PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Ps Graduao em Engenharia Mecnica

ESTUDO DO FUNCIONAMENTO DE VECULOS

ELTRICOS E CONTRIBUIES AO SEU
APERFEIOAMENTO

Toshizaemom Noce

Belo Horizonte
2009
 Toshizaemom Noce

ESTUDO DO FUNCIONAMENTO DE VECULOS

ELTRICOS E CONTRIBUIES AO SEU
APERFEIOAMENTO

Dissertao apresentada ao
Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Mecnica da
PontifciaUniversidade Catlica de
Minas Gerais, comorequisito parcial
para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia.

Orientador: Prof. Dr.

Denlson Laudares Rodrigues

Belo Horizonte
2009
 FICHA CATALOGRFICA
Elaborada pela Biblioteca da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais

Noce, Toshizaemom
N756e Estudo do funcionamento de veculos eltricos e contribuies ao seu
aperfeioamento / Toshizaemom Noce. Belo Horizonte, 2010.
127 f.: il.

Orientador: Denlson Laudares Rodrigues

Dissertao (Mestrado) Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais.
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica.

1. Veculos Eltricos. 2. Efeito Estufa. 3. Baterias Solares. 4. Ar Poluio.

5. Brasil. I. Rodrigues, Denlson Laudares. II. Pontifcia Universidade Catlica de
Minas Gerais. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica. III. Ttulo.

CDU: 621.335
Toshizaemom Noce
Estudo do Funcionamento de Veculos Eltricos e Contribuies ao seu Aperfeioamento

Trabalho apresentado para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica pela

Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais.
Belo Horizonte, 2009.

___________________________________________________
Prof. Dr. Denilson Laudares Rodrigues Orientador

___________________________________________________
Prof. Dr. Antnia Snia Alves Cardoso Diniz

___________________________________________________
Prof. Dr. Fabrcio Jos Pacheco Pujatti
s futuras geraes.
 AGRADECIMENTOS

Este trabalho no poderia ser concludo sem a ajuda direta e indireta de vrias pessoas as quais
algumas, em especial, presto minha sincera homenagem:

Agradeo aos meus pais, familiares, amigos, professores e todos aqueles que ao longo desta
grande jornada at aqui, contriburam para a minha formao e aperfeioamento.

Agradeo ao Engenheiro Leandro Quadros pela oportunidade de realizar este trabalho.

Agradeo tambm ao engenheiro Paulo Matos, ao Sr. Leonardo Gaudncio Cavaliere, aos
demais colegas da Fiat Automveis S.A. e Centro Ricerche Fiat que muito contriburam para
esta realizao.
Se um extraterrestre, chegando a Terra, parasse a nave espacial sobre uma cidade moderna,
possvel que sua primeira impresso fosse a de que os habitantes do lugar so os carros e
os homens, seus alimentos.
Isaac Asimov
 RESUMO

Nesta dissertao foram realizadas diversas pesquisas sobre o histrico do veculo eltrico no
Brasil, desde a sua forma de abastecimento, passando por seu sistema de acumulao de
energia e sua dinmica de funcionamento. O objetivo deste trabalho foi estudar os entraves
insero do veculo eltrico no mercado nacional. Vrios estudos comparativos foram
realizados entre o veculo eltrico e o veculo convencional, combusto, com o intuito de se
conhecer melhor sobre os seguintes itens: as emisses de gases/poluentes no meio ambiente, o
aproveitamento do potencial energtico brasileiro para o abastecimento dos veculos eltricos,
a frota potencial de veculos eltricos no pas e a reduo da autodescarga da bateria. Foram
ainda sugeridas melhorias para um veculo eltrico atual, com o objetivo de contribuir para o
aumento de sua autonomia e de sua eficincia energtica.

Palavras-Chave: Veculos eltricos; Emisso de gases do efeito estufa; Baterias de trao;

Sistema eltrico brasileiro; Consumo de energia em veculos eltricos.
 ABSTRACT

This dissertation made a search about the history of the electric vehicle, the electricity supply
for electric vehicles in Brazil, its energy storage system and its dynamics. Its goal was to
analyze the difficulties to introduce the electric vehicle on the Brazilian Market. Some
comparison studies between the conventional and the electric vehicle was made in order to
know more about the green house gas emissions, energy efficiency, potential fleet, auto
discharge mitigation and impacts of substitution of conventional vehicles to electric vehicles
in Brazil. Some improvements on commercial electric vehicles were proposed to grow up its
range as well energy efficiency.

Key-words: Electric vehicles; Green house effect gas emission; Traction batteries; Brazilian
electric grid; Electricity consumption in electric vehicles.
LISTA DE FIGURAS:

Figura 1: Publicidade do veculo Baker Electric dcada de 1910 Chegando com Estilo-
(traduo nossa) ........................................................................................................................ 21
Figura 2: Jenatzy a bordo do seu La Jamais Contente .......................................................... 22
Figura 3: Cadillac 1912 o carro sem manivela (traduo nossa) ....................................... 23
Figura 4: Henney Kilowatt ....................................................................................................... 24
Figura 5: Chevrolet Corvair Eltrico Electrovair .................................................................. 24
Figura 6: O Silver Eagle no deserto de Bonneville .................................................................. 25
Figura 7: Jipe Lunar sendo utilizado na misso Apollo ........................................................... 25
Figura 8: Gurgel Itaipu exibido em exposio de automveis antigos..................................... 26
Figura 9: GM EV1 .................................................................................................................... 27
Figura 10: Fiat Palio Eltrico.................................................................................................... 28
Figura 11: Fiat FCC II .............................................................................................................. 28
Figura 12: Diagrama de blocos de um veculo eltrico ............................................................ 29
Figura 13: Diagrama de blocos de um veculo eltrico proposto por Barreto acrescido do
conversor CC/CC e cargas de servio. ..................................................................................... 30
Figura 14: Brasil Consumo de gasolina real e previsto ......................................................... 33
Figura 15: Brasil Consumo de etanol real e previsto............................................................. 33
Figura 16: Interligao do sistema eltrico brasileiro .............................................................. 36
Figura 17: Estrutura da oferta interna de energia eltrica segundo a natureza da fonte primria
de gerao no Brasil 2007 ........................................................................................................ 37
Figura 18: Estrutura da oferta segundo a natureza da fonte primria de gerao no ............... 37
Mundo 2006.............................................................................................................................. 37
Figura 19: Energia especfica de diversos tipos de armazenamento ........................................ 41
Figura 20: Pilhas comuns ou alcalinas so exemplos de baterias primrias ............................ 42
Figura 21: Pilhas recarregveis so exemplos de baterias secundrias .................................... 43
Figura 22: Bateria AGM de construo tradicional.................................................................. 44
Figura 23: Bateria AGM (de construo espiral) em corte ...................................................... 45
Figura 24: Bateria de ltio polmero ......................................................................................... 45
Figura 25: Bateria de chumbo cido tradicional ....................................................................... 47
Figura 26: Bateria VRLA ou livre de manuteno ............................................................... 48
Figura 27: Bateria de gel .......................................................................................................... 49
Figura 28: Bateria de nquel-cdmio ........................................................................................ 50
Figura 29: Bateria de nquel-metal-hidreto .............................................................................. 51
Figura 30: Bateria de sdio-metal-cloreto ................................................................................ 52
Figura 31: Baterias de ltio-on ferro ........................................................................................ 54
Figura 32: Bateria de ltio-on (nano) fosfato ........................................................................... 55
Figura 33: Bateria de ltio-on-xido de titnio ........................................................................ 56
Figura 34: Bateria de ltio polmero ......................................................................................... 57
Figura 35: Grfico de descarga de uma bateria de chumbo-cido em corrente constante ....... 59
Figura 36: Grfico de descarga - tenso vs. tempo para baterias de ltio-on em diferentes
correntes de descarga ................................................................................................................ 60
Figura 37: Energia especfica de diversas tecnologias de baterias ........................................... 61
Figura 38: Mapa de consumo esquemtico de um MCI ........................................................... 66
Figura 39: Fora de propulso e fora resistente em funo da velocidade ............................. 68
Figura 40: Curva caracterstica de potncia e torque de um motor eltrico ............................. 73
Figura 41: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal .................................................................................................................................... 75
Figura 42 Veculo submetido a teste em tnel de vento. ....................................................... 77
Figura 43: Conjunto de transmisso caixa de cmbio, diferencial, juntas e eixos ................ 78
Figura 44: Emisses mdias de veculos pequenos em gramas de dixido de carbono por km,
considerando-se a origem da energia........................................................................................ 83
Figura 45: Energia Natural Afluente do SIN entre maio de 2001 e outubro de 2009 em GWh
mensais ..................................................................................................................................... 87
Figura 46: Gerao hidrulica do sistema interligado nacional entre maio de 2001 e outubro de
2009 em GWh mensais. Fonte: ONS ....................................................................................... 88
Figura 47: Energia armazenada do sistema interligado nacional entre maio de 2001 e outubro
de 2009 em GWh mensais. Fonte: ONS ................................................................................... 89
Figura 48: Energia vertida turbinvel, em GWh, anuais de maio de 2001 a outubro de 2009. 90
Figura 49: Demanda de energia em dia tpico, feriado tpico e carnaval 2009. Fonte: ONS ... 90
Figura 50: Ponto inteligente de recarga de veculos eltricos, apresentado no 41 salo do
automvel de Tquio 2009 Fabricante Panasonic ................................................................. 92
Figura 51: Ponto inteligente de recarga de veculos eltricos, apresentado no 41 salo do
automvel de Tquio 2009 Fabricante Takaoka ................................................................... 93
Figura 52: Custo por Quilmetro Rodado ................................................................................ 99
Figura 53: Custo por Passageiro por Quilmetro Transportado ............................................. 100
Figura 54: Instalao de um sistema de gerao fotovoltaico para evitar a autodescarga da
bateria de nquel metal cloreto................................................................................................ 102
Figura 55: Reservas Totais de Ltio por Pas .......................................................................... 103
Figura 56: Custo das Baterias para Veculos Eltricos .......................................................... 104
Figura 57: Ciclo de Consumo NEDC e sua parte urbana ....................................................... 106
Figura 58: Veculo Atual Energia de Resistncia ao Rolamento ........................................ 108
Figura 59: Veculo Atual Energia de Resistncia Aerodinmica ........................................ 108
Figura 60: Veculo Atual Energia de Variao de Inrcia................................................... 109
Figura 61: Veculo Atual Energia total ............................................................................... 110
Figura 62: Mapa de Eficincia de Descarga de uma Bateria de Ltio-on ............................. 111
Figura 63: Mapa de Eficincia de um Motor Eltrico ............................................................ 112
Figura 64: Mapa de eficincias de um inversor de freqncia ............................................... 113
Figura 65: Transformaes de Energia e Eficincias em um Veculo Eltrico ...................... 114
Figura 66: Comparao de energia de resistncia ao rolamento veculo atual e proposto .. 117
Figura 67: Comparao de energia de resistncia aerodinmica veculo atual e proposto . 118
Figura 68: Comparao de energia de resistncia variao de inrcia veculo atual e
proposto .................................................................................................................................. 119
Figura 69: Comparativo do somatrio da energia necessria movimentao atual e
proposto .................................................................................................................................. 120
LISTA DE TABELAS:

Tabela 1: Produo, importao lquida, consumo, reservas e capacidade instalada ............... 32

Brasil 2006 e 2007 BEN 2008 ............................................................................................... 32
Tabela 2: Gs Natural Produo, importao, consumo, reservas e capacidade instalada.... 34
Brasil 2006 e 2007 Fonte BEN 2008 ..................................................................................... 34
Tabela 3 Estrutura do consumo no setor de transportes. - Fonte BEN 2008......................... 35
Tabela 4: Potencial hidreltrico Brasil 1970 a 2007 - Fonte BEN 2008 .................................. 38
Tabela 5: Coeficientes a e b para determinao do coeficiente de atrito ao rolamento ........... 76
Tabela 6: Contribuio para a resistncia aerodinmica .......................................................... 77
Tabela 7: Valores de referncia para inrcia de conjuntos pneu/roda (fonte: FIAT Automveis
S.A.) .......................................................................................................................................... 80
Tabela 8: Emisso de dixido de carbono em gramas por kWh de energia eltrica gerada pela
natureza do combustvel Fonte: Carbon Dioxide Emissions from the Generation of Electric
Power in the United States 2000............................................................................................... 82
Tabela 9: Gerao de energia por fonte trmica Brasil 2007 Fonte: BEN 2008 ................... 82
Tabela 10: Evoluo da demanda global de powertrain Fonte: PricewaterhouseCoopers .... 84
Tabela 11: Oferta interna de energia eltrica e consumo interno de energia eltrica por setor
Brasil 2007 ................................................................................................................................ 86
Tabela 12: Custo da energia em dlares americanos por barril equivalente de petrleo ......... 96
Tabela 13: Dados de referencia para veculo eltrico atual .................................................... 107
Tabela 14: Valores de consumo calculados para ciclo NEDC Veculo Atual..................... 115
Tabela 15: Fichas Tcnicas de Veculos Eltricos (Atual e Proposto) ................................... 116
Tabela 16: Valores de consumo calculados para ciclo NEDC Veculo Atual e Proposto... 120
LISTA DE QUADROS:

Quadro 1: Energia prtica e energia especfica de diversas baterias comerciais 62

LISTA DE SIGLAS:

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

AGM Bateria de Mana de Fibra de Vidro Absorvente (do ingls: Adsorbed Glass Mat)
AMB Anurio Mineral Brasileiro
ANL Argonne National Laboratories
ANP Agncia Nacional do Petrleo
BEN Balano Energtico Nacional
CA Corrente Alternada
CC Corrente Contnua
CEMIG Companhia Energtica de Minas Gerais
CONPET Programa Nacional da Racionalizao do Uso de Derivados
de Petrleo e do Gs Natural
DNA cido Desoxirribonuclico
EV Veculo Eltrico (do ingls: Electric Vehicle)
Flex Veculo a Combustvel Flexvel (misturas de etanol e gasolina)
GNV Gs Natural Veicular
HEV Veculo Hbrido Eltrico (do ingls: Hybrid Electric Vehicle)
ICEV Veculo a Combusto Interna (do ingls: Intern Combustion Engine Vehicle)
IEC International Electrotechnical Comission
Li-Ion Bateria de Ltio-on
MCI Motor de Combusto Interna
ME Motor Eltrico
MIT Instituto de Tecnologia de Massachussets
NEDC Novo Ciclo Europeu de Consumo
NiCd Bateria de Nquel-Cdmio
NiMH Bateria de Nquel-Metal-Hidreto
OECD Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico
ONS Operador Nacional do Sistema Eltrico
PCH Pequena Central Hidreltrica
PM Motor de Magneto Permanente (do ingls: Permanent Magnet)
Prolcool Programa Nacional do lcool (Etanol)
SIN Sistema Interligado Nacional
SLI Bateria de Partida, Iluminao e Ignio (do ingls: Starter, Lightning and Ignition)
tep Tonelada Equivalente de Petrleo
USABC Consrcio Americano para Baterias Avanadas
USGS Departamento Geolgico Norte-Americano (United States Geological Survey)
VRLA Bateria de Chumbo-cido Regulada Vlvula (do ingls: Valve Regulated Lead
Acid)
 SUMRIO

1 Introduo e Objetivos........................................................................................................... 15
1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................ 15
1.2 Metodologia .................................................................................................................... 16
1.3 Justificativa ..................................................................................................................... 17
2 A Poluio nos grandes centros urbanos e os Veculos Eltricos ......................................... 18
2.1 A Poluio nos grandes centros urbanos ........................................................................ 18
2.2 Veculos Eltricos: Histrico e Funcionamento ............................................................. 20
2.2.1 Histrico dos Veculos Eltricos ............................................................................. 20
2.2.1.4 Quarta Fase 1996 em diante: ......................................................................... 27
2.2.2 Funcionamento do Veculo Eltrico: Diagrama de Blocos ..................................... 29
3 Matrizes energtica e eltrica Brasileiras e mundial: ............................................................ 31
3.1 Matriz Energtica Brasileira, Setor de Transportes Terrestres de Passageiros .............. 31
3.1.1 Consumo de Gasolina e Etanol no Setor de Transportes......................................... 32
3.1.2 Consumo de Gs Natural Veicular .......................................................................... 34
3.1.3 Consumo de Energia Eltrica no Setor de Transportes ........................................... 35
3.2 Matriz Eltrica Brasileira................................................................................................ 36
3.2.1 Particularidades do Sistema Eltrico Brasileiro ...................................................... 36
3.2.2 Matriz Eltrica Brasileira e Mundial ....................................................................... 37
3.2.4 Potencial Hidreltrico Brasileiro ............................................................................. 38
4 Abastecimento e Acumulao de Energia Eltrica................................................................ 39
4.1 Histrico da Eletricidade ................................................................................................ 39
4.1.1 Cronologia das Baterias ........................................................................................... 40
4.1.2 Energia especfica .................................................................................................... 41
4.2 Tipologia das Baterias .................................................................................................... 42
4.2.1 Baterias Primrias .................................................................................................... 42
4.2.2 Baterias Secundrias ................................................................................................ 43
4.3 Tipos de Baterias ............................................................................................................ 46
4.3.1 Bateria de Chumbo-cido ....................................................................................... 46
4.3.2 Bateria de Nquel-Cdmio (NiCd)........................................................................... 49
4.3.3 Bateria de Nquel-Metal-Hidreto ............................................................................. 50
4.3.4 Baterias de Zinco-Ar ............................................................................................... 51
4.3.5 Baterias de Sdio-Metal-Cloreto ............................................................................. 51
4.3.6 Baterias de Ltio ...................................................................................................... 52
4.4 Energia Armazenada na Bateria ..................................................................................... 57
4.5 Recarga das Baterias ....................................................................................................... 63
4.5.1 Recarga Lenta .......................................................................................................... 63
4.5.2 Recarga Rpida ........................................................................................................ 63
4.5.3 Troca Rpida da Bateria .......................................................................................... 64
4.5.4 Recarga em Movimento........................................................................................... 64
4.6 Sntese............................................................................................................................. 64
5 Dinmica do Veculo Eltrico ............................................................................................... 66
5.1 Motores Combusto Interna......................................................................................... 66
5.2 Motores Eltricos ............................................................................................................ 67
5.3 Desempenho de um Veculo Eltrico ............................................................................. 70
5.4 Dinmica do Movimento do Veculo Eltrico ................................................................ 71
5.4.1 Momento do Motor.................................................................................................. 72
5.4.2 Fora Devida ao Aclive ou Declive ......................................................................... 73
 5.4.3 Fora de Resistncia ao Rolamento ......................................................................... 74
5.4.4 Fora de Resistncia Aerodinmica ........................................................................ 76
5.4.5 Resistncia Mecnica .............................................................................................. 78
5.4.6 Inrcias..................................................................................................................... 79
6 Impactos da insero do veculo eltrico no Brasil e propostas para aumento da eficincia
energtica. ................................................................................................................................. 81
6.1 Viabilidade Energtica ................................................................................................... 81
6.1.1 Emisses de Dixido de Carbono (CO2 ) por kWh de Energia Eltrica Gerada no
Brasil e nos Estados Unidos ............................................................................................. 81
6.1.3 Oportunidades para o abastecimento de veculos eltricos: horrios de ociosidade
do sistema eltrico ............................................................................................................ 84
6.1.4 Impacto da frota de veculos eltricos no sistema eltrico brasileiro ...................... 91
6.2 Custo da Energia Eltrica, dos Combustveis e do Quilmetro Rodado por Passageiro 94
6.2.1 Custo do Quilmetro Rodado com Veculo Bi combustvel Abastecido com
Gasolina ............................................................................................................................ 94
6.2.2 Custo do quilmetro rodado com veculo bicombustvel abastecido com etanol ... 95
6.2.3 Custo do Quilmetro Rodado com Veculo Eltrico ............................................... 95
6.2.4 Custo do Quilmetro Rodado com nibus Urbano ................................................ 97
6.2.5 Sntese...................................................................................................................... 98
6.3 Taxa de Autodescarga .................................................................................................. 100
6.4 Fornecimento de Matrias-Primas para a Fabricao de Baterias e anlise de custos . 103
6.5 Clculo do Consumo do Veculo Eltrico .................................................................... 105
6.5.1 Energia Necessria ao Deslocamento .................................................................... 105
6.5.2 Clculo do Fornecimento de Energia para o Veculo ............................................ 110
6.6 Propostas para melhoria de autonomia de um veculo eltrico .................................... 116
6.7 Medio do consumo no veculo modificado ............................................................... 121
7. Concluses .......................................................................................................................... 122
8. Sugestes para trabalhos futuros ........................................................................................ 124
 15

1 INTRODUO E OBJETIVOS

A crescente preocupao com a sade dos habitantes dos grandes centros, a

necessidade da reduo de emisses de dixido de carbono e a evoluo tecnolgica dos
meios de acumulao e transformao da energia eltrica em movimento tem aumentado o
interesse pela propulso eltrica para os automveis nos ltimos anos. Os veculos eltricos,
que eram comuns no incio do sculo XX, praticamente desapareceram na segunda dcada do
mesmo sculo. Isoladamente, surgiram alguns novos modelos nos anos 1970 e 1980, porm,
sem xito comercial. J nos anos 1990 e no incio do sculo XXI, as tecnologias de
armazenamento de energia eltrica e a sua conseqente transformao em movimento foram
fortemente desenvolvidas e aprimoradas, viabilizando novamente o veculo eltrico como
meio de transporte para os centros urbanos.

