien
to).
La figura 2
(6) muestra quehydroplaning dinmico puede ocurrircon la profundidad del agua tan pococomo 0. 03
pulgadas con neumticos hbiles, en condiciones con cuidado controladas. Gallaway et al.
(7) dio un tratamientocompleto de la mayor parte de factoresrelacionados con el dinmico hydroplani
ng. Aquellos resultadospueden ser resumidos grficamente por la Figura 3.
En 3a la velocidad hydroplaningdinmica crtica se reduce de 58 a 50 millas por hora como el agua
la profundidad (WD) se aumenta de 0. 1 a 0. 7 pulgadas.
La figura 3b muestra una variacin deprofundidad del paso (TD) de 12 al cerotreinta segundos de u
n la pulgada reduce la velocidadhydroplaning de 54 a 47 millas por hora.
Los espectculos de la figura 3c comola presin del neumtico (P) se reducende 36 a 18 psi hydrop
laning velocidad se reduce de 58 a 46 millas por hora.
Calcule 3ros espectculos la influenciade la profundidad de textura (TXD). Yaque TXD disminuye d
e.
15 la pulgada a. 03 pulgadas hydroplaningvelocidad se reduce de 64 a 52 millaspor hora. Elementos
claves para guardar lavelocidad hydroplaning dinmica crticatan alto como prctico, guardar la profu
ndidad del agua bajo, profundidad del paso alto, cansa lapresin alto y la profundidad de texturaalto.
Gallaway. dan
recomendaciones para diseo delpavimento y mantenimiento paraconseguir dos de estas cuatrocon
diciones.
Circular de Investigacin de Transporte TRB E-C134: Influencia de las Discontinuidades de la Superficie de la Carretera en la
Seguridad

Figura 3: Influencia de cuatro parmetros en la velocidad de hidroplanaje

Esas recomendaciones de construccin original textura profundidades de 0,040 pulgadas o ms, drenaje cruzar
pendientes no menos de 1 por ciento y longitudes de la ruta de drenaje lo ms corto posible todava son
vlidas para los tamaos de los neumticos convencionales, aunque se reconoce en los perodos de lluvias
intensas (por ejemplo, una tasa de 2 pulgadas/hora o ms) siempre habr profundidades positivo que
permitir aquaplaning si un vehculo circula con suficiente rapidez. Aumentar la probabilidad de aquaplaning
es el reciente ejercicio de estilo en la industria de la automocin, aparentemente en un intento de imitar a
coches de carreras. Estos son los neumticos de perfil extremadamente bajo alojados por llantas de tamao
plus. Una desventaja significativa de sustitucin de neumticos y llantas convencionales con el plus de tamao
de neumticos y llantas de automviles y camionetas es una espectacular disminucin en la velocidad de
aquaplaning dinmico.
Walter dice:

se producen cambios dramticos en la forma del parche de contacto del neumtico como aumenta el dimetro
de la rueda con un neumtico fijo OD. Especficamente la longitud a la proporcin de ancho de la huella
disminuy de ms de unidad (largo y estrecho) a menos que la unidad (corta y ancha). Las caractersticas de
control de la geometra de la huella de muchos importantes parmetros de rendimiento de los neumticos. La
plussized neumticos con huellas cuadradas generan sensiblemente la elevacin hidrodinmica "ms en
comparacin con los neumticos con huellas delgadas, dando lugar a reducciones en el aquaplaning
velocidades de20 por ciento o ms en ir de 15 pulgadas a 17 pulgadas en las ruedas.

ARRASTRE HIDRODINMICO
Observaciones del aquaplaning como prueba triler pas por encima o a travs de un charco mostr que el
aquaplaning podra ocurrir con longitudes charco tan cortos como 30 pies en concierto con importantes
arrastre hidrodinmico. Arrastre hidrodinmico durante la travesa de un charco de carretera en combinacin
con prdida de traccin pueden tener una influencia sobre la seguridad. Gengenbach demostr que un
arrastre tan alto como 25 libras puede ocurrir en tan poco tiempo como 0,078 pulgadas de agua. Estos fueron
en estado estable, sin embargo, pruebas de tambor y valores mucho ms altos fueron observados por
Gallaway en calzada tpica de los charcos. Gallaway pico encontrado fuerzas hidrodinmicas encontradas por
un neumtico durante la travesa charco que oscila de 70 a 330 libras. Aquaplaning, segn lo indicado por la
prdida de traccin, ocurri a velocidades entre 40y 50 mph. Si un pico longitudinal se arrastra la fuerza
aplicada a un vehculo rueda delantera, slo podra tener un importante efecto desestabilizador. Tal evento
puede ocurrir en una situacin en la que el agua se acumula a lo largo de una acera debido a un mal drenaje.
Los efectos opuestos del aquaplaning y arrastre hidrodinmico requieren cierta elaboracin. Aunque la plena
aquaplaning destruye cualquier capacidad de los neumticos para interactuar con la superficie del pavimento
y, por tanto, no hay capacidad para proporcionar estabilidad direccional, arrastre hidrodinmico impone una
fuerza sobre la superficie del neumtico que proporciona una resistencia al movimiento, en efecto, una
pequea parada de fuerza de traccin.

Para obtener una estimacin aproximada del potencial efecto del mundo real, algunos clculos simples se
hicieron mediante el uso de un vehculo hipottico unos 3.800 lb con una base de la rueda de 112 pulgadas y
un ancho de va de 60 pulgadas. Un automvil americano convencional de este tamao podra tener una carga
vertical en cada rueda delantera de cerca de 1.000 lb. Si se descuidaban los efectos inerciales y se calcul el
esfuerzo de torsin producido sobre el centro de gravedad, tomara una correspondiente oposicin par motora
para mantener la estabilidad direccional. Suponiendo que el opuesto de la rueda delantera estaba en
pavimento que slo fue humedecido, sin agua permanente, este par de opuestos pueden aplicarse mediante el
desarrollo de un giro ngulo de deslizamiento por direccin. Datos para un tpico neumtico sobre el
pavimento mojado indican que se necesitaran un ngulo de deslizamiento de rueda delantera de cerca de 2
grados. Para un cociente de buey tpico de alrededor de 20:1, esto va a requerir una correccin de volante de
unos 40 grados. Si esa correccin fue hecha y completo pavimento contacto podra causar movimiento hacia el
carril opuesto de trfico antes de la correccin de direccin apropiado. En el caso en que ambas ruedas
delanteras se deslice completamente, pero hay variacin en la profundidad del agua lateralmente, las fuerzas
de arrastre desigual pueden causar desvo inestabilidad con capacidad manejo correctiva poco o nada est
disponible. No hay duda, teniendo en cuenta estas ilustraciones, que las fuerzas de friccin generadas por
profundidades positivas podran representar un riesgo para algunos conductores.

NEUMTICO DE CAMIN AQUAPLANING

Hasta la dcada de 1980 haba sido entendido en la comunidad de investigacin de accidente de carretera que
no hidroplanear neumticos de camiones grandes a velocidades de autopista. Haba varias razones por que
este mito desarrollado. En los aos 60 tempranos, Horne y sus colegas ingenieros en la NASA descubrieron y
estudiaron el fenmeno de aquaplaning como se relaciona con neumticos de aviones. Debido a la forma de
neumticos de los aviones se construyen, la forma del parche de contacto sigue siendo lo mismo para una
variacin bastante amplia de carga del neumtico. El grupo de la NASA encontr que uno poda predecir
hidroplanear la velocidad como una funcin simple de la presin de los neumticos. (Vase la ecuacin en la
pgina 58). Esta relacin predice hidroplanear la velocidad de los neumticos con 100 psi de presin de
inflado muy por encima de lo que normalmente podra lograrse por camiones. Otros trabajos en los aos 1960
en automvil neumticos confirmaron que aquaplaning velocidades sera
alto a altos niveles de presin de los neumticos. Estos estudios de llantas de automvil, incluyendo
investigacin de Stocker y Gallaway en el Instituto de transporte de Texas, sugieren que el neumtico cargas
fueron una variable de importancia. Aquellos que interpretan esta obra en el sentido de que no pueden
hidroplanear neumticos de camin no apreci lo siguiente. Mientras que un automvil neumtico para un
vehculo de 4000 libras puede tener un rango normal de cargas de 800 a 1200 libras, un neumtico de camin
puede funcionar con cargas vara de 600 a 6000 lbs. Con esta variacin de carga muy amplia, la relacin de
aspecto de una zona de contacto superficie carro neumtico vara espectacularmente, lo que hidroplano
condiciones para una light (luz) y loaded, aunque normalmente inflado, carro neumtico a las velocidades
comunes para vehculos de carretera. Esta relacin de aspecto de la huella es el cociente de la anchura de la
zona de contacto de superficie a la longitud. Una comparacin de las curvas se consigue utilizando las dos
ecuaciones es indicado en la figura 5. Es concluyente que Horne predicciones tericas son razonablemente
precisos y que los neumticos de camin ligeramente cargado hidroplano.

Neumtico Estado de Presin Carga W/L Velocidad

camin desgaste Psi Lb aquaplaning(mph
)
10.00.20 Nuevo 20 940 1.40 43
10.00.20 Desgastado 40 940 1.40 51
10.00.20 Desgastado 75 940 1.43 58
10.00.20 Desgastado 100 940 1.41 62
10.00.20 Desgastado 700 3600 0.95 Ms de 62
10.00.20 Desgastado 100 3600 1.10 Ms de 62
ACUMULACION DE AGUA

Figura 4: Comparacin de TTI puntos de datos y las predicciones de Horne en

w/=1.4.

Figura 5: Comparacin de Horne y curvas de TTI.

