PMC - Fase II

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
|TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIN 1
1. DETERMINACIN Y DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA 3
1.1. PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE AFOROS Y ENCUESTAS 3
1.1.1. Estudio de volmenes de bicicletas 3
1.1.2. Patrones de comportamiento durante el perodo de conteo 7
1.1.2.1. Volmenes estimados para veinticuatro horas 11
1.1.3. Encuestas a usuarios actuales 15
1.1.3.1. Resultados encuestas a usuarios actuales 15
1.1.4. Encuestas a usuarios potenciales 26
1.1.4.1. Resultados de la encuesta a usuarios potenciales 27
1.1.5. Estudio de origen y destino 37
1.1.6. Conclusiones 39
1.2. AJUSTES COMPLEMENTARIOS 39
1.3. DETERMINACIN DE DEMANDA PROYECTADA 40
1.4. DISTRIBUCIN Y ESCENARIOS DE ASIGNACIN A LA RED 43
2. RED DE CICLORUTAS 50
2.1. DETERMINACIN RED PTIMA 55
2.1.1. Concepto 55
2.1.2. Metodologa para la determinacin de la red ptima 55
2.2. EVALUACIN DE LOS PROYECTOS DE CICLORUTAS DEL IDU 61
2.3. AJUSTE DE LA RED PTIMA DE CICLORUTAS. 64
2.3.1. Demanda actual y futura: 64
2.3.2. Tramos complementarios en torno al centro expandido 64
2.3.3. Integracin a sistemas de transporte masivo 65
2.3.4. Parques lineales y ciclorutas recreativas 67
2.3.5. Integracin con proyectos del I.D.U 67
2.4. RED PTIMA DEFINITIVA 70
2.5. DEFINICIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LOS TRAZADOS DE LA RED,
SU CLASIFICACIN, Y OFERTA POTENCIAL DE ATENCIN 71
2.6. ESTABLECIMIENTO COMPLEMENTARIO DE INDICADORES DE BONDAD
PARA VALORAR LAS CICLORUTAS 79
3. COMPLEMENTACIONES POLTICAS Y SOCIALES 80
3.1. FORMULACIN DE CAMPAAS Y/O EVENTOS PUBLICITARIOS QUE
ESTIMULEN LA PARTICIPACIN DE LA COMUNIDAD 80
3.1.1. Cambiando actitudes - un programa de comunicacin 80
3.1.2. Cuestiones claves 81
3.1.3. Grupos blandos llave y objetivos de la comunicacin 81
3.1.4. Proveedores 82
3.1.5. Usuarios de las vas 82
3.1.6. Ciclistas potenciales 82
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. i
3.1.7. Indicadores de ejecucin (Medida del desempeo) 83

3.1.8. Prioridades y cronograma 83
3.1.9. Conclusin 83
3.2. DIVULGACIN ENTRE LOS FORMULADORES DE POLTICAS ESTATALES,
PRIVADAS Y EL PBLICO DE LAS VENTAJAS DE LA BICICLETA 83
3.2.1. Ejemplos de promocin deficiente de consenso 84
3.2.2. Ejemplos ms exitosos de promocin de consenso 85
3.2.3. El caso de Santa Fe de Bogot 86
3.3. ANLISIS DE LA ORGANIZACIN DE MICROEMPRESAS QUE
INCENTIVEN EL USO DE LA BICICLETA Y/O PROMUEVAN LA
PRODUCCIN Y EL CRDITO BLANDO PARA SU ADQUISICIN 87
3.4. ANLISIS DE LA ORGANIZACIN DE MICROEMPRESAS DESTINADAS AL
MANTENIMIENTO Y REPOSICIN DE PARTES DE BICICLETAS 88
3.5. ANLISIS Y FORMULACIN DE ESQUEMAS DE FINANCIACIN DE LA
INFRAESTRUCTURA DE CICLORUTAS, PARQUEADEROS Y PUNTOS DE
TRANSFERENCIA 90
3.5.1. Ejemplos exitosos y creativos 90
4. PROGRAMA TCNICO - FINANCIERO - ANLISIS PRELIMINAR 95
4.1. DE LOS COMPONENTES DEL PRESUPUESTO 95
4.1.1. De los costos de los insumos 95
4.1.2. De los anlisis de precios unitarios 95
4.1.3. De los captulos de construccin 96
4.1.4. De las cantidades de obra 99
4.1.5. Del valor del A.I.U. 99
4.1.6. Del factor por prestaciones sociales 101
4.2. DE LA UBICACIN DE LAS CICLORUTAS 101
4.2.1. Sobre los andenes 101
4.2.2. Sobre la calzada 102
4.2.3. Sobre el separador 102
4.2.4. En viaductos o tramos elevados 102
4.3. DE LOS PORCENTAJES DE UBICACIN 102
4.4. DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR 102
4.5. DE LOS BENEFICIOS 104
4.5.1. Congestin 106
4.5.2. Contaminacin atmosfrica 107
4.5.3. Ruido 107
4.5.4. Estacionamiento 107
4.5.5. Costo de los usuarios 107
4.5.6. Mantenimiento vial 107
4.5.7. Conservacin de energa 108
4.5.8. Beneficios ambientales y sociales adicionales 108
4.6. DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES TOTALES 108
4.7. CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA POTENCIAL 109
4.8. CUANTIFICACIN DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES DEL TRANSPORTE
POR BICICLETA 110
4.9. EVALUACIN ECONMICA PRELIMINAR 111
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. ii
4.9.1. Presupuesto de construccin 112

4.9.2. Presupuesto de operacin y mantenimiento 113
4.9.3. Beneficios socio-econmicos 116
4.9.4. Escenarios de evaluacin 116
4.9.5. Evaluacin econmica 116
5. PROGRAMACIN POR ETAPAS ANLISIS PRELIMINAR 121
5.1. ESTIMACIN DEL PRESUPUESTO DE OBRAS DE CONSTRUCCIN,
OPERACIN Y MANTENIMIENTO POR ETAPAS 121
5.1.1. De las etapas de construccin 121
ANEXOS
ANEXO 1.1 AFOROS DE BICICLETAS
ANEXO 1.2 MATRICES DE EXPANSIN
ANEXO 1.3 RESULTADOS DE ENCUESTA A USUARIOS ACTUALES
ANEXO 1.4 RESULTADOS DE ENCUESTA A USUARIOS POTENCIALES
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. iii

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 FORMATO DE CAMPO PARA LA MEDICIN DE VOLMENES DE BICICLETAS 7
FIGURA 1.2 FORMATO DE CAMPO ENCUESTA A USUARIOS ACTUALES 16
FIGURA 1.3. DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS ACTUALES DE BICICLETAS 17
FIGURA 1.4. DISTRIBUCIN POR EDAD DE LOS USUARIOS ACTUALES 17
FIGURA 1.5. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA POR DA 18
FIGURA 1.6. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 6:00 Y LAS 18:00 HORAS 18
FIGURA 1.7. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 18.00 Y 6:00 HORAS 19
FIGURA 1.8. DISTRIBUCIN NMERO DE VECES QUE USA LA BICICLETA POR DA 19
FIGURA 1.9. DISTRIBUCIN DEL PROPSITO DE USO DE LA BICICLETA 20
FIGURA 1.10. DISTRIBUCIN DE TIEMPOS DE VIAJE EN EL RECORRIDO MS FRECUENTE 20
FIGURA 1.11. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA TRASERA 21
FIGURA 1.12. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA DELANTERA 21
FIGURA 1.13. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE PARRILLA EN LAS BICICLETAS 22
FIGURA 1.14. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE TIMBRE O CAMPANA EN LAS BICICLETA 22
FIGURA 1.15. DISTRIBUCIN DEL ESTADO DE CONSERVACIN DE LAS BICICLETAS 23
FIGURA 1.16. USO DE IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD 23
FIGURA 1.17 DISTRIBUCIN DE LAS MEJORAS NECESARIAS PARA INCREMENTAR EL USO DE LA
BICICLETA 24
FIGURA 1.18 DISTRIBUCIN DE DISTANCIA RECORRIDA EN EL VIAJE MS FRECUENTE 24
FIGURA 1.19 FORMATO EMPLEADO EN LA ENCUESTA A USUARIOS POTENCIALES 27
FIGURA 1.20 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE LAS PERSONAS QUE INGRESAN 28
FIGURA 1.21 DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS 29
FIGURA 1.22 DISTRIBUCIN POR EDAD DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS 29
FIGURA 1.23 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS DE USUARIOS POTENCIALES 30
FIGURA 1.24 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS EN BUEN ESTADO 30
FIGURA 1.25 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS QUE SE USAN DE MANERA REGULAR 31
FIGURA 1.26 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS 36
FIGURA 1.27 PRINCIPALES RELACIONES INTRA - SECTORIALES 38
FIGURA 1.28 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES 41
FIGURA 1.29 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES 42
FIGURA 1.30 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA. [ASI_0.5%] 45
FIGURA 1.31 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA [ASI_0.1%] 46
FIGURA 1.32 ASIGNACIN RED PROPUESTA [INCREM_1%] 47
FIGURA 1.33 ASIGNACIN VIAJES MENOS DE OCHO (8) KILMETROS 48
FIGURA 1.34 ASIGNACIN RED PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS Y PARQUES LINEALES 49
FIGURA 2.1 INTEGRACIN CON SISTEMA METRO 66
FIGURA 2.2 SISTEMA TRANSMILENIO - ESCENARIO 2001 - 2004 68
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. iv

NDICE DE CUADROS
CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y SUPERVISORES
4
CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO 8
CUADRO 1.3 VOLMENES HORARIOS DE BICICLETAS AVENIDA DE LAS AMRICAS - AGOSTO 26 - 27
DE 1998 11
CUADRO 1.4 VOLUMEN DE BICICLETAS REGISTRADO A LO LARGO DE LA AVENIDA DE LAS AMRICAS
13
CUADRO 1.5. DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA CON MS
FRECUENCIA. 25
CUADRO 1.6. DISTRIBUCIN DE LAS RAZONES QUE MOTIVAN A USAR LA BICICLETA. 26
CUADRO 1.7 DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA DE MANERA
REGULAR 32
CUADRO 1.8 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS POR SOLUCIONAR PARA USAR LA BICICLETA DE
MANERA REGULAR 33
CUADRO 1.9 DISTRIBUCIN RAZN POR LA CUAL NO POSEE BICICLETA 34
CUADRO 1.10 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS QUE SE REQUIEREN PARA POSEER UNA BICICLETA Y
USARLA DE MANERA REGULAR 35
CUADRO 1.11. INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS 37
CUADRO 2.1 CALIFICACIN PRELIMINAR DE LA RED BSICA 56
CUADRO 2.2 EVALUACIN DEL ANTEPROYECTO DE MALLA VIAL DE CICLORUTAS 59
CUADRO 2.3 EVALUACIN DE OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL I.D.U. 62
CUADRO 2.4 EL PMC Y LA ARTICULACIN CON LAS INICIATIVAS DEL I.D.U. 70
CUADRO 2.5 RED PTIMA DEFINITIVA PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 71
CUADRO 2.6 FUNCIN DESCRIPTIVA DE TRANSPORTE DE LA RED DE CICLORUTAS 73
CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE
LA RED DE CICLORUTAS 77
CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO 96
CUADRO 4.2 MATRIZ DE CONSTRUCCIN POR UBICACIN DE LAS CICLORUTAS. COSTOS ($/ML) 100
CUADRO 4.3 COSTOS BSICOS DE CONSTRUCCIN CORREDORES CICLORUTAS ($000) 103
CUADRO 4.4 ESTRUCTURA DE COSTOS TOTALES DEL PROYECTO ($000) 104
CUADRO 4.5 COSTOS DE MERCADEO SOCIAL DE PMC (DIEZ AOS - $000) 105
CUADRO 4.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS EQUIVALENTE POR ANCHO DE CARRIL 106
CUADRO 4.7 AHORROS ESTIMADOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA (US$ DE 1995/VIAJE) 109
CUADRO 4.8 DEMANDA FUTURA DE VIAJES SEGN MODO (VIAJES PERSONA/DA) 110
CUADRO 4.9 CONVERSIN DE FLUJOS POTENCIALES DE AUTOMOVILISTAS EN CICLISTAS
(VIAJES/DA) 110
CUADRO 4.10 BENEFICIOS POTENCIALES AL PASAR DE SOV A BICICLETA ($000) 111
CUADRO 4.11 FLUJO DE CAJA DE INVERSIN RED CICLORUTAS ($000) 114
CUADRO 4.12 FLUJO DE CAJA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO RED DE CICLORUTAS ($000) 115
CUADRO 4.13 BENEFICIOS RED DE CICLORUTAS ($000) 117
CUADRO 4.14 RESUMEN FLUJOS DE CAJA ($000) 118
CUADRO 4.15 FLUJOS PARA ANLISIS DE SENSIBILIDAD ($000) 119
CUADRO 4.16 INDICADORES ECONMICOS 120
CUADRO 5.1 CRONOGRAMA DE CONSTRUCCIN DE LA RED BSICA A PARTIR DEL AO 1999 ($000) 122
CUADRO 5.2 CRONOGRAMA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE LA RED BSICA ($000) 123
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. v

NDICE DE PLANOS
PLANO 1.1 VOLUMEN DE TRFICO DE BICICLETAS 14
PLANO 2.1 PRESELECCIN DE TRAMOS DE LA MALLA VIAL DE CICLORUTAS 58
PLANO 2.2 OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL IDU 63
PLANO 2.3 ARTICULACIN DEL P,M.C. CON PROYECTOS DEL IDU 69
PLANO 2.4 RED PTIMA DEFINITIVA DEL P.M.C. 72
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. vi

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogot:
Dr. Andrs Camargo Ardila : Director General Instituto de Desarrollo Urbano
Arq. Carlos Alberto Montes : Gerente de Ciclovas
Arq. Ricardo Ballesteros : Coordinador Plan Maestro de Ciclovas
De la Interventora (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Ing. Pablo Emilio Bocarejo : Director de Interventora
Ing. Juan Pablo Bocarejo : Coordinador Tcnico
Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA.):

M.Sc. Sergio Pabn Lozano : Director
M.Sc. Sal Ojeda Gmez : Coordinador del Estudio
Ing. Morelia Alvarez Alvarez : Especialista Ambiental
M.Sc. Ricardo Esteves : Especialista Amoblamiento Urbano
M.Sc. Ricardo Oliveira Neves : Especialista Evaluacin de Proyectos
Eco. Bertha Zamora de Gmez : Especialista Finanzas
Soc. Astreia Soares Batista : Especialista Gestin Comunitaria
Arq. Marcelo Bedoya Ortega : Especialista Paisajismo
Ing. Hernando Vsquez : Especialista Costos y Presupuesto
M.Sc. Pedro Buraglia Duarte : Especialista Urbanismo
M.Sc. Jorge Matiz Pereira : Especialista Vas, Trnsito y Transporte
M.Sc. Edgar Alba Parra : Especialista Vas, Trnsito y Transporte
Ing. Yesid Cifuentes Villamil : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Luz Marina Ortega Ochoa : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Javier Bastidas Campaa : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing, William Malaver Bello : Grupo Tcnico de Apoyo
Arq. Marta Lucia Baquero : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Dolly Garcia Muoz : Grupo Tcnico de Apoyo
Ing. Javier Oviedo Rojas : Grupo Tcnico de Apoyo
Constanza Garca : Auxiliar de Ingeniera
Nahyr Pea Lpez : Auxiliar de Ingeniera
Luz Adriana Salamanca : Auxiliar de Ingeniera
Arturo Daro Soler Mndez : Auxiliar de Ingeniera
Efrn Wiesner : Auxiliar de Ingeniera
Roco Villanueva Moscoso : Auxiliar de Ingeniera
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. vii

PRESENTACIN
El captulo 1 de este informe trata el tema de la determinacin y distribucin inicial de la

demanda de la utilizacin de la bicicleta teniendo en cuenta los resultados de los aforos y
encuestas realizados con tal propsito. En los anexos 1.1 a 1.4 se incluye toda la informacin
correspondiente a estos aforos y encuestas.
En el captulo 2 se presenta la Red de Ciclorutas propuesta por el Consorcio Consultor, tendiente

a la determinacin de la Red ptima que ser presentada en su versin definitiva en el Informe
Final, cuando se hayan precisado aspectos que estn en etapa de definicin. El Anexo 2 recopila
informacin detallada sobre las rutas consideradas durante el proceso seguido en la
determinacin de la Red de Ciclorutas estudiada.
En este punto valga la precisin de que el presente Informe II del Plan Maestro de Ciclovas
presenta dos variaciones en relacin con el contenido acordado de manera contractual: De una
parte, por iniciativa del cliente aceptada en una reunin conjunta entre el I.D.U., la Interventora,
y el Consorcio Consultor se elimina el Captulo 6 Definicin de la ruta prioritaria.
Por otro lado, por iniciativa del Consorcio Consultor, aceptada por las instancias del caso, se
propone profundizar y consolidar temas afines que tocan las tres (3) Etapas del Plan Maestro de
Ciclovas en un Manual de Mercadeo Social y de Concertacin y Participacin Pblico
Privadas el que se incluir en el Informe Final. A continuacin se incluye la propuesta del
contenido del Manual referido para las observaciones tanto del cliente como de la Interventora a
que haya lugar.
Propuesta del Contenido del Manual de Mercadeo Social y de
Concertacin y Participacin Pblico - Privada

La base conceptual de mercadeo social y concertacin
Fijacin de estrategias de mercadeo para renovacin y recuperacin del espacio pblico,
conservacin ambiental y promocin de la seguridad vial.
Aspectos econmicos y sociales.
Ubicacin de los centros potenciales de atraccin - generacin de viajes en bicicleta, tales
como centros industriales, comerciales, educativos, residenciales y recreacionales.
Distribucin espacial de la poblacin, estratificacin, uso del suelo y densificacin.
Implementacin de una base de datos.
Identificacin socio - econmica realizando acercamientos preliminares con los
habitantes, juntas de accin comunal, asociaciones de vecinos y autoridades locales.
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 1

Desarrollando un nuevo concepto de poltica pblica

Divulgacin entre los formuladores de polticas estatales, privadas y el pblico de las
ventajas de la bicicleta.
Creando mecanismos de crdito para promocin del uso de la bicicleta
Anlisis de la organizacin de micro - empresas que incentiven el uso de la bicicleta y/o
promuevan la produccin y el crdito blando para su adquisicin.
Creando mecanismos de crdito para actividades comerciales que contribuyan para la
promocin del uso de la bicicleta.
Anlisis de la organizacin de micro - empresas destinadas al mantenimiento y
reposicin de partes de bicicletas.
Financiacin de la implementacin de infraestructura
Anlisis y formulacin de esquemas de financiacin de la infraestructura de ciclorutas,
parqueaderos y puntos de transferencia
Mercadeo social del Plan Maestro de Ciclorutas
El programa de divulgacin y educacin social.
Desarrollo de campaas educativas y eventos de promocin del uso de la bicicleta.
Concertacin Pblico Privada
Desarrollo programa de motivacin a la comunidad
(Incluye formulacin de campaas y/o eventos publicitarios que estimulen la participacin de
la comunidad)
El programa de asociaciones pblicas y privadas
Establecimiento de pautas para la organizacin de asociaciones privadas que impulsen la

ejecucin de ciclorutas.
Promocin externa del la experiencia bogotana
Promocin nacional e internacional de la experiencia de innovacin de Santa Fe de
Bogot.
De acuerdo con lo anterior, en el captulo 3 se plantea de manera somera el esquema del
contenido de los apartes respectivos, los que sern tratados en detalle en el manual de Mercadeo
Social, y de Concertacin y Participacin pblico privadas.
Los dos ltimos captulos incluyen datos preliminares acerca de los aspectos econmicos, de
costos, y financieros que sern consolidados en el Informe Final una vez que aspectos que
constituyen insumos al respecto sean resueltos de manera definitiva.

1. DETERMINACIN Y DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA
En la etapa anterior del estudio fueron analizados los patrones de viaje de la poblacin de Santa
Fe de Bogot, tanto de usuarios de la bicicleta como de los dems modos de transporte, patrones
que fueron tenidos en cuenta dentro de los diferentes aspectos que llevaron a la definicin de la
red preliminar de ciclorutas en la ciudad.
En esta segunda etapa, se presentan las actividades desarrolladas en torno a la toma de

informacin primaria, as como los resultados obtenidos, los ajustes realizados a la determinacin
de la demanda, sugeridos por la Interventora, y los principios sobre los cuales se basa la
determinacin de la demanda que ha de ser atendida por la red propuesta. Finalmente se
presentan los resultados de la asignacin de la demanda a la red, con el objeto de visualizar
aquellos segmentos de la misma que resultaran prioritarios dentro del desarrollo del Plan
Maestro de Ciclorutas.
1.1. PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE AFOROS Y ENCUESTAS
Con el propsito de obtener informacin correspondiente al movimiento de bicicletas y de

conocer las caractersticas de los usuarios actuales y potenciales, se llevaron a cabo trabajos de
campo en las principales vas, y en dependencias pblicas y privadas de Santa Fe de Bogot.
El trabajo de campo se realiz en dos partes, la primera dirigida a usuarios actuales de bicicletas,
la cual se desarroll en puntos estratgicos de la red vial que incluy medicin de volmenes de
bicicletas y la realizacin de una encuesta a dichos usuarios, y la segunda, dirigida a usuarios
potenciales, en polos generadores y atractores de viajes, la cual incluy la medicin de
volmenes de personas que ingresan a cada una de las dependencias y la realizacin de una
encuesta a personas, tomadas entre quienes ingresan a tales dependencias.
Los usuarios potenciales de bicicletas fueron escogidos en lugares de gran concurrencia de

personas como universidades, empresas de servicios pblicos, entidades pblicas y
supermercados.
A continuacin se describe la metodologa y los resultados obtenidos en cada una de estas etapas.
1.1.1. Estudio de volmenes de bicicletas
Con el objeto de obtener la informacin correspondiente al movimiento de bicicletas en la red

vial de Santa Fe de Bogot se llevaron a cabo mediciones de volmenes de bicicletas. Con este
propsito se ubicaron en total 119 estaciones de conteo localizadas en las intersecciones que
manejan volmenes vehiculares importantes. En el Cuadro1.1 se presenta la relacin y
localizacin de las estaciones de conteo, seleccionadas para la realizacin de los trabajos en
campo, indicndose las fechas, en que se llevaron a cabo tales actividades as como el nmero de
aforadores y supervisores empleados para tal fin.

CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y

SUPERVISORES
ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO DE NMERO DE

ENCUESTA AFORADORES SUPERVISORES
15.06 Carrera 30 x Calle 45 21/10/1998 2
15.01 Carrera 30 x 1 de Mayo 21/10/1998 2
15.03 Carrera 30 x Avenida 6 21/10/1998 2
15.04 Carrera 30 x Calle 19 21/10/1998 2
15.05 Carrera 30 x Catastro 21/10/1998 2
15.08 Carrera 30 x Calle 57 21/10/1998 2
15.08.5 Carrera 30 x Calle 63 21/10/1998 2 3
15.09 Carrera 30 x Calle 68 21/10/1998 2
15.10 Carrera 30 x Calle 72 21/10/1998 2
15.11 Carrera 30 x Calle 80 21/10/1998 2
15.12 Carrera 30 x Autopista Norte 21/10/1998 2
2.01 Avenida 63 x Avenida Constitucin 21/10/1998 2
2.02 Calle 63 x Avenida 68 21/10/1998 2
5.08 Avenida 1 De Mayo x Carrera 10 21/10/1998 2
14.01 Transversal 40 x Avenida Esperanza 22/10/1998 2
15.02 Calle 8 Sur x Carrera 30 22/10/1998 2
15.07 Carrera 30 x Calle 52 22/10/1998 2
5.01 Avenida 1 de Mayo x Carrera 86 22/10/1998 2
5.05 Avenida 1 De Mayo x Autopista Sur 22/10/1998 2
5.06 Avenida 1 De Mayo x Carrera 27 22/10/1998 2 4
5.07 Avenida 1 De Mayo x Caracas 22/10/1998 2
6.01 Autopista Sur x Calle 13 22/10/1998 2
6.02 Autopista Sur x Carrera 72 Sur 22/10/1998 2
6.04 Autopista Sur x Avenida 54 22/10/1998 2
6.05 Autopista Sur x Carrera 42 22/10/1998 2
7.01 Avenida Agoberto Meja x Avenida Bosa 22/10/1998 2
7.02 Avenida Agoberto Meja x Diagonal 43 Sur 22/10/1998 2
8.01 Avenida Ciudad De Cali x Calle 42c Sur 22/10/1998 2
13.01 Transversal 42 x Calle 8 Sur 23/10/1998 2
13.02 Carrera 50 x Calle 8 23/10/1998 2
13.03 Carrera 50 x Avenida Esperanza 23/10/1998 2
14.02 Transversal 40 x Calle 22F 23/10/1998 2
2.05 Calle 63 x Carrera 24 23/10/1998 2
2.06 Calle 63 x Carrera 17 23/10/1998 2
4.01 Avenida de las Amricas x Banderas 23/10/1998 2 3
4.02 Avenida de las Amricas x Avenida Boyac 23/10/1998 2
4.03 Avenida de las Amricas x Avenida 68 23/10/1998 2
4.04 Avenida de las Amricas x Carrera 56 23/10/1998 2
4.05 Avenida de las Amricas x Transversal 40 23/10/1998 2
4.06 Avenida de las Amricas x Carrera 36 23/10/1998 2
7.03 Carrera 86 x Calle 38c Sur 23/10/1998 2
8.02 Avenida Ciudad De Cali x Calle 38 Sur 23/10/1998 2
10.01 Avenida Boyac x Avenida V/cencio 26/10/1998 2
10.02 Avenida Boyac x Transversal 30 26/10/1998 2
10.03 Avenida Boyac x Diagonal 42 Sur 26/10/1998 2
10.04 Avenida Boyac x Calle 5 (Amricas) 26/10/1998 2
10.05 Avenida Boyac x Calle 9 (Bavaria) 26/10/1998 2
12.01 Avenida 68 x 1 De Mayo 26/10/1998 2
12.02 Avenida 68 x Calle 3 26/10/1998 2 3
12.03 Avenida 68 x Calle 13 26/10/1998 2
12.04 Carrera 68 x Diagonal 22A 26/10/1998 2
15.00 Transversal 30 x Avenida Villavicencio 26/10/1998 2
9.02 Avenida Villavicencio x Carrera 71 26/10/1998 2
9.04 Avenida Villavicencio x Transversal 54 26/10/1998 2
9.05 Avenida Meissen x Avenida Boyac 26/10/1998 2
9.05.1 Carrera 19C x Calle 51 Sur 26/10/1998 2


SUPERVISORES (CONTINUACIN)
ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO NMERO

10.06 Avenida Boyac x Avenida Esperanza 27/10/1998 2
10.07 Avenida Boyac x Calle 53 27/10/1998 2
10.10 Avenida Boyac x Avenida 127 27/10/1998 2
11.01 Carrera 66 x Avenida Esperanza 27/10/1998 2
11.02 Carrera 66 x Calle 53 27/10/1998 2
11.03 Avenida Constitucin x Avenida 62A 27/10/1998 2 3
11.04 Avenida Constitucin x Calle 76 27/10/1998 2
12.05 Avenida 68 x Calle 63 27/10/1998 2
12.06 Avenida 68 x Carrera 66 27/10/1998 2
12.07 Avenida 68 x Metrpolis 27/10/1998 2
12.08 Avenida 68 x Cafam (Floresta) 27/10/1998 2
13.04 Transversal 48 x Calle 53 27/10/1998 2
13.05 Carrera 50 x Calle 63 27/10/1998 2
3.04 Avenida Eldorado x Avenida Rojas 27/10/1998 2
1.01 Avenida Calle 80 x Carrera 110 28/10/1998 2
1.03 Avenida Calle 80 x Transversal 92 28/10/1998 2
1.05 Avenida Calle 80 x Avenida Constitucin 28/10/1998 2
23.01 Carrera 96 x Avenida 80 28/10/1998 2 3
3.01 Calle 26 x Carrera 103 28/10/1998 2
3.02 Calle 26 x Carrera 94 28/10/1998 2
3.03 Calle 26 x Carrera 77A 28/10/1998 2
3.05 Calle 26 x Transversal 48 28/10/1998 2
3.06 Calle 26 x Carrera 45 ( Invasin) 28/10/1998 2
3.07 Calle 26 x Carrera 36 28/10/1998 2
3.08 Calle 26 x Carrera 20 28/10/1998 2
3.09 Calle 26 x Carrera 7 28/10/1998 2
1.07 Calle 80 x Carrera 38 29/10/1998 2
16.02 Avenida Caracas x Carrera 16B 29/10/1998 2
17.01 Avenida 19 x Calle 153 29/10/1998 2
17.02 Avenida 19 x Calle 146 29/10/1998 2
17.03 Avenida 19 x Calle 127 29/10/1998 2 3
17.04 Avenida 19 x Calle 116 29/10/1998 2
17.05 Avenida 19 x Calle 100 29/10/1998 2
19.02 Calle 170 x Carrera 45 29/10/1998 2
20.01 Calle 138 x Carrera 43 29/10/1998 2
20.02 Calle 138 x Carrera 54 29/10/1998 2
21.01 Calle 134 x Unibosque 29/10/1998 2
21.02 Calle 134 x Avenida Jorge Uribe Botero 29/10/1998 2
22.01 Calle 161 x Carrera 33 29/10/1998 2
16.01 Avenida Caracas x Calle 56 Sur 30/10/1998 2
23.02 Carrera 96 x Calle 67A 30/10/1998 2
23.03 Transversal 93 x Calle 62 30/10/1998 2 3
24.01 Avenida Circunvalar x Calle 85 30/10/1998 2
24.02 Avenida Circunvalar x Avenida Chile 30/10/1998 2
24.03 Avenida Circunvalar x U. M. B. 30/10/1998 2
24.04 Avenida Circunvalar x Calle 45 30/10/1998 2
6.03 Autopista Sur x Avenida Boyac 30/10/1998 2


SUPERVISORES (CONTINUACIN)
ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO NMERO

P1.1 Universidad Nacional x Calle 45 11/11/1998 4
P1.2 Universidad Nacional x Calle 53 11/11/1998 3 4
P1.3 Universidad Nacional x Calle 26 11/11/1998 4
P1.4 Universidad Nacional x Cra 50 11/11/1998 3
P2.1 E. T. B. 12/11/1998 2
P3.1 U. Distrital 12/11/1998 2
P4.1 Universidad Pedaggica x Calle 72 12/11/1998 3
P4.2 Universidad Pedaggica x Calle 73 12/11/1998 3 3
P5.1 Universidad de los Andes 12/11/1998 3
P5.2 Universidad de los Andes - Cra. 1-I 12/11/1998 2
P5.3 Universidad de los Andes - Cra. 1-II 12/11/1998 2
P6.1 Biblioteca Luis Angel Arango 12/11/1998 2
p10.1 CAN - Transversal 47 x Avenida Eldorado 13/11/1998 3
p10.2 CAN - Transversal 47 x Calle 51 13/11/1998 3
p7.1 E.E.B. 13/11/1998 3 3
p8.1 E.A.A.B 13/11/1998 3
p9.1 Centro Administrativo Distrital 13/11/1998 3
p11.1 Sena Cra 30 x 1a de Mayo 17/11/1998 2
p12.1 Colsubsidio Calle 26 x Avenida Eldorado 17/11/1998 2
p12.2 Colsubsidio Calle 26 x Calle 27 17/11/1998 2
p13.1 Cafam Floresta 17/11/1998 3 3
p14.1 Carrefur 17/11/1998 3
p15.1 xito Amricas 17/11/1998 3
p15.2 xito Amricas Avenida 68 17/11/1998 2
FUENTE: Datos de campo - Clculos propios.
En trminos generales, los aforos se realizaron los das hbiles entre el da Mircoles 21 y el
Mircoles 28 de Octubre de 1998 durante el perodo comprendido entre las 6:00 horas y las 9:00
horas y entre las 16:00 y las 19:00 horas, cubriendo el perodo del da en el cual se presenta la
mayor demanda vehicular: Para ello, se conformaron dos turnos de trabajo de tres horas cada uno
para un total de 6 horas de aforo continuo en cada estacin.
Para la recopilacin de la informacin, se ubic un observador por cada calzada de acceso a la

interseccin, asistidos por medio de 3 supervisores y un ingeniero de apoyo que coordin todos
los trabajos.
La informacin se consign en formatos diseados para perodos de conteo de cinco minutos (5),
en los cuales se indic la fecha, da y hora del aforo, el tiempo atmosfrico, nombre del
observador y del supervisor, denominacin de las vas que conforman la interseccin y el croquis
de la misma, indicando el movimiento aforado por cada observador en cada acceso; ste ltimo
dato se identific por el nombre de la va de circulacin y la direccin de la cual provenan los
ciclistas: Norte, Sur, Este u Oeste. En la Figura 1.1 se reproduce la hoja de campo empleada para
el registro de la informacin.
Las hojas de campo con la informacin recopilada para cada interseccin, se organizaron por
estacin revisndose la consistencia de los datos y determinndose el volumen para el perodo de
cinco (5) minutos. Posteriormente, la informacin se transcribi a medio magntico, con el fin de
efectuar su procesamiento, para luego realizar el anlisis correspondiente.
La informacin correspondiente a los volmenes horarios registrados en campo, identificando el

sentido de circulacin para cada estacin, se reproduce en el Anexo 1.1.
1.1.2. Patrones de comportamiento durante el perodo de conteo
El mximo volumen horario se registr en la estacin 8.02 Avenida Ciudad de Cali con Calle 38
Sur con 458 bicicletas por hora, en el perodo comprendido entre las 16:00 y las 17:00 horas. En
orden de importancia le siguen la estacin 4.01 Avenida las Amricas a la altura de Banderas con
360 bicicletas por hora, entre las 6:15 y 7:15 horas, las estaciones 6.01 y 6.02, Autopista Sur con
Calle 13 de Bosa por Carrera 72 con 346 y 353 bicicletas por hora, respectivamente, en el perodo
comprendido entre las 17:15 y 18:15 horas. Otra estacin con volmenes horarios considerables
es la 1.04, Avenida Calle 80 x Carrera 74, la cual alcanz las 330 bicicletas por hora entre las
7:00 y las 8:00 horas. El Cuadro 1.2, incluye los mximos volmenes horarios registrados en
cada estacin.
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE ESTUDIODEVOLMENES I.D.U.
BOGOT, D.C. DEBICILETAS CONSORCIO
PLAN MAESTRO DE CICLOVAS PROJEKTA LTDA. -
CONTRATO IDU 027 DE 1998 FORMATODECAMPONo.1 INTERDISEOS LTDA.
Fecha:(D.M.A.)______________________________ Est.N:______Localizacin:____________________________ Croquis
HoraInicio:___________HoraFinal:_____________ Hoja:_________ De:__________
CondicinClimtica:____________________________
Aforador:______________________________________ Supervisor:____________________________
SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO

HORA HORA HORA HORA
:00
:30
:00
:30
TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:
:05
:35
:05
:35

:10
:40
:10
:40

:15
:45
:15
:45

:20
:50
:20
:50

:25
:55
:25
:55
Observaciones:
FirmaSupervisor:______________________ FirmaAforador:________________________
FIGURA 1.1 FORMATO DE CAMPO PARA LA MEDICIN DE VOLMENES DE BICICLETAS

