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Sistema coordenado
Visin
Reaccin
Respuesta
Los vehculos se han clasificado segn alguno de sus atributos; por ejemplo, segn
su funcin se han clasificado como de pasajeros o de carga, segn su peso como
ligeros o pesados, segn su rgimen de propiedad como particulares o comerciales,
segn su configuracin como unitarios o articulados, segn su uso y tamao, como
autos (A), autobuses (B) y camiones (C). Aunque esta ltima clasificacin en A, B y
C suele ser muy comn, conviene establecer una tipologa ms fina para camiones,
que incluya sus principales caractersticas.
Grados de libertad
En su formulacin, el modelo considera a cada unidad como un cuerpo rgido
con cinco grados de libertad, suspendido y soportado por los ejes (considerados
rgidos), razn por la cual se le llama a cada unidad masa suspendida o masa
amortiguada. En este contexto, los grados de libertad son los movimientos en las
direcciones lateral, vertical, y de rotacin como coleo, balanceo y cabeceo. El grado
de libertad correspondiente al movimiento longitudinal no es incluido debido a que
la velocidad de avance de la unidad motriz (camin o tracto camin) se asume como
constante durante toda la maniobra. Los ejes, denominados como masas no
amortiguadas, que soportan cada unidad son supuestos como vigas rgidas, las
cuales pueden balancearse y desplazarse verticalmente.
El nmero total de grados de libertad de un vehculo multiarticulados, Nd, con
Ns masas amortiguadas y Na ejes es, por tanto, dado por la expresin:
Caractersticas del modelo
Con el propsito de simplificar las ecuaciones de movimiento, las principales
suposiciones y consideraciones tomadas en la elaboracin de este modelo son:
1. El vehculo simulado se desplaza sobre una superficie horizontal, con
caractersticas de friccin uniforme.
2. 2. Los movimientos de cabeceo de las masas amortiguadas se consideran
pequeos, de tal forma que se aplican las aproximaciones trigonomtricas
sen x = x, y cos x = 1.
3. 3. La magnitud del ngulo de balanceo relativo entre las masas
amortiguadas y los ejes es pequeo, por lo que se aplica la misma
aproximacin a la deflexin de balanceo entre la masa amortiguada y la no
amortiguada.
4. 4. El movimiento de balanceo relativo entre las masas amortiguadas y no
amortiguadas toma lugar alrededor de un centro de balanceo, r, el cual se
ubica a una altura fija debajo de la masa amortiguada, como se ilustra en la
Figura 3.1. As mismo, los elementos (resortes) de la suspensin son
considerados siempre paralelos a la direccin vertical de la masa no
amortiguada (ku), transmitiendo nicamente fuerzas de tensin o de
compresin. Debido a que el centro de balanceo puede deslizarse libremente
a lo largo de la direccin ku, todas las fuerzas que actan en una direccin
paralela a ku son transmitidas por la suspensin, mientras que las fuerzas en
la direccin transversal de la masa no amortiguada (ju) actan en el centro
de balanceo, Ri. En el caso de que se presente un movimiento de balanceo
relativo entre la masa amortiguada y los ejes con suspensin de muelles, la
muelle tiende a ser torcida en el plano del balanceo, produciendo un par
adicional de resistencia al balanceo. El modelo representa este efecto
introduciendo un parmetro auxiliar de rigidez torsional, KRS.
5. 5. Las no linealidades de la suspensin se representan de acuerdo a lo
indicado en la Figura 3.2, usando un formato de entrada tabular.
6. 6. El modelo permite la simulacin de vehculos equipados con una amplia
variedad de mecanismos de enganche. Las ecuaciones son formuladas de
tal forma que las ecuaciones de movimiento son independientes de las de
restriccin. Por tanto, los vehculos equipados con cualquier mecanismo de
enganche pueden ser analizados simplemente alterando las ecuaciones de
restriccin correspondientes.
7. 7. El comportamiento de las llantas al virar se representa como una funcin
tabular, en la que la fuerza lateral y el par de alineamiento no lineal
caractersticos de las llantas, dependen del valor de la carga vertical y del
ngulo de deslizamiento.