1.1 Objetivo Geral

Os objetivos desta dissertao so agrupar o conhecimento sobre veculos eltricos, em

especial os sistemas de armazenamento de energia, estudar o impacto da insero de uma frota
de veculos eltricos no Brasil, alm de aprofundar o estudo da dinmica deste tipo de veculo,
a fim de aumentar a sua autonomia e eficincia energtica.
Tem-se como objetivo tambm a avaliao da possibilidade de reduo das
resistncias ao movimento dos veculos eltricos, a reduo de sua massa e o uso de diferentes
solues para acumulao e de transformao da energia em movimento, visando provocar um
conseqente aumento da autonomia e da eficincia energtica destes veculos.
 16

1.2 Metodologia

O trabalho ser dividido em duas grandes partes, a saber, uma dedicada reviso
bibliogrfica e uma dedicada s contribuies da presente dissertao, sobre o impacto dos
veculos eltricos no Brasil e as propostas para o aumento de autonomia.

Na reviso bibliogrfica sero pesquisadas a situao atual da poluio nos grandes

centros e o veculo eltrico, com um breve histrico deste tipo de veculo; as tecnologias de
armazenamento de energia eltrica disponveis e uma comparao com combustveis e como
se calcula a energia necessria para se movimentar um veculo, visando analisar as diversas
foras resistivas que se opem a esta movimentao.

Em uma segunda parte do trabalho, concentrada no captulo 6, sero estudados com

base na reviso bibliogrfica, o impacto dos veculos eltricos por uma hiptese de
crescimento da frota segundo uma estimativa mundial e em funo da matriz eltrica
brasileira, os custos de operao deste veculo em comparao com os veculos tradicionais
combusto, a disponibilidade de matrias primas para a fabricao de baterias e os custos
previstos para estas baterias e a apresentao de propostas e de clculos para a melhoria do
aumento de eficincia energtica e autonomia de um veculo eltrico atual. Tambm sero
apresentados os resultados dos testes de autonomia do veculo atual e do veculo proposto.
 17

1.3 Justificativa

Embora os veculos eltricos e combusto interna coexistissem no incio do sculo

XX juntamente com os veculos a vapor ou combusto externa, segundo Husain (2003) na
dcada de 1920, os veculos eltricos praticamente desapareceram em detrimento dos veculos
equipados com motor de combusto interna, os quais se tornaram predominantes (traduo
1
nossa) at os dias de hoje. Tal predominncia somada ao aumento da concentrao de
veculos nos grandes centros urbanos, dentre outros efeitos, resultou e ainda vem resultando
em um crescente acrscimo dos nveis de poluio. Este aumento nos nveis de poluio dos
grandes centros urbanos favorece o estudo de solues tidas como mais limpas de
propulso, como a instalao de sistemas antipoluio nos veculos com motor combusto
interna e o desenvolvimento veculos eltricos e hbridos (associao de motor combusto e
motor eltrico).
Observa-se que, ultimamente, vem se destacando no mercado, tanto nacional como
internacional, o interesse pelo aprimoramento e comercializao de veculos eltricos. Os
vrios anos de intenso desenvolvimento dos veculos a motor de combusto interna contra o
quase nulo desenvolvimento dos veculos eltricos entre as dcadas de 1920 e 1980 tornam-se
grandes oportunidades para que sejam criadas e aprimoradas solues que objetivem o
aumento da autonomia e da eficincia energtica dos veculos eltricos.

1
1920s EVs disapear, and ICEVs become predominant
 18

2 A POLUIO NOS GRANDES CENTROS URBANOS E OS VECULOS

ELTRICOS

2.1 A Poluio nos grandes centros urbanos

Segundo Braga (2002), as primeiras preocupaes com a qualidade do ar tiveram

incio na era pr-crist devido ao uso do carvo e da lenha como combustvel. As cidades
dessa poca j apresentavam ares de qualidade aqum do desejvel. No sculo XIII, a
Inglaterra j havia baixado alguns atos de controle de emisso de fumaa.

Na era moderna, aps a revoluo industrial e a disseminao do automvel como

meio de transporte no decorrer do sculo XX, os nveis de poluio tm se tornado um
problema grave. Alguns casos de mortes por poluio excessiva foram relatados nos Estados
Unidos e Europa, ainda segundo Braga (2002):

[...] Alguns anos aps, um episdio semelhante ao ocorreu durante os ltimos

cinco dias do ms de outubro de 1948, na cidade de Donora, Pensilvnia. Os
produtos da combusto das indstrias locais permaneceram sobre a cidade
devido ocorrncia de inverses trmicas que impediram a disperso destes
poluentes. Inverso trmica um fenmeno meteorolgico onde ocorre a
presena de uma camada de ar frio alguns metros acima da superfcie que
impede a disperso e a movimentao de massas de ar mais quentes localizadas
prximas do solo. Essa camada mais fria age como se fosse a tampa de uma
panela concentrando vapor no seu interior. Durante este perodo foram
observadas 20 mortes ao invs das duas mortes esperadas normalmente em uma
comunidade de 14.000 pessoas. Porm, o mais clssico e mais grave dos
episdios acerca dos efeitos deletrios dos poluentes do ar foi o acontecido em
Londres. Durante o inverno de 1952, um episdio de inverso trmica impediu a
disperso de poluentes, gerados ento pelas indstrias e pelos aquecedores
domiciliares que utilizavam carvo como combustvel, e uma nuvem, composta
principalmente por material particulado e enxofre (em concentraes at nove
vezes maiores do que a mdia de ambos), permaneceu estacionada sobre a
cidade por aproximadamente trs dias, levando a um aumento de 4.000 mortes
em relao mdia de bitos em perodos semelhantes.(Braga e outros, 2002, p.
2)

Nos dias atuais, em funo do crescimento tecnolgico e industrial, a poluio tem

ultrapassado os limites tolerveis pelo organismo humano para uma boa qualidade de vida.
Desta forma, a preocupao em se reduzir o nvel de poluio nos grandes centros tem movido
 19

a indstria e o meio acadmico a buscar solues alternativas ao sistema de propulso baseado

no motor trmico puro, o qual funciona com combustveis de origem fssil ou oriundos da
biomassa2. Como exemplos destas solues alternativas podem ser citados aquelas de trao
puramente eltrica (EVs) e as de propulso hbrida (HEVs), que apresentam em comum a
menor emisso de gases poluentes quando comparados a um ICEV. Ressalta-se, ainda, que a
emisso de poluentes, no caso do EV, praticamente nula.

Ainda segundo Braga (2002), a exposio prolongada aos nveis atuais de poluio
promove:
Alteraes inflamatrias das vias areas em animais de experimentao e seres
humanos, com prejuzo dos mecanismos de defesa dos pulmes contra
microorganismos;
Induo a danos do DNA (mutaes) com favorecimento do surgimento de
tumores pulmonares em humanos e animais;
Caracterizao, de forma sistemtica, aumentos de morbidade (doenas) e
mortalidade por eventos respiratrios e cardiovasculares, aps um perodo
desfavorvel de inverso trmica com acmulo de poluentes.

Os efeitos agudos das variaes de poluio ocorrem aps um perodo de tempo muito
curto (no mximo cinco dias) e no exibem nvel de segurana. Ou seja, mesmo quando os
padres da legislao ambiental no so ultrapassados, indivduos desta nossa comunidade de
milhes de habitantes iro experimentar os efeitos adversos graves da poluio sobre a sua
sade.

Segundo Esteves (2003), na cidade de So Paulo, 90% da poluio atmosfrica so

provenientes de fontes mveis, ou seja, de veculos leves de passageiros, de transporte
coletivo e de veculos comerciais de transporte. A substituio, nos veculos urbanos, dos
motores trmicos por motores eltricos que utilizam eletricidade gerada a partir de fontes
renovveis (hidreltrica, solar, elica, fotovoltaica etc.) ou ainda de fontes no renovveis

2
Cabe citar aqui a iniciativa brasileira de estimular o uso do lcool combustvel proveniente da cana de acar.
Primeiro, atravs do Prolcool, que conseguiu uma grande participao deste combustvel na frota de automveis
brasileira a partir do incio da dcada de 1980, e que tomou novo impulso com a introduo dos modelos Flex,
partir da segunda metade dos anos 2000.
 20

(usinas termoeltricas), sendo estas geradas distantes dos grandes centros urbanos, vislumbra
um grande potencial de reduo de poluio destes centros, uma vez que a transformao de
energia eltrica em energia mecnica para movimentar o veculo no resulta em emisses
gasosas txicas prximas s grandes concentraes populacionais. Soma-se a isto o fato de a
energia eltrica no Brasil ser predominantemente de origem hidroeltrica, gerando poucas
emisses gasosas prejudiciais ao meio ambiente e sade humana, se comparada s outras
fontes de energia.

2.2 Veculos Eltricos: Histrico e Funcionamento

2.2.1 Histrico dos Veculos Eltricos

A histria dos veculos eltricos pode ser dividida em quatro fases, que diferem entre
si pela tecnologia empregada e pela sua insero no contexto socioeconmico de cada poca, a
saber:

2.2.1.1 Primeira fase 1837 a 1912

Segundo Barreto (1986), em 1837, na Inglaterra, foi construda a primeira carruagem

eltrica. Portanto, quase 40 anos antes do primeiro automvel a motor de combusto interna
(ICEV), o Patentmotorwagen, de Karl Benz, em 1886. Ainda segundo Barreto (1986), em
1897, surgiu uma frota de txis eltricos em Londres, sendo que o pice da produo e
comercializao dos veculos eltricos (ou EVs) ocorreu entre os anos de 1890 e 1910. Estes
veculos eram preferidos pela populao por no trazer os inconvenientes dos automveis
combusto interna (ICEV) e externa (veculos a vapor), tais como: barulho, fumaa, esforo e
riscos integridade fsica na partida manivela, causada por contragolpes do motor de
combusto interna, alm da demora e do risco de incndios, no caso dos motores de
combusto externa. O veculo eltrico era a escolha de pessoas que o utilizavam para
 21

deslocamentos urbanos curtos e para eventos sociais, como demonstra a publicidade da poca,
a seguir (figura1).

Figura 1: Publicidade do veculo Baker Electric dcada de 1910 Chegando com Estilo- (traduo nossa)
Fonte: Vintage Ad Browser
 22

Em 1899, foi quebrado o recorde de velocidade pelo belga Jenatzy, a bordo de um

veculo eltrico, o La Jamais Contente, que atingiu 106km/h (figura 2).

Figura 2: Jenatzy a bordo do seu La Jamais Contente

Fonte: Nature

2.2.1.2 Segunda Fase 1912 a 1973

Aps as descobertas de campos de petrleo na virada do sculo, bem como o

desenvolvimento de tcnicas de destilao em regime contnuo e o conseqente custo em
reduo dos derivados de petrleo, todo o desenvolvimento tecnolgico da indstria
automobilstica foi concentrado para os motores de combusto interna. O Cadillac 1912
(figura 3), por exemplo, marca o fim da primeira fase do carro eltrico por incorporar a partida
eltrica ao invs da partida manivela, caracterstica que se estendeu gradativamente a todos
os outros fabricantes. Em 1920, quase todos os automveis j dispunham da partida eltrica.
 23

Figura 3: Cadillac 1912 o carro sem manivela (traduo nossa)

Fonte: Wired

Nesta poca, poucos foram os veculos eltricos presentes no mercado como, por
exemplo, o Brougham, que atingia 51,5km/h e possua uma autonomia de 97km. Entretanto,
as vendas foram mnimas. Segundo Husain (2003), no final da dcada de 1950 e incio da
dcada de 1960, nos Estados Unidos as preocupaes com os efeitos da poluio levaram a
algumas iniciativas como o Henney Kilowatt (figura 4), o qual era movido a baterias de
chumbo-cido, lanado em 1959 e, segundo Bennet (1960), foi o primeiro veculo eltrico
 24

transistorizado3 (traduo nossa), alm do Chevrolet Corvair Eltrico, conhecido como

Electrovair, com baterias de zinco e prata (figura 5).

Figura 4: Henney Kilowatt

Fonte: UOL

Figura 5: Chevrolet Corvair Eltrico Electrovair

Fonte: General Motors

Tambm nesta fase, alguns veculos foram construdos a fim de superar o recorde de
velocidade com veculo eltrico, como o Silver Eagle, de 1971, que atingiu 245km/h (figura

3
"the first transistor-based electric car" - Electric Light & Power (industry journal), Ell C. Bennett (editor), v. 38,
pp. 61-62, 1960
 25

6). Porm o mais famoso de todos os veculos eltricos que surgiu nesta fase, deveu-se ao
programa espacial dos Estados Unidos, que criou o jipe lunar eltrico de 1969 (figura 7).

Figura 6: O Silver Eagle no deserto de Bonneville

Fonte: Speedace

Figura 7: Jipe Lunar sendo utilizado na misso Apollo

Fonte: NASA

Exceto pelos exemplos acima e poucos outros, neste perodo a trao eltrica ficou
quase que reservada aos meios de transporte em massa como nibus, bondes e trens, e
movimentao de cargas industriais (empilhadeiras e mquinas de trao industriais utilizadas
em minas).
 26

2.2.1.3 Terceira Fase 1973 a 1996

Com os choques do petrleo de 1973 e 1979, voltou-se a se pensar numa forma de

substituir parte do petrleo da matriz energtica utilizada pelo setor de transportes. Vrios
experimentos foram feitos e alguns veculos foram comercializados. Uma caracterstica que se
observa que estes veculos utilizavam-se da tecnologia de armazenamento de energia igual
quela utilizada na primeira fase do carro eltrico (1837-1912), ou seja, baterias base de
chumbo-cido, as quais so compostas basicamente por placas de chumbo imersas em cido
sulfrico, como nas baterias tradicionais de partida de automveis, salvo algumas excees
no comerciais. Vale citar o esforo de Gurgel (1926-2009) em produzir o primeiro carro
eltrico brasileiro, o Itaipu, em 1974, com autonomia de 60km (figura 8).

Figura 8: Gurgel Itaipu exibido em exposio de automveis antigos

Fonte: Quatro Rodas

Os esforos em se produzir veculos com maior autonomia duraram at a primeira

metade da dcada de 80, quando foi, enfim, superada a crise do petrleo e os preos no
mercado internacional comearam a cair. Tambm nesta poca, os avanos na eletrnica
possibilitaram um aumento na eficincia dos motores de combusto e, no Brasil, ainda cabe
citar o sucesso do programa governamental Prolcool, inviabilizando comercialmente a
produo de veculos eltricos.
 27

2.2.1.4 Quarta Fase 1996 em diante:

Os crescentes aumentos nos nveis de poluio nos grandes centros, o aumento das
emisses de gases causadores do efeito estufa e o aquecimento global, dentre outros aspectos
de degradao do meio ambiente, pelo homem, sinalizados na Conferncia Eco 92, no Rio de
Janeiro, culminou com a assinatura do protocolo Kyoto, em 1997, no Japo. Sob a tica da
reduo de emisses de gases causadores do efeito estufa e da melhoria de qualidade do ar nos
grandes centros urbanos, os veculos eltricos projetados nesta fase no mais possuem a
obrigao de ser um substituto completo do veculo de combusto interna, tendo como
premissas de sucesso o custo, o desempenho e a autonomia prximos daqueles.
Nesta fase, procura-se projetar e produzir um veculo que, mesmo no tendo o ciclo
completo de balano de emisso de dixido de carbono nulo ou quase nulo, a exemplo do
etanol combustvel, contribua para a reduo dos nveis de poluio atmosfrica e sonora nos
grandes centros e que complemente a oferta de meios de transporte autnomos diversificando,
assim, a matriz energtica para o setor de transportes.
Um marco desta nova maneira de se enxergar o veculo eltrico foi o lanamento do
GM EV1, da General Motors, em 1996, conforme mostrado na figura 9. Este automvel
incorporava novas tecnologias em baterias e sistemas de propulso, tais como motor de
corrente alternada e inversor de freqncia.

Figura 9: GM EV1
Fonte: General Motors
 28

O veculo EV1 nunca foi vendido, mas alugado em contratos de longa durao. Ao fim
do perodo de vigncia dos primeiros contratos, a General Motors no deu continuidade ao
projeto em funo de razes estratgicas. A configurao do EV1, com baterias de alta energia
especfica, motor de corrente alternada e inversor de freqncia, permanece sendo a
alternativa escolhida pelas empresas automotivas para o desenvolvimento dos veculos
eltricos atuais (2008).
No Brasil, pode-se citar o Palio Eltrico de 2006 (figura 10) e o Carro Conceito FCC II
de 2008 (figura 11), projetados e fabricados no Brasil pela Fiat Automveis S/A incorporando,
entretanto, alguns componentes importados, em especial, as baterias e os motores.

Figura 10: Fiat Palio Eltrico

Fonte: Fiat Automveis S.A.

Figura 11: Fiat FCC II

Fonte: Fiat Automoveis S.A.
 29

2.2.2 Funcionamento do Veculo Eltrico: Diagrama de Blocos

Segundo Barreto (1986), um veculo eltrico CC/CA (corrente contnua da bateria e

corrente alterada no motor), apresenta o seguinte diagrama de blocos, mostrado de modo
simplificado e com algumas modificaes na figura 12:

Banco de
Baterias de CC CA Motor
Inversor trifsico
Trao
250V
Sensor de
tenso e
Corrente

Acelerador
Controle Rodas
Sensor de
Freio Velocidade

Comando e Sinais

Corrente Contnua

Corrente Alternada

Energia Mecnica

Figura 12: Diagrama de blocos de um veculo eltrico

A seta dupla entre o banco de baterias e o inversor, entre este e o motor trifsico e
entre o motor trifsico e as rodas indica que o fluxo de energia ocorre nos dois sentidos, ou
seja, o banco de baterias de trao prov energia para a movimentao do veculo e, quando
em frenagem, recupera parte da energia cintica do veculo sob a forma de energia
eletroqumica, no banco de baterias de trao. Esta a principal modificao no diagrama
proposto por Barreto (1986). Ainda sobre o diagrama de Barreto (1986), pode-se extrapolar
adicionando-se as interfaces presentes nos veculos, como o carregamento do banco de
baterias de trao e da bateria de servio (de 12V), encarregada de armazenar e fornecer
 30

energia para o sistema eltrico convencional do veculo, o qual composto pelas cargas dos
sistemas de iluminao, ventilao, arrefecimento, udio e alarme, dentre outros, conforme
mostrado na figura 13.

Fonte de Cargas de Servio

Energia (iluminao, ventilao,
Alternada udio etc)
(Tomada)

Bateria de
Transformador de Tenso Servio
e Conversor CA/CC 12V

Controlador Conversor
de Carga da CC/CC
Bateria

Banco de
CC CA Motor
Baterias de Inversor trifsico
Trao
250V
Sensor de
tenso e
Corrente
Acelerador
Controle Rodas

Freio Sensor de
Velocidade
Comando e Sinais

Corrente Contnua (Elevada Potncia)

Corrente Contnua (Baixa Potncia)

Corrente Alternada (Corrente Elevada)

Corrente Alternada (Baixa Potncia)

Energia Mecnica

Figura 13: Diagrama de blocos de um veculo eltrico proposto por Barreto acrescido do conversor CC/CC e
cargas de servio.
 31

3 MATRIZES ENERGTICA E ELTRICA BRASILEIRAS E MUNDIAL:

Este captulo visa demonstrar como so estruturadas as matrizes energtica e eltrica

brasileiras, compar-las com as matrizes de outros pases e atentar para os aspectos relevantes
ao setor de transportes.

3.1 Matriz Energtica Brasileira, Setor de Transportes Terrestres de Passageiros

A matriz energtica brasileira define a totalidade das fontes de energia empregadas

para as mais diversas atividades da sociedade. Analisando-se a matriz brasileira, podem-se
verificar quais as fontes de energia utilizadas e quais as participaes destas no setor de
transportes terrestres de passageiros.
No Brasil, pode-se inferir o consumo de combustvel dos automveis e veculos leves
(motos, triciclos e afins) utilizando-se do consumo dos combustveis disponveis para estes
veculos, uma vez que a legislao brasileira permite a utilizao de apenas trs tipos, a saber:

Gasolina,
Etanol combustvel e
Gs natural veicular.

