TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

UNIDAD III

CICLOS DE LOS MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS

1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO

1.1 MOTORES DE 2 TIEMPOS

Este tipo motor de combustin interna desarrolla un ciclo de funcionamiento

en una sola vuelta del cigeal (dos carreras del pistn).

Con el pistn en el P.M.I. las lumbreras de admisin, de las camisas de

cilindro estn descubiertas, y las vlvulas de escape situadas en la culata se
encuentran abiertas para expeler los gases residuales de la combustin
anterior.

Fig. 1

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

El aire es introducido por los sobrealimentados a travs de las lumbreras de

admisin. El pistn comienza a subir y cuando est aproximadamente a un
cuarto de su recorrido, se cierran las vlvulas de escape y las lumbreras de
admisin son tapadas por el pistn. En este momento, el cilindro estar
lleno aire fresco; el pistn contina su marcha hacia arriba, comprimiendo
el aire hasta llegar al P.M.S., se realiza as una carrera del pistn con media
vuelta del eje cigeal.

Con el aire comprimido a la presin y temperaturas ideales se inyecta el

combustible y se produce la combustin, la expansin de los gases empuja
el pistn hacia abajo y cuando a descendido tres cuartos de su carrera, se
abren las vlvulas de escape y los gases quemados que aun conservan
alguna presin comienzan a salir, el pistn contina bajando y descubre las
lumbreras de admisin, por donde entra el aire que termina de desalojar los
gases quemados por medio que se denomina el barrido; as el cilindro
queda lleno de aire fresco y el pistn estar en posicin de repetir el ciclo.
Al llegar el pistn al P.M.I. ha hecho dos carreras con una vuelta del
cigeal.

1.2 MOTORES DE 4 TIEMPOS

En este tipo de motor de combustin interna desarrolla un ciclo de

funcionamiento de 4 fases (admisin, compresin, fuerza y escape); los
cuales se describen a continuacin:

- Admisin: Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS

(Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se
encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va
creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando.

El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla

airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre
en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de
admisin abierta.

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Fig. 2

- Compresin: Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto

Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra.

En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la

mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Fig. 3

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

- Fuerza: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior)
y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin,
salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha
mezcla y hace que explote.

La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese

movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal,
donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.

Fig. 4

- Escape: El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus

de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir.

El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el

cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son
arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la
vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al
mltiple de escape.

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Fig. 5

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn
efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto
se detenga el funcionamiento del motor.

2. CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo

Otto, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus
August Otto (1832-1891).

Fig. 6

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

grficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derecha.

- La lnea de 0 a 1 representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro

conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no as la presin.

- La lnea de 1 a 2 representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin

que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla
aire-combustible se comienza a comprimir. Como se puede ver en este
tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se
desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro
del cilindro ha subido al mximo.

- La lnea de 2 a 3 representa el tiempo de explosin, momento en que el

pistn se encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la
explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del cilindro
mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye
mientras el volumen del cilindro aumenta.

- Por ltimo la lnea 4 a 0 representa el tiempo de escape. Como se puede

apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que
el pistn arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de
presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS.

Fig. 7

3. EFICIENCIA TRMICA DEL MOTOR

Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100%

de eficiencia trmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la
combustin para transformarlo en fuerza motriz.

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Los motores de combustin interna a gasolina son derrochadores, su eficiencia

trmica es bastante pobre. Alrededor de 30% de la energa calrica que
disponen, la transforman en movimiento y la otra parte la disipan (prdida),
hacia la atmsfera. Su popularidad se basa en la agilidad de aceleracin que
presentan, a diferencia de otros tipos como el diesel, que arrojan mejor eficiencia
trmica pero son ms lentos.

4. RENDIMIENTO CALORFICO

No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento.

Comparando motores de caractersticas iguales, se considera ms eficiente a
aquel que utilice mejor porcentaje de calor para producir fuerza motriz. Variadas
son las razones por la cual un motor puede cambiar su eficiencia trmica. Como
ejemplo podemos mencionar un motor que est siendo refrigerado en exceso. Es
decir, su sistema de refrigeracin no es el apropiado ya que retira mayor calor
que el adecuado. Como consecuencia de esto el conjunto opera a temperaturas
menores y su fuerza motriz decae.

5. TORQUE

El torque es la fuerza aplicada en una palanca que hace rotar alguna cosa. Al
aplicar fuerza en el extremo de una llave se aplica un torque que hace girar las
tuercas. En trminos cientficos el torque es la fuerza aplicada multiplicada por el
largo de la palanca (Torque = F x D) y se mide comnmente en Newton metro.