8. 8. Las fuerzas que actan en cada eje son independientes, por lo que no hay
transferencia de carga (longitudinal) entre ejes.
9. 9. Las simulaciones pueden ser realizadas en modos de lazo cerrado o de
lazo abierto. En el modo de lazo abierto, la entrada al modelo es una historia
en el tiempo de control de la direccin, expresada tubularmente. En el modo
de lazo cerrado, se define la trayectoria a ser seguida por el vehculo, por lo
que un modelo de conductor calcula los cambios en la direccin que son
necesarios para permanecer en dicha trayectoria.
o
Aplicando el mismo procedimiento se obtienen las ecuaciones de transformacin
para el balanceo s y para el cabeceo s las cuales se designan por bij y cij
respectivamente. La matriz de transformacin necesaria para relacionar a las masas
amortiguadas con el sistema de referencia inercial, se obtiene de conjuntar las
ecuaciones de transformacin, dando:
Donde:
Peso = mg :
El aire comprimido al interior de la llanta ejerce una presin sobre el neumtico que
multiplicada por el rea da la fuerza radial (F1) y la resistencia del neumtico (F2)
responde con una fuerza igual y de sentido opuesto. Esto ocurre en cada uno de los
puntos de la superficie del neumtico.
En todos los casos se desprecia la friccin del aire porque es muy pequea.
Fuerza de Friccin:
Existen las mismas fuerzas anteriores, y aparece una fuerza nueva que es la fuerza
de friccin ejercida por la superficie de deslizamiento sobre el neumtico y que se
opone al movimiento de este.
Fuerza de Frenado:
Esto se ve que, al pisar el freno mientras se est en movimiento, los cuerpos dentro
del carro se van hacia delante.
Fuerza Centrpeta:
Para que un cuerpo mantenga una trayectoria circular uniforme, es necesario que
exista una aceleracin de magnitud constante, dirigida siempre hacia el centro del
circulo de la trayectoria del cuerpo.
Cuando el carro gira hacia algn lado la llanta experimenta una fuerza centrpeta
que le impide seguir en lnea recta y ejecutar la curva.
Fuerza de Adherencia:
Son fuerzas internas entre las partculas (molculas) que componen el material del
que est hecho la llanta; permiten que el cuerpo (llanta) conserve su forma o
estructura original y no se deforme o desbarate, permitiendo nicamente el desgaste
por su uso normal.
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una
superficie, deformndose uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido
alguno hablar de resistencia a la rodadura en el caso de un slido rgido
(indeformable) que rueda sobre una superficie rgida (indeformable).
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento,
con la diferencia de que este ltimo hace alusin a dos superficies que deslizan o
resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal
resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por
regla general la resistencia al movimiento.
Por un lado, a escala microscpica una rueda no presenta un alzado exactamente
circular, y la superficie sobre la que rueda no constituye tampoco un perfil plano,
puesto que en ambos casos existen irregularidades. No obstante, este no es el
principal factor que influye en el coeficiente, sino la histresis. La rueda, en funcin
del material con el que est construida y su propio peso, adems del de la carga
que soporta, sufre una deformacin que al rotar provoca repetidos ciclos de
deformacin y recuperacin, estos ciclos propician la disipacin de energa por
calor. Adems, esta deformacin supone que no apoye una lnea nicamente sobre
el piso, sino una superficie.
El fin del coeficiente de rodadura es establecer un parmetro emprico, sobre el
conjunto completo, que proporcione la fuerza que se ha de ejercer bien para poner
en movimiento el sistema (coeficiente de rodadura esttico), o bien para mantener
su velocidad (coeficiente de rodadura dinmico). Este ltimo tambin depende de la
velocidad.
En efecto, la resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la
superficie sobre la que rueda, o ambos a la vez, se deforman, aunque slo sea
ligeramente, a causa de las grandes presiones existentes en los puntos de contacto.