O leo diesel proibido para aplicaes em veculos com menos de uma tonelada de
carga, sendo permitido apenas em casos especiais como para os jipes, que representam uma
parcela desprezvel da frota circulante. Sendo assim, a utilizao do leo diesel fica restrita,
principalmente, aos nibus, caminhes e camionetas e no ser, portanto, considerada para o
estudo. Do mesmo modo, o querosene, que utilizado principalmente na aviao, no ser
abordado para a anlise de transportes terrestres de passageiros.
A energia eltrica, por sua vez, tem utilizao bastante restrita no setor de transportes,
visto que utilizada apenas para o transporte de passageiros em trlebus, trens de superfcie e
de metrs, estes presentes em apenas algumas regies metropolitanas do pas.
 32

3.1.1 Consumo de Gasolina e Etanol no Setor de Transportes

O Balano Energtico Nacional (BEN) 2008 aponta uma pequena reduo do consumo
de gasolina veicular, da ordem de 1%, entre os exerccios de 2006 e 2007, conforme tabela 1 a
seguir. Esta queda causada principalmente pelo aumento do consumo de etanol, da ordem de
28%, passando de 6.982 para 8.967 x 103 toneladas equivalentes de petrleo (TEP), entre os
anos 2006 e 2007, em funo da substituio gasolina em veculos flex, os quais podem
utilizar-se tanto da gasolina quanto do etanol combustvel ou, ainda, da mistura destes em
qualquer proporo.

Tabela 1: Produo, importao lquida, consumo, reservas e capacidade instalada

Brasil 2006 e 2007

Fonte: BEN 2008

De uma maneira geral, enquanto o BEN analisa o que j ocorreu no tocante ao

consumo e oferta de energia, o plano decenal de expanso de energia faz uma previso e a
base do planejamento para a rea de energia. Segundo o plano decenal de expanso de energia
2007 2016, o consumo de gasolina e de etanol, tende a passar dos atuais 19 mil metros
cbicos para mais de 25 mil metros cbicos cada, com um aumento maior para o etanol, at
2016, projetando um aumento de, aproximadamente, 20%, conforme os grficos apresentados
pelas figuras 14 (gasolina) e 15 (etanol) a seguir:
 33

Figura 14: Brasil Consumo de gasolina real e previsto

Fonte BEN 2008

Figura 15: Brasil Consumo de etanol real e previsto

Fonte BEN 2008
 34

3.1.2 Consumo de Gs Natural Veicular

O consumo de gs natural veicular (GNV) tambm apresenta aumento da ordem de

10% em relao ao ano anterior, segundo a tabela 2 a seguir, extrada do BEN 2008:

Tabela 2: Gs Natural Produo, importao, consumo, reservas e capacidade instalada

Brasil 2006 e 2007

Fonte BEN 2008

Recorda-se que o programa de gs natural veicular foi implantado de maneira a

diversificar a matriz energtica do setor de transportes, aproveitando-se as reservas brasileiras
e bolivianas, como uma alternativa de combustvel menos poluente em relao gasolina,
recebendo inclusive reduo de impostos em alguns estados.

Cabe salientar que o gs natural por ser um hidrocarboneto, tambm produz gases do
efeito estufa quando queimado, portanto, um veculo movido a este combustvel no est
isento de emisses gasosas.
 35

3.1.3 Consumo de Energia Eltrica no Setor de Transportes

O BEN 2008 aponta que o consumo de energia eltrica para transportes

exclusivamente ferrovirio. Analisando-se a tabela 3 a seguir, tem-se que o consumo de
energia eltrica representa um valor entre o mnimo de 0,24% e um mximo de 0,54% do total
do setor de transporte terrestre de passageiros.

Tabela 3 Estrutura do consumo no setor de transportes.

Fonte BEN 2008

O valor mnimo foi calculado confrontando-se o consumo de energia eltrica utilizada

no setor de transportes contra a soma dos consumos de gasolina, etanol e gs natural,
notadamente de uso exclusivo para transporte de passageiros, e do leo diesel, destinado ao
transporte de passageiros e de carga. Neste valor de mnimo do consumo de energia eltrica,
admitiu-se uma hipottica destinao de 100% para o transporte de passageiros.
O valor mximo foi calculado confrontando-se o mesmo dado de consumo de energia
eltrica considerado no item anterior contra a soma dos consumos de gasolina, etanol e gs
natural, diferindo do clculo do item anterior pela excluso do leo diesel. Neste valor de
mximo consumo de energia eltrica, admitiu-se uma hipottica destinao de 100% do leo
diesel para o transporte de carga.
 36

3.2 Matriz Eltrica Brasileira

Dentro da matriz energtica brasileira, tem-se a matriz eltrica brasileira. A matriz

eltrica define as diversas fontes geradoras de energia eltrica e a participao de cada fonte
no total de energia eltrica consumida no pas.

3.2.1 Particularidades do Sistema Eltrico Brasileiro

Pode-se considerar o sistema eltrico brasileiro como sendo nico em mbito mundial,
em funo de seu porte e da forte predominncia de usinas hidreltricas de mltiplos
proprietrios.
Segundo o Plano Decenal de Expanso de Energia 2007-2016 (2007), 97,9% do
consumo de energia eltrica do Brasil est interligado. A parcela do consumo no interligada
situa-se principalmente em sistemas isolados da regio amaznica. O Sistema Nacional
Interligado (SIN) representado pelo mapa da figura 16 a seguir.

Figura 16: Interligao do sistema eltrico brasileiro

Fonte BEN 2008
 37

3.2.2 Matriz Eltrica Brasileira e Mundial

Segundo o BEN 2008 exerccio 2007 (2008), sobre a gerao de energia eltrica:

Pode-se observar que o Brasil apresenta uma matriz de gerao de origem

predominantemente renovvel, com aproximadamente 75% da oferta sendo
atendida por gerao interna hidrulica. Somando-se s importaes, que
essencialmente tambm so de origem renovvel, pode-se afirmar que mais de
80% a eletricidade no Brasil originada de fontes renovveis sem considerar
que parte da gerao trmica originada de biomassa.(Balano Energtico
Nacional 2007, 2008, 12)

Esta estrutura demonstrada pelo grfico da figura 17 a seguir:

Figura 17: Estrutura da oferta interna de energia eltrica segundo a natureza da fonte primria de gerao no
Brasil 2007
Fonte BEN 2008

Ainda segundo o BEN 2008, na mdia da matriz eltrica mundial, a participao de

fontes renovveis correspondem a apenas 18,3% da gerao de eletricidade, como se pode
verificar a partir do grfico da figura 18 a seguir:

Figura 18: Estrutura da oferta segundo a natureza da fonte primria de gerao no

Mundo 2006
Fonte BEN 2008
 38

3.2.4 Potencial Hidreltrico Brasileiro

Entende-se por potencial hidreltrico, o potencial possvel de ser tcnica e

economicamente aproveitado nas condies atuais de tecnologia. O potencial hidreltrico
medido em termos de energia firme, que a gerao mxima contnua na hiptese de
repetio futura do perodo hidrolgico mais crtico. O potencial hidreltrico inventariado
compreende as usinas em operao ou em construo e os aproveitamentos disponveis
estudados nos nveis de inventrio, viabilidade e projeto bsico.
Tomando-se por base o inventrio como etapa em que se mede com toda preciso o
potencial hidreltrico, pode-se avaliar a preciso dos valores obtidos para o potencial
estimado. De acordo com estudos de avaliao j procedidos, os valores estimados situam-se
em at cerca de 35% abaixo do valor final inventariado, donde se conclui que o potencial
estimado bastante conservador. A tabela 4 a seguir apresenta a evoluo do potencial
hidreltrico no Brasil entre os anos de 1970 e 2007.

Tabela 4: Potencial hidreltrico Brasil 1970 a 2007

Fonte BEN 2008

Atualmente o Brasil possui uma capacidade instalada em torno de 100.000MW,

restando ainda 38.400MW a serem instalados.
 39

4 ABASTECIMENTO E ACUMULAO DE ENERGIA ELTRICA.

Neste captulo sero abordadas as tcnicas de abastecimento e de acumulao de

energia, de uma maneira geral, e as especificidades deste tema para os veculos eltricos.

4.1 Histrico da Eletricidade

Segundo Buchmann. (2001), embora a eletricidade faa parte da histria humanidade

desde os primrdios da vida na terra, ela tornou-se efetivamente conhecida a partir do sculo
XVII. Em 1660, Otto Von Guericke demonstrou na Alemanha que era possvel se obter
energia a partir do atrito. Em 1800, Alessandro Volta demonstrou a possibilidade se obter
eletricidade por meio de reaes qumicas de oxidao e reduo. E, finalmente, Andr-Marie
Ampre, em 1820, demonstrou que se poderia obter a eletricidade tambm atravs do
magnetismo. Esta ltima descoberta permitiu a gerao de energia eltrica e sua
democratizao, por volta da segunda metade do sculo XIX.
O armazenamento de eletricidade, embora dominado a mais tempo, teve seu
desenvolvimento deixado para segundo plano devido no s s descobertas de Ampre, como
tambm aquelas que se seguiram no campo da eletricidade, aliada ao advento do petrleo
como fonte porttil de energia. Com o surgimento dos equipamentos eletrnicos portteis
desde a dcada de 70, e mais ultimamente com o retorno pelo interesse pelo desenvolvimento
e fabricao de veculos de propulso eltrica e hbrida, a tecnologia relativa a baterias vem se
desenvolvendo muito rapidamente estando, por vrias vezes, o nvel de conhecimento presente
na literatura impressa j defasado pelos avanos tecnolgicos desenvolvidos pelas empresas
de ponta.
 40

4.1.1 Cronologia das Baterias

Ainda segundo Buchmann. (2001), o italiano Alessandro Volta, baseado nos

experimentos de outro italiano, Luigi Galvani, iniciou uma srie de experimentos relativos ao
armazenamento de energia, usando zinco, chumbo, estanho ou ferro como placas positivas, e
cobre, prata, ouro ou grafite como placas negativas. No ano de 1800, ele descobriu que um
fluxo contnuo de eltrons era produzido quando eram utilizados certos fluidos como
condutores para promover a reao qumica entre as placas de metal (ou grafite). Esta
descoberta permitiu a inveno da primeira pilha da histria. Esta primeira pilha, tambm
conhecida como Pilha de Volta, devido ao empilhamento das vrias clulas para se
aumentar a tenso, foi apresentada real sociedade de Londres no mesmo ano. At ento, os
primeiros experimentos produziam apenas fascas de curta durao, a partir da descoberta de
Volta, a energia eltrica era disponvel de uma maneira contnua jamais vista.
No ano de 1802, o ingls Dr. William Cruickshank projetou a primeira bateria de
produo em massa. Cruickshank desenvolveu chapas quadradas de cobre, soldadas entre si
em suas extremidades, e chapas de zinco de igual disposio e dimenses. Estas chapas eram
colocadas em caixas de madeira calafetadas e com sulcos de forma a se garantir que as
mesmas ficassem em suas posies predeterminadas. A caixa era, ento, enchida com uma
soluo de cido diludo em gua.
Em 1859, o fsico francs Gastn Plat inventou a primeira bateria recarregvel, a qual
era baseada no princpio de chumbo e cido, sistema utilizado at os dias de hoje. Desde a
inveno de Plat as baterias (ou pilhas) se dividem em dois tipos: as primrias, que no
podem ser recarregadas e as secundrias, que podem, dentro de certo limite de ciclos e
segundo condies limites de temperatura e tenso, serem recarregadas.
Em 1899, o sueco Waldmar Jungner inventou a bateria de nquel-cdmio. Dois anos
mais tarde, Thomas Alva Edison criou um projeto alternativo ao de Jungner, trocando o
cdmio por ferro.
Em 1932, Schlecht e Ackermann inventaram a placa de plo sinterizada, que
aumentou significativamente a durabilidade e a corrente de descarga das baterias de chumbo-
cido.
Em 1947, Neumann tornou a bateria de nquel-cdmio semelhante que conhecemos
hoje, popularizando-a atravs da selagem completa.
Na dcada de 60, foram desenvolvidas pela empresa Union Carbide as pilhas alcalinas.
 41

Na dcada de 70, surgiram as primeiras baterias chumbo-cido reguladas vlvula.

Em 1990, teve incio a comercializao da bateria de Nquel-Metal Hidreto (NiMH);
em 1992, comercializada a bateria alcalina recarregvel e, finalmente, em 1999, a
comercializao da bateria de Ltio-on Polmero.

4.1.2 Energia especfica

Mesmo com todo este desenvolvimento atravs dos anos, segundo Husain (2003), a
bateria ainda possui uma energia especfica baixa se comparada a outras formas de
armazenamento de energia conhecidas, conforme o grfico da figura 19 a seguir:

Figura 19: Energia especfica de diversos tipos de armazenamento

Fonte: Dados da pesquisa.

Baseado no grfico acima se pode definir, de uma maneira geral, que a bateria de
tecnologia mais avanada comercialmente (ltio polmero) possui uma energia especfica da
ordem de 60 vezes menos do que a gasolina, que o combustvel mais utilizado atualmente
para a propulso automotiva mundialmente. Observa-se, entretanto, que no estudo de Husain,
contemplada a gasolina sem etanol. Isto implica que, para se ter a mesma energia contida em
um litro de gasolina (gasolina sem etanol com densidade em torno de 0,75kg/l), deve se prever
em torno de 47kg de bateria de ltio-polmero ou, ainda, 350kg de bateria de chumbo-cido.
Isto , em parte, compensado pelo alto rendimento do veculo eltrico (da ordem de 80%) em
 42

comparao ao veculo a motor de combusto (limitado pelo ciclo termodinmico de Carnot,

atualmente em torno de 20% para os veculos de produo).

4.2 Tipologia das Baterias

Pode-se classificar as baterias em dois grandes grupos:

Baterias Primrias e
Baterias Secundrias.

4.2.1 Baterias Primrias

As baterias primrias so aquelas que no podem ser carregadas, ou seja, o processo

qumico de gerao de energia irreversvel. Um exemplo so as pilhas comuns (pilhas de
zinco-carbono) e as pilhas alcalinas comuns, como mostrado na figura 20 a seguir (pilhas
base de material alcalino e mangans), disponveis comercialmente em tenso de 1,5V e em
diversos tamanhos (segundo ABNT e IEC nos tamanhos mais comuns AA, A, C, D etc.).
Existem, porm, vrios outros tipos de baterias primrias, muitas no fabricadas no Brasil,
para aplicaes especiais como a mdica, a informtica, espacial etc.

Figura 20: Pilhas comuns ou alcalinas so exemplos de baterias primrias

Fonte: Procter and Gamble
 43

4.2.2 Baterias Secundrias

As baterias secundrias so aquelas que podem ser recarregadas em um determinado

nmero de ciclos, observados diversos requisitos, dentre eles: tenso, temperatura e corrente
de recarga. Podem-se citar como exemplo as baterias de automvel (geralmente de chumbo-
cido), as baterias de computadores portteis e de telefones celulares (estas duas ltimas
geralmente de nquel-hidreto metlico ou de ltio-on), alm das antigas pilhas de nquel-
cdmio recarregveis, como a mostrada na figura 21 a seguir.

Figura 21: Pilhas recarregveis so exemplos de baterias secundrias

Fonte: Buchmann

Por ter um foco em baterias para trao automotiva, este estudo ir analisar as baterias
secundrias.

4.2.2.1 Baterias de Eletrlito Livre

No grande grupo das baterias secundrias, pode-se fazer uma nova diviso, avaliada
quanto ao tipo de eletrlito utilizado. Pode-se classificar as baterias, de uma maneira geral,
 44

como eletrlito livre (traduo do termo ingls de origem, wet: mido. Ou seja, indica que o
eletrlito livre e envolve as placas).
As baterias de chumbo-cido de automvel, tambm designadas comumente na
literatura como bateria SLI (do ingls: Starter-Lightning-Ignition ou arranque, iluminao e
ignio), um exemplo de bateria de eletrlito livre, onde se tem o mesmo inundando as
placas de chumbo e os separadores de antimnio. O eletrlito formado por uma soluo
aquosa de cido sulfrico, e por isso, possui limitaes quanto posio de trabalho. As
baterias de eletrlito livre possuem vrias caractersticas que limitam a utilizao deste tipo de
bateria. Como limitaes comuns, podem ser citadas a posio de operao, a emisso de
gases inerentes aos processos de carga e descarga de energia e a necessidade de se completar,
em intervalos peridicos, a frao aquosa do eletrlito perdida por evaporao (estas ltimas
bastante minimizadas com as tecnologias mais modernas).

4.2.2.2 Baterias de Eletrlito Retido

O outro tipo de classificao complementar ao citado no item anterior o de eletrlito

retido em que, mesmo lquido, o eletrlito fica retido em um tecido ou em um gel.
Uma evoluo das baterias de chumbo-cido que, conforme descrito no item anterior,
uma bateria de eletrlito livre, a bateria tipo AGM (do ingls: Adsorbed Glass Mat ou Manta
de Fibra de Vidro Absorvente) classificada como bateria de eletrlito retido, uma vez que
este se situa entre as placas metlicas, sendo retido por uma fibra de vidro altamente
absorvente, que pode possuir construo tradicional, ou seja, placas retangulares como nas
chumbo-cido ou enrolada em espiral, conforme demonstrado nas figuras 22 e 23 a seguir.

Figura 22: Bateria AGM de construo tradicional

Fonte: Robert Bosch Latin America
 45

Figura 23: Bateria AGM (de construo espiral) em corte

Fonte: Exide Battery

As baterias de nquel-hidreto metlico, conhecidas pela sigla NiMH e as baterias de

ltio-on e ltio-polmero, conhecidas pelas siglas Li-on e Li-P, respectivamente, tambm so
exemplos de baterias de eletrlito retido, ou seja, no possuem o eletrlito lquido inundando
as placas, de forma a possibilitar seu uso em qualquer posio. Um exemplo de bateria de
ltio-polmero mostrado na figura 24 a seguir.

Figura 24: Bateria de ltio polmero

Fonte: Thundersky Battery
 46

4.3 Tipos de Baterias

4.3.1 Bateria de Chumbo-cido

Segundo Husain (2003), a bateria de chumbo cido, inventada pelo francs Gastn
Plant, em 1859, alm de possuir tecnologia mais madura, pois produzida desde a segunda
metade do sculo XIX, tambm a mais produzida do mundo, totalizando mais de 100
milhes de baterias fabricadas anualmente.
Partindo-se do princpio que cada um dos mais de 60 milhes de automveis
produzidos anualmente no mundo equipado com uma bateria de chumbo-cido nova e que a
vida til de uma bateria deste tipo de aproximadamente trs anos, tem-se uma produo de
mais milhares baterias novas anuais para manter a frota circulante.
Ainda segundo Husain (2003), podem-se listar as vantagens que garantem a longa
existncia da bateria de chumbo-cido:
Custo relativamente baixo;
Facilidade de obteno de matrias primas (chumbo, enxofre);
Facilidade de fabricao e
Caractersticas eletroqumicas favorveis ao armazenamento de energia.

Por se tratar de uma das tecnologias mais antigas e seguramente a mais madura e
difusa, a partir da tecnologia de chumbo-cido tem-se vrias alternativas de construo de
baterias que utilizam este conceito, conforme melhor descrito a seguir.
 47

4.3.1.1 Bateria Chumbo-cido Tradicional

basicamente a mesma bateria de chumbo-cido inventada por Plant e vem sendo

utilizada sem grandes modificaes desde fins do sculo XIX. Consiste de uma caixa
impermevel, onde so armazenadas as placas de chumbo e o eletrlito de cido sulfrico.
Tambm conhecida como bateria SLI (do ingls: Starter, Lightning and Ignition ou Partida,
Iluminao e Ignio traduo nossa). Uma bateria tradicional de chumbo-cido mostrada
na figura 25 a seguir e se caracteriza, principalmente, pela existncia de tampas para se
completar a parcela de gua perdida por evaporao do eletrlito.

Figura 25: Bateria de chumbo cido tradicional

Fonte: Battery World

4.3.1.2 Bateria VRLA

A bateria VRLA, cujo significado vem do ingls: Valve-Regulated Lead-Acid,

basicamente a bateria chumbo-cido SLI, tambm com o eletrlito inundando as placas,
porm com caixa hermtica e regulada por uma vlvula de segurana, que no permite, no uso
normal, a evaporao da poro aquosa do eletrlito, que implicaria a necessidade de se
completar seu nvel com gua destilada. Atualmente, a maioria das baterias de automvel em
produo, as chamadas baterias sem manuteno, empregam a tecnologia VRLA, como
ilustrado na figura 26 a seguir:
 48

Figura 26: Bateria VRLA ou livre de manuteno

Fonte: Delphi Battery Products

4.3.1.1.1 Bateria AGM

No grupo das baterias VRLA, pode-se citar ainda o grupo das baterias AGM (do
ingls: Adsorbed Glass Mat), cujo eletrlito, ainda que lquido, est retido por uma manta de
fibra de vidro, no permitindo a inundao das placas. Neste tipo de bateria, o eletrlito
continua entre as placas, que podem ser planas como na bateria SLI ou enroladas em espiral,
como j explicado no item 3.2.2.2 e figuras 22 e 23.

4.3.1.1.2 Bateria de Gel

Alternativamente bateria SLI, tem-se a bateria de gel, que se assemelha em muito

bateria AGM, diferindo apenas pela substituio da manta de fibra de vidro absorvente por
uma substncia gelificante base de slica, a fim de melhorar o desempenho do eletrlito. Nas
baterias de gel normalmente se utilizam separadores de clcio, ao invs de antimnio, entre as
placas de chumbo. Devido a esta caracterstica, as baterias de gel vm sendo comumente
chamadas de baterias de chumbo-clcio. Uma bateria de gel mostrada na figura 27 a seguir.
 49

Figura 27: Bateria de gel

Fonte: Shenzen Ritar Power Co.

