UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECA NICA

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NDICE
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1. RESUMEN TCNICO

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniera se

familiarice con los diversos parmetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustin interna encendido a chispa (ECH).

Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de

combustin interna se toma en cuenta la eficiencia volumtrica (coeficiente de
llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms importantes
en los procesos antes mencionados.

As mismo se ilustra la variacin del comportamiento mediante curvas

caractersticas, construidas con los datos y resultados obtenidos de estos
parmetros que, en nuestro caso, analizaremos en un banco de pruebas
Daihatsu.

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2. INTRODUCCIN

Con el fin de mejorar el diseo de un motor, se pueden variar los parmetros

fsicos de este; es decir, se pueden fabricar motores con una mayor relacin de
compresin o con mayores ngulos de apertura y cierres de vlvulas de admisin
y escape. Sin embargo, una vez que el motor ya est fabricado, se observa que
existen otros factores que tambin influyen en la potencia y eficiencia que ste
desarrolla. Por ejemplo, al pisar el pedal del acelerador se permite el ingreso de
una mayor mezcla y esto origina una mejor combustin, por tanto, una mayor
potencia y eficiencia. Sin embargo, si consideramos el pedal en una sola posicin
(apertura de la mariposa), la velocidad del motor permanecer constante. Es
entonces cuando la carga aplicada a un motor toma influencia. Variar la carga (por
ejemplo, aumentar o disminuir el nmero de personas dentro de un vehculo)
originar un incremento o disminucin de la velocidad a pesar de seguir
ingresando la misma cantidad de combustible. Adems, esta variacin de
velocidad tiene una influencia en el proceso de admisin y la formacin de la
mezcla, el cual es objeto de este informe.

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3. OBJETIVOS

Los objetivos del presente informe de laboratorio son los siguientes:

3.2.1 OBJETIVOS GENERALES

Verificar las curvas tcnicas del coeficiente en exceso de aire y el

coeficiente de llenado versus la velocidad de rotacin del cigeal y la
carga aplicada al motor encendido a chispa.

Reconocimiento del banco de pruebas de un motor ECH, as como

realizar el estudio del comportamiento de los motores en funcin de la
velocidad y potencia.

3.2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Graficar la curva de eficiencia volumtrica (nv) y coeficiente de exceso

de aire () en funcin de la velocidad

Graficar la curva de eficiencia volumtrica (nv) y coeficiente de exceso

de aire () en funcin de la carga.

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4. FUNDAMENTO TERICO

PROCESO DE ADMISIN

En el ciclo de un motor de combustin interna hay dos procesos relacionados

por el ingreso de carga fresca de aire combustible y la expulsin de los
productos de la combustin. Los procesos mencionados son admisin y
escape, estos estn vinculados entre s en funcin del nmero de tiempos del
motor, as como del procedimiento de admisin en mayor o menor medida,
transcurren simultneamente.

El objetivo del proceso de admisin consiste, en un motor encendido por chispa

es ingresar la mayor cantidad de mezcla aire combustible.

Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante la

admisin habr menos espacio disponible para la mezcla fresca. Para que
ingrese la mayor cantidad de mezcla fresca lo ms importante es procurar que
las prdidas en el sistema de admisin sean las menores posibles prdidas de
presin, perdidas hidrulicas, etc.

Por otra parte, en el proceso de escape, los gases residuales son los que no
pueden salir del motor dentro del pistn y generan deficiencia.

Tambin depende del diseo del tubo de escape, si la tubera de escape es

larga o si es angosta, dificulta el escape. Asimismo, el calentamiento que sufre
la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de admisin.