Pensemos en el caso de un cilindro que se apoya sobre una superficie plana; todo
el peso del cilindro gravita sobre una exigua superficie de contacto (una generatriz,
desde un punto de vista estrictamente geomtrico). Es fcil comprender que
la presin en el contacto ser tan grande que hasta el material ms rgido se
deformar. De ese modo, el cuerpo, la superficie que lo soporta o ambos, se
deforman, aumentando el rea de contacto hasta que la presin disminuye y se
restablece una situacin de equilibrio elastosttico. En resumen, al rodar un cuerpo
real sobre una superficie real se producen unas deformaciones, como se muestra
en la Figura 1, de modo que el cuerpo tiene que "vencer" continuamente un pequeo
obstculo que se le presenta por delante y que se opone a su rodadura.
Cuerpos deformables (reales)
En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto
no se realiza entonces a lo largo de una generatriz (como en el ejemplo anterior)
sino a lo largo de una estrecha banda AA, como se muestra en la Figura 3. Ello da
lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la
aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el
problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la
generatriz que pasa por A para poder rodar superando el pequeo obstculo que
se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la
reaccin normal N una distancia que designaremos por r, como se muestra en la
Figura 3. El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente
es el llamado
coeficiente de rodadura.
En general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de
los coeficientes de rozamiento por deslizamiento (esttico y cintico); as pues, es
mucho ms conveniente, al efecto de disminuir las prdidas energticas, sustituir
en los mecanismos y mquinas los deslizamientos por las rodaduras; esa es la
ventaja que aport el invento de la rueda, la ventaja del carro sobre el trineo.
La dependencia del coeficiente de rodadura con el peso del sistema, a diferencia
del coeficiente de rozamiento, hace que no sea siempre operativo calcular el
coeficiente de rodadura a travs del ngulo de rozamiento.
El valor del coeficiente de rodadura es caracterstico de cada sistema, dependiendo
de:
Por ejemplo, un automvil de 1000 kg sobre una carretera asfaltada necesita una
fuerza o empuje de aproximadamente 300 N para rodar (1000 kg 9,81 m/s2 0,03
= 294,30 N).
Los ngulos primarios de la suspensin que necesitan ser medidos y ajustados son:
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba, inclinacin de
las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ngulo de empuje (thrust angle). A
continuacin, una definicin de cada ngulo y su influencia en el vehculo y las
ruedas.
Comba (Camber)
Es el ngulo que los neumtico forman con respecto a la vertical al ver el vehculo
por el frente o por detrs. La medicin es expresada en grados, y es negativa
cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se
inclina hacia fuera.
Cuando tenga oportunidad fjese en una foto tomada de frente a un auto Formula 1
o CART Champ, a pesar que utilizan las mejores suspensiones hoy fabricadas, les
permiten un ngulo camber (comba) negativo considerable, en las ruedas
delanteras. Esto es un ejemplo claro de cuando, el desgaste del neumtico pasa a
segundo plano, mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia, en
este tipo de autos sofisticados de competencia.
ngulo caster
El ngulo caster, identifica la inclinacin hacia delante o atrs de una lnea vertical
que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de direccin al ver el vehculo
de costado. El ngulo caster se expresa en grados, y es medido comparando una
lnea que pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de direccin (usualmente un
diseo de suspensin con rtula "ball joint ", superior o inferior de un brazo tipo
A u horquilla; o la rtula inferior "ball joint " y la torre del
puntal "amortiguador/strut " montada en un diseo de
puntal "amortiguador/strut "McPherson) con una lnea perpendicular a la
carretera. El ngulo caster es positivo cuando la parte arriba de la lnea se inclina
hacia la parte trasera del vehculo y negativo cuando se inclina hacia al frente.
Un ejemplo de ngulo caster positivo puede ser observado en la direccin frontal en
una motociclo y la efectividad al tomar curvas.
Aumentar los grados del ngulo caster positivo, aumentar el esfuerzo de direccin
y continuar en lnea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a
velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ngulo caster positivo
tambin aumenta la inclinacin del neumtico en las curvas (casi como tener ms
camber "comba "negativa), ya que el ngulo de direccin aumenta.
