Politiques D'apaisement Du Trafic - 2003

ADEME/Energie-Cits Politiques de dveloppement des zones 30 2002-2003
Politiques d'apaisement
du trafic
Bonnes pratiques de villes

europennes
2002-2003
Cette tude a t ralise par Jean-Pierre VALLAR

et Vincent DEBIEN, Energie-Cits,
pour le compte de l'ADEME Nord Pas-de-Calais
ADEME/Energie-Cits Politiques d'apaisement du trafic 2002-2003
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SOMMAIRE
SYNTHESE 5
Approche du sujet 5
Elments de mthode 5
Synthse des expriences 7
Tableaux rcapitulatifs 11
Conclusion 20
FICHES DE BONNES PRATIQUES 21
Burgdorf (CH) 23
Chambry (FR) 29
Freiburg im Breisgau (DE) 33
Graz (AT) 39
Leeds (GB) 43
Manchester (GB) 47
Mnchen (DE) 51
Parma (IT) 57
Zrich (CH) 61
GLOSSAIRE 65
ANNEXES
Liste des autorits locales et organismes sollicits 66

Bibliographie et sites Internet d'intrt 67
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SYNTHESE
1- Approche du sujet
Aprs la seconde Guerre Mondiale, les politiques de transport urbain ont cherch dvelopper
lutilisation de lautomobile au dtriment des autres modes de dplacement. Ds les annes 1970,
cette logique a t remise en question face aux externalits ngatives induites par le tout
voiture . Aujourdhui, lutilisation trop importante de la voiture pour se dplacer et ses effets
dstructurant sur le tissu urbain, social et conomique ont bien t identifis par les amnageurs et
les urbanistes. Mais les deux consquences qui ont eu limpact le plus visible et le plus important
sur la vie des citadins, et qui ont abouti remodeler les politiques de transport, apparaissent tre
les phnomnes rcurrents de la congestion du trafic routier ainsi que la pollution atmosphrique.
Les mesures qui ont t instaures depuis les annes 1970 afin de diminuer la prpondrance de
la voiture dans les dplacements urbains sont nombreuses et varies. On peut distinguer
notamment les mesures en faveur du dveloppement de la marche, du vlo et des transports
publics. Conjointement ces dmarches, linstauration de mesures limitant la vitesse de
circulation, tant au centre ville que dans les quartiers rsidentiels, peut tre dcide.
Concrtement, cela se traduit par la construction de diverses contraintes physiques au passage
des voitures afin d'aboutir une limitation de la vitesse, gnralement 30 km/h. Ces zones 30
constituent un soutien ferme aux pitons et aux cyclistes car elles rduisent le caractre intimidant
de la voiture et les risques lis aux accidents. Une fois ces habitudes de dplacement assimiles,
lutilisation des transports publics devient, en outre, plus vidente et naturelle.
On verra galement parmi les expriences prsentes dans cette tude que certaines autorits
locales vont plus loin quune simple limitation de la vitesse 30 km/h et attribuent la rue
davantage de fonctions que celle de la simple voie de passage et de circulation. A limage des
Home Zones au Royaume-Uni ou des Zones de flnerie en Suisse, la vitesse est rduite
20 km/h afin de diminuer encore davantage la prdominance de la voiture. Paralllement, des
mesures complmentaires sont galement instaures afin daccrotre lattrait de la rue et de
parvenir une diversification des activits qui y prennent place : clairage public agrable,
introduction dlments artistiques dans la scnographie du quartier, amnagements despaces
verts, etc. Ce faisant, l'utilisation de la rue est compltement repense et permet les jeux d'enfants,
le passage constant des pitons, la circulation des vlos. La vie sociale du quartier peut ainsi tre
dveloppe, tout comme ses activits conomiques.
2- Elments de mthode
2.1- Objectifs de l'tude
Cette tude a consist identifier et prsenter laction de diffrentes autorits locales europennes
dans le domaine des politiques de dveloppement des zones 30 . La description dexpriences
ayant une antriorit suffisante pour permettre une valuation des politiques mises en oeuvre,
notamment en ce qui concerne leurs incidences sur lvolution de lensemble des dplacements,
sur la scurit routire ou encore la qualit de vie dans ces zones, sur le comportement des
usagers, la rduction des consommations dnergie, les missions polluantes et sonores, etc., a
t privilgie.
Pour chaque fiche, le contexte dans lequel vient s'inscrire la politique de dveloppement des
zones 30 est d'abord voqu. Ensuite, la prsentation des expriences a t en rgle gnrale
organise selon les quatre grands thmes suivants :
laboration et planification de la politique mise en oeuvre,
amnagements raliss et mesures prises,
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actions de communication et de sensibilisation menes,

valuation des initiatives et perspectives d'volution.
Viennent ensuite des donnes concernant les aspects budgtaires puis les rsultats de
lvaluation proprement dite des mesures mises en uvre et ceux relatifs aux perspectives de
dveloppement ou de rorientation de ces mmes mesures.
2.2- Recherche d'informations

Concernant le travail didentification des autorits locales ayant mis en uvre une politique de
dveloppement des zones 30 , deux possibilits ont t envisages, savoir :
solliciter toutes les autorits locales et organismes avec lesquels nous sommes en contact,
cibler et solliciter un groupe dautorits locales ayant rellement une exprience dans le
domaine qui nous intresse.
Dans un souci defficacit, cest la seconde solution qui a t retenue.
Nous avons identifi des cas particulirement intressants et avons sollicit les autorits locales
concernes par courrier, courriel et/ou par tlphone afin quelles nous fassent parvenir des
informations sur leur exprience.
Simultanment, divers contacts ont t pris avec un certain nombre dorganismes et de personnes
spcialiss sur ce thme, que ce soit lors de colloques, par courrier ou par tlphone, afin quils
nous fournissent des informations relatives aux expriences sur lesquelles ils ont travaill.
Une liste des autorits locales et organismes sollicits fait lobjet de lannexe N 1 du prsent
rapport.
2.3- Structure d'une fiche

Les fiches de bonnes pratiques suivent chaque fois une prsentation similaire. Les diffrents
thmes et points abords sont dcoups comme suit :
Contexte / Politique globale de lautorit locale dans laquelle se droule lexprience :
aspects gnraux concernant la ville : population, nombre demplois, etc.,

bref descriptif de la politique des dplacements dans la ville (description sommaire avec
rpartition modale, etc.),
autres aspects dune politique denvironnement (agenda 21, sustainable city , etc.) ayant
une incidence sur le thme trait.
Aspects techniques et organisationnels :
description de la politique de dveloppement des zones 30 en restituant autant que

possible lhistorique (depuis la prise de dcision jusqu lvaluation),
intgration dans la politique globale municipale (dplacements, scurit routire, urbanisme,
environnement),
types dacteurs impliqus : municipalit, compagnie de transports, acteurs locaux tels que
administrations et entreprises, commerants, citoyens, associations, etc.,
actions daccompagnement mises en uvre (formation, sensibilisation, information, mesures,
etc.),
problmes rencontrs et moyens mis en uvre pour les rsoudre.
Aspects conomiques, environnementaux et comportementaux :
aspects financiers (investissement, fonctionnement, etc.),

mode de financement,
volution de la part modale des diffrents modes de dplacement,
incidences sur :
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la scurit routire (nombre daccidents, vitesse),

les cots sociaux de lautomobile,
laccessibilit,
les consommations dnergie et les missions polluantes,
la qualit de vie.
changements de comportement : diminution de lusage de la voiture, renoncement lusage de
la voiture, etc.,
types de publics concerns, etc.
Orientations futures :
Perspectives de dveloppement ou de rorientation de la politique mise en uvre.
Pour aller plus loin :
noms, adresses et coordonnes des acteurs-cls.
Le contenu des fiches varie de lune lautre en fonction de la quantit et de la qualit des
informations obtenues. Toutefois, les points que nous souhaitions aborder pour chaque fiche sont
gnralement traits.
2.4- Les cas prsents

Les fiches de bonnes pratiques prsentent les politiques de dveloppement des zones 30
instaures dans neuf autorits locales. Dans cette tude, le terme zones 30 recouvre non
seulement le concept classique des zones 30, mais aussi ce que lon appelle plus largement les
mesures dapaisement du trafic ou encore des concepts comme les Home Zones et Zones
de flnerie ou encore les zones trafic limit , qui vont bien au-del de la seule limitation de
la vitesse 30 km/h et de la ralisation de quelques amnagements viaires.
Font lobjet dune fiche de cas les autorits locales de :

Burgdorf (CH)
Chambry (FR)
Freiburg im Breisgau (DE)
Graz (AT)
Leeds (GB)
Manchester (GB)
Mnchen (DE)
Parma (IT)
Zrich (CH)
3- Synthse des expriences

3.1- Elaboration et planification
La taille des autorits locales instaurant des zones 30 est trs variable. Cela va de petites
communes (Burgdorf, 15 000 habitants) jusqu des trs grandes villes (Mnchen, 1300 000
habitants). La motivation menant leur mise en place reste cependant identique dans tous les cas
de figure : diminuer la prdominance de la voiture par rapport aux autres modes de transport, et en
particulier par rapport au vlo et la marche. Presque partout, la politique de dveloppement des
zones 30 est intgre la politique globale des dplacements et vient en appui d'un ensemble
de mesures complmentaires (Freiburg, Leeds, Mnchen, Zurich).
Ces mesures visent gnralement amliorer les possibilits de dplacements par les modes de
transports alternatifs . Ici on cherche promouvoir l'utilisation du vlo en rnovant les pistes
cyclables et en tendant le rseau (Freiburg), l on dcide d'accrotre l'offre de transport public
(Freiburg, Graz, Mnchen, Zrich). Ailleurs, c'est la marche que lon entend promouvoir en ddiant
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certains espaces aux pitons (Graz), notamment travers l'instauration d'un centre ville piton
(Freiburg, Mnchen, Parma).
Le stationnement peut galement faire l'objet de mesures spcifiques visant rduire les
possibilits offertes au centre ville (Chambry, Graz) et dvelopper les parkings relais situs en
priphrie de ville (Freiburg, Mnchen). Ce faisant, c'est aussi l'amlioration de l'intermodalit que
l'on poursuit en coordonnant flux routiers priphriques et transports publics.
La place des zones 30 au sein de ces systmes intgrs d'organisation de la mobilit urbaine
peut varier et tre plus ou moins centrale. Parfois, la zone 30 et l'apaisement du trafic sont des
dmarches fondant le reste du systme et permettant, par exemple, le dploiement des transports
publics (Chambry, Graz). Ailleurs, la zone 30 ne vient qu'en complment d'autres mesures
d'gale importance (Freiburg, Mnchen, Zrich). Diffrentes zones peuvent aussi tre dfinies, qui
sont intgres un projet bien plus important tabli sur un territoire vaste et dont les
caractristiques sont multiples (Leeds).
Le concept de zone 30 peut galement faire l'objet d'une exprimentation spcifique qui
permet de faire voluer l'ide qu'il vhicule et les mesures concrtes qu'il gnre. Au Royaume-
Uni, cette volution men la cration des Home Zones . A travers elles, d'autres fonctions
que celle de simple axe de circulation et de passage sont attribues aux rues : la Home Zone
permet de rduire la vitesse de circulation mais aussi d'amliorer la scurit du quartier, d'accrotre
l'attrait des rues, de diversifier leur usage et de dvelopper la vie communautaire du quartier en
rendant les rues plus accueillantes et en associant les habitants l'laboration et la mise en
uvre du projet. Elle peut tre l'origine d'un projet plus vaste de renouvellement urbain centr
sur la rue alors conue comme espace de vie partag (Manchester). Elle peut constituer aussi un
bon moyen pour dmontrer comment il est possible de diminuer les consommations dnergie en
diminuant la part et la vitesse du trafic motoris dans la zone concerne (Burgdorf).
Les formes recouvertes par les zones o la vitesse de circulation est limite 30 km/h sont varies
et correspondent des appellations plus ou moins spcifiques selon les pays. En Allemagne
comme en Autriche et en Suisse almanique, ce sont des zones Tempo 30 similaires ce qui
a t mis en place en France1. En Italie, ce sont des Zones trafic limit qui ont t
instaures, lesquelles limitent la fois la vitesse ainsi que les autorisations de circuler.
Les ralits qu'englobent toutes ces zones sont donc multiples et voluent constamment, comme
en tmoignent la cration des Home Zones au Royaume-Uni et des Zones de flnerie en
Suisse. Elles sont le produit d'un processus historique d'volution des politiques de gestion des
dplacements initi aprs la seconde Guerre Mondiale avec le soutien au dveloppement de
l'automobile (Mnchen, Graz). A partir des annes 1970, durant lesquelles intervinrent deux chocs
ptroliers, les effets pervers du tout voiture devinrent si importants que les politiques durent
tre inflchies et que le trafic d tre apais.
L'instauration des zones 30 peut se faire diffrentes chelles. Parfois, c'est tout (Chambry,
Parme) ou partie (Burgdorf) du centre ville qui est concern ou encore les abords immdiats du
centre ville piton (Graz). D'autres fois, les zones 30 s'tendent sur les quartiers rsidentiels
(Leeds, Freiburg, Manchester). Il arrive galement qu'aussi bien le centre ville que plusieurs zones
rsidentielles soient concerns conjointement (Mnchen, Zrich).
Diffrents obstacles ont pu se prsenter lors de la phase initiale d'instauration. On peut en

distinguer deux importants. Le premier concerne labsence de cadre lgal pour limiter la vitesse de
circulation 30 km/h. Ctait gnralement le cas la fin des annes 1980 et au dbut des annes
1990. Il a fallu parfois aller au-del de la lgislation existante en instaurant une priode de test
(Graz), ou bien attendre que les lois autorisant les zones 30 soient promulgues (Chambry,
Zrich). Le deuxime obstacle important que lon a pu rencontrer provient de l'opposition des
1
Les zones 30 ont t introduites dans le code de la route par le dcret du 29 novembre 1990.
8
habitants, et plus spcialement des commerants, une mesure qu'ils considraient nfaste pour
leurs activits (Chambry, Freiburg, Graz, Zrich).
Pour surmonter ces obstacles, il a fallu montrer une volont et une dtermination politiques
importantes, allant contre courant des lois existantes et des mentalits (Chambry, Graz). La
mise en place d'une priode d'essai est apparue comme une solution efficace permettant d'aboutir
linstauration de zones 30 de faon permanente (Graz, Mnchen).
3.2- Amnagement et mesures

La politique de dveloppement des zones 30 est presque toujours partie intgrante de la
politique globale des dplacements, laquelle apprhende simultanment diffrents domaines,
gnralement : la marche, le vlo, les transports publics, le trafic individuel motoris, le
stationnement et l'intermodalit.
Concernant la marche, c'est essentiellement sur l'ide de centre ville rendu piton que la politique
s'est dveloppe (Freiburg, Graz, Mnchen). Le soutien l'utilisation du vlo a t ralis
essentiellement travers l'amlioration et le dveloppement du rseau de pistes cyclables
(Freiburg, Mnchen). Pour les transports publics, le rseau a gnralement t renforc et les
frquences de passage augmentes (Freiburg, Mnchen). Quant au stationnement, l'offre a
gnralement t rduite au centre ville (Parma) et accrue en priphrie pour limiter la prsence
des voitures et faciliter le report modal vers les transports publics (Chambry, Mnchen). En
coordonnant toutes ces diffrentes mesures, c'est galement l'intermodalit qui a t amliore.
Si l'instauration des zones 30 est ralise conjointement l'ensemble de ces mesures, elles
correspond toutefois un soutien plus particulier la marche et au vlo. Ces deux modes de
dplacements tant les plus vulnrables , en limitant la vitesse de circulation des voitures, on
cherche rduire la prdominance de celles-ci et leur dangerosit potentielle. Parmi les pitons,
les enfants constituent souvent une cible privilgie que lon sefforce de protger (Leeds,
Manchester, Zrich). Une fois lhabitude de se dplacer pied ou en vlo prise, l'utilisation des
transports publics devient plus vidente pour complter les dplacements doux .
Pour rduire la vitesse des automobilistes, les amnagements raliss sont similaires d'une
autorit locale l'autre. On retrouve gnralement la construction de chicanes, le rtrcissement
des voies, les surlvations de la chausse, la transformation des rues double sens en rues
sens unique, la construction de mini rond-points aux carrefours. Tous ces amnagements se font
travers par exemple la mise en place du stationnement altern ou de pistes cyclables sur la
chausse, la vgtalisation et la modification du mobilier urbain, le recours des matriaux
diffrents de ceux utiliss habituellement pour les travaux de voiries (changements de surfaces et
de couleurs sur la chausse).
L'ensemble de ces ralisations peut mme suivre une ligne artistique particulire qui renforce
l'identit du quartier ou bien participer un projet plus vaste de renouvellement urbain
(Manchester). Dans ce cas, les actions menes au niveau des voies de circulation sont beaucoup
plus pousses et intgrent parfois mme une modification de l'clairage public, des composantes
artistiques dans la scnographie urbaine, etc. (Manchester). Inversement, il est possible de
recourir des solutions alternatives afin de limiter le nombre damnagements et leur cot :
circulation alterne pour rtrcir la chausse, signalisation accrue, contrles radars frquents
(Burgdorf, Mnchen). De fait, si dans certains cas laccent est davantage mis sur les obstacles
physiques pour limiter la vitesse (Chambry, Manchester), la signalisation et le marquage au sol
peuvent aussi servir de base l'instauration de la zone 30 , limitant ainsi au maximum les
obstacles physiques (Burgdorf, Mnchen, Zrich) ou les rendant mme inexistants (Graz). Dans
ces cas de figure, les contrles de vitesse doivent tre d'autant plus importants.
A l'chelle de la ville ou de l'agglomration, l'instauration d'une ou plusieurs zones 30 suppose

la mise en cohrence de deux rseaux : l'un plutt rapide permettant de relier les quartiers entre
eux et d'en assurer un accs ais et rapide (Graz, Mnchen), l'autre plutt lent, qui cherche
davantage assurer la communication l'intrieur du quartier (Mnchen).
9
Dans le cas d'une zone 30 situe en centre ville, il convient galement de grer les flux de
circulation en priphrie de ville, soit par la construction de voies de contournement, soit par la
facilitation du transfert modal via par exemple la cration de parkings dchanges pour les
personnes se rendant en centre ville (Freiburg, Mnchen, Chambry).
Les zones 30 peuvent galement intgrer d'autres mesures spcifiquement destines

rglementer la livraison des marchandises au centre ville et interdire l'accs en voiture au non-
rsidents (zone trafic limit de Parma). Elles peuvent constituer par ailleurs un bon cadre pour
lancer dautres projets contribuant lapaisement du trafic (Burgdorf).
3.3- Communication et sensibilisation

Lors de la phase d'laboration dj, la concertation multipartite avec un ensemble d'acteurs varis
apparat comme propice faire merger un maximum de problmatiques intressantes et
aborder un large ventail d'aspects lis au projet (Graz, Manchester). Dans certains cas, la
participation des habitants a mme t suscite (Manchester, Mnchen), parfois aprs une
premire priode d'instauration gnrant beaucoup d'insatisfactions (Zrich).
Une fois le projet adopt, il convient d'assurer sa promotion et de sensibiliser les habitants aux
enjeux auxquels il tente d'apporter une rponse. Cette campagne de sensibilisation peut cibler
deux types de publics : l'un en interne , l'autre externe . Le public interne regroupe les lus,
qu'il convient de rallier au projet afin d'en assurer le soutien politique, et le personnel technique de
la municipalit qui a la charge de la matrise d'uvre du projet (Chambry). Pour cette
communication interne, le portage du projet par une personnalit connue et reconnue peut tre un
atout dcisif (Graz). Le public externe est constitu des habitants concerns par la zone 30 .
Bien que l'acceptation du projet par la majorit des personnes ne constitue pas un pr-requis
ncessaire l'instauration de la zone 30 , elle peut renforcer et faciliter encore celle-ci. La
sensibilisation peut se faire via diffrents outils, supports et mdias : site Internet (Leeds,
Manchester, Mnchen, Parma, Zrich), prospectus et magazines (Burgdorf, Graz, Parma, Zrich),
spots publicitaires (Zrich). Il apparat important d'insister sur des arguments raisonns et
convaincants btis sur des analyses solides pour contrer l'attachement gnral des individus leur
vhicule. La campagne doit davantage chercher produire des changements de perception
immdiats plutt que de poursuivre des effets sur le long terme car les mesures de rduction de la
vitesse doivent dmontrer d'elles-mmes leur pertinence et ce rapidement (Burgdorf, Graz,
Chambry, Freiburg).
Au-del de la communication et de la sensibilisation, il apparat galement important de disposer

d'un soutien politique fort pour dpasser les obstacles et critiques que la sensibilisation ne peut
rsoudre elle seule (Chambry, Graz). La promotion du projet au-del de l'agglomration o il
prend place peut galement tre bnfique et, par effet ricochet, renforcer encore ce projet. Dans
un cas de figure prcis, ceci a permis de donner une base lgale aux zones 30 , jusque l
inexistante (Graz).
3.4- valuation et perspectives