Dentro del motor de un vehculo los gases de combustin generan una presin
dentro de los cilindros que empuja los pistones con determinada fuerza hacia
abajo que es transmitida hacia el cigeal hacindolo girar debido al torque
generado.

6. POTENCIA

La potencia es la rapidez con que se efecta un trabajo, es decir, el trabajo por

unidad de tiempo (Potencia = Trabajo / tiempo). Tomando los conceptos bsicos
de fsica sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que son precisamente las
unidades del torque. Adems sabemos que la velocidad rotacional de un motor se
mide en rpm (cuyas unidades son 1/min). Entonces si multiplicamos el torque por
las rpm del motor tenemos F X D / que es precisamente la potencia.

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

Fig. 8

Si utilizamos una palanca de 1 m y aplicamos una fuerza de 1 N en el extremo

estaremos aplicando un torque de 1 N m. Pero sera posible hacer girar esta
palanca a 3000 rpm? Pues esto es precisamente lo que hace el motor de su
vehculo.

7. COMO APROVECHAR EL TORQUE Y LA POTENCIA EN EL VEHICULO

En todos los motores de combustin interna el torque no es constante, depende

de la velocidad de giro del motor (rpm). Normalmente inicia con un torque muy
bajo, aumenta paulatinamente hasta alcanzar un mximo y posteriormente
vuelve a caer. La potencia al ser el resultado de la multiplicacin del torque y las
rpm tiene un comportamiento similar aunque la potencia mxima se alcanza a
una mayor velocidad de giro del motor debido a que a pesar de que el torque ya
no se encuentra en su mximo este es compensado por el aumento de la
velocidad del motor, la potencia finalmente cae cuando el torque es
definitivamente muy bajo y no puede ser compensado por la velocidad de giro
del motor.

Desde el punto de vista del conductor, el torque es el responsable de empujar el

vehculo o bien de acelerarlo. El torque es esa sensacin en el respaldo al pisar el
acelerador. El torque mximo se alcanza en aquel punto del tacmetro en donde
la sensacin de aceleracin es mxima. Si usted quiere remolcar una carga o
subir una cuesta, se recomienda mantener el motor en su rgimen de giro de
mximo torque.

La potencia no est ligada directamente con la aceleracin del vehculo, sino ms

bien, es una medida de cunto dura la aceleracin o esa sensacin de empuje.

Una vez que se ha alcanzado el torque mximo el vehculo empieza a acelerar

contundentemente hasta cierto punto en el tacmetro en donde el vehculo ya no
acelera con la misma intensidad, el punto en el tacmetro hasta el cual el
vehculo logra acelerar contundentemente es el de mxima potencia. Si usted
quiere realizar rebases en la carretera se recomienda colocar una marcha tal que

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

el tacmetro caiga en el punto de mximo torque y de ah acelerar hasta el punto

de mxima potencia.

8. CICLO TERMODINMICO

Se denomina ciclo termodinmico al proceso que tiene lugar en dispositivos

destinados a la obtencin de trabajo a partir de dos fuentes de calor a distinta
temperatura o, de manera inversa, a producir el paso de calor de la fuente de
menor temperatura a la fuente de mayor temperatura mediante la aportacin de
trabajo.

9. CICLO DE CARNOT

El ciclo de Carnot es un ciclo termodinmico ideal reversible entre dos fuentes de

temperatura, en el cual el rendimiento es mximo.

Fig. 9

Una mquina trmica que realiza este ciclo se denomina mquina de Carnot.

Trabaja absorbiendo una cantidad de calor Q1 de la fuente de alta temperatura y

cede un calor Q2 a la de baja temperatura produciendo un trabajo sobre el
exterior.

El rendimiento viene definido, como en todo ciclo, por y, como se ver adelante,
es mayor que cualquier mquina que funcione cclicamente entre las mismas
fuentes de temperatura.

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

Como todos los procesos que tienen lugar en el ciclo ideal son reversibles, el ciclo
puede invertirse. Entonces la mquina absorbe calor de la fuente fra y cede calor
a la fuente caliente, teniendo que suministrar trabajo a la mquina. Si el objetivo
de esta mquina es extraer calor de la fuente fra se denomina mquina
frigorfica, y si es aportar calor a la fuente caliente bomba de calor.

El ciclo de Carnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos (a

temperatura constante) y dos adiabticos (aislados trmicamente).

Fig. 10

Fig. 11

- Expansin isoterma: (proceso 1 2 en el diagrama) Se parte de una

situacin en que el gas se encuentra al mnimo volumen del ciclo y a
temperatura T1 de la fuente caliente. En este estado se transfiere calor al
cilindro desde la fuente de temperatura T1, haciendo que el gas se expanda.