ECUACION DE HORNE

En comparacin con una ecuacin basada en la curva de ajuste de TTI, normalizado en la prueba de la relacin
de aspecto de 1.4

Una discusin detallada y resumen de otras ecuaciones desarrolladas para estimar

Aquaplaning velocidad es dada por Navin.
VISIBILIDAD

La investigacin indica que las tasas de accidente aumentan con la cantidad de precipitaciones anuales en
aproximadamente lineal. Este efecto fue demostrado por Ivey et al. (13) en 1977 y corroborado por Farhar y
Sherretz (14) en 1978. Estas conclusiones se basaron en el Consejo Nacional de Seguridad delos datos de
accidentes y de la Administracin Nacional Ocenica y Atmosfrica de datos climatolgicos.
Un factor que influye en el clima hmedo los ndices de accidentes es la disminucin de visibilidad causada por
salpicaduras y pulverizacin. Kamm y Wray (15) indican que, "pasar de un vehculo en una carretera mojada
requiere un nivel de habilidad mucho mayor que el necesario en la mayora de las fases de la conduccin.
La maniobra es considerablemente ms difcil cuando la visin del conductor est oscurecida por spray
arrojados por las ruedas traseras del vehculo adyacentes." El fenmeno de salpicaduras y pulverizador fue
descrito por Weir (16) como sigue: Splash tiende a ser relativamente grandes gotas que se mueven en
trayectorias balsticas y estn asociados con aguas profundas o bajas velocidades. Spray est compuesto de las
gotitas ms pequeas, las cuales tienden a ser suspendidas en el aire y se asocian con aguas poco profundas o
altas velocidades. Formacin requiere una fuente de humedad, un disco duro o liso, y una velocidad de
Circulacin vehicular y/o flujo de aire.
La degradacin de visibilidad causada por salpicaduras y pulverizador puede ser severa bajo condiciones de
trfico denso cuando los limpiaparabrisas no limpiar el parabrisas con eficacia. El problema es descrito como
sigue: "Splash spray y crear ms o menos un frotis permanentes que estarn presentes en el cristal, lo que
hace ms difcil ver objetos tenues a la parte delantera del coche. La luz emitida por los faros de los vehculos
opuestos se refracta irregular que tales objetos a cierta distancia en la parte delantera del coche se
distorsionan considerablemente en forma creando dificultades en el reconocimiento y la sentencia que
conducen a operaciones no seguras. Hay muchos factores que interactan para determinar el alcance y los
efectos de salpicaduras y pulverizador producida por acumulaciones de agua sobre el pavimento. La figura 6
ilustra el efecto de salpicaduras y pulverizar sobre visibilidad detrs de un camin grande. El estudio se ha
centrado en el diseo de los neumticos para extraer la mayor cantidad de agua posible del neumtico-calzada
rea de contacto; sin embargo, esto podra haber conducido a una peor visibilidad como ms agua es
expulsado a los lados y la parte posterior del neumtico.
Tres importantes esfuerzos de investigacin han abordado la cuestin de la splash-y-spray de reduccin por el
diseo de los pavimentos. Maycock realiz estudios sobre seis superficies bituminosas y cuatro fueron
Impenetrables, uno ligeramente permeables, y uno muy permeables (porosa). La superficie apsitos realiza
ligeramente mejor que las superficies asflticas ms suaves, mientras que la superficie porosa de macadam
funcion extraordinariamente bien.

Figura 6: Estela de salpicaduras y pulverizador lanzados por 18 ruedas.

Brown (19) investig seis experimentales abiertas macadam bituminoso permeable superficies texturadas con
agregados de tamao superior nominales que van desde 0,40 a 0,75 pulgadas. Todos experimental superficie
haban realizado bien en la reduccin del aerosol y conserva sus propiedades de reduccin de aerosol despus
de ser sometidos a trfico pesado por casi 2 aos. Simoncelli (20) estudi mezclas bituminosas graduales
abiertos desarrollados en muchos pases, especialmente en el Reino Unido y Escandinavia. Estas superficies
han demostrado gran xito en la reduccin del aerosol, mejorando la visibilidad en lluvia y mejorar la
seguridad del conductor. La influencia positiva del pavimento abierto-correccin en la reduccin de aerosol
superficial fue tambin demostrada de Gallaway et al (7). Salpicaduras y rociado pueden degradar la seguridad
y la visibilidad del conductor. Baja se coloca en la superficie de pavimento que retiene agua o partes planas
que drenan mal contribuyen al problema de salpicaduras y rociado. Aumentar la textura de la superficie o el
suministro de pavimentos porosos de auto vaciado en climas favorables puede contribuir a una mejor
visibilidad. El mantenimiento de estas superficies puede resultar difcil. La textura de la superficie se aplana por
el trfico, lo cual tambin puede consolidar pavimentos permeables. Algunos
sistemas de guardabarros para camiones han sido ideadas para reducir Salpicaduras y pulverizacin, pero son
costosas y crear problemas operacionales. Faldones laterales y spray-suppressant faldillas son pasos en la
direccin correcta. Sin embargo, hasta que un descubrimiento importante en uno de estos se produce, el
conductor debe extremar las precauciones cuando las condiciones ambientales a reducciones en la visibilida
 Contaminantes en la superficie
E. A. WHITEHURST
DON L. IVEY
J. J. HENRY

EL HIELO Y LA NIEVE
Whitehurst proporcion un anlisis detallado de la influencia de la nieve y el hielo sobre la friccin en el 1983
se disparan n 1. Sus observaciones son todava oportuna y se incluyen aqu en una forma ms concisa. En
cualquier examen de hielo y nieve como una superficie contaminante, debe prestarse atencin a la manera en
que el hielo y la nieve se diferencian de otros contaminantes de la superficie de la carretera. Tres tales
diferencias deben comprenderse plenamente. La primera consideracin es la de prdida de traccin. Aunque
muchos contaminantes de la superficie de la carretera causan una prdida de traccin, la magnitud de la
prdida experimentada cuando viaja sobre nieve compactada o hielo es probablemente mayor que la de la
mayora de los otros contaminantes. Pavimentos secos pueden exhibir skid cifras tan bajas como 25 y todava
proporcionan superficies adecuadas para el trfico normal operaciones donde las demandas de traccin son
modestos. Cuando la superficie est cubierta de hielo y la temperatura est cerca del punto de congelacin, el
patn nmero ser del orden de 5 a 7. (Su nmero es aproximadamente igual a 100 veces de friccin)

La segunda consideracin es efecto de la temperatura. En la mayora de los casos, las variaciones en la

temperatura no se traducen en grandes cambios en la traccin disponible en la interfaz neumtico-pavimento.
Se ha informado de que, en condiciones normales de wet, wet pruebas patn patn nmero de variaciones de 1
a 2 nmeros por deslizamiento10F se producen cambios de temperatura. Estos cambios rara vez sern
advertidos por un operador del vehculo. En el caso de la traccin sobre una superficie cubierta de hielo, sin
embargo, la traccin disponible, aunque siempre baja, cambia drsticamente con la temperatura en relacin
con el nivel general de la traccin disponible. Cuanto ms fro est el hielo sobre el que circula el vehculo,
mayores son las posibilidades de traccin del Vehculo. De hecho, en clima extremadamente fro, cuando la
temperatura de la superficie del hielo es aproximadamente del0F, el nivel de la superficie de traccin ser ms
del doble que el de una superficie en la que el hielo es justo en el punto de congelacin. El conductor est
operando bajo el mayor peligro cuando el hielo apenas se adhiere a la superficie del pavimento. La figura 1
ilustra esta dependencia de temperatura de hielo.