Evaluation
Une remarque prliminaire peut tre formule sur les valuations des projets de zones 30 :
elles n'ont que rarement trait aux consquences directes de linstauration de la/des zone(s) 30 .
Gnralement, les valuations concernent l'ensemble des mesures prises dans le cadre de la
politique des dplacements, au sein de laquelle s'inscrivent les zones 30 .
Ces valuations concernent tout d'abord la vitesse de circulation, qui a souvent diminu (Burgdorf,
Chambry, Manchester), l'volution de la rpartition modale qui montre un accroissement des
dplacements vlo (Graz, Mnchen) et une stagnation du nombre de voitures circulant en ville
malgr l'accroissement du nombre de vhicules vendus (Mnchen). Grce l'instauration des
zones 30 spcifiquement, une diminution du bruit a parfois t constate (Mnchen, Graz).
10
Dans un cas (Burgdorf), une rduction relativement consquente des consommations dnergie a
t atteinte (-6%).
Lorsque des enqutes de satisfaction ont t menes, elles ont permis d'tablir que les habitants
taient satisfaits des consquences de l'instauration des zones 30 (Burgdorf, Manchester,
Zrich), dmontrant ainsi que si les mesures peuvent tre mal perues a priori, elles sont
approuves par la suite.
Perspectives
Pour l'avenir, les autorits locales prvoient de poursuivre les diffrentes logiques
complmentaires s'inscrivant dans le cadre de leur politique gnrale des dplacements avec la
mise en place conjointe des zones 30 en appui du vlo et de la marche notamment. Toutefois,
on peut constater une volution dans le concept de zone 30 , qui tend devenir plus complet et
transversal en ce sens qu'il ne se limite plus la simple limitation de la vitesse de circulation base
sur la ralisation d'obstacles physiques.
Comme le montrent les Home Zones au Royaume-Uni, ou les Zones de flnerie en Suisse,
la rue tend assurer de plus en plus de fonctions distinctes, bien au-del du simple axe de
circulation. L'ensemble des activits qui prennent place au sein du quartier et les diffrentes
populations qui y rsident sont dsormais apprhendes et la rue est conue comme le lien entre
elles. Sa reconfiguration doit permettre une vie plus harmonieuse dans ces quartiers. Ces
nouvelles zones qui rduisent l'importance de la voiture dans les rues sont appeles se
dvelopper au cours des annes venir. Mais leur succs dpend toutefois de l'existence d'une
volont politique forte, l'image de celle qui a permis le fondement des zones 30 par le pass.
Dj, plusieurs villes en Europe se sont engages dans cette voie et leurs actions peuvent servir
d'exemples aux autorits locales dsireuses de modifier la logique de leur politique des
dplacements.
4- Tableaux rcapitulatifs
Voir ci-aprs.
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Tableau comparatif N 1 : ELABORATION ET PLANIFICATION

Burgdorf, Dbut annes 1990 : profitant de l'introduction de la limitation de vitesse 30 km/h en Suisse (1989), de nombreuses municipalits amnagent des zones 30.
15 000 hab. 1995 : le programme Energie 2000 lit Burgdorf Cit modle de Suisse almanique pour les pitons et les vlos . La ville est charge de dmontrer comment on peut
diminuer les consommations dnergie en augmentant la part du trafic non motoris dans lensemble des dplacements.
Entre 1996 et 2002, une srie de projets est lance autour d'un objectif principal : la rduction du trafic automobile. Le projet central de rduction de la vitesse obtient un
franc succs et permet de crer une base lgale pour la cration des Zones de flnerie .
Depuis le 1er janvier 2002, il est en effet possible de crer ces zones priorit pitonne, o la vitesse de circulation est limite 20 km/h partout en Suisse.
Chambry, Annes 1970 : premiers amnagements contraignant la circulation automobile et affirmant la priorit des pitons.
57 000 hab. 1987 : amnagement de deux zones 30 fondes sur les textes rglementaires parus la mme anne.
Oppositions diverses cette nouvelle politique, notamment de la part de la compagnie de transport public locale. Soutien des associations de dfense du cadre de vie.
Opposition des commerants de la ville face la rduction de l'offre de stationnement aux alentours des zones de commerce.
Organisation de visites de ralisations trangres (aux Pays-Bas notamment) dans des villes ayant dj mis en place des zones 30 afin de gagner l'adhsion des
techniciens de la municipalit.
D'une manire gnrale, dmonstration d'une volont politique forte en faveur des zones 30 afin de dpasser les oppositions.
Freiburg im Breisgau, 1969 : adoption du Plan Gnral des Dplacements : comprend dj des mesures allant dans le sens d'une protection de l'environnement - mais toujours priorit la
200 000 hab. voiture.
1971 : premier plan d'amnagement de pistes cyclables.
1973 : la totalit du centre ville est transform en zone pitonne et le rseau de transport public est renforc. Les horaires et conditions de livraison des marchandises au
centre sont galement rglements et l'offre de stationnement est limite.
1979 : adoption d'un nouveau Plan de dplacements dont lobjectif est de consacrer un tiers du rseau d'infrastructures de transport aux modes de dplacements non
polluants, un tiers aux transports publics (tramway essentiellement), un tiers aux vhicules individuels motoriss. Cet objectif reste d'actualit aujourd'hui.
1984 : Freiburg est la premire ville introduisant une carte de transport mensuelle cessible. En 1991, extension de ce systme l'ensemble de la rgion les dimanches et
jours fris.
1989 : nouveau Plan de dplacements. Les mesures cherchent limiter encore les dplacements individuels motoriss en :
- favorisant lintermodalit entre tous les transports publics dans toute la rgion mais aussi entre tous les modes de dplacement (grce diffrents parkings relais :
Park and Ride , Bike and Ride et zone de dpose minute Kiss and Ride ),
- amliorant loffre de transport public (notamment pour les personnes handicapes),
- donnant la priorit aux transports publics lorsquils partagent les mmes voies que les vhicules individuels motoriss,
- favorisant les modes de dplacement non polluants (vlo, marche),
- limitant le trafic des non-rsidents,
- limitant encore plus drastiquement le nombre de places de parking,
- confinant les dplacements ncessaires en vhicules individuels motoriss sur quelques routes haute capacit.
Graz, Aprs la seconde Guerre Mondiale : politiques de transport en faveur de la voiture.
241 530 hab. Situation gographique propice la pollution atmosphrique : la ville se situe dans un bassin cern de massifs montagneux et doit faire face au problme des inversions
thermiques .
Annes 1970 : les proccupations environnementales grandissent.
1986 : laboration du plan De l'espace pour les humains . Le but tait de rcuprer et ramnager des espaces publics pour les pitons afin de rendre la ville plus
attractive et diminuer les effets ngatifs du trafic automobile. La premire tape a consist dfinir, ds 1986, une zone pitonne intgrale dans la vieille ville ainsi que dans
le quartier de Murvorstadt.
Entre 1988 et 1991, laboration du Plan de transport multimodal de l'est de Graz ( VP ). Le Plan incluait une analyse de la situation actuelle et proposait des
analyses prospectives de l'volution de la ville qui concluaient sur la ncessit de rduire la part modale de la voiture.
1988 : mise en place d'une zone 30 gnralise l'ensemble du centre ville. Cette option a t prfre celle de zones 30 par quartiers pour des raisons d'quit.
Mise en place de cercles de discussion pour l'laboration du projet afin de runir des comptences varies et complmentaires (ils regroupaient les dcideurs et experts
cls des diffrents thmes lis au projet : le Premier Adjoint au Maire, un reprsentant du parti majoritaire au Conseil municipal, les responsables des services d'urbanisme
et de la voirie, un reprsentant de la Police et de la Scurit routire, des experts en transport, un expert en marketing, un infographiste, un juriste et un thologien).
Soutien politique fort au projet grce une coalition entre le Maire et le Premier Adjoint, tous deux de partis diffrents.
En labsence de base lgale pour limiter la vitesse de circulation 30 km/h, introduction dune vaste zone 30 gnralise sur une priode d'essai de deux ans.
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Leeds, La politique de transport de la ville s'inscrit dans une stratgie bien plus vaste, labore au niveau territorial du Comt du West Yorkshire par le Plan local de transports .
460 000 hab. Le Plan s'intgre une politique dfinie au niveau national.
Quatre axes structurent le Plan :
- l'amlioration de la qualit et de l'accessibilit aux modes de transport alternatifs,
- la gestion de la demande en transport,
- l'intgration sociale,
- la gestion de l'utilisation des axes routiers importants.
Ce dernier axe cherche rduire le nombre d'accidents de la route et dvelopper les dplacements vlo et pied.
Cette rduction doit tre obtenue par la mise en place de Plans locaux de scurit incluant des mesures d'apaisement du trafic (signalisation, obstacles, amnagements
des carrefours, etc.). Les objectifs ciblent une rduction de 40% des accidents graves et mortels en gnral, ainsi qu'une rduction de 50% des accidents graves et mortels
impliquant des pitons, surtout des enfants.
Dfinition d'une mthodologie de dsignation des zones 30 en fonction du nombre d'accidents ayant eu lieu dans les quartiers.
Manchester, 1999 : introduction du concept de Home Zones au Royaume-Uni. Le but est d'attribuer aux rues d'autres fonctions que celle de simples axes de circulation et de
450 000 hab. passage.
Dpassant l'ide d'une zone 30 km/h, une Home Zone permet non seulement de rduire la vitesse de circulation mais aussi d'amliorer la scurit, d'accrotre l'attrait
des rues, de diversifier leur usage et de dvelopper la vie communautaire du quartier en rendant les rues plus accueillantes et en associant les habitants l'laboration du
projet.
L'instauration des Home Zones est le fruit d'un long travail de lobbying de la part de plusieurs organismes, notamment le Transport 2000 Trust (qui regroupe
associations, groupes industriels et organismes publics) et le Children's Play Council (qui rassemble diverses associations et autorits locales sur le thme du bien-tre
des enfants).
Dbut 2001 : appel projets lanc par le Gouvernement pour un budget total de prs de 46 millions d'euros. En 2002, 46 projets taient en cours de ralisation.
Le quartier de Northmoore est constitu de quelque 1 400 petites maisons de style victorien, attenantes les unes aux autres et donnant de plain-pied sur les rues. Il connat
des problmes de dclin de sa population, de chmage important, de dlinquance, de dlabrement des infrastructures et de vitesse de circulation excessive. Il constitue la
premire Home Zone du Royaume-Uni.
En 1997, un Groupe de Pilotage est form pour chercher le moyen de stopper le dclin du quartier. Les comptences mises contribution pour l'laboration et le suivi du
projet sont multiples puisque sont associs un architecte, un ingnieur civil, un paysagiste et un expert en transport. Cette mixit au sein du Groupe de Pilotage est, en
outre, complte par la consultation permanente des rsidents et des commerces du quartier grce :
- des runions rgulires avec les habitants (au moins une fois par mois),
- la prparation et la distribution de dessins, schmas et croquis des futures rues facilement comprhensibles.
Mnchen, Aprs la seconde Guerre Mondiale, et jusqu'aux annes 1970 : les logiques de gestion des transports favorisent le dveloppement de l'automobile.
1 300 000 hab. Annes 1970 : paralllement l'extension du rseau d'artres priphriques, des parkings tage et des axes de pntration, acclration du dveloppement des
infrastructures de transport public.
Annes 1980 : dbut de la politique d'apaisement du trafic avec le dveloppement des pistes cyclables, la relance du tramway.
1985 : premires zones Tempo 30 . Aprs valuation de leur mise en place, une mthodologie de prparation de la dcision politique est dfinie. Elle tablit un
processus en sept tapes :
1) examiner la totalit des demandes concernant la mise en place d'une zone 30 (habitants, police, commerants, etc.),
2) dfinir un panel de solutions, discuter du meilleur compromis avec les administrations concernes (urbanisme, police, etc.), faire participer l'ensemble des personnes
ayant une activit dans la zone concerne ainsi que le Conseil municipal,
3) valuer la consultation de l'tape 2,
4) rdiger un premier texte distribu au Conseil municipal pour discussion,
5) mettre en place la zone 30 pour une priode d'essai,
6) valuer l'exprimentation,
7) finaliser la mise en place (vote du Conseil municipal).
1995 : prolongement de cette politique avec le Plan de dveloppement urbain Perspektive Mnchen , qui aborde de manire transversale l'ensemble des thmatiques
lies aux transports et dveloppe une stratgie d'apaisement du trafic.
13
Parma, Le secteur des transports est le plus important consommateur d'nergie de la ville (37%), suivi par celui de l'industrie et du logement. La gestion des problmatiques lies au
170 000 hab. thme de la mobilit a t aborde sous rt ois angles complmentaires : l'amlioration des infrastructures, le dveloppement des transports publics et l'utilisation des
nouvelles technologies. Sous ces trois angles d'approche, la municipalit a cherch :
- dvelopper un rseau de voies rpondant la demande de mobilit,
- adopter un plan intgr de gestion de la mobilit.
La planification et le suivi de la gestion des dplacements a t confie l'entreprise Infomobility qui rassemble la municipalit de Parma, la compagnie de transport public
TEP, et la socit informatique It.city. Infomobility propose en outre ses services aux entreprises qui souhaitent aborder la gestion des dplacements lis leurs activits.
Infomobility a mis en place le Plan de stationnement travers lequel diffrentes zones d'apaisement du trafic ont t mises en place jusqu' la premire priphrie du
centre ville. Elles constituent la zone environnementale , qui regroupe deux espaces spcifiques :
- la zone de trafic pitonnier privilgi ,
les zones trafic limit , qui correspondent aux zones 30 franaises mais imposent des restrictions bien plus lourdes. Entre 7h30 et 20h30, le transit et le
stationnement ne sont consentis qu'aux rsidents et aux utilisateurs munis d'une autorisation. Vlos, pitons et vhicules lectriques sont en revanche les bienvenus ainsi
que les vhicules de services de ncessit (secours, police, taxis, etc.). La compagnie de transport public ne dessert cette zone qu'au moyen de vhicules hybrides ou
lectriques.
Zrich, 1972 : formulation des premires ides visant une diminution de la circulation automobile. La limitation de la circulation des vhicules motoriss en centre ville et dans les
360 000 hab. zones d'habitation a t le credo dans les annes 70.
Dans la seconde moiti des annes 80, grce la loi fdrale sur la protection de l'environnement et l'ordonnance sur la protection de l'air, la politique des transports de
Zrich a reu de nouvelles orientations.
1987 : le conseil de la ville de Zrich redfinit ses objectifs en matire de politique de transport et accentue son engagement dans ce domaine. Il s'agit surtout de :
- promouvoir le transport public,
- rduire la circulation automobile,
- canaliser le trafic et le limiter fortement dans les zones rsidentielles,
- rduire le nombre de places de parking pour les personnes qui utilisent leur voiture pour les trajets domicile-travail,
- favoriser une mobilit propre avec un dveloppement du vlo et de la marche.
1989 : la Confdration suisse cre la base lgale permettant l'instauration des zones 30 .
A partir de 1991, Zrich met en place ses premires zones 30 , notamment afin d'amliorer la scurit des enfants. Toutefois, la municipalit doit faire face de
nombreuses protestations.
Depuis fin 1999, afin d'accrotre l'acceptation des zones 30 par la population, la concertation des parents dlves est alors privilgie et la population est implique lors
des rflexions sur le plan zones 30 .
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Tableau comparatif N 2 : AMENAGEMENTS ET MESURES
Burgdorf, Vu la taille de Burgdorf et la volont de limiter les cots, aucune nouvelle infrastructure routire lourde n'est ralise. L'accent est mis sur la signalisation et les marquages
15 000 hab. au sol pour attirer l'attention des conducteurs.
On dispose des panneaux de signalisation jaunes Zone de flnerie un peu partout et on installe de grands panneaux lectroniques sur le bord de la chausse qui
indiquent aux automobilistes leur vitesse de circulation.
Des contraventions prohibitives sont dresses en cas de dpassement de la vitesse (prs de 170 euros pour une vitesse de 37 km/h).
Parfois, les marquages au sol sont rduits ou supprims pour accentuer l'impression d'espace partag entre vlos, pitons et voitures (suppression des passages pitons
sur les voies secondaires ou de la ligne de sparation des voies dans les rues double sens, etc.).
Exemples dactions et mesures : affichage de 15 posters au format A0 signalant la priorit aux pitons et la vitesse limite 20 km/h, inscription du logo Zone de f lnerie
sur la chausse tous les 15 mtres, nivellement de la chausse et des trottoirs abolissant les limites entre les deux, renforcement de l'clairage public, rtrcissements de
chausse, chicanes, dos d'nes, coussins berlinois, extension des terrasses de restaurants et des fontaines.
Lancement de projets daccompagnement sappuyant sur le concept dapaisement du trafic : mesures en faveur de la limitation du trafic li aux activits sportives, service
gratuit de livraison domicile vlo, systme de guidage pour pitons, scurisation des chemins menant aux coles, amlioration de la scurit des pitons par une
rduction de la vitesse des vlos, traverse des routes principales facilite pour les pitons.
Chambry, Pour rduire la vitesse de circulation : intgration de composantes verticales dans le bti, le mobilier urbain, la vgtation.
57 000 hab. Modification des couleurs habituelles de l'environnement routier (noir et blanc) pour le rouge et les couleurs naturelles des matriaux.
Construction de parkings souterrains au centre ville et cration de 250 places de parking de courte dure en surface.
Autres mesures physiques pour rduire la vitesse :
- chicanes,
- rtrcissements de voies,
- surlvations de chausses associes la couleur rouge,
- sens uniques,
- vgtalisation,
- modification du mobilier urbain.
Freiburg im Breisgau, Afin de rduire, ralentir, et rendre moins bruyante la circulation et d'amliorer la qualit de vie dans les quartiers rsidentiels, on cherche mettre en place un rseau de
200 000 hab. rues dont un tiers est rserv aux vlos, un autre tiers aux tramways, et un dernier tiers aux voitures. En consquence, la municipalit adopte une approche transversale en
intgrant diffrents domaines d'actions :
- le transport public local (dveloppement du rseau de trams partir de 1969 et intgration des rseaux urbains et rgionaux),
- le trafic cycliste (dans les annes 1970, dveloppement du rseau par extension des pistes cyclables existantes et construction de nouvelles),
- les dplacements pied (1973, le centre ville devient piton),
- le trafic automobile et les zones 30 (en appui de toutes les mesures prcdentes, limitation de la vitesse de circulation 30 km/h tout autour du centre ville devenu
piton).
Une partie du trafic incompressible a du tre redirig vers des routes grande capacit sur les artres principales de circulation et les priphriques en dehors des
zones rsidentielles.
Sur les voies incluses dans la zone 30 , diffrentes mesures ont permis de restreindre la vitesse de circulation :
- des contraintes physiques (rtrcissement des rues par l'largissement des voies pitonnes ou la dlimitation d'emplacements de stationnement, ralentisseurs, plots),
- des signaux d'avertissement (marquages au sol, dveloppement d'une signalisation spcifique aux zones d'habitation trafic rduit).
Graz, Le projet prvoyait la distinction de deux types de rues au centre ville : un vaste rseau majoritaire de rues 30 km/h, et des rues prioritaires 50 km/h. Cette tche fut
241 530 hab. confie un organisme extrieur travaillant avec le service de la voirie et dura plus d'un an. Chacune des quelque 1 600 rues de la ville fut examine en fonction de
diffrents critres (largeur, fonction, etc.).
Au-del de cette dsignation, c'est aussi le marquage au sol et la signalisation qu'il fallait adapter. La zone 30 de Graz n'a pas t tablie, comme ailleurs, avec la
construction de dos -d'ne, ralentisseurs et autres chicanes. L'ensemble de la ville tant concern, ces amnagements ne pouvaient tre raliss. Aussi, la signalisation a
jou un rle important. A chaque entre de ville, des panneaux indiquant que toutes les rues sont limites 30 hm/h ont t implants, except dans celles signales 50
km/h. Mais une fois en ville, ces panneaux napparaissaient plus. Etant donn que cette signalisation risquait d'tre insuffisante pour prvenir les non-rsidents (touristes,
etc.), de grands 30 km/h ont t marqus sur la chausse chaque passage d'une rue prioritaire une rue secondaire.
De nombreux contrles radars sont effectus frquemment pour contraindre les automobilistes.
Leeds, Les mesures concernant les zones 30 prises dans le cadre des diffrents Plans locaux de scurit routire ont t appliques dans les zones rsidentielles de Leeds.
460 000 hab. En concertation avec les habitants, parfois leur demande express ( Home Zone de Methley), les modifications qui ont t apportes ont eu trait :
- la signalisation,
- la construction d'obstacles : chicanes, lvation de la chausse et ralisation de zbras aux carrefours, rtrcissement des voies, dos-d'ne, etc.
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Manchester, Quatre aspects importants mritent d'tre retenus :