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO

VOLMENES DE BICICLETAS
ESTACIN LOCALIZACIN SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTAL SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTAL MXIMO
6 HORAS 6 HORAS 6 HORAS 24 HORAS 24 HORAS 24 HORAS VOLUMEN
HORARIO
1.01 Avenida Calle 80 x Carrera 110 E-O 249 O-E 213 462 E-O 415 O-E 355 770 109
1.02 Avenida Calle 80 x Carrera 102 E-O 135 O-E 203 338 E-O 225 O-E 339 564 69
1.03 Calle 80 x Transversal 92 E-O 158 O-E 100 258 E-O 264 O-E 167 431 56
1.04 Avenida Calle 80 x Carrera 75 E-O 199 O-E 789 988 E-O 332 O-E 1.316 1.648 330
1.05 Avenida Calle 80 x Avenida Constitucin E-O 192 O-E 230 422 E-O 320 O-E 384 704 103
1.06 Avenida Calle 80 x Transversal 49 (Carrera. 64) E-O 141 O-E 231 372 E-O 235 O-E 385 620 105
1.07 Calle 80 x Carrera 38 E-O 111 O-E 157 268 E-O 185 O-E 262 447 66
10.01 Avenida Boyac x Avenida V/cencio N-S 201 S-N 462 663 N-S 335 S-N 771 1.106 91
10.02 Transversal 30 x Avenida Boyac N-S 456 S-N 321 777 N-S 761 S-N 535 1.296 186
10.03 Avenida Boyac x Diagonal 42 sur N-S 369 S-N 459 828 N-S 615 S-N 766 1.381 195
10.04 Avenida Boyac x Calle 5A (Amricas) N-S 347 S-N 176 523 N-S 579 S-N 294 873 120
10.05 Avenida Boyac x Calle 9 (Bavaria) N-S 341 S-N 233 574 N-S 569 S-N 389 958 128
10.06 Avenida Boyac x Avenida Esperanza N-S 401 S-N 458 859 N-S 669 S-N 764 1.433 232
10.07 Avenida Boyac x Calle 53 N-S 342 S-N 328 670 N-S 570 S-N 547 1.117 179
10.08 Avenida Boyac x Calle 68 N-S 245 S-N 331 576 N-S 409 S-N 552 961 146
10.09 Avenida Boyac x Calle 80 N-S 217 S-N 348 565 N-S 362 S-N 580 942 137
10.10 Avenida Boyac x Avenida 127 N-S 263 S-N 174 437 N-S 439 S-N 290 729 113
11.01 Carrera 66 x Avenida Esperanza N-S 143 S-N 67 210 N-S 238 S-N 112 350 62
11.02 Carrera 66 x Calle 53 N-S 163 S-N 174 337 N-S 272 S-N 290 562 86
11.03 Avenida Constitucin x Avenida 62A N-S 118 S-N 78 196 N-S 197 S-N 130 327 41
11.04 Avenida Constitucin x Calle 76 N-S 123 S-N 115 238 N-S 205 S-N 192 397 51
12.01 Avenida 68 x 1 de Mayo N-S 371 S-N 405 776 N-S 619 S-N 675 1.294 176
12.02 Avenida 68 x Calle 3 N-S 300 S-N 329 629 N-S 500 S-N 549 1.049 159
12.03 Avenida 68 x Calle 13 N-S 211 S-N 323 534 N-S 352 S-N 539 891 124
12.04 Carrera 68 x Diagonal 22A N-S 140 S-N 198 338 N-S 233 S-N 330 563 84
12.06 Avenida 68 x Carrera 66 (+ R) N-S 245 S-N 263 508 N-S 409 S-N 439 848 154
12.07 Avenida 68 x Metrpolis N-S 107 S-N 192 299 N-S 178 S-N 320 498 92
12.08 Avenida 68 x Cafam (Floresta) N-S 141 S-N 157 298 N-S 235 S-N 262 497 81
13.01 Transversal 42 x Calle 8 sur N-S 204 S-N 231 435 N-S 340 S-N 385 725 93
13.03 Carrera 50 x Avenida Esperanza N-S 108 S-N 174 282 N-S 180 S-N 290 470 48
13.04 Transversal 48 x Calle 53 N-S 28 S-N 62 90 N-S 47 S-N 103 150 29
14.01 Transversal 40 x Avenida Esperanza N-S 29 S-N 35 64 N-S 48 S-N 58 106 18
14.02 Transversal 40 x Calle 22 F N-S 42 S-N 66 108 N-S 70 S-N 110 180 28
15.00 Transversal 30 x Avenida V/cencio N-S 177 S-N 226 403 N-S 295 S-N 377 672 84
15.01 Carrera 30 x Avenida 1 de Mayo N-S 301 S-N 275 576 N-S 502 S-N 459 961 131
15.02 Calle 8 sur x Carrera 30 N-S 374 S-N 706 1.080 N-S 624 S-N 1.177 1.801 268
15.03 Carrera 30 x Avenida 6a N-S 377 S-N 503 880 N-S 629 S-N 839 1.468 191
15.05 Carrera 30 x Catastro N-S 117 S-N 216 333 N-S 195 S-N 360 555 88
15.06 Calle 45 x Carrera 30 N-S 107 S-N 204 311 N-S 178 S-N 340 518 75
15.08.5 Carrera 30 - Calle 63 N-S 136 S-N 200 336 N-S 227 S-N 334 561 91

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO (CONTINUACIN)

HORARIO
15.09 Carrera 30 x Calle 68 E-O 161 O-E 124 285 E-O 269 O-E 207 476 79
15.12 Carrera 30 x Autopista Norte N-S 115 S-N 141 256 N-S 192 S-N 235 427 62
16.01 Avenida Caracas x Calle 56 Sur N-S 108 S-N 80 188 N-S 180 S-N 133 313 57
16.02 Avenida Caracas x Carrera 16B N-S 299 S-N 304 603 N-S 499 S-N 507 1.006 146
16.03 Avenida Caracas x Calle 36 sur N-S 174 S-N 230 404 N-S 290 S-N 384 674 91
16.04 Avenida Caracas x Calle 27sur N-S 159 S-N 322 481 N-S 265 S-N 537 802 117
18.01 Transversal 91 x Calle 127 N-S 274 S-N 411 685 N-S 457 S-N 685 1.142 162
18.02 Transversal 92 x Calle 90 N-S 631 S-N 538 1.169 N-S 1.052 S-N 897 1.949 320
2.01 Avenida 63 x Avenida Constitucin E-O 233 O-E 163 396 E-O 389 O-E 272 661 91
2.02 Calle 63 x Avenida 68 E-O 159 O-E 177 336 E-O 265 O-E 295 560 102
20.02 Calle 138 x Carrera 54 E-O 303 O-E 306 609 E-O 505 O-E 510 1.015 149
21.01 Calle 134 x Unibosque E-O 56 O-E 43 99 E-O 93 O-E 72 165 26
21.02 Calle 134 x Avenida Jorge E-O 64 O-E 52 116 E-O 107 O-E 87 194 28
23.01 Carrera 96 x Avenida Chile N-S 374 - - 374 N-S 624 - - 624 108
23.02 Carrera 96 x Calle 67A N-S 245 S-N 160 405 N-S 409 S-N 267 676 112
23.03 Transversal 93 x Calle 62 N-S 332 S-N 397 729 N-S 554 S-N 662 1.216 207
24.01 Circunvalar x Calle 85 N-S 24 S-N 5 29 N-S 40 S-N 8 48 14
24.02 Circunvalar x Calle 76A N-S 2 S-N 3 5 N-S 3 S-N 5 8 2
24.03 Circunvalar x U.M.B N-S 8 S-N 1 9 N-S 13 S-N 2 15 6
24.04 Circunvalar x Calle 45 N-S - S-N - - N-S - S-N - - -
3.03 Calle 26 x Carrera 77A E-O 140 O-E 135 275 E-O 233 O-E 225 458 73
3.04 Avenida Eldorado x Avenida Rojas E-O 202 O-E 204 406 E-O 337 O-E 340 677 74
3.06 Calle 26 x Carrera 45 (Inravisin) E-O 59 O-E 80 139 E-O 98 O-E 133 231 32
4.01 Banderas E-O 542 O-E 662 1.204 E-O 904 O-E 1.104 2.008 360
4.02 Avenida Amricas x Avenida Boyac E-O 431 O-E 557 988 E-O 719 O-E 929 1.648 254
4.03 Avenida Amricas x Avenida 68 E-O 233 O-E 383 616 E-O 389 O-E 639 1.028 139
4.04 Avenida Amricas x Carrera 56 E-O 260 O-E 459 719 E-O 434 O-E 766 1.200 217
4.05 Avenida Amricas x Transversal 40 E-O 136 O-E 137 273 E-O 227 O-E 228 455 65
4.06 Avenida Amricas x Carrera 36 E-O 122 O-E 98 220 E-O 203 O-E 163 366 63
5.01 Avenida 1 de Mayo x Carrera 86 E-O 515 O-E 487 1.002 E-O 859 O-E 812 1.671 220

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO (CONTINUACIN)

HORARIO
5.02 Avenida 1 de mayo x Carrera 75 E-O 526 O-E 520 1.046 E-O 877 O-E 867 1.744 260
5.03 Avenida 1 de mayo x Carrera 64 E-O 386 O-E 434 820 E-O 644 O-E 724 1.368 186
5.04 Avenida 1 de mayo x Carrera 46 E-O 326 O-E 369 695 E-O 544 O-E 615 1.159 164
5.05 Avenida 1 de Mayo x Autopista Sur N-S 220 S-N 117 337 N-S 367 S-N 195 562 80
5.06 Avenida 1 de Mayo x Carrera 27 E-O 324 O-E 406 730 E-O 540 O-E 677 1.217 160
5.07 Avenida 1 de Mayo x Caracas E-O 252 O-E 202 454 E-O 420 O-E 337 757 102
5.08 Avenida 1 de Mayo x Carrera 10 E-O 226 O-E 180 406 E-O 377 O-E 300 677 98
5.09 Avenida 1 de mayo x Carrera 64 E-O 136 O-E 140 276 E-O 227 O-E 233 460 66
6.01 Autopista Sur x Calle 13 N-S 837 S-N 817 1.654 N-S 1.396 S-N 1.363 2.759 346
6.02 Autopista Sur x Carrera 72 sur E-O 703 O-E 1.024 1.727 E-O 1.172 O-E 1.708 2.880 353
6.03 Autopista Sur x Avenida Boyac E-O 266 O-E 298 564 E-O 444 O-E 497 941 148
6.04 Autopista Sur x Avenida 54 E-O 608 O-E 716 1.324 E-O 1.014 O-E 1.194 2.208 320
6.05 Autopista Sur x Carrera 42 N-S 337 S-N 309 646 N-S 562 S-N 515 1.077 143
7.01 Carrera 86 x Avenida Bosa E-O 411 O-E 309 720 E-O 685 O-E 515 1.200 171
7.02 Avenida Agoberto Meja x Diagonal 43s N-S 738 S-N 573 1.311 N-S 1.231 S-N 956 2.187 346
7.03 Carrera 86 x Calle 38c sur N-S 511 S-N 548 1.059 N-S 852 S-N 914 1.766 216
8.01 Avenida Ciudad de Cali x Cll 42c s N-S 614 S-N 720 1.334 N-S 1.024 S-N 1.201 2.225 273
8.02 Avenida Ciudad de Cali x Calle 38s N-S 445 S-N 906 1.351 N-S 742 S-N 1.511 2.253 458
9.02 Avenida V/cencio x Carrera 71 E-O 52 O-E 88 140 E-O 87 O-E 147 234 31
9.04 Avenida V/cencio x Transversal 54 E-O 332 O-E 345 677 E-O 554 O-E 575 1.129 187
9.05 Avenida Meissen x Avenida Boyac E-O 390 O-E 393 783 E-O 650 O-E 655 1.305 138
9.05.1 Avenida Boyac - Avenida 13 Sur E-O 693 O-E 285 978 E-O 1.156 O-E 475 1.631 212
TOTALES 27.631 30.543 58.174 46.081 50.937 97.018

1.1.2.1. Volmenes estimados para veinticuatro horas
En desarrollo del contrato celebrando entre el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, IDU

y el Consorcio Troncal INDI para los Estudios y Diseo de la Troncal de las Amricas, se
llevaron a cabo mediciones de volmenes de bicicletas en la interseccin conformada por la
Avenida de las Amricas con Carrera 50 (Puente Aranda.), seleccionada como estacin maestra
en un perodo de 24 horas, iniciando a las 22:00 horas del da mircoles 26 de Agosto y
finalizando a las 22:00 horas del da Jueves 27 de Agosto de 1998.
El proceso de expansin de volmenes utilizado para estimar el volumen total de veinticuatro

(24) horas para cada interseccin, se bas en la informacin recopilada a travs de la estacin
maestra, cuyos volmenes horarios se incluyen en el Cuadro 1.3.
CUADRO 1.3 VOLMENES HORARIOS DE BICICLETAS AVENIDA DE LAS AMRICAS -
AGOSTO 26 - 27 DE 1998
HORA VOLUMEN % DEL TOTAL

0:00 - 1:00 2 0,21%
1:00 - 2:00 - 0,00%
2:00 - 3:00 - 0,00%
3:00 - 4:00 - 0,00%
4:00 - 5:00 2 0,21%
5:00 - 6:00 59 6,28%
6:00 - 7:00 147 15,65%
7:00 - 8:00 124 13,21%
8:00 - 9:00 53 5,64%
9:00 - 10:00 15 1,60%
10:00 - 11:00 22 2,34%
11:00 - 12:00 29 3,09%
12:00 - 13:00 23 2,45%
13:00 - 14:00 47 5,01%
14:00 - 15:00 36 3,83%
15:00 - 16:00 33 3,51%
16:00 - 17:00 46 4,90%
17:00 - 18:00 96 10,22%
18:00 - 19:00 97 10,33%
19:00 - 20:00 50 5,32%
20:00 - 21:00 24 2,56%
21:00 - 22:00 19 2,02%
22:00 - 23:00 15 1,60%
23:00 - 0:00 - 0,00%
TOTAL 939 100%
Factor de expansin = 1,6678
FUENTE: Consorcio Troncal INDI, Estudios y Diseo de la Troncal de las Amricas, Noviembre, 1998.
Las expansiones en las estaciones aforadas se llevaron a cabo para todas las calzadas que las
conforman, mediante la aplicacin de la siguiente expresin:
V6
V24 *100%
P6
en donde:

V24 = Volumen estimado de bicicletas para veinticuatro horas.

V6 = Volumen registrado durante las seis (6) horas de conteo
P6 = Relacin entre el volumen registrado durante el conteo de 6 horas y el volumen
registrado durante 24 horas en la estacin maestra, expresada en porcentaje.
En trminos generales, teniendo en cuenta los datos de la estacin maestra, durante el perodo de
conteo de 6 horas se registr el 59,96% del volumen de bicicletas diario y por lo tanto los
volmenes registrados en campo en el presente estudio se expandieron a 24 horas utilizando un
factor de 1,6678. En el Cuadro 1.2 se incluyen los resultados de la aplicacin del factor de
expansin mencionado, en cada estacin. Finalmente, la anterior informacin permiti establecer
los volmenes vehiculares diarios por sectores a lo largo de la red vial arterial de Santa Fe de
Bogot.
En los resultados incluidos en el Cuadro 1.2, e ilustrado grficamente en el Plano 1.1, se destacan
los volmenes registrados en las estaciones 6.01, 6.02 y 6.04 de la Autopista Sur, localizadas en
las intersecciones formadas con la Calle 13 de Bosa, Carrera 72 y la Carrera 54 las cuales
alcanzaron un volumen de 2.759, 2.880 y 2.208 bicicletas por da, respectivamente. Los
corredores conformados por las Avenidas Agoberto Meja, Ciudad de Cali, Amricas, manejan
volmenes de bicicletas superior a 2.000 por da, constituyndose as como los corredores que
manejan los mximos volmenes de bicicletas actuales. En las intersecciones que manejan
volmenes entre 1.000 y 2.000 bicicletas por da se encuentran: Avenida Boyac al Sur de la
Diagonal 42, con volmenes que varan entre 1.100 y 1.400 bicicletas por da (BPD), la Avenida
Boyac entre la Avenida la Esperanza y la Calle 53, con volmenes entre 1.100 y 1.500 BPD, la
Carrera 30 al Sur de la Avenida 6, con volumen hasta de 1.801 BPD a la altura de la Calle 8 Sur.
La Avenida 1o de Mayo se constituye como uno de los principales corredores para el uso de
bicicletas; el volumen diario vara en todo su recorrido iniciando con 1.217 BPD en la Carrera 27,
bajando considerablemente en la Autopista Sur a 562 BPD y tomando nuevamente volmenes
superiores a mil en la Carrera 46 hasta 1.671 BPD al finalizar en la Avenida Agoberto Meja.
Otros corredores con volmenes de bicicletas mayores a 1.000 por da son: La Avenida Caracas a
la altura de la Carrera 16B con 1.029 BPD, la Transversal 91 por Calle 127 con 1.170 BPD, la
Calle 138 por Carrera 54 con 1.039 BPD, y la Transversal 93 por Calle 62 con 1.245 BPD.
Corredores de similar importancia lo constituyen: Avenida Ciudad de Villavicencio, La Va
Meissen - Candelaria y la Avenida 68 entre Calle 3 y Avenida 1o de Mayo.
Es de especial importancia resaltar que existen corredores pertenecientes a la red vial arterial que
manejan volmenes de bicicletas casi insignificantes como es el caso de la Avenida Eldorado
entre la Carrera 7 y la Carrera 20 con volmenes menores a 18 BPD, y la Calle 80 entre los
Hroes y la Transversal 22.
Como respaldo a la informacin recopilada en campo, sta se complementa con informacin

tomada del Estudio de Trnsito y Transporte para la Troncal de las Amricas, elaborado por el
Consorcio Troncal INDI, de cuyos resultados se destaca que la estacin instalada en Puente
Aranda registra sobre el corredor de la Avenida de las Amricas en el sentido Occidente Oriente
501 ciclistas por da, registrndose un volumen pico de 152 ciclistas por hora entre las 6:30 horas
y las 7:30 horas, equivalente al 30 % del volumen registrado durante el da. En el sentido Oriente
Occidente se identificaron 438 ciclistas por da, con un volumen durante la hora pico de 102
ciclistas por hora, equivalente al 23 % del volumen registrado durante el da. Por este sentido, la
hora pico se registr entre las 17:30 y las 18:30 horas.
La informacin consignada en el Cuadro 1.4 presenta los volmenes de bicicletas registradas

durante la hora pico y durante las 6 horas de aforo, y los volmenes de bicicletas expandidos a 24
horas empleando los resultados de los registros efectuados en la estacin maestra ubicada en
Puente Aranda para todo el corredor de la Avenida de las Amricas, como producto del promedio
de observaciones registradas durante tres das de conteo.
CUADRO 1.4 VOLUMEN DE BICICLETAS REGISTRADO A LO LARGO DE LA AVENIDA DE
LAS AMRICAS
Ubicacin Volumen Hora pico volumen 6 horas Volumen diario

Est.
(Avenida Amricas por..) ew we ew we ew we
1 Avenida Ciudad de Cali por Calle 14 sur 47 29 216 78 360 130
2 Avenida Agoberto Meja (Cra 86)-Abastos 73 17 428 43 713 72
3 Glorieta de Banderas 113 210 409 497 682 828
4A Transversal 75 (Costado sur) 191 157 558 419 930 698
4B Carrera 74A (Costado norte) 169 166 467 448 778 747
5 Avenida Boyac 134 190 450 502 750 837
6A Transversal 70B 94 148 324 390 540 650
6B Transversal 69 85 149 289 397 482 662
7 Avenida 68 40 147 218 371 363 618
8 Carrera 60 136 136 207 348 345 580
9 Carrera 56 30 44 159 130 265 217
10 Puente Aranda (Costado oeste) 12 36 77 98 128 163
11 Carrera 46 Retorno a Calle 50 21 19 97 75 162 125
12 Carrera 43 24 45 115 173 192 288
13 Transversal 42 24 32 149 115 248 192
14 Avenida 19 14 45 92 170 153 283
15 Diagonal 22B (CUAN) 12 22 70 87 117 145
16 Carreras 33 y 36, incluye retorno 17 20 84 89 140 148
17 Costado este carrera 30 (Avenida 28) 12 17 75 77 125 128
18 Carrera 26 INPEC 5 1 29 7 48 12
FUENTE: Consorcio Troncal INDI, Estudios y Diseo de la Troncal de las Amricas, Noviembre, 1998.
El examen de dicha informacin permite concluir que, en trminos generales, los flujos de
bicicletas sobre el corredor son relativamente bajos, habindose registrado volmenes en la hora
de mxima demanda hasta de 191 bicicletas por hora en el sentido Oriente Occidente y hasta de
210 bicicletas por hora en el sentido Occidente - Oriente. En cuanto a los volmenes registrados
en 6 horas, se observaron flujos hasta de 567 bicicletas en seis horas en el sentido Oriente
Occidente y hasta de 502 bicicletas en seis horas en el sentido Occidente Oriente.
En forma similar, se establecieron volmenes hasta de 438 bicicletas por da en el sentido Oriente
Occidente y hasta de 501 bicicletas por da en el sentido Occidente Oriente.
La mayor utilizacin de bicicletas se registra entre la Glorieta de Banderas y la Avenida 68, en el

sentido Occidente Oriente, y entre Puente Aranda y la Avenida Agoberto Meja en el sentido
Oriente Occidente. En los dems tramos su uso decrece en especial en los tramos cercanos a la
Avenida Eldorado.

PLANO 1.1 VOLUMEN DE TRFICO DE BICICLETAS

1.1.3. Encuestas a usuarios actuales
Simultneamente con el registro de volmenes de bicicletas se llevaron a cabo encuestas a los

usuarios de este medio de transporte, con el objeto de caracterizar las condiciones de uso actual.
El formato empleado en campo se ilustra en la Figura 1.2; ste se dise para incluir en l la
fecha, el da, la hora, la estacin, la localizacin, y las preguntas propias de la encuesta, las cuales
sern analizadas ms adelante.
La informacin recopilada en campo fue organizada por estacin, revisada para detectar
inconsistencias y digitalizada a medio magntico para su posterior procesamiento y anlisis.
Con la informacin en medio magntico se procedi a procesar y a obtener resultados primarios

los cuales sirvieron de base para realizar la expansin al total de las bicicletas registradas en
campo, mediante el proceso descrito a continuacin:
El Cuadro 1 del Anexo 1.2, resume el nmero de encuestas registradas en campo por cada
estacin y de manera similar resume los volmenes de bicicletas en el perodo de conteo de seis
(6) horas. Mediante la aplicacin de la frmula, el factor de expansin es igual al inverso de la
proporcin entre el nmero de encuestas y el volumen de bicicletas, el cual es incluido en el
mismo cuadro. Este factor fue utilizado para expandir la totalidad de los resultados obtenidos en
la encuesta a usuarios actuales.
1.1.3.1. Resultados encuestas a usuarios actuales
Los resultados obtenidos al procesar la informacin de usuarios actuales se incluyen en el Anexo

1.3 del Informe. A continuacin, se presentan los resultados ms importantes incluidos en dicho
anexo.
La Figura 1.3, distribucin por sexo de usuarios actuales de bicicletas, ilustra la composicin
porcentual de hombres y mujeres registrados en campo. De estos resultados es evidente que
actualmente el uso de bicicletas es primordialmente masculino ya que stos representan el 95%
de los usuarios.
En cuanto a la edad de los usuarios, la Figura 1.4 representa la distribucin de los resultados. Se
observa que el 41% de los usuarios actuales encuestados tienen una edad entre 21 y 30 aos,
seguido de los usuarios con edad entre 31 y 40 aos, los cuales representan el 25,5% del total
registrado. Los usuarios con edad menor o igual a 20 aos representa el 21%, y los mayores de 40
el 12%.

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE I.D.U.

ENCUESTAS A USUARIOS ACTUALES
BOGOT, D.C. CONSORCIO
PLAN MAESTRO DE CICLOVAS (EN LA VA, ANTES DE CRUCES) PROJEKTA LTDA. -
CONTRATO IDU 027 DE 1998 FORMATO DE CAMPO N 1 INTERDISEOS LTDA.
INFORMACIN GENERAL DE LA ENCUESTA
1. Fecha: D M A 2. Hora:
3. Est. N: 4. Localizacin:
INFORMACIN GENERAL DEL ENCUESTADO (OBSERVACIN DIRECTA)
5. Sexo: 1 Masculino 2 Femenino
6. Edad: 1 < 20 aos 2 21 - 30 aos 3 31 - 40 aos 4 > 41 aos
EN PROMEDIO:
Horas da: 8.
7. CUNTAS HORAS DEL DA MONTA EN BICICLETA?
Horas noche: 9.
10. CUNTAS VECES AL DA UTILIZA LA BICICLETA?
11. CUNTOS DAS A LA SEMANA?
12. CUNTOS KILMETROS (CUADRAS) RECORRE CADA DA?
13. CON QU PROPSITO UTILIZA USTED LA BICICLETA LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO?
TRABAJO 1 RECREACIN 2 ESTUDIO 3 OTROS 4
QU ASPECTOS QUISIERA USTED VER ATENDIDOS CON EL FIN DE QUE PUDIERA UTILIZAR MS LA
BICICLETA ? (CITE EN ORDEN DE IMPORTANCIA)
14.1 1 MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA VIAL
14.2 2 CAMPAAS EDUCATIVAS A LOS CONDUCTORES
14.3 3 AUMENTO DE FACILIDADES A LOS CICLISTAS (PARQUEADEROS, PISTA EXCLUSIVAS, ETC.)
14.4 4 OTROS 14.4.1 CULES?______________________________________
15. CUL ES EL PROBLEMA QUE LE IMPIDE USAR LA BICICLETA CON MS FRECUENCIA?
CUL ES EL RECORRIDO QUE USTED REALIZA EN BICICLETA CON MS FRECUENCIA?
16.1 ORIGEN
16.2 DESTINO
16.3 DISTANCIA RECORRIDA (APROXIMADA) KILMETROS (CUADRAS)
16.4 TIEMPO EMPLEADO EN ESTA RUTA
17. QU LO MOTIVA A USAR LA BICICLETA?
SI SE PUEDE OBSERVAR ANOTAR

LA BICICLETA TIENE? (SEALAR CON: S : SI TIENE O N : NO TIENE)
18.1 LUZ PROPIA TRASERA 18.2 DELANTERA 18.3 PARRILLA
18.4 TIMBRE O CAMPANA 18.5 BUENA APARIENCIA
20. NOMBRE: ___________________________________________________.

19. TELFONO:__________________________________________________.
FIGURA 1.2 FORMATO DE CAMPO ENCUESTA A USUARIOS ACTUALES

95,1%
100%
90%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40%
30%
4,9%
20%
10%
0%
MASCULINO FEMENINO
FIGURA 1.3. DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS ACTUALES DE BICICLETAS
45% 40,8%
40%
35%
30% 25,5%
PORCENTAJE
25%
16,7%
20%
12,4%
15%
10% 4,6%
5%
0%
<10 11-20 21-30 31-40 >40
EDAD [AOS]
FIGURA 1.4. DISTRIBUCIN POR EDAD DE LOS USUARIOS ACTUALES
El histograma de frecuencia del uso de bicicletas por da de los usuarios actuales encuestados, se
presenta en la Figura 1.5. De esta distribucin se aprecia su asimetra hacia la izquierda,

concentrando el 78,5% de los usuarios con menos de 5 horas por da; dentro de este grupo la
participacin de los usuarios que usan entre 2 y 3 horas por da es del 30%.
29,6%
30%
25%
20% 17,9%
PORCENTAJE
15,7%
15%
11,5%
10%
5,7%
4,7%
3,8% 4,2%
5%
2,3%
1,2% 1,5%
0,5% 1,0% 0,2%
0,1%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12 >12 NS-NR
TIEMPO [HORAS]
FIGURA 1.5. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA POR DA
La Figura 1.6 discrimina el uso de la bicicleta en horas de luz solar, es decir entre las 6:00 y las
18:00 horas. Se puede apreciar que esta distribucin tambin es asimtrica hacia la izquierda y el
28% de los encuestados usan la bicicleta entre 2 y 3 horas. De manera similar, la Figura 1.7
presenta la misma distribucin para las horas de la noche, encontrndose que el 78% de la
poblacin la usa menos de una hora durante ese perodo.
30%
27,7%
25,0%
25%
20%
PORCENTAJE
14,1%
15%
10% 8,1%
6,3% 5,7%
4,2% 3,9%
5%
1,4% 1,6% 1,5%
0,5%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12
TIEMPO [HORAS]
FIGURA 1.6. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 6:00 Y LAS 18:00 HORAS

80% 77,7%
70%
60%
50%
PROCENTAJE
40%
30%
20%
12,8%
10% 5,5%
1,6% 1,0% 0,6% 0,3% 0,1% 0,2% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 NS-NR
TIEMPO [HORAS]
FIGURA 1.7. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 18.00 Y 6:00 HORAS
Los resultados del nmero de veces que una persona utiliza la bicicleta por da se resumen en la
Figura 1.8. Los resultados indican que el 66% de los encuestados utiliz 1 2 veces la bicicleta
por da, el 17,5% 3 4 veces, y el 6% 5 6 veces por da.
65,8%
70%
60%
50%
PORCENTAJE
40%
30%
17,5%
20%
6,3%
10% 3,5% 3,2% 3,0%
0,7%
0%
<=2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 >13
NMERO DE VECES POR DA
FIGURA 1.8. DISTRIBUCIN NMERO DE VECES QUE USA LA BICICLETA POR DA
Uno de los principales objetivos de la encuesta a usuarios actuales era el poder determinar el
propsito de uso de esta clase de vehculos. Por tanto se formulan 5 opciones para que as los
encuestados determinen a qu clase pertenecen. Los resultados obtenidos indican que el 71% de
los encuestados usa la bicicleta con propsito de trabajo, el 19% la usa para recreacin, el 6%
para ir al estudio y el restante 4% la utiliza para otra clase de propsitos. La Figura 1.9, ilustra los

resultados totales obtenidos.
70,8%
80%
70%
60%
50%
PORCENTAJE
40%
30% 19,1%
20%
6,3%
3,8%
10%
0%
TRABAJO RECREACIN ESTUDIO OTROS
PROPSITO DE VIAJE
FIGURA 1.9. DISTRIBUCIN DEL PROPSITO DE USO DE LA BICICLETA
Otro de los objetivos que se persegua con la realizacin de la encuesta era determinar los
tiempos de viaje en el recorrido ms frecuente. Los resultados obtenidos al respecto se resumen
en la Figura 1.10 de los cuales se destaca que el 29% de los encuestados tarda menos de treinta
(30) minutos en su viaje ms frecuente, el 28% entre 30 minutos y una hora, y el 20% entre una
(1) y una y media (1,5) horas; y un 5% entre una y media (1,5) y dos (2) horas.
29,0%
30% 27,7%
25%
19,9%
20%
PORCENTAJE
15%
10% 7,2%
5,4% 5,6%
5% 2,5% 2,2%
0,4% 0,1%
0%
<0,5 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 3-3,5 3,5-4,0 >4,0 NS-NR
TIEMPO [HO RAS]
FIGURA 1.10. DISTRIBUCIN DE TIEMPOS DE VIAJE EN EL RECORRIDO MS FRECUENTE
Con el objeto de poder establecer las condiciones de seguridad con las cuales operan los usuarios
actuales de bicicletas, se incluyeron cinco (5) preguntas las cuales sirven de base para determinar
esta caracterstica.
La Figura 1.11, presenta los resultados obtenidos sobre existencia de luz propia trasera en las
bicicletas, cuyo resultado fue: 22% s tiene y 78% no tiene.
78,2%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 21,8%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
FIGURA 1.11. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA TRASERA
De manera similar en la Figura 1.12, se presenta los resultados de la presencia de luz propia
delantera: 12% s tiene y 88% no tiene.
87,6%
90%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40%
12,4%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
FIGURA 1.12. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA DELANTERA
La presencia de parrilla en las bicicletas se muestra en las barras presentadas en Figura 1.13,
cuyos resultados son: 25% s tiene parrilla y 75% no posee.
74,8%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
25,2%
40%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
FIGURA 1.13. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE PARRILLA EN LAS BICICLETAS
Los resultados obtenidos de la existencia de timbre o campana en las bicicletas, se incluyen en la

Figura 1.14; de estos resultados se observa que el 91% de las bicicletas registradas no posee
timbre o campana.
90,7%
100%
90%
80%
70%
PORCENTAJE
60%
50%
40%
30% 9,3%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
FIGURA 1.14. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE TIMBRE O CAMPANA EN LAS BICICLETA
Como medida cualitativa, la encuesta incluy una pregunta encaminada a determinar el estado
del parque de bicicletas observado, y consisti en determinar, de acuerdo con su apariencia el
estado de conservacin de las mismas. Los resultados obtenidos se incluyeron en la Figura 1.15,
la cual indica que el 78% de las bicicletas registradas tiene buena apariencia.
78,5%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 21,5%
30%
20%
10%
0%
BUENA MALA
FIGURA 1.15. DISTRIBUCIN DEL ESTADO DE CONSERVACIN DE LAS BICICLETAS
El uso de implementos de seguridad tales como el casco y el chaleco reflector fueron registrados
por el aforador, y se logr establecer que el 99% de los usuarios registrados no utiliza este tipo de
implementos. La Figura 1.16, ilustra grficamente el uso de elementos de seguridad.
99,4%
100%
90%
80%
70%
PORCENTAJE
60%
50%
40%
30% 0,6%
20%
10%
0%
SI NO
FIGURA 1.16. USO DE IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD
Entre las preguntas abiertas que se incluyen dentro de la encuesta estn los aspectos que el
usuario quisiera ver atendidos con el fin de usar ms la bicicleta. Entre estos aspectos el 69% de
los encuestados respondi que quisiera ver mejorada la infraestructura vial, el 31% solicit
realizar campaas educativas a los conductores, y un 30% solicit aumentar las facilidades a los

ciclistas. La Figura 1.17, resume los resultados obtenidos, destacndose que stos, por ser
producto del procesamiento de una pregunta mltiple, no excluyente, la suma de sus porcentajes
ser mayor de 100%.
69,3%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 30,9%
29,5%
26,7%
30%
20%
10%
0%
OTROS
INFRAESTRUCTURA
FACILIDADES A LOS
EDUCATIVAS A LOS
CONDUCTORES
AUMENTO DE
MEJORAR LA
CAMPAAS
CICLISTAS
VIAL
MEJORA
FIGURA 1.17 DISTRIBUCIN DE LAS MEJORAS NECESARIAS PARA INCREMENTAR EL USO DE LA BICICLETA
La distribucin de la distancia recorrida en el viaje ms frecuente es incluida en la Figura 1.18, de

cuya informacin se destaca que el 52% de los viajes registrados tienen un recorrido menor de
seis (6) kilmetros; los recorridos entre siete (7) y diez (10) kilmetros representan el 24,5% y,
los recorridos entre once (11) y veinte (20) kilmetros el 20,5%. Los viajes superiores a veinte
kilmetros slo representan el 3% del total de viajes.
30%
25%
PORCENTAJE
18,6%
20% 17,0% 16,8%
15% 11,9% 11,7%
10%
6,5%
4,8%
3,8%
5% 3,0% 3,1%
1,9%
1,1%
0%
1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 15-16 17-18 19-20 >21 NS-
NR
DISTANCIA RECORRIDA POR VIAJE [Km]
FIGURA 1.18 DISTRIBUCIN DE DISTANCIA RECORRIDA EN EL VIAJE MS FRECUENTE

De manera similar se trat de establecer qu problemas impiden usar la bicicleta con ms

frecuencia. Las respuestas obtenidas se clasifican en grandes bloques los cuales se resumen en el
Cuadro 1.5. Los resultados all incluidos nos indican que el principal problema que impide usar la
bicicleta a los usuarios encuestados es la condicin climtica con 21% del total registrado; la
inseguridad y la falta de campaas educativas a los conductores, fueron citadas por el 40% de los
encuestados.
CUADRO 1.5. DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA CON
MS FRECUENCIA.
RESPUESTA PRINCIPAL NMERO DE %

RESPUESTAS
CONDICIONES CLIMTICAS 625 20,9%
NINGUNO 616 20,6%
INSEGURIDAD 591 19,8%
FALTA DE CAMPAAS EDUCATIVAS CONDUCTORES 578 19,4%
OTROS 228 7,6%
FALTA DE VAS PERMANENTES(CICLORUTAS) 222 7,4%
MAL ESTADO Y FALTA DE IMPLEMENTOS 55 1,8%
DESGASTE FSICO 24 0,8%
CONTAMINACIN 17 0,6%
USO DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE 16 0,5%
LARGAS DISTANCIAS DE RECORRIDO 12 0,4%
FALTA DE TIEMPO 2 0,1%
TOTAL 2.986 100%
SEGUNDA RESPUESTA NMERO DE %
RESPUESTAS
FALTA DE VAS PERMANENTES (CICLORUTAS) 118 19,5%
CAMPAAS EDUCATIVAS CONDUCTORES 114 18,8%
CONTAMINACIN 11 1,8%
GRANDES DISTANCIAS 6 1,0%
FALTA DE DINERO 4 0,7%
INFRAESTRUCTURA VAL 3 0,5%
MOTIVACIN 2 0,3%
TOTAL 606 100%
TERCERA RESPUESTA NMERO DE %
RESPUESTAS
MOTIVACIN 1 1,6%
CONTAMINACIN 1 1,6%
TOTAL 62 100%
Como segunda respuesta se obtuvo que la inseguridad es el principal problema que afecta el uso
de la bicicleta, seguido de la falta permanente de ciclorutas la cual junto con las campaas
educativas y las condiciones climticas, se constituyen como principal problema.
El Cuadro 1.6, presenta las razones que motivan a usar la bicicleta entre las que se destacan
motivos de salud y deporte con 33% de respuestas, ahorro de tiempo con 31%, razones
econmicas con 23% y razones como trabajo, comodidad, gusto, no contaminacin y seguridad,
con menos del 10%. Como segunda respuesta se destaca el ahorro de tiempo con 34%, salud y
deporte con 26%, y economa, trabajo, no contaminacin y gusto con menos del 10%.
CUADRO 1.6. DISTRIBUCIN DE LAS RAZONES QUE MOTIVAN A USAR LA BICICLETA.
RESPUESTA PRINCIPAL NMERO DE %

RESPUESTAS
SALUD Y DEPORTE 966 32,6%
TIEMPO 905 30,6%
ECONOMA 669 22,6%
TRABAJO 284 9,6%
COMODIDAD 82 2,8%
GUSTO 34 1,1%
OTROS 8 0,3%
NO CONTAMINA 7 0,2%
SEGURIDAD 4 0,1%
TOTAL 2.959 100%
SEGUNDA RESPUESTA NMERO DE %
RESPUESTAS
TIEMPO 387 34,2%
SALUD Y DEPORTE 295 26,1%
ECONOMA 294 26,0%
COMODIDAD 83 7,3%
TRABAJO 52 4,6%
SEGURIDAD 8 0,7%
NO CONTAMINA 8 0,7%
GUSTO 4 0,4%
TOTAL 1.131 100%
1.1.4. Encuestas a usuarios potenciales
Adicionalmente al registro de volmenes de bicicletas y encuestas a usuarios actuales que se

llevaron a cabo en la primera parte del trabajo de campo, se realiz una segunda parte dirigida a
usuarios potenciales de bicicletas en polos generadores, con el objeto de medir el potencial de uso
de la bicicleta en caso de que mejoren las condiciones de operacin y se proporcione la
infraestructura necesaria.
El formato empleado en campo se ilustra en la Figura 1.19. Simultneamente se llev un registro

de las personas que ingresaron a las diferentes dependencias, utilizando el formato incluido en la
Figura 1.20, con el objeto de expandir la muestra a la poblacin.
La informacin recopilada fue organizada por estacin, revisada y digitalizada. A continuacin,

se procedi a analizar y obtener resultados primarios los cuales sirvieron de base para realizar la
expansin total, mediante el proceso detallado en el numeral 1.3.
El Cuadro 1 del Anexo 1.4, resume el nmero de encuestas registradas en campo por cada
estacin, el total del aforado potencial y el factor de expansin; al igual que e la parte dirigida a
usuarios actuales todos los datos obtenidos en el procesamiento de la encuesta fueron expandidos
a veinticuatro horas.