La tercera consideracin es que el efecto de peso bruto del vehculo. Distancia de frenado sobre hielo se ve
seriamente afectada por el peso del vehculo. El pesado vehculo requerir una mayor distancia en parar la
rueda bloqueada desde una velocidad dada a los vehculos ms ligeros. En las pruebas realizadas por el Comit
en la conduccin invernal peligros relativos a locked-rueda se detiene a partir de una velocidad inicial de 20
km/h sobre el hielo y la superficie de hielo en una temperatura de 25F, las distancias de frenado alcanz un
promedio de 247 pies para un camin de 16.500 libras, 257 pies para un camin de 28,360 libras, y 333 ft-lb
70,880 para un tractor-remolque (1). Durante el mismo programa de prueba, el promedio de la rueda
bloqueada la distancia de frenado de un vehculo de pasajeros de 20 mph en el hielo a 25F fue de 154 ft. As,
el muy cargado ejemplo, a una temperatura de 0a la distancia de frenado de 50 km/h es de unos 900 pies. A
32o F la distancia de frenado de 50 km/h puede ser de 1700 pies.
 Figura 1: La variacin de la distancia de frenado con la velocidad y la
Tractor/remolque requiri ms de dos temperatura del hielo
veces la rueda bloqueada la distancia de frenado del vehculo de
pasajeros. No est completamente claro que el peso fue la nica influencia aqu. Las diferencias en los sistemas
de frenado de los distintos camiones son un factor que complica las cosas. Relaciones similares para vehculos
sobre pavimento mojado han sido reportados por Dijks (2).La razn de este fenmeno no se entiende
actualmente. Se ha formulado la hiptesis de que algunos de fusin se produce siempre bajo las ruedas de un
vehculo deslizndose sobre el hielo y que el vehculo
Est, por lo tanto, siempre deslizndose sobre hielo hmedo. Esta hiptesis sugiere que ms la fusin ocurrira
bajo las ruedas con presiones de contacto superior que en aquellos con menores presiones de contacto. En
este caso, el vehculo ms pesado se desliza sobre hielo ms hmedo y, por lo tanto, requieren una mayor
distancia para detener a partir de una velocidad determinada. Las relaciones bsicas no han cambiado. Los
principales puntos planteados por Whitehurst son
1. El Consejo Nacional de Seguridad resume una serie de aos de pruebas que indican que el hielo sobre
el resplandor en 25F la rueda bloqueada la distancia de parada a 20 mph para un vehculo equipado
con neumticos autopista convencional promedia 150 ft. Cuando se usan llantas para la nieve en las
ruedas traseras del vehculo, la distancia es aproximadamente la misma. Repite las pruebas han
indicado que en la parada sobre hielo, neumticos de nieve no proporcionan ninguna ventaja, suelen
realizar bsicamente el mismo o ligeramente (de 1 a 5 por ciento) ms pobre que la autopista
neumticos convencionales. El uso de neumticos para nieve con clavos. El uso de cadenas para
neumticos reforzados en las ruedas traseras reduce el promedio de la distancia de frenado de 75 pies,
una mejora del 50 por ciento. En vagamente nieve compactada de un vehculo equipado con
neumticos autopista convencional se detiene en aproximadamente 60 pies de 20 mph. La utilizacin
de neumticos de nieve en las ruedas traseras proporciona algunas mejoras bajo esta condicin-
alrededor de un 13 por ciento y reduce la distancia de frenado, en promedio, a 52 pies. Cuando el
 neumtico reforzado se utilizan cadenas en las ruedas traseras, la distancia de parada se redujo a 38
pies, una mejora del 37 por ciento.
2. Se ha prestado mucha atencin a lo largo de los aos para el desarrollo de las tcnicas de frenado
adecuado cuando conduce un vehculo sobre superficies cubiertas de hielo. Durante muchos aos el
asesoramiento dado por el Consejo Nacional de Seguridad y otros se aplican los frenos en una serie de
aplicaciones y versiones ntidas, un procedimiento que generalmente se conoce como el bombeo. El
propsito de este procedimiento era obtener la desaceleracin a travs del frenado sin llegar a una
condicin sostenida de puenteo del freno, con lo que se mantiene la capacidad de la direccin durante
el frenado se estaba llevando a cabo. Este consejo es todava suena si el vehculo operado est
equipado con frenos de tambor. La mayora de los automviles modernos, sin embargo, ahora estn
equipados con frenos de disco en las ruedas delanteras. Los frenos de disco no suelte tan rpidamente
como los frenos de tambor, y si bombea rpidamente no pueden liberar a todos, causando una
condicin de bloqueo continuo. Para los vehculos equipados con frenos de disco, los frenos deben
apretarse con una lenta y constante presin hasta que estn cerca del punto de puenteo y mantenerse
en ese estado. Si el bloqueo de los frenos deben ser liberados y, una vez que las ruedas estn de nuevo
material rodante, el procedimiento debe repetirse.
3. El mantenimiento de la capacidad de direccin bajo las condiciones de la superficie de carretera
adversas es obviamente un asunto importante. Su importancia es an mayor si la capacidad de
conduccin del vehculo en tales circunstancias est aumentado, mientras que la capacidad de
maniobra no es. Los ensayos de friccin lateral implicaba una pista circular en la que el vehculo de
prueba aumenta gradualmente la velocidad. El curso circular tiene un radio en el borde interior de la
capa de hielo de 200 pies y un ancho de va de50 ft. Un 12 ft Lane est delineado en el hielo de la
superficie de caucho con conos de trfico; tiene un radio conocido entre 200 y 250 pies. El vehculo de
prueba se dirige hacia el delineado de 12 pies de ancho y el conductor acelera hasta l es mantener la
velocidad mxima posible en torno al curso sin patinaje continuamente. Cuando estas pruebas se
realizaron en un automvil de pasajeros que tiene la nueva autopista neumticos en las ruedas
delanteras y traseras, el coeficiente lateral desarrollado promedio fue de 0.071. Cuando la prueba se
repite con nueva autopista neumticos en las ruedas delanteras y los nuevos neumticos para nieve en
las ruedas traseras, el coeficiente lateral desarrollado promedio fue de 0.072.Si este valor de la
aceleracin lateral es comparada con la curva de diseo AASHTO permisible La aceleracin lateral (o
desarrollados friccin) es visto vehculos no pueden ser conducidos aniveles de velocidad al asesor de
la nieve o el hielo estn presentes. Consulte la Figura 2.

Figura 2: La comparacin de la friccin lateral sobre el hielo en el punto de

fusin
Consejo nacional de seguridad y otros fue el de aplicar los frenos en una serie de aplicaciones y liberaciones
agudas, un procedimiento generalmente conocido como bombeo. El propsito de este procedimiento consista
en obtener una desaceleracin mediante el frenado sin alcanzar una condicin sostenida de bloqueo de freno,
manteniendo as la capacidad de direccin mientras se realizaba el frenado. Este consejo sigue siendo bueno si
el vehculo accionado est equipado con los frenos de tambor.

La mayora de los automviles modernos, sin embargo, ahora estn equipados con frenos de disco en la parte
delantera ruedas los frenos de disco no se liberan tan rpido como los frenos de tambor, y si se bombea
rpidamente pueden no liberar en absoluto, provocando as una condicin de bloqueo continuo. Para
vehculos con frenos de disco, los frenos deben apretarse con una presin lenta y constante hasta que estn
cerca del punto de bloqueado y mantenido en ese estado. Si se produce un bloqueo, los frenos deben soltarse
y, una vez las ruedas estn rodando de nuevo, el procedimiento debe repetirse.
3. El mantenimiento de la capacidad de direccin en condiciones adversas de la obviamente un asunto
importante. Su importancia se hace an mayor si la capacidad de vehculo en tales circunstancias se
incrementa mientras que la capacidad de maniobra no lo es. Pruebas de la friccin lateral implicaba una pista
circular en la que el vehculo de prueba aumentaba gradualmente la velocidad.

El recorrido circular tiene un radio en el borde interior del hielo de 200 pies y un ancho de trayectoria de 50
pies. Un carril de 12 pies est delineado en la superficie del hielo usando conos de goma del trfico; tiene un
conocido radio en alguna parte entre 200 y 250 pies. El vehculo de prueba se conduce en el delineado 12 pies
y el conductor acelera hasta que mantiene la mayor velocidad posible alrededor del curso sin deslizarse
continuamente. Cuando tales pruebas se realizaron en un automvil de pasajeros que tiene neumticos
nuevos de la banda de rodadura de la carretera en ruedas delanteras y traseras, el coeficiente lateral
desarrollado medio fue de 0,071. Cuando se repiti la prueba con neumticos nuevos de la banda de rodadura
en las ruedas delanteras y nuevos neumticos de la banda de rodadura de nieve en las ruedas traseras, el
coeficiente lateral promedio desarrollado fue 0,072.

Si se compara este valor de aceleracin lateral con el diseo de curva AASHTO admisible Aceleracin lateral (o
friccin desarrollada) se ve que los vehculos no pueden ser conducidos a velocidad de asesoramiento Cuando
hay nieve o hielo. Vea la Figura 2.
 FIGURA 2 Comparacin de la friccin lateral disponible sobre el hielo en el
punto de fusin con valores permitidos de diseo de curva AASHTO.

En resumen, se puede decir que un conductor que maneja un automvil sobre hielo o embalaje las autopistas
estn operando bajo lo que es probablemente el ms hostil y menos perdonable ambiente que es probable
que encuentre. Su principal preocupacin debe ser evitar la ruptura entre los neumticos del vehculo y la
superficie sobre la que se est desplazando. Tal ruptura puede ocurrir rpidamente como resultado de las
curvas excesivas. Todas estas maniobras deben evitarse, y la mejor tcnica de evitacin en general es reducir
drsticamente la velocidad de operacin.

Cuando se produce una ruptura, ya que casi inevitablemente de vez en cuando condiciones, el conductor
encontrar que se requieren distancias mucho mayores para completar una maniobra o para recuperar el
control del vehculo que es el caso cuando se opera sobre desnudo pavimentos debera, por lo tanto, aumentar
considerablemente su siguiente distancia del vehculo que est por delante de l -por un factor de 8 a 10 veces
el que mantendra en un pavimento seco y desnudo superficie. Cuanto ms pesado sea el vehculo que est
operando, mayor debe ser la distancia siguiente que mantiene.

Las ayudas de la traccin tales como neumticos de la nieve y las cadenas del neumtico pueden ser
provechosas al conductor. Debera, sin embargo, estar bien familiarizados con el tipo de asistencia y la
magnitud de la asistencia ellos proveen. No debe contar con ms de lo que puede ofrecer.
Por ltimo, el conductor debe estar siempre atento a que, incluso con las mejores Traccin total disponible
para impulsar su vehculo, detener su vehculo y realizar Maniobras es drsticamente menor que la que tiene a
su disposicin cuando viaja incluso Mala calidad de la carretera mancha de lluvia.

TIERRA, ARENA, GRAVA Y LODO

El lodo, la arena o la grava en una superficie pavimentada puede resultar en prdidas de control si maniobras
significativas- detencin, aceleracin o curvas-se intentan. La arena suelta o la grava en los giros es peligro para
los motociclistas, constituyendo una causa comn de prdida de control. Es de menor importancia para los
automviles, pero sigue siendo importante. Bajo ciertas circunstancias, una grava suelta superficie puede
contribuir a una prdida total de control. El barro puede tener el mismo efecto.
En 1981, Ivey Y Zimmer realizaron una serie de pruebas de detencin de la usando una camioneta
personalizada de Ford de 1976. La superficie de la carretera era un sello de grava de grava redondeada con una
textura de aproximadamente 0,04 pulgadas esta superficie se revisti con aproximadamente 1 pulgada de
arcilla limosa del este de Texas y completamente mojado. Los resultados de las pruebas de distancia de parada
se muestran en la figura 3. Por observando la posicin de la curva de prueba y comparando esa posicin con
las curvas calculadas de f = 0,3, 0,4 y 0,6, se puede observar que el coeficiente de parada promedio disminuye
con la velocidad, de 0.6 a 20 mph a 0.3 a 50 mph. Debido a la textura relativamente alta de la superficie
pavimentada, estos coeficientes pueden ser altos en comparacin con lo que el lodo permitira normalmente.
A velocidades de hasta 50 mph, un conductor de prueba no profesional utiliz maniobras de direccin
abruptas e hizo cambios de carril sin perder el control. En slo una de las pruebas de distancia de parada hizo
el vehculo spin-out. Los spin fue de aproximadamente 90 grados.