450 000 hab. - le mode de stationnement a t revu, les voitures se garent en pis face aux maisons (permettant ainsi un rtrcissement des voies et une surveillance des voitures
plus aise par leurs propritaires),
- l'clairage public a aussi t modifi et est dsormais plus important sur les voies et diffuse une lumire moins crue qu'auparavant (ainsi, les rues sont devenues plus
accueillantes et propices aux promenades, aux jeux des enfants, etc.),
- certains btiments vtustes ou inhabits ont aussi t rass afin de librer de l'espace pour la construction d'aires de jeux ou de stationnement induites par les
mesures de rduction de la vitesse,
- lors de la matrise d'ouvrage, les Services du Projet d'Art Urbain de la municipalit engagrent un artiste spcialis dans les oeuvres urbaines qui pris part au choix des
matriaux et dfinit une identit esthtique particulire la Home Zone de Northmoore.
Mnchen, La gestion de la mobilit des Munichois intgre diffrents aspects et modes de transport :
1 300 000 hab. - les transports publics, avec l'amlioration des rseaux S-Bahn et U-Bahn,
- la politique de stationnement, avec l'accroissement de l'offre de parkings relais (les places de parkings au centre ville sont les plus chres d'Allemagne),
- le vlo et la marche,
- la limitation de la vitesse (en appui de la marche et du vlo).
Instauration des premires zones Tempo 30 en 1985, tout d'abord sur des zones test.
Actuellement, 80% du centre ville est situ en zone 30 (322 zones dlimites).
Existence d'un rseau parallle de voies 50 km/h, coordonn et remplissant des fonctions distinctes (relier les diffrents quartiers entre eux).
Attention porte la gestion des flux sur le rseau routier priphrique.
Au sein des zones 30 , les amnagements comprennent :
- sens uniques,
- zones de circulation exclusivement pour les rsidents,
- voies cyclistes signalises sur la chausse mme,
- interdiction de circuler pour les camions dans certaines rues,
- priorit aux transports publics.
La municipalit a aussi cherch rduire les cots lis la mise en place des zones 30 en insistant sur les priorits droite tous les croisements sur les voies
importantes, en multipliant les contrles radars, etc.
Parma, Concernant la livraison des marchandises et les transports lis aux activits artisanales du centre, le transit et l'arrt sont autoriss pour une dure d'une heure maximum,
170 000 hab. entre 7h30 et 10h30 et entre 14h30 et 16h30, aprs dlivrance d'une autorisation spcifique. Les professionnels n'intervenant que de faon ponctuelle dans la zone doivent
demander un titre d'accs spcifique d'une valeur de 7,75 euros leur permettant de stationner pour une dure maximum de cinq heures.
Les rsidents possdant un emplacement privatif peuvent, quant eux, accder librement au centre ville pour se rendre chez eux.
Pour les personnes habitant en dehors du centre ville mais y travaillant, la municipalit a mis en place un dispositif complmentaire. Il s'agit d'un ensemble de parkings
gratuits situs la priphrie lointaine du centre. Pour un prix de 0,75 euro, il est possible d'utiliser pendant toute la journe les navettes reliant le centre ville (toutes les 10
minutes entre 7h00 et 10h00, 12h00 et 13h30, 17h30 et 19h30), ainsi que l'ensemble du rseau de transport public.
Zrich, Au dbut du projet, diffrents amnagements constituaient les zones 30 :
360 000 hab. - des mini rond-points avec double pastille rehausse et totem, qui sont des lments qui obligent ralentir,
- des rtrcissements de la chausse pour empcher les croisements de vhicules,
- des avances de trottoirs formant des chicanes et des stationnements alterns (souvent par bloc de quatre places de parking).
Peu de temps aprs la mise en place des premires zones 30 , la ville a renonc ces amnagements pour se limiter des mesures de signalisation. Ds lors, seuls
quatre lments caractrisent une zone 30 :
- les marquages aux carrefours,
- les espaces de stationnement,
- les ralentisseurs visuels comme, par exemple, une pastille de couleur et des marquages au sol,
les panneaux zone 30 en dbut et fin de zone.
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Tableau comparatif N 3 : COMMUNICATION ET PROMOTION

Burgdorf, Brochures, plaquettes d'informations et prospectus distribus aux habitants afin de leur faire connatre les objectifs du projet et les mesures dcides.
15 000 hab. Envoi de 8 000 questionnaires aux habitants pour les faire participer au processus.
Ralisation denqutes au dbut et la fin du projet pour mettre en vidence lvolution de l'acceptation des mesures par le public.
Chambry, La ville a toujours privilgi la concertation avec les diffrents acteurs et utilisateurs du rseau routier. Face aux multiples oppositions qu'elle a pu rencontrer, elle a toutefois
57 000 hab. du imposer parfois certaines dcisions. Aujourd'hui, l'attractivit et le calme du centre ville constituent des arguments d'autant plus fort en faveur des zones 30 qu'ils sont
ressentis par les habitants dans leur vie quotidienne.
Avec la mise en place du PDU adopt dbut 2003, la concertation avec la socit civile a t une fois de plus privilgie, comme le recommande la loi Solidarit et
Renouvellement Urbain du 13 dcembre 2000.
Freiburg im Breisgau, Face l'opposition initiale des habitants la rduction de l'accs automobile au centre ville, la municipalit a accompagn l'application des mesures par un intense travail de
200 000 hab. communication a priori et a posteriori, grce la mise en place de campagnes de sensibilisation via un maximum de mdias disponibles. Les fortes baisses du nombre
d'accidents ainsi que celles du bruit et de la pollution ont permis de faire accepter plus facilement les mesures appliques.
Graz, Les techniques de marketing ont t utilises afin de dpasser les oppositions au projet. Un expert en transport spcialis dans le marketing a mme t consult
241 530 hab. diverses reprises et un infographiste a particip aux cercles de discussion de faon permanente. Deux cibles diffrentes ont t considres dans la stratgie de
communication : les lus et les habitants.
Le marketing au niveau politique tait ncessaire puisque l'instauration de la zone 30 ncessitait diffrents votes du Conseil municipal. Le Maire et le Premier Adjoint
menrent, au sein de diffrents groupes d'intrts et de leur propre parti, des actions d'information, de sensibilisation et d'explication, en soulignant diffrents arguments
selon le public auquel ils s'adressaient (les avantages sociaux de la zone 30 pour le Maire, les accidents, le bruit, les missions polluantes, etc. pour le Premier Adjoint).
Le marketing envers les habitants a t bas sur une campagne de promotion qui a permis de gagner l'adhsion d'une partie du public. Etant donn le caractre diffus
et impersonnel du problme rsoudre (la pollution atmosphrique et la congestion du trafic principalement), le but de la campagne tait de faire reconnatre l'existence du
problme aux habitants. En outre, face l'attachement gnral des individus leur vhicule, il a t ncessaire de faire appel des arguments raisonns et convaincants
btis sur des analyses solides. La campagne devait produire des changements de perception immdiats. Les effets sur le long terme n'taient pas recherchs car les
mesures de rduction de la vitesse devaient dmontrer d'elles-mmes leur pertinence. La campagne se droula en deux phases :
- une phase de motivation , de janvier mai 1992, destine sensibiliser les gens. Cette phase a surtout servi diffuser l'information (cartes, magazines, brochures
adaptes aux diffrents publics). Quatre discussions publiques ont aussi t tenues mais l'approche participative a t limite puisque le projet avait dj t dfini en
amont au sein des cercles de discussion,
- une phase dinformation , de mai septembre 1992, destine aux automobilistes afin de les initier aux nouvelles rgles de conduite.
Leeds, Consultation et participation des habitants aux travaux d'laboration du Plan local de transports sur plusieurs annes.
460 000 hab. Diffrents mdias ont galement t utiliss pour assurer la promotion du Plan (brochures, articles de presse, site Internet ddi au Plan notamment).
Manchester, Ds le dbut du projet, constitution d'un groupe de pilotage intgrant une association d'habitants du quartier.
450 000 hab. Organisation d'vnements de sensibilisation (jour de foire avec dmonstration grandeur nature), runions d'information.
Promotion l'chelle nationale du fait mme de la participation au projet des Home Zones et de la place de Northmoore dans ce projet (premire et plus vaste Home
Zone du Royaume-Uni).
Ouverture d'un site Internet.
Mnchen, Participation des citoyens au projet Perspektive Mnchen :
1 300 000 hab. - diffrentes cibles dfinies pour la promotion (habitants, lus, entrepreneurs),
- organisation de forums et dbats publics sur les possibilits de dveloppement.
Ouverture d'un site Internet et d'un bureau central ouvert au public et de diffrents points d'information sur les transports.
Parma, Ouverture d'un site Internet en partenariat avec le Ministre des transports. Il permet l'accs une base de donnes en temps rel sur le trafic et la circulation des
170 000 hab. transports publics.
Lancement d'une campagne de communication lors de la mise en place de la zone trafic limit.
Edition d'une lettre d'information bimensuelle prsentant les projets mis en oeuvre par la ville dans le domaine des transports et leur tat d'avancement.
Zrich, Campagne de communication base sur diffrents mdias :
360 000 hab. - spots publicitaires la radio,
- diaporamas diffuss dans les salles de cinma,
- distribution de prospectus et d'affiches de diffrents formats,
mise en ligne d'un site Internet spcifiquement ddi aux zones Tempo 30 de Zrich.
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Tableau comparatif N 4 : EVALUATIONS ET ORIENTATIONS FUTURES

Burgdorf, L'objectif de rduction des consommations d'nergie de 10% n'a pas t atteint (rduction constate de 6%) en raison dun niveau de dpart dj relativement bas.
15 000 hab. La vitesse de circulation a sensiblement diminu (16 km/h de rduction en moyenne) pour atteindre des valeurs qui restent toutefois suprieures 20 km/h.
Entre 1997 et 2001, aucun accident grave na t rpertori dans la Zone de flnerie , et seul un incident entre un vlo et un piton a t constat en avril 1998.
Les enqutes d'opinion montrent une volution de lacceptation des mesures par le public : en juin 1997, 40% des personnes interroges taient sceptiques ou hostiles la
Zone de flnerie et seuls 24% soutenaient le projet. En avril 2001, 95% des personnes interroges taient en faveur des mesures appliques.
Lexprience de Burgdorf a permis la rdaction dune loi fdrale sur les Zone de flnerie .
Aspects financiers : le projet Cit modle a cot 1 006 100 euros sur la priode 1995-2000, dont 563 415 de contributions financires et lquivalent de 452 744 euros
de contributions en nature.
Pour lavenir, diffrents projets seront lancs : mise en vidence des possibilits de covoiturage et d'auto-partage dans une ville avec des quartiers sans voitures ;
renforcement du service de livraison domicile vlo et rcompenses pour les salaris qui se rendront sur leurs lieux de travail pied ou vlo ; facilitation de la mobilit
des personnes ges et mise en place dun service de conseil en mobilit ; promotion de lutilisation de vlos lectriques ; promotion des dplacements lcole en vlo ;
apaisement du trafic par le renforcement des limitations de vitesse (notamment certaines heures aux abords des coles) ; renforcement des parcours et des itinraires
pitons.
Chambry, Diminution de la vitesse de circulation.
57 000 hab. Diminution du nombre d'accidents (-89% entre 1979 et 2002).
Pour les travaux de voirie (investissement et fonctionnement), surcot d'environ 30% li l'installation et l'entretien de matriaux plus innovants.
Adoption d'un nouveau PDU dbut 2003, qui prvoit favoriser le report modal vers les transports publics maintenant que la circulation a t pacifie. Trois logiques sont
poursuivies :
- l'amlioration de l'offre de transport public,
- l'amlioration des infrastructures pour les cyclistes,
- la reconfiguration de l'offre de stationnement (construction de parkings relais en priphrie d'agglomration, de parkings de retenue l'approche de l'hyper-centre, de
parkings rsidentiels en ville).
Freiburg im Breisgau, Pas de donnes concernant l'valuation spcifique des zones 30 .
200 000 hab. D'une manire gnrale, l'objectif reste de rduire encore la part modale de la voiture en dveloppant l'intermodalit par :
- le dveloppement des voies pitonnes et des pistes cyclables,
- l'amlioration de l'offre de transport public.
Graz, Acceptation gnrale de la zone 30 : 80% des habitants affirment tre en faveur.
241 530 hab. Baisse du nombre d'accidents de voiture de 2 500 en 1988 environ 1 900 en 1996 (-25%).
Augmentation du nombre de cyclistes de 100 000 en 1988 plus de 120 000 en 1999 (+20%).
Baisse du nombre d'accidents impliquant les cyclistes.
Diminution de l'envergure des projets venir. Diverses raisons souligner :
- une baisse de l'engagement politique due la division des partis dans ce domaine depuis le dcs du Premier Adjoint,
- une rorientation des financements vers les nouveaux centres culturels (Graz est pour 2003 Ville europenne de la culture ),
- un soutien accru de la population au projet de dveloppement du priphrique intrieur,
- la volont de l'Union europenne de libraliser le transport public, qui risque de remettre en cause la tarification gnrale des transports publics.
Leeds, Aucune valuation environnementale relative l'instauration des zones 30 .
460 000 hab. Constatation d'une diminution du nombre d'accidents mais les tudes ne prcisent pas l'impact spcifique des zones 30 parmi les diffrentes mesures prises dans le
cadre du Plan local de transports .
Les diffrentes mesures dcrites dans le Plan pour la priode 2000-2006 vont tre poursuivies, notamment la rduction de la vitesse de circulation.
Manchester, Rduction significative de la vitesse de circulation routire d'un peu plus de 13 km/h, pour une vitesse moyenne actuelle d'environ 20 km/h.
450 000 hab. 60% des personnes interroges lors d'enqutes de satisfaction affirment avoir pu formuler leur avis et qu'il a t pris en compte dans la dfinition des mesures appliques.
70% des personnes interroges disent tre favorables la Home Zone .
Le cot total du projet s'est lev 1 143 292 euros dont prs de 150 000 provenaient du Ministre des transports et 991 000 environ du Fonds de renouvellement urbain de
la municipalit de Manchester.
Avec l'intgration de Northmoore dans le nouveau Plan gouvernemental de dveloppement des Home Zones , les actions entreprises jusqu'ici vont tre tendues dans
les rues qui n'ont pas encore pu en bnficier.
Mnchen, 25% de part modale pour les transports publics dans l'agglomration munichoise, 50% dans la ville centre.
1 300 000 hab. 10% de part modale pour le vlo (en progression).
La part modale de la voiture reste inchange depuis 20 ans : 40% (malgr l'augmentation de 50% du nombre de voitures).
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Diminution du taux d'accidents jusqu' 6,2 accidents pour mille voitures en circulation.
Diminution du bruit : 30% des routes principales munichoises dpassent aujourd'hui le seuil nocturne de 60dB, et 22% dpassent le seuil diurne de 70dB.
Pour l'avenir, la municipalit veut rduire le taux d'missions de CO2 de 30% d'ici 2005 et de 50% d'ici 2010 par rapport au niveau de 1997.
Les autres perspectives concernent l'amlioration des transports publics, du rseau de pistes cyclables, et de la stratgie de distribution des marchandises.
Parma, Les valuations menes sur le nombre d'accidents et la pollution atmosphrique montrent une diminution des chiffres mais n'tablissent pas l'impact spcifique de la Zone
170 000 hab. trafic limit .
La municipalit cherche prolonger et amplifier les actions qu'elle mne actuellement. Les projets dfinis concernent :
- le covoiturage,
- le projet Transit point marchandises ,
- le renouvellement du parc automobile municipal par des vhicules moins polluants,
- le soutien aux Plans de dplacements dentreprises,
le dveloppement du vlo.
Zrich, Baisse du nombre d'accidents, notamment ceux impliquant les pitons : depuis la mise en place des zones 30 , le nombre de pitons renverss a baiss de 30 50%.
360 000 hab. Une enqute mene en juillet 2002 a permis d'tablir les rsultats suivants :
- 91% des personnes interroges sont favorables aux zones 30 (les rponses des habitants et des automobilistes ne diffrent que lgrement),
- environ 10% des personnes interroges ne savaient pas exactement comment traverser un mini rond-point ou croyaient que dans une zone 30 , la priorit tait aux
pitons,
- 13% des habitants et 18% des automobilistes ne connaissaient pas les rgles en vigueur dans les zones 30 .
La ville de Zrich sapprte lancer des campagnes de communication afin damliorer ces statistiques.
Mai 2001, le Conseil municipal a donn son accord pour une nouvelle politique de transport destine prserver la politique prcdente et rendre la mobilit des citadins
plus durable en :
- optimisant les structures existantes,
- compltant l'infrastructure d'une faon cible (pistes cyclables, transports publics, etc.),
- innovant et en soutenant de nouvelles ides.
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5- Conclusion
Comme nous l'avons vu, les politiques de dveloppement des zones 30 sont aujourd'hui bien
intgres aux politiques de dplacements urbains. Depuis plus de dix ans, leur instauration en
zones rsidentielles ou en centre ville a montr sa pertinence et ses effets positifs notamment en
matire de rduction du nombre d'accidents et de dveloppement de la marche et du vlo. Leur
volution est toujours en cours et les zones 30 tendent recouvrir d'autres formes plus varies
et plus compltes comme le montrent les cas d'instauration de Home Zones et de Zones de
flnerie , respectivement au Royaume-Uni et en Suisse. A l'chelle de la ville, le modle de
zone 30 gnralise apparat tre le plus mme de dvelopper les dplacements pied et
vlo en ce sens que les effets de coupures entre les diffrents quartiers sont fortement diminus.
Les cyclistes sont d'autant plus concerns par le concept de zone 30 que leur primtre de
dplacement est relativement tendu. Sur les axes importants, il convient en complment de leur
offrir, en outre, des voies de circulation ddies o ils peuvent circuler en toute scurit. La
concertation et la sensibilisation aux enjeux des zones 30 avec les riverains des quartiers
concerns par de tels projets apparaissent tre essentielles leur russite, d'autant plus que leur
impopularit est relativement importante a priori si l'on en juge par les oppositions qu'ils peuvent
soulever, notamment de la part des commerants. En France, les Plans de Dplacements Urbains
ont permis de relancer le concept de zone 30 . Les exemples de russites passes et les
possibilits offertes par les zones 30 doivent inciter le dvelopper plus encore dans
lhexagone, comme cest maintenant le cas au Royaume-Uni et en Suisse notamment.
20
BONNES PRATIQUES
Burgdorf (CH) 23
Chambry (FR) 29
Freiburg im Breisgau (DE) 33
Graz (AT) 39
Leeds (GB) 43
Manchester (GB) 47
Mnchen (DE) 51
Parma (IT) 57
Zrich (CH) 61
21
22
Apaisement du Burgdorf
trafic (CH)
Les zones 30 font assurment partie des outils privilgis dune politique visant - au travers de la modration de la
vitesse en ville - redfinir les priorits en termes de dplacements. Elles permettent en effet de concilier scurit,
circulation et vie locale dans tous les quartiers o lhabitat, les activits, la vie sociale dominent. Elles accroissent la
scurit des diffrents usagers. Mais ce nest pas tout. Elles amliorent galement la qualit de vie, souhaite par une
part grandissante de nos concitoyens, par un meilleur partage de la voirie entre ces mmes usagers et redistribuent les
cartes quant l'utilisation du rseau viaire et aux priorits modales. Elles participent d'une matrise des consommations
nergtiques et des missions polluantes et de gaz effet de serre au niveau urbain. Mais elles contrarient aussi les
habitudes A Burgdorf, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il
exactement ? Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette
exprience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Burgdorf compte 14 478 habitants. Elle
est situe dans la rgion de l'Emmental suisse,
entre les villes de Basel, Bern, Luzern et Zrich.
Elle dispose d'un accs ais par train et par
autoroute et constitue le centre industriel de
l'Emmental, rgion essentiellement agricole. Les
industries de l'acier et de l'agroalimentaire
emploient de nombreuses personnes mais le
secteur tertiaire est en pleine expansion,
notamment au travers des activits de commerce.
La ville abrite galement deux tablissements
d'enseignement universitaire professionnaliss
dans les domaines de la mcanique et de
l'architecture.
CONTEXTE
Au dbut des annes 1990, profitant de l'introduction de la limitation de vitesse 30 km/h en Suisse (1989),
de nombreuses municipalits ont amnag des zones 30. Afin de soutenir encore cette tendance et de
diminuer la consommation nergtique des villes, en 1995, le programme national d'conomie d'nergie
Energie 2000 (aujourdhui SuisseEnergie ) a lu Burgdorf Cit modle de Suisse almanique pour
les pitons et les vlos (que lon dnommera dans cette fiche Cit modle ). La ville avait t charge
de dmontrer comment on pouvait diminuer les consommations dnergie en augmentant la part du trafic
non motoris dans lensemble des dplacements. Cette initiative avait galement t motive par une tude
ralise en 1994 par le programme Energie 2000, qui dmontrait que le trafic piton tait en augmentation
constante : entre 1984 et 1989, il reprsentait 365 km par jour par personne par an, 547 en 1994, pour
atteindre le chiffre de 623 en 2001.
Entre 1996 et 2002, une srie de projets a t lance Burgdorf autour d'un objectif principal : la rduction
du trafic automobile. Ils devaient permettre de renforcer les modes de transport alternatifs la voiture. Parmi
eux, le projet central de rduction de la vitesse a obtenu un franc succs, lequel a permis de crer une base
lgale pour la cration des Zones de flnerie , ou Zones de rencontre . Depuis le 1er janvier 2002, il
est en effet possible de crer ces zones priorit pitonne, o la vitesse de circulation est limite 20 km/h
partout en Suisse, dans les centre villes et dans les quartiers commerants, cest--dire l o il y a
relativement beaucoup de trafic. Cette possibilit ntait offerte jusquici que dans les quartiers dhabitation.
Notons que les exigences pour la cration dune telle zone sont dsormais moins importantes quelles ne
ltaient pour en crer une dans une zone rsidentielle.
Initialement, 31 villes ont t slectionnes pour mener bien le projet pilote Cit modle . Le choix des
villes tait bas sur diffrents critres :
23
- une population comprise entre 12 000 et 50 000 habitants,

