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10 DE JUNIO DE 2017
MARCO SERGIO SORIA REYES
CARNET: 13-059-0122
Introduccin
La ingeniera de transporte es la rama de la ingeniera que trata del planeamiento y
del proyecto geomtrico y explotacin de las redes diarias. Instalaciones auxiliares
como (parqueos, terminales, aparcamientos, y zonas de influencia as como de su
relacin con otros medios de transporte
El transporte ha sido desde los orgenes de la humanidad, una actividad de gran
importancia y sigue siendo imprescindible para satisfacer un elevado nmero de
necesidades de los seres humanos, que est relacionada con la movilidad de las
personas y de las mercancas.
El transporte y los recursos fsicos e intelectuales que lo hacen posible se desarrollan
y crecen en forma paralela a las dems.
Las carreteras en el pas son de mucha importancia ya que son vas donde circulan
automviles y vehculos de carga, es rpida y segura y su volumen de circulacin es
considerablemente grande, y en concepto las carreteras se definen con sus partes
ms importantes como una complejidad podemos decir que son los siguientes:
calzada, cuneta, acera, arcn.
Objetivos
Objetivo:
El objetivo principal de la ingeniera de transporte es conseguir que las circulacin de
personas y productos sean seguras rpidas y econmicas.
Ingeniera de transporte analiza lo siguiente:
1) caractersticas del transito
2) reglamentacin del transito
3) sealizacin y disposicin de centros.
4) planificacin vial
5) administracin
6) solucin a problemas de transito
7) solucin integral
8) solucin parcial de alto costo
9) solucin parcial de bajo costo
Objetivos especficos
Aprender acerca de la ingeniera de transporte y como es beneficioso para
toda la poblacin en general.
Poder identificar las carreteras y como se dividen y como se clasifican cada
una de ellas.
Conocer las diferentes partes de una carretera.
El peso de cada vehculo para diferentes carreteras es importante conocerlo.
Ingeniera de transportes
de diseo que la
Topografa les permite.
Derecho de va: 25.00 mts. (12.50 mts. de cada lado de la lnea central); rea de
reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. de
Cada lado de la lnea central).
Rutas nacionales (rn):
Lnea central); rea de reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. de cada lado de la lnea
central).
Rutas departamentales (rd):
Departamentales.
Derecho de va: 20.00 mts. (10.00 mts. de cada lado de la lnea central).
Cada uno de los anteriores, son suficientes por s mismos para dar categora de ruta
departamental a una
Carretera.
CARRETERA TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas
por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, vara entre 10 y 50%
CARRETERA TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancia considerable o
a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor
de 10%
RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES
En las secciones precedentes, se han presentado diferentes clasificaciones del
Sistema Vial para el pas. Sin embargo, para efectos del Diseo Geomtrico su
utilizarn las siguientes:
ancia de Va
Sub-base
Sirve de drenaje al pavimento.
b) controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la sub - rasante.
c) controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las capas friticas cercanas
o de otras fuentes, protegiendo as el pavimento contra los hinchamientos que se
producen en
pocas de helada. Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua
capilar, fenmeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la
ascensin del agua capilar es grande.
El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de
soporte que el terreno de fundacin compactado. Este material puede ser arena,
grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.
Si la funcin principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje, el material a
emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase
el tamiz no. 200 no ser mayor del 8%.
Base
Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas
de los vehculos y, adems, repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub - base
y por medio de esta al terreno de fundacin.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas
o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material ptreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
a) ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
b) no presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
c) el porcentaje de desgaste, segn el ensayo de " los angeles " debe ser inferior a
50.
d) la fraccin del material que pase el tamiz no. 40, ha de tener un lmite lquido del
25 %, y un ndice de plasticidad inferior a 6.
e) La fraccin que pasa el tamiz no. 200, no podr exceder de 1/2 y en ningn caso
los 2/3 de la fraccin que pasa el tamiz no. 40.
f) la graduacin del material de la base, es menester que se halle dentro de los lmites
establecido en las normas o en el pliego de especificaciones tcnicas.
g) el c.b.r. de diseo debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas
estabilizadas, etc.