Los datos extensos fueron presentados en un papel publicado en 1924 por Agg (8). Agg da valores De la
friccin de las ruedas bloqueadas en la grava, el suelo natural y el suelo arenoso. Los valores varan de 0,26 a
0,34. El trabajo adicional del Profesor Agg (9) fue presentado en 1928. R. A. Moyer extendi el trabajo de Agg
durante los aos treinta. De una obra definitiva de Moyer (10), los hallazgos se muestran en la Figura 3.
 FIGURA 3 Distancia de frenado en superficie cubierta con arcilla hmeda.

BARRO EN PAVIMENTOS

Los ensayos en un pavimento cubierto de barro indican claramente que las superficies coeficientes entre 0,2 y
0,3. Estos coeficientes son slo ligeramente superiores a los obtenido en hielo, lo que indica que los
pavimentos lodosos pueden considerarse prcticamente peligroso como el hielo. La colocacin de grava,
pizarra, ceniza o roca triturada sobre los hombros y los accesos a todos los pavimentos no slo corregiran una
peligrosa condicin de proporcionara mayores anchuras de camino para el uso en una emergencia. Debe
entenderse que simplemente el lodo de clasificacin no ser suficiente para estimar friccin disponible.
Aunque no se ha verificado experimentalmente, muchas cosas influyen en la friccin disponible en una
superficie pavimentada lodosa. Los ms obvios son (a) los constituyentes minerales del suelo, (b) el grado de
humectacin y compactacin, y (c) la textura del suelo asfaltado superficie. Una cosa casi todos tienen en
comn es que la friccin disponible se reduce, y por lo tanto el potencial de accidentes por conductores
imprudentes se incrementa.

Un trabajo ms reciente de Koppa se da en Friction Variations. En la Tabla 2, pgina 48 Koppa Friccin de la

rueda bloqueada medida en los hombros no pavimentados y los compar con friccin en la Pavimentos
adyacentes. Sus secciones de prueba incluan hombros de piedra caliza, grava / arena / arcilla, silty Arena y
turba / grava. Los valores de SN oscilaban entre 20s bajos y 80s secos. Los valores de friccin Determinado
sobre los hombros de grava eran sorprendentemente altos. Se podran esperar problemas en suelo hmedo
Con un alto contenido de arcilla y sobre vegetacin hmeda.

CAL

En 1998 se inform que la cal se depositaba o segua inadvertidamente sobre un hormign asfltico superficie
en reas asociadas con accidentes de clima hmedo. Un estado dot haba tomado medidas para los depsitos
de cal y los propietarios de la planta de cal iniciaron el lavado de los transportes de cal de 18w antes de entrar
en la superficie de la carretera. Inicialmente se sugiri que la cal se cre deslumbramiento durante perodos de
lluvia. Puesto que la cal hidratada o la cal viva es qumicamente mucho menos activo que la arcilla, era
improbable que las cal depositadas sobre superficies abiertas causan prdidas de friccin del mismo orden que
la arcilla. Lo que aquellos que investigaron la autopista se esperaba encontrar los depsitos calcreos
reduciendo la textura macro superficial, disminuyendo as la velocidades de hidroplanaje. Si bien esto parece
ser el caso de las superficies que comenzaron con significativa macro-textura no fue el caso en el rea asociada
con accidentes desde la la textura macro "antes de la cal" pareca ser tan baja (por ejemplo, menos de 10 /
1000 de pulgada) que la velocidad de hidroplanear fue afectada slo modestamente.

Los nmeros de patinaje ASTM E 274 estaban en los 30s bajos. Esto significa que la cal no es tan influyente
como arcilla en la reduccin de la friccin del tiempo hmedo.

COMBUSTIBLE DIESEL
Un contaminante de la superficie de la carretera relativamente poco comn pero extremadamente peligroso
es el combustible diesel. Esta seccin se refiere especficamente a este producto, aunque muchos tipos de
petroqumicos son a veces depositados en pequeas cantidades en superficies de carreteras. Incluso pequeas
cantidades de combustible diesel en una superficie hmeda pueden causar una precipitada prdida de friccin
disponible. Basado en la extrapolacin de nmeros de pndulo britnicos para explicar la velocidad
sensibilidad, b. M. Gallaway realiz pruebas en superficies de carreteras mojadas contaminadas con
combustible diesel. Se incluyeron en la prueba cuatro pavimentos de hormign asfltico (ac) diferentes. Estas
pruebas la friccin disponible se puede reducir de 48 a 92 por ciento cuando el combustible diesel se coloca
sobre una superficie hmeda pavimento. En el caso del pavimento desgastado, la friccin resultante est en el
mismo orden que el hmedo hielo.

En el puente del ro Calcasieu sobre el lago charles, se produjo un accidente de 26 vehculos y camiones el 27
de agosto de 1981 (11), cuando 75 galones de combustible diesel derramado de un tractor / remolque roto
depsito de combustible. El derrame ocurri en el lado de bajada hacia el este del puente, maximizando as la
necesidad de friccin por vehculos que se aproximan. Declaraciones de los conductores involucrados en el
accidente el deslizamiento extremo de la superficie de la carretera en esta condicin. Aunque los derrames de
esta magnitud son raros, este evento enfatiza la naturaleza extremadamente peligrosa del pavimento tan
contaminado.

REFERENCIAS
1. 1974 Winter Test Report. Committee on Winter Driving Hazards, Traffic Conference, National Safety Council,
Chicago, 1974.
2. Dijks, A. Wet Skid Resistance of Car and Truck Tires, Tire Science and Technology, Vol. 2, No. 2, May 1974, pp.
102106.
3. 1967 Winter Test Report. Committee on Winter Driving Hazards, Traffic Conference, National Safety Council,
Chicago, 1967.
4. Whitehurst, E. A. The Cornering Capacity of Studded Tires, Special Tech. Publ. 456. ASTM, Philadelphia, 1969.
5. 1973 Winter Test Report, Committee on Winter Driving Hazards, Traffic Conference, National Safety Council,
Chicago, 1973.
6. 1968 Winter Test Report, Committee on Winter Driving Hazards, Traffic Conference, National Safety Council,
Chicago, 1968.
7. 1971 Winter Test Report, Committee on Winter Driving Hazards, Traffic Conference, National Safety Council,
Chicago, 1971.
 8. Agg, T. R. Tractive Resistance of Automobiles and Characteristics of Roadway Surfaces, Bull. 67, Engineering
Experiment Station, Iowa State College, Ames, Feb. 6, 1924.
9. Agg, T. R. Tractive Resistance of Automobiles and Coefficients of Friction of Pneumatic Tires. Bull. 88, Engineering
Experiment Station, Iowa State College, Ames, May 2, 1928.
10. Moyer, R. A. Skidding Characteristics of Automobile Tires on Roadway Surfaces and Their Relation to Highway
Safety, Bull. 120, Iowa State University, Ames, Aug. 1934.
11. Truck Engine Fuel Tank Puncture by Bridge Repair Plate, Diesel Spill, and Multiple Vehicle Skidding Collisions,
Interstate Route 10, Lake Charles, Louisiana, Aug. 27, 1981. Highway Accident Report NTSBHAR-82-4. National
Transportation Safety Board, Washington, D.C., 1981.

Vehculos Pequeos Y Grandes

LINDSAY I. GRIFFIN III
THOMAS D. GILLESPIE

CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA VEHCULOS PEQUEOS

Una mayor sensibilidad del automvil pequeo a las discontinuidades de los datos de accidentes y mayor
probabilidad de lesiones a los ocupantes de dichos vehculos. Un reciente estudio de Griffin (1) indica que los
coches ms ligeros pueden ser ms propensos a estar involucrados en la acera accidentes que los coches ms
pesados. En un estudio sobre defectos de neumticos, Campbell (2) presenta datos que sugieren que los
automviles pequeos pueden verse perjudicados por las discontinuidades y perturbaciones de las carreteras.
En su artculo, Campbell demuestra que los automviles subcompactos involucrados en accidentes son mucho
ms aptos para ser citados por
Defectos de los neumticos que son accidentes involucrados coches grandes. Adems, este fenmeno se
controlando simultneamente la edad del vehculo y la edad del conductor. Si este fenmeno resulta de
mayores tasas de rotacin de neumticos ms pequeos o de mayores abusos sufridos por quedan por ver
huellas, agujeros, gotas de borde, objetos extraos, etc. Simplemente concluyendo que los vehculos pequeos
son ms sensibles a todos los problemas superficiales no parece garantizado. En los captulos sobre los efectos
positivos de las discontinuidades de la superficie vial y de los bordes del pavimento (3, 4) se demostr
mediante pruebas que un pequeo vehculo podra manejar baches pases menos efectivamente que un coche
grande, pero que no era ms sensible a los bordes del pavimento que algunos ms grandes vehculos.
Stewart y Carroll (5) han observado que las tasas de mayor que para los coches ms grandes. por qu esta
disparidad en las tasas existe no se ha comentado? Quizs los coches ms pequeos son conducidos por
conductores ms jvenes, a velocidades ms altas, o en circunstancias diferentes; o quizs las perturbaciones
de la carretera (por ejemplo, friccin inadecuada) plantean problemas ms graves para los coches de lo que
hacen para los coches ms grandes. Un reciente anlisis de l.i. Griffin (datos no publicados) sugiere que los
menores, de peso ms ligero los coches pueden ser ms susceptibles a los accidentes de derrape que los
coches ms grandes (vase la figura 1). En esto los accidentes de un solo vehculo que implicaban vehculos de
pasajeros de peso en vaco conocido se codificaron 1 si resultaron de derrapar y 0 de otra manera. Los
procedimientos de regresin logstica se estimar la influencia del peso en vaco sobre la probabilidad de que un
accidente se clasifique derrapaje accidente. Se construy una ecuacin de regresin logstica de la siguiente
forma:

y=exp (a+bx )/[1+exp( a+bx)]