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE ENCUESTAS A USUARIOS I.D.U.

BOGOT, D.C. POTENCIALES CONSORCIO
PLAN MAESTRO DE CICLOVAS (EN LOS POLOS GENERADORES) PROJEKTA LTDA. -

DD/MM/AA
1. FECHA: 3. HORA:
2. ESTACIN N: 4. LOCALIZACIN:
INFORMACIN GENERAL DEL ENCUESTADO (OBSERVACIN DIRECTA)
5. Sexo: 1 Masculino 2 Femenino
6. Edad: 1 < 10 aos 2 11 - 20 aos 3 21 - 30 aos 4 31-40 aos 5 > 41 aos
7. TIENE USTED BICICLETA?
SI 1 NO 2
8. LA USA REGULARMENTE? SI 1 13. POR QU NO POSEE USTED BICICLETA?
(3 DAS O MS A LA SEMANA) NO 2 13.1. ___________________________________

13.2. ___________________________________
SI LA RESPUESTA ES SI, PASAR AL FORMULARIO DE 13.3. ___________________________________
USUARIOS ACTUALES.
14. QU REQUERIRA USTED PARA POSEER UNA
SI LA RESPUESTA ES NO, CONTINUAR BICICLETA Y USARLA DE MANERA REGULAR
EN SUS VIAJES (ESTUDIO, TRABAJO)?
9. POR QU NO LA USA DE MANERA REGULAR?
9.1. ________________________________________________ 14.1 ___________________________________
9.2. ________________________________________________ _____________________________________
9.3. ________________________________________________ 14.2 ___________________________________
_____________________________________
10. QU ASPECTOS QUISIERA USTED VER SOLUCIONADOS 14.3 ___________________________________
PARA USAR LA BICICLETA DE MANERA REGULAR? _____________________________________
10.1. ________________________________________________
10.2. ________________________________________________ 15. NOMBRE:
10.3. ________________________________________________ _____________________________________
16. TELFONO:
_____________________________________
11. CUANTAS BICLETAS EXISTEN EN BUEN ESTADO
EN SU CASA? NOMBRE ENCUESTADOR:
_____________________________________
12. CUANTAS SE USAN DE MANERA REGULAR?
NOMBRE SUPERVISOR:
_____________________________________
FIGURA 1.19 FORMATO EMPLEADO EN LA ENCUESTA A USUARIOS POTENCIALES
1.1.4.1. Resultados de la encuesta a usuarios potenciales
La Figura 1.21, representa grficamente la distribucin de los resultados obtenidos en las

encuestas, se observa que el 66% de la muestra fueron hombres y el 34% mujeres, se puede
apreciar al comparar estos porcentajes que el nmero de hombres son 1,98 veces mayor que el
nmero de mujeres lo cual es una notable diferencia.

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE REGISTRODEPERSONAS I.D.U.

BOGOT, D.C. INGRESAN CONSORCIO
CONTRATO IDU 027 DE 1998 FORMATODECAMPONo.4 INTERDISEOS LTDA.
Fecha:(D.M.A.)______________________________ Est.N:______Localizacin:____________________________
HoraInicio:___________HoraFinal:_____________ Hoja:_________ De:__________
CondicinClimtica:____________________________
Aforador:______________________________________ Supervisor:____________________________
SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO

HORA HORA HORA HORA
:00
:30
:00
:30
:05
:35
:05
:35
:10
:40
:10
:40
:15
:45
:15
:45

:20
:50
:20
:50

:25
:55
:25
:55
Observaciones:
FirmaSupervisor:______________________ FirmaAforador:________________________
FIGURA 1.20 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE LAS PERSONAS QUE INGRESAN

100,0%
90,0%
66,5%
80,0%
70,0%
60,0%
33,5%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
HOMBRES MUJERES
FIGURA 1.21 DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS
Al registrar la distribucin grfica de la edad de los usuarios, se observa que el intervalo de 21-30
aos contiene un 54% del tamao total de la muestra, seguido de los usuarios con edad entre 11-
20 aos, los cuales representan el 23% del total registrado, los usuarios con edad mayor a 30 aos
representan un 22% y los menores de 10 aos un 0,2%. La Figura 1.22, ilustra la distribucin por
edad de los usuarios potenciales de bicicletas.
70,0%
60,0% 54,2%
50,0%
40,0%
30,0% 23,1%
20,0% 15,8%
6,7%
10,0%
0,2% 0,0%
0,0%
<10 11-20 21-30 31-40 >40 NS-NR
EDAD (AOS)
FIGURA 1.22 DISTRIBUCIN POR EDAD DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS
En la encuesta a usuarios potenciales se pregunt a los encuestados si posean bicicleta, y

dependiendo la respuesta, afirmativa o negativa se generaban dos opciones para continuar.
De este proceso, se obtuvo que un 60% de los encuestados NO poseen bicicleta, y que el 40% SI
posee. La Figura 1.23, ilustra dicha tenencia.
80%
59,6%
70%
60%
40,4%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SI NO
FIGURA 1.23 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS DE USUARIOS POTENCIALES
Partiendo de que el usuario SI posee bicicleta, se sonde el nmero de bicicletas en buen estado
con que cuenta para utilizarla como medio alternativo de transporte, cuyos resultados se incluyen
en la Figura 1.24 y de los cuales se obtuvo que un 29% no tiene bicicletas en buen estado en su
casa, el 22% de la muestra dispone 1 bicicleta en buen estado, el 27% disponen de 2 bicicletas en
buen estado, y as sucesivamente hasta alcanzar porcentajes de 0,2%, los cuales poseen ocho(8)
bicicletas en buen estado.
40%
35%
28,7%
30% 27,1%
PORCENTAJE
25% 22,7%
20%
15% 12,8%
10%
5,0%
5% 2,2%
0,6% 0,3% 0,2% 0,3%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 NS-NR
NMERO DE BICICLETAS
FIGURA 1.24 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS EN BUEN ESTADO

Al determinar el nmero de bicicletas que se usa de manera regular en el hogar, se deduce qu

tanto se aprovecha la bicicleta como opcin de transporte. En los resultados, incluidos en la
Figura 1.25, se registra que en el hogar del 47% de los encuestados no se utiliza la bicicleta de
manera regular, en el hogar del 27,5% se utiliza 1 bicicleta, el 17% utiliza 2 bicicletas, y el 8%
utiliza ms de 3 bicicletas.
60%
50% 47,1%
40%
PORCENTAJE
30% 27,5%
20% 17,1%
10%
4,8%
2,1%
0,8% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 NS-NR
NMERO DE BICICLETAS
FIGURA 1.25 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS QUE SE USAN DE MANERA REGULAR
En los Cuadros del 1.7 al 1.10, se registra la distribucin de las preguntas abiertas que se hicieron
a lo usuarios potenciales, donde las respuestas dependan del criterio propio de cada encuestado.
Para agrupar los resultados, se unificaron las respuestas obtenidas en grupos de clasificacin que
encierran las opciones con el mismo significado.
Se pretendi que el usuario enumerara en orden de importancia tres (3) problemas que en su
criterio le impiden usar la bicicleta de manera regular; se obtuvo una distribucin independiente
para cada respuesta segn el grado de importancia que asign el encuestado.
El problema que ms se repiti como el de mayor importancia fue la falta de tiempo para usar la
bicicleta, ya sea por el estudio, el trabajo, etc., 912 personas coincidieron en esta respuesta; otra
de las respuestas ms comunes es la falta de motivacin para su uso, la falta de vas permanentes,
y la falta de campaas educativas a los conductores.
Al observar los otros problemas que mencionaron los usuarios, se encuentra en segundo lugar la
falta de tiempo con 82 encuestas y en tercer lugar la inseguridad con 8, las cuales tambin tienen
incidencia en el uso de la bicicleta.

CUADRO 1.7 DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA DE

MANERA REGULAR
RESPUESTA PRINCIPAL NMERO DE

RESPUESTAS %
FALTA DE MOTIVACIN 94 7,1%
INSEGURIDAD 40 3,0%
OTROS 14 1,1%
PRCTICA DE OTRO DEPORTE 9 0,7%
TOTAL 1.329 100%
SEGUNDA RESPUESTA NMERO DE
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 34 10,7%
OTROS 2 0,6%
TOTAL 318 100%
TERCERA RESPUESTA NMERO DE
RESPUESTAS %
INSEGURIDAD 8 34,8%
MOTIVACIN 2 8,7%
OTROS 1 4,3%
TOTAL 23 100%
En el Cuadro 1.8 se relacionan los aspectos que se deben solucionar para que la bicicleta se
convierta en una opcin viable de transporte. Se puede observar que como aspecto principal
aparece la falta de vas permanentes (ciclorutas) con 1.038 personas que coincidieron en la
respuesta, en la segunda respuesta de nuevo sobresale la falta de vas permanentes(ciclorutas) con
205 usuarios, y en tercer lugar la inseguridad en las calles con 19 encuestas. Factores como la
inseguridad, la motivacin, y el uso de otro medio de transporte son determinantes para poder
alcanzar su uso regular.

CUADRO 1.8 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS POR SOLUCIONAR PARA USAR LA

BICICLETA DE MANERA REGULAR

RESPUESTAS %
FALTA DE VAS PERMANENTES (CICLORUTAS) 1.038 61,7%
MOTIVACIN 25 1,5%
OTROS 22 1,3%
CONTAMINACIN 7 0,4%
USA OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE 3 0,2%
PRCTICA OTRO DEPORTE 2 0,1%
TOTAL 1.681 100%
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 22 4,4%
PRCTICA OTRO DEPORTE 5 1,0%
CONTAMINACIN 4 0,8%
USA OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE 1 0,2%
TOTAL 503 100%
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 7 12,7%
CONTAMINACIN 3 5,5%
TOTAL 55 100%
La falta de motivacin de los usuarios se considera la principal razn que impide usar la bicicleta
de manera regular, (867 usuarios coincidieron en est respuesta), como aspecto secundario
aparece la inseguridad, y la falta de vas permanentes(ciclorutas) se ubica en tercer lugar de
importancia. La totalidad de las razones expuestas por los encuestados para no poseer bicicleta,
se incluye en el Cuadro 1.9 donde tambin se destaca la falta de dinero y las grandes distancias,
como factores que influyen para no poseer bicicletas.
CUADRO 1.9 DISTRIBUCIN RAZN POR LA CUAL NO POSEE BICICLETA

RESPUESTAS %
MOTIVACIN 867 35,5%
OTROS 24 1,0%
TOTAL 2.440 100%
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 36 17,9%
OTROS 2 1,0%
TOTAL 201 100%
RESPUESTAS %
INSEGURIDAD 4 21,1%
MOTIVACIN 1 5,3%
TOTAL 19 100%
Del Cuadro 1.10 se concluye que para 817 usuarios, la falta de vas permanentes es el principal
problema que impide el poseer una bicicleta y utilizarla de manera regular, tambin, la falta de
dinero, complementada con campaas educativas que motiven su uso, constituyen aspectos

importantes para usarla de manera regular.

CUADRO 1.10 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS QUE SE REQUIEREN PARA POSEER UNA
BICICLETA Y USARLA DE MANERA REGULAR

RESPUESTAS %
MOTIVACIN 223 9,4%
OTROS 84 3,5%
CONTAMINACIN 8 0,3%

2.370 100%
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 62 7,8%
OTROS 7 0,9%
CONTAMINACIN 3 0,4%

793 100%
RESPUESTAS %
MOTIVACIN 14 10,8%
CONTAMINACIN 1 0,8%
130 100%

En la encuesta a usuarios potenciales tambin se verific la existencia de estacionamientos para

bicicletas en servicio con el objeto de cuantificar su nmero y grado de ocupacin de los mismos.
El formato empleado en campo para registrar la existencia de estacionamientos de bicicletas se

ilustra en la Figura 1.26. En l se consigna una serie de preguntas de informacin general: fecha,
estacin, hora, localizacin y ubicacin del bicicletario, y una parte de observacin directa donde
se registran las preguntas propias de la muestra.
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS I.D.U.
BOGOT, D.C. DE BICICLETAS CONSORCIO

DD/MM/AA
1. FECHA: 3. HORA:
2. ESTACIN N: 4. LOCALIZACIN: 5. EDIFICIO No.
6. EXISTEN BICICLETARIOS? (OBSERVACIN DIRECTA)
SI 1 NO 2
7. N ESPACIOS 8. ESTABA 8.1 OCUPADO :

DISPONIBLES VACIO PARCIALMENTE 1
SI 1 NO 2 TOTALMENTE 2
SOBRE CUPO 3
9. HABA BICICLETAS? 10. CUNTAS?

SI 1 NO 2

DD/MM/AA
1. FECHA: 3. HORA:
2. ESTACIN N: 4. LOCALIZACIN: 5. EDIFICIO No.
6. EXISTEN BICICLETARIOS? (OBSERVACIN DIRECTA)
SI 1 NO 2
7. N ESPACIOS 8. ESTABA 8.1 OCUPADO :
DISPONIBLES VACIO PARCIALMENTE 1
SI 1 NO 2 TOTALMENTE 2
SOBRE CUPO 3
9. HABA BICICLETAS? 10. CUNTAS?

SI 1 NO 2
NOMBRE ENCUESTADOR:______________________ NOMBRE SUPERVISOR:________________________________
FIGURA 1.26 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS
La informacin en campo fue recopilada por el supervisor de la estacin; posteriormente,

revisada para detectar posibles inconsistencias y digitalizada a medio magntico para su
procesamiento y anlisis.
El Cuadro 1.11, resume el nmero de bicicletarios que hay por sitio de encuesta, el total de
espacios disponibles, y el nmero de bicicletas estacionadas que se encontraban en cada
bicicletario, en el momento de realizar la encuesta.
Partiendo de un total de 15 sitios de encuesta, el 69% no posee bicicletarios y el 31% si registr

la existencia de estacionamientos para bicicletas. Se puede observar que este porcentaje es
relativamente bajo, ya que en muchos lugares se le concede poca importancia a la existencia de
bicicletarios como un servicio a los usuarios. Vale la pena aclarar que a pesar de que en la
mayora de la estaciones no existen bicicletarios, esto no significa que no se haya registrado la
existencia de una gran cantidad de bicicletas parqueadas en los postes, recostadas a un muro, etc.
Debe tenerse en cuenta que la existencia de bicicletarios es una de las facilidades que se deben
proporcionar a los usuarios actuales y potenciales de bicicletas, para motivar su uso.
El grado de utilizacin de bicicletarios que se registr en los lugares donde existan es 18%, es
decir, que de 372 espacios totales disponibles solo 68 estaban ocupados.
CUADRO 1.11. INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS
ESTACIN LOCALIZACIN NMERO DE ESPACIOS NMERO DE

BICICLETARIOS DISPONIBLES BICICLETAS
1 Universidad Nacional 18 208 35
10 CAN - Transversal 47 x Avenida Eldorado - - -
11 Sena Cra 30 x 1 de Mayo 7 66 29
12 Colsubsidio Calle 26 x Avenida Eldorado - - -
13 Cafam Floresta - - -
14 Carrefur 4 40 1
15 xito Amricas 2 26 1
2 E. T. B. - - -
3 U. Distrital - - -
4 Universidad Pedaggica x Calle 72 2 32 2
5 Universidad de los Andes - - -
6 Biblioteca Luis Angel Arango - - -
7 E.E.B. - - -
8 E.A.A.B - - -
9 Centro Administrativo Distrital - - -
TOTAL 33 372 68
1.1.5. Estudio de origen y destino
Para efectos de conocer la operacin actual de los usuarios de bicicletas en el rea metropolitana
de Santa Fe de Bogot, dentro de la encuesta a usuarios actuales se incluy una pregunta
encaminada a determinar el origen y el destino de cada uno de los viajes.
Los resultados obtenidos en campo fueron procesados asignando a cada origen o destino el
cdigo de rea utilizado por JICA en el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa
Fe de Bogot, el cual consta de 108 zonas, dentro del Distrito Capital. (Figura 1.27)
Los resultados obtenidos de este proceso son incluidos en el Cuadro 17 del Anexo 1.3, de donde
se destaca la existencia de una concentracin de datos hacia la diagonal de dicha matriz, lo cual
refleja una buena cantidad de viajes cortos intra - sectoriales. La Figura 1.27 representa
esquemticamente esta situacin, destacando las relaciones intra - zonales ms importantes
identificadas en la matriz origen destino incluida en el Cuadro mencionado.
Sin embargo, es de resaltar la gran distribucin de viajes en toda el rea de la ciudad.

FIGURA 1.27 PRINCIPALES RELACIONES INTRA - SECTORIALES

1.1.6. Conclusiones
Una discusin sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte revela frecuentemente ideas
equivocadas, sostenindose en aspectos relacionados con la topografa, el clima, el esfuerzo fsico
o por la tendencia generalizada de prejuzgamiento seguida de valores o costumbres de la elite
motorizada. Para poner fin a tales especulaciones y malos entendidos, el Consultor decidi tomar
informacin directamente en campo para definir los aspectos relacionados con la caracterizacin
del uso actual y potencial de la bicicleta y los resultados as obtenidos ayudaran a despejar las
dudas existentes y adems, sirvieron de base para el desarrollo de otras actividades del Plan
Maestro de Ciclorutas. A continuacin, se destacan los principales resultados obtenidos en la
encuestas a usuarios actuales y potenciales de bicicletas:
Como resultado del estudio de volmenes de bicicletas se destaca la importancia del uso
actual de este sistema en el sur occidente de la ciudad, donde los corredores conformados por
la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de Villavicencio y
la Autopista Sur, manejan volmenes considerables.
En la determinacin de la red bsica prioritaria del Plan Maestro de Ciclorutas, y

especialmente en la determinacin del tipo de cicloruta de cada corredor, fue primordial
conocer el orden de magnitud del uso actual de la bicicletas, adaptando a la ruta del caso la
opcin o configuracin ms acorde y viable a las condiciones de operacin.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la encuesta a usuarios actuales, se logr determinar

que el uso de la bicicleta es netamente masculino (95%), siendo su principal usuario las
personas entre 21 y 40 aos (67%), las cuales la usan especialmente con fines de trabajo
(71%). En cuanto al nmero de veces que los encuestados usan la bicicleta por da se
estableci que el 66% las usa menos de dos (2) veces por da y el 78,5% la usa menos de 5
horas diarias.
Las recomendaciones destinadas a mejorar la seguridad y el confort de los ciclistas requiere

de informacin del estado actual del parque de bicicletas existente, para as poder formular las
polticas pertinentes. Con el objeto de obtener la informacin necesaria para formular dichas
polticas, en las encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluy una serie de preguntas
encaminadas a determinar el estado actual del parque de bicicletas, cuyos resultados indican
que el 78% de las bicicletas no posee luz trasera, el 88% tampoco posee luz delantera; la
presencia de parrillas y timbre o campana fue detectada en el 25% y 9% de las bicicletas
encuestadas, respectivamente. En cuanto al estado de conservacin de las bicicletas el 78%
tiene buena apariencia y el uso de implementos de seguridad es inexistente ya que el 99% de
los encuestados no usa implementos de seguridad como casco y chaleco reflectivo.
1.2. AJUSTES COMPLEMENTARIOS
Dentro de los anlisis complementarios, para visualizar el potencial del uso de la bicicleta se ha
realizado la identificacin del patrn de viajes dentro de una misma localidad, situacin que es
presentada en los Planos Total de Viajes Dentro de las Localidades.
Se observa al respecto la importancia relativa en trminos de viajes potenciales de las

Localidades de Engativ, Ciudad Kennedy, Usaqun, Suba y Santa Fe (Figuras 1.28), importancia
que en buena medida es resaltada a partir de los resultados de la encuesta domiciliaria adelantada
por JICA, en el Estudio del Plan Maestro de Transporte de Santa Fe de Bogot (Figura 1.29).
Por otra parte, desde el punto de vista de corredores que pudiesen atender estos viajes locales, as
como facilitar las relaciones entre las diferentes localidades, se identifican dos corredores
transversales, con desarrollos por las localidades de Ciudad Kennedy, Puente Aranda y Santa Fe y
Engativ, Barrios Unidos y Chapinero. En el sentido longitudinal sobresalen los corredores
Ciudad Kennedy Fontibn Engativ Suba y Usaqun Chapinero Santa Fe.
Estas consideraciones, junto con el patrn de viajes general de la ciudad, fueron tenidas en cuenta
dentro del proceso de seleccin de rutas llevado a cabo para la configuracin de una red
preliminar que finalmente fue sometida a evaluacin. De esta manera, se tiene una red que irriga
aquellas localidades con gran potencial para el uso de la bicicleta, a la vez que atiende las
necesidades de la demanda actual, segn se deduce del Plano 1.1 Flujos de Bicicletas segn
conteos, el cual refleja los volmenes actuales en las principales vas de la ciudad.
1.3. DETERMINACIN DE DEMANDA PROYECTADA
Para la determinacin de la demanda proyectada fueron contempladas dos opciones, la primera

de ellas enfocada a contar con una matriz origen destino futura que habra de ser atendida con
la red propuesta, mientras que la segunda est orientada a identificar la participacin que el modo
bicicleta podr tener hacia el futuro, en la atencin de la demanda total de viajes.
La informacin disponible y ms reciente sobre desplazamientos generales de la poblacin en la

ciudad, corresponde a la utilizada por el Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de
Santa Fe de Bogot. Si bien esta informacin constituye una importante fuente sobre los patrones
de viajes actuales, las proyecciones all realizadas vienen siendo cuestionadas debido a la prdida
de vigencia de las consideraciones hechas tanto sobre el desarrollo de la ciudad como sobre las
modificaciones previstas del sistema de transporte.
Esta situacin genera incertidumbre respecto a las bondades de basar la determinacin de la

demanda futura del modo bicicleta en dichas proyecciones e imprecisiones, al no contar con la
discriminacin de los viajes en modo bicicleta, ni con informacin sobre su supuesta
participacin dentro del conjunto de viajes futuros.
Como alternativa se ha propuesto determinar el impacto que la red propuesta tendra sobre la
demanda actual de viajes. Este planteamiento es vlido teniendo en cuenta que uno de los
objetivos principales consiste en identificar aquella red prioritaria que ha de ser desarrollada en el
corto y mediano plazos, sujeta a las condiciones fsicas de la ciudad, ms que al diseo de una red
capaz de atender la demanda futura de largo plazo, situacin que podr lograrse mediante
sucesivas expansiones de la red de corto plazo.

FIGURA 1.28 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES

FIGURA 1.29 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES

De esta manera, partiendo de la matriz origen destino obtenida por el estudio realizado por
JICA en Santa Fe de Bogot, se procedi a identificar el porcentaje de la matriz que sera
susceptible de atender por la red de ciclorutas, bajo el supuesto de que la disposicin de
desplazarse en bicicleta es proporcional a la intensidad con que se dan las diferentes
interrelaciones a nivel de la ciudad.
La aplicacin del planteamiento anterior se ha llevado a cabo mediante un proceso de asignacin

de la demanda a la red, el cual se explica a continuacin.
1.4. DISTRIBUCIN Y ESCENARIOS DE ASIGNACIN A LA RED
Con el fin de identificar aquellos tramos de la red propuesta, se ha aplicado un procedimiento de

asignacin de los flujos a dicha red, lo cual implica la disponibilidad de una matriz origen
destino, la red que ha de ser cargada, y la escogencia del procedimiento que ha de ser aplicado.
La matriz de demanda de la aplicacin corresponde a la matriz diaria utilizada por el Estudio del
Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, considerando la totalidad de los
viajes en la ciudad.
La red utilizada corresponde a una malla hipottica, consistente en los ejes finalmente escogidos
despus de un proceso de evaluacin de los diferentes corredores susceptibles de ser utilizados
para el emplazamiento de ciclorutas.
El mtodo aplicado para asignar la demanda a la red consiste en el procedimiento Todo o Nada,
considerado apropiado en esta ocasin, teniendo en cuenta que los usuarios de las ciclorutas
optarn por la ruta ms corta, no estarn dispuestos a realizar grandes desvos y podrn optar por
desistir del uso de la bicicleta cuando la cicloruta sea solicitada por flujos cercanos a su
capacidad. Sin embargo, se ha realizado una asignacin por el mtodo incremental, en donde ha
pesar de lograrse una carga ms balanceada de la red, sobresalen los ejes anteriormente
identificados.
Los planos - Asignacin Red Propuesta (Figuras 1.30, 1.31, 1.32), presentan los resultados de la
asignacin para las condiciones en donde la red de ciclorutas atiende el 0,5% y el 1,0% de la
demanda total de viajes en la ciudad, es decir entre 70.000 y 140.000 viajes, respectivamente. El
primer nivel podra asociarse a una redistribucin de los flujos actuales si se les compensa con los
arrojados por los conteos realizados en campo, mientras que el segundo (el 1,0 %) estara ms
asociado con la participacin de una demanda potencial.
Al respecto, puede observarse la importancia relativa de los corredores de la Va Expresa Norte -

Quito - Sur, la Carrera 17 y la Calle 80. Un segundo grupo de importancia lo presentan los
corredores de la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali en el sector de Fontibn y
Engativ, la Avenida Jos Celestino Mutis y la Carrera 50.
Indudablemente la disposicin a utilizar la bicicleta no ser similar en toda la ciudad y para

algunos tramos de la red, los flujos asignados podrn verse subestimados; sin embargo, estas

diferencias son difciles de involucrar en la modelacin con la informacin disponible, mxime

cuando las condiciones operativas sobre la red tienden a ser similares para todos los usuarios del
modo bicicleta.
Es importante resaltar que los ejes principales aqu mencionados, atienden en forma adecuada la
demanda de las localidades con los niveles mayores de generacin de viajes cortos, tal como fue
planteado en el numeral 1.1.5. del presente Captulo.
En el Informe Final de Fase III, una vez se tengan los ajustes definitivos de la red podr realizarse
las asignacin de los viajes a los diversos escenarios, tanto desde el punto de vista de
cubrimientos de la red, como de su desarrollo en el tiempo.
Por otro lado, el escenario de asignacin fue modificado introduciendo al anlisis cambios tanto
de la configuracin de la red y como cambios en la matriz de viajes, los cuales se precisan a
continuacin:
Respecto a la red, fueron adicionados algunos tramos considerados potencialmente atractivos

desde el punto de vista de la demanda, siendo los ms significativos los correspondientes a las
prolongaciones de la Avenida Boyac en el sector Avenida Eldorado Calle 80 y de las Calles 34
y 63 y las Avenidas La Horta y Eldorado hacia el Oriente de la Avenida Ciudad de Quito. Por
otra parte, fueron suprimidos algunos tramos que presentaban restricciones de diferente ndole
para los desplazamientos en bicicleta. Un mayor nivel de detalle sobre los cambios ocurridos
sobre la red se presenta en el numeral pertinente a ajustes de la red.
De otra parte, con el nimo de introducir en el anlisis la influencia de la longitud de los

recorridos en identificacin de la demanda potencial a ser atendida por la red de ciclorutas, se
prepar una matriz de viajes correspondientes realizados con recorridos menores a 8 Km.
Al realizar la asignacin de estos viajes a la red de ciclorutas ajustadas, se obtuvieron los

resultados presentados en forma resumida en la Figura 1.33. Asignacin Viajes a Menos de 8
km, en donde es posible observar la importancia de algunas rutas dentro del conjunto de la malla
considerada as como los valores absolutos de demanda atendida en diferentes tramos de la red.
Se destacan las rutas R-2, R-3, R-10, R-12, R-17, R-22, R-23, R-24, R-26 y R-28. Bajo este
nuevo escenario, el sistema llega a tender un total de 98.000 viajes, localizndose el tramo ms
cargado sobre la Avenida Centenario en el rea de Puente Aranda, con un volumen cercano a los
9.000 viajes diarios.
En el corto y mediano plazo, es de esperar que las demandas sigan incrementndose con un
patrn similar al utilizado en el anlisis, por lo que las diferentes rutas mantendran en el futuro,
la misma importancia relativa que presentan hoy da dentro de la red. Por su parte, en el largo
plazo las tasas de crecimiento dependern en gran forma de los nuevos usos del suelo en la
ciudad y de las restricciones para el incremento de la capacidad de aquellas rutas ms cargadas.
Un segundo ejercicio fue realizado, incluyendo dentro de la red de ciclorutas aquellos trayectos
correspondientes al sistema de parques lineales pudindose establecer que estos, en general, no
atienden un volumen importante de viajes, ni introducen cambios importantes en la redistribucin
de los flujos, como se puede notar en la Figura 1.34. Asignacin Red PMC y Parques Lineales.
FIGURA 1.30 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA. [ASI_0.5%]

FIGURA 1.31 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA [ASI_0.1%]

FIGURA 1.32 ASIGNACIN RED PROPUESTA [INCREM_1%]

FIGURA 1.33 ASIGNACIN VIAJES MENOS DE OCHO (8) KILMETROS

FIGURA 1.34 ASIGNACIN RED PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS Y PARQUES LINEALES

2. RED DE CICLORUTAS
En la ETAPA I: DIAGNSTICO Y ESTADO ACTUAL, Captulo 8, se expuso por parte del

Consultor una serie de conceptos y criterios que permitiern formular e integrar diversos anlisis
multidisciplinarios, como base fundamental del enfoque y metodologa aplicados, que conllev a
proponer el modelo terico del anteproyecto Red Plan Maestro de Ciclorutas, Plano 8.3. Con el
nico propsito de facilitar la comprensin y la coherencia de este acpite, a continuacin se
retoman textualmente los numerales 8.2 y 8.3 del documento citado, a saber:
8.2 ESTABLECIMIENTO DE UNA DISTRIBUCIN ESPACIAL (CRITERIOS DE DISEO)
8.2.1 Introduccin
Con el objeto de plantear una herramienta que permita categorizar y conocer el comportamiento
en su conjunto de la red propuesta, y as prever la implementacin del sistema de ciclorutas por
fases, se presenta una metodologa para evaluacin multicriterio que permita cumplir con este
objeto.
Todo esto como resultado de la superposicin de las diferentes temticas del entorno, adems del
anlisis multidisciplinario de los diferentes tpicos dentro de los parmetros y criterios
definidos.
8.2.2 Enfoque y metodologa de la evaluacin
Estableciendo las reas viables de evaluacin como Fisicotcnica, Ambiental, Urbanstica -

paisajstica, y Social se analizan los parmetros que se evaluarn para determinar el orden de
prioridad de los corredores seleccionados por el Grupo de Especialistas.
Como parte del proceso de evaluacin se establecen indicadores que son los elementos que
permiten cuantificar el valor positivo o negativo de su estado y por ende calificar la magnitud de
la bondad del corredor.
8.2.3 Definicin de parmetros
Con el objeto de valorar la red se han establecido los siguientes cuatro parmetros que agrupan
los diferentes aspectos que determinarn la factibilidad a nivel de anteproyecto de la red de
ciclorutas:
Viabilidad tcnica: rene toda caracterstica de tipo fsico, anlisis de demanda, adaptacin
a proyectos en curso del SITM, y troncales que permitan evaluar la factibilidad del corredor
propuesto.
Adaptabilidad: se refiere a caractersticas que la ruta presenta dentro de su entorno como

son: adecuacin a patrones de desplazamiento existentes, adecuacin a patrones de uso de
eje vial, adaptacin a la malla vial existente (morfologa y espacio), etc., adecuacin a
desarrollo progresivo y por etapas, adecuacin al carcter del eje vial en que se inscribe,
adecuacin normativa y al POT (seccin, usos, etc).
Calidad Ambiental y Espacial: este parmetro busca mostrar condiciones actuales de los
diferentes corredores desde esta ptica, lo cual permitir comparar preliminarmente los
corredores propuestos.
Con respecto a la Calidad Espacial se revisa la imagen actual de la zona inmediata al corredor
propuesto y la lectura espacial de su entorno. Esta lectura permite evaluar el estado de dichos
espacios y la percepcin que ofrece al ciudadano por su consolidacin en funcin, formas, y
componentes de la representabilidad del espacio urbano pblico.
Valoracin Social: Incluye todos los aspectos relacionados con la comunidad que va a estar
comprometida con el proyecto, se tienen en cuenta la demanda, y la disposicin ante el
proyecto. Se considera en este aspecto la vialidad de la seleccin con respecto a las
recomendaciones de la Administracin Distrital.
8.2.4 Indicadores
Con base en los parmetros definidos anteriormente, se agruparon los indicadores ms

representativos lo cuales permitirn plantear la red bsica preliminar de ciclorutas.
Viabilidad Tcnica, son de relevancia los siguientes indicadores:

Disponibilidad de espacio: agrupa condiciones como bondad de los separadores,
andenes, seccin transversal.
Ajuste de la demanda: denota el anlisis de los estudios de Origen-Destino con los
deseos de viaje.
Integracin de sistemas de transporte: con base en el conocimiento y anlisis de los
proyectos en ejecucin o prximos a acometer por la Administracin Distrital, se analiza
el papel de la cicloruta como elemento alternativo o complementario de transporte.
Seguridad: caracteriza las condiciones actuales de seguridad de los diferentes
corredores en funcin de condiciones viales.
Accesibilidad: recoge caractersticas como la capacidad distributiva a redes secundarias
y de barrio, y a la factibilidad de solucin a puntos de conflicto.
Adaptabilidad, se definieron los siguientes indicadores:
Papel estructurante: denota qu funcin juega cada ruta dentro del rea urbana como,
por ejemplo, definicin de ejes de actividad, integracin de la malla vial urbana,
estmulo a uso de espacios libres, vacos o sin uso, conexin a elementos de inters, e
incorporacin de nuevos elementos de caracterizacin del eje.
Fluidez: hace referencia al grado de interferencia implcito en el nmero de cruces
semaforizados, cruces a desnivel, solucin a interferencias con accesos laterales, a

interferencias con otros sistemas de transporte, a reas de parqueo, a la articulacin con

redes secundarias y locales, a accesos importantes a la ciudad.
Compatibilidad con el uso adyacente: aduce el uso actual del suelo en funcin de su
carcter comercial, residencial, industrial, entre otros.
Calidad Ambiental y Espacial, los indicadores se agrupan en:
Nivel de contaminacin: busca establecer reas sobre los diferentes corredores para lo
cual se analizan condiciones actuales de acuerdo con:
Calidad de aire: los indicadores de la calidad pueden ser diferentes segn se trate de
estudios previos o de anteproyecto. En el primer caso se pueden utilizar las
superficies ocupadas por la infraestructura con diferente capacidad de dispersin
atmosfrica. En el segundo, la superficie afectada por distintos niveles de emisin.
Ruidos y vibraciones: Un posible indicador de impacto de esta variable sern las
superficies afectadas por niveles sonoros superiores a 35 DB (A) nocturnos y 55 DB
(A) diurnos. Este indicador es conveniente que se complete con otros indicadores
relacionados con el efecto que estas emisiones energticas producen sobre la
poblacin y la fauna.
Afectacin de vegetacin y/o de cuerpos de agua, se citan las siguientes
consideraciones:
Nmero y valor de los canales, zonas hmedas, etc., intersectados o cercanos.
Caudales afectados por cambios en la calidad de aguas.
Superficie de las distintas formaciones vegetales afectadas por las distintas obras, y
valoracin de su importancia en funcin de diferentes escalas espaciales.
Nmero de especies protegidas o endmicas afectadas por un aumento del riesgo de
incendios.
Cabe mencionar que la fauna se considera de manera indirecta por lo cual los
indicadores pueden ser parecidos a los de vegetacin, aunque debido a su movilidad,
debe considerarse tambin el efecto de barrera. Estos indicadores pueden ser:
Superficie de las distintas comunidades faunsticas directamente afectadas y
valoracin de su importancia
Poblaciones de especies endmicas, protegidas o de inters afectadas.
Nmero e importancia de lugares especialmente sensibles, como pueden ser zonas de
reproduccin, alimentacin, etc.
Especies y poblaciones afectadas por el efecto barrera o por riesgos de
atropellamiento.
Con respecto a la calidad espacial se considera:
Valores en el recorrido: se buscan aquellos elementos urbanos, smbolos, espacios,
configuraciones espaciales y dems caracterizaciones que realzan la imagen o
representatividad de cada zona del recorrido para el usuario de la cicloruta,

considerando especialmente los elementos de patrimonio histrico, cultural, hitos, y

modos.
Ejes visuales: se considera la composicin fsica del corredor tanto transversal como
longitudinalmente, permitiendo la valoracin de vistas inmediatas o cercanas, vistas
medianas y las lejanas, de manera que el usuario pueda localizar los eventos
espaciales que se inscribieron en el recorrido.
Potencial visual paisajstico, apreciacin de valores paisajsticos: se considera la
caracterstica del espacio dispuesto, la forma urbana y la posibilidad que se ofrece de
transformar el corredor por nuevas formas que revalen la imagen recuperando su
paisaje urbano.
Valoracin Social. Considera los siguientes indicadores:
Demanda social: con base en el anlisis de condiciones actuales se busca establecer el
inters de la comunidad en la construccin de la cicloruta, estableciendo la afectacin o
el beneficio en cercanas a la misma, as como los posibles acuerdos adelantados entre
la Administracin Distrital y la comunidad; por lo tanto es importante conocer los
siguientes aspectos:
Demografa: las alteraciones en la demografa pueden evaluarse mediante
indicadores como:
Variaciones en la poblacin total y relaciones de esta variacin con respecto a las
poblaciones locales.
Grado de interferencia de las condiciones de construccin ocasionado por las

obras.
Factores socioculturales:
Valor cultural y extensin de las zonas que pueden sufrir modificaciones en los
modos de vida tradicionales.
Densidad de individuos que se van a ver afectados.
Cambios del valor del suelo en las zonas aledaas a la va.
Grado de aceptacin de las comunidades a la puesta en marcha futura de la malla

de cicloruta.
Incremento de la demanda en nmero de individuos.