Capa de rodadura
Su funcin primordial ser proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar as posibles infiltraciones del agua de lluvia que podra saturar total o
parcialmente las capas inferiores. Adems evita que se desgaste o se desintegre la
base a causa del trnsito de los vehculos.
Sub coronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya las capas
del pavimento. La pendiente transversal de la sub corona ser la misma que la
corona, as le logra un espesor uniforme.
Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno o ambos lados
de la corona.
Contra cuneta: son las zanjas trapezoidales que se excavan en los taludes, as se
interceptan los escurrimientos superficiales del terreno natural
Talud: es la inclinacin del parmetro de los cortes o los terraplenes, es tambin la
superficie que en corte queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la
cuneta.
OBJETO Y COMPETENCIA
Esta Norma tiene por objeto sealar los pesos y dimensiones que debern tener los
Vehculos de carga y de pasajeros para la circulacin o trnsito en las Vas del Pas.
SIMBOLOGIA
Las letras utilizadas a este efecto son:
C Camin
T Tractor Camin
S Semi remolque
R Remolque
RB Remolque Balanceado
B Omnibus
BA Omnibus Articulado
En el caso de combinacin de vehculos la designacin del vehculo motriz precede
la designacin del vehculo no motriz, separados por un guion cuando se trate de
combinacin con remolques.
DIMENSIONES
Para circular por las vas del pas, los vehculos no podrn exceder las siguientes
Dimensiones mximas.
- Ancho 2.60m
- Altura 4.10m
- Longitudes mximas entre parachoques.
- Camin Simple 13.20m
- Omnibus convencional con chasis 13.20m
- Omnibus semi integral de hasta 3 ejes 14.00m
- Omnibus semi integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Omnibus integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Omnibus articulado 18.30m
- Camin Remolque 18.30m
- Camin Remolque Balanceado 18.30m.
- Remolque (incluido el enganche) 10.00m.
- Remolque Balanceado (incluido el enganche) 10.00m.
- Semi remolque (incluido el enganche) 13.50m.
PESO VEHICULAR EN CARRETERA
Peso mximo por eje independiente o grupo de ejes.
El peso bruto mximo total por vehculo no deber ser mayor de 48,000 Kg..
VEHICULOS IMPEDIDOS DE CIRCULAR O TRANSITAR
Se encuentra impedido de circular o transitar en la Red Vial Nacional, los vehculos
que infrinjan la presente norma.
Visita tcnica
Proyecto
El Proyecto consiste en la ampliacin y rehabilitacin del tercero de los tres sub-
tramos en que est dividido el tramo Guatemala El Rancho de la actual carretera
CA-9 Norte, cuya longitud total es de 78 kilmetros. De estos corresponden 27.45 al
Sub tramo III, el cual est comprendido entre Sanarate y El Rancho, en las estaciones
57+000.00 a la 84+450.00respectivamente para construir una seccin tpica A
modificada. La construccin incluye la de una interseccin en el acceso de la
cabecera departamental: Guastatoya, ubicada aproximadamente en la estacin
73+000.00.
La carretera CA-9 Norte en la actualidad tiene dos carriles, uno en cada sentido del
trnsito, salvo en los tramos de pendiente superior a 5%, en que tiene dos carriles en
el sentido de subida, ajustndose a la seccin tpica B de la Direccin General de
Caminos (7.20 metros de carpeta y hombros de 1.60 en la seccin normal). La
ampliacin contemplada en el presente Proyecto considera ampliar el ancho de la
carretera a cuatro carriles (2 en cada sentido) con un arriate central de separacin
de 1.00 metro y hombros de 1.20 metros de ancho, todo ello de conformidad con la
seccin tpica A modificada; advirtindose que en los trechos con pendiente
superior al 5% se aadir un tercer carril en la va de ascenso.