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN

La cantidad de mezcla fresca que ingresa en el proceso de admisin; es decir,

el llenado del cilindro depende de los siguientes factores:

Presin en el cilindro en el periodo de llenado, la existencia de

resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de
mezcla fresca que entra en el cilindro del motor disminuya debido a la
disminucin de la densidad de la mezcla. La influencia de las perdidas

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hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las

prdidas de presin en el sistema de admisin.
De la existencia de cierta cantidad M, de productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen.
La cantidad de gases residuales en el proceso de escape no se logra desalojar
por completo del cilindro, ocupando cierto volumen a una presin residual y
temperatura residual. En el proceso de admisin los gases residuales se
expanden, mezclndose con la carga fresca que ingresan, disminuyen el
llenado del cilindro.

Se caracteriza mediante el coeficiente de gases residuales ( r )

Mr
r=
M1

- M r : Moles de gases residuales por ciclo en el cilindro, en el

proceso de admisin
- M 1 : Moles de mezcla fresca en el proceso de admisin

Para los gases de escape en el cilindro, se puede considerar:

P rV r
M r=
RT r

- Pr: Presin de gases residuales. Factor ms influyente en la

presencia de gases residuales en el final del proceso de admisin.

Vr Vc; adems Vc=Vh/( -1)

Tr= 900-1000 K (MECH)

- MECH:
r =0.06-0.10

Del calentamiento de la mezcla por las superficies de las paredes del

sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T,
como consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga
introducida.

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La temperatura de calentamiento de la carga fresca durante su movimiento por

el sistema de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes
calientes, elevndose su temperatura en T, variando la densidad de ingreso.
Al analizar los factores que influyen sobre el transcurso del proceso de llenado
se supusieron que ellos influan por separado. En la prctica todos los
fenmenos que definen el transcurso del proceso de admisin actan
simultneamente.

Se produce por el efecto de las paredes calientes del sistema de admisin.

Depende de:

o Temperatura media de paredes.

o Tiempo de contacto con las paredes calientes.
o Coeficiente convectivo (h): cuantifica la influencia de las propiedades
del fluido, de la superficie y del flujo cuando se produce transferencia
de calor por conveccin.
o Velocidad del aire (Depende de las rpm del motor).

T=f (T paredes ;V aire ;t contacto ;h )

Por lo que la temperatura media de las paredes del sistema de admisin es el

factor ms importante.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el

coeficiente de exceso de aire que es la razn entre la relacin aire-combustible
real y la relacin estequiomtrica, demostrando la formula se tendr:

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l r Lr

lo Lo
l r : Re lacin aire combustibl e real
lo : Re lacin estequiome trica de aire combustibl e
1 8 Kg
lo C 8 H O ( kg )
0.23 3
c

1 8 Kg
lo C 8 H O ( kg )
0.23 3
c

A partir de la ecuacion de combustion :

Sea la reaccin qumica completa de combustin :
C n H m a(O2 3.76 N 2 ) bCO2 cH 2 O( v ) dN 2
a (32 3.76 * 28) Kg
lo ( )
12n m Kg

1 C H Oc Kmol
Lo ( )
0.21 12 4 32 Kmol
a * 4.76 Kmol
Lo ( )
1 Kmol

l r :Re lacion real airecombustible

G ar
lr=
Gc
G
entonces = ar
Gc lo

COEFICIENTE DE LLENADO Nv (EFICIENCIA VOLUMTRICA)

La geometra del mltiple de admisin es de gran importancia en los motores

de combustin interna modernos debido a su influencia directa en la eficiencia
volumtrica y en las caractersticas del flujo de entrada al cilindro, lo que
repercute en el desempeo integral del motor, sobre todo en lo relacionado con
su potencia, consumo de combustible y emisiones contaminantes.