Donde:
y = probabilidad de que un accidente se codifique como un accidente de derrape,
x = peso en vaco del vehculo, y
a, b = coeficientes de regresin

Las estimaciones de mxima verosimilitud de a y b son a = 2.17760701 y b = 0.00024691. Un x-cuadrado se

llev a cabo para determinar si las dos variables (x,y) son independientes. Los x-cuadrado resultante era 59.34
(p <0.0001), lo que indica que no lo son.
Si la relacin representada en la figura 1 resulta de la interaccin fsica simple de las caractersticas de la
superficie de las carreteras y del peso del vehculo de pasajeros u otros factores espreos que varan con el
peso del vehculo (por ejemplo, edad del conductor, velocidad) requerir investigacin adicional. El hecho de
que el vehculo

FIGURA 1 Probabilidad de implicacin en accidentes en superficie

lisos en funcin del peso del automvil.

la distancia entre ejes y el ancho de va son menores con los vehculos ms ligeros implica una estabilidad
direccional reducida, lo que proporciona una explicacin relativamente directa de la susceptibilidad aparente
de estos Vehculos ms pequeos a la superficie mancha accidentes.

CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA VEHCULOS GRANDES

Hasta ahora la geometra de la superficie de la carretera se ha discutido en gran parte desde la perspectiva de
cmo influye en la seguridad de los vehculos de pasajeros. En esta seccin la atencin se dirige a los vehculos
ms grandes utilizado para el transporte comercial. Los vehculos comerciales van desde el camin medio de
dos ejes con un peso bruto de 15.000 libras para las combinaciones articuladas de traccin-remolque de clase
pesada que pueden tener de 3 a 11 ejes y pueden funcionar a pesos combinados brutos de 72.000 a ms de
150.000 libras. Asimismo, la clase de vehculo comercial incluye autobuses utilizados para transportando
pasajeros que caen en el rango medio de los tamaos que acabamos de describir. En total, los los vehculos
representan aproximadamente el 20 por ciento de los vehculos en la carretera; de ellos, aproximadamente
una mitad son los tractores / semirremolques comunes, que son el foco principal en los siguientes
Discusin.

Los accidentes que involucran vehculos comerciales arriesgan lesiones o la muerte no slo a sus propios
ocupantes, pero especialmente a otros automovilistas. Debido a su disparidad de peso con otros vehculos en
la carretera, los ocupantes de otros vehculos son ms frecuentemente muertos en colisiones con la
combinacin vehculos. Tal vez esta disparidad en la supervivencia es la fuente del mito de que los camiones
grandes son los principales problemas en la seguridad del trfico.

El plan estratgico de seguridad vial de AASHTO establece lo siguiente:

Sin embargo, los conductores de camiones pesados parecen participar en menos prcticas de
conduccin inseguras que hacer conductores en general. Anlisis de factores relacionados con el
conductor en accidentes entre camiones vehculos de pasajeros indica que los errores del conductor del
vehculo de pasajeros u otros factores del conductor se citan en ms de dos tercios de estos accidentes,
mientras que los errores de los conductores de camiones se citan en menos de un tercio (fhwa, 1999c,
blower, 1999). Estudios de la velocidad de las vas en amrica del norte indican que los conductores de
vehculos pesados generalmente superan la velocidad limitaciones con menos frecuencia, y por menores
mrgenes, que los conductores de vehculos ligeros (tardif, 2003; ntsa, 1991). Adems, los conductores
de camiones involucrados en accidentes son mucho menos conductores de vehculos de pasajeros para
conducir bajo la influencia del alcohol. En accidentes que camin pesado y un vehculo de pasajeros (80
por ciento de todos los accidentes mortales de camiones), parece que la culpabilidad principal con ms
frecuencia recae en el conductor del otro vehculo. (6) En 1998, Blower analiz ms de 5.400 accidentes
automovilsticos fatales entre 1994 y 1995, examinar los registros del sistema de informes de anlisis de
Fatality (fars) de factores relacionados con el conductor, movimientos previos al choque y posiciones del
vehculo. Segn este anlisis, el conductor del coche comportamiento era ms de tres veces ms
probable que contribuyera al accidente fatal que era el nico responsable del 70 por ciento de los
accidentes fatales, en comparacin con el 16 por ciento para el camin conductores. (7)

Debido a su tamao y diseo, los vehculos comerciales de gran tamao tienen nicamente diferente de los
vehculos de pasajeros, lo que afecta su sensibilidad a las discontinuidades de la carretera. Esas diferencias se
observan en las caractersticas de la calzada relacionadas con la respuesta a la rugosidad discontinuidades en la
calzada y al acoplamiento de friccin neumtico-carretera.

Las discontinuidades en la superficie de una carretera que caeran en las clases de asperezas, baches, gotas de
borde u otras caractersticas especiales afectarn a los vehculos comerciales diferentemente de los coches de
pasajeros. Debido a los neumticos ms grandes usados en estos vehculos, el abrupto las caractersticas no
son normalmente tan significativas como una entrada a los vehculos grandes. Es decir, un neumtico de
camin a travs de un bache o sobre un borde de bordillo, debido a su tamao, es capaz de negociar la funcin
con menos perturbacin al vehculo. Tales discontinuidades imponen una fuerza vertical y una fuerza la rueda,
cuya magnitud relativa es inversamente proporcional al tamao del neumtico. Esta relacin porque los
camiones tienen neumticos ms grandes que tienden a suavizar las bruscas discontinuidades, y tienen ms
distancia de desviacin disponible dentro del neumtico para absorber la perturbacin.
El contrapeso de la ventaja obtenida con el tamao ms grande de los neumticos de camin es la reduccin
aislamiento proporcionado por sus sistemas de suspensin tpicos, resortes ms rgidos y presiones de
neumticos ms altas. Con el fin de mantener las posiciones apropiadas del vehculo en una amplia gama de
condiciones de carga, los tipos de suspensin comn deben tener una alta rigidez efectiva. Como
consecuencia, las perturbaciones impuestas a travs del neumtico se transmiten ms directamente al chasis
del vehculo.
No se ha realizado ninguna investigacin definitiva para cuantificar la sensibilidad de las caractersticas ms
abruptas en la naturaleza de baches, bordillos, o gotas del borde del pavimento. Desde el conocimiento de las
propiedades dinmicas de los camiones, cabe esperar que ciertas caractersticas pueden crear una mayor
perturbacin de vibracin a los camiones que a los coches. Adems, existe la preocupacin de que tales
caractersticas de carretera puedan producir una perturbacin de la direccin, consecuencia a un camin.
Tal vez la nica rea de posible influencia que no ha sido bien descrita es la importancia de las longitudes de
onda especiales de la rugosidad de la carretera a la sensible. Se sabe entre conductores de camin
experimentados que ciertas ondulaciones onduladas de la onda larga, como se caracterizan por asentamientos
de pavimentos en reas de aproximacin de puentes, pueden ser particularmente difcil de negociar con
vehculos comerciales, particularmente con tractores-semirremolques. Estas funciones se sintonizan baja
frecuencia de cuerpo rgido y los modos de tono de estos vehculos. Porque los conductores son situados cerca
de las extremidades del vehculo (lejos del centro de gravedad), grandes desplazamientos movimientos
verticales y delanteros pueden imponerse al conductor, complicando as la tarea de manteniendo el control al
negociar estas caractersticas de la carretera. Hay pruebas anecdticas de que el camin los conductores han
experimentado problemas de control que reflejan la seguridad debido a estos efectos, pero no ha sido un
esfuerzo conocido para compilar estadstica cuantificar la magnitud de este problema en particular.

Desafortunadamente, los datos de accidentes disponibles no son lo suficientemente especficos en sus detalles
grabados para proporcionar esa respuesta.

Debe concluirse que el conocimiento es deficiente para afirmar con confianza cules caractersticas de la
carretera constituyen problemas de seguridad peculiares para los vehculos grandes. Basndose en el
conocimiento general de estos vehculos, sin embargo, apunta a la necesidad de comprender mejor ciertas
cualidades de rugosidad de longitud de onda larga en las carreteras como problemas potencialmente nicos
para dichos vehculos.

Un rea recientemente estudiada es la sensibilidad de los vehculos comerciales descargados o ligeramente

cargados al hidroplanear. Como se observa en el captulo sobre la rugosidad, los agujeros y las protuberancias
y se explica en el captulo sobre acumulaciones de agua, el vehculo comercial sin carga tiene un parche corto
de contacto que da como resultado velocidades crticas del rango de 50 a 70 millas por hora. El hecho de que
las plataformas descargadas a menudo sean capaces de velocidades ms altas y posiblemente de que los
camioneros no estn ganando dinero mientras que el "encabezamiento muerto" puede ser parte de la
representacin extrema de los vehculos comerciales sin carga en los accidentes de prdida de control.