Cul son las desventajas del ngulo caster positivo? Si el vehculo no tiene
direccin asistida (power steering), se tendr que hacer un mayor esfuerzo al girar
el volante y cambiar de direccin. A parte de esto, los efectos del ngulo caster
positivo son mayormente "positivos", especialmente la inclinacin de la rueda
cuando el vehculo est girando mientras lo retorna a una posicin ms recta al
manejar derecho.
Autos con traccin trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La resistencia al
rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de
la suspensin trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayora de autos
con traccin trasera compensan esta situacin con un ngulo convergente (toe in),
el cual permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.
El caso contrario resulta con autos con traccin delantera, el vehculo es "halado"
hacia el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos frontales contra sus
bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccin delantera utilizan ngulos
divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas
rueden paralelas unas de las otras a velocidad.
La suspensin en cada lado del vehculo debe ser ajustada individualmente hasta
alcanzar las medidas apropiadas de ngulo convergente/divergente (toe) para cada
lado.
Un ngulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posicin
o medidas incorrectas de ngulos convergentes/divergentes (toe). Adems de una
conduccin caprichosa debido a medidas incorrectas del ngulo
convergente/divergente (toe), el ngulo de empuje (thrust angle) tambin provoca
que la conduccin sea diferente al girar hacia un lado o el otro.
Escala de alineacin
Los fabricantes de automviles generalmente identifican un ngulo "preferido" de
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo camber (comba) y
convergencia/divergencia (toe) con un ngulo preferido de empuje (thrust angle) de
cero. Los fabricantes tambin, ofrecen medidas mnimas y mximas para ngulos
en cada especificacin. El ngulo mnimo o mximo de ngulo camber (comba) y
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje) se encuentran usualmente en una
escala de, ms o menos un grado del ngulo preferido.
Si su auto no est entre la escala aceptable habra que remplazar partes dobladas;
de otra forma se necesitara un equipo de alineacin que puede ser obtenido en el
mercado de accesorios. Afoularmente le ahorrar en desgaste el costo del ajuste,
alinear el vehculo debe ser considerado parte de un mantenimiento preventivo
rutinario. Ya que existen escalas recomendadas por los fabricantes, los mecnicos
deben ser exhortados a alinear el vehculo con estas recomendaciones y no
solamente con las medidas generales dentro de la escala.
Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de las autopistas con
ms fuerza, una alineacin de rendimiento es recomendada. Una alineacin de
rendimiento consiste en utilizar la escala de medidas ofrecidas por los fabricantes
de vehculos para maximizar el desempeo del neumtico. Una alineacin de
rendimiento utiliza las recomendaciones mximas del fabricante del vehculo,
referente al ngulo camber (comba) negativo y el ngulo caster positivo y las
medidas preferidas del ngulo de convergencia/divergencia (toe). El mantenerse en
esta escala maximiza el desempeo del neumtico.
Neumticos de verano
Los coches 4x4 o todoterreno utilizan otro tipo de neumticos, los cuales estn
diseados para poder resistir todo y de esta forma permitir que puedas conducirlos
en todo tipo de terreno. Dependiendo del tipo de conduccin y uso que le demos a
nuestro todoterreno podemos encontrar tres tipos diferentes de neumticos 4x4. El
neumtico de carretera (80/20), cuenta con una carcasa blanda que otorga un
mayor confort en la conduccin y un dibujo pensado para la correcta evacuacin del
agua. En segundo lugar, est el neumtico mixto (50/50), que cuenta con
caractersticas de los neumticos de carretera y de campo. Es un neumtico ms
robusto que el de carretera, con un flanco reforzado y un dibujo ms agresivo que
lo hace ms eficiente para conducir por barro y nieve. Y, por ltimo, encontramos el
neumtico de campo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rgida,
unos flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una
mayor adherencia al terreno no asfaltado.
Neumticos de perfil bajo y de perfil ancho
Dependiendo de la anchura y la proporcin que hay entre la goma del neumtico y
la llanta tambin podemos categorizar los neumticos dependiendo de su perfil. En
este aspecto los podemos dividir en neumticos de perfil ancho y de perfil bajo.
