Clasificacin por demanda

Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:

Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario
Anual) mayor a 6.000 veh/da, de calzadas divididas por medio de un
separador central mnimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y
4.001 veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador central que
puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de
contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o ms
carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001
veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400
veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400
veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De
manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m, contando
con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la aplicacin
de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern
cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
Trochas Carrozables Son vas transitables, que no alcanzan las
caractersticas geomtricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de
4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de
cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada
o sin afirmar.

En efecto, podemos sostener que nuestra carretera clasificada por

demanda ser Trocha Carrozable, puesto que solo ser de un solo carril.

CLASIFICACIN POR OROGRAFA

Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la va,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general
menores de tres por ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la va
entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6
%, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la va
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado.
Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la va
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

En congruencia con lo expuesto, en nuestro trazo observamos por clculos que

lidiamos con un TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3), posee pendientes
transversales al eje de la va entre 51% y el 100%, as mismo, sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%. Por lo tanto,
requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta
dificultades en el trazado.

Pendiente Mnima
Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podr adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes
igual a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0.5% y la mnima
excepcional de 0.35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mnima deber ser de 0.5%

De tal modo, la pendiente mnima estimada, corresponde al 0.5%

PENDIENTES MAXIMAS

Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems las

siguientes consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y
la ubicacin de dichos tramos de descanso, contar con la correspondiente
evaluacin tcnica y econmica.

Como la carretera no excede los 500m no contara con un tramo de descanso

En consecuencia, en nuestro caso como el trazo de nuestra carretera es
de tercera clase nuestra velocidad de diseo esde 30km/h la pendiente
mxima es de 10%.

Vehculos de diseo
El Diseo Geomtrico de Carreteras se efectuar en concordancia con los tipos
de vehculos, dimensiones, pesos y dems caractersticas, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehculos, vigente. Las caractersticas fsicas y la
proporcin de vehculos de distintos tamaos que circulan por las carreteras,
son elementos clave en su definicin geomtrica. Por ello, se hace necesario
examinar todos los tipos de vehculos, establecer grupos y seleccionar el
tamao representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos
vehculos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
caractersticas de operacin, utilizados para establecer los criterios de los
proyectos de las carreteras, son conocidos como vehculos de diseo. Al
seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del
trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin
suficiente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el
vehculo comercial rgido (camiones y/o buses). Las caractersticas de los
vehculos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento
geomtrico y estructural de una carretera.
El ancho del vehculo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro,
intersecciones y glibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles.
La relacin de peso bruto total/potencia, guarda relacin con el valor de las
pendientes admisibles.

Por lo tanto, podemos precisar que nuestro vehculo de diseo es de dos

ejes (B2).

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo clculo puede
utilizarse la siguiente frmula:
 V2
min =
127(Pmax + fmax)

V: 30 km/h

302
Pmax: 12 = 127(12+0.17) = 24.4

Fmax: 0.17

= 25
Diseo geomtrico en planta
El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, est constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura
diferente. El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida
de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la
mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno
es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad. En proyectos
de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las
calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecundose a las
caractersticas del terreno. La definicin del trazado en planta se referir a un
eje, que define un punto en cada seccin transversal.
En carreteras de va nica El centro de la superficie de rodadura.
En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal
cuando la deflexin mxima no supere los valores

Tramos en tangente Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables

de los tramos en tangente, en funcin a la velocidad de diseo
Las longitudes de tramos en tangente presentada, estn calculadas con las
siguientes frmulas:
L min.s : 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L mx : 16,70 V

CURVAS VERTICALES

PARA LA CURVA VERTICAL 1

Dnde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV: Trmino de la curva vertical
L: 50m
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

= |5.85 5.13| = 0.72

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se
determina con la siguiente frmula:

=
800

0.72 100
= = 0.09
800

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el

PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, tambin llamada correccin de la
curva vertical, se calcula mediante la siguiente frmula:

= 2 ( )
200

Hallando algunas alturas de la curva vertical 1

0.72
= 152 ( ) = 0.0081
200 100

0.72
= 252 ( ) = 0.0022
200 100

0.72
= 302 ( ) = 0.00324
200 100

0.72
= 352 ( ) = 0.0441
200 100

0.72
= 402 ( ) = 0.0576
200 100

0.72
= 452 ( ) = 0.0729
200 100

0.72
= 502 ( ) = 0.09
200 100
PARA LA CURVA VERTICAL 2

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

= |5.13 4.61| = 0.52

E: Externa
0.52 100
= = 0.065
800

Hallando algunas alturas de la curva vertical

0.52
= 152 ( ) = 0.00585
200 100

0.52
= 252 ( ) = 0.01625
200 100

0.52
= 302 ( ) = 0.0234
200 100

0.52
= 352 ( ) = 0.03185
200 100

0.52
= 402 ( ) = 0.0416
200 100

0.52
= 452 ( ) = 0.0526
200 100

0.52
= 502 ( ) = 0.065
200 100

DETERMINAR LA LONGITUD DE VISIBILIDAD DE PARADA

Definicin Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible

al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:
Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra va.
Las dos primeras influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratadas en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.