- un important trafic automobile compar au trafic piton,
- un soutien potentiel de la population locale,
- une volont politique d'impulser les activits commerciales de la ville et de rduire les missions de
gaz effet de serre.
EXPERIENCE DE BURGDORF
Elaboration et planification
Le projet Cit modle poursuivait trois objectifs principaux (et quantifiables) :
- la rduction du trafic motoris afin de parvenir une baisse de 10% de la consommation
nergtique lie au trafic urbain,
- l'augmentation de 30% du trafic piton, et de 20% du trafic cycliste,
- l'amlioration de la scurit (baisse de 10% du nombre d'accidents) et du sentiment de scurit par
la promotion de la circulation apaise.
Pour ce qui est des mesures instaurer, l'organe de dcision principal tait la Commission de projet .
Illustrant la volont de faire participer l'ensemble des organismes finanant le projet, elle comprenait :
- la municipalit de Burgdorf,
- le Canton de Bern,
- l'quipe du programme SuisseEnergie,
- l'Association Transport et Environnement (ATE),
- le groupe de travail la loi pour les pitons (ARF),
- les commerants de Burgdorf.
Les habitants de la ville nont t consults qu'aprs l'ouverture de la Zone de flnerie . 8 000
questionnaires ont t distribus en 1996, parmi lesquels 158 ont t retourns et dpouills. Ils ont fait
apparatre que les habitants taient gnralement davantage intresss par les problmes lis la
circulation des vlos et des pitons que des voitures.
Au dbut du projet, des visites de ralisations trangres ont t organises ( Chambry et Grenoble) afin
de faire natre des ides innovantes. Etant donn la taille de Burgdorf et la volont de rduire les cots, on a
adapt les mesures en insistant moins sur les travaux d'infrastructures. Pour ce qui est des commerants, ils
ont demand ce que quatre conditions soient respectes :
- permettre laccs des voitures aux aires pitonnes,
- limiter la vitesse de circulation 20 km/h,
- assurer la protection des pitons,
- maintenir l'offre de stationnement au mme niveau pour permettre un accs facile aux commerces.
Cette dernire demande est souvent faite par les

commerants dans les projets visant limiter la circulation
automobile. Ceux-ci redoutent en effet que les mesures de
restriction du trafic ne dtournent une partie de leur clientle.
A Burgdorf, elle a t respecte avec l'aval des associations
locales de protection de l'environnement. La Zone de
flnerie a aussi permis d'instaurer la priorit aux pitons
sur le rseau viaire quelle concernait. Cette priorit n'a pas
t facile instituer, notamment au vu des problmes
juridiques qu'elle soulevait en cas d'accident. Lors de la
Sur le nouveau panneau Zone de flnerie
phase d'laboration, de nombreuses discussions ont port figure la limitation de vitesse 20 km/h (pos
sur l'galit de statut entre vlos, pitons et voitures, qui au sol, l'ancien panneau Zone rsidentielle )
semblait moins complexe mettre en oeuvre et que l'on
retrouve, de fait, ailleurs en Europe.
24
Amnagements et mesures
Afin de minimiser les cots, aucune nouvelle
infrastructure routire lourde n'a t ralise. Aussi
l'accent a-t-il t mis sur la signalisation et les
marquages au sol. Parfois, ils ont t renforcs
afin d'attirer l'attention des conducteurs. Ainsi, des
panneaux de signalisation jaunes Zone de
flnerie ont t disposs un peu partout et de
grands panneaux lectroniques installs sur le
bord de la chausse indiquent aux automobilistes
leur vitesse de circulation. Des contraventions Signalisation l'entre de la Zone de flnerie
prohibitives ont aussi t dresses en cas de
dpassement de la vitesse (250 francs suisses, soit prs de 170 euros pour une vitesse de 37 km/h).
Parfois, les marquages au sol ont t rduits ou supprims pour accentuer l'impression d'espace partag
entre vlos, pitons et voitures (suppression des passages pitons sur les voies secondaires ou de la ligne
de sparation des voies dans les rues double sens).
Les actions et mesures qui mritent dtre soulignes sont :

- laffichage de 15 posters au format A0 signalant la priorit aux pitons et la vitesse limite 20 km/h,
- linscription du logo Zone de flnerie sur la
chausse tous les 15 mtres,
- le nivellement de la chausse et des trottoirs
abolissant les limites entre les deux,
- le renforcement de l'clairage public,
- lextension des terrasses de restaurants et des
fontaines,
- les rtrcissements de chausse, chicanes, dos
d'nes, coussins berlinois.
Au-del de la Zone de flnerie , le concept Cit

modle intgre de nombreux autres projets ayant
Nivellement de la chausse et des trottoirs rencontr un vif succs. Ils s'appuient souvent sur
l'apaisement du trafic qui a t obtenu (par les mesures
dcrites ci-dessus) et accentuent encore celui-ci. Citons
les mesures en faveur de la limitation du trafic li aux activits sportives. Environ 50 associations sportives
ont collabor au projet avec succs : prs d'un automobiliste sur six choisit maintenant le vlo pour se
dplacer. En outre, un service gratuit de livraison domicile vlo a galement t mis en place. Il concerne
50 commerces et doit rpondre une demande importante : en 2001, quatre ans aprs sa cration, le vingt
cinq millime achat tait livr gratuitement. D'autres projets ont aussi t lancs :
- instauration dun systme de guidage pour pitons,
- scurisation des chemins menant aux coles,
- amlioration de la scurit des pitons par une rduction de la vitesse des vlos,
- traverse des routes principales facilite pour les pitons.
Communication et sensibilisation
De nombreuses brochures, plaquettes d'informations et prospectus ont t distribus aux habitants afin de
leur faire connatre les objectifs du projet et les mesures dcides. Les 8 000 questionnaires qui ont t
distribus ont galement permis de faire participer les habitants au processus. A Burgdorf, comme souvent
ailleurs lors de tels projets, les mesures dcides devaient montrer d'elles-mmes leur pertinence et obtenir
le soutien de la population. Les enqutes ralises au dbut et la fin du projet ont bien mis en vidence
une volution de l'acceptation des mesures par le public.
25
EVALUATION
Concernant la rduction des consommations d'nergie, l'objectif de 10% n'a pas t atteint (rduction
constate de 6%) en raison dun niveau de dpart dj relativement bas. La vitesse de circulation a
sensiblement diminu (16 km/h de rduction en moyenne) pour atteindre des valeurs qui restent toutefois
suprieures 20 km/h. Etant donn la discipline des conducteurs, la Police garde nanmoins lespoir
d'ancrer dans la population une nouvelle culture de la conduite, plus lente et plus calme. Sur la priode
1997-2001, aucun accident grave na t rpertori dans la Zone de flnerie , et seul un incident entre un
vlo et un piton a t constat en avril 1998.
Les enqutes d'opinion montrent galement une volution depuis l'ouverture de la Zone en 1996. En juin
1997, 40% des personnes interroges taient sceptiques ou hostiles la Zone de flnerie et seulement
24% soutenaient le projet. En avril 2001, 95% des personnes interroges taient en faveur des mesures
appliques, preuve que ces dernires ont montr d'elles -mmes leur pertinence. En outre, l'exprience pilote
de Burgdorf a permis d'inclure une autre ville dans le projet Cit modle (Saint -Blaise) et a abouti la
rdaction d'une loi fdrale qui dfinit les Zones de flnerie .
Le budget de l'ensemble du projet Cit modle a reprsent 1,5 million de francs suisses sur la priode
1995-2000 (1 006 100 euros environ), dont 840 000 (563 415 euros environ) de contributions financires et
lquivalent de 675 000 (452 744 euros environ) de contributions en nature.
Organisme Contributions Contributions

en nature financires
Municipalit 54% 26%
Association Transport et 27% 31%
Environnement
Commerants locaux 12% -
Energie 2000 - 38%
Autres 7% 5%
Total 100% 100%
PERSPECTIVES
Sept domaines d'activits qui cadrent le lancement de futurs projets ont t dfinis :
- les aires de stationnement extrieures : les projets doivent mettre en vidence les possibilits de
covoiturage et d'auto-partage dans une ville avec des quartiers sans voitures,
- le systme d'co-bonus : les actions chercheront renforcer encore le service de livraison
domicile vlo et rcompenser les salaris se rendant sur leurs lieux de travail pied ou vlo,
- la mobilit pour toutes et tous : les mesures s'attacheront faciliter la mobilit des personnes ges,
apaiser le trafic et offrir un service de conseil en mobilit,
- les vlos lectriques : les actions permettront de promouvoir l'utilisation de ce mode de transport,
- le vlo l'cole : les projets doivent permettre d'informer sur la scurit et les possibilits de
dplacements vlo pour les lves ainsi que sur les caractristiques techniques des vlos (afin de
susciter l'intrt des jeunes),
- l'apaisement du trafic : afin de renforcer encore les limitations de vitesse, notamment certaines
heures aux abords des coles,
- le renforcement des parcours et des itinraires pitons : les projets viseront amliorer linformation
dlivre aux pitons sur leur trajet ainsi que leurs conditions de dplacement.
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POUR ALLER PLUS LOIN

Programme SuisseEnergie
Gestion de la mobilit
Monika Tschannen-Sess
Case postale 47
CH-3115 Gerzensee
Tel : +41 31 782 02 15
Fax : +41 31 782 02 16
E-mail : m.tschannen@rundum-mobil.ch
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de Burgdorf et de Mme Tschannen-Sess du programme SuisseEnergie, ainsi qu'au
soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise de l'Energie
(ADEME) Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-Calais
27
28
Apaisement du Chambry
trafic (FR)
habitudes A Chambry, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il
exprience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Chambry, chef-lieu du Dpartement
de Savoie, comprend 57 000 habitants, pour une
agglomration de 115 000 habitants rassemblant
15 communes. Le nombre d'emplois est valu
20 290, selon le dernier recensement de 1999.
Berceau et capitale historique de la Savoie
autrefois italienne, Chambry dispose d'un
patrimoine important et de nombreux
tmoignages de son pass prestigieux. La ville
bnficie d'une situation gographique
privilgie l'entre du massif alpin. Etant donn
son caractre mdival et sa situation en zone
alpine, Chambry dispose d'un espace d'autant
plus prcieux qu'il est restreint.
POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS

La rpartition modale actuelle laisse apparatre qu'environ deux tiers des dplacements se font en voiture.
Le dernier tiers se rpartit entre la marche (23%) et les deux roues (4%) ; les transports publics ne
reprsentant que 6% des dplacements. La part modale de la marche parat relativement importante en
comparaison avec d'autres villes europennes de taille quivalente. Cela est d, d'une part, la qualit des
espaces du centre ville mdival et, d'autre part, une volont politique de confirmer la priorit du piton au
sein de ces espaces. Cette politique de partage de l'espace remonte aux annes 1970 et place Chambry
parmi les villes pionnires en matire de politiques de dplacements urbains.
Le Plan de dplacements urbains (PDU), adopt en fvrier 2003, prvoit de contenir son niveau actuel la
circulation automobile pour les dix ans venir. Aussi, toute l'augmentation des dplacements devra-t-elle
tre reporte sur les transports publics et les modes de dplacements dits doux : marche et vlos.
L'enjeu est de taille puisque du fait de l'augmentation de la population, du taux d'quipement des mnages,
etc., l'accroissement du parc automobile dans le bassin chambrien est estim 3 000 voitures par an.
29
EXPERIENCE DE CHAMBERY
Historique et planification
Ds la parution des textes rglementaires concernant l'tablissement des zones 30 en 1987, la ville de
Chambry a amnag deux zones de ce type. La premire s'tend sur l'ensemble du centre ville et la
deuxime sur le quartier excentr de Chambry-le-Haut (ex ZUP des annes 1970), qui regroupe environ
15 000 habitants.
De fait, ds les annes 1970, des mesures avaient t prises afin de contraindre le trafic automobile par des
mesures physiques et affirmer la priorit des pitons. Malgr un changement de couleur politique quelques
annes plus tard, les initiatives lances par la municipalit taient suffisamment engages pour que la
situation cre soit perue par la population comme irrversible et que l'ide de la priorit donne au piton
soit acquise.
Les diffrents acteurs du champ des transports urbains ont eu des attitudes diverses sur cette nouvelle
dmarche tendant favoriser les pitons. Les associations dfendant le cadre de vie des citadins ont jou
un rle actif dans la promotion des nouvelles mesures. La compagnie de transports publics STAC a, quant
elle, jou un rle plutt ngatif du fait du comportement que lon peut qualifier de ractionnaire du syndicat
du personnel en opposition permanente au principe de la priorit au piton. Les administrations locales ont,
pour leur part, jou un rle positif ou ngatif sur les voiries dont elles avaient la charge, selon les convictions
des personnes de la hirarchie locale.
Les commerants, en particulier dans le centre ville, ont t l'initiative d'une vague de rsistance au
changement du fait de leur attachement la quantit de places de parkings disponibles prs de leurs
commerces. Le projet de ramnagement de l'espace urbain engendrait en effet, dans la plupart des cas,
une diminution du nombre de places de parking disponibles. En revanche, une amlioration de la qualit de
l'espace a pu tre ressentie comme positive par une partie des habitants. En outre, la proposition novatrice
de places dont la dure de stationnement tait limite 10 minutes et contrle par la police municipale a
permis de compenser la rduction du nombre de places en accroissant la frquence de rotation des
vhicules.
Le changement de mentalit des techniciens a pu tre acquis initialement grce des visites de ralisations
trangres, notamment aux Pays-Bas, souvent pionniers dans le domaine des politiques de transport. D'une
manire gnrale, c'est la volont politique locale forte qui a permis de dpasser les oppositions.
Si la politique de dplacements mise en place depuis 1987 a cherch donner la priorit au piton, elle a
vis aussi, de faon homogne, privilgier les autres modes de dplacements davantage respectueux de
lenvironnement : transports publics, marche et vlo. Le postulat de dpart tait qu'en poussant au
ralentissement des vhicules, on pouvait obtenir le respect des autres usagers. Pour limiter la vitesse de
circulation des voitures, il s'agissait de casser l'univers de l'automobile rapide et toute puissante. L'ide
tait d'opposer l'univers horizontal de la route, propice la vitesse, des obstacles verticaux, concordant
avec le mode de dplacement des pitons.
Pour rduire la vitesse de circulation, la scnographie urbaine du centre ville a t radicalement modifie. La
ville a intgr des composantes verticales dans le bti, la vgtation, le mobilier urbain, etc., qui sont autant
d'obstacles la vitesse. Une autre perturbation notable a t de modifier les couleurs habituelles de
l'environnement routier que sont le blanc et le noir. Ainsi la couleur rouge et les teintes naturelles des
matriaux sont apparues.
30
Parmi les diffrentes mesures physiques mises en place sur les voies de circulation on peut distinguer :
- les chicanes,
- les rtrcissements de voies,
- les surlvations de la chausse, associes la couleur rouge,
- les sens unique,
- la vgtalisation,
- la modification du mobilier urbain.
Au niveau du stationnement, la ville a veill construire des parkings souterrains dans la zone priphrique
immdiate du centre ville. A l'intrieur de celui-ci, elle s'est dote de 250 places de parking de courte dure
(10 minutes), aux endroits les plus stratgiques , c'est--dire prs des commerces de bouche, tabac-
presse, pharmacies, etc.
Communication
La ville a toujours privilgi la concertation avec les diffrents acteurs et utilisateurs du rseau routier. Face
aux multiples oppositions qu'elle a pu rencontrer, elle a toutefois parfois d imposer certaines dcisions.
Aujourd'hui, l'attractivit et le calme du centre ville constituent des arguments d'autant plus fort en faveur des
zones 30 qu'ils sont ressentis par les habitants dans leur vie quotidienne.
Avec la mise en place du PDU, la concertation avec la socit civile a t une fois de plus privilgie, comme
le recommande la loi Solidarit et Renouvellement Urbain du 13 dcembre 2000.
EVALUATION
Il apparat aujourd'hui clairement que la vitesse des vhicules a considrablement diminu. On est trs prs
du respect de la rglementation 30 km/h. Aucune valuation n'a t faite des retombes conomiques ou
nergtiques d'une telle diminution, mais elle a permis de compenser l'augmentation des missions
polluantes qu'a engendr l'accroissement gnral du nombre de dplacements. C'est maintenant par le
dveloppement des transports publics qu'un vritable transfert modal pourra tre opr aprs que la
circulation aie t pacifie.
Au regard de l'volution du taux d'accidents routiers, de nombreuses enqutes ont t menes depuis la fin
des annes 1970. Leurs rsultats figurent dans les tableaux ci-aprs.
EVOLUTION DES ACCIDENTS A CHAMBERY DE 1979 A 2002
Anne 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2
Nombre
d'accidents 453 391 392 382 324 312 286 282 282 256 245 200 168 150 132 129 122 107 77 78 70 52 57 53
Nombre Pitons 86 86 101 76 94 71 66 59 52 53 56 50 29 38 28 34 33 35 28 23 16 14 15 16
de 2 Roues 247 225 188 187 108 116 103 124 108 100 90 75 71 47 56 67 48 41 32 22 25 26 18 19
V.L. et
victimes P.L. 257 213 209 255 249 244 197 176 208 202 186 139 117 125 85 66 74 67 50 65 57 28 49 30
Total
victimes 590 524 498 518 451 431 366 359 368 355 332 264 217 210 169 167 155 143 110 110 98 68 82 65
Nombre d'accidents Nombre de victimes V.L. et P.L.

500 600
450 2 Roues et
400
350 400 Motos
300 Pitons
250
200 200
150
100 0
50
0
79
81
83
85
87
89
91
93
95
97
99
01
79
83
87
91
95
99
31
Financirement, les cots d'investissements correspondants aux transformations ralises sur l'espace
urbain reprsentent, par rapport l'entretien normal de la voirie, un surcot variable selon la nature des
projets. On peut cependant estimer environ +30% le surcot li surtout l'installation de matriaux plus
innovants destins rompre avec les matriaux traditionnels trs connots par l'automobiliste (bordures +
enrobs).
De ces dispositions, il ressort une amlioration de la qualit de vie au centre ville de Chambry qui contribue
favoriser le maintien, voire le dveloppement, de la population urbaine.
PERSPECTIVES
Le PDU adopt dbut 2003 prvoit de dvelopper l'offre en transports publics. Trois logiques ont t
privilgies dans ce domaine :
- la mise en place de liaisons pntrantes gagnant le plus directement possible le centre ville, les bus
circulant sur des voies rserves et des itinraires raccourcis gagneront en vitesse,
- la desserte des quartiers entre eux et la connexion aux lignes
principales par des liaisons secondaires empruntes par des
bus moins grands,
- l'agrandissement et le dplacement partiel du centre
nvralgique des transports publics chambrien, situ en centre
ville, et qui constitue le terminus de 90% des passagers.
La mise en oeuvre du schma directeur des amnagements cyclables

doit aussi tre poursuivie comme en tmoignent la cration rcente
d'une vlostation sur le site de la gare SNCF et d'une agence
Le parking souterrain de la place du
Palais de Justice, construit sous une
comobilit .
place libre des voitures
L'offre de stationnement est en outre repense et plusieurs types de
parkings doivent tre encore raliss, qui correspondent aux diffrents
besoins de leurs utilisateurs :
- des parkings relais en bordure d'agglomration pour permettre aux pendulaires d'accder au centre
ville,
- des parkings de retenue l'approche de l'hyper-centre,
- des parkings rsidentiels,
- des parkings de qualit de l'espace urbain , destins aux visiteurs du centre ville.

Mairie de Chambry
Michel Deronzier - Directeur Gnral des Services Techniques
Place de l'Htel de Ville
FR73000 Chambry
Tel : +33 (0)4 79 60 20 90
E-mail : m.deronzier@mairie-chambry.fr
Jean Rauber - Directeur Gnral Adjoint des Services Techniques

Tel : +33 (0)4 79 60 20 91
la Ville de Chambry et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-Calais)
32
Apaisement du Freiburg im
trafic Breisgau (DE)
habitudes A Freiburg im Breisgau, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il
exprience ?
ASPECTS GENERAUX
Freiburg, 200 000 habitants, est situe sur la
rivire Dreisam, au pied de la Fort-Noire et au
cur du pays de Brisgau. Elle est galement
quidistance (une heure de route) de Strasbourg
en France et de Ble en Suisse. Ville universitaire
(30 000 tudiants), mais aussi important centre
industriel, commercial et touristique, la ville jouit de
sa rputation de capitale cologique de
lAllemagne. En effet, malgr les destructions lies
la seconde guerre mondiale (prs de 80% de la
ville), une croissance dmographique forte
(doublement de la population depuis 1945) et son
rle de moteur conomique dune rgion de
600 000 habitants, elle a su prserver son
architecture et sa qualit de vie grce une prise
en compte prcoce des enjeux environnementaux
et urbanistiques.