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Gar V K
nv ................................................( I )
Gat Vh
Caudal de aire es el volumen medido en una unidad de tiempo
Q Q
VK
n 1 n
(i * * ) VH *
2 60 120
Q : Caudal de aire
V H : Cilindrada total del motor
Re emplazando en ( I ) :
Q
nv .........................( para motores de 4 tiempos )
n
VH *
120

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5. PROCEDIMIENTO

Para esta experiencia se sigui el siguiente procedimiento:

1. Prevenciones para las mediciones en el MOT. ECH (Tcnico)

1.1. Comprobar el nivel de aceite del motor del banco de pruebas.

1.2. Verificar la cantidad de combustible en el tanque.

1.3. Asegurarse que el nivel de refrigerante sea el adecuado.

1.4. Comprobar el estado de los instrumentos de medida.

2. Una vez prendido el motor esperar su calentamiento hasta una temperatura

de salida del refrigerante de unos 94-96 grados centgrados.

3. Luego determinaremos la caracterstica de carga del motor ECH

(DAIHATSU), manteniendo la velocidad angular constante (2500 RPM),
variando la apertura de la vlvula de mariposa (10%-40%). Todo esto con
ayuda del tablero de control.

3.1. Medir los siguientes parmetros para cada apertura en la vlvula

mariposa y RPM cte.

n : 2500 [RPM]
% : Porcentaje de apertura de mariposa en [%]
Presin en manmetro inclinado de columna de agua en
h :
[cm]
F : Fuerza medida en el dinammetro en [kgf]
V
: Variacin de volumen de combustible en [pindal]
c
t : Tiempo en el que se consume cierto volumen Vc en [s]
Te : Temperatura entrada del refrigerante en [C]
Ts : Temperatura entrada del refrigerante en [C]
Tac : Temperatura del aceite en [C]

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4. Posteriormente determinaremos la caracterstica de carga del motor ECH

(DAIHATSU), manteniendo misma posicin de la vlvula de mariposa (cte =
30%) y variando la velocidad angular hasta cierto valor (2800 RPM-1800
RPM). Todo esto con ayuda del tablero de control.

4.1. Repetimos el paso 3.1 para este caso.

n : Revoluciones por minuto [RPM]

% : 30% de Porcentaje de apertura de mariposa [%]
Presin en manmetro inclinado de columna de agua en
h :
[cm]
F : Fuerza medida en el dinammetro en [kgf]
V
: Variacin de volumen de combustible en [pindal]
c
t : Tiempo en el que se consume cierto volumen Vc en [s]
Te : Temperatura entrada del refrigerante en [C]
Ts : Temperatura entrada del refrigerante en [C]
Tac : Temperatura del aceite en [C]

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6. EQUIPOS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

Motor elctrico de corriente continua que simulara carga. (figura 1)

Dinammetro. (figura 2)

Tablero elctrico de control. (figura 3)

Termmetro y manmetro para el aceite del motor. (figura 4 y 5)

Medidor de flujo de combustible. (figura 6)

Manmetro de columna de agua inclinado. (figura 7)

Termmetro de entrada de refrigerante. (figura 8)

Regulador de carga del motor. (figura 9)

Cronometro. (figura 10)

Orejeras de seguridad. (figura 11)

Figura 1, Freno elctrico. Figura 2, Dinammetro.

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Figura 3, Tablero elctrico de control. Figura 4, Termmetro del aceite.

Figura 5, Manmetro del aceite. Figura 6, Medidor de flujo.

Figura 7, Manmetro de columna de agua Figura 8, Termmetro entrada

inclinado. refrigerante.

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Figura 9, Regulador de carga del motor.

Figura 10, Cronometro. Figura 11, Orejeras de Seguridad.

7. CLCULO, RESULTADOS Y GRFICOS

Se definen los parmetros que se usaran para graficarlos:

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Densidad del aire: (*)

1.293 xPo 273

= x( ) [kg/m^3]
760 +273

=1.052 kg/m^3

Donde:

Po : Presin baromtrica, en mm-Hg

To : Temperatura atmosfrica, en C

Consumo real de aire: (Gar)

A.cd 2.g.r x .r h 20 .DS .sen

Gar 3600
[kg/h]

Donde:

S : Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm-H2O).

rx : Densidad del aire

: ngulo de inclinacin del manmetro inclinado

A : rea de ingreso (m^3)

Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro: (Gat)

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n
Gat 120 .VH.r x
t [kg/h]

Donde:

Vh x i : Cilindrada total

rx : Densidad del aire

: nmero de tiempos

n : Velocidad de rotacin del cigeal (rpm)

Consumo de combustible: (Gc)

DV
G c 3.6 rc
Dt [kg/h]

Donde:

c : Densidad del combustible(De la ficha tcnica)

V : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cm^3)

t : Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (en s.)