=
( + )

CURVA VERTICAL 1

0.72502
Lmin = 2 =0.41m
200(2x2.83+2x2.65)

CURVA VERTICAL 2

0.52502
Lmin = 2 =0.33m
200(2x2.49+2x2.37)

Pero como la carretera es de 100m entonces cumple con las longitudes

mnimas de visibilidad
Velocidad de Diseo

Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima

que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo. En el proceso de asignacin de la
Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial
de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del trazado, debe ser
tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a
lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones
topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la
definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad
de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios: 1) La longitud mnima de
un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada, debe ser de tres
(3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y
ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h). 2) La diferencia de la
Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilmetros por hora (20 km/h). No obstante, lo anterior, si debido a un marcado
cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario
establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su
Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser mayor de
diez kilmetros por hora (10 km/h). 204.02 Velocidad de diseo del tramo
homogneo La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin
por demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseo.

De tal modo, podemos precisar que nuestra carretera es accidentada y

escarpada, por lo que la ubicamos como una carretera de Tercera clase,
en consecuencia, usamos una velocidad de Diseo de 30 km/h.

Capacidad de la va
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo, que
pueden pasar por una seccin de la va, bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito. Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor no
debe sobrepasarse a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.

Niveles de servicio
Acorde a la teora de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del trnsito
es del orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son
malas, aun cuando el trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. En
efecto, la velocidad de operacin considerada flucta alrededor de 48 km/h
para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo ser inestable,
pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a
un flujo cero, durante el perodo de detencin. Es necesario, por tanto, que el
volumen de demanda sea menor que la capacidad de la carretera, para que
sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable.
Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulacin, aunque la presencia de
vehculos que van a menor velocidad pueden influir en los que se desplazan
ms rpido. Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en el nivel
A, pero los conductores tienen menor libertad de maniobra. Las interrupciones
menores son todava fcilmente absorbibles, aunque los deterioros locales del
nivel de servicio, pueden ser mayores que en el nivel anterior.
Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras
de conduccin no son afectadas por la presencia de otros vehculos y estn
condicionadas nicamente por las caractersticas geomtricas de la carretera y
las decisiones del conductor. Este nivel de servicio ofrece comodidad fsica y
psicolgica al conductor. Las interrupciones menores para circular son
fcilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la velocidad de
circulacin.
Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulacin, aunque la presencia de
vehculos que van a menor velocidad pueden influir en los que se desplazan
ms rpido. Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en el nivel
A, pero los conductores tienen menor libertad de maniobra. Las interrupciones
menores son todava fcilmente absorbibles, aunque los deterioros locales del
nivel de servicio, pueden ser mayores que en el nivel anterior.
Nivel C: En este nivel, la influencia de la densidad de trfico en la circulacin
vehicular determina un ajuste de la velocidad. La capacidad de maniobra y las
posibilidades de adelantamiento, se ven reducidas por la presencia de grupos
de vehculos. En las carreteras de varios carriles con velocidades de circulacin
mayores a 80 Km/h, se reducir el libre flujo sin llegar a la detencin total. Las
interrupciones menores pueden causar deterioro local en el nivel de servicio y
se formarn colas de vehculos ante cualquier interrupcin significativa del
trfico.
Nivel D: La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a la
congestin del trnsito que puede llegar a la detencin. La velocidad de viaje
se reduce por el incremento de la densidad vehicular, formndose colas que
impiden el adelantamiento a otros vehculos. Solo las interrupciones menores
pueden ser absorbibles, sin formacin de colas y deterioro del servicio.
Nivel E: La intensidad de la circulacin vehicular se encuentra cercana a la
capacidad de la carretera. Los vehculos son operados con un mnimo de
espacio entre ellos, manteniendo una velocidad de circulacin uniforme. Las
interrupciones no pueden ser disipadas de inmediato y frecuentemente causan
colas, que ocasionan que el nivel de servicio se deteriore hasta llegar al nivel F.
Para el caso de las carreteras de varios carriles con velocidad de flujo libre
entre 70 y 100 km/h, los vehculos desarrollan velocidades menores, que son
variables e impredecibles.
Nivel F: En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestin, lo que
ocurre cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a ser mayor que
la capacidad de la carretera. Bajo estas condiciones, se forman colas en las
que se experimenta periodos cortos de movimientos seguidos de paradas.
Debe notarse que el nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de
colapso, como las condiciones de operacin dentro de la cola vehicular.

Por lo expuesto en los acpites anteriores, podemos concluir que nuestra

carreta es multicarril y unidireccional.