Lexistence dune interconnexion entre le dveloppement urbain, les transports et lenvironnement est
apparue trs vite Freiburg im Breisgau. De fait, ds 1969, le Plan Gnral des Dplacements, tout en
donnant encore la priorit aux voitures, comprenait dj des mesures qui allaient dans le sens dune
protection de lenvironnement.
En effet, un premier plan damnagement de pistes cyclables avait t lanc en 1971. Deux ans plus tard, il
fut dcid de transformer tout le centre ville en zone pitonne ainsi que damliorer et daccrotre le rseau
de transports publics (tramways principalement mais bus galement). En 1979, un Plan de dplacements
donnant une importance gale aux diffrents modes de transport (pitons, vlos, transports publics et
vhicules motoriss individuels) fut adopt et depuis le but est rest le mme : consacrer un tiers du rseau
d'infrastructures de transport aux modes de dplacement non polluants, un tiers aux transports publics
(principalement le tramway) et un tiers aux vhicules individuels motoriss.
En 1984, Freiburg fut galement la premire grande ville allemande introduire une carte de transport
mensuelle cessible : il sagit dun coupon dun montant denviron 19,5 permettant de circuler de manire
illimite pendant un mois sur tout le rseau de transport public de la ville et que lon peut cder une tierce
personne.
33
Ce coupon a t remplac en 1991 par une carte rgionale de transport : pour un montant denviron 33,7 ,
il est dsormais possible daccder sans limite tous les transports publics rgionaux et urbains (trains, bus,
2
tramways, etc.). Cela concerne prs de 600 000 habitants sur une superficie de 2 211 km pour un rseau
de transport denviron 2 400 km. Un seul de ces coupons, qui restent cessibles, suffit pour les dplacements
de toute la famille les dimanches et les jours fris.
Cette dmarche sinscrit dans le nouveau Plan de dplacements vot en 1989, dont les principaux buts sont
de limiter encore plus efficacement les transports individuels motoriss en :
- favorisant lintermodalit entre tous les transports publics dans toute la rgion et entre tous les
modes de dplacement (grce diffrents parkings relais : Park and Ride , Bike and Ride et
zone de dpose minute Kiss and Ride ),
- amliorant loffre de transports publics (notamment pour les personnes handicapes),
- donnant la priorit aux transports publics lorsquils partagent les mmes voies que les vhicules
individuels motoriss,
- favorisant les modes de dplacement non polluants (vlo, marche),
- limitant le trafic des non-rsidents,
- limitant encore plus drastiquement les places de parking,
- confinant les transports ncessaires en vhicules individuels motoriss sur quelques routes haute
capacit.
Une politique restrictive en matire de stationnement autour du centre ville a aussi t mise en place : seuls
les rsidents bnficient dun pass les autorisant se garer, ce qui a permis de rduire sensiblement le
trafic destin trouver une place de parking . Progressivement, la vitesse dans tous les quartiers
rsidentiels a t rduite 30 km/h.
EXPERIENCE DE FREIBURG IM BREISGAU

Planification
La ville de Freiburg im Breisgau ne sest jamais lance dans de spectaculaires projets lis plus souvent
des oprations de communication qu des ralisations concrtes. Elle a toujours prfr travailler pas pas
en favorisant les mesures long terme, le tout sinscrivant dans une politique cohrente des transports dont
les prmices sont retrouver il y a plus de 30 ans.
Aprs la deuxime guerre mondiale, la ville devait tre en grande partie reconstruite comme dans beaucoup
d'autres endroits en Allemagne. La politique suivie alors n'a pas cherch reconstruire rapidement de
nouveaux difices et un rseau routier efficace et structur de manire cartsienne mais plutt rebtir la
ville selon les tracs de l'ancienne cit mdivale.
Au milieu des annes 1960, la scnographie urbaine de la ville tait nouveau menace par les
amnagements induits par l'accroissement norme de la circulation automobile. Cette perspective de
dveloppement fut contre trs tt par la mise en place d'une vaste zone pitonne dans le centre historique.
Aujourd'hui, le centre ville reprsente une surface entirement pitonne d'un peu plus de 600 mtres de
diamtre. Aucune place de parking public n'est disponible le long des rues de cette zone et seuls les
conducteurs disposant d'un endroit particulier pour garer leur vhicule sur leur proprit ont le droit de
circuler. Paralllement ces mesures contraignantes, la ville a fait en sorte de desservir le centre historique
par de nombreux transports publics dont les voies de circulation sont constamment tendues, tout comme
celles des vlos.
En Allemagne, Freiburg a jou un rle de prcurseur dans la rduction du trafic dans les zones habites. Il
s'agissait de rduire, ralentir, et rendre moins bruyante la circulation afin d'amliorer la qualit de vie dans
les quartiers rsidentiels. Le but poursuivi tait de parvenir un rseau de rues dont un tiers est rserv aux
vlos, un autre tiers aux tramways, et un dernier tiers aux voitures.
Aussi la politique dfinie se voulait vritablement transversale et intgrait de manire cohrente l'ensemble
des aspects lis la circulation sur les voies publiques. Les diffrents domaines d'action qu'elle aborde sont
au nombre de quatre :
- le transport public local,
- le trafic cycliste,
- les dplacements pied,
- le trafic automobile et les zones 30.
34
Transport public
En 1969, alors que la tendance gnrale dans le reste de l'Europe visait la rduction du rseau de
tramways, Freiburg dcida qu'une des premires mesures du Plan Gnral des Dplacements serait
d'tendre ce rseau. En consquence, le dveloppement urbain de la partie occidentale de la ville durant les
annes 1970, 1980 et 1990 (quartier de Rieselfeld) a t bas sur l'axe de dveloppement du tram.
Aujourd'hui, la ponctualit des tramways est assure par la construction de sites propres ou, lorsque cela n'a
pas t possible (lignes plus anciennes), par une priorit qui leur est donne au sein des rgles de trafic.
Le rseau de transport par bus vient uniquement en complment de celui des tramways. Une avance
majeure dans leur articulation a t notamment d'assurer la correspondance entre les bus rgionaux
desservant les abords de la ville et les zones desservies par les trams aux diffrents moments de la journe.
Cette mesure s'inscrit dans un plan de transport rgional associant Freiburg et les communes voisines du
Land de Baden-Wrttemberg et visant assurer le report modal des voyageurs (construction d'abris vlos
scells aux alentours des gares et terminus, ainsi que sur les parkings automobiles).
Trafic cycliste
Au-del de la construction des abris visant assurer le report modal vers le vlo, la ville a, depuis les
annes 1970, dvelopp un rseau de pistes cyclables qui fait aujourd'hui 400 km. Si la logique poursuivie
au dbut visait tendre les pistes existantes jusqu'aux alentours de la ville, les efforts se sont toutefois trs
vite tourns vers l'extension et la construction d'un rseau permettant de mener les cyclistes circuler
l'intrieur de celle-ci. L'avantage d'un tel rseau est qu'il permet, partir d'un investissement initial et des
cots d'entretiens relativement faibles, de raliser des changements importants et rapides dans les modes
de dplacements.
Dplacements pied
La plus importante mesure applique concernant les dplacements

pied a t videmment la mise en place, ds 1973, d'une zone
entirement pitonne l'intrieur du centre historique de la ville.
Avant cette date, la grande rue du centre (Kaiser-Joseph-Strasse),
constituait la route fdrale par laquelle la totalit du trafic routier
nord-sud de la valle du Rhin passait... La municipalit dut faire
face l'poque une forte opposition de la part des habitants,
notamment des commerants, qui apprhendaient cette mesure
laquelle, selon eux, pouvait porter prjudice leurs activits.
Signalisation l'arrive d'une zone d'habitation
Trafic automobile et zones 30
La mise en place de zones 30 Freiburg s'est ralise en appui de toutes les mesures dcrites
prcdemment. En effet, tout autour du centre historique, rendu piton, la vitesse a t limite 30 km/h afin
de favoriser les changements de comportements lis la circulation routire. Bien que ce ne fut qu'en 1988-
89 que Freiburg dcida de mettre en place cette mesure, cest toutefois pionnire quelle se lana dans la
dmarche puisqu'elle fut la premire ville allemande avoir transform toutes les zones habites en zones
30.
Toutefois, afin d'assurer le succs de cette mesure restrictive de circulation, il fallait en contrepartie assurer
le transfert du trafic incompressible vers des routes de grande capacit sur les artres principales de
circulation et les priphriques en dehors des zones rsidentielles.
Requalification d'une rue : limitation du trafic et du stationnement
35
Sur les voies incluses dans la zone 30, diffrentes mesures ont permis de restreindre la vitesse de
circulation :
- des contraintes physiques : rtrcissement des rues par l'largissement des voies pitonnes ou la
dlimitation d'emplacements de stationnement, la ralisation de ralentisseurs, plots, etc.,
- des signaux d'avertissement : marquages au sol, dveloppement d'une signalisation spcifique au
zones d'habitation trafic rduit.
La mise en place d'une zone 30 gnralise Freiburg ne peut tre apprhende qu'au travers d'un
ensemble de mesures complmentaires visant rduire la part des dplacements effectus en voiture et
dvelopper le report modal. Face l'opposition initiale des habitants la rduction de l'accs automobile au
centre ville, la municipalit a accompagn l'application des mesures par un intense travail de communication
a priori et a posteriori, grce la mise en place de campagnes de sensibilisation via un maximum de mdias
disponibles. Les fortes baisses du nombre d'accidents ainsi que celles du bruit et de la pollution ont permis
de faire accepter les mesures appliques d'autant plus facilement que ces rsultats taient ressentis par les
habitants dans leur vie quotidienne.
EVALUATION
Comme partout ailleurs en Europe, le nombre de personnes possdant un
vhicule personnel augment d'environ 50% Freiburg depuis 25 ans.
Consquence raliste d'un tel constat, le but recherch par les mesures
mises en place est de faire en sorte que les conducteurs utilisent moins leur
voiture (importance du report modal).
Les tudes ralises montrent en outre que lorsque la vitesse de conduite
est rduite 30 km/h, la mortalit diminue (cf. tableau ci-dessous).
PERSPECTIVES Exemples de fascicules sur la

Les lus municipaux entendent zone 30
continuer dans les prochaines
annes dvelopper tous les modes de dplacements qui
permettront de diminuer encore la part modale des vhicules
individuels motoriss. Pour cela, il est prvu daccrotre
d'avantage le nombre de voies pitonnes et cyclables et
damliorer la desserte par les transports publics. Leur politique
tant toujours base sur lintermodalit, la construction de
nouvelles lignes de tramway est dj engage. Elle permettra
daugmenter loffre de transports publics de 50% et, lorsque les
lignes seront ralises, 83% des habitants et 80% des lieux de
travail seront situs moins de 600 mtres dun arrt.
3
Impact de la vitesse de circulation sur le risque

de dcs des pitons lors d'une collision
36

Stadt Freiburg - Tiefbauamt
Verkehrsplanung
Dipl-.Ing.(FH) Jan Maurer
Fehrenbachallee 12
DE-79106 Freiburg im Breisgau
Tel : +49 761 201-46 51
E-mail : maureja@stadt.freiburg.de
la Ville de Freiburg im Breisgau et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-
Calais).
37
38
Apaisement du Graz
trafic (AT)
habitudes A Graz , une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?
ASPECTS GENERAUX
Graz, capitale de la rgion Styrie, est la deuxime
ville la plus peuple dAutriche avec 241 530
habitants et une agglomration qui en comprend
371 139. Elle reprsente un pont entre les pays de
lUnion europenne et les pays des Balkans et de
lEurope centrale (Slovnie, Croatie, Hongrie,
Slovaquie).
La ville est domine par une conomie de tradition
industrielle, notamment la construction mcanique
et mtallique. Aujourd'hui, le secteur touristique
prend aussi de l'importance, autour des activits
culturelles notamment. Graz est pour 2003 la
Ville europenne de la culture .
Depuis juin 2000, la vieille ville fait aussi
officiellement partie du patrimoine mondial de
lUNESCO. Ses universits rputes accueillent
43 000 tudiants. Lattrait des rgions alpines et
viticoles environnantes, entre autres, donne Graz
une qualit de vie exceptionnelle.
CONTEXTE
Aprs la deuxime Guerre Mondiale, la politique des transports de Graz s'orienta fortement, comme ailleurs
en Europe, vers la promotion des dplacements automobiles et le dveloppement du rseau routier. Face
l'augmentation fulgurante du nombre de voitures, deux problmes rcurrents apparurent : la congestion du
trafic et la pollution de l'air. Le problme de la pollution atmosphrique devint particulirement pineux tant
donn la situation gographique de Graz. Situe dans un bassin entour aux trois quarts par des massifs
montagneux, les gaz d'chappement se retrouvent pigs au dessus de la ville et, comme dans beaucoup
d'autres agglomrations similaires, une inversion thermique de l'atmosphre peut se produire. Cette pollution
a des consquences ngatives sur la sant des gens, bien sr, mais aussi sur l'attrait touristique de la ville.
Dans ces conditions, les proccupations environnementales des annes 1970 ont rencontr un important
succs. La situation dans laquelle se trouvait la ville incita quelques lus municipaux tourner le dos au
tout voiture , avec le soutien de groupes d'habitants actifs ainsi que celui des tudiants.
Les premires tentatives de promotion d'une mobilit plus douce eurent lieu entre 1977 et 1985. Une
tape postrieure importante fut la mis en place, entre 1988 et 1991, du Plan de transport multimodal de
39
l'est de Graz ( VP ). Le Plan incluait une analyse de la situation actuelle et proposait des analyses
prospectives de l'volution de la ville selon trois scnarios :
- Tendance , o l'infrastructure routire devait s'adapter aux besoins du trafic,
- Tout voiture , o le trafic automobile tait particulirement adapt,
- Mobilit douce , o la marche, le vlo, les transports publics faisaient l'objet d'une constante
promotion.
Les conclusions de cette analyse mirent en lumire la ncessit de renoncer une approche unilatrale de
la mobilit centre sur la voiture et proposrent une nouvelle stratgie. A partir des annes suivantes, et
jusqu'au dbut des annes 1990, les nouvelles possibilits de dplacement transformrent le paysage de la
ville. Les transports publics furent amliors avec la construction d'une nouvelle ligne de tram vers le sud-
ouest de Graz, la mise en place d'un vritable ple transport sur la Jakominiplatz, et la rnovation de la
gare principale. Les pistes cyclables et les zones pitonnes furent aussi considrablement tendues
(aujourd'hui un pont rserv aux pitons et aux vlos traverse mme la rivire Mur).
Dans ce contexte, deux initiatives complmentaires mritent d'tre signales :

- De l'espace pour les humains , qui fut mise en place trs tt au centre ville de Graz, avant mme
l'laboration du VP. Le but tait de rcuprer et ramnager des espaces publics pour les pitons
afin de rendre la ville plus attractive et diminuer les effets du trafic automobile. Cette initiative repose
sur l'ide de simples zones pitonnes davantage que sur des espaces de shopping et de commerce.
La premire tape a consist dfinir, ds 1986, une zone pitonne intgrale dans la vielle ville
ainsi que dans le quartier de Murvorstadt. Jusqu'en 1994, des travaux ont aussi t conduits dans
plusieurs autres rues et places situes en dehors de ces zones afin de les rendre plus attractives
pour les pitons.
- La vaste zone 30 , qui fut une mesure trs remarque en Autriche et l'tranger. Graz a t la
premire ville en Europe mettre en place une zone 30 sur l'ensemble de son centre ville. Elle fut
ensuite trs vite suivie par de nombreuses autres villes plus petites. Cette mesure est aujourd'hui
profondment enracine dans la politique de dplacements de la ville initie il y a un peu plus de dix
ans.
EXPERIENCE DE GRAZ
Planification
Les lections municipales de 1988 aboutirent une situation singulire : le parti du peuple (VP) et le parti
socialiste (SP) durent partager la direction de la ville afin d'obtenir une majorit au Conseil municipal. Le
candidat de l'VP, ancien Premier Adjoint au Maire lors de la mandature prcdente, avait bas toute sa
campagne sur l'instauration d'une zone 30. Malgr les rserves des mdias et d'un bon nombre d'lus, il pu
obtenir un nouveau mandat en s'associant au maire socialiste sortant. Disposant d'une coalition majoritaire
au sein du Conseil municipal et d'une position forte au sein des services municipaux intresss (il dirigeait
les services de l'urbanisme et de la voirie), il put dcider l'instauration de mesures d'apaisement du trafic.
La poursuite de cette politique de zones 30 diffrencies, initie auparavant, rendait cependant chaque fois
plus vidente les dfauts de cette logique : cot des ramnagements levs (rtrcissements de voies,
etc.), dure importante, iniquit (certains quartiers bnficiaient des mesures et pas d'autres). Aussi, le
Premier Adjoint saisit-il l'ide d'un expert en transport qui suggra la mise en place d'une seule et vaste zone
30 Graz.
Dans l'laboration de ce projet, un outil fut mis en place qui prouva son efficacit : les cercles de
discussion . Ils runissaient les dcideurs et experts cls des diffrents thmes lis au projet : le Premier
Adjoint au Maire, un reprsentant du parti majoritaire au Conseil municipal, les responsables des services de
l'urbanisme et de la voirie, un reprsentant de la Police et de la Scurit routire, des experts en transport,
un expert en marketing, un infographiste, un juriste et un thologien.
Ces cercles de discussion devinrent l'outil principal d'laboration du projet de vaste zone 30. Tous les
problmes qui risquaient d'tre rencontrs furent abords progressivement, qu'ils soient techniques ou
sociaux. Etant donn l'absence de prcdent, il s'agissait de lever le doute sur la russite d'une vaste zone
30 qui ne comportait pas de mesures physiques limitant la vitesse. Parmi les sujets importants qui furent
abords, citons :
- le vide juridique en matire de zone 30 (Cf. ci-dessous),
- l'acceptation du projet par le public,
- le problme du contrle de la vitesse par la police,
- les divers impacts du projet (conomiques, sociaux, environnementaux, etc.).
40
Le problme du vide juridique entourant la zone 30 tait important. En effet, la loi autrichienne tablissait
50 km/h la vitesse limite de circulation dans les zones construites et des limites infrieures s'appliquaient
seulement sur certaines voies par autorisation spciale. Malgr les diverses recherches et analyses
demandes par le Premier Adjoint, la situation restait imprcise. On trouva la solution en instaurant une
priode d'essai de deux ans (qui en outre prsentait l'avantage d'tre mieux accepte par le public). Face au
succs rencontr par l'initiative localement mais aussi au niveau national, le Parlement en vint rviser le
Code de la route et y ajouter un nouveau paragraphe autorisant les zones 30 partout en Autriche.
Signalisation et diffrentiation du rseau routier
Le projet prvoyait la distinction de deux types de rues au centre ville : un vaste rseau majoritaire de rues
30 km/h, et des rues prioritaires 50 km/h. Cette tche fut confie un organisme extrieur travaillant avec
le service de la voirie et dura plus d'un an. Chacune des quelque 1 600 rues de la ville fut examine en
fonction de diffrents critres (largeur, fonction, etc.).
Au-del de cette dsignation, c'est aussi le marquage au sol et la signalisation

qu'il fallait adapter. La zone 30 de Graz n'a pas t tablie, comme ailleurs,
avec la construction de dos-d'ne, ralentisseurs et autres chicanes. L'ensemble
de la ville tant concern, ces mesures ne pouvaient tre instaures. Aussi, la
signalisation a jou un rle important. A chaque entre de la ville, des
panneaux ont t placs indiquant que toutes les rues sont 30 hm/h, except
celles qui sont signales 50 km/h. Mais une fois en ville, ces panneaux
disparaissent. Etant donn que cette signalisation risquait d'tre insuffisante
pour prvenir les non-rsidents (touristes, etc.), de grands chiffres 30 ont
t marqus sur la chausse chaque passage d'une rue prioritaire une rue
secondaire.
Panneau de signalisation
aux entres de la ville
Ds le dbut du projet, il tait clair que des techniques de marketing allaient tre ncessaires afin de
dpasser les oppositions au projet. Un expert en transport spcialis dans le marketing a mme t consult
diverses reprises et un infographiste a fait partie des cercles de discussion de faon permanente. Deux
cibles diffrentes ont t considres dans la stratgie de communication : les lus et les habitants.
Le marketing au niveau politique
Le marketing au niveau politique tait ncessaire puisque l'instauration de la zone 30 ncessitait diffrents
votes au Conseil municipal (pour le financement des analyses accompagnant le projet et la campagne de
sensibilisation du public ainsi que pour la mise en place d'une zone d'essai). Au dbut, les dfenseurs du
projet durent faire face une fronde importante au sein du Conseil municipal
et de la part de diffrents groupes d'intrts comme la Chambre de
commerce ou le syndicat travailliste local. Aussi, tant le Maire que le Premier
Adjoint menrent au sein de diffrents groupes d'intrts et de leur propre
parti des actions d'information, de sensibilisation et d'explication, en
soulignant diffrents arguments en fonction public auquel ils s'adressaient.
Le Premier Adjoint a plutt centr ses discours sur des arguments
techniques comme les accidents, le bruit, les missions polluantes, etc. Le
Maire, quant lui, souligna plutt les avantages sociaux de la zone 30,
laquelle allait offrir de meilleures conditions de vie aux enfants, personnes
ges et personnes handicapes. A certaines occasions, ils apparaissaient
mme ensemble pour la tenue de leurs discours.
Le marketing au niveau du public Marquage au sol l'entre

d'une route non prioritaire
L'acceptation du projet par la majorit de la population ne constituait pas un
pr-requis ncessaire sa mise en oeuvre pratique. Mais elle pouvait le
renforcer et faciliter encore celle-ci. La forte personnalit du Premier Adjoint, sa capacit utiliser la presse
et la tlvision et sa dtermination raliser le projet lui ont permis d'occuper une place mdiatique
importante.
41
Au-del de sa propre prsence, c'est galement l'laboration d'une campagne de promotion qui a permis de
gagner l'adhsion d'une partie du public. Etant donn le caractre diffus et impersonnel du problme
rsoudre (la pollution atmosphrique et la congestion du trafic principalement), le but de la campagne tait
de faire reconnatre l'existence du problme aux habitants. En outre, face l'attachement gnral des
individus leur vhicule, il a t ncessaire de faire appel des arguments raisonns et convaincants btis
sur des analyses solides. La campagne devait produire des changements de perception immdiats. Les
effets sur le long terme n'taient pas recherchs car les mesures de rduction de la vitesse devaient
dmontrer d'elles-mmes leur pertinence. La campagne se droula en deux phases :
- une phase de motivation , de janvier mai 1992, destine sensibiliser les gens. Cette phase a
surtout servi diffuser l'information (cartes, magazines, brochures adaptes aux diffrents
publics). Quatre discussions publiques ont aussi t tenues mais l'approche participative a t
limite puisque le projet avait dj t dfini en amont au sein des cercles de discussion,
- une phase d'information , de mai septembre 1992, destine aux automobilistes afin de les
initier aux nouvelles rgles de conduite.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
La vaste zone 30 de Graz est aujourd'hui accepte par tous les lus municipaux ainsi que par la population.
Selon la dernire enqute de 2002, 80% des habitants sont en faveur de la zone. Le projet a montr son
efficacit puisque le nombre d'accidents Graz a diminu sur les rues 30 km/h, passant de 2 500 en 1988
environ 1 900 en 1996. La limite de vitesse s'applique galement aux cyclistes. Ces derniers sont d'ailleurs
plus nombreux et subissent moins d'accidents. On est pass de moins de 100 000 vlos en 1988 plus de
120 000 en 1999, pour un nombre total d'accidents d'environ 500 en 1991 (peu avant la mise en place de la
zone 30), et de moins de 400 en 1999. La zone 30, ainsi que les mesures qui l'ont accompagne (zone
pitonne, trottoirs largis, etc.) ont affaibli la position intimidante de la voiture. Les conflits se sont en fait
dplacs, ils concernent aujourd'hui les pitons (personnes ges notamment) et les cyclistes, qui se
partagent l'espace libr.
Le niveau de bruit a diminu avec la mise en place de la zone 30 jusqu' un niveau situ entre 2 et 2,5 dB.
Si les objectifs en matire de mobilit sont toujours trs nombreux, on constate cependant un dclin dans
leur mise en oeuvre et les travaux qui ont cours ne concernent que des projets de petite chelle. Parmi les
facteurs influenant ce dclin, on peut identifier :
- une baisse de l'engagement politique due la division des partis dans ce domaine depuis le dcs
du Premier Adjoint,
- une rorientation des financements vers les nouveaux centre culturels (Graz est pour 2003 la Ville
europenne de la culture ),
- un soutien accru de la population au projet de dveloppement du priphrique intrieur,
- la volont de l'Union europenne de libraliser le transport public, qui risque de remettre en cause la
tarification gnrale des transports publics.