4.3.2 Bateria de Nquel-Cdmio (NiCd)

A partir dos anos 1990, com o aumento da necessidade de portabilidade, aliada ao

crescente aumento de consumo dos aparelhos eletrnicos, comeou a surgir a necessidade de
se ter baterias secundrias de capacidades de acumulao de energia cada vez maiores.
Segundo Buchmann. (2001), o primeiro tipo de bateria com estas caractersticas foi a
bateria alcalina secundria, sendo rapidamente suplantada pela bateria de nquel-cdmio
(NiCd). A bateria de nquel-cdmio, ainda que utilizada por mais de uma dcada, j nasceu
com um problema latente: o impacto no meio ambiente, quando de seu descarte inadequado,
devido ao cumulativa do cdmio no organismo humano. O cdmio da bateria descartada
inadequadamente pode contaminar os lenis freticos, vindo a se depositar no organismo
humano, caso o homem beba da gua contaminada ou consuma animais que tambm a
consumiram. O risco do acmulo de metais pesados no organismo humano, aliado ao
desenvolvimento de novas tecnologias, praticamente inviabilizou a produo de baterias de
nquel-cdmio. Outra desvantagem deste tipo de bateria o chamado efeito memria, em que
a bateria tende formao de dendritos (cristais) no eletrlito quando recarregada antes de
atingir sua descarga completa. Estes cristais diminuem a capacidade de armazenagem de
energia da bateria, fazendo com que as mesmas se descarreguem antes do previsto, dando a
impresso de que estavam comprometidas. A alternativa encontrada, principalmente quando
 50

do aparecimento dos primeiros telefones celulares, foi a utilizao de carregadores

inteligentes. Uma bateria de nquel-cdmio mostrada na figura 28 a seguir.

Figura 28: Bateria de nquel-cdmio

Fonte: JCI - Johnson Controls Inc.

4.3.3 Bateria de Nquel-Metal-Hidreto

A alternativa subseqente bateria de nquel-cdmio foi a bateria de nquel-metal

hidreto (NiMH). Esta bateria apresenta maiores valores de capacidade de armazenamento de
energia que a de nquel-cdmio, alm de no apresentar o problema do efeito memria,
quando carregada de maneira correta utilizando-se de carregadores especficos, nem mesmo
os inconvenientes de toxicidade do cdmio.
A bateria de NiMH foi a primeira bateria utilizada em larga escala aps a de chumbo-
cido para aplicaes tracionrias. Os primeiros veculos eltricos modernos de larga escala
(EV1 General Motors, embora lanado com baterias de chumbo-cido em 1997, passou
tecnologia de NiMH em 1999) dos anos 90 e os primeiros veculos hbridos da Toyota
(Toyota Prius) e Honda (Honda Insight) utilizavam a tecnologia Ni-MH por sua alta
capacidade de armazenamento de energia e pela maturao da tecnologia adquirida em
equipamentos eletro-eletrnicos portteis. Uma bateria de Ni-MH mostrada na figura 29 a
seguir, em formatos ABNT e IEC AA.
 51

Figura 29: Bateria de nquel-metal-hidreto

Fonte: Matsushita Electric Industrial Co.

4.3.4 Baterias de Zinco-Ar

As baterias secundrias de zinco-ar tm um eletrodo positivo gasoso de oxignio e um

eletrodo de sacrifcio de zinco metlico. A bateria de zinco, na prtica, possui a recarga
somente pela via mecnica, ou seja, pela troca do eletrodo sacrificado (oxidado) e seus
resduos por um eletrodo novo. O eletrodo sacrificado e os resduos gerados, em sua maioria o
eletrlito de hidrxido de potssio, so facilmente reciclados. De certa forma, pode-se dizer
que a bateria de zinco-ar uma clula de combustvel onde este o zinco metlico.

4.3.5 Baterias de Sdio-Metal-Cloreto

Segundo Buchmann. (2001), originalmente desenvolvida para aplicao militar, as

baterias sdio-metal-cloreto, tambm denominadas de metal-cloreto apresentaram,
principalmente na Europa, aplicaes para trao como uma alternativa bateria de chumbo-
cido, devido a sua elevada capacidade de armazenamento de energia e, sobretudo, por sua
eficincia na carga e descarga. A bateria de sdio-metal-cloreto, segundo Husain (2003),
uma evoluo da bateria de sdio-enxofre. Em ambas as baterias o eletrlito, que slido
temperatura ambiente, aquecido a uma temperatura de 250 350C para que a bateria
funcione.
Dentre os tipos mais comuns esto o NaS (sdio-enxofre) e o Ni-NaCl2, este ltimo
denominado comercialmente como bateria ZEBRA, devido a uma patente do sistema sendo
 52

tambm mais adequada denominao moderna de metal-cloreto, embora ambos os tipos

sejam de sal fundido. As baterias de metal-cloreto apresentam o inconveniente da alta
temperatura de operao, em geral, acima de 270C, o que exige que a bateria seja ligada a
uma fonte de carregamento, quando fora de uso, para impedir que o eletrlito se solidifique.
Caso isso ocorra, deve ser feito o reaquecimento da bateria, fato que pode exigir de um a dois
dias para que a bateria se carregue novamente. Este tipo de bateria ainda amplamente
utilizado em vrias aplicaes de veculos de trao puramente eltrica de alta taxa de
utilizao como, por exemplo, veculos de frota de empresas.
Muito embora este tipo de bateria apresente um processo de fabricao bastante
complexo, bastante seguro, mesmo com o inconveniente da alta temperatura, alm de
apresentar alta reciclabilidade, pois a bateria contm apenas nquel e cloreto de sdio em sua
composio majoritria. Uma bateria de sdio-metal-cloreto mostrada na figura 30 a seguir.

Figura 30: Bateria de sdio-metal-cloreto

Fonte: MES-DEA

4.3.6 Baterias de Ltio

Segundo Buchmann. (2001), as baterias de ltio so atualmente as mais promissoras

para aplicao porttil. Possuem alta capacidade de armazenamento de energia, baixa
toxicidade e no apresentam efeito memria. Trabalham a temperaturas no muito diferentes
da temperatura ambiente e podem ser carregadas em pouco tempo. Segundo Husain, o ltio o
metal com maior potencial de reduo (3,045V) e a menor massa atmica (6,94), sendo que
sua pesquisa como eletrodo para baterias comeou no incio dos anos 70, mas a natureza
reativa do ltio associada umidade restringiu o seu uso com eletrlitos convencionais.
 53

Entretanto, foi descoberto pela universidade de Oxford, no final da dcada de 70, que o ltio
poderia ser intercalado ou absorvido pelo retculo cristalino de cobalto ou nquel, formando o
LiCoO2 ou LiNiO2.
O termo bateria de ltio representa uma numerosa famlia de subtipos, primrios e
secundrios, dentre os quais podem-se citar, dentre as secundrias, segundo Buchmann.
(2001):

4.3.6.1 Baterias de Ltio-on-Cobalto

So caracterizadas pela movimentao de ons de ltio entre o catodo e o anodo,

geralmente atravs de um solvente orgnico. As primeiras baterias de on-ltio foram
comercializadas pela Sony, em 1991. Estas clulas utilizavam xido de ltio e cobalto no
catodo e um anodo de grafite. Atualmente, a Sony e a Sanyo so as empresas lderes na
fabricao de baterias de ltio-on para aplicaes diversas. Existem ainda vrias empresas de
menor porte, japonesas, chinesas e sul-coreanas que produzem baterias na tecnologia ltio-on-
cobalto. Esta tecnologia, porm, no vem sendo utilizada em mdulos de grande energia
(acima de 1kWh) nem em aplicaes automotivas de trao, pois o controle de carga e
descarga complexo e o risco de exploso devido alta reatividade do catodo de cobalto
elevado.

4.3.6.2 Ltio-on-Mangans

A empresa sul-coreana LG, que a terceira maior produtora de baterias de ltio-on da

atualidade, utiliza a tecnologia de catodo de mangans. Este tipo de bateria apresenta maior
segurana quanto exploso como principal vantagem em relao de ltio-on-cobalto.
Como desvantagem pode-se citar uma pequena perda de densidade de energia desta em
relao ao tipo anteriormente citado. Outras empresas que utilizam semelhante tecnologia so
a NEC e a Samsumg.
 54

4.3.6.3 Ltio-Ion-(Fosfato de) Ferro (Magnsio)

Desenvolvida inicialmente pela Universidade do Texas, atualmente produzida pela

empresa Valence Technologies e empregada em veculos tipo patinete Segway. As baterias
desta tecnologia, assim como as de ltio-on-mangans, apresentam mais segurana contra
exploso devido baixa reatividade do catodo frente tecnologia de ltio-on-cobalto. Alguns
fabricantes declaram utilizar outros materiais na composio do catodo alm do ferro como,
por exemplo, o magnsio.
Um modelo de bateria de ltio-on -ferro mostrado na figura 31 a seguir.

Figura 31: Baterias de ltio-on ferro

Fonte: Centro Ricerche Fiat

4.3.6.4 Ltio-on-(Nano) Fosfato

Desenvolvida pela A123 Systems, empresa criada em 2001 para produzir, em escala, a
bateria inicialmente criada pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), uma das
grandes promessas na rea de baterias automotivas. Esta uma empresa de capital de risco,
mantida pelos investidores GE, Motorola, Qualcomm Procter&Gamble entre outros. Est
prevista a utilizao deste tipo de bateria no Chevrolet Volt e em nibus hbridos e eltricos.
No existem ainda muitos dados sobre os resultados destas baterias, mas o fabricante declara
uma potncia em torno de 3000W/kg e uma durabilidade de 10 vezes mais ciclos que uma
 55

bateria de ltio-on convencional. Uma bateria de ltio-on (nano) fosfato mostrada na figura
32 a seguir.

Figura 32: Bateria de ltio-on (nano) fosfato

Fonte: A123

4.3.6.5 Ltio-Ion-xido de Titnio (LTO Lithium Titanium Oxide)

Altairnano, uma empresa norte-americana, desenvolveu uma bateria em que o nano

xido de titnio substitui o grafite, no anodo. Embora a capacidade anunciada seja a metade da
energia das clulas convencionais de ltio-on, a empresa anuncia uma vida de 20.000 ciclos e
20 anos, com temperaturas de operao variando entre -50C e 75C, sem riscos de exploso
uma vez que eliminado o grafite da bateria. O fabricante tambm divulga atravs de seu site
que, embora a energia especfica no supere aquela da bateria de ltio-polmero, a potncia
especfica bem elevada, chegando a valores de at a 4kW/kg.
A empresa Enerdel (associao da empresa Ener1 e Delphi) tambm desenvolve
baterias com a tecnologia LTO e ambas declaram um tempo menor de recarga se comparado
s baterias convencionais. Uma bateria de ltio-on-xido de titnio apresentada na figura 33
a seguir.
 56

Figura 33: Bateria de ltio-on-xido de titnio

Fonte: Altair Nano

4.3.6.6 Ltio Polmero

uma evoluo das baterias de ltio-on, em que o trnsito de ons feito atravs de
um polmero slido, geralmente xido de polietileno ou o poliacrilonitrila, que substitui o
eletrlito de ltio-sal diludo em um solvente. Geralmente abreviadas como Li-poly, Li-Pol,
LiPo, LIP, PLI ou LiP, estas baterias so mais resistentes e possuem um custo de produo
mais baixo.
Segundo Husain (2003), as baterias de ltio-polmero so consideradas baterias de
estado slido, pois o eletrlito no se apresenta mais como lquido. O mais promissor
eletrlito para este tipo de bateria o xido de vandio, V6O13.
Ainda segundo Husain (2003), as baterias de ltio-polmero apresentam potencial para
alcanar a mais alta energia e potncia especficas, pois os polmeros slidos, substituindo os
eletrlitos de lquidos inflamveis presentes em outros tipos de baterias, podem conduzir os
ons a temperaturas acima de 60C. O uso do polmero slido apresenta tambm uma grande
vantagem de segurana no caso de acidentes envolvendo veculos eltricos e hbridos. Devido
apresentao do ltio na forma inica ao invs da forma metlica, seu poder de reatividade
fica reduzido. A bateria de ltio-polmero tambm tem a vantagem de ser fabricada em vrios
formatos e tamanhos, de maneira a ocupar mais eficientemente os espaos disponveis no
veculo, alm de possuir uma boa vida til. A maior desvantagem das baterias de ltio-
polmero sua sensibilidade temperatura pois, conforme Husain (2003), estas operam at a
faixa de 80 a 120C.
 57

Pode-se citar o fabricante sul-coreano Kokam como um dos produtores de maior

sucesso nesta tecnologia.
Uma bateria de ltio-polmero mostrada na figura 34 a seguir.

Figura 34: Bateria de ltio polmero

Fonte: Kokam Battery

4.4 Energia Armazenada na Bateria

Segundo Husain (2003), a energia terica (Et) de uma bateria medida em termos de
sua capacidade Q, em Amperes-hora (Ah), e de sua tenso de descarga, em Volts, (Vbat).

Et = Vbat Qtotal (1)

O resultado deste produto expresso em Wh. Assim, uma bateria de automvel

tradicional de, por exemplo, 12V e 100Ah possui uma energia terica (Et) de:

Et = 12V 100 Ah = 1200Wh (2)

Estes valores, porm, so meramente indicativos, uma vez que so baseados na tenso
nominal da bateria, que definida como a tenso mdia entre o incio e o fim do procedimento
de descarga, e tambm na capacidade determinada segundo um ensaio, onde a corrente da
bateria mantida constante.
 58

A corrente de descarga pode variar muito de um tipo de bateria para outro, pois podem
ter sido utilizados mtodos de medio diferentes. As correntes de descarga so medidas em
taxas de C definidas por:

I desc (3)
C=
Qtotal

Onde Qtotal a capacidade da bateria, em Ah, e Idesc a corrente de descarga do teste.

As baterias de chumbo-cido automotivas so, segundo as normas mais comuns como,

por exemplo, a NBR 6581, descarregadas em C/20 (ou 0,05C), o que equivale a dizer que o
processo de descarga segundo a norma utilizada para medir a capacidade desta bateria dura 20
horas. Como a corrente do teste deve ser mantida constante, o valor da capacidade da bateria,
por exemplo, 100Ah multiplicado pela taxa C (C/20 = 0,05C). Ou seja, a corrente de teste
ser de 5A. Desta forma, baseando-se na norma NBR 6581, pode-se dizer que uma bateria de
chumbo-cido automotiva de 100Ah capaz de fornecer 5A (100/20), durante 20 horas, com
uma tenso mdia em torno de 12V, que a tenso nominal da bateria.
Se essa mesma bateria fosse submetida a uma descarga mais intensa como, por
exemplo, 10A, sua taxa seria de C/10 (ou 0,1C) e a energia total entregue pode sofrer uma
queda. Neste caso, no se pode afirmar que esta mesma bateria poderia fornecer 10A durante
10 horas.
A lei de Peukert, apresentada pelo cientista alemo W. Peukert em 1897, relaciona a
queda de capacidade (ou energia total) ao aumento da corrente de descarga em baterias de
chumbo-cido. medida que a corrente de descarga aumenta, a capacidade da bateria
diminui, segundo a equao:

k
Q
t = H total (4)
IH
Onde:
H: tempo de descarga, em horas, do teste em que se obteve a capacidade nominal da bateria
Qtotal: capacidade nominal da bateria, em Ah, segundo um teste de descarga constante, H
horas
t: tempo de descarga na situao real em horas
 59

I: corrente de descarga na situao real em Amperes

k: constante de Peukert (adimensional)
Em geral, a constante de Peukert para as baterias de chumbo-cido varia entre 1,1 e 1,3
e pode ser determinada atravs de duas descargas completas da bateria mesma temperatura
de referncia.
Nas baterias de trao para uso automotivo fundamental conhecer a energia
disponvel para movimentao do veculo e, embora a equao de Peukert fornea valores
fundamentais para os clculos de autonomia, esta lei vale somente para as baterias de chumbo-
cido, onde o grfico de descarga da bateria segue o padro exponencial da equao de
Peukert, como mostrado na figura 35 a seguir:

Figura 35: Grfico de descarga de uma bateria de chumbo-cido em corrente constante

Fonte: Fiat Automoveis S.A.

J para as baterias de ltio-on, por exemplo, o grfico de descarga segue um padro

diverso do chumbo-cido como se pode verificar na figura 36 a seguir:
 60

Figura 36: Grfico de descarga - tenso vs. tempo para baterias de ltio-on em diferentes correntes de descarga
Fonte: Thundersky Battery

Quando no se conhecido o grfico de descarga de determinada bateria, torna-se

necessrio realizar alguns ensaios para se determinar a energia prtica das baterias, ou seja, a
energia utilizvel para que um veculo seja colocado em movimento.

Segundo Husain (2003) a energia prtica da bateria (Ep) pode ser definida por:

t = corte

(V i )dt
Ep = (5)
t =0

Onde

V: tenso nominal da bateria

i: corrente de descarga
t0: tempo inicial no qual a bateria se encontra completamente carregada
tcorte: tempo final no qual a bateria se encontra completamente descarregada
 61

Como tanto na utilizao real como nos ciclos de simulao de consumo de energia
para veculos encontramos vrias situaes de fornecimento de corrente varivel, a energia
total pode ser calculada pelo somatrio das n integrais de energia prtica corrente
constante acima mencionada.

E p total = E p (6)
n =1

Uma viso geral sobre a energia especfica das tecnologias de baterias mais utilizadas
pode ser vista na figura 37 a seguir.
Os dados para construo do grfico da figura 37 foram obtidos de consultas s fichas
tcnicas de fabricantes de bateria, os quais podem ser mais bem visualizados no quadro 1, a
seguir, que tambm apresenta os valores de energia prtica para cada bateria.

Figura 37: Energia especfica de diversas tecnologias de baterias

Fonte: Dados da Pesquisa.
 62

Tenso Energia
Energia especfica
Fabricante Cdigo Tecnologia Nominal Prtica
[V] [kWh] [Wh/kg]
Kokam SLPB 160460330 Li-Po 3,7 0,888 178
Kokam SLPB 140460330 Li-Po 3,7 0,74 167
Ultralife UBP053048/PCM Li-Ion 3,7 0,003 161
Kokam SLPB 90216216 Li-Po 3,7 0,148 158
Ultralife UBBL10 Li-Ion 16,5 0,224 156
SLPB
Kokam Li-Po 3,7 0,74 141
160460330H
Duracell Battery Biz B5770 Li-Po 18 0,076 138
Kokam SLPB 80460330 Li-Po 3,7 0,37 135
Ultralife UBBL12 Li-Ion 15,2 0,106 125
Zebra Z5278ML3X-76 Sodio-Metal-Cloreto 278 21,128 116
Duracell Battery Biz B5760 Li-Ion 18 0,173 114
Saft VLE 22-42 Li-Ion 21,6 0,907 113
Saft VLE 11-84 Li-Ion 10,8 0,907 113
Zebra Z21310ML8X-50 Sodio-Metal-Cloreto 310 15,5 109
A123 ANR26650 Li-Ion 3,3 0,008 108
RKU 100 V56
Modenergy Li-Ion 56 10,08 104
C180
Thundersky TS-LFP160AHA Li-Ion 3,6 0,576 103
Saft VL30P Li-Ion 3,6 0,108 98
Zebra Z5278ML3X-64 Sodio-Metal-Cloreto 278 17,792 98
Saft VL34P Li-Ion 43,2 1,361 85
RKU 100 V40
Modenergy Li-Ion 40 2,4 82
C060
AltairNano Nanosafe (NanoTitanato) Li-Ion 13,8 1,214 71
Cobasys Series 9500 NiMH 12 1,032 57
Absorbed Power GT12-200C (20h) Chumbo cido - AGM 13,8 2,788 46
Cobasys Series 1000 NiMH 12 0,106 44
Absorbed Power GT12-65C (20h) Chumbo cido - AGM 13,8 0,911 40
Enersys G70EP Chumbo cido - AGM 12 0,852 35
Enersys 16LMS-725 Chumbo cido 48 34,8 35
Chumbo cido -
Optima 34/78 12 0,6 34
Spiracell
Power Battery MC150 Chumbo cido - AGM 12 1,536 32
Enersys G13EP Chumbo cido - AGM 12 0,156 32
Absorbed Power GT12-200C (1h) Chumbo cido - AGM 13,8 1,904 31
Cobasys 42V pack NiMH 36 0,612 31
Power Battery MC90 Chumbo cido - AGM 12 0,82 30
Power Battery MCG150 Chumbo cido - GEL 12 1,411 29
Power Battery MCG90 Chumbo cido - GEL 12 0,797 29
Absorbed Power GT12-65C (1h) Chumbo cido - AGM 13,8 0,552 24
Quadro 1: Energia prtica e energia especfica de diversas baterias comerciais
Fonte: Dados da Pesquisa.
 63

4.5 Recarga das Baterias

Os sistemas de reposio da energia das baterias ou conjunto de baterias podem ser

divididos em cinco tipos, a saber:

4.5.1 Recarga Lenta

Segundo Buchmann. (2001), a recarga lenta, tambm conhecida como recarga noturna,
ou recarga normal (traduo nossa) aplica uma taxa de recarga da ordem de 0,1C (ou um
dcimo da capacidade nominal da bateria) durante todo o perodo em que a bateria permanece
conectada ao carregador. o tipo de recarga mais econmico, uma vez que a potncia
empregada baixa, visto que para a recarga de uma bateria de um veculo eltrico tradicional,
suficiente a potncia de uma tomada domstica.