Seguridad, este indicador buscar reflejar la seguridad social, por lo que se debe tener en
cuenta al ciclista, al usuario de la infraestructura vial y a los peatones.

8.3 MTODOS DE EVALUACIN
Listas de revisin: este mtodo es el ms simple de los que se utilizan normalmente y consiste
en establecer aquellas actividades que puedan producirse a travs de las listas de referencia
existentes al efecto. Es importante destacar que estas listas de referencia, por muy completas
que sean, siempre pueden tener omisiones, por lo que conviene tener en cuenta que cada
estudio es un caso concreto y que se pueden producir impactos no incluidos en estas listas.
Mtodos matriciales simples: consisten en relacionar, las acciones del proyecto que pueden
causar alteraciones con los componentes del medio fsico y social afectados. En su forma
ms simple, estas matrices slo identifican impactos, aunque pueden detallarse mediante los
distintos criterios de valoracin explicados anteriormente. As mismo, estas matrices pueden
elaborarse con criterios grficos, de modo que su visualizacin permita identificar de un
modo rpido y claro los principales impactos y las acciones del proyecto que los producen.
Superposicin de transparentes: ha sido aplicado principalmente a los estudios de

ordenamiento territorial, aunque tambin es utilizable en los estudios de Impacto Ambiental.
Consiste en superponer, sobre un mapa del rea de estudio, transparencias coloreadas que
indiquen el grado de impacto para determinados sectores. Este mtodo tiene la ventaja de la
representacin espacial de los impactos; su eficacia puede aumentarse mediante el uso de
ordenadores con entrada y salidas grficas.
8.3.1 Metodologa de evaluacin
Con el objeto de proponer la red bsica de ciclorutas, y plantear el desarrollo por fases de la
implementacin de la misma, se propone el desarrollo de una matriz multicriterio en la que se
presente la evaluacin de manera cualitativa y/o cuantitativa de la red.
La matriz multicriterio se basa en la evaluacin de los indicadores susceptibles de ser afectados,

ya sea de una manera directa o indirecta durante la ejecucin, implementacin y operacin del
proyecto. El proceso de calificacin fija valores en funcin de la evaluacin del indicador, y
finalmente, suma los diferentes valores por corredor y obtiene un orden jerrquico en funcin de
los aspectos fsico - tcnicos, ambientales, de paisajismo, urbanismo, y social.
Como factor exgeno, de gran relevancia, se tienen las aspectos poltico administrativos, los
cuales definen algunos tramos de la red que finalmente se incluyen en el Plan Maestro de
Ciclorutas.
8.3.2 Asignacin de peso
Una vez definidos los parmetros con sus respectivos indicadores y la metodologa de
evaluacin, el grupo interdisciplinario procedi a asignar el peso de cada parmetro de acuerdo
con la relevancia del aspecto dentro la viabilidad de la puesta en marcha del proyecto. As, se
consider que los aspectos tcnicos, sociales y de adaptabilidad juegan un papel importante en
la seleccin de los corredores por lo que se les asign los mayores valores.
Para cada indicador se estableci un valor relativo con respecto al valor del parmetro, y se le
asign de mayor a menor valor en funcin de su carcter de factor decisivo para la seleccin del
corredor.
De acuerdo con lo anterior se establecieron los siguientes pesos:

CUADRO 8.2 ASIGNACIN DE PESO A PARMETROS RELEVANTES
PARMETRO PESO INDICADOR PESO

TOTAL RELATIVO
Viabilidad tcnica 43 Disponibilidad de espacio. 5
Ajuste a la demanda. 15
Integracin a sistemas de transporte 6
Seguridad vial 10
Accesibilidad 7
Adaptabilidad 22 Papel estructurante 10

Fluidez o continuidad 5
Compatibilidad con el uso adyacente 7
Calidad ambiental y 20 Nivel de contaminacin 8

espacial Afectacin de vegetacin y/o de cuerpos de agua 4
Valores en el recorrido y ejes visuales
Potencial visual paisajstico 4
Valoracin social 15 Demanda social 8

Seguridad social 7
TOTALES 100 100
(Hasta aqu la transcripcin anunciada.)
2.1. DETERMINACIN RED PTIMA
2.1.1. Concepto
La red ptima de ciclorutas es la malla constituida por las rutas necesarias para irrigar de manera
equilibrada, la demanda potencial de ciclorutas en toda la ciudad.
2.1.2. Metodologa para la determinacin de la red ptima
Con base en los insumos citados, se procedi a la evaluacin cuantitativa del modelo terico

propuesto en la Etapa I con la participacin dinmica de las diversas disciplinas, representadas

por sus especialistas, quienes han planteado en reuniones de carcter interdisciplinario con
participacin del cliente y de la Interventora algunos argumentos que pesaron al momento de la
definicin de los tramos que se proponen dentro de la Red ptima. Al respecto vale recordar
algunos de dichos argumentos:
Si bien el ajuste a la demanda es el indicador de mayor peso relativo (15%), no es el nico, ni

tampoco el determinante exclusivo para la definicin de la Red ptima.
Los puntajes globales obtenidos al aplicar la matriz multicriterio a los corredores presentados
en la red terica (numeral 8.4.4 Informe Etapa I), descartan algunos recorridos que
considerados desde el punto de vista de algn criterio aislado pareceran susceptibles de ser
incluidos en la propuesta de Red ptima presentada. Tal es el caso del corredor R-1 el cual se
descarta a pesar del peso obtenido en los indicadores ajuste a la demanda y papel
estructurante pues su desempeo en integracin a la demanda de transporte, seguridad
vial y valoracin social generan la calificacin total mas pobre. Situacin semejante se
present de entrada con los corredores de la Avenida Caracas y las Carreras 13, 10 y 7 segn
lo considerado en el numeral 8.4.1 del Informe de la Etapa I.
El sentido oriente occidente en la zona norte presenta una demanda y un potencial bajos
para desplazamientos en bicicleta. Al respecto, para prever crecimientos futuros se evaluaron
los recorridos R-15 y R-16, y se incluy la R-16 en la Red ptima.
Como resultado del citado ejercicio interdisciplinario se presenta la aplicacin de la matriz

multicriterio a cada uno de los tramos considerados y componentes del anteproyecto propuesto
para la evaluacin. En los Cuadros 2.1 y 2.2 se resumen las evaluaciones realizadas.
CUADRO 2.1 CALIFICACIN PRELIMINAR DE LA RED BSICA
RUTA CORREDOR CALIFICACIN SOBRE

100
R23 Avda. Ciudad de Quito - Avda. de las Amricas - Ro Bogot 86,0
R19 Avda. Ciudad de Quito - Avda. Eldorado - Avda. Cundinamarca 82,0
R8 Avenida Ciudad de Cali 80,0
R18 Avda. Ciudad de Quito - Calle 63 - Parque de la Florida Calle 80 79,0
R4 Calle 170 Canal Crdoba - Avda. de la Constitucin Ro Fucha Carrera 30 75,0
R17 Hroes - Calle 80 - Ro Bogot 75,0
R22 San Victorino - Avda. Jimnez - Avda. Centenario 75,0
R2 Avda. Del Ferrocarril (Calle 170 - Avda. Ciudad de Quito - Transv. 30) 74,0
R6 Calle 170 Carrera 66 - Diag. 126 - Avda. Ciudad de Cali 74,0
R9 Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) 74,0
R24 San Victorino - Avda. de los Comuneros Avda. De las Amricas 74,0
R5 Avda. Eldorado - Avda. Boyac - Avda. Villavicencio 73,0
R12 Avda. 13 Sur - Calle 54A Sur - Autop. Villavicencio 73,0
R10 Calle 63 Carrera 50 Avda. de las Amricas Tansversal 47 Transversal 44 72,0
R25 Avda. Ciudad de Lima - Ferrocarril - Avda. Ciudad de Villavicencio 72,0
R3 Hroes Carrera 17 Carrera 22 - Avda. Ciudad de Villavicencio 70,0

R14 Avda. Sptima - Calle 170 ALO 70,0

R11 Avda. de las Amricas Carrera 80 - Avda. 1ro. de Mayo - Avda. Agoberto Meja 69,0
R26 Carrera 30 Calle 44 Sur - Avda. Boyac 69,0
R13 Avda. Ciudad de Cali Avda. Ciudad de Villavicencio Avda. 13 Sur 68,0
CUADRO 2.1 CALIFICACIN PRELIMINAR DE LA RED BSICA (CONTINUACIN)
RUTA CORREDOR CALIFICACIN SOBRE 100
R16 Avda. Ferrocarril Can a Molinos Canal Crdoba Empate Avda. Boyac 68,0
R7 Avda. 9 Avda. de Las Orqudeas - Avda. 19 Transv. 94 67,0
R21 Avenida Eldorado - Calle 42 Avda. de las Amricas - Avda. Ciudad de Lima - 67,0
Avda.Circunvalar
R20 Avda. 7a Canal del Arzobispo - Diag. 53 - Parque Simn Bolvar 66,0
R15 Carrera 56B Calle 138 Calle 134 - Avda. Sptima 64,0
R1 Avda. De los Cerros - (Calle 116 - Calle 20A sur) 63,0
R27 Circuito Parque 1o de Mayo 63,0
En el Cuadro 2.1 se lista en orden descendente la calificacin obtenida por cada uno de los
tramos considerados en el modelo terico del anteproyecto de malla vial de ciclorutas al
establecer inicialmente una preseleccin de aquellos tramos que obtuvieron una calificacin igual
o superior a 70 puntos, resaltados en el Plano 2.1. PRESELECCIN DE TRAMOS DE LA
MALLA VIAL DE CICLORUTAS, sobre lo cual se deduce lo siguiente:
La medida de preseleccin con base en la obtencin de un puntaje mnimo de 70 puntos,

equivalente al 70% del mximo posible, es un poco arbitraria e injusta pues no incluye tramos
con puntaje muy cercano al 70%, sin poder darse una respuesta objetiva.
Al apreciar la distribucin espacial de los tramos preseleccionados, surge la necesidad de

incluir nuevos tramos que faciliten la integracin de subredes y ofrezcan en su conjunto un
mejor nivel de servicio, en aras de cumplir coherentemente con los conceptos bsicos de
atencin a la demanda, integracin a sistemas de transporte, accesibilidad, fluidez o
continuidad, demanda social y seguridad. Para tal efecto, se debe complementar la
preseleccin preliminar con aquellos tramos que exigen una inversin unitaria mayor
comparativa en aspectos inherentes a solucionar la disponibilidad del espacio pblico; la
seguridad vial del usuario de la bicicleta especialmente en puntos de conflicto y en algunos
subtramos en que se requiera la segregacin; garantizar una mayor seguridad social y una
mejora importante en la compatibilidad del uso adyacente con su tratamiento urbano y
paisajstico, entre otros, con el objeto de establecer una malla vial de ciclorutas ms
consistente.
Incluir tramos previstos por decisin poltica administrativa.
Con base en lo anteriormente expuesto, se requiere incluir en forma especfica los tramos
siguientes:
Los accesos a la zona centro.
Accesos a zonas limtrofes con potencial estructurante.

Subtramos que faciliten configuracin de subredes.

PLANO 2.1 PRESELECCIN DE TRAMOS DE LA MALLA VIAL DE CICLORUTAS

CUADRO 2.2 EVALUACIN DEL ANTEPROYECTO DE MALLA VIAL DE CICLORUTAS
PARMETRO INDICADOR Peso Peso R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 R11 R12 R13 R14

Mximo Mximo
parcial. Total
VIABILIDAD Disponibilidad de espacio 5 3 4 2 4 5 5 3 5 5 3 3 4 3 4
TCNICA Ajuste a la demanda 15 12 10 14 9 11 9 7 10 7 12 12 12 9 8
Integracin a Sistemas de Transporte 6 0 6 6 4 5 3 5 6 6 6 3 4 5 6
Seguridad 10 3 5 6 8 7 8 8 10 10 7 8 6 8 8
Accesibilidad 7 2 7 7 6 5 6 6 7 7 5 6 5 4 3
43 20 32 35 31 33 31 29 38 35 33 32 31 29 29
ADAPTABILIDAD
Papel estructurante 10 10 6 7 8 5 8 7 5 5 8 5 8 8 7
Fluidez o continuidad 5 3 3 2 4 4 3 2 5 5 4 3 5 2 3
Compatibilidad con el uso adyacente 7 7 7 5 5 5 5 6 5 7 5 4 6 5 5
22 20 16 14 17 14 16 15 15 17 17 12 19 15 15
CALIDAD Nivel de contaminacin 8 6 5 3 6 6 6 5 7 6 4 6 7 5 7
AMBIENTAL Afectacin de vegetacin y/o de
Y ESPACIAL cuerpos de agua. 4 2 3 3 3 4 3 3 3 2 4 3 4 4 4
Valores en el recorrido y ejes
visuales 4 4 3 2 3 3 3 2 2 2 3 2 2 2 2
Potencial visual paisajstico 4 4 3 2 4 3 4 3 3 4 3 3 2 3 3
20 16 14 10 16 16 16 13 15 14 14 14 15 14 16
VALORACIN
SOCIAL Demanda social 8 5 7 6 6 6 7 4 6 5 5 7 5 7 4
Seguridad 7 2 5 5 5 4 4 6 6 3 3 4 3 3 6
15 7 12 11 11 10 11 10 12 8 8 11 8 10 10
TOTAL 63 74 70 75 73 74 67 80 74 72 69 73 68 70
CALIFICACIN

CUADRO 2.2 EVALUACIN DEL ANTEPROYECTO DE MALLA VIAL DE CICLORUTAS (CONTINUACIN)
PARMETRO INDICADOR Peso Peso R15 R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26 R27
Mximo Mximo
parcial Total
VIABILIDAD Disponibilidad de espacio 5 3 5 3 4 5 3 3 4 5 4 5 5 4
TCNICA Ajuste a la demanda 15 9 10 12 12 14 10 12 12 13 10 11 10 8
Integracin a Sistemas de Transporte 6 3 4 6 4 5 3 5 6 6 4 4 3 4
Seguridad 10 7 7 8 8 8 8 6 6 9 8 7 8 5
Accesibilidad 7 4 4 7 5 4 4 5 6 7 6 5 3 4
43 26 30 36 33 36 28 31 34 40 31 32 29 25
ADAPTABILIDAD
Papel estructurante 10 7 8 6 8 7 6 8 9 8 8 7 6 7
Fluidez o continuidad 5 3 3 3 3 4 3 2 3 4 4 4 4 5
Compatibilidad con el uso adyacente 7 4 6 5 7 5 5 4 4 6 5 6 5 4
22 14 17 14 18 16 14 14 16 18 17 17 15 16
CALIDAD
AMBIENTAL Nivel de contaminacin 8 7 6 4 5 6 6 4 3 6 5 5 6 6
Y ESPACIAL Afectacin de vegetacin y/o de 4 4 2 3 4 3 2 3 4 3 4 4 4 4
cuerpos
de agua
Valores en el recorrido y ejes 4 2 2 2 4 4 3 3 3 4 2 2 2 1
visuales
Potencial visual paisajstico 4 2 3 3 3 4 3 4 3 4 3 2 3 4
20 15 13 12 16 17 14 14 13 17 14 13 15 15
VALORACIN
SOCIAL Demanda social 8 4 4 8 7 7 6 5 7 6 6 7 6 5
Seguridad 7 5 4 5 5 6 4 3 5 5 5 3 4 2
15 9 8 13 12 13 10 8 12 11 11 10 10 7
TOTAL 64 68 75 79 82 66 67 75 86 73 72 69 63

2.2. EVALUACIN DE LOS PROYECTOS DE CICLORUTAS DEL IDU
En relacin con la evaluacin de integracin de algunos proyectos impulsados por el I.D.U., se

realiz un ejercicio de valoracin, aplicndoles la misma metodologa del estudio del Plan
Maestro de Ciclorutas. Para tal propsito se clasifican en dos categoras, a saber:
Coincidentes o incluidos en la propuesta de la red ptima, en su mayor trazado.

Calle 80 (equivalente a R17).
Avenida Boyac (equivalente a R5, R6 y C1).
Avenida 13 (equivalente a R22).
Avenida de Las Amricas (equivalente a R23).
Con respecto a los tramos coincidentes en los corredores propuestos por el IDU se mantuvo
la evaluacin inicial realizada por el grupo multidisciplinario de especialistas que ejecutan el
proyecto y se ponderaron con las evaluaciones de los tramos no coincidentes para calcular su
calificacin final.
Otros proyectos
Entre los proyectos de mayor relevancia propuestos por el IDU se analizaron los siguientes:
P1: Norte - Centro - Sur:
Iniciacin calle 170 con carrera 7 - Avenida Santa Brbara (Avenida 19) - Avenida N.Q.S.
- corredor calle 92 - corredor carrera 10 a - corredor carrera 11 - corredor carrera 13 -
Finalizacin en la Avenida Caracas con calle 48 sur. Longitud aproximada de: 28
kilmetros.
P2: Fontibn - Av. Eldorado - Uniandes:
Inicia calle 20 (Fontibn) con carrera 103A - corredor 103 - corredor Avenida Eldorado -
corredor carrera 3a - Finalizacin Barrio Las Aguas Localidad La candelaria. Longitud
aproximada de: 18 kilmetros.
P3: Avenida Ciudad de Quito:
Inicia calle 170 con Avenida 9 - corredor Avenida 9a - corredor Avenida N.Q.S. -
corredor carrera 30 - corredor Avenida Ciudad de Quito - corredor Avenida 30 - corredor
Autopista Sur - Finalizacin Avenida Bosa con Avenida Agoberto Meja. Longitud
aproximada: 29 kilmetros.
P4: Bosa - Amricas - Centro:
Inicia calle 12 (Bosa) con Avenida Agoberto Meja - corredor Avenida Las Amricas -
corredor Avenida Sexta - Finalizacin en Avenida Eldorado con carrera 34 - Finalizacin
bifurcacin carrera 10 con calle 6a. Longitud aproximada de:18 kilmetros.
Evaluacin de los tramos propuestos por el IDU con la red ptima no coincidentes.

En el Cuadro 2.3 se muestran las evaluaciones de los tramos propuestos por el IDU no
coincidentes con la red ptima, ponderados en funcin de la longitud; y que se incluyen en el
Plano 2.2 Otros proyectos de ciclorutas propuestas por el IDU. Con respecto a dicha
evaluacin, los tramos examinados presentan las siguientes caractersticas:
CUADRO 2.3 EVALUACIN DE OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL
I.D.U.
Peso Peso P1 P2 P3 P4
PARMETRO INDICADOR Mximo Mximo
Parcial Total R7 TR-1 R19 TR-2 TR-3 R2 R26 TR-4 R23 R24 TR-5
VIABILIDAD Disponibilidad de espacio 5 2 2 3 5 2
TCNICA Ajuste a la demanda 15 7 7 11 12 12
Integracin a Sistemas de 6 5 3 5 3 3
Transporte
Seguridad 10 5 4 5 7 4
Accesibilidad 7 5 4 5 5 5
43 24 20 29 32 26
ADAPTABILIDAD
Papel estructurante 10 6 6 5 6 5
Fluidez o continuidad 5 2 2 4 3 2
Compatibilidad con el uso 7 5 5 5 5 5
adyacente
22 13 13 14 14 12
CALIDAD
AMBIENTAL Nivel de contaminacin 8 3 4 5 2 5
Y ESPACIAL Afectacin de vegetacin y/o de 4 3 3 4 3 4
cuerpos de agua
Valores en el recirrido y ejes
Visuales 4 2 2 4 2 2
Potencial visual paisajstico 4 2 2 3 2 2
20 10 11 16 9 13
VALORACION
SOCIAL Demanda social 8 6 6 6 6 6
Seguridad 7 5 4 5 4 5
15 11 10 11 10 11
SUBTOTA 67 58 82 54 70 74 69 65 86 73 62
L
PORCENT 28% 72% 58% 19% 23% 72% 15% 13% 54% 22% 24%
AJE
TOTAL 61 74 72 77
CALIFICACIN
P1 - Este corredor en el sector de la calle 92 con carrera 10 presenta escasez de espacio para la
implementacin de la ciclova, abundantes intersecciones semaforizadas, elevado
volumen de trfico vehicular y peatonal y adems finaliza por la troncal de la Caracas,
cuya infraestructura hace un uso intensivo del espacio y no previ la implementacin de
una ciclova.
P2 - En este corredor, el tramo de Fontibn corresponde a vas de barrio con abundantes

intersecciones, poco espacio, bajo volumen de trfico, actividad comercial baja y
eventualmente buena demanda.
En el tramo de la carrera 30 a Uniandes se tiene alto volumen de trfico, poco espacio,

alto potencial paisajstico y alta demanda.

PLANO 2.2 OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL IDU

P3 - El corredor de la Autopista Sur hasta Bosa ofrece amplio espacio, alto volumen de trfico,
altos niveles de contaminacin y algunas intersecciones semaforizadas.
P4 - En este corredor la Avenida Agoberto Meja, como tramo no coincidente, ofrece muy poco
espacio, alto volumen de trfico con una componente importante de vehculos pesados y
alta actividad comercial y residencial.
2.3. AJUSTE DE LA RED PTIMA DE CICLORUTAS.
Con el fin de hacer el ajuste definitivo de la Red ptima, se incorporaron criterios adicionales
que complementan o refuerzan los determinados en el tem 2.1.2 y que permiten hacer un
acercamiento ms detallado de la Red de Ciclorutas a las necesidades de la ciudad. Tales criterios
con sus resultados son:
2.3.1. Demanda actual y futura:
Para hacer los ajustes, se tuvo en cuenta, que la red de ciclorutas, cubriera las reas de la ciudad
de mayor demanda potencial y las previstas en el P.O.T como reas de expansin y/o
densificacin futura. Con base en este criterio, se tuvieron en cuenta las siguientes zonas:
Zonas de futura densificacin de poblacin:

Borde Occidental - Proyecto de ciudad lineal: La cubren las Rutas R-8 y R-9, con
desarrollos a lo largo de la Avenida ciudad de Cali y Avenida Longitudinal de Occidente
respectivamente, adems de la cicloruta incorporada al Parque lineal Ro Bogot.
Sector Noroccidental Proyecto de Ciudad Norte: Sector de Suba, hasta San Jos
de Bavaria, la cubren las rutas R- 6, Avenida las Villas; R-8 y a largo plazo la extensin
de la R-15; Calle 138.
Sector Sur Oriental - Proyecto de Ciudad Sur: Sector de Ciudad Bolvar y Usme,
lo cubren las rutas R-12, Avenida 13 sur y un tramo de la R- 5, Avenida Boyac y la
cicloruta del Parque lineal Ro Tunjuelo.
Se incorporaron rutas en funcin del volumen estimado de usuarios y reas de irrigacin actual,
como la R28, Calle 27 sur, que cubre el sector de Quiroga y Gustavo Restrepo en direccin
Oriente Occidente y la R-15, Calle 134 - Calle 138 que cubre los sectores del Nuevo Country,
Contador, Barrios Spring y Prado Veraniego, en la misma direccin [Igualmente al incorporar a la
red, los parques lineales, se est sirviendo rea como es el caso del parque lineal Canal Molinos,
que cubre el sector de Santa Brbara].
2.3.2. Tramos complementarios en torno al centro expandido
El centro expandido comprende una franja, delimitada por la Cra. 7 al oriente, la Cra. 30 al
Occidente y las calles 6 y 100, al sur y al norte respectivamente. Alberga gran parte del sector
terciario y de servicios, as como la mayora de las Universidades de la ciudad; por lo tanto es un
sector alta demanda potencial de usuarios de las ciclorutas.
El equipo Consultor ha planteado la dificultad y poca conveniencia de localizar una cicloruta en

sentido longitudinal entre las Carreras 7 y Caracas en razn de la poca disponibilidad de espacio
y los altos ndices de congestin vehicular, contaminacin atmosfrica y ruido. Por lo anterior, se
propuso una ruta sobre la Calle 17 que atraviesa este sector y se articula con la troncal de la
Caracas.
Con el fin de irrigar equilibradamente la demanda del Centro expandido, se propuso como
complemento a dicha ruta de carcter longitudinal, un sistema de tramos perpendiculares o
transversales, ingresando al centro expandido en direccin Occidente - Oriente. Estos tramos,
adems de estar articulados y ser alimentadores del Sistema de buses de Transmilenio,
distribuirn el flujo de ciclistas hacia el Centro, articulndose con el sistema de plazas y espacio
pblico del sector.
Estos tramos complementarios, se prolongarn a lo largo de las calles 63, 53, 45 y 34 en el sector
de Chapinero y tramos adyacente a la Avenida Jimnez, por las calles 1, 6 y 12, vas de uso
peatonal. Se debe tener en cuenta que existen proyectos de ensanche de las calles 63 y 53 hasta la
Carrera 7; ejecutables a corto y mediano plazo; por lo cual se facilitar la implementacin.
2.3.3. Integracin a sistemas de transporte masivo
En general, la red propuesta es complementaria del Sistema Integrado de Transporte Masivo y

Transmilenio; respecto al primero, existir superposicin con la tercera lnea del metro, lo cual
ocurrir en el largo plazo, mientras que en el caso de Transmilenio se presentar utilizacin del
mismo eje de la cicloruta, a lo largo de la Calle 80.
Estas situaciones no representan una competencia modal puesto que, dados los atributos propios
de cada sistema y la magnitud de la demanda que ser atendida por estos, el sistema de ciclorutas
podra considerarse como complementario de los otros sistemas.
La configuracin de la malla propuesta hace que en varias oportunidades la red de ciclorutas

tenga la posibilidad de cruzarse con tramos tanto del metro como de las lneas que conforman el
sistema Transmilenio, como puede observarse en los planos correspondientes. Esta situacin
propiciar puntos de integracin, cuya ubicacin y caractersticas fsicas solo podr definirse en
la medida que se avance en los diseos de los proyectos mencionados.
Con la eventual implementacin a mediano plazo de la primera lnea del Metro, el Plan Maestro
de Ciclorutas se estara integrando al SITM mediante los principales corredores que convergen a
los grandes puntos de transferencia intermodal y los principales puntos del sistema Metro
alimentados por las rutas de buses, con los cuales tienen interseccin. Dentro de este aspecto de
la integracin se tienen los corredores Avenida Ciudad de Villavicencio (R-13) con Avenida 1ro.
de Mayo y la ALO (R-9), como puntos de alimentacin del Metro, las intersecciones de la lnea
de Metro 1 con la Avenida Boyac (R-5), la Avenida El Ferrocarril (R-25), la Avenida Jimnez de
Quesada (R-22) como grandes puntos de transferencia intermodal (Figura 2.1).
En particular, los puntos de integracin fsica se estaran dando en las estaciones del metro
ubicadas en los siguientes sitios:

FIGURA 2.1 INTEGRACIN CON SISTEMA METRO

Calle 68 Avenida Ciudad de Cali
Calle 72 Avenida Ciudad de Quito
Calle 13 Avenida Ciudad de Quito
Avenida los Comuneros Va del Ferrocarril
Carrera 50 Va del Ferrocarril
Avenida Boyac Avenida 1 de Mayo
Avenida Agoberto Meja - Avenida 1 de Mayo
Avenida Ciudad de Villavicencio - Avenida 1 de Mayo.
Avenida Agoberto Meja - Avenida 1 de Mayo
Avenida Ciudad de Villavicencio Avenida 1 de Mayo
Por su parte, la red de ciclorutas podr integrarse al proyecto Transmilenio, en los puntos de
pasada a lo largo de la Calle 80 y Va del Ferrocarril en donde los dos sistemas utilizan los
mismos corredores, as como a lo largo de la Avenida de las Amricas y Avenida Boyac, en
donde las ciclorutas comparten el corredor con el sistema de troncales complementario de
Transmilenio (Figura 2.2).
Una vez se conozcan los puntos precisos de paradero del Sistema Transmilenio podran
programarse los puntos especficos de integracin fsica no slo a lo largo de los corredores
mencionados, sino tambin de aquellas ciclorutas con desarrollos cercanos.
2.3.4. Parques lineales y ciclorutas recreativas
La red de parques lineales, como componente ambiental estructurante de la ciudad, fue

incorporada a la Red ptima de ciclorutas, como una malla complementaria de uso recreativo,
aunque que en algunos casos puede cumplir una doble funcin: recreativa y de transporte. Como
es el caso del Parque lineal Canal Boyac, que coincide con la Avenida Boyac. Esta malla
adems, articula los Parques Metropolitanos (Timiza, Tunal, La Florida), considerados como
polos de alta demanda potencial de usuarios de la red de ciclorutas.
2.3.5. Integracin con proyectos del I.D.U
La iniciativa de la administracin, contempla una serie de rutas que en la mayora de los casos,
coinciden con las propuestas del Grupo Consultor. Por considerarse conveniente para la
configuracin de la Red Optima, se han incorporado algunos tramos, tal como se precisa en el
Cuadro 2.4 (Ver Plano 2.3).

FIGURA 2.2 SISTEMA TRANSMILENIO - ESCENARIO 2001 - 2004

PLANO 2.3 ARTICULACIN DEL P,M.C. CON PROYECTOS DEL IDU

CUADRO 2.4 EL PMC Y LA ARTICULACIN CON LAS INICIATIVAS DEL I.D.U.
PROYECTO IDU COINCIDE CON RUTA PMC INCORPORACIN AL PMC
PA 1 Norte- Centro- Sur Coincide tramo con la R-7, no coincide desde la Se incorpora tramo desde la calle 170,hasta la
calle 92, hasta la Caracas. Calle 161.
PA 2 Bosa - Amricas - Centro Coincide tramo con la R-11 y la R-22, no
coincide en tramo de la Autopista sur Bosa.
PA 3 Fontibn- Eldorado- Uniandes Coincide con la R-19 Se incorpora tramo de la Av. Ciudad de Quito
Hasta la Universidad de los Andes. El tramo
correspondiente Fontibn se considera de
carcter local por lo tanto no se incorpora.
PA 4 Avenida Ciudad de Cali Coincide completa con la R-8
PA 5 Troncal Calle 80. Coincide completa con la R-5
PA 6 Av. Longitudinal de Occidente Coincide completa con la R-9
PA 7 Av. Ciudad de Quito. Coincide con tramo de la R-2,
PA 8 Autopista Norte Usme Coincide tramo de la R- 12.

PA 9 Av. San Jos ( Calle 170.) Coincide completa con la R-14.
PA 10 Av. La Calleja ( Calle 127) Coincide con parque lineal Canal Molinos.
PA 11 Av. 68 - Calle 100 No Coincide.
PA 12 Av. Ciudad de Villavicencio. Coincide tramo con tramos de la R-13 y la R-14.
PA 13 Troncal Avenida Boyac. Coincide tramo con la R-5. Se incorpor tramo de desde la calle 80, hasta
la calle 26.
PA 14 Troncal Av. de las Amricas Coincide completa con la R-23
PA 15 Troncal Av, Centenario. Coincide tramo. Se incorpor tramo, desde la Av. Ciudad de
Quito hasta la Av. Caracas.
PA 16 Segunda y Tercera etapa de parque Se considera Red local.
Simn Bolvar.
PA 17 Canal Arzobispo Coincide con la R-20 Se considera Red local.
PA 18 Av. Jorge Gaitn Cortes Se incorpora como Tc- R-19.

PA 19 Ciudad Bolvar No coincide. Se considera Red local.
FUENTE: Del listado de Proyectos IDU, suministrada por IDU.
2.4. RED PTIMA DEFINITIVA
Del proceso de ajuste, de la Red ptima preliminar se obtuvo la Red ptima definitiva, para la
formulacin del P.M.C. Sin que ello signifique la imposibilidad de hacer futuras modificaciones
atendiendo a necesidades de la ciudad o por decisiones de carcter administrativo.
El resultado pus, del proceso de seleccin y ajuste, est contenido en el Cuadro 2.5 y el Plano
2.4.

CUADRO 2.5 RED PTIMA DEFINITIVA PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
LONGITUD
APROXIMADA EN
RUTA CORREDOR RECORRIDO
KILOMETROS
R2 NORTE QUITO- SUR Desde Av. del Ferrocarril con Calle 170 Av. Ciudad de Quito hasta
Transversal 30. 26,5
R3 CARRERA 17 Desde los Hroes Calle 26 - Av. Los Comuneros hasta Calle 27 Sur. 11,8
R4 AV. DE LA CONSTITUCIN Desde la Calle 170 por el Canal Crdoba Avda. de la Constitucin Ro
Fucha hasta Carrera 30. 24,1
R5 / Tc. AV. BOYAC Desde Calle 80 hasta Av. Eldorado. 4,2
R5 AV. BOYAC Desde Av. Eldorado hasta Av. Villavicencio. 20,3
R6 AV. LAS VILLAS Desde la Calle 170 Carrera 66 Diag. 126 hasta Av. Ciudad de Cali. 7,6
R8 AV. CIUDAD DE CALI Desde Calle 170 hasta Bosa. 21,8
R9 AV. LONGITUDINAL DE OCCIDENTE. Peaje Torca hasta Autopista del Sur. 24,2
R10 Tc. CARRERA 50 TRANSVERSAL 47 Desde la Calle 63 Carrera 50 Avda. de las Amricas Transversal 47
Transversal 44 hasta Ro Bogot. 11,1
R12 AV. 13 SUR Desde Av. 13 sur Calle 54 sur Parque Barrio Barranquillita. 11,2
R13 AV. VILLAVICENCIO. Desde la Av. Ciudad de Cali hasta la Av. Caracas. 10,2
R14 AV. SAN JOSE Desde Av. Sptima hasta Av. Longitudinal de Occidente. 10,1
R15 CALLE 134 CALLE 138 Desde Av. Sptima hasta Autopista Norte- Autopista Norte hasta Av. Las
Villas. 5,5
R17c. CALLE 80 Desde Ro Bogot hasta conexin con R-18 1,8
R17 CALLE 80 Desde los Hroes hasta Ro Bogot. 10,3
R18 Tc CALLE 63 Desde la Carrera 13 hasta Av. Ciudad de Quito. 1,9
R18 CALLE 63 Desde Av. Ciudad de Quito hasta Engativ. 12,4
R19 Tc. AVENIDA ELDORADO Desde Carrera 5 Universidad de los Andes, hasta Av. Ciudad de Quito. 3,8
R19 AVENIDA ELDORADO Desde Av. Ciudad de Quito hasta A.L.O. 8,7
R20 CANAL ARZOBISPO DIAGONAL 53. Desde Av. 7 - Av. Ciudad de Quito - Canal del Arzobispo Diag. 53 hasta
Parque Simn Bolvar. 5,2
R22 Tc. CALLE 13 AVENIDA CENTENARIO Desde Carrera 5 hasta Av. Ciudad de Quito. 2,9
R22 CALLE 13 AVENIDA CENTENARIO Desde Av. Ciudad de Quito, hasta Ro Bogot. 14,8
R23 Tc. CALLE 34. Desde Carrera 7 hasta Av. Ciudad de Quito. 1,9
R23 AV.. LAS AMRICAS. Desde Av. Ciudad de Quito hasta Ro Bogot. 12,0
R24 AV. LOS COMUNEROS Desde San Victorino hasta Av. de las Amricas. 5,4
R25 AV. DEL FERROCARRIL Desde Av. Ciudad de Lima hasta Av. Ciudad de Villavicencio. 9,4
R28 - Tc. AVENIDA LA HORTA Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3,5
R29 - Tc. Calle 27 Sur Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3,6
2.5. DEFINICIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LOS TRAZADOS DE LA RED,

SU CLASIFICACIN, Y OFERTA POTENCIAL DE ATENCIN
Con el propsito de definir las caractersticas del trazado, clasificacin de acuerdo con la funcin
de servicio de transporte y potencial oferta de la atencin de cada tramo del modelo terico, se
realiz una inspeccin detallada y directa de los corredores propuestos. El resultado del ejercicio
realizado se ilustr y consign en el Anexo 2: Registro Fotogrfico.
Posteriormente, con base en el conocimiento de los especialistas del estudio, se estableci la

descripcin de la funcin de transporte y los criterios de diseo urbano complementarios del
funcionamiento vial de la red terica de ciclorutas. En los Cuadros 2.6 y 2.7 se resumen las
descripciones citadas para cada tramo.
PLANO 2.4 RED PTIMA DEFINITIVA DEL P.M.C.