City of Graz Universitt fr Bodenkultur Wien
Office for Urban Development Professor Reinhard Hssinger
and Town Preservation Gregor Mendel Strasse 33
Gerhard Ablasser - Dipl.-Ing. AT1180 Wien
Europaplatz 20 Tel : + 43 147 654 5343
AT8020 Graz E-mail : r.hoessinger@boku.ac.at
Tel : +43 316 872 4203
Fax : +43 316 872 4209
E-mail : gerhard.ablasser@stadt.graz.at
la Ville de Graz et de M. R. Hssinger du projet Guidemaps, ainsi qu' au soutien technique et
financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise de l'Energie (ADEME) Dlgation
Rgionale Nord-Pas-de-Calais
42
Apaisement du Leeds
trafic (GB)
habitudes A Leeds, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il exactement ?
ASPECTS GENERAUX
Leeds, ville de 460 000 habitants, est tablie au
cur du Comt du West Yorkshire. La ville tait
autrefois l'un des principaux centres industriels de
Grande Bretagne et, comme partout ailleurs, elle a
subi de plein fouet les consquences du dclin
industriel du nord du pays et a du assurer en partie
sa reconversion vers d'autres activits
conomiques. Aujourd'hui, Leeds demeure
nanmoins la troisime ville industrielle du
Royaume-Uni. Elle abrite toutefois une importante
universit et occupe une place toujours plus grande
dans le domaine des nouvelles technologies de
communication. Jouissant d'une situation
gographique avantageuse, la ville se trouve non
loin d'un important nud autoroutier rendant
l'accs aux autres principales villes du pays facile :
Manchester et Liverpool sont une heure de
voiture, Birmingham trois, et Londres quatre.

La politique des dplacements de la ville de Leeds s'inscrit dans une stratgie bien plus vaste, labore au
niveau territorial du Comt du West Yorkshire. Cette stratgie est dfinie travers un Plan local de
transport quinquennal (2001-2006) qui tablit les axes de dveloppement des transports rgionaux en
associant cinq collectivits locales (Bradford, Calderdale, Kirklees, Leeds, Wakefield) et la compagnie
responsable des transports publics de la rgion (la compagnie METRO).
Le Plan local de transport constitue actuellement la source de financement majeure dans le domaine des
transports. La participation financire de l'Etat ce projet est trs importante et, bien qu'il soit le fruit d'un
travail de plusieurs annes de concertation locale avec le public, le Plan s'inscrit toutefois dans une stratgie
dfinie l'chelle nationale. Au niveau rgional, il s'inscrit aussi dans trois documents stratgiques
convergents :
- la Stratgie conomique rgionale ,
- le Guide de planification rgionale , incluant la Stratgie rgionale de transport ,
- la prparation pour l'intgration aux Fonds structurel d'objectif 2 (2000-2006).
Aprs l'organisation de nombreux travaux permettant la participation de la socit civi le, quatre axes
principaux qui structurent le Plan local de transport ont t dfinis :
43
1) Amliorer la qualit et l'accessibilit aux modes de transports alternatifs la voiture et au camion en :

- amliorant l'offre de transport public par bus et par rail (projet du Supertram Leeds), en
dveloppant le report modal, en accroissant le rle du taxi et la scurit,
- amliorant les conditions de dplacement des cyclistes et pitons,
- dveloppant le transport de marchandises par voie d'eau et par rail.
2) Grer la demande en transport en :

- contrlant l'offre de stationnement et sa tarification,
- repensant la stratgie d'occupation des sols,
- menant une stratgie de communication importante envers les acteurs concerns (entreprises,
administrations, etc.).
3) Favoriser l'intgration sociale en :

- adoptant une tarification spcifique et un accs ais aux transports publics pour les personnes
ges et les personnes handicapes,
- dveloppant la desserte des lieux de travail et des collectivits excentres.
4) Grer l'utilisation des axes routiers importants en :

- contrlant leur trafic et leur tat gnral grce aux nouvelles technologies de surveillance,
- mettant en place des techniques innovantes de livraison des marchandises,
- remodelant certains axes selon la fonction qu'ils occupent au sein des dplacements,
- rduisant le nombre d'accidents sur la route et en dveloppant les dplacements vlo et pied
avec la mise en place d'une stratgie intgre de scurit routire (notamment travers les zones
30).
EXPERIENCE DE LEEDS
Planification
C'est le Plan local de transport qui fixe les objectifs atteindre, l'chelle rgionale, en matire de rduction
des accidents. Cette rduction doit tre obtenue par la mise en place de mesures d'apaisement du trafic
(signalisation, obstacles, amnagements des carrefours, etc.). Les objectifs ciblent une rduction de 40%
des accidents graves et mortels en gnral, ainsi qu'une rduction de 50% des accidents graves et mortels
impliquant des pitons, surtout des enfants.
La mise en place de zones 30 Leeds s'intgre au quatrime axe du Plan local de transport prsent ci-
dessus. De fait, la stratgie de scurit routire prvoit une trentaine de Plans locaux de scurit dont
les mesures doivent tre adaptes aux spcificits des quartiers qu'ils concernent. La rduction de la vitesse
de circulation qui avait t instaure depuis plusieurs annes a t intgre ces Plans.
En effet, en 1992 et 1993 dj, trois rapports furent prsents au Conseil municipal de Leeds sur le dfaut
de scurit de diffrentes zones routires de la ville. A travers ces rapports fut tabli une hirarchie (de 1
3) des diffrentes zones prsentant des risques d'accidents et qui devaient faire l'objet d'tudes plus
pousses. Les zones 1 furent t udies en priorit, alors que les zones 2 et 3 furent values les annes
suivantes, en fonction des disponibilits budgtaires de la ville.
Mthodologie de dsignation des zones 30

Afin de dfinir les zones o des actions doivent tre entreprises, plusieurs informations sont prises en
compte : taux d'accidents, trafic, existence de lignes de bus, considrations environnementales, etc. A partir
de ces informations, des lieux prcis sont identifis au sein des zones considres o les conditions sont
dtriores. Une base de donnes pr-existante sur le nombre, la gravit et les lieux des accidents a permis
d'identifier les zones risque.
Les statistiques ont t prises en compte en suivant une classification de la gravit des accidents en trois
niveaux : accidents lgers, graves, et mortels. Une estimation des cots pour l'ensemble de la socit a
aussi t ralise pour chacun de ces niveaux. Elle fait apparatre que plus un accident est grave, plus les
cots sont importants et qu'une zone avec un accident mortel prsente un cot bien plus lourd qu'une autre
avec beaucoup plus d'accidents moins graves.
Pour chaque zone, les chiffres comptabilisant les accidents par anne par kilomtre carr sont compars.
Les taux sont prsents en fonction du nombre total d'accidents et du nombre d'accidents impliquant des
44
enfants. Ces derniers sont considrs comme la principale population risque et constituent une cible
prioritaire des politiques de transport rgionales. Le but poursuivi est de dvelopper leur indpendance et
leur culture en matire de mobilit.
C'est sur les zones les plus dangereuses que des plans d'apaisement du trafic sont mis en place. Bien que
de telles mesures puissent avoir de nombreux effets positifs (rduction du bruit, de la pollution, etc.),
Leeds, le facteur dterminant justifiant l'instauration des zones 30 est bien la rduction des accidents
qu'elles peuvent amener.
Les mesures concernant les zones 30 prises dans le cadre des diffrents Plan de scurit routire ont t
appliques dans les zones rsidentielles de Leeds. En concertation avec les habitants, parfois leur
demande express ( home zone de Methley), les modifications qui ont t apportes ont eu trait :
- la signalisation,
- la construction d'obstacles : chicanes, lvation de la chausse et zbras aux carrefours,
rtrcissement des voies, dos-d'ne, etc.
Amnagements dans le quartier de Methley drive
La consultation des habitants et leur participation aux travaux d'laboration du Plan local de transport a dur
plusieurs annes. Par cette approche, de nombreux habitants ont pu concrtement participer la dfinition
des mesures mises en place. Au-del de cette participation, diffrents mdias ont t utiliss pour
sensibiliser et informer les personnes concernes, notamment travers la distribution de prospectus et
magazines et la mise disposition d'informations en ligne sur Internet (un site ddi au Plan est accessible
l'adresse www.wyltp.com).
Une valuation prcise des cots engendrs par l'instauration des zones 30 Leeds a t ralise. Le
tableau ci-dessous donne une valuation chiffre sur cinq zones rcemment apaises :
Zone de trafic apais Date de fin des Longueur (m) Cot total Cot par mtre
incluant une zone 30 amnagements () (/m)
Zone 1 Avril 2000 13 625 536 737 39,39
Zone 2 Avril 2000 9 066 717 682 79,16
Zone 3 Mars 2001 18 727 483 993 25,83
Zone 4 n.c. 10 331 515 243 49,87
Zone 5 n.c. 17 480 935 975 53,55
45
Rtrcissement de la chausse de Burley Lodge

Passage d'une zone 30 un axe plus important, quartier
Pour le reste, aucune valuation environnementale relative 50 kmh (soit 30 miles per hour ) Beeston Hill
l'instauration des zones 30 n'a t effectue. Une baisse
du nombre d'accidents graves sur les routes a t constate mais les tudes ne prcisent pas l'impact
spcifique des zones 30 parmi les diffrentes mesures qui ont t prises au sein du Plan Local de Transport.
De mme, les consquences sur le bruit n'ont pas t values. Tout laisse cependant penser que, de
manire logique, l'volution est positive.
En conclusion, il convient de souligner le fait que si l'instauration de zones 30 Leeds suit une politique
intgre des transports dfinie au niveau territorial intercommunal, leur intgration cette dernire consacre,
de fait, leur pertinence pour les trois prochaines annes (2004-2006).

Leeds City Council
Department of Highways & Transportation
Martin Procter - Ingnieur Transport
Selectapost 6
Ring Road
Middleton
UK-Leeds LS10 4AX
Tel : +44 113 39 51 470
E-mail : martin.procter@leeds.gov.uk
la Ville de Leeds et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME) Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-Calais
46
Apaisement du Manchester
trafic (GB)
vitesse en ville - redfinir les priorits en termes de dplacements. Elles perm ettent en effet de concilier scurit,
habitudes A Manchester, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il
exprience ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Manchester abrite environ 450 000
habitants pour une agglomration qui en
compte plus de 2 500 000. C'est aprs Londres
la deuxime ville d'Angleterre par ses activits
commerciales, financires et culturelles. La ville
a t marque par une forte activit industrielle
et, si aujourd'hui la condition ouvrire n'est plus
celle dcrite dans les analyses d'Engels, de
nombreux quartiers sont encore dlabrs et
doivent tre rnovs. Le secteur tertiaire est en
pleine expansion (grandes universits,
banques, assurances, journaux, tlvisions et
centres de congrs). Manchester est l'une des
villes bnficiaires des dlocalisations
londoniennes.
CONTEXTE
Depuis 1999, s'inspirant de ce qui avait dj t ralis aux Pays-Bas et en Allemagne notamment, le
Royaume-Uni a instaur plusieurs Home Zones dans certains quartiers rsidentiels travers le pays. Par
ce biais, le Lgislateur qualifiait de manire nouvelle certaines rues en leur assignant un statut lgal plus
large que celui de simple axe de passage.
Afin de garantir une pluralit des fonctions de la rue, plusieurs mesures ont t prises dans ces zones. La
premire d'entre elles a consist remodeler la voie afin de rduire la vitesse de circulation des vhicules.
Bien que lgalement ni la voiture ni le piton n'a la priorit l'un sur l'autre, le but est de permettre aux pitons
et autres types d'utilisateurs de la route, comme les vlos ou les enfants, par nature davantage exposs, de
circuler sur un pied d'galit avec les automobilistes. Dpassant la simple ide d'une zone 30 km/h, une
Home Zone permet non seulement de rduire la vitesse de circulation mais aussi de partager la voirie
entre les diffrents usagers et d'amliorer la scurit, d'accrotre l'attrait des rues, de diversifier leur usage et
de dvelopper la vie communautaire du quartier en rendant les rues plus accueillantes et en associant les
habitants l'laboration du projet.
L'instauration des Home Zones a t le fruit d'un long travail de lobbying de la part de plusieurs
organismes, notamment le Transport 2000 Trust (qui regroupe associations, groupes industriels et
organismes publics) et le Children's Play Council (qui rassemble diverses associations et autorits
locales sur le thme du bien-tre des enfants). En 1999, le Transport 2000 Trust a organis, l'attention
de plusieurs lus locaux et techniciens, une visite de zones rsidentielles aux Pays-Bas o des mesures
d'apaisement du trafic avaient t instaures. Quelques temps aprs, en aot 1999, le Ministre des
47
transports annonait le lancement d'un programme de cration de neuf Home Zones pilotes en
Angleterre et au Pays de Galles. L'anne suivante, le Lgislateur rendait possible la cration de Home
Zones travers tout le Royaume Uni.
Trs vite, les projets pilotes se sont multiplis pour atteindre le nombre de 14 dbut 2001. Afin d'acclrer
encore le dveloppement du concept, le Gouvernement lanait, en avril de la mme anne, un appel
projets et dbloquait une enveloppe de prs de 46 millions d'euros pour le promouvoir. En 2002, 61 projets
taient en cours de ralisation.
La Home Zone de Northmoore, un quartier rsidentiel de Manchester, est la premire des zones pilotes
dfinies en 1999. Elle constitue un bon exemple de planification et de requalification menes en
collaboration avec la population.
EXPERIENCE DE MANCHESTER
Elaboration de la Home Zone de Northmoore
Le quartier de Northmoore est constitu de quelque 1 400 petites maisons de style victorien, attenantes les
unes aux autres et donnant de plain-pied sur les rues. Comme dans la plupart des quartiers similaires au
Royaume-Uni, les problmes environnementaux, conomiques et sociaux se sont dvelopps ces vingt
dernires, savoir :
- dclin de la population,
- taux de chmage important et pauvret,
- dlinquance et criminalit,
- dlabrement des infrastructures,
- fermeture des commerces,
- vitesse de circulation leve et problmes de
stationnement. Le quartier de Northmoore
En 1997, un Groupe de pilotage fut form afin de chercher le

moyen de stopper le dclin du quartier. Il rassemblait le Conseil
municipal, l'Association de citoyens de la Communaut de
Northmoore, la Police, les Services de sant de la ville ainsi que
l'Association Mthodiste d'aide au logement de Manchester qui appartiennent de nombreuses maisons du
quartier. Le Groupe de pilotage engagea un cabinet d'architectes ainsi qu'un cabinet de consultants afin
qu'ils dfinissent les moyens mettre en ouvre et la stratgie adopter pour la requalification du quartier.
A partir de leurs recommandations, le Groupe de pilotage dcida de solliciter le

Gouvernement pour intgrer Northmoore aux Home Zones pilotes dsignes
en 1999. Cette dsignation obtenue, la Division des Services Techniques de la
municipalit cra, avec le cabinet d'architectes, une structure de partenariat
public/priv baptise Urban Solutions . Cette dernire assura la matrise
d'ouvrage de la Home Zone et chargea les Services du Projet d'Arts Urbains de
la municipalit du design prcis de la zone.
Les comptences mises contribution pour l'laboration et le suivi du projet ont

donc t multiples tant donn qutaient associs un architecte, un ingnieur civil,
un paysagiste et un expert en transports. Cette diversit au sein du Groupe de
pilotage a, en outre, t complte par la consultation permanente des rsidents et
des commerces du quartier grce :
- des runions rgulires avec les habitants (au moins une fois par mois), au
cricket club local notamment,
- la prparation et la distribution de dessins, schmas et croquis des futures
rues facilement comprhensibles. Panneau signalant
l'entre dans
la Home Zone
Les sujets de discussion lors de ces consultations ont concern :
- la sparation nette entre la Home Zone et l'extrieur ,
- la rduction de la vitesse de circulation 15 km/h grce des amnagements originaux (vitant les
traditionnels dos -d'ne ou une signalisation trop importante),
- l'offre de stationnement respecter,
- les matriaux de construction qui devaient pouvoir varier en fonction des usages, tre solides pour
durer dans le temps, avec recours une palette de couleurs limite,
48
- la vgtalisation,
- l'amlioration de l'clairage public,
- l'utilisation d'un mobilier urbain simple mais robuste, sans siges ou fauteuils (que les rsidents
considraient comme une source potentielle de nuisances).
Pendant l't 2000, une foire a aussi t organise sur une des
voies principales, ferme pour la journe et remodele
provisoirement afin de faire saisir aux habitants les changements
pouvant tre apports. Les places de stationnement furent
marques au sol, certaines parties de la chausse recouvertes
d'herbe, et des aires de test des nouveaux matriaux utiliser
furent prsentes. Un groupe de jeunes prsenta mme un projet
de cration d'une aire de jeu permanente dans un petit parc du
quartier.
La dmonstration grandeur nature,
lors de la foire
Amnagement et mesures
Afin de rduire la vitesse de circulation des voitures, les rues ont t remodeles de faon innovante. Le
mode de stationnement a t revu et les voitures se garent maintenant en pis sur la chausse mme, en
face des maisons. De cette faon, la circulation est ralentie en mme temps que les voitures, gares face au
logement de leur propritaire, sont moins exposes aux actes de
dlinquance.
L'clairage public a aussi t modifi. Il est maintenant davantage

prsent sur les voies et diffuse une lumire moins crue
qu'auparavant. Ce faisant, les rues, le soir, sont devenues plus
accueillantes et propices aux promenades, aux jeux des enfants, etc.
Certains btiments vtustes ou inhabits ont aussi t rass afin de

librer de l'espace pour la construction d'aires de jeux ou de
Les arabesques se retrouvent
stationnement induites par les mesures de rduction de la vitesse.
en diffrents endroits de la Home Zone
Les Services du Projet d'Arts Urbains de la municipalit engagrent

un artiste spcialis dans les oeuvres urbaines qui pris part au choix des matriaux et dfinit une identit
esthtique particulire la Home Zone de Northmoore.
La communication et la sensibilisation des habitants s'est organise trs tt,
lors de la constitution du Groupe de pilotage. Ce dernier comprenait en effet
une association de citoyens du quartier. Postrieurement, lors de la dfinition
du projet, les consultations et les vnements tels que la foire ont permis de
maintenir un contact fort avec les habitants du quartier en les intgrant au
processus d'laboration de la zone.
Au-del des rsidents du quartier, la mise en place de la Home Zone de

Northmoore a aussi rencontr un certain cho dans le milieu des transports :
elle est la premire des Home Zones britanniques avoir t acheve et
son succs est d'autant plus grand qu'elle correspond l'aire la plus vaste o
des travaux aient t mens. Un site Internet a aussi t mis en ligne, qui
prsente de manire claire et attrayante les actions menes dans le quartier
(www.northmoorehomezone.org). Discussion avec les habitants
sur le choix de l'esthtique de
la Home Zone
49
D'aprs les tudes ralises, la vitesse de circulation des automobiles a baiss de manire significative avec
une rduction d'un peu plus de 13 km/h pour une vitesse moyenne actuelle d'environ 20 km/h. Concernant la
mise en oeuvre du projet lui-mme, 60% des personnes interroges lors d'enqutes de satisfaction affirment
avoir pu formuler leur avis lors de la phase de planification et qu'il a t pris en compte dans la dfinition des
mesures appliques. 70% des personnes interroges disent tre favorables la Home Zone .
Le cot total du projet s'est lev 1 143 292 euros dont prs de 150 000 provenaient du Ministre des
Transports et 991 000 environ du Fonds de renouvellement urbain de la municipalit de Manchester.
Avec l'intgration de Northmoore dans le nouveau Plan gouvernemental de dveloppement des Home
Zones , les actions entreprises jusqu'ici vont tre tendues dans les rues qui n'ont pas encore pu en
bnficier.