Al expandirse, el gas tiende a enfriarse, pero absorbe calor de T1 y mantiene

su temperatura constante. Al tratarse de un gas ideal, al no cambiar la
temperatura tampoco lo hace su energa interna, y despreciando los cambios

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

en la energa potencial y la cintica, a partir de la 1 ley de la termodinmica

vemos que todo el calor transferido es convertido en trabajo:

Desde el punto de vista de la entropa, sta aumenta en este proceso: por

definicin, una variacin de entropa viene dada por el cociente entre el calor
transferido y la temperatura de la fuente en un proceso reversible.

Como el proceso es efectivamente reversible, la entropa aumentar:

- Expansin adiabtica: (2 3) La expansin isoterma termina en un punto

tal que el resto de la expansin pueda realizarse sin intercambio de calor. A
partir de aqu el sistema se asla trmicamente, con lo que no hay
transferencia de calor con el exterior. Esta expansin adiabtica hace que el
gas se enfre hasta alcanzar exactamente la temperatura T2 en el momento
en que el gas alcanza su volumen mximo. Al enfriarse disminuye su energa
interna, con lo que utilizando un razonamiento anlogo al anterior proceso:

Esta vez, al no haber transferencia de calor, la entropa se mantiene

constante:

- Compresin isoterma: (3 4) Se pone en contacto con el sistema la

fuente de calor de temperatura T2 y el gas comienza a comprimirse, pero no
aumenta su temperatura porque va cediendo calor a la fuente fra. Al no
cambiar la temperatura tampoco lo hace la energa interna, y la cesin de
calor implica que hay que hacer un trabajo sobre el sistema:

Al ser el calor negativo, la entropa disminuye:

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

- Compresin adiabtica: (4 1) Aislado trmicamente, el sistema

evoluciona comprimindose y aumentando su temperatura hasta el estado
inicial. La energa interna aumenta y el calor es nulo, habiendo que comunicar
un trabajo al sistema:

Al ser un proceso adiabtico, no hay transferencia de calor, por lo tanto la

entropa no vara:

10. TRABAJO DEL CICLO

Por convencin de signos, un calor o un trabajo positivos significan que el

exterior comunica energa al sistema, mientras que un signo negativo significa lo
contrario. Es decir, un trabajo negativo significa que el sistema realiza trabajo
sobre el exterior.

Con este convenio de signos el trabajo obtenido deber ser, por lo tanto,
negativo. Tal como est definido, y despreciando los cambios en energa
mecnica, a partir de la primera ley:

Como dU (diferencial de la energa interna) es una diferencial exacta su valor es

el mismo al inicio y al final del ciclo, y es independiente del camino, la integral de
dU vale cero, con lo que queda.

Por lo tanto, en el ciclo el sistema ha realizado un trabajo sobre el exterior.

11. TEOREMAS DE CARNOT

No puede existir una mquina trmica que funcionando entre dos fuentes
trmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot.

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Para demostrarlo supondremos que no se cumple el teorema, y se ver que el no

cumplimiento transgrede la segunda ley de la termodinmica. Tenemos pues dos
mquinas, una llamada X y otra, de Carnot, R, operando entre las mismas
fuentes trmicas y absorbiendo el mismo calor de la caliente. Como suponemos
que , y por definicin:

Donde y denotan el trabajo producido y el calor cedido a la fuente fra

respectivamente, y los subndices la mquina a la que se refieren.

Como R es reversible, se le puede hacer funcionar como mquina frigorfica.

Como , la mquina X puede suministrar a R el trabajo WR que

necesita para funcionar como mquina frigorfica, y X producir un trabajo neto
Wx - WR. Al funcionar en sentido inverso, R est absorbiendo calor Q2R de la
fuente fra y est cediendo calor Q1 a la caliente.

El sistema formado por las dos mquinas funciona cclicamente realizando un

trabajo Wx - WR e intercambiando un calor Q2X Q2R con una nica fuente
trmica, lo cual va en contra del segundo principio de la termodinmica.

Por lo tanto:

Dos mquinas reversibles operando entre las mismas fuentes trmicas tienen el
mismo rendimiento.

Igual que antes, suponemos que no se cumple el teorema y veremos que se

violar el segundo principio. Sean R1 y R2 dos mquinas reversibles, operando
entre las mismas fuentes trmicas y absorbiendo el mismo calor de la caliente,
con distintos rendimientos. Si es R1 la de menor rendimiento, entonces:

Invirtiendo R1, la mquina R2 puede suministrale el trabajo WRu para que

trabaje como mquina frigorfica, y R2 producir un trabajo WR2 WR1.