CUADRO 2.6 FUNCIN DESCRIPTIVA DE TRANSPORTE DE LA RED DE CICLORUTAS

TRAMO CRITERIOS DE DISEO
R1 Tramo Barrio Vitelma - Barrio Egipto: trfico casi nulo, alineamiento sinuoso y de pendiente fuerte.
Tramo barrio Egipto-calle 116/carrera sptima: alto volumen de trfico conformado por vehculos particulares en su mayora, alineamiento sinuoso, fuerte curvatura y cambios de pendiente. El
tramo de la calle 92 a la calle 116 presenta varios cruces semaforizados.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como centros universitarios (U. de los Andes, U. de las Amricas, Politcnico, U. Externado, U. Distrital, U. Manuela Beltrn),
centros de educacin media, el Parque Nacional, la Quinta de Bolvar, la Media Torta, la zona de los funiculares y el centro comercial Hacienda Santa Brbara. Su funcin ser de carcter
Principal o Colector.
R2 Tramo calle 170 -Autopista Norte: volumen de trfico moderado, conformado por vehculos particulares.
Tramo Autopista Norte- Avda. Primero de Mayo - transversal 30: volumen de trfico alto conformado por vehculos particulares y de servicio pblico.
Presenta cruces crticos en la calle 100 - carrera 15, la calle 6 - carrera 30, la calle 3 - carrera 30, y la Avda Primero de Mayo.
Recorre grandes centros de atraccin como la Universidad Nacional de Colombia, INGEOMINAS, el IGAC, el SENA, el centro deportivo El Campin y la zona industrial (calle19-calle 6). Su
funcin ser de carcter Principal o Colector.
R3 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos particulares. Se encuentran gran cantidad de intersecciones semaforizadas, el corredor es constantemente
interrumpido por parques y calles inconclusas. Atraviesa en su mayora un sector comercial. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
R4 Entre la calle 170 y la Avenida Suba el corredor va por el canal Crdoba; entre la Avenida Suba y la calle 13 presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos de
carga, de servicio pblico e intermunicipales; presenta intersecciones crticas en la transversal 49-calle 80, la transversal 66A-calle 68, la transversal 66A-calle 57, la carrera 68D-calle 17 y la
carrera 68D - calle 13. A partir de la calle 10 el corredor va por la ronda del ro Fucha, presentando un cruce crtico en la transversal 47.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como el Club Campestre El Carmel, el Club Royal Raquet Center, el Club Juvenil de Telecom, el ITEC, el Jardn Botnico, U. Libre,
centros educativos (Colegio Colombo - Hebreo, Colegio Simn Bolvar, Colegio Don Bosco, Colegio Nacional. Nicols Esguerra, el Terminal de Transportes, la zona comercial de las Ferias -
Estrada, la zona industrial, el centro comercial Salitre Plaza, almacenes Exito y el parque de Ciudad Montes. Al mismo tiempo el corredor atraviesa gran cantidad de sectores residenciales. Su
funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R5 Entre la Avenida Eldorado y la Autopista Sur el corredor presenta un alto volumen de trfico, conformado en su mayora por vehculos pesados, de servicio pblico e intermunicipal; entre la
autopista Sur y la avenida 13 sur (salida a Villavicencio) la va se encuentra en mal estado y el volumen de trfico es moderado. Atraviesa zonas residenciales, comerciales e industriales.
Entre sus centros de atraccin encontramos fbricas (Bavaria, Colmotores, La Sevillana), la Central de Mezclas del sur, el Terminal de Transportes, el centro comercial Plaza de las Amricas, el
parque El Tunal y el parque Mundo Aventura. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
Entre la avenida Eldorado y la calle 95 presenta un alto volumen de trfico, conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico y particulares. Atraviesa zonas comerciales e industriales
o en transicin de residenciales a comerciales. Su funcin ser de carcter Distribuidor.
C1
R6 Este corredor ubicado en la localidad de Suba, se encuentra sin construir. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R7 Tramo calle 170 - calle 161: el corredor va paralelo a la lnea frrea.

Tramo calle 161-calle 94: el volumen de trfico es moderado, conformado en su mayora por vehculos particulares.
El corredor cruza desde la calle 170 hasta la avenida 134 un sector residencial con actividad comercial moderada, de la calle 134 a la calle 94 la actividad comercial aumenta. Su funcin ser de
carcter Secundario o Distribuidor.
R8 El corredor se desarrollar por la futura avenida Ciudad de Cali, se prev que tendr un alto volumen de trfico. El corredor atraviesa una zona en su mayora residencial. Su funcin ser de
carcter Secundario o Distribuidor.
R9 El corredor se desarrollar por la futura avenida Longitudinal de Occidente, se prev que tendr un alto volumen de trfico. El corredor atraviesa en su mayora su mayora residencial. Su funcin
ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R10 Tramo transv.44-transv.47-avda.de Las Amricas: volumen de trfico moderado conformado en su mayora por vehculos particulares, atraviesa una zona residencial, presenta algunas
intersecciones semaforizadas.
Tramo avda. de Las Amricas-carrera 50-calle 63: volumen de trfico alto conformado en su mayora por vehculos particulares, atraviesa una zona residencial, oficial e industrial.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como el Centro Administrativo Nacional, la Registradura Nacional, la embajada de los Estados Unidos, la Fiscala, la Gobernacin
de Cundinamarca, el batalln militar Baraya y la zona industrial de Puente Aranda.
Este corredor se conecta en la calle 63 con el circuito de ciclovias existentes del parque Simn Bolvar y el parque El Salitre. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.

CUADRO 2.6 FUNCIN DESCRIPTIVA DE TRANSPORTE DE LA RED DE CICLORUTAS (CONTINUACIN)

R11 Volumen de trfico moderado conformado por vehculos particulares, buses urbanos y vehculos pesados provenientes de la central de Corabastos.
Presenta algunos cruces crticos como la avenida Primero de Mayo y la diagonal 43 sur.
Se observan como sitios atractores el colegio INEM, el parque Timiza, Corabastos, la zona comercial de Kennedy y el supermercado CAFAM. Su funcin ser de carcter Secundario o
Distribuidor.
R12 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico; se encuentran pocas intersecciones semaforizadas, lo cual permite una mayor fluidez en el
trfico vehicular.
Atraviesa una zona en su mayora residencial con presencia de actividad comercial moderada. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R13 Volumen de trfico moderado, conformado en su mayora por vehculos pesados y de servicio pblico.
Atraviesa una zona residencial.
Se observa como sitio atractor el parque El Tunal y el centro comercial Ciudad Tunal. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R14 Volumen de trfico moderado conformado en su mayora por vehculos particulares. Presenta cruces crticos en la carrera 7, la autopista Norte y la carrera 54.
Cruza una zona principalmente residencial. Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como centros educativos (col. Anglo Americano, col. Abraham Lincoln, col.
Marymount), la U. de San Buenaventura y Almacenes Exito. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R15 Volumen de trfico moderado conformado por vehculos particulares y de servicio pblico.
El corredor atraviesa una zona fundamentalmente residencial con una actividad comercial moderada sobre todo en el sector de Spring.
Presenta intersecciones crticas en la avenida de las Villas (carrera 52), la autopista Norte y la carrera 54.
Recorre centros de atraccin de usuarios, como centros educativos (Colegio Hijas de Cristo Rey, col. Santo Toms de Aquino), Universidad del Bosque, el Country Club y el entro Comercial
Portoalegre. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R16 El corredor va por la ronda del canal de los Molinos y luego por la del canal Crdoba.
Atraviesa una zona en su mayora residencial. Presenta varios cruces crticos como la carrera 15, la avenida 19, la autopista Norte, la calle 116 y la avenida Suba. Se encuentran como sitios
atractores el colegio Agustiniano, el Club del Banco de la Repblica y el Club Los Lagartos. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R17 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico y de carga. Atraviesa un sector fundamentalmente residencial con una actividad comercial alta.
El tramo Ro Bogot entrada al parque La Florida, que se desarrolla por la concesin Sabanas de Occidente, presenta un alto volumen del trfico en su mayora vehculos de transporte
intermunicipal de pasajeros y carga, atraviesa una zona industrial poco poblada.
Se encuentran cruces crticos en la transversal 49, la carrera 76, la carrera 86 y la transversal 92A.
Se encuentran como sitios atractores el Monumento a los Hroes, la Escuela Militar de Cadetes Jos Mara Crdoba, almacenes xito, almacn Home Center y centro comercial Metrpolis. Su
funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R18 Tramo autopista Medelln - Parque La Florida - Engativ: volumen de trfico bajo, cruza una zona de cultivos y parque.
Tramo Engativ - Avda. Ciudad de Quito: volumen de trfico moderado conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico, cruza una zona principalmente residencial con actividad
comercial regular.
Presenta intersecciones crticas en la transversal 93, la carrera 96, la avenida Boyac, la avenida de La Constitucin (cra. 66A) y la avenida 68.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como el parque La Florida, el parque El Salitre, el parque Simn Bolvar, el parque El Lago, centro deportivo El Campn, la unidad
deportiva El Salitre, el Palacio de los Deportes, el centro de Alto Rendimiento Deportivo, el Jardn Botnico, centros educativos (Colegio Tcnico Francisco Jos de Caldas, col. CAFAM), y la
zona industrial de Alamos y Eldorado. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
Tramo carrera 13 - calle 63 - Avda. Ciudad de Quito (R18 Tc): atraviesa una zona fundamentalmente comercial con un elevado volumen de trfico compuesto por vehculos de servicio pblico y
particulares. Presenta escaso espacio pblico e intersecciones conflictivas en la carrera 24, carrera 17, avenida Caracas y carrera 13, y como gran atractor el parque de Lourdes, y la zona
comercial de Chapinero. Su funcin es de carcter principal.
R19 Presenta un volumen de trfico alto pero fluido, conformado por vehculos particulares y de servicio pblico. Atraviesa sectores residenciales como de entidades oficiales, comerciales y
financieras.
Presenta dos intersecciones crticas la carrera 42B y la carrera 36.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como el Aeropuerto Internacional Eldorado, entidades financieras y comerciales, el Centro Administrativo Nacional, la Clnica de la
Polica Nacional, la Gobernacin de Cundinamarca, la Registradura Nacional, el Instituto de Asuntos Nucleares, INRAVISION, EEEB, la Embajada de los Estados Unidos, la Feria Exposicin,
el Centro Administrativo Distrital, la Universidad Nacional de Colombia y la Hemeroteca Nacional. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 5-calle 26-avda. Ciudad de Quito (R19 Tc): Este tramo atraviesa una zona medianamente comercial antes de ingresar al centro mismo de la ciudad donde esta actividad se
intensifica. Tiene un elevado volumen de trfico compuesto bsicamente por vehculos particulares de servicio pblico. Tiene grandes atractores como el centro colonial, la estacin del
funicular, la Quinta de Bolvar y el parque Independencia con su Planetario. Su funcin es de carcter principal.


R20 El corredor va por la ronda del canal Arzobispo hasta la avenida Ciudad de Quito, luego toma la calle 53 presentando un alto volumen de trfico conformado por vehculos particulares y de
servicio pblico. Atraviesa una zona en su mayora residencial.
Presenta intersecciones crticas en la carrera 13, la troncal de la Caracas, la carrera 19, la calle 45, la Avenida Ciudad de Quito, la transversal 39 y la transversal 48.
Recorre centros de atraccin de usuarios potenciales como el parque Nacional, el parque Simn Bolvar, el Centro Internacional, el IGAC, INGEOMINAS, ICONTEC, la Universidad Nacional
de Colombia, INPAHU, la Universidad Distrital, la Universidad Javeriana, centros educativos (Colegio el Carmelo, Colegio. Americano).
Este corredor se conecta en la transversal 48 con el circuito de ciclovias existentes del parque Simn Bolvar y el parque El Salitre. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
El circuito del parque Simn Bolvar esta completamente construido y estructurado, se conecta en la transversal 48 con la ruta 20. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor. El
circuito del parque El Salitre construido en el sector de la calle 63 debe implementarse en el contorno restante, y su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor
R21 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos particulares y de servicio pblico. El corredor atraviesa zonas residenciales, industriales y comerciales.
Presenta intersecciones crticas en la diagonal 22F, la Avenida de Las Amricas, la carrera 27, la troncal de la Caracas, la carrera 13, la carrera 10, la carrera 7, la carrera 5 y la carrera 3.
Recorre centros de atraccin de usuarios potenciales como la Universidad Nacional de Colombia, la Feria Exposicin, la zona industrial de las Amricas, la zona comercial de Paloquemao, la
plaza de mercado de Paloquemao, la Universidad de los Andes y la zona comercial de la Avenida 19 entre la Avenida Caracas y la carrera 3. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
R22 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos pesados, de servicio pblico y buses intermunicipales. El corredor atraviesa un sector principalmente comercial e
industrial.
Se encuentran cruces crticos en la Avenida de la Caracas, la carrera 10, la carrera 24, y la variante de Fontibn.
Como centros de atraccin se encuentran bsicamente la zona industrial y la zona comercial - financiera del centro de la ciudad. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 5-avda Jimnez de Quesada-avda. Ciudad de Quito (R22 Tc): Tramo de amplia seccin transversal que ingresa al centro de la ciudad con un elevado volumen de trfico,
bsicamente de servicio pblico y particulares, con espacio pblico muy comprometido e intersecciones conflictivas en la carrera 24, carrera 17, Avenida Caracas, carrera 13, carrera 10, carrera
9, carrera 8, carrera 7. Su funcin es de carcter Principal. Como principales atractores se destacan el centro colonial, Monserrate y la Quinta Bolvar.
R23 Tramo carrera 95 (Avda. Ciudad de Cali)-avenida Ciudad de Quito: volumen de trfico alto, conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico y particular, y una gran cantidad de
vehculos de carga en la zona de Corabastos.
Tramo carrera 95-Ro Bogot: volumen de trfico bajo, a partir de la carrera 115 es casi nulo.
El corredor atraviesa una zona principalmente residencial entre el ro Bogot y la Avenida 68, y una zona industrial - comercial entre la avenida 68 y la carrera 30. Presenta intersecciones crticas
en la carrera 95, la carrera 86 - 87, la Avenida Boyac, la Avenida 68 y la carrera 50.
Como centros de atraccin se encuentran Corabastos, la plaza de mercado de las Flores, la zona industrial - comercial de las Amricas, la zona industrial de Puente Aranda, la Feria Exposicin y
almacenes xito. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 7 - calle 34 - Avda. Ciudad de Quito (R23 Tc): Tramo con gran volmen de trfico y escasa seccin transversal y espacio pblico, con abundantes intersecciones conflictivas en la
transv.28, carrera 17, Avda. Caracas, carrera 13 y carrera 7. Tiene como gran atractor el Paque Nacional y los centros univesitarios del sector. Su funcin ser de carcter Secundario.
R24 Presenta un alto volumen de trfico con predominio de vehculos pesados. Atraviesa una zona con actividad residencial, comercial e industrial.
Se encuentran varias intersecciones crticas como la Troncal de la Caracas, la Avenida Ciudad de Quito y el cruce en Puente Aranda.
Entre sus centros de atraccin estn la zona industrial de Puente Aranda, San Andresito de la 38 y la zona comercial - financiera del centro de la ciudad. Su funcin ser de carcter Principal o
Colector.
R25 Este corredor solo presenta conflictos con el trfico en las intersecciones porque pretende aprovechar el ancho de zona del corredor frreo para su implementacin. Este corredor presenta
intersecciones conflictivas en las Avenidas Ciudad de Lima, Centenario, Comuneros, Tercera, Primero de Mayo, Boyac y Ciudad de Villavicencio. Atraviesa sectores en su mayora
residenciales. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R26 Presenta un alto volumen de trfico conformado por vehculos de servicio pblico y particular.
Se encuentran intersecciones crticas en la avenida Primera de Mayo, la transversal 42, la calle 27 sur y la avenida General Santander.
El corredor transcurre por zonas residenciales y comerciales, para finalizar en la zona industrial. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.


R27 Presenta un elevado volumen de trfico compuesto por vehculos de servicio pblico (buses, busetas, colectivos) y vehculos particulares. Atraviesa una zona residencial de alta actividad
comercial.
Se encuentran intersecciones crticas en la Avenida 27, la Avenida 13, la Avenida Caracas, la carrera 10 y la carrera 6.
Recorre centros de atraccin de usuarios potenciales como el SENA, la Universidad Antonio Nario, el parque Primero de Mayo, la zona deportiva del Olaya Herrera y la zona comercial del
Restrepo. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R28 Tc Carrera 7 - Avda. La Horta - carrera 30
Tramo de alto volumen de trfico, intersecciones conflictivas y gran actividad comercial e industrial. No ofrece mayor espacio pblico y su funcin es principalmente Secundario.
R29 Tc Carrera 7 - calle 27 sur-carrera 30
Este tramo integra el sector de la malla principal por la Avda. 27, que tiene un alto volumen de trfico y carece de espacio en algunos puntos de recorrido. Su funcin es de carcter Secundario o
Distribuidor.

CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE LA RED DE
CICLORUTAS

R1 De inters paisajstico - ambiental. Con potencial para apoyar la consolidacin del borde de la ciudad. Implica incorporacin a un paseo peatonal, miradores, mobiliario,
arbustos y rboles. Evitar elementos intrusivos en el paisaje como puentes elevados o viaductos con tratamiento duro.
R2 Eje vial rpido con banda verde sin arborizacin ni grandes interferencias en costados. Se recomienda construccin de la banda integrada a los andenes incorporando
mobiliario y arborizacin como elementos de definicin espacial - lineal y con proteccin del trfico vehicular. No se recomiendan arbustos ni setos o vegetacin baja.
R3 Eje incorporado a va secundaria que atraviesa reas residenciales con atractivo visual. Se caracteriza por la construccin de derivaciones laterales en puntos de parada
sobre la Av. Caracas. Se recomienda cerrar las vas secundarias correspondientes a dichas derivaciones y darle a stos remates el carcter de pequeas plazoletas peatonales
con reas para estacionamiento de bicicletas, mobiliario y arborizacin, contribuyendo a definir el tema lineal de la Av. Caracas e incorporando nuevos componentes
visuales a ste eje. La banda estara integrada a los andenes que se ampliaran para adecuarse a los flujos peatonales de estudiantes del rea.
R4 Eje vial de inters paisajstico - ambiental dada su relacin con el canal y el ro. Se recomienda un tratamiento variado dada la diversidad de ambientes que atraviesa:
intensivo en arborizacin y arbustos en el eje hdrico y slo mobiliario en las reas de actividad mas intensas.
R5 Va distribuidora sin valores visuales o ambientales que requiere disear su propio paisaje. Por lo que se recomienda una utilizacin intensiva de arborizacin y arbustos
definiendo as el tema lineal del eje y valorando sus franjas verdes.
C1 Es una va distribuidora sin valores visuales que requiere recomponer su propio paisaje incorporando arborizacin y arbustos, y valorando sus zonas verdes.
R6 Va secundaria pero articulada al sistema vial regional, por lo que se recomienda la construccin de una puerta urbana o remate que marque la transicin entre el espacio
rural y urbano e indique la iniciacin del recorrido por la ciudad.
R7 Esta va posee ambientes de diverso carcter y valor visual. El primer tramo por Las Orqudeas debe disearse en lo posible integral a los andenes y superficies peatonales
incorporando elementos de mobiliario. Desde la Calle 161 a la 100 sobre la Av. 19 se debe incorporar al separador central dada la interferencia de la actividad comercial y
la abundancia de parqueos, incluir vegetacin y arbustos y en lo posible, superficies de circulacin peatonal por el separador.
R8 La ciclova se est incorporando a los diseos de ste importante eje vial en construccin localizada en zonas de consolidacin urbana de tipo residencial y predios baldos.
Se recomienda darle el tratamiento y carcter de un eje vial principal ya que se debe planear a futuro su desarrollo, caracterizando las intersecciones con los ejes
importantes (Cll. 80, Autop. Eldorado, etc.) Incluir arborizacin y dejar prevista la localizacin de mobiliario y superficies peatonales en zonas verdes empradizadas.
R9 La ciclova debe competir y diferenciarse de sta va expresa administrada por concesin. Se disear en los canales de servicio y deber incorporarse arborizacin y
mobiliario. Se debe destacar la presencia de humedales y paisaje sabanero.
R10 Eje vial de carcter secundario de alta demanda y escasa disponibilidad de espacio. Alto inters paisajstico pero fraccionado y dificultades de legibilidad por su forma.
Deben disearse elementos de remate en los puntos de inflexin del recorrido.
R11 Va fraccionada secundaria de alta demanda. Debe disearse un claro remate al S - O. No hay por el momento consideraciones particulares de diseo.
R12 Va transversal alimentadora de alta demanda que traviesa Barrios de Ciudad Bolvar en consolidacin. Dada la aridez de la zona y la pobreza de sus elementos
arquitectnicos y espacios libres se recomienda un uso intensivo en vegetacin y la incorporacin de elementos artsticos y visuales. El diseo debe alternar con superficies
peatonales y separadores.
R13 Eje vial de conexin con grandes flujos de trfico sobre reas residenciales e industriales en consolidacin. Se recomienda crear elementos de amortiguacin de impacto
automotor, sonoro y areo. Se deben incorporar rboles maduros. Mobiliario y habilitacin de zonas peatonales. Coordinar con los diseos en curso.
R14 Eje vial de importancia con gran concentracin de colegios, actividad residencial y amplias zonas verdes. Potencial de relacin regional y captacin de importantes flujos
desde Suba. Debe disearse con abundante arborizacin madura e integrado a los andenes.
R15 Va de inters paisajstico y de comunicacin, de carcter secundario. Debe disearse de tal forma que no afecte los rboles maduros existentes. Se debe integrar al
ambiente general del Barrio Niza y destacar el valor de los humedales y cuerpos de agua.
R16 Va paisajstica de carcter recreativo y de comunicacin. Coincide con el actual programa que adelanta el IDRC y el DAMA. Enfasis en recuperacin y proteccin de
elementos naturales y localizacin de elementos arquitectnicos y mobiliario no intrusivos en el paisaje.

CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE LA RED DE
CICLORUTAS (CONTINUACIN).

R17 Va arteria principal en construccin que incluye varios sistemas de transporte masivo incluida una ciclova. Esta debe contribuir a suavizar el impacto ambiental y visual
del sistema de transporte, el impacto visual de la amplia superficie de culatas y muros ciegos, y favorecer la movilizacin peatonal. Se recomienda aprovechar los retazos
de lotes como pequeos parques y plazas y utilizar arborizacin de baja altura.
R18 Se incorpora la R 28. Va multipropsito de gran importancia ya que conecta grandes universidades y un sistema de parques urbanos. Debe disearse con mobiliario y
vegetacin de mediana altura. Estudiar la posibilidad de construir una ciclova perimetral en la U. Nacional.
R19 Importante va de conexin con potencial visual y paisajstico y amplios espacios. Se recomienda construirla con un sistema de pequeas plazoletas y utilizando la
vegetacin para dirigir las visitas hacia sitios importantes de inters visual.
R20 Va en construccin. Se recomienda darle un carcter paisajstico recreativo con vegetacin y mobiliario. Tratar el Ro Arzobispo como eje lineal mediante una barrera de
proteccin.
C2 Se recomienda en estos circuitos acentuar y mantener el carcter paisajstico recreativo de la zona, con vegetacin y mobiliario.
R21 Esta va posee un severo problema de accesibilidad y conflictos por la congestin de vehculos de servicio pblico, aunque es de gran importancia por su demanda en
especial de poblacin estudiantil. Deben estudiarse alternativas tcnicas que permitan la solucin de estos conflictos y la escasez de espacio disponible. Un tema
caracterstico debe ser el diseo del remate en la Av. Circunvalar.
Eje de comunicacin de gran importancia, calidad visual y potencial paisajstico. Su diseo debe acentuar la relacin de la ciudad con los cerros y el remate con el
aeropuerto.
R22 Esta va debe integrarse al proyecto en curso Parque III Milenio en caso de que resulte viable su construccin. Debe caracterizar los tres ambientes que la componen: En
el tramo del calle 13 hasta la Cra. 50 tradicional, el siguiente tramo en la zona industrial, luego al atravesar Fontibn, como eje urbano y finalmente al abordar la zona
suburbana de la ciudad paralelo al ferrocarril como elemento mas suburbano. Debe disearse un acceso caracterstico en el remate sobre el ro Bogot..
R23 Va de gran importancia para el PMC. Igual que la R 22 debe integrarse al proyecto del Parque III Milenio y resolver adecuadamente el cruce sobre la Av. Caracas.
R24 Va muy urbana sin vegetacin pero con elementos de mobiliario y equipamiento.
R25 Va de carcter secundario con gran potencial de comunicacin y estructurante. Debe disearse el punto de contacto con la Av. Las Amricas e incorporar vegetacin y
amoblamiento que contribuyan a mejorar la imagen del deterioro del sector.
R26
R27 Circuito vital de comunicacin de Ciudad Bolvar con el resto de la ciudad aunque con serias dificultades de accesibilidad por pendientes y escasa disponibilidad de
espacio. Se sugiere su incorporacin a andenes y construccin de miradores y terrazas.

2.6. ESTABLECIMIENTO COMPLEMENTARIO DE INDICADORES DE BONDAD

PARA VALORAR LAS CICLORUTAS
En este numeral se plantean algunos indicadores de carcter general que conjuntamente con otros
indicadores para ejecucin y seguimiento de la inversin, y con otros especficos en funcin de
los resultados de las fases dos y tres del Plan Maestro de Ciclorutas, deben complementar los
indicadores de bondad bsicos ya aplicados en este captulo.
Existen potencialmente algunos indicadores de carcter general o macroeconmicos que

contextualizan el marco de evaluacin, los cuales estn sujetos a las correlaciones que puedan
lograrse, a saber:
Establecimiento de la irrigacin de la inversin por realizar en forma directa o indirecta sobre

la poblacin del rea de influencia, en funcin de los estratos beneficiados.
Posibles incrementos en la esperanza de vida de los usuarios de la bicicleta, expandida a la

demanda potencial proyectada.
Reduccin en los niveles de contaminacin por el hipottico desplazamiento de los viajes en

automvil y estmulo al transporte no motorizado.
Ahorros en el consumo energtico comparativo entre el usuario de la bicicleta y el usuario del

automvil.
De otra parte, una vez se determinen las subredes de ciclorutas en funcin de las etapas de
programacin en el tiempo, corto - mediano y largo plazo, y se evalen sus costos y beneficios,
se estimarn los indicadores de bondad econmica y financiera, que comnmente se calculan en
todos los procesos de evaluacin de proyectos. Al respecto, la dificultad radica en el estimativo
de los beneficios que van en funcin directa de la demanda potencial proyectada y de su
simulacin de asignacin en el tiempo y en el espacio, con su incidencia lgica sobre la velocidad
de operacin real afectada por variables como velocidad de desplazamiento y otros sobre los
cuales solamente pueden establecerse referencias internacionales, ms no la aplicacin especfica
al Plan Maestro de Ciclorutas, a pesar de preverse la realizacin de anlisis de sensibilidad.

3. COMPLEMENTACIONES POLTICAS Y SOCIALES
En este Captulo se presentan esquemas generales del contenido que tendrn los temas referentes
a las complementaciones polticas y sociales dentro del Manual de Mercadeo Social y de
Concertacin y Participacin Publico Privadas.
3.1. Formulacin de campaas y/o eventos publicitarios que estimulen la participacin

de la comunidad
(Ser desarrollado junto con el tpico 2.1 Desarrollo programa de motivacin a la comunidad en
la parte Concertacin Pblico - Privada del Manual de Mercadeo, Concertacin y
Participacin Pblico - Privada)
3.1.1. Cambiando actitudes - un programa de comunicacin
Las secciones precedentes han destacado medidas operacionales y fsicas necesarias para
establecer un medio - ambiente ms favorable para el ciclismo. Alcanzar estas mejoras en el
contexto de las comunidades locales de Santa Fe de Bogot y lograr el cumplimiento de los
indicadores del incremento del ciclismo requerir un programa de comunicacin extensivo.
Su propsito ser convencer a los responsables por proveer nuestros sistemas del transporte y los
ciclistas potenciales de que el ciclismo es una oferta de opcin de transporte prctica que
resultar en beneficios personales para las comunidades, y para la ciudad como un todo.
El programa de comunicacin necesitar alcanzar muchos diferentes tipos de organizaciones y

grupos llevando una combinacin de mensajes. Estos mensajes incluirn:
informacin bsica sobre las implicaciones del ciclismo;
cmo otros programas van a crear impacto en la circulacin en la ciudad;
ofrecer oportunidades para que los diferentes grupos de la ciudad participen en los
perfeccionamientos;
una agenda para los proveedores de transporte;
ejemplos presentados como buenas prcticas;
campaas para estimular un cambio positivo de actitudes y comportamientos pblicos hacia

un incremento del ciclismo como medio de transporte cotidiano.
El nmero y la amplia gama de mensajes que se vinculen resultar de la necesidad de hacer

inversiones de recursos considerables para la implementacin del programa de la comunicacin.
Habr necesidad de articular y integrar muchos proyectos separados y actividades en una

coordinacin de campaa, la cual va a tener una alta visibilidad pblica.
3.1.2. Cuestiones claves
La Alcalda deber ser el alentador y coordinador del programa de comunicacin por medio de
apoyo pertinente e incentivos, incluyendo ayuda financiera donde resulte apropiado y factible.
Un elemento importante en la realizacin exitosa del Programa de Comunicacin es lograr una

generacin de un fondo para hacer efectivas las diferentes actividades. Ese fondo se puede
integrar con recursos de varias fuentes en el contexto de la integracin de los varios proyectos y
actividades pblicos y privados que sean desarrollados.
Hasta cuando los objetivos de largo plazo estn implementados es importante hacer una
cuidadosa priorizacin de las metas y objetivos de ser necesarios.
El programa de comunicacin debe ser diseado considerando cooperacin potencial entre

agencias (incluyendo algunas del gobierno nacional), autoridades locales, organizaciones de
caridades, asociaciones empresariales y comerciales, organizaciones de sociedad civil (ONGs)
que pueden establecer sinergia por medio de asociaciones. Por ejemplo:
La recalificacin de reas de la ciudad (Candelaria, Calle 15, etc.) pueden ser objeto de
asociaciones entre las corporaciones responsables y la coordinacin de la implementacin del
PMC (ofreciendo reas seguras de parqueo, sealizacin, etc.);
Asociaciones entre industrias y la Alcalda buscando la mejora de la movilidad de los obreros

(por ejemplo, como apoyo a que los trabajadores lleguen al trabajo en bicicleta, los patrones
pueden proveer mejores instalaciones de bao, y parqueo para las bicicletas.);
En la misma forma se puede articular asociaciones entre escuelas/universidades y la Alcalda;
Asociaciones entre el comercio minorista (especialmente los grandes generadores de trfico,

como los centros comerciales) y la Alcalda buscando garantizar parqueaderos de bicicletas
en reas seguras, limpias, iluminadas y directamente accesibles a los ciclistas.
El nfasis de las acciones de comunicaciones en el comienzo tendr como objetivo alcanzar los
grupos de la administracin pblica. Progresivamente debern ser ampliadas para alcanzar los
grupos privados. A su vez, el progreso en la provisin de facilidades del ciclismo y de las
condiciones requeridas ofrecer una plataforma para construir la campaa.
3.1.3. Grupos blandos llave y objetivos de la comunicacin
La segmentacin ms profundizada de grupos y organizaciones ser presentada posteriormente.

Sin embargo, provisionalmente en el contexto de esta seccin que introduce la cuestin de
cambio de actitudes y campaa, se pueden agrupar los grupos objeto convenientemente en tres
categoras:

Proveedores
Usuarios de las vas
Ciclistas potenciales
Claramente, un individuo puede estar de manera simultnea en ms de una de estas categoras.
3.1.4. Proveedores
Esta categora incluye los varios elementos de Gobierno (Nacional, Distrital, local) involucrados
en el manejo del sistema del transporte y trfico, y otras agencias influyentes para formar el
ambiente del ciclista potencial. La agrupacin ms importante dentro de esta categora son las
agencias de la Alcalda, las cules pueden tener una accin doble, como proveedoras en su
derecho propio, y como multiplicadores enviando mensajes positivos estimulando el ciclismo
para otros proveedores indirectos (por ejemplo, los patrones de centros generadores de viajes).
La primera tarea para este grupo es obtener reconocimiento entre los generadores de transporte y
trfico del imperativo de proveer las necesidades de los ciclistas de manera efectiva y
atractivamente, acoplado a un estmulo general hacia la participacin pblica.
3.1.5. Usuarios de las vas
Se incluyen grupos importantes de motoristas y ciclistas, y otro grupos de conductores

comerciales y pblicos, y peatones. La importancia de esta categora es que ellos son como
"pioneros" del ambiente en que el ciclista potencial debe considerar aventurarse al circular en una
bicicleta. El comportamiento de estos varios grupos puede por eso, obviamente, tener un efecto
poderoso transformando el ciclismo en una proposicin ms o menos atractiva.
La tarea fundamental con respecto a esta categora es alentar todos los grupos de usuarios de las
vas a firmar un consenso ponindose de acuerdo con una forma de codificacin "actitudinal
carretera, o vial", en la cul la gente piensa y no slo se comporta, de tal forma que:
Los motoristas comprendan los problemas que representan la velocidad excesiva y el espacio
insuficiente concedido a los ciclistas (porque estos, segn investigaciones son los dos
mayores disentivos para los ciclistas).
Los ciclistas hagan el reconocimiento del efecto que el ciclismo inadecuado, temerario, o
peligroso representa en la percepcin ms amplia entre otros usuarios de las vas, y entre
ciclistas potenciales.
3.1.6. Ciclistas potenciales
Esta categora incluye no solamente grupos especficos como nios en edad escolar, jvenes,
personas que se desplazan para ir o volver del trabajo o a las compras, sino tambin aquellos con
habilidad para influenciar el comportamiento de otros como los padres de nios.