Manchester City Council
John Delap Development Group Leader
Town Hall
Albert Square
UK-Manchester M60 2LA
Tel : +44 161 455 21 64
Fax : +44 161 455 21 99
E-mail : j.delap@notes.manchester.gov.uk
la Ville de Manchester et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de
la Matrise de l'Energie (ADEME) Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-Calais
50
Apaisement du Mnchen
trafic (DE)
habitudes A (NOM DE LA VILLE), une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il
exprience ?
ASPECTS GENERAUX
Mnchen, capitale de la Bavire, compte quelque
1 300 000 habitants et constitue le deuxime bassin
d'emploi d'Allemagne avec 676 147 travailleurs.
Durant ces quatre dernires annes, Mnchen est
devenue la capitale conomique de l'Allemagne,
dote des plus importantes industries de haute
technologie. La ville est aussi un important centre
universitaire qui abrite pas moins de 10 universits
et plus de 80 000 tudiants.
Bien que la ville soit situe proximit de la rgion
alpine, la gographie urbaine prsente un relief trs
plat que seules les pentes des rives de l'Isar
viennent ponctuer. Le centre ville tant en outre trs
compact, les dplacements pied et vlo sont
aiss.
CONTEXTE
Mnchen est une des villes allemandes o les dplacements urbains sont les plus importants. On y
dnombre 730 000 vhicules pour une population de 1 300 000 habitants. En 1970, il y avait en moyenne
300 voitures pour 1 000 habitants. Il y en a aujourd'hui 530 et, au total, ce sont 290 000 personnes qui font
quotidiennement le trajet vers leur lieu de travail en ville. Les personnes venant en voiture utilisent sept
autoroutes et six routes fdrales qui mnent toutes au cur de la ville. Cette organisation de la mobilit est
l'aboutissement historique de l'ide d'Autogerechte Stadt ( la ville pour la voiture ), qui prdominait
dans les logiques de gestion du trafic du milieu des annes 1970.
A cette poque, cette conception est supplante par une autre stratgie qui suivra deux directions :
paralllement l'extension du rseau d'artres priphriques, des parkings tages et des axes de
pntration, le dveloppement des infrastructures de transport public est acclr. La ralisation la plus
tonnante de cette stratgie a t la construction du mtro ( U-bahn ) et du rseau de transport ferroviaire
priphrique ( S-bahn ), dont la plus grande partie fut termine en sept ans, juste temps pour les jeux
olympiques de 1972. Le centre ville piton demeurait le point de maillage principal de l'ensemble de cette
structure.
A partir des annes 1980, cet effort de dveloppement de la mobilit se transforme peu peu en gestion de
la congestion du trafic et la municipalit commence vouloir mettre en place une politique d'apaisement du
trafic. La stratgie suivie impliqua la cration d'un important rseau de pistes cyclables, la relance du
51
tramway, l'introduction de zones tempo 30 (30 km/h) et l'interdiction de l'accs des automobilistes
certaine voies. Ces mesures devaient dissuader le trafic de transit au sein des zones rsidentielles.
Paralllement ces mesures d'apaisement, la municipalit suivait une politique de gestion des flux. C'est
notamment travers le projet europen PROMETHEUS , lanc en 1986, que commencrent les
recherches devant permettre d'intgrer la tlmatique (combinant technologies de tlcommunication et
informatique) cette gestion. Le but poursuivi par ce projet tait l'augmentation du report modal sur les
trajets domicile-travail grce l'amlioration de l'information en temps rel sur les possibilits de
dplacements (places libres dans les parkings, congestions sur certains axes, horaires des trains, etc.).
D'autres politiques environnementales ont aussi t lances au cours des annes 1990. Ainsi, travers le
rseau Organisation des villes allemandes ( Deutsche Stdtetag ), qui dsirait prendre part la mise
en oeuvre des engagements pris par le gouvernement fdral la Confrence de Rio de Janeiro en 1992,
Mnchen initia la mise en place d'un Agenda 21 local. Elle mit en place un Bureau Agenda 21 qui
organisa une srie de runions publiques sur diffrents thmes, dont celui de la mobilit. Des forums
d'experts furent ensuite constitus, qui laborrent plusieurs scnarios sur les changements d'habitudes
pouvant tres suscits afin de rduire les missions de CO2. Le but du processus d'Agenda 21 tait de
dresser un tableau des initiatives politiques permettant une prise en compte de l'environnement dans
l'ensemble des dcisions. Il visait galement augmenter la participation citoyenne au processus
d'laboration des politiques.
EXPERIENCE DE MNCHEN
Planification
Un Plan de dveloppement urbain ( Perspektive Mnchen ) a t labor par la municipalit en 1995, qui
aborde de manire transversale l'ensemble des thmatiques lies aux transports (transport public, priv,
vlo, pied, arien / commerce, social, environnement, etc.). C'est travers ce plan qu'est dveloppe une
stratgie d'apaisement du trafic. Elle prvoit une rduction de la circulation entre 1995 et 2015 de 2% en
centre ville, avec toutefois une augmentation de 10% en banlieue sur la mme priode. Ces chiffres doivent
permettre de stopper l'augmentation des missions de gaz polluants grce, notamment, au progrs
technologique que les constructeurs automobiles peuvent accomplir.
Cette gestion de la mobilit des Munichois intgre diffrents aspects et modes de transport. On peut
distinguer les thmes principaux suivants :
Transports publics
Affichage des horaires et intrieur des S-bahn
Le U-bahn dispose d'un rseau de 140 km de voies ferres (100 stations) et de nombreuses lignes sont
actuellement rnoves. Le S-bahn reprsente un rseau de 520 km et s'agrandit aujourd'hui avec la
construction de la boucle sud. U-bahn et S-bahn desservent les arrts toutes les 2/3 minutes en priode de
pointe.
Pour les bus, la frquence est un bus toutes les 10 minutes en priode de pointe. Grce au dveloppement
de la tlmatique, une information en temps rel est disponible aux principaux arrts des diffrents modes
de transport ainsi que sur Internet pour les lignes de tramways et de bus.
52
Politique de stationnement
Le centre ville offre 6 000 places payantes. Ce sont les plus chres d'Allemagne (2,30 l'heure). Aux abords
des stations du S-bahn, l'offre est bien plus importante afin de favoriser le report modal des automobilistes
(20 000 places actuellement auxquelles sajoutent 11 800 places planifies). Le stationnement y est gratuit
et le taux d'occupation lev.
Logo de la socit grant le stationnement Parking souterrain de report modal situ

de report modal ( Park and Ride ) Mangfallplatz
Vlo et marche
Avec 80% du centre ville situ en zone 30, mais aussi l'existence de zones 20 , les conditions de
circulation sont bonnes. Une zone pitonne a galement t cre et un rseau de 650 km de pistes permet
aux cyclistes de se dplacer en scurit (le rseau est 71% physiquement spar des voies de circulation,
8% du rseau se situent sur les routes mmes, et 21% passent travers les parcs). L'offre de stationnement
pour les vlos aux diffrentes stations de mtro ou aux gares de S-bahn est pass de 19 330 places en
1986 41 250 en 1999, utilises par quelque 40 000 cyclistes chaque jour. La ralisation de 11 200
nouvelles places est planifie afin de faire passer la part modale du vlo de 10 20%.
Limitation de la vitesse
Les premires zones tempo 30 ont t mises en place en 1985, tout d'abord sur des zones test. En
1994, une premire valuation de cette politique a t ralise, qui a permis d'identifier certains points
primordiaux pour sa russite :
- l'information, la comprhension et le contrle des automobilistes doit tre la base de la mise en
place d'une zone 30. Avant 1994, la municipalit
n'entreprenait pas assez d'actions de communication
envers les citoyens pour leur expliquer les raisons et
objectifs d'une telle rduction de la vitesse, ce qui
gnrait un certain mcontentement,
- les rseaux routiers priphriques doivent faire l'objet
d'une attention particulire afin d'assurer la gestion des
flux, notamment vers et autour du centre ville,
- au sein du centre ville, il apparat important de disposer
conjointement de rseaux de voies 30 km/h et 50
km/h, coordonns et remplissant des fonctions distinctes Zone pitonne et limitation de la vitesse
(le premier devant mettre en adquation circulation et vie de circulation 5 kM/h sur une piste
cyclable
du quartier, et le second permettre de relier diffrents
quartiers),
- le trafic doit tre conu comme un systme o sont prises en compte les fonctions de chaque rue,
- le temps sparant la phase d'laboration et celle de mise en application doit tre le plus court
possible,
- la mthode empirique de mise en application ne doit pas tre obligatoirement carte.
Une mthodologie de prparation de la dcision politique a mme t dfinie, qui tablit un processus en
sept tapes :
1- examiner la totalit des demandes concernant la mise en place d'une zone 30 (habitants, police,
commerants, etc.),
2- dfinir un panel de solutions, discuter du meilleur compromis avec les administrations concernes
(urbanisme, police, etc.), faire participer l'ensemble des personnes ayant une activit dans la zone
concerne ainsi que le Conseil municipal,
3- valuer la consultation de l'tape 2,
4- rdiger un premier texte distribu au Conseil municipal pour discussion,
53
5- mettre en place la zone 30 pour une priode d'essai,

6- valuer l'exprimentation,
7- finaliser la mise en place (vote du Conseil municipal).
Afin de limiter la vitesse de circulation, des obstacles physiques ont t construits lorsque cela tait
possible: chicanes, parterres de fleurs, etc., rendant ainsi les espaces plus agrables vivre et voir. Les
contraintes financires que rencontra la municipalit ds le dbut des annes 90 l'obligrent reconsidrer
la pertinence de ces travaux et opter pour des techniques moins onreuses de limitation de la vitesse.
Ainsi les chicanes ont laiss la place aux stationnements alterns le long des rues ; sur les voies
importantes, la priorit droite a t plus systmatiquement applique, obligeant les automobilistes ralentir
(et vitant l'installation d'une signalisation spcifique) ; etc. Les contrles radars en ville ont eux aussi t
systmatiss, provoquant une diminution immdiate de la vitesse.
Sur les espaces o circulent les transports publics, ces mesures ont nanmoins t remis en cause afin
d'assurer la fluidit de ce trafic particulier qui contribue pour une part importante la rduction du trafic
gnral. Concernant les priorits droite sur les voies importantes, elles ont parfois t supprimes et l'on
est revenu l'ancien systme de voie prioritaire aux endroits qui taient propices aux accidents.
D'une manire gnrale, les autres mesures mises en place concident avec ce qui a pu se faire ailleurs :
- sens unique,
- zones de circulation exclusives pour les rsidents,
- voies cyclistes signalises sur les rues mmes,
- interdiction de circuler pour les camions dans certaines rues (dveloppement d'une signalisation
spcifique pour qu'ils empruntent des trajets dfinis).
Au total, ce sont plus de 322 zones 30 qui ont t mises en place Mnchen, reprsentant 80% du centre
ville. Paralllement leur mise en place, la vitesse sur les autres routes a t rduite de 60 50 km/h.
Ds l'adoption du Plan de dveloppement urbain Perspektive Munchen en 1995, un effort constant a t
fait pour faire participer les citoyens au processus d'laboration. Ce Plan veut faire partager une vision
commune du dveloppement de la ville travers une
communication intense envers les citadins, les lus, ainsi que
les entrepreneurs. Ainsi, la ville a organis des forums et
dbats publics sur les possibilits de dveloppement et les
moyens mettre en oeuvre pour y parvenir. Au total, quelque
26 000 personnes y ont particip. Un site Internet a aussi t
cre (http://www.munchen.de/plan/) et le projet dispose d'un
bureau ouvert au public.
Point d'information sur les transports
EVALUATION situ sous la Marienplatz
Dans l'ensemble de l'agglomration, les dplacements en transports publics reprsentent 25% du trafic
gnral, et ce chiffre s'lve 50% Mnchen mme. La part modale du vlo est aussi leve (10%) et
continue a augmenter avec la construction de nouvelles zones 30 et de nouvelles pistes cyclables. La part
modale de la voiture a, en outre, tait maintenue 40% au cours des 20 dernires annes malgr une
augmentation de 50% du nombre de voitures.
Zones 30, zone pitonne, pistes cyclables, rduction gnrale de la vitesse, etc., autant d'ingrdients qui ont
permis de diminuer le nombre d'accidents de voiture. Il atteint aujourd'hui un taux de 6,2 accidents pour mille
voitures en circulation. Le nombre d'accidents impliquant les cyclistes est aussi trs bas compar
l'importance de ce mode de dplacement.
Le niveau du bruit a galement diminu. Aujourd'hui, seulement 30% des principales routes munichoises
dpassent le seuil nocturne de 60 dB, et 22% dpassent le seuil diurne de 70 dB.
54
PERSPECTIVES
La municipalit veut rduire le taux d'missions de CO2 de 30% d'ici 2005 et de 50% d'ici 2010, par rapport
au niveau de 1997. Cet objectif ne pourra tre atteint qu'en poursuivant les logiques actuelles. L'offre de
transport public doit encore tre amliore, notamment au regard de la frquence des S-bahn (passage
de 24 33 trains par heure) ainsi que de l'information en temps rel. D'autres projets sont en cours :
- mise en place d'une navette sur rail reliant la ville l'aroport afin de rduire le temps de trajet de 43
10 minutes,
- construction d'une petite ligne de mtro automatique priphrique,
- construction d'une ligne ultra-priphrique du S-bahn au nord de la ville,
- diffrentes mesures assurant la priorit aux bus dans la circulation,
- extension du rseau de pistes cyclables de 90 135 km,
- mise en oeuvre d'un systme de distribution dcentralis des marchandises, qui prvoit la
construction de six centres de rception - re-distribution en priphrie de ville.

Stadt Mnchen
Stadtenwicklungsplanung HA1
Georg-Friedrich Koppen et Maria Greis - Responsables mobilit
Blumenstrasse 31
DE80331 Mnchen
Tel : +49 89 23 32 69 03 / 80 66
E-mail : plan.step@ems.muenchen.de
Site Internet : www.muenchen.de/plan
la Ville de Mnchen et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
55
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Apaisement du Parma
trafic (IT)
habitudes A Parma, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il exactement ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Parma, 170 000 habitants, est une ville prospre
de la rgion de l'Emilie Romagne (dont la capitale est
Bologne). Colonie romaine cre en 183 av. J.-C. le
long de la Via Emilia, Parma devient une ville
importante au Moyen-Age grce ses tissages de
laine et son universit. L'histoire de la ville
s'identifie de grands artistes : Corrge,
Parmigianino, Verdi, Toscanini, etc. et mme
Stendhal qui s'inspira de la ville pour rdiger La
Chartreuse de Parme. Relgue au rang de ville
provinciale au XIXme sicle, Parma russit
nanmoins affirmer une identit forte autour de
lindustrie agroalimentaire, l'image de ses deux
fleurons internationaux Barilla et Parmalat. Parma est
d'ailleurs bien place pour accueillir la future Autorit
europenne de scurit des aliments provisoirement
installe Bruxelles depuis la tenue du Conseil
europen de Laeken.
CONTEXTE
La population de Parma subit, comme beaucoup d'autres villes en Europe, un vieillissement important. Les
derniers chiffres de 1999 ont confirm cette tendance : 23% de la population a plus de 65 ans alors que les
15-30 ans ne reprsentent que 16% des habitants. Cependant, ces chiffres ne refltent pas la vitalit de la
ville : entre 1999 et 2002, le taux de chmage est pass de 5,1% 2,7%. La politique municipale
accompagne cette vitalit, notamment dans le domaine des transports.
Concernant le taux de motorisation prive, le chiffre de 61 voitures pour 100 habitants positionne Parma
dans la moyenne des villes italiennes. A l'heure de pointe du matin (7h30-8h30), la rpartition modale est la
suivante :
- Voiture 58%
- 2 roues motoriss 7%
- Transports publics 13%
- Vlo 13%
- Marche 9%
Dans le domaine de la livraison des marchandises, deux facteurs ont soulign la ncessit de rationaliser la
politique des dplacements : la livraison quotidienne, d'une part, qui implique des arrts frquents des
vhicules commerciaux tout au long de la journe ; et l'accroissement constant du nombre de ces vhicules
au cours des annes, d'autre part. Afin de grer les contraintes gnres par ces activits, la Rgion
d'Emilie Romagne a pris part au dveloppement d'actions pilotes dans le domaine de la livraison de
57
marchandises. Co-finances par le projet CITY PORTS du programme communautaire INTERREG III B
pour la rgion CADSES (Central, Adriatic, Danubian, and South-Eastern European Space), les objectifs
de ces actions et de cette coopration rgionale du sud de l'Europe sont :
- la rduction de l'impact environnemental du trafic urbain de marchandises,
- la baisse de la pollution atmosphrique et l'conomie d'nergie,
- la limitation de la circulation aux heures de pointe,
- la rglementation des dplacements urbains privs.
S'inscrivant dans cette initiative, la municipalit de Parma a mis en place le projet Transit Point
Marchandises et a men trois actions :
- compilation de l'ensemble des arrts rglementant les horaires de livraison de marchandises dans
les villes italiennes,
- tude sur les logistiques de livraison de marchandises et distribution de questionnaires aux
entreprises de livraison,
- dfinition d'une politique de soutien aux entreprises dsirant renforcer leur parc de vhicules peu
polluants (aide l'acquisition d'outils informatiques permettant la gestion du parc).
Le but terme est de :

- crer des centres de stockage des marchandises extra-muros,
- assurer la gestion intgre de ces centres,
- effectuer les livraisons au centre ville uniquement par des vhicules peu polluants et totalement
chargs.
Pour le transport public, paralllement la rorganisation interne mene en 2001, de nouveaux services ont
t mis en place comme le Bus hpital , le Campus express , ou le Pronto Bus (qui dessert, sur
simple appel tlphonique, les lieux situs en dehors des lignes). En outre, les lignes traditionnelles ont t
tendues vers des zones jusqu'ici non desservies et la flotte de vhicules a t renforce avec l'acquisition,
entre 2001 et 2002, de 85 nouveaux bus quips de motorisations plus cologiques (hybride, lectrique,
gaz, diesel Euro3 ). En 2003, ce sont 10 autres bus pour le centre ville et 45 bus scolaires fonctionnant
au gaz qui ont t achets, ainsi que 14 bus diesel Euro3 .
Les rsultats obtenus sur la priode 2001-2002 sont encourageants :

- un million et demi de passagers supplmentaires (aprs plusieurs annes de baisse),
- augmentation du nombre d'abonnements (+50% pour les abonnements annuels),
- accroissement des recettes : +6 millions d'euros,
- investissement dans les nouveaux transports cologiques : 14,5 millions d'euros,
- rduction du cot du transport au kilomtre de 3,3 2,4 euros.
EXPERIENCE DE PARMA
Politique gnrale de modration du trafic et planification
Le secteur des transports est le plus important consommateur

d'nergie de la ville (37%), suivi par celui de l'industrie et du
logement. La gestion des problmatiques lies au thme de la
mobilit a t aborde sous trois angles complmentaires :
l'amlioration des infrastructures, le dveloppement des
transports publics et l'utilisation des nouvelles technologies.
Sous ces trois angles d'approche, la municipalit a cherch :
- dvelopper un rseau de voies rpondant la demande
de mobilit,
- adopter un plan intgr de gestion de la mobilit.
L'un des travaux les plus importants mens jusqu'ici a t

l'amlioration du boulevard priphrique qui a permis d'insrer
une partie du flux de circulation routier sur un trac plus scuris
et plus fluide. Cinq grands parkings de report modal ont en outre
t construits aux abords du centre historique.
La planification et le suivi de la gestion des dplacements a t
58
confie l'entreprise Infomobility, qui rassemble la municipalit de Parma, la compagnie de transports

publics TEP, et la socit informatique It.city. Infomobility propose en outre ses services aux entreprises qui
souhaitent aborder la gestion des transports lis leurs activits.
Les diffrentes zones trafic limit du Plan de stationnement

Au centre ville, Infomobility a mis en place le Plan de stationnement travers lequel diffrentes zones
d'apaisement du trafic ont t mises en place jusqu' la premire priphrie du centre ville. Elles constituent
la zone environnementale , qui regroupe deux espaces spcifiques :
- la zone de trafic pitonnier privilgi ,
- les zones trafic limit , qui correspondent nos zones 30 franaises mais imposent des
restrictions bien plus lourdes en termes daccessibilit et de stationnement. Entre 7h30 et 20h30, le
transit et le stationnement ne sont consentis qu'aux rsidents et aux utilisateurs munis d'une
autorisation. Vlos, pitons et vhicules lectriques sont en revanche les bienvenus ainsi que les
vhicules de services de ncessit (secours, police, taxis, etc.). La compagnie de transports publics ne
dessert cette zone qu'au moyen de vhicules hybrides ou lectriques.
Amnagement et mesures
Concernant la livraison des marchandises et les transports lis aux activits artisanales du centre, le transit
et l'arrt sont autoriss pour une dure d'une heure maximum, entre 7h30 et 10h30 et entre 14h30 et 16h30,
aprs dlivrance d'une autorisation spcifique. Les professionnels n'intervenant que de faon ponctuelle
dans la zone doivent demander un titre d'accs spcifique d'une valeur de 7,75 euros leur permettant de
stationner pour une dure maximale de cinq heures.
Les rsidents possdant un emplacement pour leur vhicule peuvent, quant eux, accder librement au
centre ville pour se rendre chez eux.
Pour les personnes habitant en dehors du centre ville mais y travaillant, la municipalit a mis en place un
dispositif complmentaire. Il s'agit d'un ensemble de parkings gratuits situs la priphrie lointaine du
centre. Pour un prix de 0,75 euro il est possible d'utiliser pendant toute la journe les navettes partant des
parkings (toutes les 10 minutes entre 7h00 et 10h00, 12h00 et 13h30, 17h30 et 19h30), ainsi que l'ensemble
du rseau de transport public.
Aspects conomiques
Au regard de l'ensemble des projets mens par la municipalit, dans lesquels s'inscrit la zone trafic limit,
les sommes investies par l'administration sont considrables. Pour les diffrents travaux et acquisitions de
matriel (boulevard priphrique, parkings extrieurs, flotte de bus, etc.) des cofinancements ont chaque
fois t sollicits des autorits agissant aux chelons territoriaux suprieurs : Rgion, Ministre, Union
europenne. Au total, ce sont plusieurs millions d'euros qui ont t investis dans les activits de gestion de
la mobilit (3 millions d'euros), l'adoption d'un agenda 21 local (258 228 euros), l'amlioration des transports
publics (plusieurs millions).
Un autre investissement consquent a t ralis dans les campagnes de
communication envers le public. En partenariat avec le Ministre des
transports, un site Internet avec une base de donne en temps rel
sur le trafic, les bus, etc. a t mis en place, et une campagne
spcifique a t lance. Ces diffrents instruments permettent de
crer et maintenir vivant le lien avec les utilisateurs des
infrastructures et d'accompagner les changements d'habitudes lis
aux nouvelles formes de mobilit.
Une lettre d'information qui expose les projets mis en oeuvre par la
ville et leur tat d'avancement est galement dite tous les deux
mois.
Un numro de la lettre d'information
59
L'exemple du site Internet d'Infomobility
Sur le site mis en place par la socit Infomobility (www.infomobility-parma.it), diffrentes rubriques sont
accessibles aux habitants :
- Qui sommes-nous? prsente les missions du groupe, sa composition et les domaines d'activits
auxquels il prend part,
- Mobilit durable prsente l'initiative de covoiturage mise en place par la municipalit, les
mesures incitatives de l'Etat pour l'acquisition prive de vlos lectriques, etc.,
- Mobility management permet de connatre les Plans de Dplacements dEntreprises (PDE)
existants et les technologies de tlsurveillance du trafic rcemment mises en place par la
municipalit,
- Enqutes prsente les tudes ralises par Infomobility sur la mobilit,
- Newsletter permet de tlcharger la lettre d'information,
- Info trafic offre la possibilit aux citadins de connatre l'avance les modifications de circulation
et d'organiser au mieux leurs dplacements.
EVALUATION
La commune de Parma a, travers la mise en place d'un Agenda 21 local, ralis un rapport sur l'tat de
l'environnement. Les diffrents indicateurs pris en compte laissent apparatre une situation plutt
satisfaisante :
- plomb, monoxyde de carbone et anhydride sulfurique : tendance consolide la baisse avec des
valeurs systmatiquement infrieures celles prescrites par la loi italienne,
- benzne : concentration stable et infrieure la valeur limite dfinie par l'Union europenne,
- dioxyde de carbone : indice annuel variable, avec une lgre tendance la hausse,
- poussires : PM10 et PM2,5 prsentent des valeurs suprieures la limite europenne (comme de
nombreuses villes de l'Italie du nord).
Le nombre d'accidents routiers est aussi en rgression, ainsi que leur gravit.
PERSPECTIVES
La municipalit cherche prolonger et amplifier les actions qu'elle mne actuellement. Les projets dfinis
concernent :
- le covoiturage,
- le projet Transit point marchandises ,
- le renouvellement du parc automobile municipal par des vhicules moins polluants,
- le soutien aux PDE,
- le dveloppement du vlo.