Coeficiente de llenado: (v)

G ar
v x100%
G at

Donde:

Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)

Gat : Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro (kg/hora)

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Coeficiente de exceso de aire: ()

Gar
=
Gclo

Dnde:

Gar : Consumo real de aire (kg/hora)

Gc : Consumo de combustible (kg/hora)

lo : Relacin estequiometria de aire-combustible Disel.

Par motor: Me

M e F .L (N-m)

Dnde:

F : fuerza aplicada en el dinammetro (N)

L : brazo del freno (m).

Potencia del motor: Ne

n..M e
Ne
9550 (kW)

Donde:

n : velocidad de rotacin del cigeal (RPM)

Me : par motor, en (N-m)

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Primer ensayo ( m variable y N constante).

S Ts Ta
phi 30% N rpm F kg Vc ml t (s) cmH2O Te (C) (C) (C)
10% 2500 5,4 29,57 46,75 3,2 84 88 93
15% 2500 10 29,57 35,69 6,5 88 92 103
20% 2500 13,9 29,57 28,27 10,8 87 92 107
30% 2500 17 29,57 24,03 14,8 88 94 107
40% 2500 18 29,57 23,84 17,7 83 90 110
Tabla 1. Datos a diferentes aperturas de vlvulas mariposa y mismas RPM.

ge
Me (N.m) Ne (kW) Ga Gat Nv Gc (kg/h) (gr/kW.h) alpha
17,11 4,48 32,195 78,315 41,11% 1,628 363,476 1,33
31,69 8,29 45,885 78,315 58,59% 2,133 257,102 1,44
44,04 11,53 59,146 78,315 75,52% 2,692 233,513 1,47
53,87 14,10 69,238 78,315 88,41% 3,167 224,620 1,47
57,04 14,93 75,718 78,315 96,68% 3,193 213,832 1,59
Tabla 2. Clculos.

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Variacionde la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de aire de un MECH por la carga
1.65 120.00%
1.60
100.00%
1.55
1.50
80.00%
1.45 alpha
1.40 60.00% Polynomial (alpha)
Nv
1.35 Polynomial (Nv)
40.00%
1.30
1.25
20.00%
1.20
1.15 0.00%
2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Ne (KW)

Figura 1. Ef. Volumtrica y Alfas vs potencia generada.

Variacion de la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de aire de un MECH por la diferencia de presion de la entrada

1.65 120.00%
1.60
100.00%
1.55
1.50
80.00%
1.45 alpha
Polynomial (alpha)
1.40 60.00% Nv
1.35 Polynomial (Nv)
40.00%
1.30
1.25
20.00%
1.20
1.15 0.00%
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Hcm H2O

Figura 2. Ef. Volumtrica y Alfas vs cadas de presin entre la S y E.

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Segundo ensayo ( m constante y N variable).

S
phi 30% N (rpm) F (kg) Vc (ml) t (s) (cmH2O) Te (C) Ts (C) Ta (C)
30% 2800 16 29,57 22,68 17,6 84 96 110
30% 2600 16,6 29,57 22,67 15,2 85 92 114
30% 2400 17 29,57 26,63 14,1 82 94 115
30% 2200 17,6 29,57 28,57 12,7 84 92 116
30% 2000 18,3 29,57 29,08 10,8 87 90 118
30% 1800 18,7 29,57 29,65 9,2 80 90 119
Tabla 3. Datos a mismas aperturas de vlvulas mariposa y distintas RPM.