La tarea crucial con respecto a esta categora es crear:
Un programa de mensajes positivos para afianzar un reconocimiento de los beneficios y goces

de ciclismo, y su aplicabilidad a muchas jornadas, combinado con el entendimiento de
preocupaciones importantes para la seguridad.
3.1.7. Indicadores de ejecucin (Medida del desempeo)
Es muy importante medir la efectividad de la comunicacin hacia objetivos especficos. Esta

etapa, se refiere a los blancos slo como cambios generales.
Una prioridad urgente ser el desarrollo de la investigacin cualitativa considerando los

indicadores de actitudes pblicas, de tal suerte que podamos medir progreso por medio de
criterios importantes.
3.1.8. Prioridades y cronograma
La primera accin deber identificar los elementos disuasivos del ciclismo en Santa Fe de Bogot
por medio de investigacin cualitativa y cuantitativa.
Luego, el nfasis deber ser llegar a los proveedores.
En la medida, en que las condiciones fsicas y operacionales para el ciclismo se tornen una
opcin viable, una campaa de estmulo e informacin deber ser aplicada segn un plan de
comunicacin que tenga muy claro la segmentacin, mensajes y medios, objetivos y blancos que
se deben alcanzar.
3.1.9. Conclusin
Para obtener mejoras significativas en las actitudes hacia el ciclismo, el primer objetivo de las
comunicaciones iniciales deber ser diseminar por todas partes de la red de proveedores las
evidencias del beneficio positivo que las comunidades de la regin podrn lograr con el
crecimiento del ciclismo.
El consenso logrado entre los proveedores entonces se usa como una plataforma hacia campaas
pblicas ms amplias destinadas a alcanzar los objetivos blanco fijados en el contexto de PMC,
como por ejemplo, pasar de 0,5% de viajes en bicicleta en 1998 a 2,5% en el 2002.
3.2. DIVULGACIN ENTRE LOS FORMULADORES DE POLTICAS

ESTATALES, PRIVADAS Y EL PBLICO DE LAS VENTAJAS DE LA
BICICLETA
(Ser profundizada en la parte Desarrollando un nuevo concepto de poltica pblica del Manual
de Mercadeo, Concertacin y Participacin Pblico - Privada)
Despus de consolidado el PMC de Santa Fe de Bogot en un documento final, ser necesario

adelantar la promocin de un consenso pblico y privado del PMC como una poltica, y no como
un conjunto de proyectos.
Seguramente, si no se plantean esfuerzos deliberados en esta direccin, la tendencia es que la

percepcin del sentido comn de las personas en Santa Fe de Bogot, tender a mirar las
ciclorutas como proyectos que no implican justicia frente a los grandes retos de circulacin
urbana.
Sin hacer esfuerzos deliberados para ganar el consenso antes de empezar la implementacin de
los proyectos de ciclorutas, la Alcalda correr riesgos muy grandes de que la opinin pblica y
que la propia administracin no comprendan la naturaleza ms amplia en trminos de polticas
pblicas que tienen estos proyectos.
La experiencia de otras localidades en este sentido es que es necesario considerar dos niveles de
consenso que se deben establecer: el nivel interno a la administracin, y el externo.
3.2.1. Ejemplos de promocin deficiente de consenso
Un ejemplo de fracaso es el proceso en Ro de Janeiro que ha sido hecho bajo el liderazgo de la

Secretaria de Medio Ambiente (SMA). sta ha implementado una centena de kilmetros de
ciclova y varios proyectos de parqueaderos entre los aos de 1994 y 1996 sin haber buscado en
primera instancia un consenso con las otras Secretaras de la municipalidad. La SMA ha ignorado
incluso criticas de Secretaras que estn directamente asociadas a transporte y uso del suelo,
como es el caso de las Secretara de Transporte Urbano, la Secretara de Urbanismo y la
Compaa de Ingeniera de Trfico.
Desde el punto de vista institucional qued claro desde el comienzo que la Direccin de la SMA
no ha tenido preocupacin alguna en plantear que su objetivo estratgico era una nueva poltica
de circulacin, de accesibilidad y movilidad. Ya ocurri justo lo contrario: rpidamente se ha
consolidado una actitud de resistencia o desapego entre los arquitectos, urbanistas e ingenieros de
trfico de la alcalda ante los proyectos de ciclova.
Tampoco se invit a la opinin pblica en general en Ro de Janeiro a participar en un proceso de

formacin de consenso. As, los proyectos cicloviarios en Ro de Janeiro no han sido revestidos
de un significado de implementacin de polticas pblicas, ni para los otros sectores de la
administracin, ni para la opinin pblica general.
En el otro nivel extremadamente estratgico: El Plan Poltico, Partidario, e Ideolgico, qued

claro dentro del Concejo Municipal que no ha ocurrido esfuerzo alguno para vender
polticamente la pauta de las ciclorutas de Ro de Janeiro a otros partidos. As, las ciclorutas
seguirn identificadas como un proyecto de inters restringido al partido ambientalista (el Partido
Verde).
En Curitiba, aparte del xito del sistema de bus, la puesta en funcionamiento de 150 Km de
ciclorutas tampoco ha logrado igual xito. Si, por un lado exista consenso interno entre las
esferas de planeamiento de la Alcalda, no han sido desarrollados esfuerzos para buscar vender la

pauta ni para el Concejo Municipal, ni para la sociedad civil, o para la opinin pblica en general.
3.2.2. Ejemplos ms exitosos de promocin de consenso
Portland, EUA
El ejemplo de promocin de consenso ms sistemtico, profundo, intenso y exitoso hasta

ahora es el ocurrido en la ciudad de Portland (Oregon) en los EUA. Portland es una ciudad
que, como la ciudad vecina de Seattle, es hoy polo de atraccin de empresas de tecnologa de
punta, software, y centros de investigacin y desarrollo de empresas transnacionales.
Esto hace que Portland (1,7 millones de habitantes en la regin metropolitana y 500 mil en la
regin central de la ciudad) tenga caractersticas culturales muy particulares, de una
poblacin abierta a cambio de actitudes y comportamientos en el contexto de acciones que
involucran calidad de vida y mejora del medio ambiente.
El proceso de formulacin del PMC de Portland empez a mediados de 1994. Este proceso,
bajo el liderazgo de la Oficina de Transporte de Portland (Portland Office of Transportation),
ha sido liderado por una Junta Directora (Steering Committee) compuesta por un Comit
Consultivo Cicloviario (Bicycle Advisor Committee), el cual contaba con la participacin de
representantes de asociaciones de ciclistas, activistas ambientales, juntas comunales y
barrios, de empresas; y de un Comit Tcnico, que contaba con la participacin de
representantes del Departamento de Transporte de Oregon (DOT), administracin del Metro,
Departamento de Trafico (Bureau de Traffic Management) y otros departamentos de la
alcalda incluyendo las administraciones de puentes, buses, etc.
El proceso en su etapa uno consisti en 12 talleres pblicos que contaron con la participacin
de 500 personas. En esta etapa se efectuaron 35 presentaciones para grupos de inters
identificados en la ciudad con el objetivo de recoger material para el documento
Investigacin acerca de Preferencias sobre Instalaciones para Bicicletas (Bicycle Facility
Preference Survey), el cual ha sido la base para el documento de discusin publica ms
amplia, llamado Borrador Preliminar del Plan Maestro de Ciclorutas (Bicycle Master Plan
Preliminary Discussion Draft).
Con este documento en manos, el equipo de coordinacin del Programa de Bicicletas de
Portland ha realizado nueve audiencias publicas (public hearings), se ha reunido con
diversos grupos de inters, ha recibido comentarios y sugerencias va telfono, cartas, faxes y
correos electrnicos.
Tambin, se envi correspondencia con informe del proceso a diez mil personas, juntas
comunales y asociaciones de empresas privadas. Divulgacin adicional se apoyo en Internet,
peridicos locales, universidades, y colegios. Con base en ms de 1000 contribuciones, la
Junta Directiva y los funcionarios del Programa de Bicicletas consolidaron un Informe Final
del Borrador del PMC.
Ms de 500 copias de este informe fueron enviadas a los ms diversos grupos de inters de
Portland. Se llevaron a cabo cuatro conferencias abiertas al pblico, mas discusiones
estimuladas en los peridicos, en Internet, y por medio de cartas.
Solamente despus de esta Etapas, la alcalda de Portland empez la discusin tcnica ms
detallada del PMC incluyendo la naturaleza de los proyectos pilotos.

Ciudades del Reino Unido
En el Reino Unido, a diferencia de los Estados Unidos, hay una fuerte centralizacin poltica.
As, los procesos de formulacin de polticas de desarrollo urbano van de arriba hacia abajo.
Sin embargo, hay siempre una fuerte discusin con el objetivo de bsqueda de consenso
antes de pasar a la formulacin tcnica.
En este contexto, el gobierno central ha lanzado en Septiembre de 1996, una Estrategia
Nacional de Promocin de Bicicletas (National Cycling Strategy - NCS), que es el resultado
de un proceso de consultas y discusiones llevadas a cabo en 1996, bajo el liderazgo del
Ministerio de Transporte por medio del Grupo Director (Steering Committee) constitudo por
los siguientes actores:
Gubernamentales: Ministerios de Transporte, de la Salud, y del Medio Ambiente,
de Escocia y de los Pases de Gales, Asociacin de los Condados, Asociacin de los
Consejos Distritales, Asociacin de las Autoridades Metropolitanas, Asociacin de los
gobiernos de Londres (que son 33 localidades).
Privados: Confederacin de la Industria Britnica, Grupo de Ciclistas a favor del
inters publico, Transporte 2000.
El objetivo de la Estrategia Nacional (NCS) es promocionar en los niveles locales de
gobierno una nueva agenda de poltica que considere la bicicleta. El documento sntesis del
NSC ha dejado muy claro que el primer paso crucial en dicha estrategia es la formacin de
consenso de poltica. Esto es ilustrado por medio de la siguiente cita extrada del NSC:
La estrategia nacional ofrece un enfoque nuevo. Ella se centra en organizaciones e
individuos que estn en la posicin de influir para cambiar las condiciones fsicas, las
actitudes de los individuos, y la presentacin de las organizaciones. Fija objetivos e identifica
un rango de acciones que pueden colaborar en el cumplimiento de las metas...
La NCS depende de un nivel elevado de cooperacin entre organizaciones del sector pblico,
comercial y ciudadano. Cada uno puede aportar fortalezas particulares para el logro de los
objetivos, lo cual contribuye al propsito global. Como un documento de consenso, la
informacin detallada en la estrategia debe adaptarse a circunstancias diferentes, mientras
que su impulso principal permanezca.
3.2.3. El caso de Santa Fe de Bogot
En la presente situacin de desarrollo del PMC, con seguridad, podr ser muy productiva la
adaptacin de la experiencia que ha sido aplicada en Portland procurando involucrar los
siguientes actores:
Pblico interno:
Departamentos de la alcalda (IDU, STT, DAMA, DAAP, IDCT, Programa Cultura

Ciudadana, Polica Nacional, Alcaldas Menores).
Pblico externo:

Concejo Municipal, FENALCO, Cmara de Comercio, Colsubsidio/CAFAM,

Corporaciones de desarrollo sectorial, Universidades, juntas comunales, Amigos de la
Bicicleta, entidades ambientalistas, etc.
3.3. ANLISIS DE LA ORGANIZACIN DE MICROEMPRESAS QUE

INCENTIVEN EL USO DE LA BICICLETA Y/O PROMUEVAN LA
PRODUCCIN Y EL CRDITO BLANDO PARA SU ADQUISICIN
(Ser desarrollado en la parte Creando mecanismos de crdito para promocin del uso de la
bicicleta del Manual de Mercadeo, Concertacin y Participacin Pblico - Privada)
Esta seccin enfocar el caso muy cercano de la realidad latinoamericana: el desarrollo de la

experiencia de Plan Cicloviario de Lima.
Sinopsis del Banco Mundial sobre el proyecto de Lima:
PLANEACIN DEL TRANSPORTE NO MOTORIZADO(TNM) EN LIMA, PER.
En 1990 la municipalidad de Lima aprob un Programa de Transporte Popular de Vehculos no

Motorizados, el programa fue desarrollado en armona con los planes de desarrollo urbano, de
transporte y de infraestructura de la ciudad. Los objetivos principales del programa son:
Aumentar la utilizacin de la bicicleta como medio alternativo o complementario de

transporte;
Reducir costos de transporte para grupos de bajos ingresos al facilitar acceso a la bicicleta;
Reducir la contaminacin ambiental automotriz y mejorar la salud; y
Proporcionar infraestructura segura, conveniente, y directa para el TNM.
Apoyado en un prstamo del Banco Mundial, las actividades en curso incluyen la construccin
de calzadas para bicicletas, oferta de crdito para compra de bicicletas por parte de los pobres,
actualizacin de regulaciones de trfico para incluir TNM, campaas educativas, y promocin
de la bicicleta para todos los usuarios de las vas. La capacidad institucional local ha sido
fortalecida y la oficina de TNM de la ciudad esta desarrollando un Manual de Diseo de
Ciclorutas que cumple los requerimientos especficos del pas.
Para esta seccin, nuestro mayor inters es el componente de crdito.
El gobierno metropolitano de Lima estableci un programa de micro-crdito para los trabajadores

para compra de bicicletas. El agente ejecutivo de este programa es la Caja Municipal.
La sinopsis que se presenta enseguida detalla este componente en otro informe del Banco
Mundial.
En 1993 Lima tena una poblacin estimada de 6,5 millones de habitantes, 25% de los cuales
tenan ingresos mensuales menores a un equivalente de 80 dlares. El nmero de muy pobres

aumenta en la medida en que nuevos asentamientos de migrantes rurales que representan los
segmentos ms pobres de la poblacin se localizan en la periferia de la ciudad, lejos de los
centros de actividad econmica. El servicio de transporte pblico a estas reas de muy bajos
ingresos es irregular, de capacidad insuficiente o completamente inexistente, y un nmero
creciente de personas no puede financiar ninguna forma de transporte motorizado,
presentndose un porcentaje de personas por encima del 20% que va y viene a pie de su trabajo.
Una de las soluciones sugeridas ha sido promover el uso de las bicicletas en zonas de muy bajos
ingresos. Sin embargo, encuestas socio - econmicas identificaron tres (3) restricciones para el
uso de la bicicleta i) El precio alto de los modelos de bicicletas que se ofrecen
actualmente(bicicletas de montaa, van de 160 a 300 dlares), ii) Acceso limitado al mercado de
crdito, y iii) La falta de vas seguras para las bicicletas. Un proyecto reciente del Banco incluye
un programa que ataca todas las limitaciones. Un fondo rotatorio abre el acceso al crdito para
los pobres al permitir la compra de modelos importados a bajo costo (el precio vara entre 80 y
100 dlares) y proporciona infraestructura segura, directa y conveniente para la bicicleta entre
la periferia y las sedes de la industria(aproximadamente 85 Km de calzada/ fajas para bicicleta).
Para los viajeros que actualmente gastan entre 15 y 30 dlares al mes, usar la bicicleta podra
ahorrarles entre 5 y 20 dlares en un perodo de amortizacin del prstamo de 18 meses, libres
del pago del crdito de la bicicleta. El programa proporciona tambin una campaa
promocional y educativa dirigida a crear conciencia de la viabilidad de la bicicleta como un
modo de transporte, y se ejecutar en centros comunitarios, escuelas, y fbricas dentro del rea
piloto. (Fuente: Banco Mundial 1994, Reporte de Evaluacin del Equipo Directivo Per
Proyecto de Rehabilitacin del Transporte. Reporte 12309.)
3.4. ANLISIS DE LA ORGANIZACIN DE MICROEMPRESAS DESTINADAS AL

MANTENIMIENTO Y REPOSICIN DE PARTES DE BICICLETAS
(Ser desarrollado en la parte Creando mecanismos de crdito para actividades comerciales que
contribuyan para la promocin del uso de la bicicleta del Manual de Mercadeo, Concertacin
y Participacin Publico - Privada)
Aunque un parque industrial local de produccin de partes y ensamblaje de bicicletas que sea
competitivo en trminos mundiales, crea condiciones ms favorables para el mercado
consumidor, no necesariamente va a tener un efecto muy importante para el xito del Plan
Maestro de Ciclorutas.
La globalizacin a este respecto ha beneficiado mucho ms al consumidor que a los productores.

Por ejemplo, en Brasil, hasta 1992, ao en que empez la apertura comercial en este pas, la
manufactura de bicicleta local produca entre 1,8 y 2,5 millones de bicicletas/ao.
Hasta 1992, la industria local tenia proteccin aduanera muy acentuada y las barreras
proteccionistas beneficiaban bsicamente dos grandes grupos (Cali y Monark). Esas empresas a
lo largo de casi cuatro dcadas se consolidaron como oligopolios y mantenan una posicin muy
cmoda gracias a la proteccin. Sus productos no eran de primera lnea, ni tampoco de precio
competitivo.
La apertura comercial ha atrado otras empresas (norteamericanas, chinas, coreanas, etc.) para el
inmenso mercado del Brasil. Ya en 1994, el nmero de bicicletas vendidas/ao se haba ms que
duplicado. Los precios cayeron fuertemente, y productos de calidad superior pasaron a estar
disponibles. Bajo la presin competitiva, las empresas brasileas resolvieron, tambin adoptar
una estrategia de globalizacin.
Por eso, se entiende que si hay condiciones de libre mercado, en caso de incremento de demanda
de bicicletas otros ensambladores van a ofrecer rpidamente ms productos y ms baratos.
Desde el punto de vista del xito del PMC, lo ms importante es disear una estructura de
servicios de mantenimiento sobre todo orientadas hacia el mercado potencial, el cual se puede
desarrollar rpidamente. En sntesis, en el contexto de la globalizacin y del mantenimiento de
libre mercado, para el PMC el problema es la logstica de servicios para usuarios de bicicletas y
no de suministro de bicicletas.
Segn esta concepcin, como no se ha generado todava una demanda, es importante el papel del
Gobierno en las siguientes acciones:
ayudando a pequeos y grandes empresarios a disear la estrategia de mercadeo,
ofreciendo incentivos financieros y fiscales,
promocionando entrenamiento de empresarios
ayudando a capacitar trabajadores.
En ninguna otra experiencia de desarrollo de Plan Maestro Ciclorutas hasta el presente momento
fueron consideradas las necesidades de la logstica asociada al uso de la bicicleta. Esto es un error
estratgico. El anlisis del uso del vehculo motorizado en las ciudades muestra que las estaciones
de servicios de venta de combustible y mantenimiento son muy importantes en la promocin del
uso del vehculo.
Tpicamente, megaciudades como Ro de Janeiro, Sao Paulo, Buenos Aires, Santa Fe de Bogot,
etc., tienen entre 2 y 4 mil estaciones de servicios para atencin de las necesidades del uso de
carro.
Para promocionar el uso de la bicicleta en el contexto de la implementacin del PMC de Santa Fe

de Bogot, lo que se quiere plantear es que es importante hacer una adaptacin del concepto de la
red existente de estaciones de servicios para carros a la realidad potencial que podr ser
desarrollada por fuerza del PMC.
Con esta orientacin estratgica, se van a estudiar tres aspectos adicionales:
Cmo la ingeniera del PMC va a crear impactos fsicos en la circulacin de Bogot?
Diseo de negocios potenciales ligados a servicios para bicicletas,

Actores potenciales que podrn ser involucrados en los planes de estos nuevos negocios.
El objetivo final de este ejercicio es hacer visibles las posibilidades para una accin catalizadora
del Gobierno de la Alcalda con el fin de fomentar actividades privadas para atender demandas de
usuarios de bicicleta.
(Resultados ms profundos sern detallados en el Informe de la Etapa III)
3.5. ANLISIS Y FORMULACIN DE ESQUEMAS DE FINANCIACIN DE LA

INFRAESTRUCTURA DE CICLORUTAS, PARQUEADEROS Y PUNTOS DE
TRANSFERENCIA
(Ser desarrollado en la parte Financiacin de la implementacin de infraestructura del Manual

de Mercadeo, Concertacin y Participacin Publico-Privadas)
3.5.1. Ejemplos exitosos y creativos
Cuando se intenta salir del esquema habitual de inversiones pblicas para la financiacin de la
infraestructura de ciclorutas, el reto es descubrir cmo se pueden atraer nuevas fuentes de
financiacin del sector privado que no necesariamente estn interesadas en promocin de
bicicletas sino que tengan inters en el espacio pblico como bien ms valioso.
La clave sin duda son los medios de publicidad en espacios pblicos abiertos. Hoy dentro de la
industria de la publicidad, el sector que ms rpidamente crece en trminos de porcentaje es el
que utilice espacios pblicos como vehculos de publicidad.
Esta es una evolucin verdaderamente mundial de la publicidad porque existe una tendencia
creciente en dos aspectos: uno, la saturacin de los medios de comunicacin de masa y, dos, el
crecimiento de la segmentacin de las audiencias (TV por cable). Por esta razn, la industria
publicitaria busca nuevos espacios que tienen menores costos y mayor visibilidad. Por ejemplo,
los publicistas buscan reas de la ciudad que tienen alta visibilidad y son congestionadas.
En este contexto, se abren grandes oportunidades para la explotacin inteligente y creativa de,
por ejemplo, amoblamiento urbano. Esto no quiere decir que se estimular la contaminacin.
Otra oportunidad es el marketing cultural de adopcin, una situacin de asociacin pblico -

privada, en la cual las grandes corporaciones de negocios financian los costos de implantacin y
mantenimiento de estructuras y amoblamientos pblicos porque el retorno en trminos de
promocin de imagen corporativa es muchas veces ms efectivo que inversiones en publicidad y
propaganda en los medios de comunicaciones electrnicos o en la prensa.
En Ro de Janeiro
Al comienzo de los aos 90, cuando empezaron los primeros proyectos de ciclova en Ro de
Janeiro, una agencia de publicidad, llamada Propaganda Professa ha presentado a la Alcalda
un proyecto de autofinanciacin de proyectos cicloviarios basado en la concesin exclusiva
de explotacin publicitaria.
La empresa propuso a la Alcalda poner en contacto proyectistas de ciclorutas y sus
diseadores publicitarios para desarrollar patrones de amoblamiento y estructura que
tuviesen doble finalidad: equipo cicloviario, y medio de publicidad.
La discontinuidad administrativa en la Alcalda y los problemas que la referida empresa ha
encontrado posteriormente han paralizado el proyecto. Sin embargo, otros tipos de
amoblamientos no ligados a proyectos cicloviarios estn siendo desarrollados y
experimentados en varias ciudades brasileas.
Muchas otras ciudades brasileas se preparan para pasar nueva legislacin de concesin de
espacio pblico y amoblamiento considerando las posibilidades de atraer inversionistas
privados.
En Nueva York
Involucradas en la experiencia de la implementacin del Plan Maestro de Nueva York, estn

siendo desarrolladas dos innovaciones creativas y exitosas.
La primera es el Cityracks, uno de los programas dentro del Departamento de Transporte
(DOT NYC), que busca implementar parqueaderos de corta duracin para bicicletas en los
andenes en las cercanas de los pequeos negocios.
En general, los propietarios de las ventas solicitan estos parqueaderos para quienes generan
viajes cortos a sus negocios (panadera, compra de peridicos, supermercado, etc.), por
impresos enviados por correo o va Internet.
Los racks son propiedad de la ciudad, pero, para el futuro, hay discusiones de establecer
esquemas para que las firmas puedan ellas mismas implantar parqueaderos propios y
alternativos.
La otra innovacin relativa a parqueaderos en Nueva York son los parqueaderos cubiertos de
larga duracin que son subsidiados por el DOT. Hay que traer solamente un candado.
Algunos de los paqueaderos no son 100% subsidiados, pero tienen precios muy razonables.
En las pginas 94y 94 se puede apreciar la promocin que el DOT hace de esto tipo de
parqueadero en regiones estratgicas de Nueva York.
En Japn
En Japn desde finales de los aos 70, el problema no ha sido promocionar el uso de la
bicicleta sino organizar el estacionamiento de las ciclas en las cercanas de las estaciones del
metro y del tren.
En diez aos, bajo el paquete de legislacin del gobierno central que ha sido apoyado por los
Gobiernos locales, se ha atrado financiacin de la iniciativa privada, y se han establecido
nuevos patrones; la capacidad de parqueaderos, adems, creci de 600.000 espacios en 1977
a 2.400.000 en 1987.
Actualmente, nuevas tecnologas estn siendo probadas para acelerar el retorno de las
bicicletas para los usuarios que salen de los trenes (parqueaderos operados por robots que
aceptan tarjetas de crdito).
CityRacks
QUE ES CITYRACKS?
CITYRACKS es un programa ejecutado por el departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York que proporciona estantes para
estacionamiento gratis de bicicletas en las aceras a travs de la Ciudad de Nueva York para motivar el viaje de ida y retorno, y viajes cortos.
PUEDE CITYRACKS BENEFICIAR MI NEGOCIO?
Virtualmente todo negocio se puede beneficiar de CITYRACKS. Proporciona estacionamiento conveniente a la comunidad de ciclistas, los
negocios pueden ampliar su base de clientes y mejorar la satisfaccin del cliente.
CMO CITYRACKS BENEFICIAR MI VECINDARIO?
CITYRACKS proporciona conveniencia adicional para los residentes y los visitantes. La disponibilidad del estacionamiento de CITYRACKS
desalienta a los ciclistas de parquear en los buzones de correo, los parqumetros, los rboles, y otras estructuras de la acera.
CMO SON LOS ESTANTES PARA BICICLETAS?
El estante de la bicicleta es atractivo y discreto, y es conveniente para todo tipo de bicicletas y de candados. Los estantes son tubera curva
continua hecha de acero galvanizado sin pintar. CITYRACKS no tiene ningn borde afilado ni partes mviles, y requieren poco mantenimiento.
CITYRACKS instala los estantes en una variedad de tallas: un estante en forma de U invertida para dos bicicletas, un bucle doble para cinco
bicicletas, o un bucle triple para hasta siete bicicletas.
DNDE HAY CITYRACKS INSTALADOS?
Los CITYRACKS estn instalados en propiedades de la Ciudad a travs de los cinco distritos, generalmente en las aceras de propiedad de la
Ciudad. Los sitios seleccionados estn virtualmente por todas partes por donde van los ciclistas: reas de negocio, reas de compras de la
vecindad, universidades, museos, bibliotecas. Los criterios de localizacin para CITYRACKS son como sigue:
En propiedades de la ciudad.
Andenes anchos (Ancho mnimo del anden: 12 pies).
Apropiados para el flujo natural de peatones, normalmente en el bordillo y siempre lejos de los cruces peatonales.
Normalmente a una distancia mnima de 5 pies del amoblamiento de la calle (Por ejemplo: sealizacin, apartados de correo, bancas, telfonos)..
A distancias mayores de algunas caractersticas (hasta 13 pies de hidrantes para incendios, y 15 pies de quioscos de paradas de bus y de
peridicos).
CMO ESTN INSTALADOS LOS CITYRACKS?
Los CITYRACKS estn instalados en los sitios pedidos por negocios, grupos locales, agencias de la ciudad, y ciudadanos privados. Despus de la
instalacin, los CityRacks siguen siendo de propiedad de la Ciudad de Nueva York. La Ciudad asume la responsabilidad del estante pero no de las
bicicletas parqueadas en ellos.
CMO SOLICITAR CITYRACKS...
Llene el formulario y enve la solicitud a: CityRacks 40 Worth Calle, Room 1029 Nueva York, NY 10013. Las solicitudes aceptadas recibirn
estantes, sin costo alguno, de acuerdo con el orden de llegada.
Diligencie nuestra solicitud AHORA!

ESTACIONAMIENTO DE BICICLETAS EN INTERIORES

Los siguientes garajes permiten estacionar su bicicleta dentro de ellos. Recuerde traer su candado. El estacionamiento es gratis. A
menos que se indique lo contrario.
Manhattan
One Police Plaza
105 Essex Calle (al norte de la Calle de Delancey)
839 6th Avenida (entre Calles 29 y 30)
810 7th Avenida (con Calle 52)
345 Avenida del Parque (con Calle 52) $2.50 diarios
30 Avenida del Parque (con Calle 36) $2.50 diarios
211 E. 71st Calle (al Este de la Avenida 3) $1.00 diario
330 W. 44th Calle (entre Avenidas 8 y 9)
112 W. 25th Calle (con Avenida 6)
121 Calle Reade
109 Park Row
80 Pine St. $2.50 diarios
Bronx
Avenida Jerome con Gun Hill Road
Avenida Jerome con Calle 190th
Brooklyn
Atlantic Avenida con Calle Court
Livingston Calle con Calle Bond
Queens
Court Square (cerca de la Avenida Jackson)
Avenida 90 (entre Bulevar Parsons. y Calle 160)
Avenida Archer con Calle 165
Queens Borough Hall
Queens Plaza Sur con Avenida Jackson
Isla Staten
Terminal del S.I. Ferry
Posibilidades para Bogot
Para la implementacin del PMC de Bogot hay que buscar una forma ms creativa y
contempornea de financiacin.
Por ejemplo, el IDU puede promover un concurso publico por medio de un convenio con las
asociaciones de publicistas, arquitectos y diseadores para crear patrones de amoblamiento e
infraestructura para proyectos cicloviarios que atiendan tanto a los requisitos funcionales del
transporte como a los requisitos de explotacin publicitaria.
Se puede buscar tambin el patrocinio de empresas interesadas en hacer la adopcin de
tramos de ciclorutas como inversin de promocin de imagen corporativa.
Para esto es fundamental tener en la gerencia de ciclorutas personas que tengan experiencia
profesional de mercado y que posean tambin creatividad para mirar oportunidades que no
aparecen visibles para planeadores urbanos, de transporte, ingenieros y/o arquitectos.

4. PROGRAMA TCNICO - FINANCIERO - ANLISIS PRELIMINAR
Este Captulo contiene la informacin sobre los costos aproximados de la ejecucin del Plan
Maestro de Ciclorutas para Santa Fe de Bogot, calculados como valores globales por captulos
de construccin y en porcentajes sobre sta para los costos de los Estudios y Diseos Detallados
y de la Interventora de las Obras; la cuantificacin de los beneficios generados por el Plan
Maestro de Ciclorutas y su correspondiente evaluacin econmica preliminar.
4.1. DE LOS COMPONENTES DEL PRESUPUESTO
4.1.1. De los costos de los insumos
Los costos de los insumos son los precios comerciales para los materiales, equipos, mano de
obra, transportes y tarifas aplicables a la construccin, vigentes en este perodo del ao.
Para efecto de la elaboracin de Anlisis de Precios Unitarios, se recolect informacin sobre

algunos de estos insumos directamente en el mostrador de ferreteras y puntos de venta de
materiales para la construccin, telefnicamente en las grandes plantas o centrales de mezclas y
fundamentalmente, en una revista especializada que contiene gran parte de la informacin que se
requiere para estos clculos, CONSTRUDATA.
Esta primera evaluacin del valor de la construccin de una red de ciclorutas del Plan Maestro, se
ha calculado ponderando los valores globales de algunos otros captulos similares, en la
construccin de varios proyectos de obras viales actualmente en ejecucin.
Ms que la ejecucin de grandes soluciones viales, que demandan complicados sistemas

constructivos industriales eliminando en alto grado el componente de mano de obra, seguramente
este proyecto recomendar la ejecucin de obras que adems de dotar a la ciudad de un medio
alternativo de transporte, logren irrigar ingresos a la pequea y mediana economa de la ciudad e
incorporar a la formalidad una gran cantidad de empleos, adems porque la magnitud de las reas
de trabajo y los volmenes puntuales que se van a ejecutar, no permitirn la eficiente utilizacin
de maquinaria pesada.
4.1.2. De los anlisis de precios unitarios
Para la elaboracin ms detallada de un presupuesto de construccin en la ciudad, se debe tener

en cuenta la mltiple oferta, la gran diversidad de proveedores de artculos de especificaciones o
calidades similares, pero con notables diferencias en precios, como sucede actualmente con las
plantas de asfalto, canteras, etc., todo lo cual se deber consignar en una base completa de datos
de los costos de los insumos, materiales, elementos de dotacin, amoblamiento, vegetalizacin,
ornato, etc., complementada con la informacin sobre ubicacin y disponibilidad de tales
proveedores y con las tarifas de transportes locales, el listado actualizado de las tarifas y
rendimientos de maquinaria y equipos de construccin, y la escala salarial para la mano de obra
que se emplear lo cual redundar en la mayor confiabilidad de precios unitarios para todos los
temes del proyecto.
Como a este nivel del proyecto no se definen ni las especificaciones de construccin, ni los
temes que conformarn un presupuesto detallado, ni las cantidades de obra producto de los
diseos especficos, slo se han elaborado los Anlisis de Precios de algunos temes ms
representativos de los Captulos de Construccin, para confirmar, de alguna manera, los valores
globales asignados al captulo y para tener una informacin preliminar sobre los porcentajes de
participacin de la mano de obra, extrapolndolos al valor total de este presupuesto.
4.1.3. De los captulos de construccin
En el Cuadro 4.1. se relacionan y enumeran los temes de los Captulos del proyecto a los cuales
se les asignarn los valores globales por ML de obra a ejecutar. Los precios fijados para cada
Captulo, se discriminan por la zona de la va o del corredor proyectado en donde se ubique la
ciclova.
CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO
CAPITULO I. SERVICIOS PRELIMINARES Y MITIGACIN DEL IMPACTO URBANO

1.1. Seales y Protecciones:
Seales preventivas (SP), reglamentarias (SR) e informativas (SI); Barricadas; Conos de Gua; Canecas; Delineadores
Luminosos; Tabiques; Rejas Porttiles Metlicas; Vallas de Identificacin; Barreras de Cintas Plsticas Reflectivas;
Maletines; Pasacalles.
1.2. Programas de Informacin y Comunicacin Social
CAPTULO II. EXCAVACIONES Y DEMOLICIONES
2.1. Excavaciones para la conformacin de la subrasante
2.2. Excavaciones para estructuras y redes
Excavaciones de 0,00 a 2,00 mts. de profundidad; Excavaciones a ms de 2,00 mts. de profundidad.
2.3. Demoliciones:
Demoliciones de Pavimento de Concreto Hidrulico; Demoliciones de Pavimento de Concreto Asfltico; Demoliciones
de Sardineles; Demoliciones de Estructuras de Concreto; Demolicin de Mampostera; Demolicin de Andenes;
Demoliciones Especiales; Cargue, Transporte y Descargue de Materiales Sobrantes de Demoliciones.
CAPTULO III. RELLENOS
3.1. Rellenos de Material de Excavacin para Zonas Verdes
3.2. Rellenos en Tierra Negra
Rellenos en Tierra Negra con material procedente de excavaciones; rellenos en tierra negra con material suministrado
por el constructor.
3.3. Rellenos para Estructuras y Redes
Rellenos con material suministrado por el Constructor; rellenos con material seleccionado procedente de excavaciones;
rellenos en arena de pea o semilavada, para bases y atraques de redes; rellenos en material granular para atraque de
redes segn normas EAAB; rellenos en concreto simple f'c=140 kg/cm2, para base y atraque de redes.

CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO (CONTINUACIN)
CAPTULO IV. MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE, SUB-BASE Y BASE DEL PAVIMENTO

4.1. Mejoramiento de la Sub-rasante
Suministro y Colocacin de Geotextil; Rellenos Livianos en Ceniza-Cal; Relleno en Rajn sobre la Sub-rasante.
4.2. Sub-base Granular
4.3. Base Granular
CAPTULO V. PAVIMENTO ASFLTICO
5.1. Reparacin en Pavimentos Flexibles
Demolicin capa asfltica; excavaciones en base granular, sub-base granular y sub-rasante; relleno para la sub-base
granular; relleno para la base granular; base asfltica.
5.2. Preparacin del pavimento existente para rehabilitacin
Fresado del Pavimento Asfltico Existente; Escarificacin de Pavimento Asfltico Existente sobre Concreto Rgido
5.3. Concreto Asfltico
Mezcla abierta en caliente (base negra); mezcla densa en caliente tipo 1 (base asfltica); mezcla densa en caliente tipo 2
(rodadura asfltica).
CAPTULO VI. SARDINELES, ANDENES Y PISOS
6.1. Sardineles
Construccin de sardineles; realce de sardineles.
6.2. Pisos
Construccin de andenes; construccin de pisos.
CAPTULO VII. EMPRADIZACIN Y ARBORIZACIN (PAISAJISMO)
7.1. Siembra de Grama
7.2. Tala de rboles
rboles de gran porte; rboles de mediano porte; rboles de pequeo porte.
7.3. Trasplante de rboles.
rboles de gran porte; rboles de mediano porte; rboles de pequeo porte; a distancia mxima de 15 mts.; a Distancia
entre 15 mts. y 100 mts.; a distancia mayor de 1000 mts.
7.4. Plantacin de rboles de Diferentes Especies de gran porte; de mediano porte; de pequeo porte
CAPTULO VIII. SEALIZACIN Y DEMARCACIN VIAL
8.1. Suministro y Colocacin de Seales Verticales
Preventivas; reglamentarias; informativas.
8.2. Demarcacin de Pavimentos
Lneas; flechas; tachas simples; tachas reflectivas.
CAPTULO IX. AMOBLAMIENTO URBANO (ESTACIONAMIENTO)
9.1. Estaciones de Transferencia, Bicicletarios, Estacionamientos de Corta Duracin
Barandas; Muros; Cubiertas; Bancas; Canecas; Cabina Telefnica;
9.2. Otros Servicios

CUADRO 4.1 ITEMES DEL PROYECTO (CONTINUACIN)
CAPTULO X. PUENTES O ESTRUCTURAS ELEVADAS

10.1. Concretos de 210 kg/cm2
Riostras; Tableros; Barreras de Trfico; Separadores; Placas de Acceso; Estribos; Pilas; Pilotes.
10.2. Concretos de 280 kg/cm2
Superestructuras especiales.
10.2. Concreto de 350 kg/cm2
Vigas preesforzadas, pilas especiales.
10.3. Acero de Refuerzo
Acero corrugado 60.000 psi; acero de alta resistencia; torones de acero de alta resistencia.
10.4. Otros Varios
Aceros especiales; apoyos de neopreno; juntas; barandas.
CAPTULO XI. - REDES DE ACUEDUCTO
11.1. Suminsistro y Colocacin de Tuberas.
11.2. Suministro y Colocacin de Accesorios.
Codos; empates; hidrantes; reducciones; tapones; tee; vlvulas.
11.3. Cajas.
11.4. Conexiones domiciliarias.
CAPTULO XII. REDES DE ALCANTARILLADO
12.1. Suministro y colocacin de tubera de concreto sin refuerzo.
12.2. Suministro y colocacin de tubera de concreto reforzado.
12.3. Construcciones varias
sumideros de entrada lateral; reduccin para pozos; cilindros para pozos; bases y cauelas para pozos; nivelacin de
pozos existentes.
CAPITULO XIII. REDES DE TELFONO
13.1. Suministro y colocacin de ductos.
13.2. Construccin de cmaras de inspeccin.
13.3. Reconstruccin de cmaras de inspeccin.
13.4. Reubicacin de postes telefnicos.
captulo xiv. redes electricas e iluminacin
14.1. Construccin de canalizaciones.
14.2. construccin de cajas de inspeccin.
14.3. construccin de cmaras.
14.4. reconstruccin de cmaras.
14.5. adaptacin de cmaras.
14.6. suministro, transporte y colocacin de transformador de potencia.
14.7. suministro, transporte y almacenamiento de postes.
14.8. ahoyada, hincada, aplomada de postes.
14.9. suministro, transporte y montaje de cables.
14.10. suministro, transporte y colocacin de elementos varios
estructuras para transformadores; puesta a tierra; acometidas; aislamientos; barrajes; fusibles; marcacin.
CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO (CONTINUACIN)
14.11. Suministro, transporte e instalacin de luminarias.