Los vehculos comerciales consiguen su mayor capacidad de carga no slo por el uso de ms ejes, sino tambin
por el uso de neumticos ms grandes operados a mayores presiones de inflado. Las tensiones de contacto
carretera-neumtico ms altas as obtenidas son tambin causa para el uso de compuestos de caucho de la
banda de rodadura que difieren de los usados comnmente en los neumticos para automviles de pasajeros.
Por lo tanto, no es sorprendente encontrar que los neumticos de camin presentan cualidades de traccin
distintivamente diferentes de los neumticos para automviles de pasajeros. Cuantitativamente, los
neumticos de camin presentan coeficientes de friccin de pico de friccin ms bajos en una superficie dada
(8), el coeficiente de friccin de deslizamiento es proporcionalmente ms bajo (8, 9) y las calidades de traccin
de los neumticos de camin son ms lineales con la carga (10).

Las diferencias de traccin de los neumticos de camin, ya sea en caminos secos o hmedos, no parecen
tener un significado importante de seguridad debido a que las capacidades de evitacin de accidentes de los
vehculos no tienen la misma traccin limitada que los coches de pasajeros. Intuitivamente, parecera que la
seguridad de los vehculos comerciales estara relacionada con la capacidad de frenado de emergencia y con la
limitada capacidad de curvas.

Sin embargo, los estudios sobre los beneficios de seguridad obtenidos de los sistemas de freno de aire de
mayor rendimiento (11) no demuestran ningn beneficio de un rendimiento mejorado de la distancia de
parada. Por lo tanto, se infiere que los lmites nominales de traccin de los neumticos de camin actuales en
la carretera no son significativos para la seguridad en las situaciones de frenado. Aunque esta conclusin tiene
amplias implicaciones, puede ser racionalizada para algunas situaciones, pero no para otras. En los pavimentos
secos, la capacidad de frenado del camin es normalmente ms limitada por el diseo del vehculo que por las
caractersticas de friccin del camino. En las carreteras ligeramente mojadas, la traccin de los neumticos de
los camiones no es severamente distinta a la de los neumticos para pasajeros, y en el caso de las
acumulaciones de agua pesada, las presiones de contacto ms altas bajo los neumticos de camiones
indudablemente dan lugar a una mayor resistencia al hidroplanaje, llantas.

Las condiciones contaminadas por el hielo y la nieve son las ms crticas para los vehculos comerciales (12). El
carcter ms crtico se deriva de varias diferencias clave: los vehculos articulados tienen modos nicos de
inestabilidad (por ejemplo, la capacidad de jackknife), los accidentes son ms graves debido a su mayor
tamao y masa, y estos vehculos son ms propensos a darse vuelta, incluso en ausencia de una colisin.

Las mayores presiones de contacto de los neumticos que resisten el hidroplanaje en carreteras mojadas para
vehculos comerciales cargados ms pesados pueden ser perjudiciales en carreteras cubiertas de hielo o de
nieve. Excepto a temperaturas extremadamente bajas, el acoplamiento de baja friccin en las carreteras
cubiertas de hielo est dominado por la pelcula de agua desarrollada sobre la superficie causada por el
calentamiento por friccin (13) y la presin de contacto del neumtico. En la medida en que los neumticos de
camin tienen cargas ms altas y presiones de contacto, es probable que el nivel de friccin bajo sobre un
rango de temperatura mucho ms amplio que ocurre con neumticos para pasajeros.

La combinacin de todos estos factores es motivo de mayor preocupacin por la operacin segura de vehculos
comerciales grandes en caminos cubiertos de nieve y hielo.
Los lmites de rendimiento en las curvas de los vehculos comerciales se establecen mediante dos modos
predominantes: la inestabilidad del vuelco y la guiada (13). El vuelco, por s solo, no es un factor de causalidad
accidental agravado por condiciones deficientes de la superficie de la carretera. El lmite de vuelco tiene una
relacin de primer orden con la relacin entre la altura de centro de gravedad y el ancho de va, por lo que es
especfica para el vehculo. La friccin de la carretera slo es significativa en el sentido de que su nivel nominal
determinar si el vuelco es posible mientras el vehculo permanece en la carretera. Es decir, los lmites de
vuelco para muchos vehculos comerciales son lo suficientemente bajos como para que el vuelco (en lugar de
la simple rotacin) sea posible con la prdida de control en las carreteras secas, aunque no con toda seguridad
en carreteras mojadas. Al mismo tiempo, los riesgos de prdida de control son tambin mayores en los
caminos hmedos. Por supuesto, una vez que un vehculo de combinacin ha dejado el camino, la probabilidad
de vuelco se incrementa grandemente por las cuestas de la carretera y las condiciones suaves del suelo.

El segundo modo lmite-inestabilidad de guiada-es un trmino tcnico que describe el inicio de la navaja con
vehculos articulados o alargados con camiones rectos (13). Por la naturaleza de la forma en que se lleva la
carga y la forma en que la resistencia del rodillo se comparte entre los ejes de los vehculos comerciales, su
rendimiento de giro se limita a menudo por la prdida de la fuerza de giro en los ejes traseros de un camin o
tractor. Cuando esto ocurre, el alargamiento sigue, con un riesgo subsiguiente de darse vuelta. La prdida de la
fuerza de viraje es, en parte, una funcin de la superficie de la carretera y su nivel de friccin. En las maniobras
de curvas puras, el umbral de inestabilidad se produce en condiciones de deslizamiento bastante moderadas (3
a 5 grados de ngulo de deslizamiento), donde las propiedades de las fuerzas en curva son mucho ms
dependientes de la rigidez de la carcasa del neumtico que del coeficiente de friccin neumtico-carretera. Sin
embargo, cuando el frenado tambin se combina con las curvas, el deslizamiento del freno en las ruedas
traseras contribuir a la prdida de la fuerza de viraje y la navaja posterior. Por lo tanto, el potencial para este
tipo de accidente es mayor cuando el vehculo est descargado o cuando el coeficiente de friccin de
neumtico-carretera es bajo.

Desde el punto de vista de la friccin del neumtico-carretera, el rendimiento de seguridad de los

vehculos comerciales de gran tamao es especialmente crtico en carreteras contaminadas con agua, hielo o
nieve. La amenaza a los grandes vehculos en estas condiciones se debe a la posibilidad de prdida de control,
lo que provoca accidentes ms graves; Incluso a velocidades relativamente bajas, son posibles los accidentes
con cuchilla o con vuelco.

En 1983 el subcompacto pareca destinado a convertirse en el tamao del vehculo dominante, quizs
debido a la consideracin de la disponibilidad de la ayuda y los precios del combustible. Eso no ocurri. Los
datos de ventas de 2002, mostrados en la Figura 2, ilustran el predominio de vehculos medianos. Uno de los
principales contribuyentes a esa posicin dominante es la categora de camiones ligeros. La Figura 3 muestra
camiones ligeros, que incluyen TUVs, SUVs y furgonetas que alcanzan una paridad en las ventas con
automviles de pasajeros.

En 2001, de los 2,8 billones de millas totales de vehculos recorridas, los turismos representaron 1,6
billones (57%). Otros vehculos de dos ejes de cuatro ruedas representaron 943 mil millones (34%). Los
automviles y camiones ligeros representaron 2.54 billones de millas de vehculo. Los camiones pesados,
incluidos los de 18 ruedas, representaron 137 mil millones.
 Con estos cambios importantes que influyen tanto en la creacin de discontinuidades de la superficie
de las carreteras como en la sensibilidad de los vehculos, es posible que se necesiten ms esfuerzos para
determinar las interacciones entre el tamao del vehculo y los problemas superficiales de la carretera que
influyen en los accidentes de trfico.

FIGURA 2 Distribucin del tamao del automvil.

REFERENCIAS
1. Griffin, L. I. Probabilidad de lesin del conductor en la colisin de un solo vehculo con los accesorios de la
carretera como una funcin del peso del pasajero del coche. Texas Transportation Institute, Universidad de Texas
A & M, College Station, octubre de 1981.
2. Campbell, B. J. Un anlisis de los defectos de neumticos reportados en los accidentes de Carolina del Norte.
Centro de Investigacin de Seguridad en las Carreteras, Universidad de Carolina del Norte, Chapel Hill, 1981.
3. Zimmer, R. A. y D. L. Ivey. Influencia de los agujeros de la superficie de la carretera y el potencial de prdida de
control de los vehculos. Informe de investigacin 328-2P. Texas Transportation Institute, Universidad de Texas A
& M, College Station, agosto de 1983.
4. Zimmer, R. A. y D. L. Ivey. Bordes del pavimento y estabilidad del vehculo-Una base para las pautas de
mantenimiento. En Transportation Research Record 946, TRB, Consejo Nacional de Investigacin, Washington,
D.C., 1983, pginas 48-56.
5. Stewart, R. S., y C. L. Carroll. Comparaciones Anuales de Kilometraje y Tasas de Accidentes e Incidentes por
Marca, Modelo (Resumen Tcnico). Centro de Investigacin de Seguridad en las Carreteras, Universidad de
Carolina del Norte, Chapel Hill, 1980.
6. Knipling, R.R., et al. Vol. 13: Gua para la Reduccin de las Colisiones con Camiones Pesados, Gua para la
Implementacin del Plan Estratgico de Seguridad Vial de la AASHTO, Junta de Investigacin de Transporte,
Washington, D.C., 2004.
7. Council, F.M., D.L. Harkey, et al. Un examen de la culpa, las acciones de conduccin inseguras y el dao total en
las colisiones de CarTruck, Informe resumido, FHWA-HRT-04-085, 2004.
8. Dijks, A. Resistencia al deslizamiento hmedo de los neumticos de automviles y camiones. Tire Science and
Technology, vol. 2, No. 2, mayo de 1974, pgs. 102-106.
9. Boyd, P.L., A.H. Neill, y J.A. Hinch. Esquema de Traccin de Frenos y Traccin de Llantas. Informe DOT-HS-804-
732. NHTSA, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, marzo de 1979.
10. Thurman, G. R., y W. A. Leisure, eds. Ruido y caractersticas de traccin de los pliegues de polarizacin y radiales
para camiones de servicio pesado. Informe DOT-TEST-78-2. Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
octubre de 1977.
11. Campbell, K. L. y O. Carsten. Evaluacin del accidente de la flota del FMVSS 121. Informe UM-HSRI-79-79.
Universidad de Michigan, Ann Arbor. Oct. 1979.
12. Hayhoe, G. F., y P. A. Kopac. Evaluacin de las ayudas de la conduccin de invierno. Proyecto de informe PTI
7711. Pennsylvania Transportation Institute, Universidad Estatal de Pensilvania, University Park, junio de 1981.
 RESUMEN
FORREST M. CONSEJO