ge
Me (N.m) Ne (kW) Ga (kg/h) Gat (kg/h) Nv Gc (kg/h) (gr/kW.h) alpha
50,70 14,86 75,504 87,713 86,08% 3,356 225,772 1,51
52,60 14,32 70,167 81,447 86,15% 3,357 234,455 1,40
53,87 13,54 67,581 75,182 89,89% 2,858 211,135 1,59
55,77 12,85 64,138 68,917 93,07% 2,664 207,370 1,62
57,99 12,14 59,146 62,652 94,40% 2,617 215,534 1,52
59,25 11,17 54,589 56,387 96,81% 2,567 229,854 1,43
Tabla 4. Clculos.

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Variacionde la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de aire de un MECH por la velocidad del cigueal
1.65 98.00%

1.60 96.00%

94.00%
1.55
92.00%
1.50
alpha
90.00%
1.45 Polynomial (alpha)
88.00% Nv
1.40 Polynomial (Nv)
86.00%
1.35
84.00%
1.30 82.00%

1.25 80.00%
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)

Figura 3. Ef. Volumtrica y Alfas vs RPM.

Variacion de la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de aire de un MECH por la potencia
1.65 98.00%

1.60 96.00%

94.00%
1.55
92.00%
1.50
alpha
90.00%
1.45 Polynomial (alpha)
88.00% Nv
1.40 Polynomial (Nv)
86.00%
1.35
84.00%
1.30 82.00%

1.25 80.00%
6.80 7.80 8.80 9.80 10.8011.8012.8013.8014.8015.80
Ne (kW)

Figura 4. Ef. Volumtrica y Alfas vs Potencia generada.

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Variacion de la eficiencia volumetrica y del coeficinte de exceso de aire de un MECH por la diferencia de presion de la entrada

1.65 96.00%

1.60 94.00%

1.55 92.00%

1.50 90.00% alpha

Polynomial (alpha)
1.45 88.00% Nv
Polynomial (Nv)
1.40 86.00%

1.35 84.00%

1.30 82.00%

1.25 80.00%
10 11 12 13 14 15 16 17 18

Hcm H2O

Figura 5. Ef. Volumtrica y Alfas vs cadas de presin entre la S y E.

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9. OBSERVACIONES

El grupo noto las siguientes observaciones:

- Para una mayor apertura de la vlvula mariposa a una RPM cte

(2500 RPM) se encuentra una mayor carga F.

- En todos los casos el motor Daitahsu trabaja con mezcla pobre.

10. CONCLUSIONES

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El grupo llego a las siguientes conclusiones:

- En cuanto ms sea la apertura de la vlvula mariposa mayor

potencia al eje se entregar por parte del motor, esto es en base al
mayor paso de combustible por parte de la mariposa, pues esta se
est abriendo. (principio de funcionamiento del carburador).

- Teniendo la vlvula de mariposa fija, al aumentar las RPM del motor

la eficiencia volumtrica (nv) disminuye porque la cantidad de gases
de escape residuales aumenta al ser ms rpida las fases de
admisin y escape.

11. RECOMENDACIONES

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Se deben tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

- Tomar las medidas de forma adecuada, en caso de los termmetros

leerlos en forma frontal y al mismo nivel de ellos.

- Usar de manera adecuada los EPP (equipos de proteccin personal)

en nuestro caso orejeras, con el fin de evitar futuras complicaciones
en la salud de cada uno.

- Para poder trazar las curvas se debe tener como mnimo 5 puntos y
deben ser ajustadas para predecir la tendencia de los parmetros

12. BIBLIOGRAFIA

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Se utilizaron las siguientes referencias bibliogrficas:

Motores de automviles, M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Mosc 1982.

Guia de laboratorio de motores de combustin interna.