14.12. Suministro, Transporte e Instalacin de Bombillas.
14.13. Relocalizacin de vanos, traslado de postera.
14.14. Retiro y entrega de postes y circuitos trifsicos y monofsicos de alumbrado.
14.15 Traslado de postes de gran altura.
CAPITULO XV. SEMAFORIZACIN
15.1. Suministro y colocacin de tubera.
15.2 Construccin de cajas de paso.
En el Cuadro 4.2. se consignan los valores por ML de construccin, de acuerdo con las diferentes
ubicaciones que se le asignan a cada cicloruta a lo largo de los diferentes sectores que atraviesa.
4.1.4. De las cantidades de obra
Las dimensiones, caractersticas, calidades y especificaciones de las obras por ejecutar, se

tomarn del Captulo 9. MANUAL DE DISEO DE CICLOVAS del INFORME ETAPA I:
DIAGNSTICO Y ESTADO ACTUAL, del PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS PARA
SANTA FE DE BOGOT, del mes de octubre de 1998, por supuesto, generalizndolas para
acelerar el clculo y lograr resultados aproximados pero estructurados con certeza.
De una inspeccin ocular de algunos tramos de las rutas estudiadas seleccionadas aleatoriamente,
se calcularon las cantidades de obra de algunos temes con el objeto de determinar de manera
aproximada su valor total y confirmar la asignacin de los valores globales de los otros.
4.1.5. Del valor del A.I.U.
Los costos de la ADMINISTRACIN DE LA OBRA (A), evaluados como costos indirectos del
Contratista Constructor a cuyo cargo quede la ejecucin fsica del proyecto, dependen de la
organizacin bsica de su empresa y de la organizacin administrativa y logstica que instale para
atender el desarrollo de los trabajos.
Los costos de los IMPREVISTOS (I), dependen de la confiabilidad que transmitan al Contratista
Constructor los diseos detallados de las obras, de las garantas que sobre el manejo de las
relaciones con las entidades de servicios pblicos y con la comunidad pueda brindrsele a aqul y
de su experiencia en obras urbanas de este tipo.
La UTILIDAD (U) es un factor inherente al Contratista Constructor, a su solidez econmica y

financiera y en muchas ocasiones, a la demanda en el mercado por la poca en que se ejecutan los
trabajos.

CUADRO 4.2 MATRIZ DE CONSTRUCCIN POR UBICACIN DE LAS CICLORUTAS. COSTOS ($/ML)
TEM DESCRIPCIN UN X ML ANDENES CALLES COMPARTIDAS SEPARADORES ELEVADAS

CANT. P.U. VALOR ML CANT. P.U. VALOR ML CANT. P.U. VALOR ML CANT. P.U. VALOR ML
I Prelim. y Mitigacin I.A. 25.000 15.000 10.000 25.000
II Excavaciones y Demoliciones 31.193 13.358 28.691 14.920
II.1 Excavaciones para conf. Subrasante M 2,000 1.731 3.462 1,800 1.731 3.116 2,000 1.731 3.462 1,000 1.731 1.731
II.2.1 Exc. estr. y redes de 0 a 2 m de profundidad M 0,250 5.116 1.279 0,200 5.116 1.023 0,250 5.116 1.279 0,100 5.116 512
II.2.2 Exc. estr. y redes a ms de 2 m de profundidad M 0,100 6.322 632 0,050 6.322 316 0,100 6.322 632 0,050 6.322 316
II.3.1 Demoliciones pav. concreto hidrulico M 0,250 21.369 5.342 0,050 21.369 1.068 0,200 21.369 4.274 0,020 21.369 427
II.3.2 Demoliciones pav. concreto asfltico M 0,050 3.845 192 0,500 3.845 1.923 0,050 3.845 192 0,050 3.845 192
II.3.3 Demolicin de sardineles ML 1,000 2.624 2.624 1,000 2.624 2.624 1,500 2.624 3.936 0,020 2.624 52
II.3.4 Demolicin de estructuras en concreto M 0,200 39.988 7.998 0,010 39.988 400 0,200 39.988 7.998 0,100 39.988 3.999
II.3.5 Demolicin de mampostera M 0,100 14.282 1.428 0,010 14.282 143 0,100 14.282 1.428 0,500 14.282 7.141
II.3.6 Demolicin de andenes M 3,000 2.745 8.235 1,000 2.745 2.745 2,000 2.745 5.490 0,200 2.745 549
III Rellenos 20.000 15.000 15.000 5.000
IV Mej. Sub-rasante, Sub-base, Base 25.000 20.000 25.000
V Pavimento asfltico 20.000 15.000 20.000
VI Sardineles, andenes y pisos 5.000 8.000 5.000
VII Empradizacin y arborizacin 10.000 5.000 5.000 20.000
VIII Sealizacin y demarcacin vial 5.000 3.000 5.000 10.000
IX Amoblamiento urbano 50.000 50.000 50.000 75.000
X Puentes o estructuras elevadas - - - 700.000
XI Redes de acueducto 75.000 30.000 50.000 20.000
XII Redes de alcantarillado 100.000 50.000 75.000 30.000
XIII Redes de telfonos 50.000 30.000 25.000 20.000
XIV Redes elctricas e iluminacin 75.000 50.000 75.000 100.000
XV Semaforizacin 20.000 15.000 20.000 20.000
TOTAL /ML 511.193 319.358 408.691 1.039.920
TOTAL / KL 511.192.500 319.357.750 408.691.050 1.039.919.610
FUENTE: Clculos Propios

Con una buena aproximacin, los costos de A.I.U., se pueden descomponer as:
Administracin 17%
Imprevistos 3%
Utilidades 5%
4.1.6. Del factor por prestaciones sociales
Jornales a pagar en el ao
Das pagados 365
Vacaciones 15
Primas Legales 30
Cesantas 30
Intereses s/cesantas 4
Seguridad Social 90
Subsidio Familiar 15
I.C.B.F. 11
Sena 8
Otros 2
SUBTOTAL 570
Das no laborados en el ao
Domingos 53
Festivos 17
Permisos Rem. 3
Incapacidades, etc. 3
SUBTOTAL 76
Das efectivamente trabajados = 365 - 76 = 289
Factor Prestacional = 570 / 289 = 1,97
4.2. DE LA UBICACIN DE LAS CICLORUTAS
Se refiere esta caracterstica de la cicloruta al sitio que ocupar en el corredor existente o

proyectado, ubicacin que para los efectos de este presupuesto se define as:
4.2.1. Sobre los andenes
Seguramente los andenes existentes o por construir, debern alojar algunos tramos de las
ciclorutas, ubicadas all por las condiciones geomtricas, de trafico o de volmenes de usuarios.
Presenta un mayor grado de dificultad en la medida en que la heterognea conformacin actual,
anchos, obstculos como rboles, postes, etc., antejardines, accesos a las construcciones que
bordean, son obstculos de gran incidencia en este caso.
4.2.2. Sobre la calzada
Las calzadas existentes podrn alojar largos trayectos de las ciclorutas proyectadas, siendo sta la
posibilidad ms viable desde el punto de vista constructivo, puesto que la existencia de la pista
permite en algn grado su inmediata utilizacin.
4.2.3. Sobre el separador
Solo se tendrn en cuenta para la instalacin de la cicloruta sobre separadores, aquellos tramos en
donde el corredor cuenta con este elemento vial. Presenta obstculos similares a los descritos para
los andenes, aunque de menor incidencia en los procesos constructivos. Deber adems
considerarse la mayor conveniencia de instalar la cicloruta en los separadores centrales o
laterales, en aquellas avenidas que cuentan con ambos elementos.
4.2.4. En viaductos o tramos elevados
Esta posibilidad se concibe especficamente para los cruces de la cicloruta con vas de magnitud o
de intenso trfico vehicular y para algunos tramos que por lo tortuoso del recorrido superficial
por la topografa del tramo o por aspectos paisajsticos o ambientales importantes, ameriten la
construccin de segmentos elevados.
Se podrn incorporar otras posibilidades, como la construccin de ciclorutas exclusivas, en

sectores en donde la malla vial aun no existe, cuando el avance del plan as lo determine
4.3. DE LOS PORCENTAJES DE UBICACIN
En el proceso de elaboracin de este presupuesto, se produjo una distribucin en porcentaje de

longitud de cada corredor, expresado en la columna % de el Cuadro 4.3, del presupuesto de las
ciclorutas, de acuerdo con la descripcin y calificacin de cada una de las 27 posibilidades de
ciclorutas caracterizadas en el Captulo 2.
4.4. DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR
El Presupuesto de las Obras presentado en el Cuadro 4.3, se refiere al valor bsico de las obras,
incluido un A.I.U. estimado del 25%, por lo que para completar el ejercicio se le debern aplicar
los valores adicionales de impuestos (I.V.A., 16% sobre utilidades (U), Bonos Especiales, etc.).
A los costos de las obras del Proyecto se debern incorporar adems los costos de los ESTUDIOS
DETALLADOS que podrn ser del 6% del valor de las obras, y los costos de la
INTERVENTORA PARA LA CONSTRUCCIN que alcanzarn el 10% del valor de los
contratos de construccin.

CUADRO 4.3 COSTOS BSICOS DE CONSTRUCCIN CORREDORES CICLORUTAS ($000)

RUTA DESCRIPCIN LONG. POR ANDENES POR CALZADAS POR SEPARADOR ELEVADA SUBTOTAL
No. Km % Subt Km. VALORES % Subt Km. VALORES % Subt Km. VALORES % Subt Km. VALORES ($000)
R1 Avda. de los Cerros (Callle 116-calle 20A Sur) 18,00 25 4,50 2.300.366.250 35 6,30 2.011.953.825 25 4,50 1.839.109.725 15 2,70 2.807.782.947 8.959.213
Avda. del Ferrocarril (Calle 170A-Avda. Ciudad de Quito-
R2 Transv. 30) 24,60 0 0,00 - 15 3,69 1.178.430.098 80 19,68 8.043.039.864 5 1,23 1.279.101.120 10.500.571
R3 Hroes-Carrera 17- carrera 22-Avda. Ciudad de Villavicencio 15,00 25 3,75 1.916.971.875 50 7,50 2.395.183.125 15 2,25 919.554.863 10 1,50 1.559.879.415 6.791.589
R4 Calle 170-Canal Crdoba-Avda. de la Constitucin 24,10 5 1,21 615.986.963 5 1,21 384.826.089 85 20,49 8.372.036.159 5 1,21 1.253.103.130 10.625.952
R5 Avda. Eldorado- Avda. Boyac-Avda. Villavicencio 12,70 0 0,00 - 15 1,91 608.376.514 75 9,53 3.892.782.251 10 1,27 1.320.697.905 5.821.857
R6 Calle 170- Diag. 126-Avda. Ciudad de Cali 7,50 0 0,00 - 10 0,75 239.518.313 85 6,38 2.605.405.444 5 0,38 389.969.854 3.234.894
R7 Avda. 9-Avda. de las Orqudeas-Avda. 19 Transv. 94 7,80 10 0,78 398.730.150 10 0,78 249.099.045 75 5,85 2.390.842.643 5 0,39 405.568.648 3.444.240
R8 Avda. Ciudad de Cali 35,50 5 1,78 907.366.688 12 4,26 1.360.464.015 75 26,63 10.881.399.206 8 2,84 2.953.371.692 16.102.602
R9 Avda. Longitudinal de Occidente 35,00 2 0,70 357.834.750 5 1,75 558.876.063 90 31,50 12.873.768.075 3 1,05 1.091.915.591 14.882.394
R10 Avda. de las Amricas-Trans. 47-Transv. 44 12,00 5 0,60 306.715.500 5 0,60 191.614.650 85 10,20 4.168.648.710 5 0,60 623.951.766 5.290.931
Avda. de las Amricas-Carrera 80-Avda. 1 de Mayo-Avda.
R11 Agoberto M. 5,60 5 0,28 143.133.900 50 2,80 894.201.700 40 2,24 915.467.952 5 0,28 291.177.491 2.243.981
R12 Avda. 13 Sur-calle 54A- Sur-Autop. Villavicencio 6,80 10 0,68 347.610.900 40 2,72 868.653.080 45 3,06 1.250.594.613 5 0,34 353.572.667 2.820.431
R13 Avda. Ciudad de Villavicencio-Avda. Villavicencio 6,80 5 0,34 173.805.450 15 1,02 325.744.905 75 5,10 2.084.324.355 5 0,34 353.572.667 2.937.447
R14 Avda. Sptima-Calle 170-ALO 9,30 5 0,47 237.704.513 10 0,93 297.002.708 82 7,63 3.116.677.947 3 0,28 290.137.571 3.941.523
R15 Carrera 56B-Calle 138-Calle 134-Aavda. Sptima 5,30 30 1,59 812.796.075 40 2,12 677.038.430 20 1,06 433.212.513 10 0,53 551.157.393 2.474.204
R16 Avda. Ferrocarril-Canal Molinos-Canal Crdoba 5,20 5 0,26 132.910.050 10 0,52 166.066.030 80 4,16 1.700.154.768 5 0,26 270.379.099 2.269.510
R17 Hroes-Calle 80-Ro Bogot 10,40 2 0,21 106.328.040 18 1,87 597.837.708 70 7,28 2.975.270.844 10 1,04 1.081.516.394 4.760.953
R18 Avda. Ciudad de Quito-Calle 63-Parq. La Florida-Calle 80 13,70 10 1,37 700.333.725 70 9,59 3.062.640.823 15 2,06 839.860.108 5 0,69 712.344.933 5.315.180
R19 Avda. Ciudad de Quito-Avda. Eldorado-Avda. C/marca 8,70 0 0,00 - 20 1,74 555.682.485 72 6,26 2.560.040.737 8 0,70 723.784.049 3.839.507
R20 Avda. 7-Canal del Arzobispo-Diag 53-Parq. Simn Bolvar 4,50 20 0,90 460.073.250 45 2,03 646.699.444 25 1,13 459.777.431 10 0,45 467.963.825 2.034.514
Avda. Eldorado-Calle 42-Avda. de las Amricas-Avda.
R21 Ciudad de Lima-Avda. Sptima 5,90 10 0,59 301.603.575 10 0,59 188.421.073 75 4,43 1.808.457.896 5 0,30 306.776.285 2.605.259
R22 San Victorino-Avda. Jimnez-Avda. Centenario 15,60 15 2,34 1.196.190.450 15 2,34 747.297.135 65 10,14 4.144.127.247 5 0,78 811.137.296 6.898.752
R23 Avda. Ciudad de Quito-Avda. de las Amricas-Ro Bogot 12,00 5 0,60 306.715.500 10 1,20 383.229.300 75 9,00 3.678.219.450 10 1,20 1.247.903.532 5.616.068
San Victorino- Avda. de los Comuneros- Avda. de las
R24 Amricas 4,00 20 0,80 408.954.000 35 1,40 447.100.850 35 1,40 572.167.470 10 0,40 415.967.844 1.844.190
Avda. Ciudad de Lima-Ferrocarril-Avda. Ciudad de
R25 Villavicencio 8,20 5 0,41 209.588.925 30 2,46 785.620.065 50 4,10 1.675.633.305 15 1,23 1.279.101.120 3.949.943
R26 Carrera 30-Calle 44 Sur-Avda. Boyac 4,30 20 0,86 439.625.550 50 2,15 686.619.163 20 0,86 351.474.303 10 0,43 447.165.432 1.924.884
R27 Circuito Parque 1 de Mayo 8,40 20 1,68 858.803.400 50 4,20 1.341.302.550 20 1,68 686.600.964 10 0,84 873.532.472 3.760.239
TOTALES 326,90 26,68 13.640.149.478 68,42 21.849.499.182 208,57 85.238.648.843 23,24 24.162.532.138 144.890.830
KILMETROS POR UBICACIN

En resumen: Valor Bsico de las Obras (incluye A.I.U.) $ 144 890 829 641
Valor del I.V.A. $ 927 301 310
Otros Impuestos (10%) $ 14 489 082 964
VALOR TOTAL DE LAS OBRAS $160 307 213 915
Valor Estudios y Diseos Detallados (6%) $ 9 618 432 835
Valor Interventora de la Construccin (10%) $ 16 030 721 392
VALOR TOTAL DEL PROYECTO $185 956 368 142
Son CIENTO OCHENTA Y CINCO MIL NOVECIENTOS CINCUENTA Y SEIS MILLONES

TRECIENTOS SESENTA Y OCHO MIL CIENTO CUARENTA Y DOS PESOS DE
DICIEMBRE DE 1998.
El Cuadro 4.4, presenta la estructura de costos totales del proyecto a corto, mediano y largo
plazo.
CUADRO 4.4 ESTRUCTURA DE COSTOS TOTALES DEL PROYECTO ($000)
CONCEPTO % CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO TOTAL

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
VALOR BASICO DE LA OBRA SIN AIU 6.297.937 15.597.568 18.131.923 18.944.533 19.741.592 17.314.175 9.889.763 9.995.172 115.912.664
ADMINISTRACION (17%) 17% 1.070.649 2.651.587 3.082.427 3.220.571 3.356.071 2.943.410 1.681.260 1.699.179 19.705.153
IMPREVISTOS (3%) 3% 188.938 467.927 543.958 568.336 592.248 519.425 296.693 299.855 3.477.380
UTILIDADES (5%) 5% 314.897 779.878 906.596 947.227 987.080 865.709 494.488 499.759 5.795.633
VALOR BASICO DE LA OBRA CON AIU 7.872.421 19.496.960 22.664.904 23.680.667 24.676.990 21.642.719 12.362.204 12.493.964 144.890.830
VALOR DEL IVA (16% DE UTILIDADES) 16% 50.383 124.781 145.055 151.556 157.933 138.513 79.118 79.961 927.301
OTROS IMPUESTOS (10%) 10% 787.242 1.949.696 2.266.490 2.368.067 2.467.699 2.164.272 1.236.220 1.249.396 14.489.083
VALOR TOTAL DE LAS OBRAS 8.710.047 21.571.437 25.076.449 26.200.290 27.302.622 23.945.504 13.677.543 13.823.322 160.307.214
VALOR ESTUDIOS Y DISEOS DETALLADOS (6%) 6% 522.603 1.294.286 1.504.587 1.572.017 1.638.157 1.436.730 820.653 829.399 9.618.433
VALOR INTERVENTORIA DE LA CONSTRUCCION (10%) 10% 871.005 2.157.144 2.507.645 2.620.029 2.730.262 2.394.550 1.367.754 1.382.332 16.030.721
VALOR TOTAL DEL PROYECTO 10.103.655 25.022.867 29.088.681 30.392.336 31.671.042 27.776.785 15.865.950 16.035.054 185.956.368
En el Cuadro 4.5 se incluye el detalle de los costos de mercadeo social y participacin estimado
de acuerdo con los planteamientos formulados por el Consorcio Consultor en el Captulo 6,
Mercadeo Social del Plan Maestro de Ciclorutas, del Manual de Mercadeo Social y Concertacin
Pblico - Privada.
4.5. DE LOS BENEFICIOS
En trminos generales, existen dos enfoques para abordar los problemas de trfico en las
ciudades. Uno consiste en incrementar la capacidad vial. El otro, llamado Gestin de la Demanda
de Transporte (GDT)1, consiste en usar eficientemente la capacidad existente.
1
Transportation Demand Management TDM)
CUADRO 4.5 COSTOS DE MERCADEO SOCIAL DE PMC (DIEZ AOS - $000)
1. Costos de la Gerencia de Mercadeo COSTOS

Personal: Gerente, relaciones pblicas y apoyo administrativo 1.065.000
2. Costos de los Servicios a Contratar
2.1 Investigacin y anlisis de la situacin desde el punto de vista de mercadeo
Desarrollo de investigacines cuantitativas 245.000
Desarrollo de investigaciones cualitativas 120.000
2.2 Formulacin del Plan de Mercadeo
Definicin de Estrategias y Objetivos 195.000
2.3 Formulacin del Plan de Comunicaciones
Definicin de la operacionalidad 120.000
2.4 Monitoreo y evaluacin de la puesta en marcha del programa 2.200.000
3. Costos de implementacin de las acciones de corto, mediano y largo plazo
3.1 Costos de comunicaciones 32.300.000
3.2 Costos de promocin 30.500.000
3.3 Honorarios Agencia de Pblicidad 5.700.000
Resumen:
1. Costos de la Gerencia de Mercadeo 1.065.000
2. Costos de los Servicios a Contratar 2.880.000
3. Costos de implementacin 68.500.000
SUB-TOTAL 72.445.000
4. IVA (2+3) (16%) 11.420.800
TOTAL 83.865.800
Los principales objetivos de un programa GDT consisten en reducir la congestin del trfico, la
contaminacin atmosfrica y los problemas de estacionamiento, aunque existen otros objetivos
reconocidos o implcitos, tales como los ahorros en los costos de los usuarios, conservacin de
energa, incremento en la movilidad en desventaja de la poblacin, y reduccin de los costos
locales.
Idealmente, las mejoras de transporte debern ser evaluadas tomando en cuenta todos los
beneficios potenciales y los costos.
En nuestro medio, los antecedentes en cuanto a la cuantificacin de los beneficios generados por
el transporte en bicicleta son bien escasos por no decir nulos, razn por la cual el clculo de los
ahorros potenciales originados por la conversin de un viaje de vehculo a bicicleta, est basado
en los reportes producidos por Todd Alexander Litman del Victoria Transport Policy Institute2,3.
Los beneficios son estimados para un recorrido tpico de 4 Kms. bajo tres condiciones: viaje en
horas pico a nivel urbano, viaje en horas no pico a nivel urbano y viaje rural.
2
Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand
Managements Goals, Victoria. Transport Policy Intitute, 1996.
3
Todd Alexander Litman, Guide to Calculating Demand Management Benefits, Victoria
Transport Policy Institute, 1997.
4.5.1. Congestin
Los costos de la congestin del trfico incluyen incremento en los tiempos de viaje, en los costos
de operacin vehicular, estrs, y contaminacin atmosfrica. La reduccin potencial de la
congestin y los ahorros en tiempo de viaje resultan de un cambio de un viaje de un vehculo
automotor con un ocupante Single Occupant Vehicle (SOV) a la bicicleta dependiendo de
circunstancias especficas. Para analizar el impacto de la bicicleta sobre la congestin, las
condiciones del trfico se dividen en cuatro aspectos:
1. Vas no congestionadas o trayectos separados: la bicicleta sobre vas congestionadas no causa

congestin de trfico.
2. Vas congestionadas con espacio para bicicletas: Las bicicletas sobre las bermas de las vas
(comn en carreteras), o en el carril adyacente al sardinel (comn en reas suburbanas o en
calles urbanas) o en ciclorutas contribuyen poco a la congestin del trfico, excepto en
intersecciones o cruces donde los vehculos giran y las maniobras de cambio de carril pueden
originar demoras. El Cuadro 4.6 sintetiza el impacto de la bicicleta sobre la congestin por
ancho de la va.
CUADRO 4.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS EQUIVALENTE POR ANCHO DE
CARRIL
ANCHO DE CARRIL (mts)

VEHCULOS EQUIVALENTES
<3.30 3.30 4.20 >4.20
El mismo sentido del trfico 1,0 0,2 0
Contra el trfico 1,2 05 0
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand Managements Goals, Victoria. Transport Policy
Intitute, 1996.
3. Vas angostas y congestionadas con trfico de baja velocidad: las bicicletas debido a su
tamao contribuyen menos a la congestin que un vehculo de tamao promedio.
4. Vas angostas y congestionadas con trfico de velocidad moderada a alta: la bicicleta en vas
angostas y congestionadas puede contribuir a la congestin dependiendo de las facilidades para
poder adelantar.
La congestin se reduce cuando los automovilistas cambian a la bicicleta bajo las tres primeras
condiciones.
Los costos de congestin son altos para viajes realizados en perodos pico, y son bajos o no
existen para viajes asociados con perodos no pico y condiciones rurales. El cambio de un
automovilista a un ciclista proporciona un ahorro en costos de operacin de $0,40 por viaje de 4
Km. en perodo pico a nivel urbano, y de $0,04 por viaje en perodo no pico. Se supone que para
viajes rurales no existen beneficios por congestin.

4.5.2. Contaminacin atmosfrica
La bicicleta no produce contaminacin. Por kilmetro los ahorros por contaminacin atmosfrica
son grandes debido a que la bicicleta usualmente reemplaza viajes cortos, para los cuales el
vehculo se inicia fro, situacin en la cual la combustin interna proporciona sus ms altas tasas
de emisin, de tal suerte que al reemplazar un 1% de los viajes en automvil por viajes en
bicicleta las emisiones de los vehculos de motor decrecen entre un 2% y un 4%. Los ahorros
potenciales en costos de contaminacin atmosfrica corresponden a $0,40 por viaje en perodo
pico, a $0,30 para viajes en perodo no pico, y a $0,05 para viajes en zonas rurales.
4.5.3. Ruido
El ruido vehicular origina incomodidad lo cual se refleja en la reduccin del valor de la propiedad
para uso residencial expuesta a alto ruido por el trfico. Como la bicicleta tiende a reemplazar
automovilistas sobre aquellas vas sensibles al ruido, y los viajes en perodos pico incluyen viajes
temprano en la maana cuando la sensibilidad es ms alta, un valor razonable de $0,05 para
viajes urbanos y de $0,02 para viajes rurales es comunmente aceptado como beneficio por ruido.
4.5.4. Estacionamiento
El estacionamiento es uno de los costos ms importantes del uso del automvil y constituye el
subsidio principal a los conductores. El 80% de los viajes casa-trabajo y una proporcin mayor de
los viajes de compras usan el estacionamiento gratis.
Los ahorros en los costos de estacionamiento al pasar del automvil SOV a bicicleta se estiman
en $1,50 por viaje urbano en la hora pico, $0,25 para viajes urbanos en horas no pico, y $0,05
para viajes rurales.
4.5.5. Costo de los usuarios
Los ahorros en costos de operacin de los usuarios se asumen como beneficios de muchas de las
mejoras de transporte, aunque no siempre parten de un objetivo de un programa GDT. Los costos
de adquisicin y operacin de las bicicletas son bajos. El tiempo de viaje es otro costo
significativo para el usuario. Los beneficios generales para los usuarios se estiman en $0,85 por
viaje urbano en hora pico y en $ 0,55 por viaje urbano en horas no pico y por viaje rural.
4.5.6. Mantenimiento vial
Los costos de mantenimiento vial son una funcin de las cargas y en algunas reas de las
caractersticas de las llantas usadas. Los accidentes automovilsticos originan la necesidad de
reponer seales, postes de iluminacin, y otros elementos del equipamiento urbano. La bicicleta
no demanda virtualmente estas necesidades. El beneficio estimado por mantenimiento vial es de
$0,05 por viaje urbano y $0,02 por viaje rural.

4.5.7. Conservacin de energa
La bicicleta no requiere derivados del petrleo para operar. Su fuente de energa son las caloras
alimentarias. Tal como ocurre con la contaminacin atmosfrica, los ahorros por energa
potencial pueden llegar a ser ms grandes que lo esperado debido a que la bicicleta reemplaza
viajes cortos para los cuales el motor del automvil es menos eficiente, debido a su iniciacin en
fro. Por esta razn, los beneficios se estiman en $0,15 por viaje urbano en hora pico, $0,12 por
viaje urbano en hora no pico, y $0,10 por viaje rural.
4.5.8. Beneficios ambientales y sociales adicionales
El uso y la dependencia consecuente del automvil contribuyen a la formacin de varios

problemas adicionales: la dispersin urbana, la degradacin del vecindario urbano de trabajo, y la
disminucin de la movilidad de los no conductores. Cada uno impone su propio conjunto de
costos.
Es difcil cuantificar los beneficios originados por el transporte en bicicleta con respecto a estos
costos adicionales. A pesar de que se requiere mayor investigacin para desarrollar mejores
estimativos de los diferentes costos y beneficios segn modos de transporte, parece razonable
reconocer el potencial del incremento del uso de la bicicleta representando al menos un 20% del
subsidio convenientemente proporcionado al servicio de transporte, igual a $0,234 por viaje.
4.6. DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES TOTALES
El Cuadro 4.7, presentado a continuacin, sintetiza los beneficios potenciales de pasar un viaje en
automvil SOV a la bicicleta para un viaje tpico de 4 Kms. bajo condiciones de perodo pico
urbano, perodo no-pico urbano y rural.
Utilizando una tasa representativa del mercado, ponderada para el ao de 1995 de $1000
colombianos por 1 dolar de los Estados Unidos de Norteamrica, los beneficios de pasar de un
SOV a bicicleta corresponden a $3 680 por viaje urbano pico, $1 590 por viaje urbano no pico, y
$1 020 por viaje rural para ese mismo ao (1995).
Los beneficios anteriores se actualizan a diciembre de 1998 mediante la utilizacin del ndice de
Precios al Consumidor, IPC, suministrado por el DANE: 21,63% en 1996, 17,68% para 1997, y
16,70% para 1998.
En estas condiciones, los beneficios al pasar de un SOV a bicicleta corresponden a $6 150 por
cada viaje urbano en hora pico, $2 655 por viaje urbano en hora no pico, y $1 700 por viaje rural
a diciembre de 1998.
4
Los valores dados desde aqu hasta terminar el numeral 4.7 corresponden a Dlares de 1995 de
los Estados Unidos de Norteamrica
CUADRO 4.7 AHORROS ESTIMADOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA (US$ DE 1995/VIAJE)
BENEFICIOS PICO URBANO NO PICO URBANO RURAL

Congestin 0,40 0,04 0,0
Contaminacin Atmosfrica 0,40 0,30 0,05
Ruido 0,10 0,05 0,02
Estacionamiento 1,50 0,25 0,05
Costo de los Usuarios 0,85 0,55 0,55
Mantenimiento Vial 0,05 0,05 0,02
Costo Externo de Energa 0,15 0,12 0,10
Ambientales y Sociales 0,23 0,23 0,23
TOTALES 3,68 1,59 1,02
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand Managements Goals, Victoria.
Transport Policy Intitute, 1996.
4.7. CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA POTENCIAL
El nmero total de viajes por da en Santa Fe de Bogot para 1998 se estima en 11,7 millones
excluyendo los viajes a pie y en bicicleta5: 8,5 millones de viajes -equivalentes al 72,2% del total-
son efectuados por bus como medio de transporte y 3,2 millones son efectuados por modo
privado (automvil, taxi, camin, etc.).
En el Cuadro 4.8 se incluye la demanda futura de viajes segn modo de transporte para el perodo
1998-2015 establecida por la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, JICA, en el
Estudio de Factibilidad de los Proyectos de Va Expresa y Troncales para buses en Santa Fe de
Bogot. Dicha informacin se constituye en la base para la estimacin de la demanda potencial
de automovilistas que se convertirn en ciclistas, mediante el procedimiento descrito a
continuacin.
Dado que los beneficios se estiman para la conversin de un viaje con ocupacin simple en
vehculo privado a bicicleta, tal como se plante en las secciones 4.6 y 4.7, se parti del
estimativo de vehculos livianos privados includo en el Cuadro 4.8. En el Cuadro 4.9 se
presentan los flujos potenciales de automovilistas que se convierten en ciclistas para siete
alternativas consideradas, correspondientes al 0.5%, 1.0%, 1.5%, 2.0%, 2.5%, 5.0% y 10.0% del
nmero de vehculos con un solo ocupante, SOV. El nmero de vehculos con un solo ocupante
(Single Occupant Vehicle), SOV se estim equivalente al 50% del nmero de vehculos livianos
privados.
CUADRO 4.8 DEMANDA FUTURA DE VIAJES SEGN MODO (VIAJES PERSONA/DA)
TIPOS 1998 2000 2005 2010 2015

Automvil 2.321.859 2.395.140 2.641.129 3.026.796 3.714.971
Taxi 612.109 618.867 659.359 747.465 929.521
5
JICA, Estudio de Factibilidad de los Proyectos de Va Expresa y Troncales para Buses en Santa
Fe de Bogot. Informe de Progreso (II), Diciembre 1998.
Camin 326.813 317.504 330.595 377.755 480.390

Privado 3.260.781 3.331.511 3.631.083 4.152.016 5.124.882
Pblico 8.463.196 8.581.050 8.936.628 9.410.547 10.092.242
Total 11.723.977 11.912.561 12.567.711 13.562.563 15.217.124
Privado (%) 27.8% 28.0% 28.9% 30.6% 33.7%
Pblico (%) 72.2% 72.0% 71.1% 69.4% 66.3%

FUENTE: JICA, Estudio de Factibilidad de los Proyectos de Va Expresa y Troncales para Buses en Santa Fe de Bogot. Informe de Progreso (II),
Diciembre 1998.
En estas condiciones, en el Cuadro 4.9 se establecen para cada alternativa considerada, los flujos
potenciales de automovilistas que se convertirn en ciclistas, expresados en viajes por da, para el
perodo 2001-2010 considerando que las primeras ciclorutas se construirn durante 1999 y el ao
2000.
CUADRO 4.9 CONVERSIN DE FLUJOS POTENCIALES DE AUTOMOVILISTAS EN CICLISTAS

(VIAJES/DA)
AO VEHCULOS LIVIANOS SOV ALTERNATIVAS
PRIVADOS 0,50% 1,00% 1,50% 2,00% 2,50% 5,00% 10,00%
1999 2.358.499 1.179.250 5.896 11.792 17.689 23.585 29.481 58.962 117.925
2000 2.395.140 1.197.570 5.988 11.976 17.964 23.951 29.939 59.879 119.757
2001 2.444.340 1.222.170 6.111 12.222 18.333 24.443 30.554 61.109 122.217
2002 2.494.340 1.247.170 6.236 12.472 18.708 24.943 31.179 62.359 124.717
2003 2.544.000 1.272.000 6.360 12.720 19.080 25.440 31.800 63.600 127.200
2004 2.594.000 1.297.000 6.485 12.970 19.455 25.940 32.425 64.850 129.700
2005 2.641.129 1.320.565 6.603 13.206 19.808 26.411 33.014 66.028 132.056
2006 2.718.224 1.359.112 6.796 13.591 20.387 27.182 33.978 67.956 135.911
2007 2.795.319 1.397.660 6.988 13.977 20.965 27.953 34.941 69.883 139.766
2008 2.872.414 1.436.207 7.181 14.362 21.543 28.724 35.905 71.810 143.621
2009 2.949.600 1.474.800 7.374 14.748 22.122 29.496 36.870 73.740 147.480
2010 3.026.800 1.513.400 7.567 15.134 22.701 30.268 37.835 75.670 151.340
4.8. CUANTIFICACIN DE LOS BENEFICIOS POTENCIALES DEL

TRANSPORTE POR BICICLETA
El clculo de los beneficios potenciales de la implementacin del Plan Maestro de Ciclorutas se

efectu a partir de la demanda potencial estimada en la seccin anterior, asumiendo que el 60%
de los viajes se efectan en horas pico y el 40% en horas no pico y con una operacin de 250 das
al ao equivalente a 52 semanas de lunes a viernes, descontando los das festivos. El Estudio del
Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, sirvi de base para asumir que el
60% de los viajes se efectan en la hora pico, las Figuras 3.3.12, Distribucin por Horas de Viaje
por Propsito y 3.3.14, Distribucin por Horas de Viaje por Modo del mencionado Estudio, son la
base fundamental de dichos clculos.
Beneficios i,j = Flujo i,j (Beneficios hora pico x 0.60 + Beneficios hora no pico x 0.40) x 250
Beneficio i,j = Beneficio en el ao i para la alternativa j.
Beneficio hora pico = $6.150
Beneficio hora no pico = $2.655

En el Cuadro 4.10 se sintetizan los resultados alcanzados para las cinco alternativas contempladas
para el perodo 2001-2010.
4.9. EVALUACIN ECONMICA PRELIMINAR
El proyecto de las ciclorutas para Santa Fe de Bogot por sus particularidades de uso, operacin y
mantenimiento es un proyecto no recuperable. La ejecucin de las obras y su puesta en marcha
implica adelantar un ambicioso programa de mercadeo social que apunte a culturizar a la
comunidad para que utilice la bicicleta como medio de transporte, el cual reviste caractersticas
diferentes al uso de este medio como actividad recreativa o ldica.
CUADRO 4.10 BENEFICIOS POTENCIALES AL PASAR DE SOV A BICICLETA ($000)

AO BENEFICOS SEGN ALTERNATIVA ADOPTADA
0,50% 1,00% 1,50% 2,00% 2,50% 5,00% 10,00%
1999
2000
2001 7.259.690 14.519.380 21.779.069 29.038.759 36.298.449 72.596.898 145.193.796
2002 7.408.190 14.816.380 22.224.569 29.632.759 37.040.949 74.081.898 148.163.796
2003 7.555.680 15.111.360 22.667.040 30.222.720 37.778.400 75.556.800 151.113.600
2004 7.704.180 15.408.360 23.112.540 30.816.720 38.520.900 77.041.800 154.083.600
2005 7.844.153 15.688.306 23.532.459 31.376.613 39.220.766 78.441.531 156.883.063
2006 8.073.125 16.146.251 24.219.376 32.292.501 40.365.626 80.731.253 161.462.506
2007 8.302.097 16.604.195 24.906.292 33.208.390 41.510.487 83.020.974 166.041.949
2008 8.531.070 17.062.139 25.593.209 34.124.278 42.655.348 85.310.696 170.621.392
2009 8.760.312 17.520.624 26.280.936 35.041.248 43.801.560 87.603.120 175.206.240
2010 8.989.596 17.979.192 26.968.788 35.958.384 44.947.980 89.895.960 179.791.920
BENEFICIO= FLUJO DE CICLISTAS (BENEFICIO HORA PICO x 60% + BENEFICIO HORA NO PICO x 40%)250 DAS HBILES AO
CONDICIONES
BENEFICIO VIAJE HORA PICO $ 6.150
BENEFICIO VIAJE HORA NO PICO $ 2.655
PORCENTAJE VIAJES HORA NO PICO 60%
PORCENTAJE VIAJES HORA PICO 40%
DIAS HABILES AL AO 250
Se trata de un proyecto que no generar recursos propios provenientes de la explotacin

econmica de la inversin y de un capital de trabajo para su funcionamiento. Se diferencia de los
proyectos recuperables, ya que stos generan sus propios recursos y obtienen los rendimientos
suficientes para librar las inversiones y los recursos destinados a la operacin, con la venta de sus
productos y servicios.
Por estas caractersticas, el proyecto de las ciclorutas no presenta financieramente un flujo neto
de caja positivo como se puede observar en la informacin incluida en los cuadros que se
presentan ms adelante.
Si bien es cierto se busca cuantificar una serie de variables con ocasin de la ejecucin del
proyecto, la evaluacin financiera y econmica es el resultado del proyecto en su conjunto, es
decir, se toman como puntos de partida los aspectos tcnicos, econmicos y sociales, espacio
pblico y urbanismo, ambientales y comunitarios, institucionales, legales, polticos,
administrativos y otros proyectos viales.
El clculo de los presupuestos de inversin, operacin y mantenimiento, se efecta sobre la base

de los costos inherentes a estas etapas descritos en las secciones 4.1 a 4.4 y los ingresos y
beneficios obtenidos a travs de los 10 aos de la vida til del proyecto. Los presupuestos
permiten establecer los respectivos flujos de caja a valores netos para el conjunto de la red bsica
en sus diferentes etapas de desarrollo.
Estos valores a precios de mercado permiten calcular los principales indicadores financieros:
valor presente neto (VPN) y tasa interna de retorno (TIR) dentro de diferentes escenarios de
sensibilidad. Convertidos a precios econmicos son la pauta para el clculo de indicadores
econmicos: valor presente neto econmico (VPNE), tasa interna de retorno econmica (TIRE),
as como la relacin beneficio/costo (B/C) en sus respectivos escenarios de sensibilidad.
La evaluacin econmica del proyecto es el resultado de la cuantificacin y anlisis de la forma

como se relacionan e inciden entre s las partidas a desembolsar en el tiempo y los impactos o
efectos que se generan por la ejecucin del proyecto sobre la comunidad.
Los clculos en el presente captulo se hacen sobre la base de pesos colombianos del ao 1999 y
su proyeccin se realiza a valores constantes, con una tasa de descuento del 12% anual y con
relaciones precio cuenta segn las utilizadas por el BPIN (Banco de Proyectos de Inversin del
Departamento Nacional de Planeacin).
4.9.1. Presupuesto de construccin
Etapa del estudio que identifica la magnitud de los diferentes activos e inversiones que se
requieren para realizar las obras fsicas de los corredores viales, en concordancia con el
cronograma de construccin, includa en el Captulo 5, entre los aos 1999 y 2006. Las partidas
son:
Costo bsico de obras. Valores contenidos en los Cuadros 4.2. y 4.3. Correspondientes
a cada ruta segn la ubicacin del trazado sobre andenes, calles compartidas,
separadores y partes elevadas. Sus costos se descomponen en:
Obras fsicas 50%

Maquinaria y equipo 37%
Mano de obra calificada 3%
Mano de obra no calificada 10%
Estudios y diseos. Equivalente al 6% del valor total de las obras (valor que resulta de
agregar impuestos al valor bsico de las obras). Se descomponen en:

Interventora. Equivalente al 10% del valor total de las obras. Se desagrega en:


Mercadeo social. En atencin a lo expuesto en el respectivo captulo se asigna el
equivalente al 50% del valor bsico de las obras. Se descompone en:

En el Cuadro 4.11 se presenta el correspondiente flujo de caja de inversin para la red de
ciclorutas propuesta.
4.9.2. Presupuesto de operacin y mantenimiento
Contempla los recursos necesarios para entrar en operacin la red con su mantenimiento
preventivo y correctivo a partir del ao 2001. Los recursos se asignan de acuerdo con el
cronograma de mantenimiento, determinado a su vez, por la entrada en operacin de cada uno de
los tramos. As por ejemplo, la ruta No. 23 se construye durante los aos 1999 y 2000 cuya
inversin asciende a $5.616068.000; a partir del ao 2001 debe contarse con recursos para su
mantenimiento, segn los tems y porcentajes que se describen a continuacin. Los ltimos
tramos de la red de ciclo-rutas se construyen en el ao 2006. A partir del ao 2007 y hasta el ao
2010 la red en su conjunto requiere mantenimiento.
Mantenimiento. Equivalente al 5% del costo bsico de las obras, porcentaje distribuido

segn la naturaleza del costo as:
Insumos y materiales 2,50%

Mano de obra calificada 1,25%
Mano de obra no calificada 1,25%
Mercadeo social. Equivalente al 50% del costo bsico de las obras, porcentaje
desagregado as:

El flujo de caja de operacin y mantenimiento de la red propuesta de ciclorutas se incluye en el
Cuadro 4.12.