DON L. IVEY

El anlisis de 15.968 accidentes de un solo vehculo en Carolina del Norte conducido en 1974 produjo la
primera indicacin estadstica de la influencia de las discontinuidades de la superficie de la carretera en la
seguridad vial. Se examinaron y revisaron las narraciones que contenan 1 de 19 palabras clave (por ejemplo,
inmersin, rocas, rutina, borde) para determinar si un accidente result de, o fue agravado por, una
discontinuidad de la carretera. Unos 566 (3,5 por ciento) de los 15.968 accidentes se asociaron con
irregularidades en la carretera. Otras revisiones de datos de accidentes de tres fuentes - Datos de accidentes
de California (informes de polica), datos sobre el desempeo de colisiones y reportes de lesiones (CPIR, por
sus siglas en ingls) proporcionados por el Instituto de Investigacin de Seguridad Vial de la Universidad de
Michigan y datos de accidentes de Indiana (niveles II y III) - indic que las perturbaciones de la calzada en el
hombro y el material suelto en la calzada tenan una influencia significativa en la seguridad. Otras
irregularidades tales como baches, caminos speros, y las inmersiones se han identificado como problemas
potenciales.

A juicio de los autores, un resumen de los puntos principales de los esfuerzos de revisin del grupo de
trabajo a SOAR 1, relativos a tipos especficos de discontinuidades de la superficie de la carretera, son los
siguientes:

FRICCIN DE PAVIMENTOS

La influencia de la friccin superficial ha sido un tema favorito de los investigadores durante muchos
aos. Asumir que los accidentes de trfico o un determinado subconjunto de accidentes de trnsito (por
ejemplo, accidentes que resultan de una friccin inadecuada de la superficie) pueden predecirse con exactitud
sobre la base de una condicin (como el nmero de patinaje). Debe reconocerse que las propiedades de
friccin de una superficie de la carretera no son inherentemente adecuadas o inadecuadas, sino que slo
pueden clasificarse de esta manera en trminos de maniobras especficas del vehculo-detener, girar o acelerar
(es decir, la demanda de friccin del vehculo). Este hecho ha sido reconocido directa o indirectamente en
varios estudios.
Las variaciones en los coeficientes de friccin dentro y entre las trayectorias de las ruedas pueden
producir dificultades en el control de un vehculo cuando se aplican los frenos. Este fenmeno se describi por
primera vez tericamente en 1959. Se concluy que una diferencia en los coeficientes de friccin de las
trayectorias de las ruedas podra ser potencialmente peligrosa, aunque la friccin superficial promedio es
relativamente alta. La respuesta severa del vehculo puede ocurrir cuando un conductor suelta sus frenos
despus de que su vehculo ha comenzado a girar. El vehculo giratorio puede salir del pavimento o de otros
vehculos.
Las variaciones en las propiedades de friccin de las superficies del pavimento en la direccin de
desplazamiento ocurren frecuentemente. Si los conductores juzgan los cambios en las propiedades de friccin
correctamente, o incluso se dan cuenta de la existencia de tales cambios, es discutible, como es si ajustan su
patrn de conduccin a los cambios percibidos. Debido a que no se perciben todos los cambios y es probable
que otros sean juzgados incorrectamente o ignorados, pueden constituir un peligro potencial.
Los materiales de marcado generalmente reducen la resistencia al deslizamiento de un pavimento.
Cuando se aplican sobre grandes secciones, se incrementan las distancias de frenado. La friccin diferencial
causada por la aplicacin de materiales de marcado tambin puede dar lugar a situaciones peligrosas, tales
como exceso de guiada del vehculo durante los patines de ruedas bloqueadas, prdida de control durante las
maniobras de giro y frenado de la motocicleta o la bicicleta y deslizamiento y cada de los peatones en los
cruces. Las rayas de delineaciones simples y dobles no parecen ser un problema.
La prdida de control de un solo vehculo resultante de la incapacidad de algunos conductores para
hacer frente a una superficie inferior de rozamiento por friccin causa algunos accidentes. Despus de salir de
la superficie pavimentada, si un conductor reacciona rpidamente con demasiada entrada de direccin, puede
resultar una fuerza de direccin grande cuando la rueda delantera fuera de juego golpea la superficie
pavimentada. Pueden producirse colisiones o vuelcos. La aceleracin lateral elevada producida por esta
maniobra complica an ms la recuperacin por un conductor sin atar, que puede ser lanzado fuera de
posicin para controlar adecuadamente el vehculo.

RUGOSIDAD, AGUJEROS Y BOMBILLAS

Es evidente que un agujero debe ser relativamente grande para constituir una influencia de seguridad
significativa. A velocidades de carretera comunes un agujero debe ser superior a 60 pulgadas de largo y 3
pulgadas de profundidad para constituir una amenaza para el automvil ms pequeo. En las calles urbanas,
con velocidades de trfico de hasta 20 mph, agujeros deben ser de 30 pulgadas de largo y 3 pulgadas de
profundidad para tener el potencial de daar neumticos y llantas. El dao a neumticos y llantas, con el
potencial para una salida de aire, es la influencia significativa relacionada con la seguridad de los orificios
identificados en los estudios de manejo de vehculos. Es muy probable que las tendencias de estilo recientes
hacia llantas ms de tamao para automviles y camiones ligeros han hecho que las combinaciones de
neumticos-llantas sean significativamente ms vulnerables a los daos. Los problemas pueden surgir si un
conductor reacciona al agujero inapropiadamente. Por ejemplo, suele ser contraproducente reaccionar con
frenado o curvas extremas a un agujero en la trayectoria de un vehculo.
Un conductor prudente reconoce el problema de un camino spero y ajusta su velocidad para satisfacer
las condiciones encontradas. La rugosidad constante no es necesariamente una influencia negativa en la
seguridad. La violacin de la expectativa del conductor al pasar precipitadamente de una condicin de
superficie lisa a condiciones extremadamente difciles puede constituir una condicin insegura.
Bajo ciertas condiciones, los bordillos pueden tener una influencia negativa en la seguridad. Se han
hecho recomendaciones con respecto a la altura de la barrera como una funcin del retroceso de la barrera
desde la acera. El Informe Especial 81 de la Junta de Investigacin de Carreteras, publicado en 1964, aluda a
posibles problemas si se usaban bordillos altos frente a barandales. Un estudio posterior (NCHRP Report 150,
1974) dice: "Se ha encontrado que los bordillos no ofrecen ningn beneficio de seguridad en las autopistas de
alta velocidad desde el punto de vista del comportamiento del vehculo despus del impacto". Ser utilizado
como un dispositivo de redireccionamiento y, si se usa con una barrera, la cara de la acera no debe estar ms
cerca de la va de desplazamiento que la cara de la barrera.
Los coches ms pequeos son ms propensos a estar involucrados en los accidentes de acera que los
coches ms grandes. Los problemas de manipulacin y estabilidad asociados con las implicaciones del coche-
bordillo son probablemente inversamente relacionados con el tamao del coche.
EFECTOS POSITIVOS DE LAS DESCONTINUIDADES DE LA SUPERFICIE DEL CAMINO

Las discontinuidades de la superficie colocadas intencionalmente tales como tiras de burbujas de

hombro continuas, tiras de burbujeo de la lnea central, tiras de ruido y bandas transversales en el carril
proporcionan aviso valioso de vibracin y ruido de una necesidad de cambiar la posicin lateral del vehculo o
una necesidad de detener o retardar.
Estas discontinuidades intencionales normalmente dan lugar a efectos positivos en el orden del 20% de
reducciones en la ejecucin de los accidentes de carretera para los tratamientos de los hombros y mejoras
similares en los golpes de cabeza y de lado debido a los tratamientos de la lnea central.

ACUMULACIONES DE AGUA

El hidroplanear es un evento de baja probabilidad, principalmente porque las lluvias de alta intensidad
necesarias para inundar un pavimento son eventos de baja probabilidad. Cuando el hidroplanaje se produce,
puede resultar en prdida de la direccin y la inestabilidad direccional. Los criterios para el diseo de la
superficie para reducir an ms la probabilidad de hidroplanear se han desarrollado y se citan. El principal
cambio en las ecuaciones predictivas de velocidad de hidroplanaje desde 1983 ha sido la inclusin de la
relacin de aspecto del parche de contacto del neumtico, w / . Esta consideracin se deriv de la
observacin de Horne de que en camiones grandes este valor vara mucho de la condicin descargada a
cargada. Ahora se incluye una ecuacin predictiva adecuada para camiones. Los semirremolques de tractores
sin carga pueden hacer hidroaviones a velocidades entre 50 y 70 mph cuando se encuentra una profundidad
de agua significativa.
Las salpicaduras y el aerosol pueden afectar la visibilidad del conductor y, por tanto, la seguridad. Los
lugares bajos en la superficie del pavimento que mantienen agua o manchas planas que drenan mal
contribuyen al problema de salpicaduras y rociado. El aumento de la textura de la superficie o la provisin de
pavimentos auto-drenantes porosos (en climas favorables) pueden contribuir a una mejor visibilidad; Pero el
mantenimiento de estas superficies puede ser difcil. Algunos sistemas de guardabarros para camiones han
sido diseados para reducir salpicaduras y rociado, pero estos pueden ser costosos y pueden crear problemas
operacionales. Las faldas laterales y las aletas de barro que suprimen el roco son pasos en la direccin
correcta. Sin embargo, hasta que se produzca un gran avance, el conductor debe tener extrema precaucin
cuando las condiciones ambientales resultan en una reduccin de la visibilidad.