De lo anterior se deduce que, en trminos generales, el Proyecto incluye el fresado
del pavimento existente, ms el ensanchamiento del lecho de la carretera actual (que
puede ser a ambos lados o solo a uno, si el diseo aconseja desplazarse hacia uno
de los lados), con el reacondicionamiento de la sub rasante y la colocacin de capas
de sub-base y de base estabilizada con cemento, y luego sobre el ancho total de las
dos pistas se colocar la estructura propia del pavimento que ser de concreto
hidrulico. Ello ser complementado con la ejecucin de los trabajos de ampliacin
de la terracera y los drenajes actuales, as como la construccin de muros y
estructuras especiales, el reforzamiento de los puentes existentes en el tramo, para
ajustarlos a la carga T3-S2-R4; la construccin de dos puentes nuevos diseados
tambin para esa misma carga (paralelos y contiguos a los mencionados) para ubicar
los dos carriles adicionales de la ampliacin, la demolicin y restauracin de
construcciones ubicadas dentro del ancho de la obra y, finalmente, la ejecucin de
los trabajos necesarios para mitigar el impacto ambiental de la nueva obra en el rea
circundante.
Trabajos por ejecutar en seccin tpica y pavimento:
Para resolver esta problemtica, se ha propuesto aumentar la capacidad de la
carretera con una seccin tpica A modificada, la cual consiste en la ampliacin de
la va a cuatro (4) carriles con un ancho de rodadura 14.40 m. y un arrate central
como separador de las dos vas, y un tercer carril cuando las pendientes superen el
5%.
Los puentes ubicados en el Proyecto, tienen un ancho suficiente solo para dos
carriles, por lo que en la solucin propuesta todas estas estructuras se ampliarn a
cuatro (4) carriles.
El pavimento se dise para una vida til de 20 aos; la estructura de pavimento
rgido propuesto posee las capas siguientes:
Sub base granular: 20 cm
Base granular estabilizada con cemento: 20 cm
Superficie de rodadura de concreto hidrulico: 20 cm
CUNETAS DE CONCRETO
2500 PSI
BOMBEO NORMAL -2%
HASTA 8 EN CURVAS
PENDIENTES NO MAYORES DEL 8%
SUB BASE 20CM
BASE 20CM
CONCRETO 20CM
CUNETAS TIPO L--------HOMBRO 1.5O
Tuberas de metal corrugado
Pendientes utilizadas 3%
Cajas y cabezales de concreto ciclpeo
PUENTES
Concreto Reforzado
CORTE A 1.20
En este tramo de la carretera se han encontrado que por la fuerza del viento no se
han podido trabajar durante 3 das y tambin se pudo observar que las bermas estn
con una seguridad de mayas para que no se desprenda y evitar derrumbes. El corte
es de 24 horas y los aditivos que se utilizan son retar dantes.
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.2 Estabilidad del vehculo en curva
F m a
Donde:
F = Fuerza Centrfuga
m = Masa de vehculo
a = Aceleracin radial
P v2
m ;a
g R
Donde:
P = Peso del vehculo.
g = Aceleracin debida a la gravedad.
v = Velocidad del vehculo.
R = Radio de la curva circular.
P v2
F m a
g R
Fx 0
Px Fx Ft 0
Fx Px Ft
Puesto que:
Fuerza de friccin transversal = Fuerza Normal x ft; (ft = Coef. de friccin transversal)
Fuerza Normal = Fy + Py
Entonces:
Ft Fy Py ft
Por lo tanto:
Fx Px Fy Py ft
Despejando ft:
Fx Px
ft
Fy Py
Fx F cos ; Px P sen
Fy F sen ; Py P cos
F cos P sen
ft
F sen P cos
F P tan
ft ; tan = sobre elevacin = s
F tan P
P v2
Reemplazando F en la anterior ecuacin:
g R
P v2
P s
g R
ft
P v2
s P
g R
Simplificando P:
v2
s
g R
ft
v2 s
1
g R
2
s ft v ; ft s 0 en la prctica.
1 ft s
g R
Expresando la velocidad v en Km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81
m/s2, se obtiene la siguiente expresin:
v2
s ft 0,007865 (2.1)
g R
Se define grado de curvatura como el valor del ngulo central correspondiente a un arco o
una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a cuerda unidad c
(ver figura N 2.3).