Infomobility S.p.a.
Lucia Gola et Eleonora Ferrari - Responsables du Secteur Recherche et Dveloppement
Viale Mentana n. 27
IT-43100 Parma
Tel : +39 052 170 63 24
Fax : +39 052 117 06 331
E-mail : l.gola@infomobility-parma.it
Site Internet : www.infomobility-parma.it
la Ville de Parma et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
60
Apaisement du Zrich
trafic (CH)
habitudes A Zrich, une vritable politique de dveloppement des zones 30 a vu le jour. Quen est-il exactement ?
ASPECTS GENERAUX
La ville de Zrich, capitale du canton de
mme nom et premire ville de Suisse,
compte 363 000 habitants (prs de 1 million
avec l'agglomration). Bien que site industriel
important, Zrich est avant tout aujourd'hui le
plus grand centre bancaire et financier de
Suisse. Outre les siges de nombreuses
banques et groupements bancaires, s'y sont
galement implants la Bourse Suisse et le
march de l'or. Les emplois dans la ville sont
au nombre de 330 000. De plus, Zrich est le
premier centre universitaire et culturel de
Suisse.
CONTEXTE
Zrich mne depuis longtemps une politique urbaine qui prend en compte la rduction de lusage de la
voiture en ville. Les premires ides visant une diminution de la circulation automobile ont t formules en
1972. La limitation des vhicules motoriss en centre ville et dans les zones d'habitation a t le credo dans
les annes 70. Dans la seconde moiti des annes 80, grce la loi fdrale sur la protection de
l'environnement et l'ordonnance sur la protection de l'air, la politique des transports de Zrich a reu de
nouvelles orientations.
En 1987, le Conseil de la ville de Zrich a redfini ses objectifs en matire de politique des transports et a
ainsi accentu son engagement dans ce domaine. Il s'agissait surtout de :
- promouvoir le transport public,
- rduire la circulation automobile,
- canaliser le trafic et le limiter fortement dans les zones rsidentielles,
- rduire le nombre de places de parking pour les personnes qui utilisent leur voiture pour les trajets
domicile-travail),
- favoriser une mobilit propre avec un dveloppement du vlo et de la marche.
En 1995, la ville a mis en place les lignes directrices de son Agenda 21. Elles ont galement touch sa
politique des transports.
Aujourd'hui, Zrich est considre comme une ville davant -garde dans le domaine des transports. En cas
de conflit dintrt entre les diffrents acteurs du domaine, les autorits de la ville donnent systmatiquement
la prfrence aux transports publics. Ainsi, elle dveloppe un vaste rseau de bus, tramways et trains
urbains (S-Bahn), qui permet des dplacements confortables et rapides en ville et dans son agglomration.
61
De plus, grce aux nouvelles technologies, la ville de Zrich a mis en place un nouveau systme de contrle
des feux de signalisation favorable aux transports publics.
Depuis deux ans, la ville de Zrich occupe la premire place dune tude comparative sur la qualit de vie
dans 250 villes internationales ( 2000 Mercer worldwide quality of living survey ). De multiples facteurs
dont la politique verte de la ville joue un rle important.
Toutefois, le dveloppement des transports propres ne suffit pas lui seul : il doit s'accompagner d'une
restriction de la circulation en ville. Ainsi est apparue l'ide du dveloppement des zones 30.
EXPERIENCE DE ZRICH (CH)

Politique de dveloppement des zones 30
La Confdration a cr la base lgale en 1989. Ainsi, les nombreux amnagements de voirie et les
mesures de police destines restreindre la circulation dans les zones rsidentielles ont t compltes en
1991 par l'introduction de zones 30. Avant cette mesure, on ne pouvait pas utiliser la limitation 30 km/h.
Au dbut, les objectifs principaux de la ville en terme de circulation taient :

- la rduction de la vitesse,
- la scurit des citadins,
- la suppression du transport routier,
- la rduction du bruit et de la pollution.
De faon gnrale, il s'agissait surtout d'une amlioration du cadre de vie. Mis part ces objectifs globaux
pour la ville, les proccupations des associations de parents d'lves et des associations de quartier,
sensibles l'inscurit sur le chemin de l'cole et au problme de vitesse en ville, ont fait des zones 30 un
sujet dlicat.
Planification
Par l'intermdiaire de lAssociation Transport et Environnement, soccupant des questions de mobilit pour la
Romandie, les demandes des associations ont t transmises
la municipalit. La municipalit na quasiment pas trouv de ville
modle en Suisse. Il lui a fallu s'appuyer sur ce qui avait dj t
entrepris l'tranger, notamment en Allemagne.
La premire zone 30 a t inaugure le 13 mai 1991 dans le

quartier de Schwamendingen. Mais, laccueil rserv par la
population ntait pas celui escompt. La construction de
certaines zones 30 a mme parfois t bloque par des recours
en justice.
Les services municipaux se sont rendus compte que la cration

de zones 30 ne doit pas sarrter limplantation de panneaux de limitation de vitesse. Une telle action doit
imprativement tre accompagne par :
- un changement des mentalits,
- des amnagements,
- une acceptation par la population,
- une mise en uvre grande chelle.
La ville a donc adopt une nouvelle stratgie en associant directement la population aux dcisions. Depuis
fin 1999, la concertation des parents dlves a alors t privilgie et la population a t implique lors des
rflexions sur le plan zones 30 . Ds lors, les acteurs impliqus taient non seulement les spcialistes de
l'administration des travaux publics et de la police municipale mais aussi une dlgation des habitants du
quartier concern.
62
Aspects techniques et organisationnels

Au dbut du projet, diffrents types d'amnagements constituaient les zones 30 :
- des mini rond-points avec double pastille rehausse et
totem qui sont des lments de freinage,
- des rtrcissements de la chausse pour empcher les
croisements de vhicules,
- des avances de trottoirs formant des chicanes et du
stationnement altern (souvent par bloc de quatre places
de parking).
Peu de temps aprs la mise en place des premires zones 30, la

ville a renonc ces constructions pour se limiter des mesures
de signalisation. Depuis, seuls quatre lments caractrisent une
zone 30 :
- les marquages aux carrefours,
- les espaces de stationnement,
- les ralentisseurs visuels comme, par exemple, une pastille de couleur et des marquages au sol,
- les panneaux zone 30 au dbut et en fin de zone.
Communication et sensibilisation, mesures en faveur des zone 30

Afin de promouvoir la mise en place de zones 30, une grande campagne de
sensibilisation est mene par la ville de Zrich. Ainsi, des annonces, des spots
publicitaires la radio et des diaporamas publis dans les cinmas sont
censs informer le public sur les avantages des zones 30. La ville distribue
aussi des prospectus et des affiches quatre motifs diffrents (taille 90,5 x
128 cm) dits par la police municipale en coopration avec le service de la
voirie de la ville. Toutes ces actions ont un logo commun : le chiffre 30 en noir
entour par un cur rouge. Enfin, la ville a mis en ligne le site Internet
www.tempo30-zh.ch o une base de donnes permet de s'informer sur les
quartiers vitesse modre.
De plus, linstauration d'une zone 30 Zrich est toujours accompagne d'une

information auprs des riverains (commerants et habitants) et des automobilistes.
Pour que le 30 km/h entre dans les habitudes, des radars indiquent
automatiquement la vitesse des vhicules qui circulent en zone 30 sur un panneau
daffichage. Ces contrles de vitesse sont en vigueur pendant 10 jours environ. En
cas de non-respect de la limite de vitesse, la police intervient alors ponctuellement
et si cest ncessaire, la ville fait poser des ralentisseurs. Ds la troisime semaine,
toute infraction au rglement est sanctionne.
Aujourd'hui, les 120 zones 30 prvues dans la ville de Zrich sont en place et
couvrent la totalit des quartiers d'habitation. Grce une politique exemplaire, la
ville de Zrich a mme russi crer 80 zones 30 dans la seule anne 2000.
Cots
Les zones 30 se sont avres trs rentables. Par rapport d'autres projets routiers, la ralisation des zones
30 est peu coteuse et ralisable dans un temps trs court.
Mesures Cot
Marquage et changement de revtement 1 500 FS / 1 006
(ralentisseur/pastille de couleur)
Double pastille de couleur 2 500 FS / 1 677
Mini rond-point avec totem 12 700 FS / 8 519
Pastille rehausse simple 7 000 FS / 4 695
63
EVALUATION
Des sondages ont montr que, dans les dernires annes, la politique de la ville de Zrich a eu deux effets
positifs :
- une amlioration de la scurit routire,
- un plus grand respect des vitesses et une plus grande acceptation des zones 30 par la population.
En effet, le nombre et la gravit des accidents enregistrs par de la police a lgrement baiss depuis
linstauration des zones 30. Alors quil y avait un nombre trs important de blesss graves avant ce projet, on
compte aujourdhui une plus grande part de blessures lgres lors d'accidents pitons-voitures. Depuis la
mise en place des zones 30, le nombre de pitons renverss a baiss de 30 50%.
La politique de la ville de Zrich a aussi vis faire accepter les zones 30 par la population. D'aprs une
enqute ralise en juillet 2002 auprs de 150 personnes, 91% des personnes interroges sont favorables
aux zones 30. Les rponses des habitants et des automobilistes ne diffrent que lgrement.
Cependant, l'enqute a aussi montr des points amliorer. Environ 10% des personnes interroges ne
savaient pas exactement comment traverser un mini rond-point ou croyaient que dans une zone 30, la
priorit tait aux pitons. Lenqute a montr que 13% des habitants et 18% des automobilistes ne
connaissaient pas les rgles en vigueur dans les zones 30. La ville de Zrich sapprte donc lancer des
campagnes de communication afin damliorer ces statistiques.
PERSPECTIVES
A lavenir, le respect des zones 30 se fera grce une communication renforce et aux modifications de
quelques zones 30. Zrich doit encore amliorer sa politique de transport et la rendre durable pour garder
son attractivit et sa qualit de vie.
Les statistiques suisses des transports pour 2001 montrent une croissance constante de la mobilit due
principalement laccroissement du trafic individuel motoris. En ce qui concerne le nombre de trajets
effectus, la ville de Zrich veut donner la priorit aux transports publics, aux dplacements pied et en
vlo. C'est pourquoi, en mai 2001, le Conseil municipal a donn son accord une nouvelle politique de
transport destine prserver ce qui avait t fait prcdemment et rendre la mobilit des citadins plus
durable.
La nouvelle stratgie en terme de mobilit visera donc :
- optimiser les structures existantes,
- complter l'infrastructure d'une faon cible (pistes cyclables, etc.),
- innover et soutenir de nouvelles ides.

Stadt Zrich
Tiefbauamt - Verkehrsplanung
Mr. Ruedi Ott
Amtshaus V - Werdmhleplatz 3
Postfach
CH-8023 Zrich
Tel : +41 1 216 26 60
Fax : +41 1 216 27 14
E-mail : ruedi.ott@taz.stzh.ch
Site Internet : www.tempo30-zh.ch
la Ville de Zrich et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME) Dlgation Rgionale Nord-Pas-de-Calais.
64
GLOSSAIRE
Artre priphrique Axe de circulation important situ la priphrie de la ville destin

diriger les flux de dplacements priurbains ou provenant de
l'extrieur de la ville. Le but est gnralement d'viter le trafic de
transit l'intrieur du centre ville.
Cheminement piton : Voie de circulation constituant un cheminement libre de tout obstacle

et rserv l'usage exclusif des pitons.
Covoiturage : Utilisation par plusieurs automobilistes d'un mme vhicule

appartenant ou non l'une de ce ces personnes. Le covoiturage peut
concerner des distances variables : du trajet important du type
interurbain (plusieurs centaines de kilomtres) au trajet court du type
urbain ou priurbain (quelques kilomtres ou dizaines de kilomtres).
Le covoiturage peut galement prendre des formes diffrentes, selon
quil est pratiqu de faon informelle (groupes damis par exemple) ou
quil sorganise et se systmatise dans le cadre dassociations ou de
Plans de dplacements d'entreprises notamment. Lobjectif du
covoiturage est chaque fois l'augmentation du taux d'occupation
des vhicules pour diminuer leur nombre en circulation mais aussi en
stationnement. Il vise plus particulirement les dplacements
domicile-travail.
Mode de transport : Dsigne le moyen par lequel les dplacements sont effectus, tant
pour les personnes que pour les marchandises.
Partage modal : Rpartition des dplacements entre les diffrents modes de

transport : voiture, transports publics, deux-roues, marche.
Piste cyclable : Amnagement cyclable spar de la circulation gnrale par au

moins une bordure. Un panneau circulaire bleu avec un pictogramme
vlo doit lannoncer. Elle nest autorise aux cyclomoteurs que si un
rectangle avec pictogramme cyclomoteur plac sous le panneau
circulaire lindique.
Rpartition modale : Rpartition des dplacements ou des distances parcourues sur une
zone gographique donne entre les diffrents modes de transport.
Report modal : Report rgulier d'un mode de transport vers un autre. L'enjeu, en
milieu urbain, est de dvelopper le report modal de la voiture vers les
autres modes de transport (transports publics, vlo, marche, etc.).
Zone pitonne Zone o le trafic motoris est interdit ou trs svrement restreint,
gnralement situe en centre ville ou en zone de commerces. Les
buts poursuivis par leur instauration sont nombreux (pas ou trs peu
de vhicules, davantage despace et de facilits pour les modes
doux , de convivialit, mais aussi dynamisation de lconomie de
proximit).
65
ANNEXES
Liste des autorits locales et organismes sollicits
Suisse
Villes
- Aarau
Allemagne - Basel
- Burgdorf
- Freiburg im Breisgau - Carouge
- Hamburg - Lausanne
- Mnchen - Neuchtel
- Zrich
Autriche
Organismes
- Graz
- Linz - ACCESS - Eurocities for a
New Mobility Culture (BE)
Belgique - Association Transport
Environnement-ATE (CH)
- Namur - CERTU (FR)
- Gent - European Academy for the Urban
- Namur Environment (DE)
- International Institute for the Urban
Danemark Environment (NL)
- Union Internationale des Transports
- Kbenhavn Publics-UITP (BE)
- Odense
France
- Chambry
- Grenoble
- Lorient
Grande-Bretagne
- Costessey
- Leeds
- Manchester
- Norfolk
- Salford
Italie
- Bologna
- Modena
- Parma
- Verona
Pays-Bas
- Delft
- Groningen
66
Bibliographie
- BRASSEUR Arnaud, LAGAIZE Stphanie, LEFEBVRE Sandrine, Environnement des

voies et vitesses en ville , Transports, Environnement, Circulation, n 134, pp. 16-20,
1996.
- CERTU, Zone 30 : des quartiers vivre , brochure, 6 p, 1995.
- CETUR, Guide zone 30 , Bagneux, 64 p, 1992.
- MARTIN David, La zone 30, un outil possible damnagement urbain, 28 p. (+vido),

DREIF, 12/1998
- PREMARTIN Marie, FAURE Anne, Scurit subjective, scurit objective et

comportements : lapport des oprations Ville plus sre, quartiers sans accidents ,
communication la 5me confrence internationale sur les comportements de dplacement,
11 p, 1995.
- STRANSKY Vaclav, Rguler la vitesse par la forme urbaine ? , Flux, n 34, pp. 33-43,
1998.
- CHABROL Arlette, Zones 30 : la rue, un espace partager , Votre logement, 09/1997

(n83)
Sites Internet
- Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
(France) : www.certu.fr/transport
- Ministre de l'quipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer (France) :

www.equipement.gouv.fr
- Association Transport Environnement-ATE (Suisse) : www.ate.ch
- West Yorkshire Transport Plan (Royaume-Uni) : www.wyltp.com
- Northmoore Home Zone (Royaume-Uni) : www.northmoorehomezone.org
- Municipalit de Mnchen (Allemagne) : www.muenchen.de/plan
- Autorit charge des transports Parma (Italie) : www.infomobility-parma.it
- Zone Tempo 30 de la Ville de Zrich (Suisse) : www.tempo30-zh.ch
Divers
- Malette pdagogique Zones 30 , CERTU, 1997, Dossier (diaporama, vido, fiches,

guides).
67
68
Ont collabor :
. du point de vue technique Jean-Pierre VALLAR
. de la mise en page PAO Nurhan DELICE
Crdit photographique : villes et organismes
Energie-Cits - Secrtariat Energie-Cits - Bureau Bruxelles

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Politiques D'apaisement Du Trafic - 2003

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dveloppement des zones 30 2002-2003

Bonnes pratiques de villes

Cette tude a t ralise par Jean-Pierre VALLAR

FICHES DE BONNES PRATIQUES 21

Liste des autorits locales et organismes sollicits 66

actions de communication et de sensibilisation menes,

2.2- Recherche d'informations

Dans un souci defficacit, cest la seconde solution qui a t retenue.

2.3- Structure d'une fiche

Contexte / Politique globale de lautorit locale dans laquelle se droule lexprience :

aspects gnraux concernant la ville : population, nombre demplois, etc.,

Aspects techniques et organisationnels :

description de la politique de dveloppement des zones 30 en restituant autant que

Aspects conomiques, environnementaux et comportementaux :

aspects financiers (investissement, fonctionnement, etc.),

la scurit routire (nombre daccidents, vitesse),

Perspectives de dveloppement ou de rorientation de la politique mise en uvre.

Pour aller plus loin :

noms, adresses et coordonnes des acteurs-cls.

2.4- Les cas prsents

Font lobjet dune fiche de cas les autorits locales de :

3- Synthse des expriences

Diffrents obstacles ont pu se prsenter lors de la phase initiale d'instauration. On peut en

3.2- Amnagement et mesures

A l'chelle de la ville ou de l'agglomration, l'instauration d'une ou plusieurs zones 30 suppose

Les zones 30 peuvent galement intgrer d'autres mesures spcifiquement destines

3.3- Communication et sensibilisation

Au-del de la communication et de la sensibilisation, il apparat galement important de disposer

3.4- valuation et perspectives

Tableau comparatif N 1 : ELABORATION ET PLANIFICATION

Tableau comparatif N 2 : AMENAGEMENTS ET MESURES

Manchester, Quatre aspects importants mritent d'tre retenus :

Tableau comparatif N 3 : COMMUNICATION ET PROMOTION

Tableau comparatif N 4 : EVALUATIONS ET ORIENTATIONS FUTURES

- une population comprise entre 12 000 et 50 000 habitants,

Cette dernire demande est souvent faite par les

Les actions et mesures qui mritent dtre soulignes sont :

Au-del de la Zone de flnerie , le concept Cit

Organisme Contributions Contributions

POUR ALLER PLUS LOIN

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EVOLUTION DES ACCIDENTS A CHAMBERY DE 1979 A 2002

Nombre Pitons 86 86 101 76 94 71 66 59 52 53 56 50 29 38 28 34 33 35 28 23 16 14 15 16

Nombre d'accidents Nombre de victimes V.L. et P.L.

La mise en oeuvre du schma directeur des amnagements cyclables

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Jean Rauber - Directeur Gnral Adjoint des Services Techniques

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Dans ce contexte, deux initiatives complmentaires mritent d'tre signales :

Au-del de cette dsignation, c'est aussi le marquage au sol et la signalisation

Le marketing au niveau politique

Le marketing au niveau du public Marquage au sol l'entre

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1) Amliorer la qualit et l'accessibilit aux modes de transports alternatifs la voiture et au camion en :

2) Grer la demande en transport en :

3) Favoriser l'intgration sociale en :