CUADRO 4.11 FLUJO DE CAJA DE INVERSIN RED CICLORUTAS ($000)

AOS DEL PROYECTO % DEL VR. 0 1 2 3 4 5 6 7 REINVER VR. VPN RPC VPN
AOS CALENDARIO DE LA RED (1) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 SIONES SALVAMENTO (P. MERCADO) (P. ECONMICOS)
OBRAS FSICAS 50% 3.936.211 9.748.480 11.332.452 11.840.333 12.338.495 10.821.359 6.181.102 6.246.982
SUBTOTAL OBRAS FSICAS 3.936.211 9.748.480 11.332.452 11.840.333 12.338.495 10.821.359 6.181.102 6.246.982
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523
SUBTOTAL OBRAS FSICAS EN V.P.N. 3.936.211 8.704.418 9.034.231 8.427.949 7.841.114 6.140.039 3.131.346 2.825.510 50.040.818 0,80 40.032.654
MAQUINARIA Y EQUIPO 37% 2.912.796 7.213.875 8.386.014 8.761.847 9.130.486 8.007.806 4.574.016 4.622.767
SUBTOTAL MAQUINARIA Y EQUIPO 2.912.796 7.213.875 8.386.014 8.761.847 9.130.486 8.007.806 4.574.016 4.622.767
SUBTOTAL MAQ. Y EQUIPO EN V.P.N. 2.912.796 6.441.269 6.685.331 6.236.682 5.802.424 4.543.629 2.317.196 2.090.877 37.030.205 0,77 28.513.258
MANO DE OBRA CALIFICADA 3% 236.173 584.909 679.947 710.420 740.310 649.282 370.866 374.819
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA 236.173 584.909 679.947 710.420 740.310 649.282 370.866 374.819
SUBTOTAL MANO DE OBRA CALIFICADA EN V.P.N. 236.173 522.265 542.054 505.677 470.467 368.402 187.881 169.531 3.002.449 1,00 3.002.449
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 10% 787.242 1.949.696 2.266.490 2.368.067 2.467.699 2.164.272 1.236.220 1.249.396
SUBTOTAL MANO DE O.NO CALIFICADA 787.242 1.949.696 2.266.490 2.368.067 2.467.699 2.164.272 1.236.220 1.249.396
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 787.242 1.740.884 1.806.846 1.685.590 1.568.223 1.228.008 626.269 565.102 10.008.164 0,60 6.004.898
OTROS
ESTUDIOS Y DISEOS (2) 6% 522.603 1.294.286 1.504.587 1.572.017 1.638.157 1.436.730 820.653 829.399
OBRAS FSICAS
FACTOR DE VALOR PRESENTE
SUBTOTAL OBRAS FSICAS EN V.P.N.
MAQUINARIA Y EQUIPO 20% 104.521 258.857 300.917 314.403 327.631 287.346 164.131 165.880
SUBTOTAL MAQUINARIA EN V.P.N. 104.521 231.134 239.891 223.792 208.210 163.040 83.149 75.027 1.328.764 0,77 1.023.148
M.O.CALIFICADA 60% 313.562 776.572 902.752 943.210 982.894 862.038 492.392 497.640
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA EN V.P.N. 313.562 693.401 719.674 671.377 624.629 489.120 249.446 225.082 3.986.292 1,00 3.986.292
M.O. N0 CALIFICADA 20% 104.521 258.857 300.917 314.403 327.631 287.346 164.131 165.880
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 104.521 231.134 239.891 223.792 208.210 163.040 83.149 75.027 1.328.764 0,60 797.258
INTERVENTORA (3) 10% 871.005 2.157.144 2.507.645 2.620.029 2.730.262 2.394.550 1.367.754 1.382.332
OBRAS FSICAS
MAQUINARIA Y EQUIPO 20% 174.201 431.429 501.529 524.006 546.052 478.910 273.551 276.466
SUBTOTAL MAQUINARIA EN V.P.N. 174.201 385.223 399.819 372.987 347.016 271.734 138.581 125.046 2.214.606 0,77 1.705.247
M.O.CALIFICADA 40% 348.402 862.857 1.003.058 1.048.012 1.092.105 957.820 547.102 552.933
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA EN V.P.N. 348.402 770.445 799.638 745.975 694.033 543.467 277.162 250.092 4.429.213 1,00 4.429.213
M.O. N0CALIFICADA 40% 348.402 862.857 1.003.058 1.048.012 1.092.105 957.820 547.102 552.933
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 348.402 770.445 799.638 745.975 694.033 543.467 277.162 250.092 4.429.213 0,60 2.657.528
MERCADEO SOCIAL (1) 50% 3.936.211 9.748.480 11.332.452 11.840.333 12.338.495 10.821.359 6.181.102 6.246.982
OBRAS FSICAS
MAQUINARIA Y EQUIPO 20% 787.242 1.949.696 2.266.490 2.368.067 2.467.699 2.164.272 1.236.220 1.249.396
SUBTOTAL MAQUINARIA EN V.P.N. 787.242 1.740.884 1.806.846 1.685.590 1.568.223 1.228.008 626.269 565.102 10.008.164 0,77 7.706.286
M.O.CALIFICADA 40% 1.574.484 3.899.392 4.532.981 4.736.133 4.935.398 4.328.544 2.472.441 2.498.793
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA EN V.P.N. 1.574.484 3.481.767 3.613.692 3.371.180 3.136.445 2.456.016 1.252.539 1.130.204 20.016.327 1,00 20.016.327
M.O. N0CALIFICADA 40% 1.574.484 3.899.392 4.532.981 4.736.133 4.935.398 4.328.544 2.472.441 2.498.793
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 1.574.484 3.481.767 3.613.692 3.371.180 3.136.445 2.456.016 1.252.539 1.130.204 20.016.327 0,60 12.009.796
SUBTOTAL 0TROS 5.329.818 13.199.910 15.344.684 16.032.380 16.706.915 14.652.640 8.369.509 8.458.714
SUBTOTAL OTROS EN V.P.N. 5.329.818 11.786.200 12.232.782 11.411.848 10.617.244 8.313.908 4.239.993 3.825.876
TOTAL INVERSION EN CADA AO 13.202.240 32.696.870 38.009.587 39.713.046 41.383.905 36.295.359 20.731.713 20.952.678
TOTAL INVERSION EN VALOR PRESENTE 13.202.240 29.195.035 30.301.243 28.267.746 26.299.472 20.593.987 10.502.686 9.476.896 167.839.305 0,785778 131.884.354
(1) A la izquierda de la columna: % del Valor bsico de la red. A la derecha: % en que se subdivide el rubro principal.
( 2) y (3) Porcentaje sobre valor total de las obras.
FUENTE: Clculos Propios.

CUADRO 4.12 FLUJO DE CAJA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO RED DE CICLORUTAS ($000)
AOS DEL PROYECTO % DEL VR. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VPN RPC VPN

AOS CALENDARIO DE LA RED (1) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2006 2006 2006 2006 (P. MERCADO) (P. ECONMICOS)
INSUMOS Y MATERIALES 2,50% 0 0 140.402 534.397 1.043.026 1.326.182 2.095.914 2.554.080 3.622.271 3.622.271 3.622.271 3.622.271
SUBTOTAL INSUMOS Y MATERIALES 0 0 140.402 534.397 1.043.026 1.326.182 2.095.914 2.554.080 3.622.271 3.622.271 3.622.271 3.622.271
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL INS.Y MAT. EN V.P.N. 0 0 111.928 380.384 662.843 752.476 1.061.790 1.155.210 1.463.035 1.306.191 1.166.371 1.041.403 9.101.632 0,79 7.190.289
MANO DE OBRA CALIFICADA 1,25% 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE OBRA CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 55.964 190.192 331.421 376.238 530.895 577.605 731.518 653.095 583.186 520.701 4.550.816 1,00 4.550.816
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 1,25% 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE O.NO CALIFICADA 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 55.964 190.192 331.421 376.238 530.895 577.605 731.518 653.095 583.186 520.701 4.550.816 0,60 2.730.490
MERCADEO SOCIAL 50,00% 0 0 0 0 0 0 0 0 6.246.982 6.246.982 6.246.982 6.246.982
M.O.CALIFICADA 0,4 0 0 0 0 0 0 0 0 2.498.793 2.498.793 2.498.793 2.498.793
SUBTOTAL M. O. CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 0 0 0 0 0 0 1.009.262 901.065 804.611 718.403 3.433.341 1,00 3.433.341
M.O. N0 CALIFICADA 0,6 0 0 0 0 0 0 0 0 3.748.189 3.748.189 3.748.189 3.748.189
SUBTOTAL M. O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 0 0 0 0 0 0 1.513.894 1.351.597 1.206.917 1.077.604 5.150.012 0,60 3.090.007
SUBTOTAL MERCADEO SOCIAL 0 0 0 0 0 0 0 0 6.246.982 6.246.982 6.246.982 6.246.982
SUBTOTAL MERCADEO SOCIAL EN V.P.N. 0 0 0 0 0 0 0 0 2.523.156 2.252.662 2.011.528 1.796.007
TOTAL OPERACIN Y MANTENIMIENTO 0 0 280.803 1.068.795 2.086.052 2.652.365 4.191.829 5.108.160 13.491.524 13.491.524 13.491.524 13.491.524
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO EN VPN 0 0 223.856 760.768 1.325.686 1.504.952 2.123.580 2.310.421 5.449.226 4.865.043 4.344.271 3.878.813 26.786.617 0,78 20.994.943

4.9.3. Beneficios socio-econmicos
Identificacin y medicin de impactos o efectos positivos con ocasin de la ejecucin del

proyecto sobre algunas variables econmicas como ahorro, produccin, salud, etc. y cuyo
resultado matemtico y social es el de disminuir los costos operacionales y el mejoramiento de la
calidad de vida de la comunidad. La construccin y puesta en marcha de la red de ciclorutas
presenta varios efectos positivos o beneficios relacionados con el transporte como ahorro de
tiempo, costos en el mismo, combustibles y lubricantes y relacionados con la salud pblica como
accidentalidad, contaminacin por ruido y emisin de gases, salud mental y calidad de vida en
general.
Para la presente etapa de estudio del proyecto se realizan clculos para una matriz de beneficios
expuestos y caracterizados en las secciones 4.6 y 4.7, los que se resumen en:
Congestin
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Estacionamiento
Costo de los usuarios
Mantenimiento vial
Costo externo de energa
Ambientales y sociales
Los beneficios generados por la red de ciclorutas propuesta se incluye en el Cuadro 4.13.
4.9.4. Escenarios de evaluacin
Para la evaluacin econmica se establecen escenarios que contienen varias alternativas de

cambio de viaje de un vehculo con un ocupante Single Occupant Vehicle SOV a la bicicleta.
Las alternativas contempladas son: 0,5%, 1,0%, 1,5%, 2,0%, 2,5%, 5,0% y 10,0% de este tipo de
potenciales usuarios.
4.9.5. Evaluacin econmica
Permite comprender que una potencial demanda comprendida entre las alternativas del 2,5% y
5,0% satisface las expectativas de los gestores del proyecto y las de la comunidad ya que tal
rango arroja una TIRE entre 14% y 67% y una relacin beneficio-costo entre 1.01 y 2.02.
En sntesis, la evaluacin econmica preliminar del Plan Maestro de Ciclovas refleja que el
proyecto es perfectamente factible para demandas potenciales comprendidas entre el 2,5% y
5,0%, tal como se puede observar en el Cuadro 4.16, el cual resume los resultados alcanzados a
travs de la evaluacin.
Alternativas por debajo del 2,5% no presentan atractivo econmico alguno. Por encima del 5,0%
parece ser utpico.

CUADRO 4.13 BENEFICIOS RED DE CICLORUTAS ($000)
AOS DEL PROYECTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

VPN RPC VPN
AOS CALENDARIO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (P. MERCADO) (P. ECONMICOS)
ALTERNATIVA DEL 0.5% DEL 0 0 -7.259.690 -7.408.190 -7.555.680 -7.704.180 -7.844.153 -8.073.125 -8.302.097 -8.531.070 -8.760.312 -8.989.596
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -5.787.425 -5.273.149 -4.801.635 -4.371.352 -3.973.848 -3.651.475 -3.353.217 -3.076.304 -2.820.820 -2.584.509 -39.693.733 0,78 -30.961.112
0.5% EN V.P.N.
SOV
1.0% EN V.P.N.
SOV
1.5% EN V.P.N.
SOV
2.0% EN V.P.N.
SOV
2.5% EN V.P.N.
SOV
5.0% EN V.P.N.
SOV
10.0% EN V.P.N.

CUADRO 4.14 RESUMEN FLUJOS DE CAJA ($000)

AOS DEL PROYECTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VALOR
AOS CALENDARIO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 PRESENTE
PRECIOS PRECIOS
MERCADO ECONMICOS
TOTAL INVERSIN EN CADA AO 13.202.240 32.696.870 38.009.587 39.713.046 41.383.905 36.295.359 20.731.713 20.952.678
TOTAL INVERSIN EN VPN 13.202.240 29.195.035 30.301.243 28.267.746 26.299.472 20.593.987 10.502.686 9.476.896 0 0 167.839.305
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778 0,785778
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 131.884.433
TOTAL OPERACIN Y MANTENIMIENTO 0 0 280.803 1.068.795 2.086.052 2.652.365 4.191.829 5.108.160 13.491.524 13.491.524 13.491.524 13.491.524
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN VPN 0 0 223.856 760.768 1.325.686 1.504.952 2.123.580 2.310.421 5.449.226 4.865.043 4.344.271 3.878.813 26.786.617
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN VPN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
BENEFICIOS ECONMICO-SOCIALES
ALTERNATIVA DEL 0.5% DEL SOV 0 0 -7.259.690 -7.408.190 -7.555.680 -7.704.180 -7.844.153 -8.073.125 -8.302.097 -8.531.070 -8.760.312 -8.989.596
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% EN V.P.N. 0 0 -5.787.425 -5.273.149 -4.801.635 -4.371.352 -3.973.848 -3.651.475 -3.353.217 -3.076.304 -2.820.820 -2.584.509 -39.693.733
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -4.514.191 -4.113.057 -3.745.275 -3.409.654 -3.099.601 -2.848.150 -2.615.509 -2.399.517 -2.200.240 -2.015.917 -30.961.112
ALTERNATIVA DEL 10.0% DEL SOV 0 0 - - - - - - - - - -

145.193.796 148.163.796 151.113.600 154.083.600 156.883.063 161.462.506 166.041.949 170.621.392 175.206.240 179.791.920
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 10.0% EN V.P.N. 0 0 - - -96.032.693 -87.427.035 -79.476.960 -73.029.491 -67.064.343 -61.526.074 -56.416.409 -51.690.177 -793.874.666
115.748.494 105.462.990

CUADRO 4.15 FLUJOS PARA ANLISIS DE SENSIBILIDAD ($000)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VPN
RELACIN
DETALLE PRECIOS TIRE
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 B/C
ECONMICOS
TOTAL INVERSION P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% P. ECON. EN 0 0 -4.514.191 -4.113.057 -3.745.275 -3.409.654 -3.099.601 -2.848.150 -2.615.509 -2.399.517 -2.200.240 -2.015.917 -30.961.112
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 19.471.540 18.696.161 17.960.659 13.953.721 6.819.747 6.411.786 1.661.000 1.418.530 1.209.109 1.028.145 121.945.244 - 0,20
265,00%
TOTAL INVERSION P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
VPN
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 14.957.348 14.583.105 14.215.384 10.544.067 3.720.146 3.563.636 -954.509 -980.987 -991.131 -987.772 90.984.132 - 0,40
288,00%
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
VPN
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 10.443.157 10.470.048 10.470.109 7.134.413 620.544 715.486 -3.570.019 -3.380.503 -3.191.371 -3.003.689 60.023.020 -12,00% 0,61
VPN
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 5.928.966 6.356.992 6.724.834 3.724.758 -2.479.057 -2.132.664 -6.185.528 -5.780.020 -5.391.611 -5.019.606 29.061.908 2,00% 0,81
VPN
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 1.414.774 2.243.935 2.979.559 315.104 -5.578.659 -4.980.814 -8.801.038 -8.179.537 -7.591.851 -7.035.523 -1.899.204 14,00% 1,01
VPN
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 -21.156.182 -18.321.348 -15.746.816 -16.733.168 -21.076.666 -19.221.565 -21.878.584 -20.177.122 -18.593.051 -17.115.108 -156.704.763 67,00% 2,02
VPN
V.P.N.
FLUJO 10.374.029 22.940.817 -66.298.095 -59.451.914 -53.199.566 -50.829.711 -52.072.680 -47.703.067 -48.033.678 -44.172.290 -40.595.450 -37.274.277 -466.315.883 161,00% 4,05

CUADRO 4.16 INDICADORES ECONMICOS

VPN ($000)
ALTERNATIVA TIRE RELACIN B/C
ECONMICO
1. ALTERNATIVA DEL 0.5% DEL SOV -121.945.244 -265% 0,20
4. ALTERNATIVA DEL 2.0% DEL SOV -29.061.908 2% 0,81
5. ALTERNATIVA DEL 2.5% DEL SOV 1.899.204 14% 1,01
El cuadro de anlisis de sensibilidad permite comprender que una potencial demanda

comprendida entre las alternativas del 2,5% y 5,0% satisface las expectativas de los gestores del
proyecto y las de la comunidad ya que tal rango arroja una TIRE entre 14% y 67% y una relacin
de beneficio-costo entre 1,01 y 2,02.
Alternativas por debajo del 2,5% no presentan atractivo econmico alguno. Por encima del 5,0%
parece ser utpico.

5. PROGRAMACIN POR ETAPAS ANLISIS PRELIMINAR
Los recursos disponibles para la construccin del Plan Maestro de Ciclorrutas en Santa Fe de
Bogot, seguramente provendrn de varias vigencias anuales, criterio con el cual se estructura
este Plan de Inversiones.
5.1. ESTIMACIN DEL PRESUPUESTO DE OBRAS DE CONSTRUCCIN,

OPERACIN Y MANTENIMIENTO POR ETAPAS
5.1.1. De las etapas de construccin
Dada la magnitud de los recursos a invertir y las posibilidades de su desembolso en las vigencias
anuales futuras, conviene proyectar su ejecucin en varias etapas, trianuales, coincidentes con los
aos de cambio de administracin, que denominaremos
de Corto Plazo, 1999 a 2000,
de Mediano Plazo, 2001 a 2003, y
de Largo Plazo, 2004 a 2006.
Adems de los factores de origen institucional en cuanto a la limitacin en la proyeccin del

gasto, vale la pena tener en cuenta la capacidad operativa disponible de las firmas constructoras
existentes y la inconveniencia de acometer trabajos simultneos en corredores aledaos o cuyas
interferencia se reflejen en otros tramos viales.
Con estos antecedentes, teniendo en cuenta adems la evaluacin de las rutas prioritarias
calificada en el Captulo 2, se ha concebido el cronograma de las inversiones anuales que se
muestra en el Cuadro 5.1.

CUADRO 5.1 CRONOGRAMA DE CONSTRUCCIN DE LA RED BSICA A PARTIR DEL AO 1999 ($000)
SUBTOTAL CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO
CLASI LONG. PROMEDIO
RUTA No. DESCRIPCIN VALOR
FIC. KMS. POR KM 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
CICLORUTA
R23 12,00 Avda. Ciudad de Quito - Avda. de las Amricas- 12,00 5.616.068 468.006 2.808.034 2.808.034
Ro Bogot
R19 82 Avda. Ciudad de Quito - Avda. Eldorado-Avda. 8,70 3.839.507 441.323 1.279.836 1.279.836 1.279.836
C/marca
R8 80 Avda. Ciudad de Cali 35,50 16.102.602 453.594 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825
R4 75 Calle 170-Canal Crdoba - Avda de la 24,10 10.625.952 440.911 3.541.984 3.541.984 3.541.984
Constitucin
R17 75 Hroes - Calle 80-Ro Bogot 10,40 4.760.953 457.784 2.380.476 2.380.476
R18 75 Avda. Ciudad de Quito -Calle 63-Parq. La Florida 13,70 5.315.180 387.969 1.771.727 1.771.727 1.771.727
- Calle 80
R22 75 San Victorino - Avda. Jimnez - Avda. Centenario 15,60 6.898.752 442.228 2.299.584 2.299.584 2.299.584
R2 74 Avda. del Ferrocarril (Calle 170-Avda. Ciudad de 24,60 10.500.571 426.852 2.625.143 2.625.143 2.625.143 2.625.143
Quito - Transv. 30)
R6 74 Calle 170-Diag. 126-Avda Ciudad de Cali 7,50 3.234.894 431.319 1.617.447 1.617.447
R9 74 Avda. Longitudinal de Occidente 35,00 14.882.394 425.211 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399
R24 74 San Victorino - Avda. de los Comuneros - Avda. 4,00 1.844.190 461.048 922.095 922.095
Amrica.
R5 73 Avda. Eldorado - Avda. Boyac - Avda. 12,70 5.821.857 458.414 1.940.619 1.940.619 1.940.619
Villavicencio
R12 73 Avda. 13 sur-Calle54A sur - Autop. Villavicencio. 6,80 2.820.431 414.769 1.410.216 1.410.216
R10 72 Avda. de las Amricas-Transversal47-Transversal 12,00 5.290.931 440.911 1.763.644 1.763.644 1.763.644
44
R25 72 Avda. Ciudad de Lima - Ferrocarril - Avda. 8,20 3.949.943 481.700 1.316.648 1.316.648 1.316.648
Ciudad de Villavicencio
R3 70 Hroes - Carrera 17-Carrera 22-Avda. Ciudad de 15,00 6.791.589 452.773 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318
Villavicencio
R14 70 Avda. Sptima-Calle 170-ALO 9,30 3.941.523 423.820 1.313.841 1.313.841 1.313.841
R11 69 Avda. de las Amricas - Carrera 80-Avda. 1 de 5,60 2.243.981 400.711 1.121.991 1.121.991
Mayo - Avda. Agoberto M.
R26 69 Carrera 30-Calle44 sur - Avda. Boyac 4,30 1.924.884 447.648 1.924.884
R13 68 Avda. Ciudad de Villavicencio -Avda. 6,80 2.937.447 431.978 1.468.724 1.468.724
Villavicencio
R16 68 Avda. Ferrocarril - Canal Molinos - Canal 5,20 2.269.510 436.444 2.269.510
Crdoba
R7 67 Avda. 9-Avda de las Orqudeas - Avda. 19 Trans. 7,80 3.444.240 441.569 1.148.080 1.148.080 1.148.080
94
R21 67 Avda. de las Amricas - Avda. Ciudad de Lima- 5,90 2.605.259 441.569 868.420 868.420 868.420
Avda. Sptima
R20 66 Avda. 7 - Canal del Arzobisro - Diag. 53-Parq. 4,50 2.034.514 452.114 1.017.257 1.017.257
Simn Bolvar
R15 64 Carrera 56B-Calle 138-Calle 134-Avda. Sptima 5,30 2.474.204 466.831 1.237.102 1.237.102
R1 63 Avda. de los Cerros - (Calle 116-Calle 20A sur) 18,00 8.959.213 497.734 2.239.803 2.239.803 2.239.803 2.239.803
R27 63 Circuito Parque 1 de Mayo 8,40 3.760.239 447.648 3.760.239
TOTALES 326,90 144.890.830 443.440 INV. ANUAL 7.872.421 19.496.960 22.664.904 23.680.667 24.676.990 21.642.719 12.362.204 12.493.964
INV. ACUM. 7.872.421 27.369.382 50.034.285 73.714.952 98.391.942 120.034.661 132.396.865 144.890.830
% ANUAL 5,43 13,46 15,64 16,34 17,03 14,94 8,53 8,62
% ACUM 5,43 18,89 34,53 50,88 67,91 82,84 91,38 100,00

CUADRO 5.2 CRONOGRAMA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE LA RED BSICA ($000)

RUTA LONG. SUBT. VR. PROM POR CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO
CLASIFIC. DESCRIPCIN
No. KMS. CICLORUTA KM 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2.808.034 2.808.034 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068 5.616.068
R19 82 Avda. Ciudad de Quito - Avda. Eldorado - Avda. 8,70 3.839.507 441.323 1.279.836 1.279.836 1.279.836 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507 3.839.507
C/marca
R8 80 Avda. Ciudad de Cali 35,50 16.102.602 453.594 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 16.102.602 16.102.602 16.102.602 16.102.602
R4 75 Calle 170-Canal Crdoba - Avda de la Constitucin 24,10 10.625.952 440.911 3.541.984 3.541.984 3.541.984 10.625.952 10.625.952 10.625.952 10.625.952 10.625.952 10.625.952 10.625.952 10.625.952
R17 75 Hroes - Calle 80-Ro Bogot 10,40 4.760.953 457.784 2.380.476 2.380.476 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953 4.760.953
R18 75 Avda. Ciudad de Quito-Calle 63-Parq. La Florida-Calle 13,70 5.315.180 387.969 1.771.727 1.771.727 1.771.727 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180 5.315.180
80
R22 75 San Victorino - Avda. Jimnez - Avda. Centenario 15,60 6.898.752 442.228 2.299.584 2.299.584 2.299.584 6.898.752 6.898.752 6.898.752 6.898.752 6.898.752 6.898.752 6.898.752 6.898.752
R2 74 Avda. del Ferrocarril (Calle 170-Avda. Ciudad de Quito 24,60 10.500.571 426.852 2.625.143 2.625.143 2.625.143 2.625.143 10.500.571 10.500.571 10.500.571 10.500.571 10.500.571 10.500.571
- Transv. 30)
R6 74 Calle 170-Diag. 126-Avda Ciudad de Cali 7,50 3.234.894 431.319 1.617.447 1.617.447 3.234.894 3.234.894 3.234.894 3.234.894 3.234.894 3.234.894 3.234.894
R9 74 Avda. Longitudinal de Occidente 35,00 14.882.394 425.211 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 14.882.394 14.882.394 14.882.394 14.882.394 14.882.394
R24 74 San Victorino Avda. de los Comuneros -Avda. Amrica 4,00 1.844.190 461.048 922.095 922.095 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190 1.844.190
R5 73 Avda. Eldorado - Avda. Boyac-Avda. Villavicencio 12,70 5.821.857 458.414 1.940.619 1.940.619 1.940.619 5.821.857 5.821.857 5.821.857 5.821.857 5.821.857 5.821.857 5.821.857
R12 73 Avda. 13 sur-Calle54A sur - Autop. Villavicencio 6,80 2.820.431 414.769 1.410.216 1.410.216 2.820.431 2.820.431 2.820.431 2.820.431 2.820.431 2.820.431 2.820.431 2.820.431
R10 72 Avda. de las Amricas-Transversal47-Transversal 44 12,00 5.290.931 440.911 1.763.644 1.763.644 1.763.644 5.290.931 5.290.931 5.290.931 5.290.931 5.290.931 5.290.931
R25 72 Avda. Ciudad de Lima - Ferrocarril - Avda. Ciudad de 8,20 3.949.943 481.700 1.316.648 1.316.648 1.316.648 3.949.943 3.949.943 3.949.943 3.949.943 3.949.943 3.949.943
Villavicencio
R3 70 Hroes - Carrera 17-Carrera 22-Avda. Ciudad de 15,00 6.791.589 452.773 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318 6.791.589 6.791.589 6.791.589 6.791.589
Villavicencio
R14 70 Avda. Sptima - Calle 170-ALO 9,30 3.941.523 423.820 1.313.841 1.313.841 1.313.841 3.941.523 3.941.523 3.941.523 3.941.523 3.941.523 3.941.523
R11 69 Avda. de las Amricas - Carrera 80-Avda. 1 de Mayo 5,60 2.243.981 400.711 1.121.991 1.121.991 2.243.981 2.243.981 2.243.981 2.243.981 2.243.981 2.243.981
-Avda. Agoberto M.
R26 69 Carrera 30-Calle44 sur - Avda. Boyac 4,30 1.924.884 447.648 1.924.884 1.924.884 1.924.884 1.924.884 1.924.884 1.924.884 1.924.884
R13 68 Avda. Ciudad de Villavicencio-Avda. Villavicencio 6,80 2.937.447 431.978 1.468.724 1.468.724 2.937.447 2.937.447 2.937.447 2.937.447 2.937.447 2.937.447
R16 68 Avda. Ferrocarril -Canal Molinos - Canal Crdoba 5,20 2.269.510 436.444 2.269.510 2.269.510 2.269.510 2.269.510 2.269.510 2.269.510 2.269.510 2.269.510
R7 67 Avda. 9-Avda de las Orqudeas - Avda. 19 Trans. 94 7,80 3.444.240 441.569 1.148.080 1.148.080 1.148.080 3.444.240 3.444.240 3.444.240 3.444.240 3.444.240
R21 67 Avda. de las Amricas - Avda. Ciudad de Lima -Avda. 5,90 2.605.259 441.569 868.420 868.420 868.420 2.605.259 2.605.259 2.605.259 2.605.259
Sptima
R20 66 Avda. 7-Canal del Arzobisro - Diag. 53-Parq. Simn 4,50 2.034.514 452.114 1.017.257 1.017.257 2.034.514 2.034.514 2.034.514 2.034.514
Bolvar
R15 64 Carrera 56B-Calle 138-Calle 134-Avda. Sptima 5,30 2.474.204 466.831 1.237.102 1.237.102 2.474.204 2.474.204 2.474.204 2.474.204
R1 63 Avda. de los Cerros - (Calle 116-Calle 20A sur) 18,00 8.959.213 497.734 2.239.803 2.239.803 2.239.803 2.239.803 8.959.213 8.959.213 8.959.213 8.959.213
R27 63 Circuito Parque 1 de Mayo 8,40 3.760.239 447.648 3.760.239 3.760.239 3.760.239 3.760.239 3.760.239
TOTALES 326,90 144.890.830 11.972.877 BASE PARA MMTO 5.616.068 21.375.898 41.721.034 53.047.294 83.836.574 102.163.209 144.890.830 144.890.830 144.890.830 144.890.830

ANEXOS
ANEXO 1.1
AFOROS DE BICICLETAS
ANEXOS 1.2
MATRICES DE EXPANSIN
ANEXO 1.3
RESULTADOS DE ENCUESTA A USUARIOS ACTUALES
ANEXO 1.4
RESULTADOS DE ENCUESTA A USUARIOS POTENCIALES
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA.

PMC - Fase II

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PMC - Fase II

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

3.1.7. Indicadores de ejecucin (Medida del desempeo) 83

4.9.1. Presupuesto de construccin 112

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. iii

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. iv

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. v

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. vi

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

De la Interventora (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA.):

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. vii

El captulo 1 de este informe trata el tema de la determinacin y distribucin inicial de la

En el captulo 2 se presenta la Red de Ciclorutas propuesta por el Consorcio Consultor, tendiente

Propuesta del Contenido del Manual de Mercadeo Social y de

Concertacin y Participacin Pblico - Privada

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 1

Desarrollando un nuevo concepto de poltica pblica

Establecimiento de pautas para la organizacin de asociaciones privadas que impulsen la

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 2

1. DETERMINACIN Y DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA

En esta segunda etapa, se presentan las actividades desarrolladas en torno a la toma de

1.1. PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE AFOROS Y ENCUESTAS

Con el propsito de obtener informacin correspondiente al movimiento de bicicletas y de

Los usuarios potenciales de bicicletas fueron escogidos en lugares de gran concurrencia de

1.1.1. Estudio de volmenes de bicicletas

Con el objeto de obtener la informacin correspondiente al movimiento de bicicletas en la red

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 3

CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y

ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO DE NMERO DE

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 4

CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y

ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO NMERO

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 5

CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y

ESTACIN LOCALIZACIN FECHA DE NMERO NMERO

Para la recopilacin de la informacin, se ubic un observador por cada calzada de acceso a la

La informacin correspondiente a los volmenes horarios registrados en campo, identificando el

1.1.2. Patrones de comportamiento durante el perodo de conteo

Fecha:(D.M.A.)______________________________ Est.N:______Localizacin:____________________________ Croquis

HoraInicio:___________HoraFinal:_____________ Hoja:_________ De:__________

SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO SENTIDOAFORADO

TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:

TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:

TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:

TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:

TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:

FIGURA 1.1 FORMATO DE CAMPO PARA LA MEDICIN DE VOLMENES DE BICICLETAS

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 7

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 8

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO (CONTINUACIN)

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 9

CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO (CONTINUACIN)

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 10

1.1.2.1. Volmenes estimados para veinticuatro horas

En desarrollo del contrato celebrando entre el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, IDU

El proceso de expansin de volmenes utilizado para estimar el volumen total de veinticuatro

HORA VOLUMEN % DEL TOTAL

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 11

V24 = Volumen estimado de bicicletas para veinticuatro horas.

Como respaldo a la informacin recopilada en campo, sta se complementa con informacin

La informacin consignada en el Cuadro 1.4 presenta los volmenes de bicicletas registradas

Fecha:(D.M.A.) Est.N:Localizacin: Croquis

HoraInicio:___HoraFinal:_ Hoja:_ De:______