Se tiene:
G 360
a 2 R
Despejando G se tiene:
180
G a
R
180
G 20
3,1415926... R
1145,92
G (2.2)
R
2.2.8.2.- Sistema cuerdagrado
Se tiene:
G c/2 G 1 c
Sen Sen
2 R 2 2 R
1 c
G 2 Sen (2.3)
2 R
La tabla N 2.2 presenta las sobre elevaciones mximas de acuerdo a la zona y el porcentaje
vehicular.
146000 (S max ft )
G (2.5)
max
v2
Haciendo uso de las dos ecuaciones anteriores, considerando diferentes valores para: el
coeficiente de friccin lateral o transversal ft, sobre elevacin mxima Smax y para cada
velocidad de proyecto v, se obtienen los radios mnimos y grados mximos de curvatura,
que se detallara en la tabla 2.3:
Para radios R mayores que el radio mnimo Rmin, se realiza una reparticin
inversamente proporcional:
1 1
S max ; s
R min R
Igualando se tiene:
S max R min s R
2.2.10.- DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
La distancia de parada o distancia total para detener un vehculo, depende de los tiempos de
percepcin, de reaccin y de frenado.
Por lo tanto la distancia de parada o distancia total se expresa:
Dp dp dr d f (2.7)
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin.
dr = Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin.
df = Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado.
V V V
0 0 f
F
d + d P l d
p r f
D
p
Estas distancias se llevan a cabo mediante el proceso denominado PIEV, que tiene 4
componentes de reaccin debido a un estmulo exterior, estos componentes son:
Percepcin, Inteleccin, Emocin y Volicin.
4) Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario
para llevar a la accin de decisin tomada.
El tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el PIEV (tPIEV), es el tiempo que
transcurre desde que el conductor recibe la informacin hasta que se inicia la respuesta del
vehculo. Vara dependiendo del estado fsico y psquico del conductor.
El tiempo de percepcin y reaccin vara entre 0,5 y 4 segundos. Para fines de proyecto y
de clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos, durante este tiempo la velocidad
del vehculo v0 se considera constante.
Por tanto se tiene:
dp + dr = v0 * tPromedio
dp + dr = v0 * tPIEV
Sabemos que:
tPIEV = 2,5 segundos
v = Km/h
dp + dr = metros
1000 m 1h
dp dr v 0 Km/h 2.5 seg.
1 km 3600 seg
dp dr 0,694 v 0 (2.8)
v0 a t
Despejando t :
v0
t
a
Reemplazando:
2
v0
a
v0 a
df v0
a 2
2 2
v0 a v0
df
a 2 a2
2
v0
df
2 a
Sabemos que:
La fuerza F m a
Donde:
fl = Coeficiente de friccin longitudinal
Peso m g
g 9,81 m/s 2
Igualando: F Fl
f 2
2 f l 9,81 m/s 1 Km 2 3600 2 s 2
2
v0
df m (2.9)
254 f l
2
v0
Dp 0,694 v 0 (2.10)
254 f l
Para fines de proyecto, usando las ecuaciones anteriores y tomando coeficientes variables
de friccin longitudinal fl se obtiene los siguientes valores de distancia de parada Dp, en
condiciones de pavimento mojado y a nivel.
2 2
v0 vf
df metros (2.11)
254 fl p
2
v0
df metros (2.12)
254 fl p
2
v0
Dp 0,694 v 0 (2.13)
254 fl p
El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el que se mueven los
vehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno, con el propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El elevado
nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente sistema vial o viceversa.
2.3.1.1.- Segnsucompetencia
2.3.1.2.- Segnsuscaractersticas
- Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o ms carriles, con control
total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan nicamente a travs de
intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
- Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por
Sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de
intersecciones a desnivel y a nivel.
- Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
2.3.1.3.- Segneltipodeterreno
2.3.1.4.- Segnsufuncin
Corona
Calzada
Talud Rasante
Sub- Rasante
Pavimento Pavimento
Eje
Ej. 2.1.- Mediante este ejemplo se explica el uso de la tabla N 2.3. Para tal efecto, se tiene
que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h. si a una
determinada curva se le asigna una sobre elevacin mxima de 0.10, se quiere determinar el
radio mnimo para que ella garantice una operacin segura. Si a esta curva se le asigna una
sobre elevacin mxima de 0.08, Cul es el radio mnimo necesario? En un segundo
tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, se quiere determinar
el radio mnimo de otra curva proyectada con una sobre elevacin mxima de 0.08.
Solucin:
Datos
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,10 0,125
R min 422,96 m
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max ft 0,08 0,125
R min 464,23 m
Nota 1: Para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la sobre elevacin aumenta el
radio para seguir conservando la estabilidad.
Datos
2
0,007865 v 2 0,007865 50
R min
S max ft 0,08 0,190
R min 72,82 m
Nota 2: Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma
sobre elevacin mxima y al disminuir la velocidad de proyecto, tambin debe
disminuir el radio para seguir conservando la seguridad.
Ej. 2.2.- Para un tramo de una carretera proyectado con una velocidad de 80 Km/h, se ha
establecido, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobre elevacin mxima el valor
de 0,10. En dicho tramo y segn los alineamientos horizontales, una de las curvas circulares
presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea conocer la sobre elevacin
necesaria y su grado de curvatura correspondiente.
Datos
vproyecto = 80 Km/h
Smax = 0,10
R = 300 metros
s=?
G=?
Solucin:
2
0,007865 v 2 0,007865 80
R min
S max ft 0,08 0,140
R min 209,73 m
Por lo tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva con radio de 300 metros, se obtiene
Mediante la ecuacin (2.6):
R min 209,73
s S max 0.10
R 300
s 0.07
1145,92 1145,92
G
R 300
G 349'11''
Ej. 2.3.- Se est proyectando una autopista con una velocidad de 110 Km/h. una de las
curvas horizontales dispondr de un radio de 1500 metros. Calcular la sobre elevacin
necesaria para esta curva, si la sobre elevacin mxima segn las especificaciones del
proyecto es de: a) 0.12; b) 0.10; c) 0.08 y d) 0.06 respectivamente.
Datos
Solucin:
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,12 0,125
R min 388,43 m
Por tanto, el sobre elevacin necesaria para la curva de radio 1500 metros, se determina
mediante la ecuacin (2.6):
R min 388,43
s S max 0.12
R 1500
s 0.031
b) Para una Smax = 0.10 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,10 0,125
R min 422,96 m
R min 422,96
s S 0.10
max
R 1500
s 0.028
c) Para una Smax = 0.08 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max ft 0,08 0,125
R min 464,23 m
R min 464,23
s S 0.08
max
R 1500
s 0.025
d) Para una Smax = 0.06 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,06 0,12
R min 514,41
s S max 0.06
R 1500
s 0.021
Ej. 2.4.- Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la sobre elevacin
es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 Km/h y una sobre
elevacin mxima de 0.12.
Datos
R=?
s = 0,02
vproyecto = 90 Km/h
Smax = 0.12
Solucin:
2
0,007865 v 2 0,007865 90
R min
S max ft 0,12 0,125
R min 249,83 m
R min
s S max
R
R min 249,83
R S max 0,12
s 0,02
R 1498,98 m
Ej. 2.5.- Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad limite mxima
80 Km/h. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 Km/h, Qu
distancia adicional a la de proyecto necesitara para de tener su vehculo en caso de un
frenado de emergencia.
Datos
p=0
vproyecto = 80 Km/h
v0 = 92 Km/h
vf = 0 Km/h
Distancia adicional = ?
Solucin:
La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 80 Km/h, segn los datos anteriores
ser:
2
v0 712
Dp 0,694 v 0 0,694 71
Dp 113,29 m
ii) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v0 =92 Km/h se obtiene:
- Un coeficiente de friccin longitudinal fl = 0,295.