El sistema formado por las dos mquinas funciona cclicamente realizando un

Trabajo WR2 WR1 e intercambiando un calor Q2R2 Q2R1 con una nica fuente
trmica, lo cual va en contra de la segunda ley. Por lo tanto:

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

12. RENDIMIENTO

A partir del segundo teorema de Carnot se puede decir que, como dos mquinas
reversibles tienen el mismo rendimiento, este ser independiente de la sustancia
de trabajo de las mquinas, las propiedades o la forma en la que se realice el
ciclo. Tan solo depender de las temperaturas de las fuentes entre las que
trabaje. Si tenemos una mquina que trabaja entre fuentes a temperatura T1 y
T2, el rendimiento ser una funcin de las dos como variables:

Por lo tanto, el cociente entre los calores transferidos es funcin de las

temperaturas de las fuentes. Ntese que como, por la segunda ley de la
termodinmica, el rendimiento nunca pude ser igual a la unidad, la funcin f est
siempre definida.

Consideremos ahora tres mquinas que trabajan entre fuentes a temperaturas

tales que T1 > T3 > T2. La primera mquina trabaja entre las fuentes 1 y 2, la
segunda entre 1 y 3, y la tercera entre 3 y 2, de modo que desde cada fuente se
intercambia el mismo calor con las mquinas que actan sobre ella.

Es decir, tanto la primera mquina como la segunda absorben un calor Q1, la

segunda y la tercera ceden y absorben Q2 respectivamente y la primera y la
tercera ceden Q3. De la ecuacin anterior podemos poner, aplicada a cada
mquina:

Aplicando relaciones matemticas:

Como el primer miembro es funcin solamente de T1 y T2, tambin lo ser el

segundo miembro, independientemente de T3. Para que eso se cumpla f debe
ser de la forma:

De las distintas funciones que satisfacen esa condicin, la ms sencilla es la

propuesta por Kelvin, (T) = T, con lo que el cociente entre calores queda:

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Y trasladando este cociente a la definicin de rendimiento:

Otra forma de llegar a este resultado es por medio de la

entropa, definida como:

De ah se puede sacar los calores transferidos en los procesos 1 2y3 4:

Como puede observarse, el calor transferido con la primera fuente es positivo y

con la segunda negativo, por el convenio de signos adoptado.

Teniendo en cuenta que para calcular el rendimiento de un ciclo se utilizan los

valores absolutos de los trabajos y calores:

Tenemos finalmente el resultado deseado:

13. CICLO REAL

Todos los procesos reales tienen alguna irreversibilidad, ya sea mecnica por
rozamiento, trmica o de otro tipo. Sin embargo, las irreversibilidades se pueden
reducir, pudindose considerar reversible un proceso cuasiesttico y sin efectos
disipativos.

Los efectos disipativos se reducen minimizando el rozamiento entre las distintas

partes del sistema y los gradientes de temperatura; el proceso es cuasiesttico si
la desviacin del equilibrio termodinmico es a lo sumo infinitesimal, esto es, si el

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

tiempo caracterstico del proceso es mucho mayor que el tiempo de relajacin (el
tiempo que transcurre entre que se altera el equilibrio hasta que se recupera).

Por ejemplo, si la velocidad con la que se desplaza un mbolo es pequea

comparada con la del sonido del gas, se puede considerar que las propiedades
son uniformes espacialmente, ya que el tiempo de relajacin mecnico es del
orden de V1/3/a (donde V es el volumen del cilindro y a la velocidad del sonido),
tiempo de propagacin de las ondas de presin, mucho ms pequeo que el
tiempo caracterstico del proceso, V1/3/w (donde w es la velocidad del mbolo),
y se pueden despreciar las irreversibilidades.

Si se hace que los procesos adiabticos del ciclo sean lentos para minimizar las
irreversibilidades se hace imposible frenar la transferencia de calor. Como las
paredes reales del sistema no pueden ser completamente adiabticas, el
aislamiento trmico es imposible, sobre todo si el tiempo caracterstico del
proceso es largo.

Adems, en los procesos isotermos del ciclo existen irreversibilidades inherentes

a la transferencia de calor. Por lo tanto, es imposible conseguir un ciclo real libre
de irreversibilidades, y por el primer teorema de Carnot la eficiencia ser menor
que un ciclo ideal.

14. CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de

combustin interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen
constante. El ciclo consta de cuatro procesos:

- 1-2: Compresin adiabtica

- 2-3: Ignicin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva
rpidamente antes de comenzar el tiempo til
- 3-4: Expansin adiabtica o parte del ciclo que entrega trabajo
- 4-1: Escape, cesin del calor residual al medio ambiente a volumen constant

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este, junto con el motor disel, es el
ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

Fig. 12

15. CICLO DIESEL

Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor disel de cuatro tiempos
consta de las siguientes fases:

- Admisin: con el pistn posicionado en el PMS (punto muerto superior)

comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la vlvula de
admisin para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor
el cilindro, terminando este ciclo cuando el pistn llega al (PMI) y la vlvula
de admisin se cierra nuevamente.

- Compresin: el pistn est en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su

carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando
de esa forma un ncleo de aire caliente en la cmara de combustin por el
efecto adiabtico.

- Trabajo: cuando el pistn est a punto de llegar al punto muerto superior

(PMS) se inicia la inyeccin de combustible a alta presin. En este momento
se mezclan las partculas de gasleo pulverizado con el ncleo de aire caliente
y se produce el encendido y la consiguiente expansin de gases por la
combustin del gasleo, moviendo el pistn desde el PMS hacia el PMI y
generando trabajo.

- Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistn al (PMI), se

abre la vlvula de escape al mismo tiempo que el pistn empieza su carrera
hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por
la combustin en el cilindro.

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

Fig. 13

De esta forma podemos ver que el ciclo diesel est conformado por cuatro
tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presin
y se va quemando en el trayecto.

16. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS

- MOTORES DE 2 TIEMPOS

VENTAJAS

El motor de dos tiempos no precisa vlvulas ni de los mecanismos que

las gobiernan, por tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla,
por lo que resulta ms econmico.
Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, frente a una
cada dos vueltas de cigeal en el motor de cuatro tiempos,
desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su marcha es
ms regular.
Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena
lubricante.

INCONVENIENTES

Este motor consume aceite, ya que la lubricacin se consigue

incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra
con la mezcla en la cmara de combustin y se quema pudiendo
producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que
en el caso de afectar a la buja impide el correcto funcionamiento.

Su rendimiento es inferior ya que la compresin, en la fase de

compresin-admisin, no es enteramente efectiva hasta que el pistn
mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su
recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los
motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de

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TECSUP - PFR Motores de Combustin Interna I

compresin, la compresin relativa (relacin entre los volmenes del

cilindro y de la cmara de combustin) y la compresin corregida,
midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta prdida
de compresin tambin provoca una prdida de potencia.

Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin

quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a
los gases resultantes de la combustin provocando no solo una
prdida de rendimiento, sino ms emisiones contaminantes.

APLICACIONES

Al ser un motor ligero y econmico es muy usado en aplicaciones en que

no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera
borda, motosierras, cortadoras de csped, etc. Su uso en automviles y
camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. Tambin en
ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generacin de
electricidad o para la navegacin martima.

- MOTORES DE 4 TIEMPOS

VENTAJAS

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que

proporciona elevadas potencias y amplia autonoma. Estos
combustibles son principalmente la gasolina en los motores Otto y el
gasleo o disel en los motores disel aunque tambin se usan
combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o el
propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50%

(tngase en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver
ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo

que permite su empleo en la alimentacin de mquinas manuales
pequeas as como grandes motores marinos.

INCONVENIENTES

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su

mayora (aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o
disel, dos derivados del petrleo que como sabemos es un recurso
no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de
consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los

principales responsables de la contaminacin en las ciudades (junto
con las calefacciones de combustibles fsiles), lo que da lugar a

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Motores de Combustin Interna I TECSUP - PFR

episodios agudos de contaminacin local como el smog fotoqumico y

contribuye de forma importante en fenmenos globales como el
efecto invernadero y consecuente cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito

por una turbina, y se han comercializado ya automviles elctricos, si
bien, con autonoma limitada debido al peso de las bateras y solares.
El principal handicap de estos dos ltimos sistemas es que las
prestaciones del vehculo son notablemente inferiores a las
proporcionadas por un motor de combustin interna alternativo, por lo
que su demanda es muy reducida.

APLICACIONES

Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas

(independientes de la red elctrica) emplendose en los automviles,
motos y ciclomotores, camiones y dems vehculos terrestres, incluyendo
maquinaria de obras pblicas, maquinaria agrcola y ferrocarril; tambin
son de este tipo los motores marinos, incluidos los pequeos motores
fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la aviacin,
si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor
relacin potencia/peso, mantenindose slo en pequeos motores.

En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de

energa elctrica, normalmente de emergencia, entrando en
funcionamiento cuando falla el suministro elctrico, y para el
accionamiento de mquinas diversas en los mbitos industrial (bombas,
compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras mecnicas, etc.)
generalmente cuando no se dispone de alimentacin elctrica.

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