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13. ANEXOS

CUESTIONARIO

1.- Por qu a pequeas cargas la eficiencia volumtrica de los motores

con carburador disminuye considerablemente? (respuesta no segura)

En un primer caso tenemos que para una misma RPM (2500) se encuentra que
a menores aperturas de la vlvula mariposa generan menores cargas, y
estas a su vez menores eficiencias volumtricas. Todo ello puede
justificarse, pues la eficiencia volumtrica relaciona la cantidad de masa real
de aire que entra / la cantidad de aire terico que podra llenar la
cilindrada, al abrir menos la vlvula entrar menos aire, por lo que disminuir
esta eficiencia. En el caso 2 para la misma apertura (30%) sucede lo mismo,
pues a menor carga (mayores RPM) menor eficiencia volumtrica, al ser
las RPM mayores el tiempo de llenado es menor por lo que queda menos aire
en la cilindrada y por ende disminuye la eficiencia volumtrica, dicho de otro
modo, las prdidas de presin aumentan generando menor tiempo de llenado.

2. Demuestre que la eficiencia volumtrica en funcin de la temperatura

vara segn la relacin:

nv
nvo
=
T
To

Solucin:

Ga
nv 30V han
= ,V h =V 'h
nvo Ga '
30V 'h'an'

Considerando mismas condiciones de velocidad: n=n'

Reemplazando:

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Ga
' 3600C dA 2 gH Oha
nv
= a = a
(
nvo G a ' a 3600C A2 g h''
a '
d H O a
2

2
)
Considerando que no vara la presin en la entrada:

nv a
=
nvo a ' ( )
a
'a
=
a '
a

Adems:

1,293P
1
760
a=
T

Tenemos

1,293P'o
1
760
nv To
=
nvo

1,293P o
1
760
T

nv
nvo
=
T

To

3. Demuestre que el coeficiente de exceso de aire en funcin de la

densidad del aire atmosfrico vara segn la relacin:

0
=


o

Solucin:

3600CdA2g H 2O h
3.6 V
c
t
lo
3600CdA 2gH 2 O ho
3.6 V
c
Ga/Gc t
= =
0 lo lo

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V =cte ; h=cte; lo=cte

Se tiene:

0
=

o

4. Por qu en el rgimen nominal, el motor de carburador debe trabajar

con una mezcla ligeramente rica (Alpha=0.85-0.9)?

Cuando el motor ha alcanzado su marcha nominal se mantienen todos los

parmetros, en este punto el motor alcanza la potencia nominal. La
potencia limite que el fabricante recomienda. Ahora el motor debe trabajar
con una mezcla rica por que se obtiene potencias mayores para valores
ms altos de , esto se puede visualizar en los cuadros obtenidos como
resultados del laboratorio que se desarroll.

5. Porque en el motor de carburador la posibilidad de embalamiento

es casi nula?
Porque en un motor de carburador la mezcla es homognea ya que por
medio de la mariposa se estrangula el aire y el combustible, el
embalamiento o autoaceleracion sucede cuando la mezcla no es
homognea es por eso que para evitarlo en motores sin carburador se
utiliza reguladores hidrulicos, neumticos o elctricos.

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CARACTERISTICAS DEL BANCO DAIHATSU

MOTOR

Marca: Daihatsu

Modelo: CB-20

Cilindrada: 993 cm3

Nmero de cilindros: 3

Orden de encendido: 1-2-3

Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm

Relacin de compresin: 9,0:1

Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm

Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm

Velocidad de ralent: 900 rpm

Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm

Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMMETRO

Potencia mxima: 18 kVA a 3.000 rpm

Brazo del dinammetro: 0,323 m

MEDICIN DE COMBUSTIBLE

1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3

Gasolina: G-90

Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICIN DE AIRE

Dimetro de las toberas: 2 cm

Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm

Caudal de aire:

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Donde:

Cd=0,98 (toberas)

Cd=0,60 (orificio)

Ai: Areas de los medidores, en m2

S : Lectura del manmetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

aire : Densidad del aire atmosfrico, en kg/m 3

H2O =1.000 kg/m3

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