2
v0 92 2
Dp 0,694 v 0 0,694 92
254 fl p 254 0,295 0
D p 176,81 m
Esto significa que la distancia adicional para detener el vehculo en caso de un frenado de
176,81 - 113,29 63,52 m
Nota: Es importante advertir que esta distancia adicional puede ser reducida si la
habilidad del conductor y las condiciones presentes le permitan controlar la
emergencia sin detener su vehculo.
Acotamiento (Grava)
Calzada (Asfalto)
1 -4%
Acotamiento (Grava) 2 3
Datos
p = - 4% (pendiente descendente)
- En la Calzada (Asfalto):
df (1-2) = 38 m
v1 = ?
fl a = 0,50
- En el Acotamiento (Grava):
df (2-3) = 15 m
v2 = ?
fl g = 0,60
v3 = 0 Km/h
Solucin:
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2 2
v2 v3
df 2 3
254 f lg p
Reemplazando valores:
v22 0
15
254 0,60 0,04
Despejando v2:
v2 254 0,60 0,04 15
v2 46,2 Km/h
v1 v22
df 1 2
254 f la p
Reemplazando valores:
2
v1 46,2 2
38
v1 254 0,50 0,04 38 46,2 2
v1 81,1 Km/h
Ej. 2.7.- El esquema de la figura N 2.9, se refiere a una prueba de frenados de emergencia,
para los cuales se tiene:
Vehiculo de
prueba A
16 mts.
Vehiculo de
prueba B
Datos
p = + 2% (Pendiente Ascendente)
- Vehculo de prueba A:
df (A) = 16 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba A)
v0 (A) = 48 Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba A)
vf (A) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba A)
- Vehculo de prueba B:
df (B) = 48 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba B)
v0 (B) = ? Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba B)
vf (B) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba B)
Solucin:
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2
v 2
v 0A fA
df A
254 fl p
Reemplazando valores:
48 2 0
16
254 f l 0,02
Despejando fl:
48 2 0
f 0,02
l
254 16
fl 0,547
2 2
v 0B v fB
df B
254 fl p
2
v0 0
48 B
Despejando v 0 B :
v0 B
254 0,547 0,02 48
v 0B 83,1 Km/h
Ej. 2.8.- Un conductor que viaja a 86 Km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente
un obstculo sobre la calzada a un distancia de 135 metros, y detiene su vehculo
justamente a tiempo al lado del obstculo. Suponiendo un tiempo de percepcin-reaccin
normal, determine la pendiente de la rasante.
Datos
Solucin:
2 2
v0 vf
df
254 fl p
86 2 0
135
254 0,300 p
Despejando la pendiente p:
86 2 0
p 0,300
254 135
p 0.084
Datos
p = 0 % (Carretera a nivel)
Vproyecto = 80 Km/h
df = 135 m (Distancia de frenado)
vf = 55 Km/h (Velocidad final del vehculo)
v0 = ? Km/h (Velocidad inicial sobre pavimento mojado)
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto vproyecto = 80 Km/h se obtiene que
el coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,31
Para determinar la velocidad v0 se har uso de la ecuacin (2.11):
2 2
v0 vf
df
254 fl p
Reemplazando valores:
2
v 55 2
135
v0 254 0,310 0 135 55 2
v0 116,85 Km/h
Datos
a)
Acotamiento (Grava)
Puente (Concreto) Calzada (Asfalto)
1 20 mts.