CONTAMINANTES DE SUPERFICIE

La influencia primaria del hielo y la nieve es la prdida de traccin. Aunque muchos contaminantes de
la superficie de la carretera resultan en una friccin reducida del pavimento-neumtico, la magnitud de la
prdida experimentada al viajar sobre nieve empacada o hielo excede la de la mayora de los otros
contaminantes. La mayora de los pavimentos secos exhibirn coeficientes de friccin superiores a 0,7. Los
mismos pavimentos cuando estn hmedos pueden presentar valores de friccin tan bajos como 0,25 y
todava proporcionar superficies adecuadas para operaciones de trfico normales donde las demandas de
traccin son modestas. Cuando la superficie est cubierta de hielo y la temperatura est cerca del punto de
congelacin, la friccin disponible puede ser tan baja como 0,05. La capacidad del vehculo para moverse,
esquinarse o detenerse se reduce considerablemente. Un conductor que maneja un automvil en carreteras
cubiertas con hielo o nieve empacada est operando bajo un ambiente ms hostil y menos perdonador. Su
principal preocupacin debe ser evitar la ruptura entre los neumticos del vehculo y la superficie sobre la que
est viajando. Este desprendimiento puede ocurrir rpidamente como resultado de un frenado moderado o de
curvas, lo que debe evitarse. Los conductores prudentes familiarizados con las condiciones de hielo y nieve
reducen radicalmente la velocidad.
El lodo, la arena o la grava en la superficie pavimentada pueden producir prdida de control si se
intentan realizar maniobras significativas que impliquen detener, acelerar o acorralar. La arena suelta o grava
en las curvas es un peligro crtico para los motociclistas, quizs constituyendo la causa ms comn de prdida
de control. Es de menor importancia para los automviles, pero sigue siendo importante.

BORDES DE PAVIMENTO

Los estudios revelan sistemticamente una influencia significativa de los bordes de los pavimentos
longitudinales en la seguridad del vehculo. La prdida del control del vehculo puede ocurrir a velocidades
mayores de 30 mph bajo ciertas circunstancias, cuando conductores inatentos o inexpertos regresan al carril
de trfico por sobreviraje. Este problema de seguridad se minimiza cuando la cada del borde del pavimento no
excede de 2 pulgadas de altura o el borde est inclinado. FHWA recomienda ahora una pendiente de bisel de
seguridad 2 a 1 para evitar una interaccin insegura entre el neumtico y el borde. Las pruebas realizadas
desde 1983 han demostrado que los orificios de tipo A (90o) superiores a 3 pulgadas considerados
"razonablemente seguros" originalmente slo pueden ser "marginalmente seguros" para un pequeo
porcentaje de conductores y para velocidades de vehculos en el rango de 70 mph. Los bordes del pavimento
de 5 pulgadas o ms de altura pueden interferir con el espacio libre debajo y as crear problemas de seguridad
para los automviles pequeos. El borde de seguridad recomendado por FHWA est ganando rpidamente
aceptacin.

VEHCULOS PEQUEOS Y GRANDES

La vulnerabilidad de los automviles pequeos a las discontinuidades de la carretera est indicada por
los datos del accidente. La probabilidad de lesin durante una colisin tambin se incrementa para vehculos
pequeos. Las tasas de participacin de choque para los coches ms pequeos son mayores que para los
coches ms grandes. Los automviles ms pequeos pueden ser conducidos por conductores ms jvenes, a
velocidades ms altas, o en circunstancias diferentes, o las perturbaciones de la carretera pueden plantear
problemas ms graves para los coches ms pequeos que para los coches ms grandes.
Los vehculos comerciales grandes, debido a su tamao y diseo, pueden ser ms sensibles que los
coches de pasajeros a algunas discontinuidades superficiales. Estas diferencias se observan en la respuesta a la
rugosidad y la sensibilidad a la baja friccin superficial de la neumtico-carretera.
No se ha realizado ninguna investigacin definitiva para cuantificar la sensibilidad de los vehculos
grandes a caractersticas ms abruptas como los baches, las aceras o los bordes del pavimento. A partir del
conocimiento de las propiedades dinmicas de los camiones, puede esperarse que algunas de estas
caractersticas de la carretera puedan crear una mayor perturbacin de las vibraciones de los camiones que de
los automviles
El hielo y la nieve en las superficies de caminos son ms crticos para ciertos vehculos comerciales. La
naturaleza crtica surge de varias diferencias entre los vehculos comerciales y los de pasajeros: los vehculos
articulados tienen modos nicos de inestabilidad (por ejemplo, capacidad para la navaja), los accidentes son
ms graves debido a su mayor tamao y masa, y estos vehculos son ms propensos a volcar, incluso En
ausencia de una colisin.
La mayora de los conductores son capaces de adaptarse a circunstancias adversas. Debido a esta capacidad,
muchos problemas de superficie potencialmente peligrosos nunca causan un accidente grave. El peligro, sin
embargo, es a veces crtico con respecto al imprudente, al deteriorado, al distrado, o al conductor imprudente.
Los ingenieros tradicionalmente han construido y mantenido carreteras razonablemente seguras, y la mayora
de los conductores esperan condiciones de superficie satisfactorias. Las condiciones del camino que eran
aceptables cuando el sistema de transporte de la carretera de los EEUU. estaban desarrollando no son
aceptables al pblico hoy debido a esta expectativa del conductor. Complicar el problema es el hecho de que
las entidades gubernamentales responsables no tienen los fondos disponibles para mantener todas las
carreteras en estado construido. Existe la necesidad de que los ingenieros de carreteras evalen sus polticas
de mantenimiento a medida que se disponga de la mejor informacin, y de priorizar los costos limitados de
manera rentable. El grupo de tareas confa en que este informe proporcione gran parte de la informacin
requerida.
 LAS ACADEMIAS NACIONALES
Asesores de la Nacin en Ciencia, Ingeniera y Medicina

La Academia Nacional de Ciencias es una sociedad privada, sin fines de lucro y autoperpetuada de distinguidos
estudiosos dedicados a la investigacin cientfica y de ingeniera, dedicada a la promocin de la ciencia y la tecnologa ya
su uso para el bienestar general. Sobre la autoridad de la carta que le otorg el Congreso en 1863, la Academia tiene un
mandato que le exige asesorar al gobierno federal en asuntos cientficos y tcnicos. El Dr. Ralph J. Cicerone es presidente
de la Academia Nacional de Ciencias.

La Academia Nacional de Ingeniera se estableci en 1964, bajo la carta de la Academia Nacional de Ciencias, como una
organizacin paralela de ingenieros destacados. Es autnoma en su administracin y en la seleccin de sus miembros,
compartiendo con la Academia Nacional de Ciencias la responsabilidad de asesorar al gobierno federal. La Academia
Nacional de Ingeniera tambin patrocina programas de ingeniera destinados a satisfacer las necesidades nacionales,
fomenta la educacin y la investigacin y reconoce los logros superiores de los ingenieros. El Dr. Charles M. Vest es el
presidente de la Academia Nacional de Ingeniera

El Instituto de Medicina fue establecido en 1970 por la Academia Nacional de Ciencias para asegurar los servicios de los
miembros eminentes de las profesiones apropiadas en el examen de las cuestiones de poltica relativas a la salud del
pblico. El Instituto acta bajo la responsabilidad otorgada a la Academia Nacional de Ciencias por su estatuto
congresional para ser un asesor del gobierno federal y, por su propia iniciativa, para identificar cuestiones de atencin
mdica, investigacin y educacin. El Dr. Harvey V. Fineberg es el presidente del Instituto de Medicina.

El Consejo Nacional de Investigacin fue organizado por la Academia Nacional de Ciencias en 1916 para asociar la amplia
comunidad de ciencia y tecnologa con los propsitos de la Academia de fomentar el conocimiento y asesorar al gobierno
federal. Funcionando de acuerdo con las polticas generales establecidas por la Academia, el Consejo se ha convertido en
la principal agencia operativa tanto de la Academia Nacional de Ciencias como de la Academia Nacional de Ingeniera
para prestar servicios al gobierno, al pblico ya las comunidades cientficas y de ingeniera. El Consejo es administrado
conjuntamente tanto por las Academias como por el Instituto de Medicina. El Dr. Ralph J. Cicerone y el Dr. Charles M.
Vest son presidente y vicepresidente, respectivamente, del Consejo Nacional de Investigacin.

La Junta de Investigacin de Transporte es una de las seis divisiones principales del Consejo Nacional de Investigacin. La
misin de la Junta de Investigacin de Transporte es proveer liderazgo en innovacin y progreso en el transporte a travs
de la investigacin y el intercambio de informacin, conducido dentro de un ambiente objetivo, interdisciplinario y
multimodal. Cada ao, las actividades variadas de la Junta involucran a cerca de 7.000 ingenieros, cientficos y otros
investigadores y profesionales del transporte de los sectores pblicos y privados y de la academia, todos los cuales
aportan su experiencia en el inters pblico. El programa cuenta con el apoyo de departamentos estatales de transporte,
agencias federales incluyendo las administraciones componentes del Departamento de Transporte de los Estados Unidos
y otras organizaciones e individuos interesados en el desarrollo del transporte. Www.TRB.org

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