4.5.2 Recarga Rpida

Ainda segundo Buchmann. (2001), durante a recarga rpida os valores de corrente de

recarga esto prximos aos da capacidade de descarga da bateria, ou seja, 1C. Entretanto, tm
sido observadas algumas experincias bem sucedidas at 10C. O fabricante Thundersky
(2009) recomenda em seu manual uma corrente de recarga rpida de at 3C. Nestes casos, o
tempo de recarga tpico para um veculo eltrico entre uma e duas horas. Cabe lembrar que o
aumento da taxa de recarga C implica um aumento da corrente de recarga, o que implica,
ainda, cabos de maior seo e maior potncia do ponto de abastecimento, muitas vezes no
condizentes com os de uma residncia.
 64

4.5.3 Troca Rpida da Bateria

Na troca rpida, a bateria descarregada substituda por outra carregada mediante um

dispositivo automtico ou com a interveno de um operador ou do prprio motorista. Embora
no exista uma soluo comercial em utilizao, a empresa Betterplace (2009) divulga em seu
site que o tempo de troca tpico ser inferior ao de um abastecimento com gasolina4, estimado
em torno de 5 minutos.

4.5.4 Recarga em Movimento

A recarga em movimento, prevista para estradas automatizadas, feita sem a

necessidade de se parar o veculo ou de se trocar a bateria. Assim, em uma viagem sobre uma
rodovia com a infra-estrutura adequada, o veculo deve ser dirigido em uma faixa de rolagem
especfica, onde um barramento transfere energia ao veculo, por induo ou por contato, em
uma taxa maior do que aquela gasta pelo veculo.

4.6 Sntese

As baterias de NiMH foram as mais utilizadas em 2008 para a aplicao em veculos

hbridos principalmente, devido a sua segurana j consolidada, e o seu custo j bastante
amortizado. So utilizadas principalmente pelos fabricantes japoneses de larga escala, como
Honda e Toyota, comeando a surgir, tambm, alguns fabricantes coreanos.

A bateria de sdio-metal-cloreto bastante utilizada em veculos eltricos na Europa e

comea a ser utilizada no Brasil em funo de sua segurana, da capacidade de

4
The Better Place battery switch stations are designed to allow drivers on a long trip to switch a depleted battery
for one with a full charge, in less time than it takes to fill a tank with gasoline
 65

armazenamento e de sua reciclabilidade. utilizada pequena escala principalmente na

converso de automveis combusto interna em automveis eltricos, includos os grandes
fabricantes de veculos que mantm, em sua gama de produtos, algumas verses de veculos
eltricos.
As baterias de ltio j esto sendo utilizadas, em pequena srie, na construo de
veculos de demonstrao, devido a sua maior capacidade de armazenamento de energia
(energia especfica) surgindo, assim, como uma grande promessa para o futuro da propulso
de veculos eltricos e hbridos, em especial aqueles que se utilizam da nanotecnologia para
obteno de menores tempos de recarga e maior vida til. Tem-se optado pelas tecnologias
isentas de cobalto ou pelas tecnologias de ltio-polmero para a aplicao automotiva devido
s questes de segurana.
 66

5 DINMICA DO VECULO ELTRICO

Por mais de um sculo, a dinmica veicular vem sendo estudada baseando-se,

principalmente, no modelo de automvel equipado com motor de combusto interna (ou
ICEVs, do ingls Intern Combustion Engine Vehicles). O veculo eltrico geralmente atinge
velocidades inferiores e como tem menor energia armazenada nas baterias em relao aquela
armazenada nos tanques de combustvel dos veculos combusto, tm que aproveitar de
maneira bem mais eficiente esta energia para se atingir nveis satisfatrios de autonomia. Esta
anlise de dinmica servir para se identificar a contribuio de cada uma das foras resistivas
no consumo do veculo eltrico.

5.1 Motores Combusto Interna

Os primeiros automveis movidos a motor de combusto interna (MCI) surgiram no

final do sculo XIX e se tornaram comuns nas paisagens no incio do sculo XX, devido
produo seriada em massa. O MCI converte a energia qumica, presente no combustvel
(gasolina, etanol, gs natural, diesel etc.), em energia mecnica, que utilizada para acionar as
rodas do veculo. Segundo Oliveira (2005), o MCI pode operar em diversas condies. Porm,
existe um ponto timo de operao em que o MCI apresenta a maior eficincia e emite menos
gases poluentes, conforme a figura 38 a seguir:

Figura 38: Mapa de consumo esquemtico de um MCI

Fonte: OLIVEIRA, Eude
 67

Quando o MCI est em operao, necessrio haver vrias combinaes de velocidade

e torque, para que o mesmo opere prximo condio de maior eficincia, melhorando,
assim, a converso da energia qumica do combustvel e, conseqentemente, emitindo menos
poluentes. Essas combinaes so proporcionadas pela transmisso de mltiplas velocidades
(p.Ex.: mecnica, automatizada, automtica ou continuamente varivel) e pelo acoplamento
destas com o motor (p.Ex.: embreagem ou conversor de torque que apresentam em regime
transiente algum deslizamento).
O MCI apresenta como caracterstica de funcionamento, intrnseca ao seu ciclo
termodinmico, um limite inferior de velocidade angular (ou rotao) que o impede de
funcionar abaixo deste limite (sempre um pouco abaixo da rotao de marcha-lenta
especificada pelo manual do veculo). Essa limitao faz com que o motor consuma energia
para manter o limite mnimo de rotao de funcionamento mesmo quando no solicitada
uma demanda de energia para a movimentao do veculo como, por exemplo, quando o
veculo encontra-se parado por ocasio de um semforo fechado. Algumas solues como
sistemas de desligamento do MCI nestas condies j esto em produo na Europa,
principalmente para motores pequenos, de at quatro cilindros. Estes sistemas so conhecidos
como micro-hbridos ou stop&start. Para motores maiores, de seis e oito cilindros, j existem
sistemas que desligam automaticamente alguns dos cilindros nas condies acima
mencionadas, dentre outras.

5.2 Motores Eltricos

Nos motores eltricos (ME), o limite mnimo de rotao de funcionamento no existe,

pois, dependendo de seu tipo de construo (que ser visto mais adiante), so capazes de
fornecer torque mesmo rotao nula. Esta condio pode eliminar a necessidade da
transmisso de mltiplas velocidades ou reduzi-la a um nmero menor de velocidades em
comparao com uma transmisso para MCI. Caso seja eliminada a transmisso de mltiplas
velocidades, pode-se tambm eliminar o acoplamento entre o motor e transmisso, que
permite a seleo das mltiplas velocidades (embreagem).
 68

Segundo Oliveira (2005), uma comparao entre o torque fornecido s rodas em

funo da velocidade do veculo, para os veculos equipados com MCI e ME, pode ser vista
na figura 39 a seguir:

Figura 39: Fora de propulso e fora resistente em funo da velocidade

Fonte: OLIVEIRA, Eude

Devido a esta e outras caractersticas do motor eltrico, segundo Barreto (1983), os EV

apresentam como vantagens principais:

Maior eficincia energtica que um veculo convencional: em funo da maior

eficincia de transformao da energia eltrica, armazenada nas baterias sob a forma de
energia qumica, em energia mecnica, em comparao com o MCI. Neste, a energia qumica
armazenada no combustvel, deve passar por um processo termodinmico para prover energia
mecnica s rodas. Alm disso, os EV s consomem energia quando em movimento, j que no
ME a energia transformada de maneira mais adequada caracterstica de funcionamento
urbano do automvel, sem a limitao de rotao mnima de funcionamento presente no MCI.

Manuteno menos freqente e mais simplificada: Como as temperaturas dos

sistemas de transformao de energia do EV so baixas, ocorre menor degradao dos
elementos de atrito, lubrificao e vedao, alm da grande simplificao no nmero de peas
 69

mveis e da inexistncia de movimentos alternativos, que podem induzir vibraes no

sistema. Em um motor eltrico de corrente alternada, a manuteno preventiva se resume
troca dos rolamentos do induzido, o que ocorre aps 100.000km.

No emitem poluentes: As transformaes de energia no EV no emitem subprodutos

como nos MCI. Esta vantagem se presta principalmente aos grandes centros urbanos, onde
mesmo os veculos com MCI pouco poluentes e/ou aqueles movidos a combustveis com
gerao de carbono neutra como, por exemplo, o etanol de cana de acar, gera poluentes
gasosos nocivos prximos populao. Deve-se salientar que a bateria do VE deve ser
corretamente reciclada ao trmino da sua vida til, a fim de se evitar a poluio por descarte
inadequado.

Segundo Oliveira (2005) e Barreto (1986), como desvantagens podem-se citar:

Autonomia reduzida e alto tempo de recarga: Como a energia especfica, em

Wh/kg, de uma bateria moderna da ordem de 60 vezes inferior da gasolina, para se atingir
uma autonomia comparvel ao automvel tradicional, a massa das baterias torna-se invivel
tecnicamente, alm de seu elevado custo de produo. Esta a principal razo pela qual o foco
dos veculos eltricos sejam os centros urbanos, sendo que para percursos extra-urbanos torna-
se necessrio algum tipo de hibridizao da propulso eltrica com algum combustvel, tendo-
se em vista atingir autonomias mais elevadas.

Elevado Custo: O custo do kWh instalado em um veculo eltrico gira em torno de

US$2.500,00 (R$ 5.000,00), o que torna o valor de venda de um carro eltrico no Brasil, com
autonomia em torno de 10 km, cerca de R$ 100.000,00 a mais em relao ao veculo original.
Um veculo Fiat Palio Weekend Eltrico, com 18kWh, possui preo de R$ 145.000,00, ao
passo que o mesmo veculo em verso Flex custa em torno de R$ 45.000,00. Soma-se a isto o
fato de que o veculo Flex recolhe imposto sobre produtos industrializados na alquota de
0,1% enquanto o veculo eltrico recolhe o mesmo imposto na alquota de 25% (agosto de
2009).
 70

5.3 Desempenho de um Veculo Eltrico

Segundo Matos (2006), o desempenho de um automvel pode ser medido levando-se

em conta os seguintes parmetros:

Velocidade mxima a velocidade mxima que o veculo capaz de atingir em

determinadas condies (estrada plana ao nvel do mar, entre outras) e est relacionada
potncia mxima desenvolvida pelo motor e resistncia aerodinmica apresentada
pelo veculo;

Aceleraes a partir do repouso medida pelo tempo gasto para se atingir uma
determinada velocidade (p.Ex.: 100km/h) ou uma determinada distncia (400m,
1000m) e est relacionada ao peso do veculo e curva torque do motor;

Retomadas de velocidade medida pelo tempo gasto para se atingir uma determinada
velocidade partindo-se de uma velocidade inferior e sem a utilizao de troca de
marchas (p.Ex.: retomada de 40km/h a 100km/h em quarta marcha). uma medida
que est relacionada capacidade de um veculo em realizar ultrapassagens e depende
da relao de cmbio utilizada e do andamento da curva de torque do motor;

Capacidade de superar rampas em movimento a mxima rampa que o veculo pode

superar estando j em movimento, ou seja, com o veculo em primeira marcha, o
condutor parte de um trecho plano e entra na rampa com o veculo a uma determinada
velocidade. Este parmetro est ligado relao de transmisso utilizada e ao valor de
torque mximo desenvolvido pelo motor;

Capacidade de arrancada em rampa a capacidade que o veculo possui de arrancar

(partir do repouso) em um aclive com a utilizao da embreagem. Est relacionada ao
torque mximo fornecido pelo motor e capacidade de transmisso de torque pela
embreagem. Depende, ainda, da inrcia de translao do veculo e das inrcias dos
elementos que giram, tais como: transmisso, pneus e rodas.

Como a energia armazenada em mais de 47kg de baterias modernas equivale apenas

quela presente em um litro de gasolina, o uso desta energia deve ser bem determinado a fim
de se garantir uma autonomia adequada ao veculo eltrico. Um veculo com desempenho
mais contido e adequado ao trnsito urbano maximiza a transformao da energia eltrica em
movimento, uma vez que as foras resistivas aumentam com velocidade. Como premissas de
 71

projeto de um veculo eltrico urbano, podem-se prever desempenhos mais adequados

conduo urbana que um veculo combusto.
As velocidades mximas permitidas nos grandes centros brasileiros oscilam de 60 a
90km/h, com raras excees. Um veculo eltrico voltado para uso urbano, com velocidade
mxima superior recomendada por lei, pode contribuir para a reduo de sua autonomia de
maneira sensvel. Quanto acelerao, que nos veculos com motor combusto
normalmente medida em segundos (tempo que o veculo necessita para sair da imobilidade e
atingir os cem quilmetros por hora), no caso dos veculos eltricos geralmente adotada a
acelerao de zero a sessenta quilmetros por hora. Para acompanhar o trnsito urbano das
grandes cidades brasileiras, uma acelerao de 0-60km/h entre 12 a 15 segundos adequada.
Outro fator importante de desempenho para um veculo eltrico sua capacidade de superar
rampas a partir da imobilidade e tambm em movimento. O veculo pode ser projetado para
superar, a partir da imobilidade, rampas de at 13 graus de inclinao (em torno de 23% de
inclinao).

5.4 Dinmica do Movimento do Veculo Eltrico

Ainda segundo Matos (2006), o movimento de um automvel regido por uma srie
de foras que governam a forma como ele se desloca. Para o estudo proposto so consideradas
as foras atuantes que, dentro do que pode ser chamado de dinmica longitudinal, regem o seu
movimento em linha reta.
O movimento longitudinal de um automvel, obedecendo s leis clssicas da fsica,
regido por uma equao do tipo:
R = ma (7)

Onde R a resultante das foras atuantes, m a massa do veculo (ou a medida de sua
inrcia) e a sua acelerao.
Segundo Nicolazzi (2004), para o correto entendimento dos mecanismos envolvidos
no estudo da dinmica longitudinal, devem-se considerar os seguintes elementos:
 72

Foras atuantes podem ser divididas entre foras motrizes (motor e peso, no caso de
um declive) e foras de resistncia ao movimento (resistncia aerodinmica,
resistncia ao rolamento e peso em caso de aclive). Neste estudo, estas foras sero
representadas por momentos gerados no eixo da embreagem;

Inrcias representadas pela prpria massa do automvel, relacionada sua inrcia de

translao, e por aquelas relacionadas inrcia de rotao dos diversos rgos
mecnicos envolvidos no processo;

Perdas so consideradas as perdas por atrito no sistema de transmisso, resultantes

do movimento das engrenagens da caixa de cmbio.

5.4.1 Momento do Motor

A principal funo do motor de um veculo gerar potncia e torque que, transmitidos

s rodas, possibilitam o movimento do veculo. Esta gerao de potncia e torque pode ser
caracterizada por uma curva em funo da rotao do motor em condio de mxima abertura
de borboleta, ou seja, os valores mximos obtidos para cada rotao.
Normalmente as unidades utilizadas nestas curvas so: potncia (P) em cavalos (CV),
torque (M) em quilograma-fora vezes metro (kgf.m) e rotao (n) em giros por minuto (rpm).
Os valores de potncia, torque e rotao se relacionam segundo a seguinte equao:

P[CV ] 716,2
M [kgfm ] = (8)
n[rpm ]

Para ilustrar o comportamento da potncia e do torque com a rotao, na figura 40

apresentada a curva de potncia de um motor eltrico.
 73

Figura 40: Curva caracterstica de potncia e torque de um motor eltrico

Fonte: FIAT Automveis S.A.

5.4.2 Fora Devida ao Aclive ou Declive

Segundo Matos (2005), no caso de o veculo se encontrar em uma rampa, o aclive (ou
declive) gera uma resistncia (ou assistncia) ao movimento do veculo. Esta fora (ou
momento) gerada pela componente do peso do veculo paralela ao solo.
 74

Assim, a fora correspondente componente do peso (G) na direo do movimento do

veculo :
G x = G sen (9)
Onde representa o ngulo da rampa em relao ao horizonte, conforme mostrado na figura
41 a seguir:

Figura 41: Representao das foras atuantes de um veculo em rampa

Fonte: NICOLAZZI, Lauro

Em funo da massa do veculo (m) e da acelerao da gravidade (g), pode-se representar esta
fora da seguinte forma:
Gx = m.g .sen
(10)

5.4.3 Fora de Resistncia ao Rolamento

De acordo com Nicolazzi (2004), a fora de resistncia ao rolamento resultado das

perdas no contato dos pneus com a pista. Esta fora (Qr) pode ser determinada empiricamente
pela expresso:
(11)
Qr = f .G.cos
ou,
Qr = f .m.g .cos (12)

Sendo:
f : coeficiente de atrito de rolamento
G: peso do veculo
g: acelerao da gravidade (9,81m/s2),
: ngulo da rampa.
 75

Ainda conforme Nicolazzi (2004), verifica-se que o coeficiente de atrito de rolamento

varia, alm de outros fatores menores, de acordo com a velocidade desenvolvida pelo veculo,
com a presso de inflagem, com a carga radial nos pneus, com o tipo de piso e com a
temperatura.
Uma curva caracterstica de variao do coeficiente de atrito ao rolamento com a
velocidade, para diferentes presses de inflagem dos pneus, mostrada na figura 53. Nota-se
que, a partir de uma determinada velocidade, o coeficiente de atrito de rolamento cresce numa
taxa mais acentuada.

Figura 41: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu diagonal
Fonte: NICOLAZZI, Lauro

Para pneus de srie e em condies normais de utilizao, prope uma orientao para
a determinao do coeficiente de atrito ao rolamento, dada por:

2
v
f = a + b (13)
100

Onde v a velocidade do veculo em km/h e os coeficientes a e b so dados pela tabela

5 (Alguns autores no utilizam o denominador 100 sob o valor da velocidade, porm o valor
de b diferente e deve-se utilizar o valor de b adequado para a referida equao). Vale
salientar que esses coeficientes devem ser determinados experimentalmente para cada tipo de
pneu, j que aqueles apresentados na tabela 10 so para um tipo especfico de carcaa.
 76

Tabela 5: Coeficientes a e b para determinao do coeficiente de atrito ao rolamento

a b
Pneus normais 0,0150 0,0520
Pneus de alta histerese 0,0258 0,0520

5.4.4 Fora de Resistncia Aerodinmica

Conforme Nicolazzi (2004), o efeito aerodinmico em um veculo atua de trs formas

distintas:

Criando uma fora na direo vertical, denominada de fora de sustentao;

Criando uma fora transversal direo do movimento, denominada de efeito de

ventos laterais;

Criando uma fora na direo axial do veculo, conhecida como arraste ou resistncia
aerodinmica.

Para o estudo da dinmica longitudinal aqui desenvolvido, considerado apenas o

efeito de arraste ou resistncia aerodinmica.
Este arraste provm de trs fontes distintas:

Resistncia de forma devida ao turbilhonamento do ar com o descolamento da

camada limite e que causa uma turbulncia prejudicial ao movimento;

Resistncia de atrito devida viscosidade do ar em contato com a superfcie externa

do veculo. Este efeito praticamente desprezvel para os veculos atuais, se
comparado aos outros efeitos;

Resistncia por correntes de ar ocorre devido penetrao do ar no interior da

carroceria para refrigerao, alimentao e ventilao do habitculo. Este efeito
provm da necessidade de desacelerar o ar na entrada e aceler-lo novamente na sada
de um determinado ambiente.

Uma comparao das diversas causas para resistncia aerodinmica em veculo demonstrada
na tabela 6, a seguir:
 77

Tabela 6: Contribuio para a resistncia aerodinmica

Forma 55%
Tomadas de ar para motor e habitculo 8%
Frisos, calhas, antenas, faris,... 29%
Parte inferior do veculo 8%
Fonte: NICOLAZZI, 2004.

A eficincia aerodinmica de um veculo pode ser resumida em dois fatores:

Cx coeficiente de penetrao aerodinmica, que est relacionado forma do veculo.

Este coeficiente obtido experimentalmente por meio de testes em tnel de vento,
como mostrado na figura 42, ou como mais recentemente, com a utilizao de mtodos
numricos em softwares de simulao fluidodinmica.

Valores tpicos de Cx para automveis esto entre 0,28 (esportivos) e 0,38

(conversveis).

Sf rea frontal do veculo, que a rea projetada do veculo na direo do

movimento. Valores tpicos de rea frontal esto entre 1,8m2 (veculos compactos) e
2,8m2 (furges).

Figura 42 Veculo submetido a teste em tnel de vento.

Fonte: MATOS, Paulo

De acordo com Nicolazzi (2004), o valor da resistncia aerodinmica pode ser

determinado pela seguinte expresso:
1
Qa = .v 2Cx .S f (14)
2
 78

Sendo:
Qa: fora de resistncia aerodinmica
: densidade do ar
v: velocidade do veculo
Cx: coeficiente de penetrao aerodinmica
Sf: rea frontal do veculo

Vale salientar que essa equao um modelo matemtico emprico onde, em um

ensaio do veculo em um tnel de vento, como mostrado na figura 42, medida a fora de
resistncia aerodinmica. Sendo assim, o coeficiente de penetrao aerodinmico a incgnita
do problema. As demais grandezas, tais como a rea da seo transversal e a velocidade do
fluxo, so determinadas facilmente.

5.4.5 Resistncia Mecnica

Como citado por Nicolazzi (2004), a potncia lquida gerada pelo motor, o que se pode
chamar de cadeia cinemtica, at as rodas, como a mostrada na figura 43, sofre algumas
perdas devido ao atrito mecnico dos mecanismos de transmisso. Dentre estas perdas podem-
se citar aquelas que ocorrem na caixa de cmbio, nas juntas de transmisso (homocintica e
tripide) e no conjunto de diferencial.

Figura 43: Conjunto de transmisso caixa de cmbio, diferencial, juntas e eixos

Fonte: Fiat Automveis S.A. Treinamento de Ps Venda
 79

Uma maneira simplificada de representar essas perdas considerar um rendimento da

transmisso. Assim, a potncia lquida entregue s rodas pode ser obtida por:

Pp = P.m . (15)
Sendo:
P: potncia lquida fornecida pelo motor
Pp: potncia entregue s rodas
m: rendimento mecnico da transmisso

O rendimento mecnico da transmisso est associado s perdas devido

movimentao do leo lubrificante dentro da caixa de transmisso e ao atrito entre as partes
em contato.
Em geral, Nicolazzi (2004), indica valores de rendimento da transmisso da ordem de
84% a 93%, dependendo da soluo construtiva adotada.
Num balano de momentos, podem-se representar estas perdas como um coeficiente
multiplicativo das foras de resistncia que ocorrem depois da transmisso. Como resultado,
as foras de resistncia ao avano do veculo devem ser multiplicadas por um coeficiente para
se obter o valor correspondente no eixo da embreagem, o qual dado pelo inverso do valor do
rendimento (1/m).

5.4.6 Inrcias

Segundo Matos (2006), partindo-se do conceito de inrcia como sendo a tendncia que
um corpo possui de manter-se no estado de repouso ou movimento em que se encontra,
podem-se relacionar quatro grupos de inrcia presentes no veculo:

Inrcia do motor relacionada s massas dos seus componentes internos que possuem
movimento quando do seu funcionamento. No caso de um motor eltrico esta inrcia
dada pela inrcia do induzido, que a nica parte mvel do motor eltrico, ao passo
que no motor a combusto tem se pistes (movimento de translao), rvore do
virabrequim (rotao), eixo de comando de vlvulas (rotao) e volante do motor
(rotao).
 80

Inrcia da transmisso representada pela massa em rotao dos eixos e engrenagens

presentes na caixa de cmbio e no diferencial.

Inrcia das rodas e pneus relacionada massa em rotao do conjunto rodas, pneus e
correlatos como discos de freio, parafusos, pesos de roda etc. Pode variar dependendo
do tipo de roda utilizado (em chapa ou em liga) e do pneu.

Inrcia de translao do veculo devido sua massa que deve ser colocada em
movimento (ou freada).

Alguns valores de referncia para inrcia rodas e pneus so apresentados na tabela 7.

Tabela 7: Valores de referncia para inrcia de conjuntos pneu/roda .

Raio de rolamento
Medida Inrcia (kg.m2)
(mm)
145/80 R13 273 2,139
175/70 R13 280 2,443
175/65 R14 280 2,443
185/60 R14 280 2,443
195/55 R15 289 3,061
175/70 R14 292 2,963
195/60 R15 302 3,178
205/60 R15 304 3,335
185/60 R15 305 3,365
215/55 R16 312 3,561
205/70 R15 320 3,728
205/75 R15 345 3,728
255/75 R15 387 3,728
Fonte: FIAT Automveis S.A
 81

6 IMPACTOS DA INSERO DO VECULO ELTRICO NO BRASIL E

PROPOSTAS PARA AUMENTO DA EFICINCIA ENERGTICA.

Com base na reviso bibliogrfica realizada, sero analisados neste captulo os

impactos da insero do veculo eltrico no Brasil, levando-se em conta o crescimento da frota
de veculos eltricos e a disponibilidade de energia eltrica, o consumo e o fornecimento de
matrias primas para a fabricao de baterias e formulando propostas para aumentar a
eficincia energtica do veiculo.

6.1 Viabilidade Energtica

Os veculos automotores, quer sejam combusto interna (ICEVs do ingls Internal

Combustion Engine Vehicle), hbridos (HEVs do ingls Hybrid Electric Vehicle) ou eltricos
(EVs do ingls Electric Vehicles) no podem ser analisados quanto ao seu impacto no meio
ambiente sem se considerar a origem da(s) energia(s) necessria(s) ao seu funcionamento.
necessrio conhecer o caminho percorrido pela energia a ser utilizada para a movimentao
destes veculos, desde a sua gerao at sua chegada ao consumidor final. Do mesmo modo,
a frota de veculos deve ser adequada oferta de energia, para no se correr o risco de
sobrecarregar o sistema eltrico nacional e tambm poder utilizar a energia residual das
baterias para se reduzir os impactos dos picos de consumo nos horrios de ponta. Prope-se,
desta forma, um estudo sobre a matriz energtica brasileira sob a tica da utilizao do veculo
eltrico como meio de transporte individual, analisando-se o impacto da implantao de uma
frota regular de veculos eltricos no sistema energtico nacional .

6.1.1 Emisses de Dixido de Carbono (CO2 ) por kWh de Energia Eltrica Gerada no
Brasil e nos Estados Unidos
 82

Segundo o estudo Carbon Dioxide Emissions from the Generation of Electric Power in
the United States (2000), a emisso de dixido de carbono (CO2) em grama por quilowatt-hora
gerado pelos diversos tipos de combustvel fssil representado pela tabela 8 a seguir:

Tabela 8: Emisso de dixido de carbono em gramas por kWh de energia eltrica gerada pela natureza do
combustvel
Carvo Mineral 951,13g
Derivados de Petrleo 893,92g
Gs Natural 599,73g
Fonte: Carbon Dioxide Emissions from the Generation of Electric Power in the United States 2000

Segundo o balano energtico nacional, da gerao total de energia eltrica do ano de 2007
(444,6TWh), o quantitativo proveniente de gerao trmica fssil, ou seja, gerao
termeltrica a partir de derivados lquidos de petrleo, gs e carvo mineral totalizaram
54,6TWh, distribudos conforme a tabela 9 a seguir:

Tabela 9: Gerao de energia por fonte trmica Brasil 2007 Fonte: BEN 2008

Carvo Mineral 5,8TWh

Derivados de Petrleo 838,2TWh
Gs Natural 10,6TWh

Pode-se dizer que para o total de energia eltrica gerada em 2007, houve uma
contribuio de 4,6x109 toneladas de CO2. Dividindo-se pela energia total consumida em
2007, tem-se um valor de 103,5g de CO2 por kWh de energia total consumida no Brasil, em
mdia.
Comparando-se estes dados, pode se dizer que a mdia norte americana de emisso de
gs carbnico na atmosfera foi de 608,8g de CO2 por kWh de energia eltrica gerada ou, no
mnimo, 5 vezes mais emissora de CO2 por kWh de energia eltrica gerada que a matriz
eltrica brasileira.
Considerando-se a utilizao de um veculo eltrico, esta proporo influencia
diretamente na quantidade de emisses por quilmetro rodado, uma vez que a energia eltrica
teve parte de sua gerao por fonte trmica, que gerou emisso de dixido de carbono.
Levando-se em conta estes dados, pode-se dizer que um veculo eltrico abastecido
nos Estados Unidos apresenta um nvel de emisses de dixido de carbono semelhante a um
 83

veculo combusto, para a mesma distncia percorrida. Ao passo que um veculo eltrico
abastecido no Brasil, apresenta um nvel de emisses bastante reduzido, conforme mostra a
figura a seguir:

Emisso de Dixido de Carbono por Tipo de Veculo e

Localizao (g/km)

150,0

120
109,6

100,0

50,0

18,6
12

0,0
s
il

ol
do
do
as

an
un
Br

ni

Et
M
U
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o
s

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Es
co

om
om
tri

ia

C
d
El

M
co
tri
El

Figura 44: Emisses mdias de veculos pequenos em gramas de dixido de carbono por km, considerando-se a
origem da energia

Nota-se que a emisso de dixido de carbono do veculo eltrico abastecido no Brasil

, em mdia, bem menos poluente que o mesmo veculo abastecido nos Estados Unidos,
aproximando-se do veculo a etanol, quando considerado o ciclo completo deste combustvel
como redutor de at 90% de emisses de dixido de carbono, segundo a NICA (2009). Este
fato explicvel porque a energia utilizada no Brasil tem uma baixa participao de energia
de origem termeltrica, geradora de emisses de dixido de carbono. Um potencial de reduo
ao nvel zero das emisses do veculo eltrico no Brasil o seu abastecimento durante o
perodo de carga leve do sistema eltrico (madrugada), que utilizaria somente a energia da
parcela hidreltrica gerada, sem a necessidade da gerao termeltrica e a conseqente
 84

emisso de dixido de carbono. Salienta-se ainda que a emisso de outros tipos de poluentes
est presente quando da utilizao do motor de combusto gasolina e tambm a etanol, que
causam danos sade.6.1.2 Previso para aumento da frota de veculos eltricos

Segundo a PricewaterhouseCoopers (2009), a evoluo na demanda global de

propulsores para veculos eltricos, apresenta uma tendncia de crescimento que vai chegar
at meio por cento da produo global de veculos em 2015, conforme tabela 10 a seguir:

Tabela 10: Evoluo da demanda global de powertrain.

2009 2010 2015

Veiculos Eltricos 5.882 39.695 415.257
Total de Veculos 55.612.114 61.312.205 82.437.512
Participao VE (%) 0.01% 0.06% 0.50%
Fonte: PricewaterhouseCoopers

Segundo o Sindipeas (2009) a frota de automveis no Brasil de aproximadamente

22,2 milhes de automveis. Se numa hiptese remota o Brasil seguisse a tendncia da tabela
acima e partir de 2015 tivesse 0,5% de sua produo composta por veculos eltricos,
teramos uma frota circulante de aproximadamente 110 mil veculos eltricos at 2025,
considerando-se uma taxa de sada de servio de 1% ao ano, por acidentes e por furto para
desmontagem e com uma vida til do veculo em torno de 15 20 anos.

6.1.3 Oportunidades para o abastecimento de veculos eltricos: horrios de ociosidade do

sistema eltrico

A disponibilidade de energia quer seja ela fssil, eltrica, nuclear, hidrulica ou outra,
fator fundamental para o desenvolvimento econmico de qualquer pas. A utilizao
consciente e planejada da energia tem merecido ateno redobrada, tendo em vista que um
recurso em geral, finito, sendo que seu aproveitamento econmico gera impactos ao meio
ambiente. Um planejamento adequado para a implantao de uma frota de veculos eltricos
necessria principalmente para se construir modelos de recarga que possuam o maior
 85

aproveitamento das oportunidades e o mnimo impacto num sistema eltrico to particular

como o brasileiro.
Dentre as oportunidades pode-se citar o carregamento dos veculos eltricos na carga
leve, ou seja, nos perodos do dia onde no h grande demanda. Pode-se ainda usufruir de uma
parcela da energia que vertida pelas hidreltricas em determinados perodos do dia e
determinadas pocas do ano, em especial no perodo chuvoso.
Este aproveitamento para o uso automotivo da energia que seria vertida sem a gerao
de energia eltrica, vai deixar de fazer com que um equivalente de energia seja produzido
atravs da combusto de combustveis, reduzindo-se assim as emisses gasosas causadas por
veculos automotores.
Outro aspecto a se considerar que o perodo onde a energia afluente maior, ou seja,
no perodo chuvoso, coincide em parte com a entressafra da cana de acar, matria prima do
etanol.

6.1.3.1 Oportunidade segundo o balano energtico nacional

O Balano Energtico Nacional (2008) traz a diferena entre a oferta e o consumo de

energia eltrica no pas. Nos anos de 2006 e 2007 a oferta de energia eltrica foi,
respectivamente, de 460,5 e 483,4TWh, equivalentes a uma parcela hidreltrica de,
aproximadamente, 381 e 400TWh (considerando-se de 82,8% de participao hidreltrica
segundo a figura 1: origem hdrica 72,6%; importaes de Itaipu 8,5% e pequenas centrais
hidreltricas 1,7%), contra um consumo total, no mesmo perodo, de 390 e 412,1TWh
respectivamente. Observa-se tambm, na tabela 11 a seguir, uma diferena entre oferta e
consumo de 9TWh em 2006 e 12TWh em 2007, respectivamente.
 86

Tabela 11: Oferta interna de energia eltrica e consumo interno de energia eltrica por setor Brasil 2007

Fonte: BEN, 2008.

Esta diferena entre a oferta e o consumo de energia eltrica, mantida como uma
margem de segurana no intuito de ser utilizada em casos aumento do consumo devido ao
aumento da produo industrial, aumento do consumo domstico e diminuio dos volumes
dos reservatrios devido a perodos muito longos de estiagens, dentre outros. Comparando-se
somente a gerao hidreltrica e o consumo interno total e realizando-se o clculo, tem-se uma
margem negativa de 2,3% para 2006, e 2,9% para 2007. Ou seja, o total ofertado por gerao
hidreltrica foi inferior ao consumo total, sendo necessria a utilizao de outras fontes de
energia, como a termonuclear, a termeltrica, a elica e a solar, dentre outras, para abastecer o
mercado consumidor interno. Baseando-se apenas nestes dados no se pode afirmar que existe
oportunidade de abastecimento para veculos eltricos a partir de fontes hidreltricas no
Brasil.
 87

6.1.3.2 Oportunidade segundo as sries histricas do operador nacional do sistema

eltrico

A partir da srie histrica do Operador Nacional do Sistema Eltrico (ONS), tem-se

energia natural afluente do SIN, que a energia afluente devido a um sistema de reservatrios,
calculada a partir da energia produzvel pela vazo natural afluente aos reservatrios, a 65%
de seus volumes teis operativos, conforme mostrado na figura a seguir:

Energia Natural Afluente SIN em GWh

100000 2009
2008
80000
2007
60000 2006
40000 2005
2004
20000
2003
0 2002
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2001

Figura 45: Energia Natural Afluente do SIN entre maio de 2001 e outubro de 2009 em GWh mensais
Fonte: ONS.

Pode-se notar que a energia natural afluente do SIN apresenta picos em janeiro e
fevereiro (perodo chuvoso) e vales em julho agosto e setembro (perodo seco). Segundo a
srie histrica, o menor valor da energia natural afluente mensal ocorreu em setembro de
2003, com o valor de 13.002GWh.
Para regularizar o fornecimento de energia eltrica a partir da energia natural afluente,
parte desta acumulada nos reservatrios durante os meses do perodo chuvoso, para
utilizao no perodo seco. Esta acumulao ocorre at um determinado limite de segurana
dos reservatrios, sendo que ultrapassado este limite ou a critrio do ONS (para adequaes
entre reservatrios de um mesmo sistema, solicitaes de demanda variveis segundo o
horrio do dia e a estao do ano e manutenes, dentre outros), a usina hidreltrica deixa
 88

passar parte da energia natural afluente sem a gerao de energia eltrica. a chamada
energia vertida turbinvel.
Dessa forma, como a energia natural afluente pode ser transformada em energia
eltrica atravs da gerao, ser armazenada aumentando-se o nvel dos reservatrios ou, ainda,
ser vertida sem gerar energia, relacionam-se estas grandezas na seguinte equao:

E nafl = E ger + E res + E vert (16)

Onde:
Enaf: Energia Natural Afluente
Eger: Energia Eltrica Gerada
Eres: parcela destina a aumentar ou diminuir a energia armazenada nos reservatrios
Evert: Energia Vertida Turbinvel

Analisando-se tambm a srie histrica do Operador Nacional do Sistema Eltrico a

partir dos dados de maio de 2001 a outubro de 2009, tem-se a gerao hidrulica em GWh
mensais e tambm a energia armazenada nos reservatrios (em GWh), mostradas nos grficos
das figuras 46 e 47 a seguir:

Gerao Hidrulica SIN em GWh

40000 2009
2008
30000 2007
2006
20000
2005

10000 2004
2003
0 2002
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 2001

Figura 46: Gerao hidrulica do sistema interligado nacional entre maio de 2001 e outubro de 2009 em GWh
mensais.
Fonte: ONS
 89

Nota-se, a partir da figura 47, que a gerao hidrulica mensal no Brasil apresenta um
crescimento contnuo ano a ano, sendo que teve seu valor mximo em maro de 2007, com
36.912GWh, segundo a srie histrica do ONS.

Energia Armazenada SIN em GWh

200,000
2009
180,000
2008
160,000
2007
140,000
2006
120,000
100,000 2005
80,000 2004
60,000 2003
40,000 2002
20,000 2001
0
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Figura 47: Energia armazenada do sistema interligado nacional entre maio de 2001 e outubro de 2009 em GWh
mensais.
Fonte: ONS

Analisando-se a figura 47, nota-se que o valor histrico mnimo da energia

armazenada, excetuando-se no ano de 2001, ocorreu sempre no ms de novembro. Este valor
no ms de menor energia armazenada, nunca foi inferior a 39.000GWh. Aplicando-se a
equao (16), ou seja, subtraindo-se da energia natural afluente os valores da energia gerada e
da energia utilizada para aumentar o volume dos reservatrios, tem-se a energia vertida
turbinvel anual, representada no grfico da figura 48 a seguir:
 90

Balano Anual de Energia Vertida Turbinvel SIN em GWh

150000

111,727 112,980
100000
84,391
83,640
76,742
61,052
50000 51,007 46,117

8,341
0
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009
Figura 48: Energia vertida turbinvel, em GWh, anuais de maio de 2001 a outubro de 2009
Fonte: Dados da Pesquisa.

Como ento, conforme visto no item 3.8.1, a energia de origem hidreltrica no

suficiente para suprir totalmente o consumo interno de energia e, ao mesmo tempo, vertida
ao passar pelas barragens sem gerar energia eltrica? Parte desta complexa resposta pode ser
melhor analisando-se a curva de carga de um dia tpico, conforme apresentado na figura 49 a
seguir:

Figura 49: Demanda de energia em dia tpico, feriado tpico e carnaval 2009.
Fonte: ONS

Pode-se notar que a demanda de energia eltrica no uniformemente distribuda ao

longo do dia, sendo que em um dia tpico, assume valores baixos durante a madrugada (carga
 91

leve) e valores elevados durante o dia (carga de ponta). Portanto, para se suprir a demanda de
energia do mercado interno, devem ser considerados, alm da energia armazenada no sistema,
tambm a sua potncia para se atender os picos de demanda nos perodos de ponta. Outros
fatores a se considerarem so o custo e a disponibilidade dos diversos tipos de energia, que
so gerenciados pelo ONS.
Uma oportunidade para o fornecimento de energia para os veculos eltricos a ser
considerada a do carregamento na carga leve, ou seja, quando o sistema eltrico est
operando em baixa capacidade durante o perodo da madrugada. Esta situao visa,
principalmente, aproveitar parte da energia vertida turbinvel nos meses do perodo chuvoso e
aquela acumulada durante os demais meses do ano, para o abastecimento veicular, sem
comprometer a margem de segurana do sistema eltrico brasileiro.

6.1.4 Impacto da frota de veculos eltricos no sistema eltrico brasileiro

Considerando-se um veculo Palio Eltrico cuja autonomia mdia de 90km para uma
energia de 19,2kWh, tem-se que consumido at 0,213kWh por km rodado. Como um
veculo circula, em media, 15.000km/ano tem-se um consumo em torno de 3,2MWh/ano para
cada veculo.
Partindo-se da hiptese de uma frota de veculos eltricos da ordem de 110 mil
veculos, conforme explicado anteriormente no item 6.1.2, temos um consumo destinado ao
abastecimento da frota de veculos eltricos em torno de 352 GWh/ano ou 29,3GWh/ms.
Com base na oferta interna de energia eltrica de 2007, de 483TWh naquele ano, o
impacto de uma frota de 110 mil veculos eltricos representaria um consumo de 0,073% de
toda a oferta nacional de energia.
Com base nos dados da figura 49, o menor valor de energia vertida turbinvel anual,
desde 2002, foi de 46TWh, temos que o impacto de uma frota de 110 mil veculos eltricos
de 0,76% sobre aquele valor.
Nota-se que a parcela de energia necessria para o abastecimento dos veculos
eltricos, em torno de 0,073% da gerao total de energia hidreltrica do SIN, no altera de
forma significativa o nvel dos reservatrios no tocante energia armazenada e no
sobrecarrega o sistema, caso as condies de abastecimento durante a carga leve forem
 92

respeitadas, o que pode ser conseguido com o estmulo ao consumo desta energia com tarifas
mais baixas e restringindo-se o consumo na carga de ponta com tarifas elevadas.
Deve ser considerado tambm que o veculo eltrico pode e deve ser utilizado como
unidade armazenadora de energia para ser utilizada durante a carga de ponta, com a vantagem
de estar prximo dos centros consumidores e num nvel de tenso prximo ao do utilizado
pelo usurio residencial. Este gerenciamento pode ser feito pelos pontos inteligentes de
abastecimento j apresentados, por exemplo, no salo do automvel de Tquio de 2009, como
mostrado nas figuras 50 e 51 a seguir:

Figura 50: Ponto inteligente de recarga de veculos eltricos, apresentado no 41 salo do automvel de Tquio
2009 Fabricante Panasonic
Fonte: Foto do autor.
 93

Figura 51: Ponto inteligente de recarga de veculos eltricos, apresentado no 41 salo do automvel de Tquio
2009 Fabricante Takaoka
Fonte: Foto do autor.
 94

6.2 Custo da Energia Eltrica, dos Combustveis e do Quilmetro Rodado por Passageiro

O custo do quilmetro rodado por passageiro varia, principalmente, com a tipologia do

meio de transporte utilizado. Neste estudo, foi comparado o custo do quilmetro rodado, por
passageiro, entre um veculo de passageiros combusto, abastecido com etanol e gasolina,
um veculo eltrico e um nibus urbano. Para este clculo, foi considerado apenas o custo dos
combustveis, no caso dos veculos combusto, e somente o custo da energia, no caso dos
veculos eltricos, uma vez que a comparao global levando-se em conta o custo de aquisio
do veculo, no possui a mesma base econmica, por ser o veculo combusto fabricado em
larga escala e o veculo eltrico ser, ainda, de fabricao no-seriada.

6.2.1 Custo do Quilmetro Rodado com Veculo Bi combustvel Abastecido com Gasolina

Segundo a pesquisa de preos da Agncia Nacional do Petrleo, ANP

(setembro/2009), o preo mdio da gasolina ao consumidor na regio sudeste do Brasil de
R$ 2,417/litro, j includos os impostos.
Segundo o CONPET, Programa Nacional da Racionalizao do Uso dos Derivados do
Petrleo e do Gs Natural (2009), o consumo de um veculo do tipo Fiat Mille em percurso
urbano de 15,7 km/litro (referncia Norma NBR 7024).
Com base nestes valores e considerando-se somente o custo do combustvel, chega-se
ao valor por quilmetro rodado de R$ 0,154/km. Considerando-se que o veculo em questo
capaz de transportar 5 passageiros, o custo por passageiro por quilmetro transportado est em
torno de R$ 0,031 (um erro para mais aceitvel uma vez que a NBR 7024 contempla
somente dois passageiros na medio do consumo).
De modo anlogo, um veiculo do tipo Palio ELX 1.4, tem um custo de R$ 0,186/km, e
o custo por passageiro por quilmetro transportado est em torno de R$ 0,037, uma vez que
seu consumo em percurso urbano de 13,0 km/litro.
 95

6.2.2 Custo do quilmetro rodado com veculo bicombustvel abastecido com etanol

Fazendo-se para o mesmo veculo o clculo acima, considerando-se como combustvel

o etanol etlico hidratado, que custa em mdia na regio sudeste do Brasil R$ 1,340, segundo a
ANP (setembro/2009) e tem um consumo em ciclo urbano de 10,8 km/litro, conforme
informaes do CONPET (2009), tem-se que o custo por quilmetro rodado com o etanol de
R$ 0,124 e o custo por passageiro, tambm por quilmetro transportado, est em torno de R$
0,025.
De modo anlogo, um veiculo do tipo Palio ELX 1.4, tem um custo de R$ 0,152/km, e
o custo por passageiro por quilmetro transportado est em torno de R$ 0,030, uma vez que
seu consumo em percurso urbano de 8,8 km/litro.

6.2.3 Custo do Quilmetro Rodado com Veculo Eltrico

O preo mximo da eletricidade residencial na regio sudeste do Brasil (CEMIG) em

setembro de 2009, incluindo-se a os impostos, a taxa de iluminao pblica e as contribuies
setoriais, era de R$ 0,652/kWh. Considerando-se que o consumo do Palio Eltrico
0,1839kWh/km, tem se que o custo por quilmetro rodado com veculo eltrico de R$ 0,120.
Como o veculo Palio Eltrico transporta 4 passageiros, o custo por passageiro por quilmetro
transportado de R$ 0,030.
Observa-se que o preo mnimo da eletricidade residencial na regio sudeste do Brasil
(ELETROPAULO) em setembro de 2009, com os mesmos impostos e encargos era de R$
0,339/kWh. Com isto, verifica-se que o custo do quilmetro rodado no Palio Eltrico de R$
0,062 e o custo por passageiro por quilmetro transportado de R$ 0,016.
A partir destes dados pode-se afirmar que o custo por quilmetro rodado do carro
eltrico, mesmo utilizando-se dos valores das tarifas de energia eltrica residenciais, que no
contemplam o horrio de pico e a horo-sazonalidade, chegam a ser at cerca de 50% menores
que o custo do quilmetro rodado com combustvel (etanol ou gasolina), dependendo da tarifa,
nunca superando, mesmo com a tarifa mais cara, o custo do quilmetro rodado de um veculo
similar a combustvel, quer seja gasolina ou etanol.
 96

Considerando-se o custo da energia por barril equivalente de petrleo (BEN 2008)

mostrado na tabela 12 a seguir, o preo da energia eltrica residencial mdia no Brasil de
US$354,0/bep (barril equivalente de petrleo), onde 1 bep equivalente a 1,68x10e3kWh.
Considerando-se ainda segundo o mesmo estudo, que a gasolina custava em mdia, em
2007, US$226,0/bep e que o etanol custava em mdia US$243,9/bep e ainda o consumo de
um Palio Eltrico (0,1839kWh/km) e de um Fiat Mille (CONPET: 15,7km/l gasolina e
10,8km/l a etanol no percurso urbano segundo NBR 7024) com os seus respectivos poderes
calorficos e densidades dos combustveis em questo, tem-se um custo por quilmetro rodado
em torno de R$ 0,076 para o veculo movido eletricidade, o que equivale a R$ 0,019 por
passageiro por quilmetro transportado, e um custo por quilmetro rodado de R$ 0,136 para a
gasolina e de R$ 0,147 para o etanol, o que equivale, respectivamente, a R$ 0,0272 e R$
0,0294 por passageiro por quilmetro transportado. Observa-se que estes valores foram
calculados baseando-se no valor mdio do dlar, em 2007, de R$ 1,95.

Tabela 12: Custo da energia em dlares americanos por barril equivalente de petrleo

Fonte: BEN, 2008.

 97

6.2.4 Custo do Quilmetro Rodado com nibus Urbano

Segundo Oliveira e Silva (2007), o melhor consumo (transformao mais eficiente de

combustvel em quilmetro rodado) de leo diesel para os nibus urbanos de motor dianteiro
da regio metropolitana de Belo Horizonte, dentre os diversos modelos Mercedes-Benz e
Volkswagen pesquisados (MB OF1417, MB OF1418, VW 17210, VW 17210 Eletrnico, MB
OF 1721, MB OF 1722, e MB OF 1722 Eletrnico), foi de 2,9985km/l nos modelos MB
OF1417 e MB OF1418. Segundo a ANP, o custo mdio do leo diesel na regio sudeste do
Brasil (setembro/2009) de R$ 1,968, o que resulta em um custo por quilmetro rodado de R$
0,65/km.
Como a capacidade mdia de um nibus de 37 passageiros sentados, tem-se um custo
por passageiro transportado por quilmetro em torno de R$ 0,018, considerando-se apenas
passageiros sentados para fins de equiparao com o nvel de conforto do automvel. Quando
se faz o mesmo clculo com a capacidade mxima do nibus urbano, em torno de 70
passageiros, o custo por passageiro transportado por quilmetro diminui para R$ 0,009,
entretanto, sem o conforto proporcionado pelo automvel ou pelo nibus considerando-se
apenas a lotao de passageiros sentada.
Convm salientar que como nibus urbano possui um custo operacional elevado,
representado pelo custo por quilmetro rodado de R$ 0,65 frente ao custo por quilmetro
rodado da ordem de R$ 0,154 do veculo a combusto, o nibus urbano comea a apresentar o
custo por passageiro, por quilmetro transportado, similar ao veculo combusto, com cerca
de um quarto de sua lotao total, em torno de 17 passageiros. Uma grande vantagem do
nibus urbano, quando este tem uma ocupao prxima sua lotao, a sua baixa rea
ocupada nas vias, pelo numero de passageiros transportados, o que melhora a fluidez do
trnsito.
 98

6.2.5 Sntese

O aumento do consumo de combustveis (gasolina, etanol e gs natural) no setor de

transportes leves (projetado para um mnimo de 20% at 2016) ir promover, por
conseqncia, um aumento proporcional das emisses de gases considerados como causadores
do efeito estufa, em especial o dixido de carbono, alm de poluentes em geral,
principalmente nos grandes centros urbanos.
A participao da energia hidreltrica na oferta nacional de energtica, em torno de
80%, bem maior que a participao da energia hidroeltrica na oferta mundial, da ordem de
2,2%. Devido a esta caracterstica, o Brasil contribui com uma emisso de dixido de carbono
oriunda da gerao de energia eltrica muito baixa se comparada com, por exemplo, os
Estados Unidos, que contribui em torno de 5 vezes mais emisses de dixido de carbono por
kWh de energia gerada.
Com base nestes dados, tem-se que o Brasil, mesmo contando com uma matriz eltrica
bastante limpa, isto , com baixa emisso de gases poluentes para a gerao de energia eltrica
em comparao com outros pases, ainda se utiliza de fontes poluentes (combustveis lquidos
fsseis ou de biomassa), principalmente nos locais onde a poluio do ar um fator crtico,
como nos grandes centros urbanos.
Tem-se tambm que o sistema hidreltrico brasileiro conta com um excesso de energia
natural afluente nos meses do perodo chuvoso, o qual pode ser aproveitado em parte e em
determinadas pocas do ano para o abastecimento de veculos eltricos, reduzindo-se a
emisso de gases poluentes e melhorando a qualidade do ar nestes locais.
Com base nos dados dos itens anteriores, tem-se a seguinte distribuio de custos por
quilmetro rodado e custos por passageiro por quilmetro rodado em trechos urbanos,
tomando-se como bases o preo do combustvel (ou da energia) para o consumidor final, na
autonomia de cada tipo de veculo e no nmero de passageiros transportados, os quais podem
ser mais bem visualizados pelas figuras 52 e 53 a seguir.
Pode-se concluir, ento, que descontadas as diferenas de impostos e contribuies
setoriais entre um estado e outro, o veculo eltrico apresenta, na regio sudeste, uma mdia
de at 36% de reduo do custo por passageiro por quilmetro transportado em relao a um
veculo movido a combustvel lquido, considerando-se apenas o combustvel e a energia
eltrica como insumos para o clculo. Caso sejam considerados os dados de atacado do BEN
 99

2008 e se for utilizada uma base de dados nacional ao invs somente da regio sudeste, ter-se-
ia at 44% de reduo do custo por passageiro por quilmetro transportado.

Custo por km Rodado

R$ 0.19

R$ 0.15
R$ 0.15

R$ 0.12 R$ 0.12

R$ 0.06

M ille Eco no my M ille Eco no my P alio ELX 1.4 Flex P alio ELX 1.4 Flex Palio Eletrico Palio Eletrico
Flex A bastecido Flex A bastecido A bastecido co m A bastecido co m Abastecido em Abastecido em
co m Gaso lina co m lco o l Gaso lina lco o l M inas Gerais So P aulo
(CEM IG) (ELETROP A ULO)

Figura 52: Custo por Quilmetro Rodado

Fonte: Dados da Pesquisa.
 100

Custo por Passageiro por km Transportado

R$ 0.037

R$ 0.031 R$ 0.030 R$ 0.030

R$ 0.025

R$ 0.016 R$ 0.018

R$ 0.009
Mille Economy Flex Abastecido com

Mille Economy Flex Abastecido com

Palio ELX 1.4 Flex Abastecido com

Palio ELX 1.4 Flex Abastecido com

Palio Eletrico Abastecido em Minas

(lotao completa - 70 Passageiros)

Palio Eletrico Abastecido em So Paulo

Onibus Urbano (somente lotao

sentada - 37 Passageiros)
Gerais (CEMIG)

Onibus Urbano
(ELETROPAULO)
Gasolina
Gasolina

lcool
lcool

Figura 53: Custo por Passageiro por Quilmetro Transportado

Fonte: Dados da pesquisa.

6.3 Taxa de Autodescarga

Outro aspecto importante relativamente s baterias para veculos eltricos a sua taxa
de autodescarga. A autodescarga o processo pelo qual a bateria perde parte de sua energia no
tempo. Assim, um veculo eltrico pode, aps um perodo de inatividade no conectado
tomada de recarga, perder grande parte da sua energia armazenada nas baterias, podendo no
mais se movimentar, ou movimentar-se com autonomia reduzida. Alm disso, a autodescarga
tem o vis econmico da perda de energia, valor considervel no custo do quilmetro rodado.
Segundo Buchmann. (2001), as baterias frias, que armazenam sua energia a
temperaturas prximas da ambiente, possuem uma taxa de autodescarga que varia de 10 a
 101

15% nas primeiras 24 horas, seguidas de 10 a 15% por ms subseqente sem uso, para as
baterias de nquel-cdmio, e de apenas 5% nas 24 primeiras horas e de 1 a 2% por ms
subseqente sem uso, para as baterias de ltio-on.
Tambm segundo Buchmann. (2001), as baterias de chumbo-cido apresentam uma
taxa de autodescarga da ordem de 5% ao ms. As baterias quentes, por sua vez, que
armazenam energia a altas temperaturas, acima de 200C, apresentam uma taxa de
autodescarga mais elevada, da ordem de 13 a 18% a cada 24 horas.
A autodescarga das baterias quentes pode ser compensada, por exemplo, com o auxlio
de geradores fotovoltaicos instalados no veculo. Uma bateria tpica de um veculo como o
Palio Eltrico pode utilizar um gerador fotovoltaico instalado no cap e no teto para gerar a
potncia necessria para manter a bateria aquecida e, assim, evitar a imobilizao do veculo
devido autodescarga.
Um exemplo de diagrama eltrico para a instalao do gerador fotovoltaico e demais
componentes do sistema em um veculo eltrico indicado na figura 54 a seguir.
 102

Fonte de Inversor Cargas de Servio

Energia (iluminao, ventilao,
Alternada udio etc)
(Tomada)

Gerador Bateria de
Fotovoltaico Servio
Transformador de Tenso
12V
e Conversor CA/CC

Controlador
Controlador de Carga do
Conversor
de Carga da Gerador
CC/CC
Bateria Fotovoltaico

Banco de
Baterias de CC CA Motor
Inversor trifsico
Trao
250V

Sensor de
tenso e
Corrente

Acelerador
Controle Rodas

Sensor de
Freio Velocidade

Comando e Sinais

Corrente Contnua (Elevada Potncia)

Corrente Contnua (Baixa Potncia)

Corrente Alternada (Corrente Elevada)

Corrente Alternada (Baixa Potncia)

Energia Mecnica

Figura 54: Instalao de um sistema de gerao fotovoltaico para evitar a autodescarga da bateria de nquel metal
cloreto
Fonte: Elaborado pelo autor.
 103

6.4 Fornecimento de Matrias-Primas para a Fabricao de Baterias e anlise de custos

Nos ltimos tempos vem se discutindo sobre a escassez de ltio no mundo, a qual tende
a aumentar caso cresa a participao de veculos eltricos e hbridos no mercado.
Segundo dados do AMB, Anurio Mineral Brasileiro 2006 exerccio 2005 (2006), o
Brasil detm 137mil toneladas de ltio, ou cerca de 1,3% das reservas mundiais. As reservas
medidas de ltio no pas somam 32mil toneladas e esto concentradas (99%) em Araua,
Minas Gerais. O USGS (United States Geological Survey) (2009) informa que o Brasil possui
uma reserva de 190mil toneladas medidas e de at 910mil toneladas estimadas (no medidas),
alm de ser a quarta maior reserva mundial, conforme a figura 55 a seguir:

Reservas Totais de Ltio por Pas

(Tonelada x 1000)

16.000

00
14.000

.0
11
12.000

10.000
0

8.000
40
5.

6.000
0
00
3.

4.000
00

0
1

0
91

0
1.

2.000
41

36

22

27

0
e

do
ia

lia
s
le

d
na

sil

bu
o
lv

hi

tr
id

un
a
hi

Br
C

b
an
Bo

Un
C

M
Au

m
C
os

Zi
d
ta
Es

Figura 55: Reservas Totais de Ltio por Pas

Fonte:USGS

Segundo Gaines (2009), um veculo com autonomia de 100 milhas (160km) e um

consumo de 300Wh por milha (0,1875kWh/km), utiliza entre 7,4 e 12,7kg de ltio na
composio da bateria, dependendo da tecnologia utilizada. Considerando-se apenas as
reservas medidas do AMB, de 32mil toneladas, tem-se um potencial para a fabricao de mais
 104

de 2,5 milhes de veculos eltricos a partir da tecnologia de baterias que demanda a maior
concentrao de ltio. Caso seja utilizado o mesmo clculo baseando-se na reserva total do
AMB, de 137 mil toneladas, tem-se um potencial para a produo de mais de 10 milhes de
veculos eltricos, ou quase a metade da frota brasileira atual, que de 22 milhes de
automveis. Ambos os clculos no contemplam a reciclagem nem a importao de matria
prima.
Atualmente, o custo dos veculos eltricos elevado principalmente em funo do alto
custo das baterias. Uma pesquisa realizada entre diversos fabricantes de bateria, retornou um
custo mdio do kWh para as baterias automotivas em torno de US$2500. Gaines e Cuenca
(2000) citam um custo para incio da produo seriada em torno de US$706/kWh, podendo
evoluir para at US$ 250/kWh, segundo as previses otimistas do ANL, Argonne National
Laboratories, e possuem, ainda, um custo objetivo de US$150/kWh, segundo o USABC,
Consrcio Americano para Baterias Avanadas. Estes dados esto mostrados na figura 56 a
seguir.

Custo da Bateria
(US$/kWh)

3500
3000 2500
2500
2000
1500
1000 706
500 250 150
0
Fabricao Inicio Produo Projeo Objetivo USABC
Prototipal em Srie Otimista ANL

Figura 56: Custo das Baterias para Veculos Eltricos

Fontes: Fiat Automoveis S/A, ANL e USABC

Considerando-se um veculo urbano projetado para uma autonomia de 100 a 120km,

onde so necessrios aproximadamente 18kWh de energia, o custo das baterias estaria em
torno de R$ 21 mil para o incio da produo em srie e poderia cair at R$ 7,7 mil, segundo
a projeo otimista do ANL.
 105

6.5 Clculo do Consumo do Veculo Eltrico

6.5.1 Energia Necessria ao Deslocamento

De posse dos valores de resistncia ao deslocamento e da variao de velocidade

acima descritas, pode-se calcular a energia necessria ao deslocamento do veculo em um
determinado percurso ou em um ciclo de consumo normalizado, que dada pelo somatrio
das energias devido s forcas resistivas anteriormente descritas, a saber:

Energia das foras de rolamento

Energia da resistncia aerodinmica
Energia da variao das inrcias e
Energia devida variao da inclinao do deslocamento (aclives e declives).

Onde a energia total Et dada por:

t
Et = Pdt (17)
0

Um ciclo de consumo bastante utilizado para veculos eltricos a fase urbana NEDC,
que vai at 800 segundos do ciclo NEDC New Euopean Driving Cycle, que tem velocidade
mxima de 50km/h e ilustrado como na figura 57 a seguir:
 106

Figura 57: Ciclo de Consumo NEDC e sua parte urbana

Fonte: Fiat Automoveis S/A

Se a cada segundo do ciclo de consumo calculada a energia utilizada para vencer

todas as resistncias acima, pode-se, atravs do somatrio destas energias, calcular a demanda
total de energia para se movimentar um veculo pelo ciclo de consumo, ou seja, tem-se a
demanda de energia necessria para se movimentar o veculo por uma determinada distncia e
tempo.
Admitindo-se um veculo de referncia, com os dados de ficha tcnica constantes da
tabela 13 a seguir.
 107

Tabela 13: Dados de referencia para veculo eltrico atual

Fonte: Dados de pesquisa.

Podem-se calcular as energias despendidas para vencer as resistncias de rolamento,

aerodinmica e inrcia do veculo proposto, no ciclo NEDC. Fazendo-se o clculo das
resistncias ao rolamento, segundo a segundo, tem-se a seguinte representao mostrada na
figura 58 a seguir:
 108

Veculo Atual - Energia devido s resistncias ao rolamento

60.0 5000.0

Velocidade km/h 4500.0

Energia de Resistncia ao Rolamento J
50.0
4000.0

3500.0
40.0
Velocidade km/h

3000.0

Energia J
30.0 2500.0

2000.0

20.0
1500.0

1000.0
10.0

500.0

0.0 0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 58: Veculo Atual Energia de Resistncia ao Rolamento

Fonte: Dados da pesquisa.

Como a energia foi calculada em intervalos de um segundo, pode-se dizer tambm que
o valor de energia representa a potncia (W) instantnea utilizada pelo veculo para vencer as
resistncias de rolamento. Nota-se que a resistncia ao rolamento uma funo quase linear
da velocidade do veculo. De modo anlogo, foi calculada a resistncia aerodinmica do
veculo atual. A representao mostrada na figura 59 a seguir:

Veculo Atual - Energia devido resistncia aerodinmica

60.0 1400.0

Velocidade km/h
Energia de Resistncia Aerodinmica J 1200.0
50.0

1000.0
40.0
Velocidade km/h

800.0
Energia J

30.0

600.0

20.0
400.0

10.0
200.0

0.0 0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 59: Veculo Atual Energia de Resistncia Aerodinmica

Fonte: Dados da pesquisa.
 109

Nota-se que a energia e a potncia necessrias para vencer a resistncia aerodinmica

funo do cubo da velocidade e quase desprezvel nas velocidades mais baixas, assumindo
um valor considervel nas velocidades mais elevadas. As resistncias de inrcia tambm
foram calculadas e esto representadas na figura 60 a seguir:

Veculo Atual - Energia devido s variaes de inrcia

60.0 14000.0
Velocidade km/h
Energia de Variao de Inrcia J
12000.0
50.0

10000.0

40.0
8000.0
Velocidade km/h

Energia J
30.0 6000.0

4000.0
20.0

2000.0

10.0
0.0

0.0 -2000.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 60: Veculo Atual Energia de Variao de Inrcia

Fonte: Dados da pesquisa.

Ao contrrio das resistncias ao rolamento e aerodinmica, a energia devido variao

de inrcia funo da acelerao do veculo, e assume valores negativos nas desaceleraes,
pois parte da energia pode ser recuperada pela bateria atravs da frenagem regenerativa. Na
frenagem regenerativa, o motor eltrico trabalha como um gerador e converte parte da energia
cintica do veculo em energia eltrica para a bateria.
Realizando-se um somatrio das trs energias dissipativas: rolamento, aerodinmica e
de inrcia, tem-se a seguinte representao, mostrada na figura 61 a seguir:
 110

Veculo Atual - Energia total

60.0 18000.0

Velocidade km/h
16000.0
Somatrio da Energia J
50.0
14000.0

40.0 12000.0
Velocidade km/h

10000.0

Energia J
30.0
8000.0

20.0 6000.0

4000.0
10.0
2000.0

0.0 0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 61: Veculo Atual Energia total

Fonte: Dados da pesquisa.

Observa-se que os maiores picos de energia despendida ocorrem nos momentos de

acelerao do veculo, em que alm das foras de rolamento e aerodinmicas, somam-se as
foras devidas variao de inrcia.

6.5.2 Clculo do Fornecimento de Energia para o Veculo

Para se fornecer a energia mecnica necessria movimentao do veculo, deve-se

transformar a energia qumica da bateria em energia eltrica de corrente contnua, em seguida
transformar a energia de corrente contnua para corrente alternada, em nveis adequados de
tenso e corrente atravs do conversor e controlador (funes acumuladas por exemplo pelo
inversor de freqncia no caso de VE com motores de corrente alternada),e, finalmente, pelo
motor eltrico, transformar a energia eltrica em energia mecnica.
 111

6.5.2.1 Transformao de Energia na Bateria

A transformao da energia qumica contida na bateria em energia eltrica regida por

um mapa de eficincia de descarga em funo de vrios fatores, em especial a taxa de
descarga sendo, geralmente, menor quanto maior a corrente de descarga, devido resistncia
interna e outros fatores contemplados pela equao de Peukert para as baterias de chumbo-
cido, por exemplo.
A figura 62 a seguir mostra um exemplo de mapa de eficincia descarga de uma
bateria de ltio-on TS-LFP160AH do fabricante Thundersky, em que a rea abaixo da curva
a energia capaz de ser fornecida pela bateria, e as curvas so as diferentes taxas de descarga s
quais a bateria submetida:

Figura 62: Mapa de Eficincia de Descarga de uma Bateria de Ltio-on

Fonte: Thundersky Battery

Analisando-se as vrias curvas de descarga da figura 61, pode-se dizer que sob uma
maior taxa de descarga, uma mesma bateria entregar menor energia total.
 112

6.5.2.2 Transformao de Energia no Controlador-Conversor-Motor

Do mesmo modo que a bateria e o motor de combusto interna, o motor eltrico tem
um mapa de rendimentos, que dependente da rotao e da carga qual submetido (torque).
Um exemplo de mapa de eficincia de um motor eltrico mostrado na figura 63 a seguir:

Figura 63: Mapa de Eficincia de um Motor Eltrico

Fonte: Woolmer e McCulloch

Ou seja, o rendimento do motor no uma constante, varia de acordo com a rotao e

com a carga a que submetido, de maneira anloga quela do motor de combusto interna,
com a vantagem para o motor eltrico, em que a eficincia deste, na converso de energia,
bastante elevada mesmo nas zonas mais desfavorveis de utilizao do veculo (em geral a
mnima eficincia est em torno de 65 a 70% e localizada nas zonas de alto torque e baixa
rotao).
Segundo Husain (2003), para o controle da energia entre a bateria e motor, instalado
um controlador para regular o fluxo e a polaridade da energia (no caso dos motores de
corrente alternada).
Estes controles podem ser, por exemplo, do tipo reostato ou PWM, nos motores de
corrente contnua (CC), e do tipo inversor de freqncia nos sistemas de corrente alternada
(CA), dentre os mais diversos tipos de acionamento, e neles ocorre, tambm, uma pequena
perda e de energia, que pode ser caracterizada por um mapa de eficincias conforme ilustrado
a seguir na figura 64:
 113

Figura 64: Mapa de eficincias de um inversor de freqncia

Fonte: OSBORNE, Mark

O produto do rendimento do motor e do controlador varia de acordo com as vrias

tecnologias de controle e de motor (CA ou CC) empregada. Embora existam vrios tipos de
controles e de motores eltricos, os quais geram vrias combinaes entre os diversos tipos,
podem-se dividir os conjuntos motor e controlador em dois grandes grupos, os de CC e os de
CA.
Os controladores de CC so mais simples e baratos e, geralmente, apresentam
rendimento superior ao controlador de CA. Ao passo que um motor de CA geralmente
apresenta, alm da vantagem de ser em quase todas as aplicaes automotivas mais barato e
isento de escovas (escovas que se desgastam e apresentam perdas de atrito), apresentam um
rendimento superior aos motores de corrente contnua que, quase sempre (exceto quando
utilizam a tecnologia brushless do ingls: sem escovas), utilizam escovas e so de
construo e manuteno mais cara.
Os primeiros veculos eltricos, at a terceira fase de sua evoluo, utilizavam salvo
raras excees, sistemas de controle e propulso CC em funo do baixo custo do controlador.
A partir da quarta fase, a situao se inverteu, passando a ser dominada pelos acionamentos e
motores CA, de maior rendimento e manuteno mais simples. Observa-se, porm, dos anos
de 2007 em diante, um aperfeioamento da tecnologia de motores CC e tambm dos novos
motores de corrente alternada e induzido de magneto permanente (tambm conhecidos como
PM, do ingls: Permanent Magnet) e conseqente aumento da oferta e reduo dos conjuntos
motor e controlador.
 114

6.5.2.3 Clculo da Energia Fornecida para o Veculo

Para o clculo da energia fornecida para o veculo eltrico, deve-se integrar a cada
infinitsimo, a energia demandada e dividi-la pelo produto dos rendimentos do motor e do
controlador e debitar da energia total da bateria, que varia em funo da corrente demandada a
cada infinitsimo de tempo.
Algumas simulaes podem ser feitas utilizando-se softwares especficos ou mesmo
realizando o clculo para um ciclo NEDC, com o auxlio de ferramentas computacionais.
O diagrama de blocos das transformaes de energia durante o funcionamento de um
VE pode ser visto na figura 65 a seguir.

Eficincia na Converso segundo Eficincia na

mapa da bateria Converso segundo
mapa do Inversor
Banco de
Baterias de
Trao com Inversor
Energia Inicial
CC

CA
Eficincia na
Converso segundo
Energia Necessria nas Eficincia na mapa do Motor
Rodas para Transmisso Fixa
movimentar o Veculo Motor
Rodas trifsico

Corrente Contnua

Corrente Alternada

Energia Mecnica

Figura 65: Transformaes de Energia e Eficincias em um Veculo Eltrico

Fonte: Elaborao do autor.
 115

Calculando-se, em um veculo atual, o dbito de energia da bateria, segundo a

segundo, em funo dos mapas de eficincia do motor, do inversor e da bateria, e ajustando-se
os valores de rendimento do cmbio e do carregador de bateria com os dados obtidos
experimentalmente para o mesmo veculo, foram obtidos os seguintes valores mostrados na
tabela 14 a seguir:

Tabela 14: Valores de consumo calculados para ciclo NEDC Veculo Atual

Fonte: Dados da Pesquisa.

Deve-se lembrar que o fabricante da bateria do veculo em questo recomenda, para

utilizao quotidiana, at o limite de 80% da carga para se evitar a perda de vida til
prematura da bateria. A autonomia conseguida com o valor recomendado pelo fabricante
considerado como adequado para uso normal. A autonomia at a completa exausto da
energia da bateria, ou seja, com o uso de 100% da carga, denominado de autonomia
expandida.
 116

6.6 Propostas para melhoria de autonomia de um veculo eltrico

Baseando-se no veculo eltrico atual, foi proposto um plano de reduo das foras
resistivas, a saber:
Resistncia ao rolamento: utilizao de pneus com menor resistncia ao rolamento
Resistncia Aerodinmica: fechamento da grade frontal, devido s dimenses
reduzidas do radiador do veculo eltrico. Eliminao do bagageiro e faris de
neblina. Reduo da altura do veculo em 10mm.
Resistncia de Inrcia: utilizao de pneus de menores dimenses e reduo da
massa do veculo por meio da eliminao de componentes como: pneu
sobressalente, banco traseiro bipartido, revestimentos anti-rudo e anti-trmicos.

Uma comparao entre as fichas tcnicas dos dois veculos eltricos (atual e proposto)
pode ser verificada na tabela 15 a seguir:

Tabela 15: Fichas Tcnicas de Veculos Eltricos (Atual e Proposto)

Fonte: Dados do autor.

 117

Calculando-se a energia de resistncia ao rolamento do veculo proposto e

comparando-a com a energia de resistncia ao rolamento do veculo atual, nota-se a reduo
da ordem de at 30%, como representado na figura 66 a seguir.

Energia de Resistncia ao Rolamento - Atual e Proposto

5000.0

Energia de Resistncia ao Rolamento -

4500.0 Proposto
Energia de Resistncia ao Rolamento - Atual
4000.0

3500.0

3000.0
Energia J

2500.0

2000.0

1500.0

1000.0

500.0

0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 66: Comparao de energia de resistncia ao rolamento veculo atual e proposto

De modo anlogo, tem-se a comparao da energia de resistncia aerodinmica, na

figura 67 a seguir.
 118

Energia de Resistncia Aerodinmica

1400.0
Energia de Resistncia Aerodinmica -
Proposto
1200.0 Energia de Resistncia Aerodinmica - Atual

1000.0

800.0
Energia J

600.0

400.0

200.0

0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 67: Comparao de energia de resistncia aerodinmica veculo atual e proposto

Fonte: Dados do autor.

Nota-se que mesmo as modificaes na rea frontal e no coeficiente de penetrao

aerodinmica propostos resultaram um baixo ganho na energia utilizada para se vencer a
resistncia aerodinmica, da ordem de 2%, devido s baixas velocidades do ciclo NEDC.
As energias devidas s variaes de inrcia tambm foram calculadas e comparadas
com o veculo eltrico atual, sendo mostradas na figura 68 a seguir:
 119

Energia de Resistncia Variao de Inrcia

14000.0
Energia de Variao de Inrcia - Proposto
Energia de Variao de Inrcia - Atual
12000.0

10000.0

8000.0
Energia J

6000.0

4000.0

2000.0

0.0
1 51 101 151

-2000.0
Tempo s

Figura 68: Comparao de energia de resistncia variao de inrcia veculo atual e proposto
Fonte: Dados do autor.

As energias de variao de inrcia tiveram uma reduo de at 6,8% comparando-se o

veculo proposto com o atual.
O somatrio destas trs energias dissipativas do veculo proposto (que a energia
necessria movimentao do veculo segundo o ciclo NEDC), comparado com o mesmo
somatrio do veculo atual na figura 69 a seguir:
 120

Somatrio da Energia Necessria Movimentao

18000.0
Somatrio da Energia Necessria
Movimentao -Proposto
16000.0
Somatrio da Energia Necessria
Movimentao -Atual

14000.0

12000.0

10000.0
Energia J

8000.0

6000.0

4000.0

2000.0

0.0
1 51 101 151
Tempo s

Figura 69: Comparativo do somatrio da energia necessria movimentao atual e proposto

Fonte: Dados do autor.

Percebe-se que a energia necessria movimentao do veculo proposto inferior

do veculo atual, calculada em torno de 19%, o que vai se traduzir em um consumo de energia
menor e, conseqentemente, em uma maior autonomia.
Realizando-se o clculo de consumo e autonomia, como feito para o veculo atual,
tem-se os seguintes dados para ambos os veculos, mostrados na tabela 16 a seguir:
Tabela 16: Valores de consumo calculados para ciclo NEDC Veculo Atual e Proposto

Fonte: Dados do autor.

 121

Com as alteraes efetuadas no veculo proposto, o aumento de autonomia normal e

expandida, foi de aproximadamente 22%. A reduo do consumo em kWh/km na tica
cliente, ou seja, aquela verificada durante a recarga do veculo, foi de 19%. Este valor muito
prximo daquele obtido com a comparao entre o valor da energia necessria
movimentao entre o veculo atual e o proposto.

6.7 Medio do consumo no veculo modificado

Foi realizada a prova de consumo ao banco segundo o ciclo NEDC. Foram realizados
10 ciclos da fase urbana, o que correspondeu a aproximadamente 10,15 km, com uma reduo
do nvel de carga da bateria de 84% 76%, o que equivale a um gasto de 8% da carga da
bateria. Extrapolando o consumo medido no banco de provas para a utilizao da carga til da
bateria, ou seja, 80% de descarga, a autonomia seria de 101,5 km. Este valor est bem
prximo do valor calculado, que foi de 98km..
Do mesmo modo, a autonomia total, ou seja, com a utilizao de 100% da carga da
bateria, seria de 126,8 km, bem prximo do calculado que foi de 122,5 km.
Nesta medio foi desconsiderado o erro de medio da carga da bateria, sendo
necessria a simulao da autonomia total do veculo no banco de provas, anotando a distancia
percorrida para a bateria descarregada 80% e 100%, ou seja, at a parada total do veiculo
por exaurimento da energia da bateria.
Se for considerado um erro de 1% no leitor do estado de carga da bateria, o valor da
autonomia 80% de descarga estaria entre 90,2 e 116 km e para descarga total estria entre
112,8 e 145 km. Mesmo assim, os valores mnimos de autonomia so cerca de 10 14 km
maiores que o veculo atual, que tem autonomia medida entre 80,1 km 80% de descarga da
bateria e de 98 km 100% de descarga da bateria.
 122

7. CONCLUSES

O Brasil sofre com a poluio nos grandes centros urbanos, gerada principalmente por
fontes mveis, ou seja, veculos automotores de transporte de passageiros particulares e
coletivos, e veculos de carga, movidos principalmente a combustveis lquidos derivados de
petrleo e da biomassa. O consumo de etanol e gasolina, utilizados principalmente nos
veculos de passageiros, tende a aumentar em at 20% at 2016, podendo agravar ainda mais a
poluio nos grandes centros urbanos. Os veculos eltricos so uma alternativa vivel para
auxiliar a diminuir estes nveis, pela ausncia de emisso gasosa durante o seu funcionamento.

Tendo-se em vista a viabilidade tcnica e comercial de um veculo eltrico para os

centros urbanos, o Brasil dever estimular e promover polticas para incentivo do
carregamento das baterias destes veculos nos horrios de carga leve, no intuito de no
sobrecarregar o sistema eltrico nacional, no que diz respeito potncia mxima instalada.

A frota de veculos eltricos prevista caso o Brasil siga a tendncia mundial de 0,5%
da produo at 2015 est em torno de 110 mil veculos. Esta frota de veculos eltricos vai
consumir em torno de 352 GWh/ano ou 29,3GWh/ms, devendo ser recarregada
prioritariamente no horrio de carga leve do sistema eltrico nacional, cuja gerao ,
principalmente, de origem hidreltrica. Os veculos eltricos podem, ainda, auxiliar na
reduo da potncia despachada no perodo de ponta, pois a energia armazenada nas baterias
pode, quando o veculo estiver conectado rede eltrica, ser utilizada pela concessionria de
energia local, atravs da utilizao de carregadores inteligentes.
O custo de operao de um veculo eltrico, considerando-se somente o abastecimento,
j hoje, admitindo-se as tarifas residenciais (no horosazonais), competitivo com os veculos
tradicionais combusto e tambm com o transporte pblico coletivo, com a desvantagem do
veculo eltrico ocupar mais espao na via por passageiro transportado. O abastecimento
realizado no perodo de carga leve pode, a critrio do governo, ter sua tarifa reduzida para
incentivar o consumo em horrios mais favorveis ao sistema, reduzindo-se, ainda mais, o
custo de abastecimento dos veculos eltricos.
O custo de fabricao de um veculo eltrico , atualmente, muito mais elevado do que
um veculo combusto. Esta diferena devida, principalmente, ao custo da bateria, que de
fabricao sob forma de prottipo. Estudos demonstram que se as baterias destinadas ao uso
 123

em veculos eltricos fossem fabricadas em srie, poderiam alcanar um custo mnimo de at

R$ 7,7 mil por veculo. A matria prima para a bateria de tecnologia de maior energia
especfica, o ltio, presente no Brasil e o pas possui uma reserva interna capaz de ser
utilizada para fabricar baterias para at 10 milhes de veculos.
Otimizaes nos veculos eltricos atuais, tais como a reduo das resistncias ao
rolamento, resistncias aerodinmicas e resistncias variao de inrcia, podem, aumentar a
autonomia em at 22%, alcanando-se um valor verificado em experimento de at 126 km, o
que suficiente para a maioria das aplicaes urbanas. Estas redues de resistncia foram
realizadas principalmente trocando-se os pneus por outros com menor inrcia e menor
resistncia ao rolamento, eliminando-se apndices de carroceria, como faris de neblina e
bagageiro, alm da reduo da rea de entrada de ar na grade frontal do veculo e da reduo
de peso.
Conclui-se, portanto, a partir dos estudos e pesquisas realizados para a elaborao do
presente trabalho, que Brasil est apto a desenvolver, produzir e comercializar veculos
eltricos destinados utilizao em centros urbanos, para se diminuir a poluio nestes locais
e aproveitar em parte o potencial de energia eltrica vertida pelas usinas hidreltricas.
 124

8. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Os veculos eltricos podem se desenvolver ainda mais no Brasil se forem pesquisadas

solues especficas para eles, levando se em conta as particularidades locais.
Na rea da gerao de energia, sugere-se um estudo aprofundado sobre o impacto do
veculo eltrico no sistema nacional, considerando os perfis de utilizao reais que sero
coletados aps a implantao de uma frota experimental de veculos eltricos, com a
utilizao de carregadores de bateria inteligentes. Com estes novos carregadores inteligentes,
o motorista ao chegar a um ponto de carregamento, que pode ser a garagem de sua residncia
ou o estacionamento de um shopping center, informa quando pretende realizar o prximo
percurso no carro. A partir da, o carregador de bateria, com base nestas informaes e na
informao da concessionria sobre o consumo local e o custo da tarifa, gerencia o fluxo de
energia, disponibilizando para o sistema eltrico local o excedente de energia armazenado na
bateria do veculo e/ou recarregando a bateria do veculo a partir da energia do sistema
eltrico.
Na rea de armazenamento de energia, sugere-se um aperfeioamento no estudo das
baterias quentes, em especial a de Sdio-Metal-Cloreto, pelas particularidades da temperatura
ambiente elevada no Brasil, que conceitualmente colabora para diminuir a autodescarga desta
bateria, pela reduo da troca trmica em relao sua utilizao e dos estudos realizados
principalmente em pases de clima temperado.
Na rea de dinmica do veculo eltrico, sugere-se um estudo sobre as vantagens de se
construir um veculo eltrico partindo de componentes especficos para este tipo de propulso
e de utilizao estritamente urbana, tais como pneus, freios, suspenses, direo, carroceria
etc. Este projeto deve ter como premissa a reduo dos objetivos de velocidade mxima, em
torno de 80 km/h, do nmero de passageiros, no mximo dois, e de carga, em torno de 5kg por
passageiro.
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