2 3
Acotamiento (Grava) 4
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2 2
v3 v4
d
fg
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
v3 0
15
254 0,6 0
v3 254 0,6 0 15
v3 47,81 Km/h
Tramo 2-3 (superficie Asfltica)
2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
Reemplazando valores:
2
v2 47,812
30
254 0,5 0
v2 78,08 Km/h
2 2
v1 v2
df c
254 f lc p
Reemplazando valores:
2
v1 78,08 2
20
254 0,7 0
v1 98,25 Km/h
Tramo 3-4 (Acotamiento sobre Grava)
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2
2
v3 v4
df g
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
v3 0
15
254 0,6 0,05
v3 45,78 Km/h
2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
Reemplazando valores:
2
v2 45,78 2
30
254 0,5 0,05
Reemplazando valores:
2
v1 74,33 2
20
254 0,7 0.05
v1 93,95 Km/h
2 2
v0 f
df
254 fl p
v
2 2
v3 v4
df g
254 f lg p
Reemplazando valores:
2
v3 0
15
254 0,6 0,05
2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
Reemplazando valores:
2
v2 49,76 2
30
254 0,5 0,05
v2 81,65 Km/h
2 2
v1 v2
df c
254 f lc p
Reemplazando valores:
v1 2 81,65 2
20
254 0,7 0.05
v1 102,36 Km/h
e) Comentario y conclusin:
d
v (3.1)
t
Donde:
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)
n
vi
i1
vt
n (3.2)
Donde:
v = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:
m
(f i vi )
i1
vt (3.3)
n
m
n fi (3.4)
i 1
Donde:
m= nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo i
d
ve (3.5)
t
n
ti
i1
t (3.6)
n
Donde:
v e = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
n
ve (3.7)
n
1.0
i 1 vi
Donde:
vi = velocidad del vehculo i
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop
demostr que:
S2e
vt ve (3.8)
ve
n
(vi ve ) 2
Se2 i1
(3.9)
n
Donde:
Se2 = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
m
f i (vi v t )2
S 2t i1
(3.11)
n
Donde:
S 2t = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
Conocida tambin como velocidad de recorrido total, queda definida como la distancia total
recorrida, en un tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo total de recorrido. En el
tiempo de recorrido se incluye las demoras debidas a los trnsitos ajenos a la voluntad del
conductor, no incluye demoras fuera de la va como ser: lugares de recreacin, restaurantes,
estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades
desarrolladas por un grupo de vehculos.
Los estudios de velocidad de punto para un tramo especfico de una va, sirven para
determinar las caractersticas de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones
atmosfricas y de trfico al momento de realizar dicho estudio. Las velocidades agrupadas
en un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de dispersin alto, por lo que
pueden representarse mediante una distribucin normal de velocidades que es lo que mejor
se acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:
Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del movimiento
vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras
del trnsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el que, como
ya se defini anteriormente, incluye las demoras debidas al trnsito.
Donde:
k = densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = nmero de vehculos (veh)
d = distancia o longitud (km)
q = intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos por
hora. Por otra parte el volumen si puede representar una cantidad de vehculos que pasan
durante un periodo de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la siguiente
manera:
N
q (3.13)
T
Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = nmero de vehculos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
El TPD es una medida de trnsito fundamental, est definida como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El periodo
debe estar dado como das completos y adems estar comprendido entre 1 a 365 das. En
funcin del nmero de das del periodo establecido, los volmenes de trnsito promedio
diarios se clasifican en:
TA
TPDA (3.14)
365
TM
TPDM (3.15)
30
TS
TPDS (3.16)
7
Su unidad de medida son los vehculos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuacin:
3.6.1.- VOLUMEN HORARIO MXIMO ANUAL (VHMA)
Es el mximo volumen horario que pasa por un punto o seccin transversal de una va
durante un ao; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de trfico.
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal de una va
durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de mxima demanda que se registra
durante un da.
Se define el volumen horario dcimo anual como aquel que es excedido por 9 volmenes
horarios durante un ao determinado. As mismo el volumen horario vigsimo anual es
aquel que es excedido por 19 volmenes horarios y el volumen horario trigsimo anual que
es excedido por 29 volmenes horarios.
Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volmenes de trnsito en los
siguientes campos:
3.7.1.1.- Planeacin
3.7.1.2.- Proyecto
3.7.1.4.- Seguridad
3.7.1.5.- Investigacin
- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas
Dado el carcter dinmico que presentan los volmenes de trnsito, es necesario conocer
las variaciones peridicas que tiene el mismo dentro de las horas de mxima demanda, en
las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. As mismo, se debe
considerar las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por
carriles, su distribucin direccional, y su composicin.