Neumticos runflat
Los conocidos como neumticos tubuless o sin cmara son aquellos que como su
nombre indica no disponen de una cmara interior. Adems de que su montaje es
mucho ms simple, los neumticos tubuless tienen la gran ventaja en caso de
pinchazo no se produce una prdida de presin repentina, mantienen mejor la
presin del aire y, al estar el aire dentro del neumtico en contacto directo con la
llanta, se mejora la emisin del calor.
Neumticos recauchutados
Neumticos radiales
El neumtico radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce
el flanco del neumtico y la cima. Aqu, la armadura del neumtico se compone de
capas de tejido colocada en forma radial, directamente de un taln a otro del
neumtico, formando una especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata
en su parte superior por telas de cables metlicos cruzadas.
Neumticos diagonales
Los neumticos diagonales son aquellos que disponen varias capas textiles de
forma oblicua, de asiento a asiento (entendiendo como asiento la zona de contacto
del neumtico con la llanta), en direcciones alternas. El nmero de capas depende
del tamao del neumtico y de la carga que tiene que soportar. El nmero y grueso
de las capas es el mismo en la banda de rodadura que en las bandas laterales.
La direccin de un auto es una de las piezas ms importantes ya que nos permite
controlar el vehculo. A travs de los aos se han producido varios tipos de
direccin, generalmente buscando que el accionar del volante sea ms sencillo para
el conductor y hay tres tipos principales: mecnica, hidrulica y elctrica. Cada
una con sus ventajas y desventajas dependiendo el uso que le queramos dar al
auto.
Para entender cmo funciona una direccin hay que conocer sus partes principales.
Evidentemente el volante es una de las partes primordiales, pero qu hay debajo
de l y cmo funciona?
Aunque la base es la misma para todas las direcciones, hay tres tipos diferentes
que son las ms comunes. Por tornillo sin fin en donde la columna de la direccin
acaba roscada y gira al activar el volante para mover un engrane que arrastra el
brazo de mando. Otro sistema es por tornillo y palanca en donde la columna
tambin est roscada pero tiene un pivote o palanca al que est unido el brazo de
mando, en lugar del engrane del primer sistema. Por ltimo est el de pin y
cremallera que es el ms utilizado actualmente, este sistema la columna termina
en un pin que al girar hace correr una cremallera dentada que va unida a la barra
de acoplamiento.
Tipos de direccin asistida
En un principio cualquiera de estos tres sistemas era ms que suficiente para mover
cualquier auto, pero en la dcada de los 20 llegaron los grandes camiones que eran
mucho ms difciles de maniobrar gracias a su peso, por lo que se creo la direccin
asistida. Esta puede ser hidrulica, electro-hidrulica o elctrica.
Cul es mejor?
Cada uno de estos tipos de direccin pueden tener un uso especfico. Por ejemplo,
las direcciones mecnicas slo se encuentran en los autos ms baratos en
algunos mercados y hay otros en los que ni siquiera se venden autos nuevos que
no tengan por lo menos direccin hidrulica. Sin embargo este tipo de direcciones
es de las ms precisas y rpidas que hay ya que el movimiento no tiene que pasar
por todo un sistema que atrasa el tiempo de reaccin, es por eso que los autos de
carreras utilizan direcciones mecnicas.
Las direcciones elctricas parecen ser las que prevalecern en los siguientes aos,
dejando los sistemas hidrulicos detrs. Habr gente que prefiera la versin
hidrulica por ser lograr un buen balance entre comodidad y retroalimentacin, pero
esperamos que las direcciones elctricas mejoren y que encuentren una manera de
hacer que el manejo se sienta ms conectado.
Modelos de suspensin mecnica
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas
de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema
elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad, sencillez y
economa, etc.
Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido
a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra
y la carrocera resulta menos afectada.
Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos
ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los
dos ejes.
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un
eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirrgidas: similares a las suspensiones rgidas, pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems, el peso de las masas
no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico
diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las
oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos
destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la
rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre
todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que
contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas que
hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los
amortiguadores.
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporadas barras longitudinales que
mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Suspensin semirrgida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre s como en el eje rgido, pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso, aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado
o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De
Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la
suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante
una traviesa o tubo De Dion que las anclas de forma rgida permitiendo a la suspensin
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye
la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes
rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de
tipo muelle helicoidal y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los
desplazamientos longitudinales.
Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido
a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada
de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una
direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar
problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura
y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de
una articulacin prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se
puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos
conjuntos muelle-amortiguador telescpico.
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro
a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al
bastidor.
En cualquier caso, las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que
pivotan en el anclaje de la carrocera.
Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio
que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
El diseo de la carrocera de un vehculo tiene una importancia decisiva en la calidad de
su aerodinmica, cuestiones tales como las prestaciones, la estabilidad, la adherencia
al suelo y el consumo de combustible dependen directamente de las formas de la
carrocera y de su aerodinmica.
Cuando un vehculo se desplaza tiene que apartar un volumen importante de aire para
poder avanzar y tambin facilitar que se rellene el vaco que generan tras de s. A
velocidades bajas, esta fuerza es relativamente pequea pero a velocidades altas se
convierte en la principal resistencia que debe vencer la potencia del motor para conseguir
ganar ms velocidad.
La magnitud de las fuerzas aerodinmicas que se generan cuando un vehculo se
desplaza por la carretera, va a depender de las caractersticas del aire (viscosidad y
densidad) y del slido. El slido, en este caso un automvil, ha de considerarse su forma,
su rugosidad superficial, el rea de contacto con el aire y, sobre todo, la velocidad
relativa entre ste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automvil, estn
presentes un par de fuerzas, una fuerza de presin, normal a la superficie del cuerpo,
debido a la velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de rozamiento, tangente a la
superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.
Si sumamos todas las fuerzas de presin que actan sobre los diferentes elementos de
superficie obtenemos, como resultante, una fuerza neta total, que estar aplicada en un
punto imaginario, denominado centro de presiones. Si establecemos la direccin de
movimiento del fluido (o automvil) y descomponemos esa fuerza neta en dos
componentes, en la direccin de dicho movimiento y en su perpendicular, tenemos que
la primera de esas componentes, llamada fuerza de arrastre (arrastre inducido) se opone
al avance del vehculo y la segunda, llamada fuerza de adherencia o sustentacin, hace
que el vehculo se adhiera o tenga tendencia a separarse del suelo.
Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actan en los diferentes elementos de
superficie obtenemos una resultante total, aplicada en dicho centro de presiones. Si la
descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos en la direccin de
movimiento del fluido una fuerza de arrastre que se opone al desplazamiento del
vehculo.
Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehculo y con la finalidad de facilitar
su estudio, se hace depender dichas relaciones de una nica variable, los llamados
coeficientes. Estos coeficientes permitirn predecir los efectos aerodinmicos sobre un
cuerpo determinado (prototipo) a partir de las mediciones obtenidas sobre el modelo
conocido.
Para realizar los ensayos en el tnel de viento es necesario contruir un prototipo del
vehculo, lo cual es laborioso y muy costoso, sobre todo si se detectan defectos, los
cuales es necesario corregir y da lugar a tener que modificar el prototipo. Por ello durante
la fase de desarrollo se suelen utilizar mucho los clculos numricos con software CFD
(Computational Fluid Dynamics), lo cual permite realizar clculos y estudios muy
rpidamente con costes muy bajos comparados con el tnel de viento.
El tnel de viento y el CFD no son ms que dos herramientas que se utilizan de forma
simultnea para avanzar ms rpidamente y obtener mejores resultados en el desarrollo
aerodinmico.
Entre los programas que utilizan cdigos CFD disponibles en la actualidad y adecuados
para realizar anlisis aerodinmicos de vehculos, entre otros estn los siguientes; CD-
Adapco, Star CCM+, Ansys FLUENT Flow Science y OpenFOAM.
Bloqueo electrnico del diferencial. Acta con el ABS. Mejorando las condiciones
de traccin cuando una rueda motriz patina, frenndola para transmitir par a la otra.
Realiza una funcin similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad.
Control electrnico de traccin de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las
salidas. Equivale al EDS y al ABD.