La variacin de los volmenes de trnsito por carriles presenta las siguientes caractersticas:
VHMD
FHMD (3.17)
N(q mx )
Donde:
FHMD = Factor Horario de Mxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda
N = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda
qmx = Flujo mximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de mxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 15 minutos se tiene:
VHMD
FHMD
4 (q mx )
15
VHMD
FHMD
6 (q mx )
10
El mximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos mximos en periodos
cortos dentro de la hora.
3.8.3.- VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Es la variacin que se presenta en los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da,
esta variacin depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como
ser: rutas de tipo agrcola, comercial, turstica, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volmenes de trfico
son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un mximo entre las 07:30 y las 09:30
horas; luego baja para alcanzar otro mximo entre las 14:00 y las 15:00 horas; por ltimo
alcanza un tercer mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar nuevamente a
un mnimo en la madrugada.
Los meses en que las vas presentan mximos volmenes de trfico son por lo general los
meses de vacacin escolar, meses de vacacin de fin de ao, mes de alguna festividad
regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes ao a ao siempre
que no se realice cambios importantes en el diseo de la va, en los usos de la tierra, o se
construyan vas alternas.
Si se elabora una lista con los volmenes horarios de una va a lo largo de un ao, y se
ordena dichos volmenes en forma descendente obteniendo los volmenes de la 10, 20ava,
30ava,, 100ava hora de mximo volumen, se puede obtener un factor de relacin k entre
el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como volumen horario de
proyecto a la 30ava hora de mximo volumen se tiene:
30VH VHP k TPDA
k (3.18)
TPDA
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto)
k = valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
40
35
30
25
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
n-ava hora de mximo volumen
Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos tipos
de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda los
siguientes valores de k:
S N n
(3.20)
n N 1
n
(TDi TPDS) 2
i1
S (3.21)
n 1
Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual
TPDS = Trnsito Promedio Diario Semanal
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
TPD i TD i Fm Fd (3.22)
TPDA
Fm (3.23)
TPDM
TPDS
Fd (3.24)
TD
Donde:
TPDi = Trnsito Promedio Diario del da i
TDi = Trnsito Diario del da i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
TF TA IT (3.25)
Donde:
TF = trnsito futuro
TA = trnsito actual
IT = incremento del trnsito al ao de proyecto
Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de trfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino estudios
socioeconmicos; sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada por razones
Comodidad. Est claro que en una apertura de camino no se tiene trnsito existente, por lo
tanto, el trnsito actual est compuesto solamente por el trnsito atrado. El trnsito actual
Se expresa como:
TA TE Tat
Donde:
TA = trnsito actual
TE = trnsito existente
Tat = trnsito atrado
IT CNT TG TD
Donde:
IT = Incremento del trnsito
CNT = Crecimiento normal del trnsito
TG = Trnsito generado
TD = Trnsito desarrollado
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la
Expresin general para el pronstico del trnsito futuro en una va:
TF TA IT TA CNT TG TD CNT TG TD
FP FP 1
TA TA TA TA TA TA
El valor del factor de proyeccin para un periodo de 20 aos vara entre 1.5 a 2.5.
TF TA ( 1 ni ) (3.27)
Donde:
n = nmero de aos
i = tasa o rata de crecimiento
TF TA ( 1 i ) n (3.28)
Los factores de proyeccin anual parcial y total se calculan mediante las siguientes
Frmulas:
n
(1 i) 1
FP (3.29)
parcial
ni
(1 i) n 1
FPtotal (3.30)
i
3.10.- AFOROS DE VOLUMEN
Los aforos de volumen realizados en un punto o seccin de una va nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automviles respecto al tiempo y espacio, las
caractersticas de los aforos dependen del tipo de anlisis solicitado en una va. Los aforos
de volumen sirven para efectuar:
- Composicin vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un da, un mes o un ao.
Se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos de viajes incluyendo movimiento de
vehculos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este
tipo de encuestas para propsitos de planeacin de mejoras o aperturas de vas. Se puede
realizar este trabajo de distintas maneras: