A Importância do Programa de Manutenção na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade

O Programa de Manuteno de Aeronave
e a sua importncia na Gesto da Continuidade

da Aeronavegabilidade
Vtor Manuel Monteiro Correia
Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Aeroespacial
Jri
Presidente: Professor Joo Manuel Lage de Miranda Lemos

Orientador: Professora Virgnia Isabel Monteiro Nabais Infante
Vogal: Engenheira Teresa Gomes Carreira Alves
Vogal: Professor Pedro da Graa Tavares Alvares Serro
Vogal: Doutor Andr Calado Marta
Outubro de 2012
[Intencionalmente em branco]
A Vida como andar de bicicleta. Para manter o seu equilbrio tem de se continuar em movimento.
- Albert Einstein
I
II
AGRADECIMENTOS
A dissertao encerra o captulo de uma graduao acadmica, que parte importante para a
definio do autor enquanto pessoa e profissional. Mas nenhum sucesso vem simplesmente do
indivduo, todo ele, em parte ou todo, conta com o suporte de terceiros.
Como tal, o autor deseja agradecer s seguintes pessoas:

Engenheira Teresa Alves, por ter partilhado todo o seu conhecimento e despertado o
interesse para a rea da Aeronavegabilidade. O seu suporte, orientao e motivao durante
a elaborao desta dissertao foram fundamentais para a sua concretizao..
Professora Doutora Virgnia Infante, em primeiro lugar por ter abraado o tema da
dissertao. Em segundo lugar pelo modo como a orientou, sempre atenta s dificuldades do
proponente, garantindo o espao adequado para este acrescentar o seu prprio valor e
sempre focada na concretizao dos objetivos.
Famlia, sempre presente e disponvel para enfrentar todos os desafios.
III
IV
RESUMO
Para alm da segurana no transporte areo, o aspeto econmico da operao o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviao. Assim sendo, a preocupao com o com a optimizao
econmica e operacional dos Programas de Manuteno tem lugar de destaque na literatura. No
entanto, com este estudo, pretende-se explorar o Programa de Manuteno Aeronave (PMA) como
elemento da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade (GCA). Os objetivos so: apresentar a
metodologia da elaborao PMA de acordo com os requisitos de GCA; apresentar a interligao do
PMA com as outras reas da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade; demonstrar a
importncia do PMA na GCA. Como parte integrante do estudo elaborado e apresentado um PMA
completo para uma frota de aeronaves Airbus A319. A demonstrao da importncia do PMA na GCA
realizada pelo estudo de acidentes e incidentes de aviao ocorridos entre 1980 e 2012. Aps a
pesquisa foram estudados os eventos cujas causas se relacionam com o PMA. Atravs deste estudo
demonstra-se a importncia do PMA na GCA e que a interligao entre o PMA e as diversas reas da
GCA fundamental para a eficcia desta.
Palavras-chave: continuidade da aeronavegabilidade, programa de manuteno, aeronave, EASA,

investigao de acidentes de aviao
V
VI
ABSTRACT
In air transport, besides safety, the economical aspect of operation is the other base element for the
success of the aviation industry. Therefore, the concern about economical and operational
optimization has a prominent place on the literature. However, with this study it is intended to explore
the Aircraft Maintenance Program as an element of Continuing Airworthiness Management (CAM).
The objectives are: to present the methodology of AMP construction in accordance with the
requirements of Continuing Airworthiness; to present the interrelation between the AMP and the other
areas of Continuing Airworthiness; to demonstrate the importance of the AMP for the CAM. As part of
this study, it is developed and presents a complete AMP for fleet of Airbus A319 aircraft. The
demonstration of the importance of AMP for the CAM is done through the study of aviation accidents
and incidents occurred between 1980 and 2011. After researching, the accidents and incidents on
which the causes relate to the AMP where subjected to further study. This study demonstrated the
importance of the AMP on the CAM, moreover the interrelation between the AMP and the other areas
of CAM is fundamental for its effectiveness.
Keywords: continuing airworthiness, maintenance program, aircraft, EASA, air accident investigation
VII
VIII
NDICE
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. III!
RESUMO ..................................................................................................................... V!
ABSTRACT ............................................................................................................... VII!
NDICE ....................................................................................................................... IX!
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. XI!
LISTA DE TABELAS ............................................................................................... XIII!
ABREVIATURAS ..................................................................................................... XV!
1.! INTRODUO ...................................................................................................... 1!

1.1! Enquadramento e Motivao .........................................................................................................1!
1.2! Objetivos ........................................................................................................................................1!
1.3! Estrutura .........................................................................................................................................2!
2.! CONCEITOS E NORMAS DA AVIAO ............................................................ 3!

2.1! Manuteno ...................................................................................................................................3!
2.2! Programas de Manuteno ............................................................................................................4!
2.3! Abordagem MSG-3 ........................................................................................................................6!
2.4! Continuidade da Aeronavegabilidade ............................................................................................9!
2.4.1! ICAO International Civil Aviation Organization ...............................................................10!
2.4.2! Autoridades Aeronuticas ..................................................................................................11!
2.4.3! EASA - Agncia Europeia para a Segurana da Aviao .................................................12!
2.4.4! FAA Federal Aviation Administration ..............................................................................16!
2.4.5! INAC Instituto Nacional de Aviao Civil ........................................................................16!
3.! PROGRAMA DE MANUTENO DE AERONAVE .......................................... 19!

3.1! Definio ......................................................................................................................................19!
3.2! Metodologia..................................................................................................................................19!
3.3! PMA para uma frota Airbus A319 ................................................................................................25!
3.3.1! Introduo ..........................................................................................................................25!
3.3.2! Estrutura ............................................................................................................................27!
4.! INTERLIGAO DO PMA COM AS OUTRAS REAS DA GESTO DA

CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE ..................................................... 29!
4.1! Introduo ....................................................................................................................................29!
4.2! Controlo da Execuo do Programa de Manuteno (Planeamento)..........................................31!
IX
4.3! Controlo de Componentes ...........................................................................................................32!
4.4! Controlo de Anomalias Pendentes...............................................................................................33!
4.5! Controlo de Documentao Tcnica ............................................................................................34!
4.6! Controlo de Modificaes/Reparaes ........................................................................................35!
4.7! Fiabilidade ....................................................................................................................................36!
4.8! Engine Condition Monitoring (ECM).............................................................................................37!
4.9! Atividades da Engenharia ............................................................................................................38!
5.! A IMPORTNCIA DO PMA NA GESTO DA CONTINUIDADE DA

AERONAVEGABILIDADE ........................................................................................ 41!
5.1! METODOLOGIA ..........................................................................................................................41!
5.1.1! Acidentes e Incidentes .......................................................................................................41!
5.1.2! Fontes ................................................................................................................................44!
5.2! ALOHA AIRLINES, voo 243 (1988) .............................................................................................45!

5.2.1! Resumo..............................................................................................................................45!
5.2.1! Relatrio de Investigao ..................................................................................................47!
5.2.2! Concluses ........................................................................................................................49!
5.3! UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989) ..........................................................................................51!

5.3.1! Resumo..............................................................................................................................51!
5.3.2! Relatrio de Investigao ..................................................................................................52!
5.3.3! Concluses ........................................................................................................................59!
6.! CONCLUSO FINAL ......................................................................................... 63!
7.! TRABALHOS FUTUROS ................................................................................... 65!
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 67!
ANEXOS ................................................................................................................... 69!

Anexo I - Programa de Manuteno para uma frota Airbus A319 .......................................................69!
X
LISTA DE FIGURAS
FIGURA!1!)!DEGRADAO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!...............................................................................!3!
FIGURA!2!)!NVEIS!DE!DEGRADAO!DE!UM!SISTEMA!(KINNISON,!2004)!..............................................................!4!
FIGURA!3!)!EVOLUO!DA!FILOSOFIA!DE!MANUTENO!.......................................................................................!5!
FIGURA!4!)!RVORE!DE!DECISO!DOS!EFEITOS!DAS!FALHAS!(HOMAN,!2008)!........................................................!8!
FIGURA!5!)!RVORE!DE!DECISO!PARA!A!ATRIBUIO!DE!TAREFAS!POR!MODO!DE!FALHA!!(HOMAN,!2008)!.......!9!
FIGURA!6!!CONTINUIDADE!DA!AERONAVEGABILIDADE:!FUNES!E!RESPONSABILIDADES!...............................!10!
FIGURA!7!!REAS!DE!ATUAO!DA!EASA!(EASA,!2012)!......................................................................................!13!
FIGURA!8!!ESTRUTURA!DA!REGULAMENTAO!DE!AERONAVEGABILIDADE!EASA!(DE!FLORIO,!2011)!..............!14!
FIGURA!9!)!PROCESSO!DE!ELABORAO!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENO!AERONAVE!...................................!20!
FIGURA!10!!INTERLIGAO!DO!PMA!COM!AS!REAS!DA!GESTO!DA!CONTINUIDADE!DA!
AERONAVEGABILIDADE!.................................................................................................................................!30!
FIGURA!11!)!SWISS!CHEESE!MODEL!QUE!MAPEIA!A!DINMICA!DE!CAUSALIDADE!DE!ACIDENTES!(MOMENT,!
2008)!.............................................................................................................................................................!43!
FIGURA!12!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APS!O!ACIDENTE!E!
ESQUEMATIZAO!DOS!DANOS!NA!AERONAVE!(ZONAS,!SECES!E!STRINGERS)!(NTSB,!1989)!.................!45!
FIGURA!13!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!ESQUEMA!DE!CONSTRUO!DAS!LAP!JOINT!E!INDICAO!DO!MODO!
DE!PROPAGAO!TPICO!DE!FISSURAS!DEVIDO!A!FADIGA!NESTAS!ZONAS!(NTSB,!1989)!............................!46!
FIGURA!14!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!.......................................................................!46!
FIGURA!15!!ALOHA!AIRLINES!!VOO!243:!PERIODICIDADE!DAS!INSPEES!DO!PROGRAMA!DE!MANUTENO!
DE!AERONAVE!(NTSB,!1989)!..........................................................................................................................!47!
FIGURA!16!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!IMAGENS!DO!ESTADO!DA!AERONAVE!APS!O!ACIDENTE!(NTSB,!
1990)!.............................................................................................................................................................!51!
FIGURA!17!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!CAUSAS!DO!ACIDENTE!......................................................................!52!
FIGURA!18!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!53!
FIGURA!19!!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!DIAGRAMA!DA!PORTA!DE!CARGA!DIANTEIRA!(NTSB,!1990)!............!58!
XI
XII
LISTA DE TABELAS
!
TABELA!1!)!UNIVERSO!DE!PESQUISA!DE!RELATRIOS!FORMAIS!DE!ACIDENTES!DE!AVIAO!CIVIL!.....................!44!
TABELA!2!)!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!RESUMO!DO!PMA!DA!AERONAVE!ACIDENTADA!(BOEING!747).!.........!54!
TABELA!3!)!UNITED!AIRLINES!!VOO!811:!RESUMO!DE!INCIDNCIAS!REPORTADAS!ANTES!DO!ACIDENTE!..........!55!
XIII
XIV
ABREVIATURAS
A/C Aircraft / Aeronave

AAIB Air Accidents Investigation Branch
AD Airworthiness Directive / Directiva de Aeronavegabilidade
ALI Airworthiness Limitation Item
ALS Airworthiness Limitation Section
AMM Manual de Manuteno da Aeronave
AMS Aircraft Maintenance Schedule
AOT All Operator Telex
APU Auxiliary Power Unit
ASM Ageing Systems Maintenance
ATA Air Transport Association
CAT II/III Autorizao especial para aeronaves operarem em condies atmosfricas adversas
CAMO Continuing Airworthiness Management Organization
Organizao de Gesto da Aeronavegabilidade
CFR Code of Federal Regulations
CM Condition Monitoring
CMR Certification Maintenance Requirements
CDCCL Critical Design Configuration and Control Limitations
CDL Configuration Deviation List
CPCP Corrosion Prevention and Control Program
CTI Circular Tcnica de Informao
DDI Deferred Defect Item / Anomalia Pendente
DY Days/Dias
EASA European Aviation Safety Agency / Agncia Europeia para a Segurana da Aviao
ECM Engine Condition Monitoring
ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards
EZAP Enhanced Zonal Analysis Program
FAA Federal Aviation Administration
FAL Fuel Airworthiness Limitation
FAR Federal Aviation Regulation
FEC Failure Effect Category
FH Flight Hours
GCA Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade
GPIAA Gabinete Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves
HT Hard Time
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
XV
ICA Instruo de Continuidade de Aeronavegabilidade
INAC Instituto Nacional de Aviao Civil
IWG Industry Working Group
JAA Joint Airworthiness Authorities
MEL Minimum Equipment List
MO Months/Meses
MPD Maintenance Planning Document
MRB Maintenance Review Board
MRBR Maintenance Review Board Report
MSG Maintenance Steering Group
MSI Maintenance Significant Item
MSN Manufacturer Serial Number
NTSB National Transport and Safety Board
OC On-Condition
OEM Original Equipment Manufacturer
P/N Part Number
PMA Programa de Manuteno de Aeronave
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
S/N Serial Number
SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft
SB Service Bulletin
SCM Swisse Cheese Model / Modelo do Queijo Suio
SIL Service Information Letter
SSI Structural significant Item
SRM Structural Repair Manual
STC Supplemental Type Certificate
UAL United Airlines
YE Years/Anos
XVI
1. INTRODUO
1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAO
Empiricamente, a experincia revela que existe um desconhecimento alargado sobre as bases dos
Programas de Manuteno, especialmente no formalismo necessrio para o seu desenvolvimento.
Esta situao deve-se importncia que se d aos assuntos econmicos na aviao, colocando o
foco nesta vertente.
Para alm da Segurana no transporte areo, o aspeto econmico da operao o outro elemento
base para o sucesso da industria da aviao. De acordo com a ICAO (International Civil Aviation
Organization), a manuteno representa, em mdia, 11% dos custos operacionais dos operadores
podendo chegar aos 25% dependendo do tamanho da frota, idade e nvel de utilizao (Papakostas,
Papachatzakis, Xanthakis, Mourtzis, & Chryssolouris, 2010) . Assim sendo, a preocupao com o
com a optimizao econmica e operacional dos Programas de Manuteno tem lugar de destaque
na literatura. Estes estudos incidem principalmente em optimizaes operacionais dentro do conceito
da gesto da manuteno para a aviao. No entanto, com este estudo, pretende-se explorar os
Programas de Manuteno como base da Continuidade da Aeronavegabilidade, ou seja, da
continuidade da segurana da aeronave sem colocar o foco na vertente econmica.
Adicionalmente, a experincia tambm revela que o Programa de Manuteno de Aeronave pode ser
visto como um elemento quase imutvel, dado que o fabricante fornece quase toda a informao
necessria para o operador construir os seus Programas de Manuteno. Para alm de quase
imutvel, pode ser considerado como um elemento rgido, ou seja, que existe pouca interao entre
este e as restantes reas da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Deste modo, o pretende-se explorar e apresentar a metodologia da elaborao dos Programas de

Manuteno, apresentar o modo como este se interliga com as restantes reas e demonstrar a sua
importncia na Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.2 OBJETIVOS
Os objetivos da dissertao so os seguintes:

Apresentar a metodologia, elementos constituintes e funo do Programa de Manuteno de
Aeronave;
Elaborar e apresentar um Programa de Manuteno completo para uma frota de aeronaves;
Estudar a interligao do Programa de Manuteno de Aeronave com as outras reas da
Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade;
1
Demonstrar a importncia do Programa de Manuteno de Aeronave na Gesto da
Continuidade da Aeronavegabilidade.
1.3 ESTRUTURA
Para atingir os objetivos estabelecidos, a dissertao encontra-se dividida em cinco partes

fundamentais:
Captulo 2. Neste captulo so introduzidos os conceitos de Manuteno de Aeronave e da Gesto

da Continuidade da Aeronavegabilidade, com especial nfase na regulamentao aeronutica na
Europa. Os conceitos, normas e leis da aviao so em grande quantidade, diversidade e
especificidade, por isso foi realizado um grande esforo de sntese e de composio de forma a que a
apresentao dos conceitos sejam suficientes para enquadrar o leitor nos temas apresentados nos
captulos seguintes. A introduo de conceitos mais em detalhe realizada em cada captulo para
melhor compreenso do leitor sobre os temas.
Captulo 3. O Programa de Manuteno de Aeronave abordado em detalhe neste captulo,

apresentando a metodologia e resumindo toda a base necessria ao seu desenvolvimento, de acordo
como os requisitos da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade. Para melhor compresso,
optou-se por compartimentar o PMA para aeronaves do fabricante Airbus e enquadrado na
regulamentao aeronutica da Europa. O captulo 3 culmina na apresentao de uma Programa de
Manuteno Aeronave para uma frota de aeronaves Airbus A319, que se encontra em anexo a esta
dissertao.
Captulo 4. Neste captulo so apresentadas as diversas reas que compem a Gesto da

Continuidade da Aeronavegabilidade e o modo como o Programa de Manuteno de Aeronave se
interliga com estas. Para cada uma das reas definido o modo como o PMA a influncia e modo
como estas influenciam o PMA.
Captulo 5. Para demonstrar a importncia do PMA na Gesto da Continuidade da

Aeronavegabilidade estudaram-se os acidentes de aviao ocorridos entre 1980 e 2011, e a pesquisa
identificou aqueles que a sua causa provvel seja a ineficcia parcial ou total do PMA, quer por erros
ou omisses na sua elaborao quer por ineficcia no seu cumprimento ou desenvolvimento. Depois
da anlise em detalhe dos relatrios de investigao de acidente, so apresentadas as concluses
que demonstram a importncia do PMA na Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Captulo 6. As concluses finais e gerais da dissertao so apresentadas neste captulo, bem como
uma proposta para o desenvolvimento de estudos posteriores.
2
2. CONCEITOS E NORMAS DA AVIAO
2.1 MANUTENO
Structural Integrity & Maintenance DRAFT Lecture Notes ae4-760
Kinnison (2004) define a manuteno de acordo com o seguinte:
Manuteno o processo que assegura que um sistema desempenhe continuamente a sua funo
com os mesmos nveis de fiabilidade e segurana para o qual foi projetado.
According to Kinnison [5] this is merely a description of actions within the maintenance process. He
therefore proposed a more comprehendible definition:
Todos os sistemas tm limitaes fsicas e no so perfeitos. Na fase de projeto de um sistema,
Maintenance is the
enfrentam-se process
diversas of ensuring that
condicionantes: a system
limitaes continually
na produo, performs its
conhecimento intended
tcnico function at
do sistema,
tempo, econmicas,
its designed-in entre outras.
level of reliability andEstas condicionantes diminuem o nvel de perfeio, ou fiabilidade,
safety.
do sistema.
100%
Designed level
of perfection
a
Perfection
b
level for scheduled
maintenance
unscheduled
maintenance
Time
Figura 1 - Degradao de um sistema (Kinnison, 2004)
Figure 14: Restoration of system perfection by maintenance [5].

A operao de um sistema, degrada o nvel de perfeio deste para nveis inferiores para os quais
Figureeste
14 shows degradation
projetado. as a gradual
A partir desse momento,process. There
tm de ser are however
tomadas aes paradifferent
restaurardegradation
os nveis detypes
(see figure 15):originais. Estas aes denominam-se por manuteno preventiva (ou programada) Figura
perfeio
a. Gradual
1, curvadegradation
a. No caso de (e.g.
nowear,
seremcreep,
tomadasmaterial
aes, degradation/corrosion)
o nvel de degradao da perfeio aumenta para
b. Time delayed
nveis degradation
inaceitveis (Figura 1,(e.g.
curvafatigue, stress corrosion)
b), ou mesmo para nvel de falha (Figura 1, curva c). Nesta altura,
c. Sudden degradation
para restaurar (e.g.para
o sistema impact damage)
nveis aceitveis de perfeio necessrio proceder-se a manuteno
As cancorretiva
be seen(no
fromprogramada).
the examples, each type is relevant to structural integrity.
3
A Figura 1 apresenta a degradao da perfeio como uma processo gradual. A degradao pode
classificar-se em trs nveis (Figura 2):
a) &
Structural Integrity Degradao gradual (e.g. desgaste, DRAFT
Maintenance corroso). Lecture Notes ae4-760
b) Degradao lenta (e.g. fadiga).
c) Degradao abrupta (e.g. danos por impacto, avaria).
Initial
Condition
Condition
a
b
c
Tim e
Figura 2 - Nveis de degradao de um sistema (Kinnison, 2004)
Figure 15: Degradation types: (a) Gradual degradation, (b) Time delayed degradation, (c) Sudden
degradation.
Na aviao, o operador de transporte (passageiros ou carga) responsvel por manter as aeronaves
dentro dos nveis aceitveis de desempenho e segurana.
!"# $%&'()*+,%-.,/*'&%0&'&12,
2.2 PROGRAMAS DE MANUTENO
34*,5%1()*,67,$%&'()*,
A failure is an da
A gesto unsatisfactory
manutenocondition of an item.
na aviao Functional
melhor failure is pela
compreendida the condition wheredos
apresentao a system
is not yet able anymore
desenvolvimentos to perform
histricos its specified
da manuteno or intended functions. At that point the system has
de aeronaves.
reached an unavailability state, see figure 16. Before that point, the system may already have reached
a potential failure condition, i.e. an identifiable physical condition which indicates that a functional
Nas primeiras dcadas da aviao, no havia um conhecimento profundo do comportamento dos
failure is imminent (e.g. presence of small fatigue crack).
materiais e do modo como a degradao nos sistemas impactavam na segurana. Para prevenir a
degradao das aeronaves, a manuteno assentava num nico processo: Hard-time. Neste
processo, todos os sistemas e componentes so restaurados atravs da sua substituio ou
recondicionamento em intervalos de tempo ou utilizao peridicos.
Com o advento dos jatos modernos e da expanso da aviao comercial, a manuteno de

aeronaves teria de evoluir de modo a acompanhar a complexidade das aeronaves e sistemas e ainda
das exigncias da eficincia da operao, para manter os nveis de segurana. O desenvolvimento
dos programas de manuteno da aviao moderna estabeleceram-se em 1968 com a introduo do
novo avio Boeing 747. Devido ao tamanho e complexidade desta aeronave, a Boeing notou que os
4
programas de manuteno teriam de ser desenvolvidos de uma forma muito mais estruturada que no
passado (Van Tooren, 2007).
A Boeing organizou vrios grupos de trabalho (IWG Industry Working Group) com participantes das
diversas reas e instituies: clientes (operadores), autoridades (FAA), projetistas, fornecedores,
entre outros, numa abordagem denominada por MSG-1 (Maintenance Steering Group). A Figura 3
resume a evoluo das filosofias de manuteno e a introduo das sucessivas verses de MSG.
Establecido!em!1968!
Surge!no!desenvolvimento!do!novo!avio!Boeing!747!
MSG)1! Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
Orientado!para!o!processo!(HT,!OC,!CM)!
MSG)2!
Orientado!para!a!tarefa!
MSG)3!
Figura 3 - Evoluo da filosofia de manuteno
A abordagem MSG-1 era composto por 6 grupos de trabalho:

Estruturas;
Sistemas mecnicos;
Motores e APU;
Sistemas eltricos e avinicos;
Controlos de voo e hidrulicos;
Zona.
Cada um destes grupos de trabalho identificava os sistemas da sua rea. Para cada sistema eram
identificados os item significativos de manuteno (MSI Maintenance Significant Items) e as suas
respetivas caratersticas: funo, modo de falha, causas e efeitos da falha.
Assim sendo, esta abordagem abandonou o tradicional processo de recondicionamento peridico e

atravs do estudo de anlise das causas e efeito das falhas dos diferentes componentes e sistemas
(MSI), a cada um destes aplicado o processo de manuteno mais adequado (Ghobbar, 2008):
Hard-time: substituio ou recondicionamento peridico.
On-Condition: conceito que introduz inspeo prvia condio do componente ou sistema
para determinar a necessidade de recondicionamento de forma a prevenir a ocorrncia de
falhas ou defeitos fora dos limites estabelecidos.
Condition-Monitoring: aplicvel a componentes ou sistemas que no podem ser seguidos
por processos preventivos de Hard-time ou On-condition. Os parmetros de desempenho dos
5
sistemas so medidos continuamente de forma a identificar sintomas de falha. Aps a
medio dos parmetros indicarem a existncia falha ou defeito, desencadeiam-se aes
corretivas para restaurar a condio do componente ou sistema. Este processo aplicado a
componentes ou sistemas cuja falha no tem efeito na Aeronavegabilidade ou cujo
funcionamento possa ser controlado diretamente pela tripulao.
A abordagem MSG-1 evolui rapidamente para uma verso melhorada: MSG-2. Com a extenso da
abordagem MSG a outras aeronaves, em 1980 foi criada a abordagem MSG-3 que vigora atualmente.
A abordagem MSG-3 bastante diferente da MSG-2 (Homan, 2008):
Determinao mais objetiva dos MSI
Manuteno orientada para a tarefa
Introduo do conceito de Damage Tolerance
2.3 ABORDAGEM MSG-3
A base da abordagem MSG-3 o desenvolvimento de um Programa de Manuteno inicial para

novas aeronaves. Este Programa de Manuteno inicial desenvolvido pelo fabricante na fase de
projeto detalhado e antes da entrada ao servio de uma aeronave, como parte do processo de
certificao da aeronave. Neste desenvolvimento do Programa de Manuteno, no existe nenhuma
(ou limitada) experincia de servio. De modo a alcanar-se um Programa de Manuteno objetivo
e estruturado, a engenharia do fabricante apoia-se nos dados de aeronaves semelhantes que j
estejam em servio.
O desenvolvimento de um programa de manuteno inicial um processo estruturado top-down

com recurso a rvores de deciso. A antecipao de possveis falhas tero impacto significativo no
Programa de Manuteno. Durante o ciclo de vida de uma aeronave, o Programa de Manuteno
deve ser controlado e deve ser alvo de constante evoluo. As tarefas de manuteno programada
que resultam deste desenvolvimento, sero o Programa de Manuteno que deve de ser ajustado por
cada operador de acordo com a experincia de servio, operao e requisitos de Aeronavegabilidade.
Assim sendo, este Programa de Manuteno do inicial do fabricante servir de base para o Programa
de Manuteno Aeronave da responsabilidade do operador areo, como tal, estes no devem ser
confundidos.
1. Estudo de componentes, sistemas e subsistemas
O primeiro passo para o desenvolvimento do Programa de Manuteno a analise e definio dos

sistemas, subsistemas, e peas que fazem parte da aeronave. Para cada componente, ou seja, para
cada nvel da estrutura, realizado uma anlise documentao tcnica, caratersticas de
fiabilidade, a manutenibilidade de cada um, de forma a identificar e listar todos os MSI. MSI so
determinados pela decomposio de cada um dos sistemas em cada nvel da estrutura, at que o
6
nvel seja o mais baixo possvel para permitir a identificao de todos os modos de falha e ao mesmo
tempo seja possvel identificar a consequncia destes modos de falha na aeronave, com especial
ateno para os modos de falha no visveis.
Os MSI so definidos como itens cuja falha (Airbus, 2007):

Possa afetar a segurana (no cho ou em voo);
Seja indetetvel durante a operao;
Tenha impacto operacional significativo;
Tenha impacto econmico significativo.
No caso de estruturas, estes Items so denominados de SSI Structural Significant Item.
2. Definio de funes, falhas, efeitos e causas para cada MSI
De modo a determinar as tarefas de manuteno apropriadas para cada MSI, identificam-se as

funes que cada item desempenha. Para cada funo, determinam-se as possveis falhas que
podem ocorrer que impedem o item de desempenhar a sua funo. Para cada falha funcional,
determinam-se os possveis efeitos que podem resultar de cada uma das falhas.
As falhas so definidas em cinco categorias, conforme o seu efeito (Airbus, 2007):

Efeitos evidentes na segurana (Evident Safety Effects);
Efeitos operacionais evidentes (Evident Operational Effects);
Efeitos econmicos evidentes (Evident Economic Effects);
Funo escondida com efeitos na segurana (Hidden Function Safety Effects);
Funo escondida sem efeitos na segurana (Hidden Function Non-Safety Effects).
7
O processo de deciso apresentado na Figura 4.
Figure 24: Failure effects evaluation.

Figura 4 - rvore de deciso dos efeitos das falhas (Homan, 2008)
Based on this evaluation maintenance tasks per failure mode are selected. The task selection decision
tree is 3.
shown inde
Tarefas figure 25; thepara
manuteno safety relevant
cada MSI part of this tree is enlarged in figure 26. Step 4 in the
task selection tree will often lead to small (conservative?) intervals in answer YES is chosen. Step 5
often gives
Aps aan answer
anlise das NO if efeitos
falhas, no (orevery
causaslimited) data
para cada MSI,is oavailable and failures
prximo passo determinararequais
not as
acceptable. In
that case stepde6manuteno
tarefas applies. Theque discard
se devemtask cana cada
aplicar be selected
um destes, than provided
de forma thatoua prevenir
a detetar Safe Life
as assessment
has beencausas das falhas.
performed. If not, a combined may be applied (e.g. for aircraft engines) but very often for
airframe structure this will lead to redesign of the structure.
When allPara cada
task potencial causa
definitions de falha, realiza-se
are available, the tasksumaare
anlise nvel dois
clustered para determinar
to maintenance as tarefas de
schedules.
manuteno apropriadas. Existem 5 tipos principais de tarefas de manuteno (Airbus, 2007):
Lubrificao/Servio;
Inspeo visual/operacional;
Verificao ou Inspeo Funcional;
Recondicionamento;
Remoo.
8
A rvore de deciso para a atribuio de tarefas exemplificada na Figura 5.
Figura 5 - rvore de deciso para25:

Figure a atribuio de tarefas
Task selection perpor modomode.
failure de falha (Homan, 2008)
2.4 CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE
A Continuidade da Aeronavegabilidade definida como o conjunto de processos que asseguram, a

todo o momento da vida de uma aeronave, que esta cumpre todas as condies tcnicas fixadas pelo
Certificado de Aeronavegabilidade e que se encontra em condies de operar em segurana (ICAO,
Documento n9713/ (1998)).
A regulamentao da Continuidade da Aeronavegabilidade complexa pois depende de requisitos

mutveis com o tempo, avanos tecnolgicos e a diversidade de aeronaves e fabricantes. O
Processo da Continuidade da Aeronavegabilidade deriva da certificao inicial do Certificado-Tipo
(certificao atribuda a um fabricante, em que as especificaes tcnicas de projeto de um
determinado tipo de aeronave cumprem os requisitos de segurana ou Aeronavegabilidade).
As normas, padres e leis que regulamentam a Continuidade da Aeronavegabilidade so

estabelecidas em dois nveis de atuao de diferentes entidades, conforme se resume na Figura 6.
Figure 26: Safety related task selection per failure mode.

9
! 2008 Aerospace Materials.

ICAO!
Autoridade!Aeronukca!
Regulamentao,!procedimentao!e!controlo!
Denio!das!responsabilidades!dos!Estados) das!ackvidades!da!aviao!civil!em!geral.!!
Membros! Con$nuidade*de*Aeronavegabilidade!
! Trs!kpos!de!enkdades!reguladas!e!controladas:!*
Establecimento!dos!padres!internacionais!para! )!Operador!ereo!
aviao!civil!!
)!Organizaes!de!Projecto!e!Produo!de!
Aeronaves!e!Sistemas!
)!Organizaes!de!Manuteno!
Figura 6 Continuidade da Aeronavegabilidade: Funes e Responsabilidades
2.4.1 ICAO International Civil Aviation Organization
Entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, a aviao sofreu avanos rpidos que possibilitaram o
transporte areo em massa de pessoas e bens atravs de longas distncias. Por esta razo, o
governo dos E.U.A. iniciou as primeiras discusses com outras naes aliadas no inicio de 1944. Na
base destas conversaes, foram enviados convites a 55 Estados aliados e neutrais para uma
reunio em Chicago em Novembro de 1944. De entre os 55 Estados convidados, 52 participaram
nesta reunio. A reunio de cinco semanas resultou numa Conveno que consistia num prembulo
de 96 artigos (De Florio, 2011).
A Conveno de Chicago implementou a International Civil Aviation Organization (ICAO), oficializada

em 4 de Abril de 1947 e logo a seguir passa para a responsabilidade das Naes Unidas. Atualmente
a ICAO tem 191 Estados membros. Esta organizao lidera os assuntos da aviao civil a nvel
internacional, com o objetivo de desenvolver os princpios e tcnicas do transporte areo e promover
o seu planeamento e desenvolvimento da seguinte forma (Dempsey, 2008):
Assegurar o crescimento ordenado e em segurana da aviao civil internacional no mundo;
Promover as cincias de projeto de aeronaves e operaes para fins pacficos;
Promover o desenvolvimento de rotas areas, aeroportos e sistemas de navegao area
para aviao civil internacional;
Corresponder s necessidades das pessoas, a nvel mundial, para um transporte areo
seguro, regular, eficiente e econmico;
Prevenir desperdcio econmico causado pela competio desmensurada;
Assegurar o cumprimento dos direitos dos Estados-Membros e que cada um destes tem uma
oportunidade justa para operar linhas areas internacionais;
10
Mitigar a descriminao entre cada um dos Estados-Membros;
Promover a segurana de voo no transporte areo internacional;
Promover o desenvolvimento de todos os aspetos da aviao civil internacional.
Desde o momento da sua criao, uma funo tcnica e principal da ICAO tem sido alcanar a
normalizao das operaes de forma a garantir servios de transporte areo seguros, regulares e
eficientes. A normalizao em sido possvel atravs da criao, adoo e reviso dos 18 anexos
Conveno de Chicago, identificados como Padres Internacionais e Prticas Recomendadas (De
Florio, 2011)
2.4.2 Autoridades Aeronuticas
O Anexo 8 da Conveno de Chicago (2005) Aeronavegabilidade das Aeronaves contem os

padres mnimos de Aeronavegabilidade no desenvolvimento de requisitos de Certificao-Tipo como
base para o reconhecimento internacional de Certificados de Aeronavegabilidade necessrios para
que as aeronaves possam descolar e aterrar nos Estados-membros. Cada Estado-membro tem a
liberdade para desenvolver a suas prprias normas detalhada para o cumprimento dos padres de
Aeronavegabilidade, ou poder optar por adotar e aceitar as normas j estabelecida por outro Estado-
membro.
O Anexo 8 da Conveno de Chicago (2005) estabelece tambm que a responsabilidade da

Continuidade da Aeronavegabilidade , em ltima instncia, do Pas de Projeto (estado que tem
jurisdio pela entidade que projetou a aeronave), mas cabe ao pas de Registo da Aeronave garantir
o cumprimento da Continuidade de Aeronavegabilidade atravs da Autoridade Aeronutica Nacional.
Apesar dos Estados-Membros de pases desenvolvidos da ICAO terem a sua prpria Autoridade
Aeronutica Nacional, comum que as aeronaves registadas neste pas cumpram tambm a
regulamentao dos Estados Unidos da Amrica e/ou Europa, atravs dos requisitos da FAA
Federal Aviation Administration e EASA Agncia Europeia para a Segurana da Aviao,
respetivamente. Devido larga experincia no desenvolvimento e promoo da Segurana para a
aviao civil destas duas agncias, e o facto dos dois principais fabricantes de aeronaves civis
(Boeing e Airbus) serem certificados pelos E.U.A e Europa, natural que exista a adoo
generalizada dos requisitos da EASA e FAA a nvel global, principalmente nos pases nos quais a
indstria da aeronutica no tem expresso entre outros do grupo dos Estados-Membros da ICAO.
Adicionalmente, para voar em linha area para E.U.A. e Europa necessrio que as aeronaves
tenham um Certificado de Aeronavegabilidade vlido ou obtenham uma aprovao da EASA e/ou
FAA, assim sendo a dimenso do mercado tambm um factor importante para a relevncia destas
duas agncias a nvel mundial.
11
De um modo geral, as autoridades aeronuticas tm as seguintes responsabilidades (De Florio,
2011):
Prescrever requisitos e procedimentos de Aeronavegabilidade desde a Certificao-Tipo
produo e operao de aeronaves;
Emitir e difundir as prescries por todas as partes envolvidas no transporte areo, atravs
de documentao tcnica, legislao e circulares de informao;
Controlar as organizaes envolvidas nos materiais, projeto, produo, operao e
manuteno de aeronaves;
Certificar material, equipamento e organizaes aeronuticas.
2.4.3 EASA - Agncia Europeia para a Segurana da Aviao
As JAA (Joint Airworthiness Authorities) iniciaram atividade em 1970. Inicialmente o objetivo desta
criao da JAA era harmonizar as normas de certificao para aviao pesada e motores, de forma a
ir de encontro as necessidades da industria aeronutica na Europa.
Em 1987 a responsabilidade da JAA estendida s operaes, manuteno, licenciamento e

certificao de normas e procedimentos para todo o tipo de aeronaves com o objetivo de harmonizar
estes assuntos entre os pases europeus. No entanto, as atividades da JAA eram limitadas, dado que
no tinham poder para legislar e fazer cumprir a legislao. O seu papel era apenas de
recomendao. Caberia a cada um dos Estados legislar normas e o poder para as fazer cumprir.
Com a adoo do regulamento n 1592/2002 pelo Parlamento Europeu e Conselho Europeu e

consequente estabelecimento da Agncia Europeia para a Segurana da Aviao (EASA) em 2002,
passa a existir um novo enquadramento da regulamentao aeronutica que substitu a JAA nos
Estados-membros da Unio Europeia (U.E). De acordo com esta nova regulamentao, cada Estado-
membro da U.E. deve ser o estipulado pela EASA e as responsabilidade de certificao foram
transferidas das Autoridades Aeronuticas Nacionais para a EASA (De Florio, 2011). Um pas no-
membro da U.E. pode tambm adotar a regulamentao da EASA.
A Agencia Europeia para a Segurana da Aviao constitui a trave mestra da estratgia da Unio
Europeia em matria de segurana da aviao. A sua misso consiste em promover as mais
elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil. Dentro de
alguns anos a EASA ser tambm responsvel pela regulamentao da segurana em aeroportos e
sistemas de trfego areo. A EASA tem sede em Colnia (Alemanha) e emprega cerca de 500
pessoas (EASA, 2012) .
12
A Figura 7 apresenta as reas de atuao da EASA, promulgadas pela normal EC n216/2008.
.
Figura 7 reas de atuao da EASA (EASA, 2012)
A EASA desenvolve atualmente relaes de trabalho estreitas com entidades homologas a nvel
mundial, incluindo a ICAO, a Administrao Federal da Aviao (FAA - Federal Aviation
Administration) nos Estados Unidos da Amrica e as autoridades da aviao do Canada, do Brasil, de
Israel, da China e da Federao Russa. Os protocolos de colaborao entre a EASA e estas
organizaes tem por objetivo harmonizar normas e promover, escala mundial, as melhores
prticas de segurana da aviao (EASA, 2012).
Responsabilidades da EASA
As principais responsabilidades da EASA incluem (De Florio, 2011):

Regulamentao: elaborao das normas e leis para a segurana na aviao e
aconselhamento tcnico Comisso Europeia e aos Estados-Membros;
Inspees, formao, e programas de normalizao de forma a garantir a uniformidade das
normas e legislao da segurana na aviao em todos os Estados-Membros da Unio
Europeia;
Certificao de Aeronavegabilidade e Ambiental de aeronaves, motores e componentes;
Certificao de entidades de projeto, produo e manuteno de aeronaves a nvel mundial.
Aprovao de operadores de pases terceiras (fora da Unio Europeia);
Coordenao do programa SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) da Comunidade
Europeia, que controla a segurana de aeronaves estrangeiras que voam de e para destinos
europeus;
Angariao de dados, anlise e investigao para o desenvolvimento da segurana na
aviao.
13
Principais normas EASA
A estrutura da regulamentao EASA no que respeita Aeronavegabilidade est representada na

Figura 8.
Figura 8 Estrutura da Regulamentao de Aeronavegabilidade EASA (De Florio, 2011)
De entre a regulamentao, destacam-se trs normas principais: Part-21, Part-M, Part-145 que
regulam respetivamente a Certificao de aeronaves e componentes, Continuidade da
Aeronavegabilidade e a Aprovao das Organizaes de Manuteno.
EASA PART 21
A Part-21 da EASA estabelece os procedimentos de certificao e aprovao de aeronaves, motores

e componentes. Esta norma abrange as seguintes reas:
Requisitos para a emisso do Certificado-Tipo e modificaes aos Certificados-Tipo, emisso
dos Certificados de Aeronavegabilidade e as Aprovaes para a Exportao de
Aeronavegabilidade;
Requisitos de Aprovao de componentes;
Requisitos de Aprovao das Organizaes que se dedicam ao projeto, produo e
modificao de aeronaves e componentes.
EASA PART M
A norma PART-M estabelece os requisitos e procedimentos necessrios Gesto da Continuidade

da Aeronavegabilidade. De acordo com o AMC M.A. 201 da Part-M, estabelecem-se as seguintes
responsabilidades apresentadas no pargrafo seguinte.
14
No caso da aviao comercial, o operador da aeronave responsvel pela Continuidade da
Aeronavegabilidade e deve assegurar que nenhum voo deve ter acontecer sem reunir as seguintes
condies:
1. A Aeronave mantida em condio aeronavegvel;
2. Quaisquer equipamento operacional ou de emergncia de uma aeronave de estar
corretamente instalado e operacional ou identificado como no-operacional;
3. O Certificado de Aeronavegabilidade encontra-se vlido;
4. A Manuteno da Aeronave realizada de acordo com o Programa de Manuteno
aprovado.
Para satisfazer as responsabilidades do pargrafo anterior, o operador deve assegurar que os

procedimentos e requisitos para a Continuidade da Aeronavegabilidade so desenvolvidos,
implementados e cumpridos por uma Organizao de Gesto de Aeronavegabilidade (CAMO), que
dever ter uma estrutura humana e fsica para garantir a execuo das suas tarefas. Como tal, todas
as organizaes e pessoas envolvidas na Continuidade da Aeronavegabilidade da aeronave e
componentes, incluindo a Manuteno dos mesmos, devem cumprir com as provises estabelecidas
na PART-M.
De acordo com o AMC M.A. 708 da Part-M, para cada aeronave, a Organizao de Gesto da
Aeronavegabilidade dever cumprir as seguintes responsabilidades:
Desenvolver e controlar um Programa de Manuteno de Aeronave, incluindo um Programa
de Fiabilidade;
Submeter o Programa de Manuteno de Aeronave aprovao das autoridades
aeronuticas;
Gerir as aprovaes necessrias a modificao e reparaes;
Garantir que todas as aes de manuteno so cumpridas de acordo com o Programa de
Manuteno de Aeronave aprovado;
Garantir o cumprimento de todas as Diretivas de Aeronavegabilidade e outras diretivas
operacionais e tcnicas com impacto na Aeronavegabilidade;
Garantir que todos os defeitos reportados ou encontrados durante aes de manuteno
programada, so corrigidos por uma Organizao de Manuteno aprovada;
Garantir que a aeronave submetida a aes de manuteno por uma Organizao de
Manuteno aprovada, sempre que necessrio;
Coordenar a manuteno programada, o cumprimento de Diretivas de Aeronavegabilidade, a
substituio de peas de vida-limitada, e as inspees de componentes;
Gerir o arquivo de todos os registos associados Aeronavegabilidade;
Assegurar que o Certificado de Balano e Massa reflete o estado atual da aeronave.
15
EASA PART 145
A norma PART-145 estabelece os requisitos e procedimentos necessrios aprovao das

organizaes envolvidas na manuteno de aeronaves e componentes. De acordo com a PART-M,
todas as aes de manuteno nas aeronaves de aviao civil comercial e componentes devem de
ser realizadas por uma Organizao de Manuteno aprovada PART-145.
2.4.4 FAA Federal Aviation Administration
As origens da FAA remontam a 1926 com o Air Commerce Act. Esta legislao foi a pedra basilar
para a regulamentao do Governo Federal para a aviao civil. Os lderes da aviao acreditavam
que as aeronaves no podiam atingir todo o seu potencial comercial sem o poder determinante do
Governo Federal para o desenvolvimento de padres de manuteno e segurana. A FAA foi criada
em 1967 sob a superviso do recm criado Departamento de Transportes (DOT) e desde ento a sua
estrutura organizacional tem evoludo para se adaptar constante evoluo da aviao (De Florio,
2011).
A FAA responsvel pela segurana da aviao civil. As suas responsabilidade so as seguintes

(FAA, 2012):
Regular a aviao civil e promover a segurana;
Encorajar e desenvolver a aeronutica civil, incluindo novas tecnologias para a aviao;
Desenvolver e operar sistemas de Controlo de Trfego Areo para aeronaves civis e
militares;
Proceder Investigao e Desenvolvimento do Sistemas Nacional do Espao Areo (NAS);
Desenvolver e implementar programas para controlo de rudo das aeronaves e outras efeitos
ambientais da aviao civil;
Regulamentar o transporte espacial comercial dos E.U.A.
2.4.5 INAC Instituto Nacional de Aviao Civil
Apesar da EASA regulamentar e legislar a segurana na aviao na Unio Europeia, a

responsabilidade de aplicar e fazer cumprir as normas da EASA continua a ser de cada um dos
Estados-Membros, atravs de entidades designadas para o efeito. Em Portugal, a entidade o INAC
(Instituto Nacional de Aviao Civil) que atua como a autoridade aeronutica nacional.
O INAC a entidade em Portugal com competncia e responsabilidade para a emisso, continuao,

modificao, suspenso ou revogao dos Certificados e de todas as atividades da Continuidade da
Aeronavegabilidade.
16
O INAC um instituto pblico integrado na administrao indireta do Estado, dotado de autonomia
administrativa e financeira e patrimnio prprio. Compete-lhe assegurar o bom ordenamento de
todas as atividades da esfera da aviao civil, devendo regular e fiscalizar as condies em que as
mesmas se desenvolvem, visando elevados padres de segurana. O INAC prossegue atribuies
do Ministrio da Economia e do Emprego, sob superintendncia e tutela do respetivo Ministro (INAC,
2012).
Na prossecuo das suas atribuies, cabe ao INAC licenciar, certificar, autorizar e homologar as
atividades e os procedimentos, as entidades, o pessoal, as aeronaves, as infraestruturas,
equipamentos, sistemas e demais meios afetos aviao civil, bem como definir os requisitos e
pressupostos tcnicos subjacentes emisso dos respetivos atos (INAC, 2012).
17
18
3. PROGRAMA DE MANUTENO DE AERONAVE
3.1 DEFINIO
O Programa de Manuteno Aeronave estabelece a periodicidade e as tarefas de manuteno a

realizar numa determinada aeronave, de modo a que esta se mantenha aeronavegvel. As tarefas de
manuteno e as periodicidades devem ser tais que permita manter a aeronave em condies de
desempenho e segurana de projeto durante toda a sua operao, quer atravs da preveno do
desgaste natural dos materiais e sistemas (manuteno preventiva) ou restaurao do correto
funcionamento e desempenho dos sistemas (manuteno corretiva).
O Programa de Manuteno de Aeronave tem o propsito principal de ser um dos elementos

essenciais Gesto Contnua de Aeronavegabilidade de uma determinada aeronave, e deste modo,
este tem de ser elaborado e evoludo tendo em conta a segurana da aeronave, bem como os
aspetos econmicos.
Os principais objetivos gerais de um PMA so os seguintes (FAA Part 238, 2011):

1. Assegurar o cumprimento de nveis de segurana e fiabilidade inerentes do equipamento.
2. Restaurar a segurana e fiabilidade para os nveis inerentes aps ocorrncia de deteriorao.
3. Obter a informao necessria para ajuste e optimizao do Programa de Manuteno
quando no so cumpridos os nveis inerentes.
4. Obter a informao necessria s melhorias dos itens para os quais a fiabilidade inerente se
mostre inadequada.
5. Alcanar estes objetivos com custo mnimo, incluindo os custos de manuteno e custos da
falha.
3.2 METODOLOGIA
O PMA elaborado pela Engenharia do operador e tem por base a regulamentao das Autoridades
Aeronuticas, as recomendaes do detentor do certificado-tipo (Type Certificate Holder), os
resultados do estudo de Fiabilidade e as exigncias de operao. Em termos gerais, o processo de
elaborao de um PMA independente do tipo de aeronave ou fabricante da mesma. No entanto,
para efeitos demonstrativos, fazer-se- meno s siglas e documentos da Airbus de forma a
introduzir os conceitos para os captulos seguintes.
19
O processo de elaborao do PMA descreve-se de acordo com a Figura 9:
Figura 9 - Processo de Elaborao do Programa de Manuteno Aeronave
Os diferentes documentos da responsabilidade do fabricante para a definio da manuteno para

uma famlia de aeronaves, culminam e resumem-se no Maintenance Planning Document (MPD) que
a base principal para a elaborao do PMA pelo operador. Em seguida, descrevem-se cada um dos
processos para a elaborao do MPD.
20
MPD (Maintenance Planning Document)
O MPD um documento elaborado e revisto pelo fabricante e fornece a frequncia e descrio das
tarefas de manuteno planeada para Sistemas, APU, Motores e Estruturas para um modelo de
aeronave. O MPD a base para que cada operador possa desenvolver o seu prprio PMA e
submeter aprovao do mesmo Autoridade Aeronutica. O MPD compila e resume as tarefas de
manuteno provindas de vrios documentos tcnicos necessrios para o desenvolvimento de um
PMA (Airbus, 2008):
MRBR (Maintenance Review Board Report)
ALI (Airworthiness Limitation Items),
ASM (Ageing Systems Maintenance),
CMR (Certification Maintenance Requirements),
ETOPS CMP (Extended Twin Range of Operations Configuration, Maintenance and
Procedures),
FAL (Fuel Airworthiness Limitations)
AD (Airworthiness Directives)
SB (Service Bulletins) Mandatrios
Outros documentos informativos (e.g: SIL Service Information Letters).
MRBR (Maintenance Review Board Report)
O MRBR um relatrio resultante do processo MRB (Maintenance Review Board). O objetivo do

processo MRB apoiar o fabricante e o operador na definio de um esboo do programa de
manuteno que contenha os requisitos mnimos (frequncia, descrio) para as tarefas de
manuteno planeada como parte da exigncia do processo de obter o certificado-tipo para
determinada aeronave. O processo MRB consiste, basicamente, em grupos de trabalhos
especializados (Sistemas, Estruturas, Zonal) compostos por especialistas selecionados de entre os
reguladores (EASA, FAA), operadores e fabricante, que utilizam a lgica MSG-3 para desenvolver e
propor as tarefas de manuteno para cada modelo especfico de aeronave.
Os grupos de trabalho desenvolvem o estudo e atuam de acordo com as normas e procedimentos do

ISC (Industry Steering Committe). Depois de receber a proposta para a definio das tarefas (mbito
e frequncia) pelos grupos de trabalho, o ISC elabora um relatrio preliminar MRB que revisto e
aprovado pela Maintenance Review Board. O MRBR ento publicado aps aceitao e aprovao
das autoridades aeronuticas (e.g. FAA, EASA).
Para optimizar o MRBR em termos econmicos e de segurana, ao longo do tempo, os grupos de

trabalho voltam a reunir-se sempre que existam dados de operao suficientes de cada uma das
aeronaves em servio, ou seja, com base na experincia dos principais operadores por forma a
evoluir continuamente este documento (EASA, 2010)
21
Limitaes de Aeronavegabilidade
Os documentos ALI, CMR, ASM, ETOPS e FAL, so independentes, no entanto, no caso das
aeronaves Airbus estes so agrupados num s documento denominado de Limitaes de
Aeronavegabilidade. As limitaes de Aeronavegabilidade so elaboradas pelo fabricante, com vista
a corresponder s exigncias de certificao-tipo (Type-Certificate) da aeronave por parte da
autoridade aeronutica:
ALI (Airworthiness Limitation Items)

Contm as frequncias de inspeo, substituio ou outros procedimentos mandatrios (e.g.
modificaes) para estruturas primrias. Estas limitaes aplicam-se a estruturas projetadas
sob conceito de safe-life e outras projetadas sob o conceito damage-tolerance e cuja falha
poderia resultar na falha catastrfica da aeronave. Exemplos: realizao de testes no
destrutivos aos pernos de fixao dos braos dos trens de aterragem (safe-life) ou a painis
da fuselagem (damage-tolerant).
CMR (Certification Maintenance Requirements)

A avaliao de segurana de determinados sistemas realizada durante o processo de
certificao da aeronave, alerta para o facto de determinados sistemas terem modos de falha
no visveis, ou seja, modos de falha que podem apenas ser verificados em circunstncias
especiais de operao ou quando estes so ativados pela tripulao. Como tal necessrio
realizar inspees de modo a ativar e detetar falhas nestes sistemas. Exemplo: verificao
operacional do alarme de transferncia de combustvel falhada entre tanques devido a baixo
nvel de combustvel.
ASM (Ageing Systems Maintenance)

Ao operar determinados elementos, componentes, conjuntos ou instalaes numa aeronave,
aps a sua idade espectvel por projeto pode deteriorar a taxa de falhas destes, afetando a
segurana da aeronave. O ASM define os requisitos necessrios para manter os nveis
originais de segurana destes sistemas ao longo da vida operacional da aeronave.
ETOPS CMP (Extended Twin Range of Operations Configuration, Maintenance and

Procedures)
Documento elaborado pelo fabricante e aprovado pelas autoridades aeronutica que contm
os requisitos mnimos de configurao, operao, manuteno, limites de vida do
equipamento e a MMEL (Master Minimum Equipament List), necessrios para que a
aeronave esteja em conformidade com a certificao ETOPS de projeto.
FAL (Fuel Airworthiness Limitations)

Este documento elaborado pelo fabricante e aprovado pela autoridade aeronutica e
contm instrues necessrias para corresponder aos requisitos de segurana dos tanques
22
de combustvel. Estes requisitos so determinantes para evitar o desenvolvimento de
condies de insegurana no sistema de combustvel aps aes de manuteno,
reparaes ou alteraes durante a vida da aeronave. FAL contem as tarefas de manuteno
e CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations). Os CDCCL so requisitos para
limitar a existncia de fontes de ignio (arcos eltricos ou fascas, fascas por frico, ignio
por temperatura) no sistema de combustvel. Exemplo: definio de mtodos especficos de
manuteno e reparao de determinados elementos das bombas de combustvel para limitar
o aparecimento de fonte de ignio por frico.
Outros Documentos de Aeronavegabilidade (AD, SB)
Ao longo do tempo de servio das aeronaves so emitidos outros documentos tcnicos pelo
fabricante e pelas autoridades aeronuticas que devem ser analisados e sobre os quais o operador
deve tomar aes: AD (Airworthiness Directive), SB (Service Bulletin), AOT (AirOperador Telex) e SIL
(Service Information Letter). As aes que precedem a recepo e anlise destes documentos podem
ter impacto na operao e manuteno da aeronave. Os documentos tcnicos mais relevantes so as
AD e SB, sendo que em Portugal so emitidos pelo INAC as CIA (Circular Informao Aeronutica) e
CTA (Circular Tcnica de Informao).
As AD (Airworthiness Directives) so documentos mandatrios emitidos pelas Autoridades

Aeronuticas (e.g: EASA ou FAA) para informar os operadores de eventos que levaram ou podem
levar a condies de insegurana para uma aeronave ou modelo de aeronave em particular. Para
alm da informao, estabelecem um conjunto de aes corretivas de manuteno ou operao que,
quando aplicveis, devem ser executadas pelo operador num prazo estrito e definido na prpria AD.
O operador tem de fazer prova de anlise e cumprimento destes documentos. Por exemplo, no caso
da AD da EASA n 2006-0112 de Maio de 2006, refere que eventos reportados por alguns operadores
areos de aeronaves Airbus famlia A320, confirmam a possibilidade de abrandamento da operao
de abertura e fecho das portas do trem principal de aterragem, devido deteriorao dos anis
retentores e de amortecimento dos atuadores das portas do trem. Esta AD dita a inspeo repetitiva
dos atuadores defeituosos, em intervalos no superiores a 900 ciclos de voo, e a primeira ao de
manuteno deve ocorrer antes de 3000 ciclos de voo ou 800 horas de voo acumuladas pelos
atuadores.
Os SB (Service Bulletins) so emitidos pelo fabricante da aeronave ou pelos fabricantes de

equipamentos (VSB, Vendor Service Bulletin) e informam o operador de modificaes passveis de
serem executadas na aeronave ou equipamentos. Estes documentos so classificados de cinco
formas: opcional, informativo, desejvel, recomendado e mandatrios. Normalmente os SB
mandatrios do origem publicao de uma AD pelas autoridades aeronuticas.
23
PMA
O PMA elaborado pela Engenharia do operador e especfico para cada aeronave.

O PMA deve ter uma estrutura, a mais adequada possvel para responder aos requisitos da
legislao EASA PART-M e normas da autoridade aeronutica nacional (e.g. INAC). Em linhas gerais
um PMA, deve conter:
As tarefas de manuteno com a devida descrio e intervalos de cumprimento;
A filosofia de manuteno utilizada, ou seja, a forma de cumprimento das tarefas: blocos,
semi-faseada ou faseada;
Os tipos de manuteno a que esto sujeitos os componentes e sistemas do avio;
Os tipos de manuteno a que esto sujeitos APU e motores;
Os tipos de interveno programada s quais ser sujeita a estrutura do avio;
O controlo do programa de manuteno de acordo com um Programa de Fiabilidade;
O procedimento para evoluo do programa de manuteno.
Para alm das recomendaes dos fabricantes e normas das autoridades aeronuticas, na
elaborao do PMA devem considerar-se quatro grandes blocos ao nvel do operador:
Requisitos de Operao
Devem ser considerados os requisitos do tipo de operao por forma a adequar o PMA no
s frequncia e desgaste por voo (ou ciclos) num determinado perodo de tempo, bem
como, em termos de manuteno preventiva, preparar a aeronave para a especificidade dos
ambientes de operao. Exemplos:
o Operaes do tipo linha rea (com voos/ciclos de frequncia regular previsveis)
o Operaes do tipo Charter (voos/ciclos de frequncia irregular; operaes em
territrios de clima extremo (e.g. exigncias de acondicionamento, inspeo de
elementos sensveis a temperaturas extremas no solo, de-icing, etc.)
o Operaes em aeroportos com pistas em mau estado de conservao (e.g.
exigncias de inspeo regular aos pneumticos e estrutura).
Nos requisitos de operao, inserem-se tambm os requisitos para as operaes especiais,

como o caso do ETOPS. O operador responsvel por definir no PMA as tarefas de
manuteno necessrias para manter a aeronave autorizada a voar com determinados nveis
de operaes especiais, em consonncia com outros procedimentos previamente aprovados
pela autoridade aeronutica nacional para o efeito.
Gesto da manuteno
A gesto de manuteno do operador dever ser organizada de forma a adequar o PMA aos
principais princpios de como realizada a manuteno na aeronave ou o seu controlo:
procedimentos internos aprovados para o controlo e execuo das tarefas de manuteno;
24
forma como est estabelecido o Planeamento que produzir as cartas de trabalho com base
nas definies e limites do PMA.
Fiabilidade
O resultado da anlise de fiabilidade definida por um Programa de Fiabilidade condio
essencial para a evoluo e atualizao do PMA.. Aps a anlise de fiabilidade, o operador
pode definir aes com impacto no PMA, conforme a poltica de segurana, econmica ou de
optimizao de processos, a adotar para a soluo ou preveno de determinadas
ocorrncias na frota ou numa aeronave especfica. De modo geral, o impacto pode ser
definido pelas seguintes aes:
o Reduo ou aumento do intervalo de cada tarefa de manuteno (nota: o aumento do
intervalo de uma tarefa de manuteno carece sempre da aprovao da Autoridade
Aeronutica).
o Criao de novas tarefas de manuteno.
Caratersticas tcnicas da aeronave

As tarefas de manuteno aplicveis a uma aeronave, dependem das caratersticas tcnicas
dessa aeronave: componentes instalados; modificaes aplicadas durante a produo ou
durante o servio; modelo dos motores; configurao e customizao da cabine, etc.
As aeronaves podem apresentar caratersticas tcnicas muito diferentes entre si.
Devido semelhana entre aeronaves da mesma famlia com caratersticas de operao

semelhantes, natural que o PMA seja elaborado por tipo de frota mas sempre definindo a
aplicabilidade das tarefas de manuteno por nmero de srie da aeronave.
3.3 PMA PARA UMA FROTA AIRBUS A319
3.3.1 Introduo
O objetivo deste captulo demonstrar uma possvel constituio de um PMA. Definem-se ento os
seguintes pressupostos elementares:
Aeronave: A319;
Matrcula: Portuguesa;
Autoridade Aeronutica Nacional: INAC, Portugal; a operar sobre os requisitos de segurana
da EASA;
Tipo de Operao: Comercial, voos regulares.
25
Antes de avanar com uma estrutura e apresentar um PMA importante perceber o contedo mnimo
que satisfaa a legislao aeronutica em vigor. De acordo com a legislao PART-M da EASA
(Apndice I ao AMC M.A.302), o PMA dever conter no mnimo a seguinte informao:
O tipo/modelo e matrcula do avio, motores e quando aplicvel do APU e hlices.

Nome e morada do proprietrio, operador e da organizao aprovada para a Gesto
Contnua da Aeronavegabilidade.
Referncia, data de emisso do PMA.
Declarao de compromisso do operador de cumprimento e atualizao do PMA.
Lista de pginas efetiva e a respetiva reviso.
Frequncia das inspees de manuteno de acordo com a perspectiva de utilizao anual
da aeronave. A utilizao anual perspetivada no dever ser ultrapassada em mais de 25%.
Procedimentos para o escalonamento das inspeo, quando aplicvel, e aprovados pela
autoridade aeronutica nacional.
Registo de revises aprovadas e incorporadas no PMA.
Detalhe das tarefas de inspeo Pre-Flight
Tarefas e perodos (intervalos/frequncia) de inspeo da aeronave, motores, APU, hlices,
componentes, acessrios, equipamento, instrumentos, sistemas eltricos e de rdio,
respetivos sistemas associados. Deve incluir tambm o tipo e grau de inspees requeridas.
O perodos de inspeo, limpeza, lubrificao, ajuste e teste dos sistemas/componentes.
Se aplicvel, detalhes dos sistemas de envelhecimento de aeronaves e respetivos programas
de amostragem (Sample Program).
Se aplicvel, detalhes de programas de manuteno estrutural especfica definidos pelo
detentor do certificado-tipo, incluindo:
o Manuteno de integridade estrutural por Damage-Tolerance e Supplemental
Structural Inspection Programmes (SSID)
o Programas de manuteno estrutural resultantes de Service Bulletins elaborados pelo
detentor do certificado-tipo.
o Preveno e controlo de corroso.
o Avaliao de reparaes.
o Widespread Fatigue Damage (WFD)
Se aplicvel, detalhe de CDCCL (Critical Design Configuration Control Limitations) e
respetivos procedimentos.
Se aplicvel, declarao dos limites de validade (ciclos, calendrio, horas de voo) para o
programa de estruturas.
Os perodos de reviso ou substituio dos componentes.
Referncia cruzada a outros documentos aprovados pela EASA que contm o detalhe de
tarefas de manuteno mandatrias: CMR (Certification Maintenance Requirements) e ADs.
Detalhes ou referncia cruzada a um programa de fiabilidade ou procedimentos de vigilncia
contnua por estatstica.
26
Declarao de que as prticas e procedimentos do PMA esto de acordo com as definidas
pelo detentor do certificado-tipo.
Cada tarefa de manuteno deve ser apresentada em detalhe numa seco especfica do
PMA.
3.3.2 Estrutura
O PMA dever ser estruturado em duas Partes:

Parte 1 Definio e descrio da constituio do programa de manuteno
A Parte 1 define as linhas orientadoras que definem o Programa de Manuteno e os
pressupostos no quais este se baseia.
Parte 2 Descrio das tarefas de manuteno a executar na aeronave
A Parte 2 lista exaustivamente todas as tarefas de manuteno, intervalo de cumprimento
respetivo, referncias de instrues de cumprimento, descrio e aplicabilidade aeronave.
No Anexo I PMA para uma Frota A319, apresenta-se um Programa de Manuteno de Aeronave
para uma frota A319 de um operador fictcio denominado de FlyFicticious.
O operador FlyFicticious tem duas aeronaves A319 na sua frota, de matrcula CS-YYY e CS-ZZZ,
com motores IAE V2500 (SN: 0001 e 0002; SN: 0003 e 0004) e APU Honeywell GTCP36-300 (SN:
00123 e SN: 00456).
Devido grande extenso da Parte 2, esta apresentada de forma reduzida, de modo a exemplificar
uma amostra das possveis tarefas de manuteno a executar nas aeronaves.
27
28
4. INTERLIGAO DO PMA COM AS OUTRAS REAS
DA GESTO DA CONTINUIDADE DA
AERONAVEGABILIDADE
4.1 INTRODUO
A Gesto da Continuidade de Aeronavegabilidade (GCA) a rea responsvel pela definio,

desenvolvimento e gesto de todas as aes de manuteno a realizar numa aeronave, de modo a
que esta se encontre navegvel e possa ser operada em segurana.
Trata-se de um rea complexa de gerir, pois todas as suas atividades tm de seguir regras pr-
estabelecidas por entidades aeronuticas, fabricantes de aeronaves, e procedimentos internos do
operador.
O grande desafio da GCA conseguir manter a aeronave navegvel e em segurana, e maximizar a

disponibilidade da mesma.
Esta rea tem tambm a particularidade das suas atividades se interligarem com diversos
departamentos do operador, tais como as Operaes de Voo ou a Garantia da Qualidade.
Em suma, a GCA define e coordena todos os processos ligados Continuidade de

Aeronavegabilidade, tendo em conta os recursos humanos, materiais e ambientais da organizao.
Este captulo explica a importncia da interligao das diversas reas/atividades da GCA com o PMA,
explicando de uma forma sucinta como cada rea influncia o PMA e vice-versa.
Principais atividades/reas da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade
Tal como descrito na introduo deste captulo, a GCA composta por diversas reas. Deste modo,
para uma aeronave poder ser considerada aeronavegvel, a GCA de um operador tem de garantir as
cinco atividades de controlo de Aeronavegabilidade descritas abaixo:
1. Controlo da Execuo do Programa de Manuteno (Planeamento);
2. Controlo de Componentes;
3. Controlo de Anomalias Pendentes;
4. Controlo de Documentao Tcnica (AD/SB/etc.);
5. Controlo de Modificaes/Reparaes.
29
Para alm das cinco atividades de controlo mencionadas no ponto anterior, necessrio a GCA
definir e implementar as reas seguintes:
6. Fiabilidade;
7. Engine Condition Monitoring (ECM);
8. Atividades da Engenharia
9. Gesto de Manuais/Documentos tcnicos;
10. Gesto do Arquivo Histrico da Aeronave e componentes;
Deste modo, para as atividades reas inumeradas de 1 a 8, o PMA ser influenciado e influenciar as
mesmas atividades/reas.
Note-se que os itens 9 e 10, tratam-se de reas/atividades ligadas organizao e controlo

documental, pelo que no existe influncia destas no PMA ou vice-versa.
Nas seces seguintes, descrever-se- cada uma das reas e forma como o PMA influncia estas
atividades/reas e vice-versa. A Figura 10 apresenta a interligao do PMA com as outras reas da
Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
Planeamento!
Controlo!de!
Engenharia! Componentes!
Controlo!de!
ECM! PMA! Anomalias!
pendentes!
Controlo!de!
Fiabilidade! Documentao!
tcnica!
Controlo!de!
Modicaes/
Reparaes!
Figura 10 Interligao do PMA com as reas da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade
30
4.2 CONTROLO DA EXECUO DO PROGRAMA DE
MANUTENO (PLANEAMENTO)
O planeamento da GCA um atividade que controla a execuo do Programa de Manuteno

consistindo em assegurar que cada uma das tarefas de manuteno seja realizada de acordo com os
prazos estabelecidos pela periodicidade, sendo que a aeronave fica de imediato no-aeronavegvel
no caso destes no serem cumpridos.
Ao Planeamento compete gerir ao prazo da execuo das tarefas , agrupando as tarefas e trabalhos
a executar, de modo a minimizar a paragem da aeronave com a mxima eficincia econmica.
Esta rea a primeira a ter conhecimento do estado de Aeronavegabilidade da aeronave dado que
aps execuo das diversas tarefas de manuteno, esta verifica a execuo das cartas e pacotes de
trabalho remetidas pela organizao de manuteno executante.
O Planeamento deve gerir tambm as horas voadas e ciclos realizados das aeronaves, de modo a
poder projetar o planeamento futuro dos trabalhos e garantir o controlo dos prazos de execuo.
Interligao com o PMA
A rea de planeamento poder ser considerada uma das reas que mais influncia o PMA e vice-
versa.
Para descrever as atividades da rea de Planeamento, essencial apresentar os documentos

envolvidos:
Ordem de trabalho documento onde descrito o trabalho que se pretende executar. Este
documento pode solicitar a execuo de uma ou vrias tarefas de manuteno.
Carta de trabalho documento onde est especificado apenas uma tarefa de manuteno a
executar.
Pacotes de trabalho agrupamento de cartas de trabalho a realizar na mesma interveno
da aeronave.
Tarefa AMM (Aircraft Maintenance Manual) referencia s tarefas do manual do fabricante,
no qual esto descritos todos os procedimentos a realizar, desde a abertura de acessos,
passos intermdios e concluso da interveno.
Ao receber uma carta de trabalho, um pacote de trabalho ou similar da organizao de manuteno

executante, o Planeamento verifica qualquer discrepncia encontrada na execuo de um trabalho
(e.g. um tcnico de manuteno reportar que ao abrir um acesso, efetuou duas tarefas de
manuteno aquela que estava programada pela carta de trabalho e a outra para a correo de
uma anomalia encontrada).
31
Como tal, importante que o Planeamento interaja com o PMA, ao concentrar e apresentar a
informao relativamente s anomalias encontradas durante a execuo de uma tarefa de
manuteno. As incidncias tornam-se particularmente relevantes se estas se tornarem repetitivas.
Assim, poder haver a necessidade de diminuir a periodicidade de uma determinada tarefa, adicionar
procedimentos para fins de monitorizao (e.g. atravs da inspeo), ou ainda criar tarefas novas.
Igualmente o Planeamento dever informar o PMA sempre que a descrio de uma carta de trabalho
esteja com erros ou falta de informao, detetados na altura da execuo das tarefas de manuteno.
Relativamente aos inputs do PMA para a rea do Planeamento: sempre que o PMA atualizado, com
a adio ou eliminao de tarefas de manuteno ou alteraes nos contedos destas, o
Planeamento dever atualizar tambm as cartas de trabalho respetivas.
O prorrogar da execuo de uma carta de trabalho pelo Planeamento possvel, mas sempre dentro
dos limites e tolerncias estabelecidos pelo PMA. Adicionalmente, da responsabilidade do
Planeamento controlar os Componentes e as Anomalias Pendentes.
4.3 CONTROLO DE COMPONENTES
O controlo dos componentes instalados na aeronave fundamental para manter a

Aeronavegabilidade, pelo que fundamental que estes componentes tenham um Programa de
Manuteno adequado s suas caratersticas.
O controlo de componentes resume-se em manter a seguinte informao controlada:

Tipo de componentes que esto instalados na aeronave (modelo, part number, serial
number);
Data em que os componentes foram instalados na aeronave, nmero de horas de voo e
ciclos data da instalao e data de fabrico;
Data em que sofreram a ltima inspeo ou interveno, caso aplicvel;
Prximas inspees a serem executadas e respetivo prazo (por data, horas de voo e/ou
ciclos);
Controlo dos certificados que atestam as ltimas inspees efetuadas aos componentes.
Existem duas razes principais para a remoo ou substituio de componentes:

Ordem do planeamento (normalmente para execuo de tarefas de manuteno programada)
Componente removido por avaria ou por convenincia do operador
32
No primeiro caso, tal como nas aes de manuteno programadas dever haver especial ateno a
possveis discrepncias e anomalias reportadas aquando da execuo das tarefas de manuteno.
Estas podero ser de especial importncia, principalmente quando se tornam repetitivas dado que
haver a necessidade de realizar um seguimento.
No segundo caso, a remoo de um componente torna-se relevante quando a avaria se torna

repetitiva. No entanto, para estes casos, dever existir uma interveno da rea da Fiabilidade pois
atravs de um estudo detalhado se identificar a necessidade de ajustar o PMA, para reduo de
periodicidades ou adio de tarefas de manuteno.
No entanto, o controlo de componentes dever dar o primeiro alerta, tanto rea do PMA, como
rea de Fiabilidade, sobre as remoes efetuadas, desde a gravidade das avarias encontradas s
aes corretivas executadas.
No primeiro e segundo caso, o controlo de componentes dever estar atento ao modelo e Part
Number que foi removido da aeronave e qual foi instalado: devido a modificaes que possam sofrer
ao longo da vida til, alguns componentes podero no ter tarefas de manuteno preventiva
definidas pelo seu fabricante, enquanto outros tm um programa de manuteno definido que deve
de ser cumprido e integrado no PMA.
Deste modo, a rea do PMA dever ser de imediato informada para que haja uma reviso ao
Programa de Manuteno da Aeronave, de modo a refletir a nova realidade da aes de manuteno
a realizar na aeronave, motores ou componentes.
Relativamente influncia do PMA no controlo de componentes, esta pode resumir-se no seguinte

facto: qualquer tarefa estabelecida pelo PMA que sofra alteraes devido a novas instrues do
fabricante ou requisitos de Aeronavegabilidade, dever refletir nos itens de controlo de componentes.
4.4 CONTROLO DE ANOMALIAS PENDENTES
Uma aeronave pode voar com anomalias desde que estas no coloquem em causa a segurana
dessa mesma aeronave, sendo no entanto obrigatrio que estas tenham um prazo para a sua
resoluo. Uma anomalia numa aeronave considerada pendente, quando a sua resoluo adiada
por prazo pr-estabelecido. As anomalias pendentes designam-se por DDI (Deferred Defect Item).
Os prazos para resoluo de anomalias pendentes esto estabelecidos em manuais dos fabricantes
tais como: MEL, CDL, SRM, etc., ou no caso de situaes no abrangidas por estes, a rea de
Engenharia da GCA deve elaborar o estudo da avaria e propor o diferimento da mesma Autoridade
Aeronutica.
33
Atravs do controlo dos DDI, monitorizado a data, as Horas e Ciclos de voo limites, conforme
aplicvel, para a resoluo de uma anomalia, bem como possveis inspees peridicas a realizar
para seguimento e controlo da avaria.
Um DDI torna-se relevante para o PMA quando o seu aparecimento na aeronave se torna repetitivo
num determinado intervalo de tempo. Tal como a remoo de componentes por avaria, tambm os
DDI carecem de um estudo por parte da rea de Fiabilidade, para estudar que aes corretivas a
tomar e se destas fazem parte a atualizao do PMA.
No entanto, o controlo de DDI tambm poder influenciar a rea de Fiabilidade e rea do PMA,
alertando para o tipo de problema existente e a forma como foi corrigido.
Determinados DDI requerem tarefas de manuteno enquanto estiverem ainda por resolver e mesmo
aps a resoluo do DDI e seu posterior fecho, poder haver a necessidade de continuar com essas
ou outras tarefas de manuteno. Nesse caso, se verificar que o tempo a executar essas tarefas de
manuteno suficientemente longo, ento proceder-se- alterao ao PMA de modo a que este
contemple essas tarefas de manuteno.
4.5 CONTROLO DE DOCUMENTAO TCNICA
Como j referido anteriormente, as AD (Airworthiness Directives) e os SB (Service Bulletins) so

emitidos pelas autoridades aeronuticas e fabricantes respetivamente, e so documentos com
instrues de inspeo ou modificao a realizar numa determinada rea do avio, motor ou
sistema/componente. Estes documentos so de carcter recomendado, informativo ou mandatrios e
so emitidos devido necessidade de tomada de medidas excepcionais para assegurar que as
aeronaves, motores e componentes se mantm em condies de operao segura.
Para alm das AD e SB, existem outros tipos de documentao tcnica, tais como: Service Letter
(SL), Service Information Letter (SIL), Air Operator Telex (AOT), entre outros.
Note-se o seguinte:
No caso dos SBs mandatrios estes so sempre cobertos por uma AD numa fase seguinte.
As ADs so documentos emitidos pelas autoridades aeronuticas e so sempre de execuo
obrigatria, sendo que, o no cumprimento implica que a aeronave no se encontra
aeronavegvel.
34
A responsabilidade de controlar, listar, e comprovar o estado de cumprimento dos SBs e ADs
implementados ou por implementar na aeronave, motores e seus sistemas/componentes da GCA.
No caso de SBs e ADs por cumprir, obrigatrio a GCA demonstrar qual a sua previso de execuo.
No estudo e anlise da documentao relativa a ADs/SBs, dever-se- ter em conta:

ADs/SBs que so aplicveis s aeronaves da frota do operador e qual a sua situao de
cumprimento.
Informao relativa das ADs e SBs que j se encontram incorporados na aeronave.
O PMA depende em larga escala do histrico de incorporao de SBs ou ADs aplicveis aeronave,
motores e componentes, pois a aplicabilidade de determinadas tarefas de manuteno fortemente
influenciada pelo estado de modificaes aplicadas ou no aeronave, componentes ou motores.
A incorporao de determinados SBs, podero substituir a necessidade da execuo de

determinadas tarefas de manuteno ou implicar a necessidade da execuo de tarefas adicionais.
Do mesmo modo, as ADs aplicveis aeronave, motores ou componentes, podero exigir tarefas de
manuteno ou inspeo repetitiva que devem ser refletidas no PMA. Adicionalmente, os intervalos e
mbito das tarefas de manuteno e inspeo exigidas por uma determinada ADs, so ajustados de
acordo com a prescrio especfica para o modelo ou nmero de srie da aeronave, motores ou
componentes.
Como tal, o estado de incorporao de SBs ou estudo de aplicabilidade de ADs na aeronave, motores
ou componentes deve estar constantemente atualizado de modo a que o PMA seja revisto de acordo
com estas modificaes. Reciprocamente, as tarefas de manuteno estabelecidas pelo PMA, podem
atestar o cumprimento de determinadas ADs ou incorporao de determinados SBs que exijam
tarefas de manuteno repetitivas, caso o mbito e os intervalos sejam comprovadamente
equivalentes.
4.6 CONTROLO DE MODIFICAES/REPARAES
A GCA deve controlar todas as modificaes executadas na aeronave, quer sejam realizadas por
pedidos mandatrios do fabricante e/ou autoridades aeronuticas, quer por prpria opo do
operador em realizar determinadas modificaes (e.g. reconfigurao de cabine).
O controlo de modificaes passa essencialmente pelo controlo de modificaes realizadas na

aeronave, nomeadamente aquelas cobertas por AD/SB ou por um STC (Supplemental Type
Certificate).
35
As modificaes e reparaes podem ser classificadas como minor e major (de acordo as FAR, Part-
21):
Minor: alteraes que no afetam significativamente o peso, centragem, integridade
estrutural, fiabilidade, caratersticas operacionais, aeronavegabilidade, potncia, rudos ou
emisses.
Major: modificaes que no so Minor.
Do mesmo modo, a GCA tem de controlar todas as reparaes que so executadas na aeronave,
motores ou componentes, de forma a manter a aeronavegabilidade.
A GCA tambm responsvel por controlar as organizaes que projetam e produzem as

modificaes e reparaes, bem como garantir as aprovaes da autoridade aeronutica necessrias
para a sua execuo.
O projeto e a execuo de uma modificao ou reparao tm de ser controlados dado que influncia
de modo significativo o PMA.
As reparaes numa aeronave, motor ou componente carecem de seguimento posterior, com o intuito
de inspecionar ou monitorizar a efetividade da reparao. As tarefas de manuteno peridica que
surgem no seguimento de uma reparao, devem ser refletidas no PMA para assegurar o
cumprimento das mesmas. Salienta-se que algumas modificaes e reparaes implicam Instrues
de Continuidade de Aeronavegabilidade (ICA) especficas. Estas instrues so tarefas de
manuteno que deve de ser adicionadas ao Programa de Manuteno da Aeronave, sendo que, o
no cumprimento de ICAs especficas retira aeronave a sua condio de aeronavegabilidade.
Deste modo, a rea do PMA deve ser informada do tipo de modificaes ou reparaes incorporadas
na aeronaves, bem como se estas modificaes/reparaes exigem tarefas de manuteno
adicionais ou a alterao de tarefas includas no PMA.
4.7 FIABILIDADE
O estudo de fiabilidade tem como objetivo o controlo e monitorizao do desempenho da aeronave,

motores e componentes.
A GCA dever desenvolver um programa de fiabilidade que consiste na recolha e anlise de

incidncias ocorridas nas aeronaves, motores e componentes, e atravs da anlise de tendncias de
desempenho apresenta as necessidades de implementao de aes corretivas ou preventivas.
36
Note-se as incidncias podem passar por inoperatividade de componentes/sistemas, remoes
prematuras de componentes, entre outros.
A rea da fiabilidade produz relatrios com os resultados dos estudos e que devero ser
apresentados s diversas reas do operador, nomeadamente Qualidade, Engenharia, Operaes de
Voo, Segurana de Voo, entre outros, de forma a que, em conjunto, se definam as melhores aes a
tomar.
A Fiabilidade a rea da GCA que mais influncia tem no PMA. O estudo da Fiabilidade poder
impactar significativamente no PMA, atravs das aes seguintes (Justino, 2009):
Adio de tarefas no PMA;
Diminuio ou aumento dos intervalos de manuteno para certas tarefas;
Alteraes em tarefas especficas;
Alteraes nos processos de manuteno (HT, OC e CM) a que cada componente est
assignado. A alterao numa tarefa pode implicar reescrever procedimentos de manuteno
e/ou de testes, ou implementar novos procedimentos, mais eficientes.
Salienta-se o facto de que o aumento da perodo de uma tarefa de manuteno, superior ao definido
pelo MPD, carece sempre da aprovao da autoridade aeronutica, com o suporte e parecer do
fabricante. No entanto, a criao de novas tarefas ou a diminuio do perodo pode ser realizado pelo
operador sem autorizao prvia da autoridade aeronutica, caso o estudo de fiabilidade apresente
esta necessidade.
4.8 ENGINE CONDITION MONITORING (ECM)
O ECM tem como objetivo o controlo e monitorizao do desempenho dos motores e APU e seus
sistemas/componentes. O estudo de ECM consiste essencialmente no controlo dos parmetros de
um determinado motor (N1 velocidade compressor de baixa presso, N2 velocidade do
compressor de alta presso, Temperatura, etc.), e do seu consumo de leo, de modo a fornecer uma
tendncia da deteriorao do desempenho do motor.
O ECM est a tornar-se frequentemente mais utilizado pelos operadores, devido ao potencial de
poupana econmica que se pode alcanar, em termos de combustvel e manuteno. (Marques,
2010). No entanto, o ECM obrigatrio pela EASA e deve ser parte de um Programa de Fiabilidade
por forma a controlar o desempenho do motor.
37
semelhana da Fiabilidade, tambm o estudo de ECM alerta para a necessidade de implementao
de aes corretivas e preventivas de acordo com as necessidades.
O estudo de ECM e a influncia no PMA semelhante ao descrito para a Fiabilidade. O resultados de

ECM so normalmente apresentados aquando dos resultados da Fiabilidade. No entanto, por se
tratar de uma rea que estuda o desempenho dos motores e APU, caso haja necessidade de
alterao do PMA para incluso de tarefas especficas de motores/APU, estes devero ser tratados
de imediato com a rea de PMA.
Em suma, o ECM influencia os intervalos de manuteno e as tarefas aplicveis aos motores e APU
e deste modo contribui para o ajustamento do PMA
4.9 ATIVIDADES DA ENGENHARIA
A Engenharia de Manuteno uma rea de suporte s diversas atividades da GCA, tais como:
Elaborao de Ordens de Engenharia (OE);
Estudo de modificaes a realizar nas aeronaves/motores/componentes;
Estudo de reparaes a efetuar nas aeronaves/motores/componentes;
Estudo de ADs/SBs;
Interligao com o fabricante das aeronaves/motores/componentes;
Estudo e anlise de Engenharia para resoluo de incidncias relacionados com a aeronave;
A rea de Engenharia relaciona-se com as reas/atividades anteriormente descritas dado a sua

responsabilidade na resoluo de incidncias, estudo de AD/SBs e outras modificaes, estudos de
reparaes, entre outros.
Destaca-se as informaes que a Engenharia posso fornecer rea do PMA, informando da

resoluo de incidncias junto do fabricante. Deste modo, a engenharia contribui para que a rea do
PMA d um contributo fundamental para a alteraes, modificaes de contedos e periodicidades ou
mesmo cancelamento de tarefas de manuteno estabelecidas pelos MPD, seja atravs do processo
normal MRB ou do alerta de avarias que necessitam de ser imediatamente difundidas por todos os
operadores que colocam em causa a Aeronavegabilidade de um determinado tipo de aeronaves.
Outro aspeto a salientar a elaborao de Ordens de Engenharia. Estas podem ser elaboradas pelo
facto de no haver instrues de trabalho por parte do fabricante para realizao de uma determinada
tarefa de manuteno, ou simplesmente para elaborar uma modificao ou reparao especfica na
38
aeronave. As instrues de manuteno expostas nas Ordens de Engenhar so estudadas com base
na documentao tcnica disponvel e elaboradas de forma a fornecerem o procedimento objetivo
para a execuo das tarefas pelas organizaes de manuteno executantes.
As tarefas do PMA que no derivem do MPD ou outro suporte tcnico adequado do fabricante, devem
ser estudadas e elaboradas pela Engenharia materializadas numa Ordem de Engenharia.
Deste modo, a Engenharia uma rea importante no desenvolvimento e reviso contnua de um

PMA.
39
40
5. A IMPORTNCIA DO PMA NA GESTO DA
CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE
5.1 METODOLOGIA
Nos captulos anteriores, apresentou-se o PMA para uma frota Airbus A319 e ainda o modo como o
PMA se interliga formalmente com as outras reas da Gesto da Continuidade da
Aeronavegabilidade (GCA). No entanto difcil quantificar a eficcia deste formalismo e a importncia
dele na GCA, dado que se trata de uma rea abrangente e essencialmente qualitativa.
O mtodo encontrado para demonstrar a importncia do PMA na GCA e a interligao deste com as
restante reas, o estudo de casos prticos nos quais a Aeronavegabilidade de determinadas
aeronaves tenha sido colocada em causa devido ineficcia do prprio PMA e/ou devido a falhas na
interligao deste com as outras reas da GCA.
Devido impossibilidade de utilizar dados de casos reais que no sejam pblicos, por motivos
imediatos de confidencialidade, considerou-se obter estes casos de estudo de entre os acidentes e
incidentes de aviao.
Os acidentes e incidentes de aviao causados por falta de condies de segurana da aeronave

para operar, ou seja, em condio no-aeronavegvel, podem ser os casos de estudo mais
adequados para a demonstrao pretendida.
Para tal, o estudo foi elaborado atravs do seguinte mtodo:

1. No histrico de acidentes e incidentes de aviao, pesquisar e identificar aqueles cuja causa
provvel seja a ineficcia parcial ou total do PMA, quer por erros ou omisses na sua
elaborao quer por ineficcia no seu cumprimento ou desenvolvimento;
2. Apresentar e resumir os factos de cada caso de estudo que sejam importantes para esta
demonstrao;
3. Inferir sobre a importncia do PMA na GCA, em cada um dos casos de estudo.
5.1.1 Acidentes e Incidentes
Os padres e mtodos da investigao de acidentes e incidentes encontram-se estabelecidos pelo

Anexo 13 da ICAO (International Civil Aviation Organization), disseminados atravs dos 191 pases
membros desta organizao. De acordo com a ICAO, o nico objetivo da investigao consiste na
recolha dos ensinamentos susceptveis de evitarem futuros acidentes e incidentes, pelo que a
anlise, concluses e recomendaes de segurana publicadas nos relatrios no se destinam ao
41
apuramento de culpas ou de determinao de responsabilidades. A investigao de acidentes e
incidentes assume ento um papel fundamental na segurana da aviao civil, servindo como uma
base de aprendizagem para a melhoria e evoluo dos padres e prticas de segurana.
Os acidentes e incidentes distinguem-se da seguinte forma (ICAO, 2001):
Acidente: evento associado com a operao de uma aeronave que acontea entre a entrada de uma
primeira pessoa a bordo com a inteno de voar at todas as pessoas desembarcarem da aeronave,
e que resulte no seguinte:
Danos graves ou fatais a passageiros ou tripulao;
Danos na aeronave ou falha estrutural da mesma;
Desaparecimento ou inacessibilidade da aeronave.
Incidente: Evento, que no seja classificado como acidente, associado operao de uma aeronave
que afeta ou pode afetar a segurana operacional.
A investigao destes acontecimentos cabe ao pas onde ocorre o acidente ou incidentes ou ao pas
de registo da aeronave, sem prejuzo de estes delegarem esta responsabilidade a outras entidades. A
investigao suportada pelas entidades do pas de Projeto (estado que tem jurisdio pela entidade
que projetou a aeronave - Type Certificate), pas de fabrico (estado que tem jurisdio sobre a
entidade responsvel pela montagem final da aeronave), pas do operador e o pas de registo da
aeronave.
Uma falha (humana ou tcnica) no suficiente para causar um acidente. Este decorre da juno de
vrios fatores que contribuem para o acidente. O modelo do Queijo Suo" (SCM - Swiss Cheese
Model) serve como base para a investigao de acidentes. O apelido de SCM apenas uma
metfora para uma modelao complexa no mbito de investigao dos Fatores Humanos (HFACS -
Human Factors Analysis and Classification System).
O modelo teve origem no trabalho "Human Error" do autor J. Reason em 1988. A inteno original do
livro era fornecer uma perspetiva de natureza psicolgica das diversas fontes do erro humano. O
modelo tem sido alvo de estudo e evoluo ao longo dos anos, e tem sido aplicado numa variedade
de sectores, desde os acidentes em transportes at aos fatores humanos envolvidos no tratamento
de doentes. A dinmica da causalidade de acidentes advm da interao entre falhas latentes e uma
variedade de eventos despoletadores (Reason, Hollnagel, & Paries, 2006), conforme resume na
Figura 11.
42
Figura 11 - Swiss Cheese Model que mapeia a dinmica de causalidade de acidentes (Moment, 2008)
No SCM as defesas contra a falha so modeladas numa srie de barreiras representadas em fatias
de queijo. Os buracos nas fatias de queijo representam fraquezas individuais de cada um dos nveis
do sistema, e so diferentes no tamanho e posio em cada um destes nveis. O sistema falha
quando os buracos em cada uma das fatias se alinham momentaneamente, permitindo que exista
uma oportunidade para acontecer um acidente, ou seja, uma trajetria atravs das defesas em cada
um dos nveis que leva ocorrncia de um acidente.
O modelo mostra que os acidentes acontecem devido a falhas em quatro nveis diferentes:
Influncia organizacional
Gesto dos Recursos, Clima Organizacional, Procedimentao operacional
Superviso no-segura
Superviso inadequada, Planeamento incorreto das operaes, Falha em corrigir problemas
conhecidos ou Violao de procedimentos de superviso.
Pr-condies para atos no-seguros
Fatores ambientais, do desempenho em equipa ou do individuo que afetam os atos e podem
resultar em erro humano ou condies inseguras de operao.
Atos no-seguros
Erros por incapacidade tcnica, Erros de Deciso, Erros de Percepo, Violaes Rotineiras
ou Excecionais.
43
Na presente pesquisa, sero alvo de estudo detalhado os acidentes nos quais a elaborao,
cumprimento ou desenvolvimento do PMA possa ter falhado em qualquer um dos nveis e tenha
contribudo para a causa de um acidente.
5.1.2 Fontes
Para o presente estudo, foram selecionadas as entidades que investigam acidentes de aviao civil
de trs pases: Portugal, E.U.A. e Reino Unido. O Universo da pesquisa caraterizado de acordo
com a Tabela 1.
Universo
Entidade Pas
Total Caratersticas
NTSB E.U.A 120 Relatrios formais de investigao de

acidentes e incidentes de aviao comercial,
AAIB Reino Unido 180
para aeronaves de asa fixa, publicados entre
GPIAA Portugal 206 1980 e 2011
Tabela 1 - Universo de pesquisa de relatrios formais de acidentes de aviao civil
A National Transportation Safety Board (NTSB) uma agncia federal independente dos Estados
Unidos da Amrica, encarregue de determinar a causa provvel de acidentes em meios de
transporte, promovendo assim a segurana nos transportes e assistindo as vtimas de acidentes. A
NTSB foi criada em 1926 e desde ento j investigou mais de 132,000 acidentes de aviao. A base
de dados da NTSB contm informao de acidentes e incidentes de aviao ocorridos desde 1962 no
territrio dos E.U.A. e em guas internacionais (NTSB, 2012).
O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) parte do Department for Transport do governo do Reino
Unido e responsvel pela investigao de acidentes e incidentes graves de aviao civil no Reino
Unido. As origens do AAIB remontam a 1915 e o seu objetivo melhorar a segurana na aviao,
determinando a causa de acidentes de incidentes graves e elaborado recomendaes de segurana
com o objetivo de prevenir a sua recorrncia. A Base de dados pblica da AAIB conta com cerca de
8000 relatrios de acidentes desde 1958 (AAIB, 2011).
O Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) o organismo

pblico de Portugal que, sob a tutela do Ministrio da Economia e do Emprego tem como objetivos a
investigao de acidentes e incidentes com aeronaves civis tripuladas, ocorridos em territrio
nacional ou no espao areo sob jurisdio portuguesa, e a participao nos programas e polticas de
preveno de acidentes. O GPIAA funciona de modo independente em relao ao INAC ou a
qualquer outra entidade cujos interesses possam conflituar com a misso que lhe atribuda (GPIAA,
2012).
44
A partir do estudo realizado no universo de pesquisa foram identificados dois acidentes que servem o
objectivo do mesmo, ou seja, foi identificado que a causa provvel destes eventos a ineficcia total
ou parcial do PMA. Os acidentes identificados so o seguintes: Aloha Airlines voo 243 e United
Airlines voo 811. O estudo destes encontra-se detalhado nos pargrafos seguintes.
5.2 ALOHA AIRLINES, VOO 243 (1988)
5.2.1 Resumo
Em Abril de 1988, um Boeing 737-200 operado pela Aloha Airlines (voo 243), sofreu uma
descompresso explosiva e falha estrutural catastrfica a 24,000 ps de altitude quando se deslocava
para Honolulu no Havai com 89 passageiros e 6 tripulantes. Os painis superiores da fuselagem
central, com 7 metros de comprimentos, separaram-se durante o voo. Entre as vtimas, conta-se a
morte de uma assistente de bordo que foi arrastada aps a descompresso, 7 passageiros
juntamente com outro assistente de bordo foram gravemente feridos.
Apesar do sucedido, a tripulao conseguiu aterrar a aeronave de emergncia no Aeroporto de

Kahului. A Figura 12 mostra o estado da aeronave aps o acidente:
Figura 12 Aloha Airlines voo 243: Imagens do estado da aeronave aps o acidente e esquematizao
dos danos na aeronave (zonas, seces e stringers) (NTSB, 1989)
A NTSB determinou que a causa provvel para o acidente foi a incapacidade do Programa de
Manuteno elaborado pela Aloha Airlines em detetar a presena de descolamento significativo e
danos por fadiga que levaram falha da lap joint no stringer S-10L e separao da fuselagem,
conforme apresentado na Figura 13.
45
Figura 13 Aloha Airlines voo 243: Esquema de construo das lap joint e indicao do modo de
propagao tpico de fissuras devido a fadiga nestas zonas (NTSB, 1989)
Contribuindo para o acidente estiveram os seguintes fatores:

Gesto de manuteno inadequada do operador
Avaliao inadequada do PMA pela FAA
Avaliao inadequada da FAA sobre as deficincias nos procedimentos de inspeo e
controlo da Qualidade da Aloha Airlines
Falha da FAA na elaborao das instrues de inspeo preconizadas na AD 87-21-08,
devendo solicitar a inspeo das lap joints como proposto pelo SB de Alerta da Boeing.
Ausncia de uma ao determinante (pela FAA e Boeing) aps a descoberta de dificuldades
de produo da colagem a frio das lap joint do programa B737, que resultaram em baixa
durabilidade da colagem, corroso e fissuras prematuras devido a fadiga.
A Figura 14 resume as causas do acidente da Aloha Airlines 243:
Falha!da!FAA!nas! Decincias!
Diculdades!de!produo! elaborao!das!instrues! procedimentos!de!
pelo!fabricante!(Boeing)! de!inspeco!da!! inspeco!e!controlo!de!
AD!87)21)09! qualidade!do!operador!
Programa!de!Manuteno!
de!Aeronave!inadequado! Gesto!da!Manuteno!
inadequada! Acidente!
e!aprovado!pela!FAA!
Figura 14 Aloha Airlines voo 243: causas do acidente
46
5.2.1 Relatrio de Investigao
Atravs do relatrio de investigao do acidente, salientam-se os seguintes factos:
Programa de Manuteno da Aeronave
As aeronaves da frota da Aloha Airlines eram mantidos de acordo com um Programa de Continuidade
de Aeronavegabilidade aprovado pela FAA, de acordo com as normas 14 CFR Part-121, Subpart L.
O PMA seguia as recomendaes do MPD da Boeing e dividido em quatro tipos de inspees de

base (Figura 15):
A-Checks: Inspeo primria para avaliar condio geral da aeronave
B-Checks: Inspeo intermdia para determinar condio geral da aeronave
C-Checks: Inspeo de sistemas e componentes, avaliao de Aeronavegabilidade
D-Checks: Inspeo estrutural, determinao de Aeronavegabilidade.
Figura 15 Aloha Airlines voo 243: Periodicidade das inspees do Programa de Manuteno de
Aeronave (NTSB, 1989)
A NTSB concluiu que existiam trs falhas no PMA:
1. Elevada acumulao de ciclos de voo entre inspees estruturais.

A inspeo do tipo "D" (estrutural) para a frota B737 da Aloha era realizada a cada 15,000 horas
de vo e o PMA foi aprovado pela FAA. A Boeing recomendava a D-Check a cada 20,000 horas
voo. No entanto, os voos eram frequentes mas de curta durao, numa razo de 3 ciclos por hora
de vo, enquanto o MPD da Boeing estava desenhado para 1,5 ciclos por hora de voo.
Na altura do acidente, a aeronave tinha 35496 horas de voo e 89680 ciclos, sendo a segunda
aeronave a nvel mundial com mais ciclos acumulados.
2. Extenso do perodo de tempo entre inspees, permitindo o agravamento da ruptura e corroso

da junta sobreposta.
Face ao modo de operao da aeronave, a D-check foi prorrogada no tempo, enquanto a
aeronave continuaria a acumular elevada quantidade de ciclos. Ciclos de voo so predominantes
no que respeita a danos por fadiga, devido aos sucessivos ciclos de pressurizao e cargas na
aterragem e descolagem. Como tal, o grande intervalo entre D-Checks inibiu a deteo
47
preventiva dos danos, reparaes subsequentes e a implementao do controlo e preveno de
corroso. Estes so processos de grande importncia para garantir que a aeronave voasse
dentro dos limites admissveis de tolerncia falha (damage-tolerance).
3. Faseamento significativo das tarefas de manuteno

No PMA da aeronave as D-Check implementavam-se de forma faseada, ou seja, a execuo da
D-Check era coberta por 52 cartas de trabalho executadas em alturas diferentes e de forma
isolada. A execuo faseada, deveu-se preocupao do operador em maximizar o tempo de
servio das aeronaves, aproveitando os intervalos entre voos para executar tarefas
separadamente. A FAA, responsvel por aprovar os PMA, considerava esta prtica aceitvel sem
exigir um estudo adicional.
Para alm do faseamento das tarefas, conforme estabelecido do PMA, o Planeamento do

operador era inadequado, com poucos recursos e com mtodos pouco eficazes para gerir tal
disperso de tarefas, dentro dos perodos de tempo em que aeronave se encontrava disponvel
para manuteno.
Controlo de Corroso
A NTSB considerou que as polticas, procedimentos e organizao para a Continuidade da

Aeronavegabilidade, afetou significativamente o controlo de corroso da frota. De acordo com o
arquivo de manuteno, a corroso era detetada e as aes corretivas eram constantemente
diferidas sem que tal deciso fosse suportada por uma anlise tcnica, colocando em risco a
Aeronavegabilidade das aeronaves. Como tal, mesmo aps evidncia de danos de corroso, o
Programa de Manuteno no tinha tarefas de controlo para seguimento peridico de aes
corretivas.
A frota da Aloha Airlines operava num ambiente martimo, propenso ao aparecimento e propagao
da corroso nos elementos estruturais das aeronaves. Nestes casos, a Boeing recomenda a
aplicao de um conjunto detalhado e alargado de tarefas de manuteno: aplicao de compostos
inibidores de corroso, lavagem da aeronave a cada 15 dias, entre outras. No entanto, nenhuma
destas tarefas preventivas fazia parte do PMA.
Para alm do facto de a AD ter sido emitida pela FAA de forma incorreta, sem abranger todas as
inspees requeridas por um SB de Alerta da Boeing que lhe precede, houve falhas na execuo das
tarefas de inspeo por parte dos tcnicos de manuteno devido aos fatores humanos.
A NTSB atestou que a Administrao do operador falhou em fornecer o devido apoio ao pessoal
envolvido na manuteno das aeronaves: treino inadequado, orientao, falta de procedimentos,
condies fsicas do local de trabalho, desconhecimento das responsabilidades na gesto da
48
continuidade de Aeronavegabilidade, garantia de disponibilidade da aeronave para concluir as tarefas
de manuteno.
Engenharia
Na altura do acidente, o operador no tinha departamento de Engenharia, ento estas funes eram
desempenhadas pelo departamento da Garantia da Qualidade. Como tal, no se verificou o estudo
de documentao tcnica emitida pelas autoridades aeronuticas (AD) e SB da Boeing. As falhas na
execuo da AD 87-21-08 (considerando a importncia do SB de Alerta que a precede) poderiam ter
sido colmatadas, caso os tcnicos que executam estas tarefas tivessem o devido suporte tcnico. A
NTSB assinala esta situao com o facto de o departamento de Planeamento e Produo enviar
diretamente os requisitos da AD e SB para os tcnicos de manuteno, sem acrescentar qualquer
reviso ou comentrio tcnico.
Um suporte tcnico adequado de Engenharia poderia prevenir a deteriorao das aeronaves atravs
da implementao de um Programa de controlo de corroso e pela aplicao de outras modificaes
(SBs) que so emitidas pelo fabricante (Boeing).
Adicionalmente, na frota da Aloha era evidente uma grande quantidade de reparaes nas
aeronaves, que impactavam nas propriedades de projeto e fabrico da aeronave. Sem o apoio de um
departamento de Engenharia, estas reparaes afetam a estrutura das aeronaves devido ao efeito
acumulativo de vrias reparaes, podendo impossibilitar inspeo adequada das zonas afetadas.
5.2.2 Concluses
O caso apresentado um exemplo de como um acidente acontece devido a um acumular de causas,

sendo que neste caso, as falhas advm da entidade aeronutica (FAA), do fabricante e do operador.
No que concerne ao operador, poder-se- enunciar como principal causa para o acidente, a ausncia
de um departamento de Engenharia do operador que neste caso, deveria estudar e definir
procedimentos de reparao, definir contedos das tarefas de manuteno e suportar o
desenvolvimento e evoluo do PMA, bem como fornecer parecer tcnico aos outros departamentos
e organizaes de manuteno. Sendo assim, o facto da no existncia da Engenharia, afetou
diversas atividades de importncia relevante para a sua GCA, tais como:
Controlo da Execuo do Programa de Manuteno (Planeamento) - Aps os trabalhos
realizados na aeronave, a rea de Planeamento ao fazer uma primeira anlise das cartas de
trabalhos, iria verificar a corroso reportada. Desta verificao, iriam surgir inputs para a rea
de fiabilidade (para um estudo mais preciso do numero de ocorrncia), bem como inputs para
a rea da Engenharia, que iria analisar a necessidade de criao de cartas de trabalho para
49
monitorizao da progresso da corroso. Estas cartas de trabalho de ao preventiva,
seriam includas no PMA.
Controlo de Documentao Tcnica (AD/SB/etc.) - O estudo da documentao tcnica

efetuada pela Engenharia, nomeadamente de ADs, aumenta a probabilidade de se detetarem
erros na elaborao das mesmas, sendo que nestes casos tem de haver uma estreita relao
entre a engenharia e a fonte de origem da AD (Entidade Aeronutica). Por outro lado, o
estudo de ADs, pode originar a necessidade de comentrios adicionais nas Ordens de
Engenharia e Cartas de Trabalho, associadas realizao das mesmas.
Adicionalmente, o estudo de ADs poder levar necessidade de aplicao de outras

modificaes (SBs) emitidas pelo fabricante
Controlo de Reparaes O controlo das subsequentes reparaes executadas aquando

da realizao dos trabalhos de manuteno, demonstraria a necessidade de um estudo mais
especfico por parte da engenharia do problema em causa e das metodologias usadas para
soluo do problema, bem como uma monitorizao do mesmo por parte da Fiabilidade.
Deste modo, a rea da Engenharia, bem como a rea da Fiabilidade, so fundamentais para o
estudo, acompanhamento e desenvolvimento de aes corretivas e preventivas, que minimizam as
causas relacionadas com a propagao de corroso.
No caso deste acidente e como j referido, entre os fatores que contriburam para a causa est a
falha na elaborao da AD e dimensionamento do PMA para as caratersticas da operao, sendo
que seria fundamental a colaborao da GCA do operador com as entidades aeronuticas e
fabricantes.
Prope-se que deveriam ter sido realizadas as seguintes implementaes no PMA:
Criao de cartas de trabalho do prprio operador, para controlo e monitorizao do problema

encontrado (Programa de Controlo de Corroso). O PMA apresentado no captulo 3 para uma
frota Airbus A319, pode ser utilizado para exemplificar a metodologia por detrs do Programa
de Controlo de Corroso e algumas das tarefas associadas ao mesmo;
Alterao de contedos e/ou periodicidades das cartas de trabalho que estejam associadas
realizao da AD;
Alterao da filosofia de planeamento descrita no PMA (alterao do conceito Faseado para

blocos, ou vice versa).
50
5.3 UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989)
5.3.1 Resumo
No dia 24 de Fevereiro de 1989, um voo regular (811) entre Los Angeles (USA) e Sydney (Austrlia)
operado pela United Airlines (UAL) foi interrompido abruptamente quando o avio (Boeing 747-122)
sofreu uma descompresso sbita e explosiva, enquanto subia entre os 22,000 e 23,000 ps. O avio
transportava 3 tripulantes, 15 assistentes de bordo e 337 passageiros.
Aps o sucedido, os motores n 3 e 4 desligaram-se devido a ingesto de destroos. A tripulao

conseguiu realizar uma aterragem de emergncia bem sucedida no aeroporto de Honolulu (Havai).
A anlise da condio do avio comprovou que a porta dianteira de carga do avio separou-se da
fuselagem em voo, causando danos extensos ao longo da fuselagem, asas e motores e em particular
na estrutura da cabine adjacente porta. Nove passageiros foram ejetados durante o voo e
considerados desaparecidos. No se verificou a existncia de danos por fadiga ou corroso, os danos
deveram-se a fraturas devido a sobretenses. A Figura 16 mostra o estado da aeronaves aps o
acidente:
Figura 16 United Airlines voo 811: Imagens do estado da aeronave aps o acidente (NTSB, 1990)
A NTSB determinou que a causa provvel para o acidente foi a abertura sbita do trinco da porta de
carga dianteira e consequente descompresso explosiva. Os seguintes fatores contriburam para a
causa do acidente (Figura 17):
1. Deficincia de projeto dos mecanismos da porta de carga, que os tornou susceptveis a
danos durante a operao;
2. Ausncia de aes corretivas pelo fabricante (Boeing) e a autoridade aeronutica (FAA),
aps um incidente que tinha acontecido 2 anos antes com um Boeing 747 da Pan Am, no
qual a porta de carga se abriu inadvertidamente durante o voo;
3. Manuteno e inspeo imprprias da porta pela UAL.
51
Decincias!de! Ausncia!de!aces!
Projeto! correckvas!do! Manuteno!e!
fabricante!e!FAA,! inspeco!imprprias! Acidente!
dos!mecanismos!da! aps!incidente!com! pela!UAL!
porta! causas!semelhantes!
Figura 17 United Airlines voo 811: causas do acidente
5.3.2 Relatrio de Investigao
Atravs do relatrio de investigao do acidente, salientam-se os seguintes factos:
Funcionamento das Portas de Carga
As portas de carga do Boeing 747 tm uma manivela master latch lock, instalada no exterior da porta.
A manivela aberta e fechada manualmente. Esta manivela controla simultaneamente a operao
dos latch lock sectors (trincos para as latch cams) e das portas de alvio de presso (pressure relief
doors).
Normalmente, as portas de carga so operadas eletricamente atravs de um interruptor localizado no

exterior da fuselagem da aeronave. Sempre que o interruptor aliviado, este regressa a um posio
neutral, os atuadores ficam sem energia eltrica e o movimento dos atuadores cessa. A operao de
fechar a porta manualmente, realiza-se com uma sequncia semelhante, mas sem energia eltrica.
Os atuadores, ganchos pull-in e latches so movidos manualmente por uma chave de fendas, de
forma independente entre eles.
52
A Figura 18 apresenta o detalhe dos componentes da porta de carga e sistema de abertura/fecho.
Figura 18 United Airlines voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
PROGRAMA DE MANUTENO DE AERONAVE
As aeronaves da frota da UAL eram mantidas pelo programa de Continuidade de Aeronavegabilidade

aprovado pela FAA, de acordo com a CFR 14, Part-121 Sub-Part L. A UAL tem capacidade instalada
para executar todo o tipo de manuteno s suas aeronaves e motores. O PMA para este tipo de
aeronaves dividido nos blocos apresentados na Tabela 2.
Inspeo
mbito das tarefas Periodicidade
de base
Inspeo-geral a aeronave e motores. Abastecimento de 65 FH
Service-Check
consumveis
Inspeo alargada do cockpit, cabine, compartimento de 350 FH
A-Check carga, trens, motores e pneumticos.
No inclu inspeo detalhada s portas de carga.
Inspeo do equipamento de segurana do interior da 131 DY
cabine e verificao funcional de sistemas e
B-Check
componentes. No inclu uma inspeo detalhada das
portas de carga.
Manuteno pesada aos seguintes itens: estruturas, 13 MO
C-Check
reparao de corroso, inspeo de sistemas crticos de
53
controlo de voo, inspeo detalhada das portas de carga
Mid-Period-Visit Manuteno pesada da estrutura e interiores, reviso 5 YE
(MPV) programada a componentes
Semelhante ao mbito da MPV: estruturas, trens, 9 YE
D-Check
interiores, sistemas incluindo as portas de carga
Tabela 2 - United Airlines voo 811: Resumo do PMA da aeronave acidentada (Boeing 747).
A documentao tcnica da aeronave indicou que o avio havia sido inspeccionado e mantido de
acordo com um Programa Geral de Manuteno estabelecido pela UAL e de acordo com o PMA e
Programa de Fiabilidade aprovado pela FAA.
A reviso ao arquivo histrico da aeronave confirmou que as portas traseiras e dianteira de carga
eram de origem e no tinham sido removidas, reparadas ou substitudas anteriormente.
No momento do acidente, a aeronave contava com 58815 horas de voo e 15028 ciclos.
REGISTO E ARQUIVO HISTRICO DE INCIDNCIAS DA AERONAVE
A UAL regista toda a informao relacionada com incidncias da aeronave que necessitam da
interveno de tcnicos de manuteno, atravs de um sistema de logbook eletrnico. O sistema
regista diariamente os relatrios de incidncias apontadas pelo comandante do voo, defeitos e falhas
identificados durante aes de manuteno para toda a frota da UAL. Este sistema a base do
programa de fiabilidade da UAL aprovado pela FAA, permitindo aceder aos resultados e tendncias
de fiabilidade quando solicitado.
Entre 6 de Setembro de 1988 e o dia anterior ao acidente foram reportadas falhas/incidncias

relacionadas com as portas de carga resumidas na Tabela 3.
Perodo Falha/Incidncia Ao Corretiva

Porta dianteira: Danos de 6
Polegadas entre a moldura da Doubler instalado e rea selada
6/SET/1988
porta e a superfcie inferior
Operao em modo manual pelos
5 eventos de falhas no sistema
tcnicos de handling e substituio
eltrico de abertura da porta
7/SET/1988 e 1/NOV/1988 do mecanismo de abertura eltrico
dianteira
pelos tcnicos de manuteno.
8 eventos de falhas na Reposio do funcionamento
5/DEZ/1988 e 23/DEZ/1988
operao normal da porta normal.
54
atravs do sistema eltrico da
porta dianteira
2 eventos de violaes dos
23/DEZ/1988 e Reciclagem da abertura e fecho da
selos de abertura manual da
23/FEV/1989 porta. Reposio dos selos
porta dianteira
Canto inferior da porta traseira Reparao temporria. Reparao
23/FEV/1989
danificado permanente dentro de 60 FH
Tabela 3 - United Airlines voo 811: Resumo de incidncias reportadas antes do acidente
Relativamente s restantes aeronaves Boeing 747 da frota da UAL, entre 31 de Janeiro de 1983 e 21
de Maro 1989, foram identificadas as seguintes incidncias relativas s portas de carga dianteira e
traseira.
6 casos de corroso;
13 casos de fissuras por fadiga;
9 casos de indicao falsa de abertura de portas;
8 casos em que a cabine no pressurizou;
2 casos de perda de pressurizao de cabine;
1 caso de danos provocados por equipamentos em terra.
PROGRAMA DE FIABILIDADE
Aps a investigao, a NTSB colocou em causa a efetividade do programa de fiabilidade, dado que
este no relevou alertas aps as repetidos casos de mau funcionamento da porta de carga dianteira
na aeronave em causa. Um programa de fiabilidade deveria ter detetado uma tendncia irregular no
funcionamento das portas dianteiras de modo a despoletar aes corretivas.
CUMPRIMENTO DE ADs
O PMA encontrava-se cumprido na data do acidente, e todas as ADs haviam sido cumpridas ou em
processo de serem aplicadas, excepto a AD 88-12-04 aplicvel porta de carga dianteira que havia
sido apenas cumprida parcialmente e sem a aplicao da ao terminante.
A AD 88-12-04 foi emitida pela FAA, aps um incidente com um Boeing 747-122 de carga da Pan
American World Airways (Pan Am), no qual foi reportada a abertura da porta de carga em voo.
A AD 88-12-04 foi emitida em Maio de 1988, obrigando execuo de uma inspeo pontual aos
mecanismos no prazo mximo de 30 dias a partir da data de emisso e inspees repetitivas
adicionais at execuo da ao terminante. A AD-88-12-04 exigia tambm a execuo de um
procedimento adicional de reciclagem dos mecanismos quando a porta fosse operada manualmente
55
devido a avaria de operao em modo eltrico. Este procedimento deveria ser executado por tcnicos
de manuteno qualificados para este efeito, restaurando assim a operao em modo eltrico
(normal) da porta. Adicionalmente, sempre que fosse restaurado a operao em modo eltrico da
porta aps falha, dever-se-ia executar uma inspeo para averiguar possveis danos causados aos
lock sectors.
No entanto, devido a uma omisso administrativa, o procedimento de inspeo dos mecanismos aps
o restauro da operao eltrica no foi implementado pela UAL, relevando assim o no cumprimento
da AD 88-12-04.
A ao terminante para a AD 88-12-04 implicava a instalao de doublers em ao para reforar os

lock sectors e prevenindo que latch cams fossem abertos, em modo de operao manual ou eltrico,
com os lock sectors fechados. A AD permitia a execuo terminante entre 18 a 24 meses aps a
data de emisso da AD, dependendo do modelo da aeronave Boeing 747. O prazo limite para a
execuo da ao terminante da aeronave acidentada era Janeiro de 1990. De acordo com a UAL, a
execuo da ao terminante estava planeada para Abril de 1989.
APRENDIZAGEM APS INCIDENTE DA PAN AM
Em 10 de Maro de 1987, um Boeing 747-122 de carga da Pan American Airways, sofreu um

incidente envolvendo a porta de carga dianteira. A tripulao verificou a existncia de problemas de
pressurizao da cabine durante a subida, e o voo retornou ao aeroporto de partida (Londres).
Verificou-se que a porta de carga se encontrava desalinhada, com as latch cams abertas e a
alavanca master latch lock fechada, sem indicao de porta aberta no painel de instrumentos do
cockpit. Verificou-se danos nos latch lock sectors permitindo a abertura das latch cams.
Demorou cerca de 16 meses desde a data do incidente da Pan Am (10 Maro, 1987) at a FAA emitir
a AD 88-12-04, e como referido anteriormente, esta AD permitia o cumprimento da ao terminante
num prazo entre 18 a 24 meses (dependendo do modelo de aeronave) aps a data da sua emisso.
A NTSB concluiu que houve vrias oportunidades para prevenir o acidente, sendo que uma delas
muito importante seria o cumprimento rpido da ao terminante da AD 88-12-04 ou o cumprimento
de um SB de Alerta da Boeing emitido 6 meses aps o incidente com a Pan Am. A UAL no procedeu
de imediato execuo das aes terminantes do SB de Alerta ou da AD 88-12-04, dado que confiou
nos seus contedos e na no urgncia estabelecida pela FAA e Boeing, planeando deste modo a
execuo para coincidir com uma manuteno pesada da aeronave no futuro, evitando colocar a
aeronave fora de servio desnecessariamente.
56
INCORPORAO DE MODIFICAES
Entre as modificaes recomendadas e informativas relacionadas com os sistemas das portas de

carga, existiam 29 SBs aplicveis porta de carga da aeronave Boeing 747 em questo. Um SB
importante o SB-747-52-2097 "Pressure Relief Door Shroud Installation--LowerLobe and Side
Cargo Doors," emitido em 1975. O SB recomendava a instalao de suportes adicionais nos bordos
interiores das aberturas das portas de alvio de presso (pressure relief doors). O objetivo dos
suportes seria prevenir a possibilidade da rotao das pressure relief doors para posio de fechadas
durante o ciclo de pressurizao, caso a porta de carga se encontrasse aberta em voo e a tripulao
no notasse o alarme de aviso de abertura antes do voo.
Os registos do arquivo histrico da aeronave indicavam que o SB-747-52-2097 teria sido incorporado
nas portas de carga dianteira e traseira. No entanto, a anlise da NTSB porta de carga traseira
revelou que o SB no tinha sido incorporado. Como a porta de carga dianteira no foi recuperada
aps o incidente, no foi possvel determinar com exatido se a modificao foi incorporada na porta
dianteira.
CAUSA DA ABERTURA DA PORTA
Apesar da porta de carga no ter sido recuperada, a NTSB acredita que a abertura da porta de carga
se deveu ao seguinte:
Os Lock sectors da porta teriam sido danificados anteriormente e,
A porta encontrava-se desalinhada, permitindo a acomodao correta na moldura mas sem
estar devidamente fechada, fornecendo uma falsa indicao tripulao e tcnicos de
rampa.
57
A figura 19 mostra as cams nas posies de abertas e fechadas com uma possvel configurao dos
danos e posio das cams no momento da separao da porta.
Figura 19 United Airlines voo 811: Diagrama da porta de carga dianteira (NTSB, 1990)
Foram encontradas reas de desgaste nos pins, sendo uma indicao de interferncia mecnica
grave entre as cams e os pins durante as vrias aberturas e fechos da porta. Este desgaste,
associado a outras evidncias e ao historial de manuteno da porta, confirmam que a porta estava
desalinhada durante tempo indeterminada antes do acidente.
A NTSB conclui que os lock sectors da porta foram danificados durante operao manual repetida,
permitindo que a alavanca do master latch lock fosse fechada pelo agente de servio na rampa. Esta
condio fornecia a indicao ao agente da rampa e aos tcnicos de manuteno e tripulao, que
58
a porta se encontrava fechada, no entanto as latch cams afinal encontravam-se numa posio de
abertas.
UAL no incorporou uma inspeo mandatria (AD 88-12-04) aos mecanismos da porta, aps
operao manual da mesma e subsequente restaurao do funcionamento eltrico. Como tal,
qualquer dano os lock sectors causados durante a sequncia errada da operao manual passou
sem ser detetada. Constata-se que os danos dos lock sectors foram induzidos nos meses anteriores
ao acidente, quando a aeronave manifestou repetidas avarias eltricas e operaes manuais de
abertura e fecho da porta.
As inspees preventivas peridicas nos ltimos 15 meses que precedem o acidente, no incluem
tarefas de inspeo dos locking sectors. As Checks "A" e "B" no contm tarefas de inspeo dos
lock sectors. Como tal, a ltima inspeo a este sistema foi em Novembro 1988 durante uma "C"
Check. Adicionalmente, no foram encontrados registos de verificao de alinhamento da porta na
ltima "D" Check em Abril 1984.
5.3.3 Concluses
O caso apresentado confirma que houve vrias oportunidades nas quais o fabricante da aeronave,
FAA e o operador poderiam ter executado um conjunto de aes para manter a operao segura da
aeronave.
No que respeita ao operador, este caso reitera a importncia de trs grandes reas /atividades
inerentes Continuidade da Aeronavegabilidade da aeronave:
Programa da Fiabilidade
Atravs dos registos da aeronave, foram verificadas 39 incidncias relativas operao das portas de
carga, nos 6 anos que precederam o acidente, 10 das quais envolveram eventos graves como a falha
no ciclo de pressurizao da cabine. Nos 6 meses que precederam o acidente, foram registadas 17
incidncias com especial foco em falhas na operao normal das portas de carga. Caso o programa
de fiabilidade tivesse sido desenvolvido ou implementado corretamente, estes eventos teriam
despoletado alertas para a necessidade de se proceder a aes corretivas.
O Programa de Fiabilidade assume especial importncia na preveno da recorrncia de eventos ou

na conteno de danos e avarias, impedindo o alastramento destes ao ponto de fomentarem a
ocorrncia de acidentes ou incidentes, dado que a Fiabilidade estuda o nmero de vezes que
determinada anomalia ocorre e a sua evoluo. Aps este estudo, a Fiabilidade alerta as reas da
operador que assim se achar conveniente, de modo a minimizar ou anular o numero de ocorrncias.
59
No caso apresentado, o estudo de Fiabilidade poderia ter despoletado as seguintes aces:
Criao de cartas de trabalho do prprio operador, para inspeo peridica e seguimento de
avarias relacionadas com as portas de carga. Com inspees peridicas e seguimento de
avarias, poderia realizar-se o seguimento dos danos nos lock sectors ou at mesmo
promover um conjunto de tarefas corretivas para diminuir a frequncia de avarias do sistema
eltrico das portas;
Alterao de contedos e/ou periodicidades das cartas de trabalho associadas inspeo da

estrutura das portas e verificaes funcionais dos mecanismos das portas, permitindo detetar
danos nos mecanismos e desalinhamento da porta antes do acidente. A ltima inspeo ao
alinhamento da porta foi realizada 5 anos antes do acidente, numa D-Check em 1984, e os
mecanismos das portas eram inspeccionados apenas em cada C-Check, com uma
periodicidade de 13 Meses.
Adicionalmente, os alertas de Fiabilidade do operador, poderiam ser partilhados entre o operador e o

fabricante da aeronave (Boeing), constituindo uma base de informao para alerta da necessidade de
um estudo aprofundado s caratersticas de projeto e manuteno das portas de carga. A partilha de
informao dos operadores com o fabricante muito importante, no s para fomentar melhorias no
projeto e concepo da aeronave e sistemas mas tambm melhorar e optimizar os PMA dos todos os
outros operadores a nvel mundial atravs do processo MRB.
Controlo de Documentao Tcnica (AD/SB/entre outros)

Apesar da UAL cumprir com os prazos estabelecidos pela FAA para cumprimento da AD 88-12-04, a
ao terminante foi protelada no tempo e no foi adicionado ao PMA a inspeo de danos nos
mecanismos da porta a ser executada sempre que esta fosse operada manualmente, conforme as
instrues da AD.
Cabe Engenharia do operador emitir um parecer tcnico (despacho) e para tal deve comunicar com
as restantes reas da Continuidade da Aeronavegabilidade para uma anlise completa AD. O
despacho da AD desencadeia depois as aes necessrias ao cumprimento da AD. Neste caso, a
Engenharia do operador, deveria ter realizado uma anlise completa s implicaes da AD na
Aeronavegabilidade da frota, com especial ateno ao facto desta ser emitida no seguimento de um
acidente da PanAm. A anlise completa agregaria as informaes das diversas reas da
Continuidade da Aeronavegabilidade e serviria de apoio deciso para um planeamento mais
urgente da execuo da ao terminante. Neste caso, o operador optou para planear a ao
terminante para um D-Check (1 ano aps da emisso da AD) com o objetivo de minimizar o tempo de
indisponibilidade da aeronave, sem um estudo prvio.
60
Para realizar este estudo, a Engenharia poderia suportar-se na seguinte informao:
Fiabilidade: risco de ocorrncia destes eventos num futuro prximo, baseado na
informao de eventos passados e recorrentes da frota;
Cumprimento do PMA: sabendo que a periodicidade das inspees s portas de carga
so a cada 13 MO, seria importante perceber quando foi a ltima inspeo e se existiram
aes corretivas.
A outra questo importante no despacho da AD, foi o facto de no terem sido incorporadas no PMA
as inspees aos lock sectors a serem realizadas aps o restauro do funcionamento eltrico das
portas. Caso estas inspees tivessem sido adicionadas ao PMA, os danos dos lock sector poderiam
ter sido detetados e como tal, aumentando significativamente as hipteses de prevenir o acidente.
No entanto, a no incorporao das inspees no PMA derivam de uma dimenso diferente, ou seja,
a dimenso dos fatores humanos. Devido a um erro administrativo, os inputs da AD para o PMA
foram omitidos e uma parte importante do cumprimento da AD foi esquecido. Adicionalmente, as
aes de auditoria da FAA e da Qualidade do prprio operador foram incapazes de detetar a falha no
cumprimento da AD.
As dvidas existentes quanto incorporao do SB-747-52-2097 juntamente com o sucedido com a

AD 88-12-04, podem colocar em causa a robustez do controlo e anlise da documentao tcnica da
frota. O controlo de documentao tcnica uma das reas que mais tem impacto no PMA e
consequentemente na Aeronavegabilidade das aeronaves. O PMA depende em larga escala do
histrico de incorporao de SBs ou ADs aplicveis aeronave, motores e componentes, pois a
aplicabilidade de determinadas tarefas de manuteno fortemente influenciada pelo estado de
modificaes aplicadas ou no aeronave, componentes ou motores. A incorporao de
determinados SBs, podero substituir a necessidade da execuo de determinadas tarefas de
manuteno ou implicar a necessidade da execuo de tarefas adicionais.
Controlo de Reparaes
Tal como anteriormente referido, entre 6 de Setembro de 1988 e o dia anterior ao acidente foram
reportadas 6 falhas/incidncias relacionadas com as portas de carga, entre as quais 2 das falhas
tiveram reparaes estruturais temporrias e permanentes. Um controlo das reparaes estruturais
associado a um histrico completo de cada uma dessas reparaes, contribui em muito para o estudo
fiabilidade ser completo aquando ocorre uma anomalia.
Importante salientar o facto de que o controlo de reparaes tambm poder contribuir para um
estudo mais completo aquando do despacho de AD/SB, bem como poder contribuir para a deciso
da Engenharia relativamente s metodologias e periodicidades definidas para realizao dos
trabalhos descritos na AD/SB.
61
62
6. CONCLUSO FINAL
Os objetivos inicialmente propostos foram cumpridos.
Ao longo da dissertao, esto apresentados a metodologia, elementos constituintes e funo do

Programa de Manuteno.
No captulo 3 foi apresentado tambm um PMA completo para uma frota A319 sob os requisitos e
legislao da EASA. O PMA no se restringe apenas ao MPD elaborado pelo fabricante. O PMA
vasto e a sua elaborao deve adaptar-se ao detalhe da aeronave e da sua operao, dos requisitos
do fabricante, e das normas e legislao para a Continuidade da Aeronavegabilidade. A
responsabilidade de elaborar um PMA adequado do Operador, sendo que este tambm deve
garantir a Continuidade da Aeronavegabilidade da frota que opera. A apresentao do PMA completo
importante para a compreenso dos detalhes deste tema pelo leitor.
No captulo 4 foram apresentadas as diferentes reas da Gesto da Continuidade da

Aeronavegabilidade e modo como o PMA se interliga com estas. A interligao do PMA com as
diversas reas um fundamental na eficcia da Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade,
resumindo-se no seguinte:
Cumprimento e controlo de execuo do PMA;
Optimizao econmica e temporal do cumprimento do PMA;
Evoluo do PMA para constante atualizao e desenvolvimento da manuteno preventiva;
Criao de Inspees repetitivas para seguimento de anomalias;
Reduo do perodo entre tarefas para eficcia da manuteno preventiva e aumento de
desempenho da aeronave, motores e componentes;
Correo de erros no PMA, identificados durante a execuo das tarefas de manuteno;
Atualizao do PMA com as mais recentes diretivas da autoridade aeronutica e
documentao tcnica do fabricante da aeronave, motores e componentes;
Atualizao constante para que o PMA reflita o estado atual da aeronave, motores e
componentes no que respeita a modificaes e reparaes implementadas, que carecem de
novas ou diferentes tarefas de manuteno e inspeo.
O Captulo 5 demonstra a importncia do PMA na Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.

Do universo de 506 acidentes e incidentes estudados, foram selecionados dois que poderiam servir
para atestar a importncia do PMA na GCA, ou seja, aqueles cuja causa provvel seja a ineficcia
parcial ou total do PMA, quer por erros ou omisses na sua elaborao quer por ineficcia no seu
cumprimento ou desenvolvimento.
63
Os dois acidentes confirmam esta hiptese dado que, para ambos, as mesmas concluses se
verificam:
O PMA est entre as causas do acidente;
A interligao das diferentes reas da GCA est entre as causa do acidente;
O desenvolvimento/evoluo adequada do PMA poderia prevenir o acidente;
Se a interligao entre o PMA e as diferentes reas da Gesto da Continuidade da
Aeronavegabilidade fosse adequada, o acidente poderia ser prevenido.
Apesar de semelhantes nas concluses, ambos os casos apresentam uma particularidade. No caso
do acidente da Aloha Airlines nota-se que no est estabelecido um sistema de GCA adequado e
organizado. No acidente da United Airlines, nota-se que apesar do estabelecimento de um sistema de
GCA organizado e com prova da existncia de todas as reas que o compem, este no foi eficaz em
prevenir o acidente, ou seja, em garantir a Aeronavegabilidade (da aeronave). A interligao das
diferentes reas entre si e com o PMA fundamental para a eficcia da GCA.
O estudo poderia ser mais robusto se houvessem mais casos de estudo do que os dois acidentes
apresentados. No entanto, no universo de 506 eventos estudados a pesquisa no revelou mais
acidentes (ou incidentes) que sirvam ao objetivo do estudo. Outras causas mais diretas povoam as
causas dos acidentes e incidentes nos relatrios de investigao: erros de pilotagem e erros
humanos na execuo de tarefas de manuteno.
Sugere-se que num estudo futuro se dever alargar o universo de acidentes e incidentes estudados
para incluir aqueles que foram investigados por outras entidades, ou seja, que tenham ocorrido em
outros pases ou continentes.
Denotou-se tambm que a GCA uma rea em constante evoluo. Entre relatrios de investigao
que distam alguns anos entre si, denota-se que a investigao do tema da Aeronavegabilidade
diferente, tal como o vocabulrio e conceitos empregados. Cada um dos acidentes mais importantes
ajudou tambm a moldar os requisitos, normas e legislao da Continuidade da Aeronavegabilidade e
os requisitos da GCA que conhecemos hoje so muito diferente daqueles que se estabeleceram no
passado.
Por fim, uma nota final sobre a dissertao: os temas abordados na dissertao so vastos e
complexos, especialmente devido exigncia dos requisitos da Gesto Continuidade da
Aeronavegabilidade, como tal, realizou-se um esforo para corresponder necessidade de simplificar
a informao e apresent-la da forma mais sinttica possvel de modo a que leitor compreenda o
assunto e toda a base que suporta o Programa de Manuteno de Aeronave como elemento da
Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade.
64
7. TRABALHOS FUTUROS
A Gesto da Continuidade da Aeronavegabilidade complexa e deve ser desenvolvida em conjunto

com os fabricantes, operadores e entidades aeronuticas. Na continuao do estudo apresentado,
existem alguns temas que podem ser aprofundados de modo a potenciar o trabalho j realizado e a
explorar outros aspetos das atividades nucleares de GCA. Assim sendo, prope-se serem realizados
os seguintes trabalhos:
Desenvolver o PMA na fase de phase-in de uma aeronave e apresentar formas de

mitigar incidncias na manuteno da Aeronavegabilidade aps a transio. A fase de
phase-in o processo de entrada da aeronave para a frota do operador. Esta fase coloca
vrios desafios GCA dado que a aeronave tem de manter a Aeronavegabilidade,
independentemente do domnio de GCA no qual esta se encontra e para qual transitar.
Adicionalmente o novo PMA do operador de destino depende consideravelmente das
caratersticas da aeronave, registo histrico da Aeronave e da operao anterior. Apresentar
formas de mitigar incidncias na manuteno da Aeronavegabilidade durante a transio,
ajudaria o operador de destino a reduzir o risco de incidncias para uma operao segura
normalmente s detetadas no decorrer da operao.
Desenvolver um Programa de Fiabilidade e evoluir um PMA com base nos resultados

da anlise da Fiabilidade. O Programa de Fiabilidade assume um papel de destaque na
evoluo de um PMA. Evoluir um Programa de Manuteno de Aeronave com base nos
resultados da anlise de fiabilidade fundamental para melhorar a segurana, optimizar
custos de manuteno e aumentar eficincia operacional da frota de um operador.
65
66
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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68
ANEXOS
ANEXO I - PROGRAMA DE MANUTENO

PARA UMA FROTA AIRBUS A319
69
70
PROGRAMA DE MANUTENO
DE AERONAVE A319
Manuteno e Engenharia
FlyFicticious Documento N AZ-XYZ
Edio 0, Rev. 1
APROVAO INAC
NOME: ____________________
DATA: ____________________
ASSINATURA: ____________________
PROGRAMA DE MANUTENO DA AERONAVE A319
NDICE
DECLARAO DE COMPROMISSO ........................................................................................ 4

LISTA DE DISTRIBUIO ..................................................................................................... 5
LISTA DE REVISES ............................................................................................................. 5
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS ............................................................................................ 6
1. OBJECTIVO.................................................................................................................. 7
2. APLICABILIDADE ........................................................................................................ 7
3. UTILIZAO MDIA .................................................................................................... 8
4. RESPONSABILIDADES ................................................................................................ 8
5. REVISES.................................................................................................................... 8
6. APROVAO DO PMA .................................................................................................. 9
7. DEFINIO DO PROGRAMA DE MANUTENO .......................................................... 9
7.1 Definies Gerais ........................................................................................................ 9
7.2 Intervalos de inspeo ............................................................................................. 10
7.3 Perodo de Implementao de Novas Tarefas .......................................................... 10
7.4 Variaes Excepcionais e Tolerncias aos Perodos do PMA .................................... 12
7.5 Variaes/Tolerncias mximas ............................................................................... 13
7.6 Descrio das tarefas/itens de manuteno ............................................................ 13
7.6.1. Nomenclatura das tarefas ........................................................................................... 13
7.6.2. Identificao de Itens ................................................................................................. 13
7.6.3. Cdigos de qualificaes do pessoal ............................................................................ 14
7.6.4. Cdigos de tarefas ..................................................................................................... 14
7.6.5. Tipo de tarefa ............................................................................................................ 16
7.6.6. Cdigos de movimento de tarefas ................................................................................ 16
7.7 Definio de Manuteno de Linha e Base ............................................................... 16
7.7.1. Manuteno de Linha ................................................................................................. 17
7.7.2. Manuteno de Base .................................................................................................. 17
7.7.3. Manuteno de Estruturas .......................................................................................... 17
7.7.4. Programa de Amostragem .......................................................................................... 19
7.7.5. CPCP Corrosion Prevention and Control Program ....................................................... 19
7.7.6. CDCCL Critical Design Configuration Control Limitations ............................................. 20
7.7.7. Airworthiness Directives / Service Bulletins ................................................................... 21
7.8 Manuteno de Sistemas .......................................................................................... 22
7.8.1. Conceitos de Manuteno de Componentes Programadas.............................................. 22
7.8.2. Categorias das Tarefas ............................................................................................... 23
Maro 2012 Pgina 2

Ed. 1, Rev. 0
7.9 Manuteno do APU .................................................................................................. 24

7.9.1. Definio ................................................................................................................... 24
7.9.2. Manuteno do APU na aeronave ................................................................................ 24
7.9.3. Manuteno do APU em oficina ................................................................................... 24
7.10 Manuteno de Motores ........................................................................................... 24
7.10.1. Estabelecimento do Programa ..................................................................................... 24
7.10.2. Manuteno do Motor em Asa ..................................................................................... 24
7.10.3. Manuteno do Motor em Oficina ................................................................................ 25
7.10.4. Manuteno de Acessrios .......................................................................................... 25
7.10.5. Componentes de vida limitada do APU e MOTORES ...................................................... 26
7.11 Manuteno Estrutural ............................................................................................. 26
7.11.1. Regras para o Programa de Manuteno Estrutural ....................................................... 26
7.11.2. Grupos de inspees e respectivos intervalos ............................................................... 27
8. OPERAES ESPECIAIS ............................................................................................ 27
8.1 RVSM Reduced Vertical Separation Minimum Requirements ................................ 27
8.2 CAT II / III All Weather Operations Requirements............................................... 27
8.3 ETOPS - Extended Twin Engine Operations .............................................................. 27
9. PESAGEM................................................................................................................... 28
10. INSPEES E TAREFAS DE MANUTENO NO-PROGRAMADA ............................... 28
PARTE 2 LISTA DE TAREFAS ............................................................................................ 28
Maro 2012 Pgina 3

Ed. 1, Rev. 0
DECLARAO DE COMPROMISSO
O Responsvel da Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade da FLYFicticious declara que

assume a responsabilidade do cumprimento das aes de manuteno do equipamento de voo
especificado no Programa de Manuteno da Aeronave e de acordo com as prticas e procedimentos
aprovados pela autoridade aeronutica nacional e definidos pelo fabricante da aeronave e
componentes.
igualmente responsvel, pela reviso e atualizao deste manual sempre que as recomendaes
do fabricante, revises dos documentos de suporte e requisitos mandatrios assim o exijam.
_________________
O Responsvel da Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade
Maro 2012 Pgina 4

Ed. 1, Rev. 0
LISTA DE DISTRIBUIO
Responsvel da Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade da FlyFicticious (1 Original)

Responsvel da Qualidade da FlyFicticious (1 cpia)
Autoridade Aeronutica Nacional (1 Original)
Organizaes de manuteno EASA Part-145 (1 cpia)
LISTA DE REVISES
PAGINAS
REV DATA ASSUNTO
AFECTAS
Elaborao do PMA para a
ED 1- R0 MAR 2012 Todas
frota A319
Maro 2012 Pgina 5

Ed. 1, Rev. 0
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS
CAPTULO PAGINA DATA REVISO

CAPA 1 MAR 2012 ED.1-R0
2 MAR 2012 ED.1-R0
NDICE
3 MAR 2012 ED.1-R0
DECLARAO DE COMPROMISSO 4 MAR 2012 ED.1-R0
LISTA DE DISTRIBUIO
5 MAR 2012 ED.1-R0
LISTA DE REVISES
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS 6 MAR 2012 ED.1-R0
1. OBJECTIVO
7 MAR 2012 ED.1-R0
2. APLICABILIDADE
3. UTILIZAO MDIA 8 MAR 2012 ED.1-R0
4. RESPONSABILIDADES
9 MAR 2012 ED.1-R0
5. REVISES
6. APROVAO DO PMA 10 MAR 2012 ED.1-R0
7. DEFINIO DO PROGRAMA DE 11 MAR 2012 ED.1-R0
MANUTENO
12 MAR 2012 ED.1-R0
13 MAR 2012 ED.1-R0
14 MAR 2012 ED.1-R0
15 MAR 2012 ED.1-R0
16 MAR 2012 ED.1-R0
17 MAR 2012 ED.1-R0
19 MAR 2012 ED.1-R0
20 MAR 2012 ED.1-R0
21 MAR 2012 ED.1-R0
22 MAR 2012 ED.1-R0
23 MAR 2012 ED.1-R0
24 MAR 2012 ED.1-R0
25 MAR 2012 ED.1-R0
26 MAR 2012 ED.1-R0
27 MAR 2012 ED.1-R0
28 MAR 2012 ED.1-R0
29 MAR 2012 ED.1-R0
30 MAR 2012 ED.1-R0
31 MAR 2012 ED.1-R0
32 MAR 2012 ED.1-R0
33 MAR 2012 ED.1-R0
34 MAR 2012 ED.1-R0
35 MAR 2012 ED.1-R0
36 MAR 2012 ED.1-R0
8. OPERAES ESPECIAIS
9. PESAGEM
10. INSPEES E TAREFAS DE 37 MAR 2012 ED.1-R0
MANUTENO NO-PROGRAMADAS
PARTE 2 1 a 11 MAR 2012 ED.1-R0
Maro 2012 Pgina 6

Ed. 1, Rev. 0
1. OBJECTIVO
Este documento contm os requisitos necessrios elaborao do Programa de Manuteno de
Aeronave A319 e foi elaborado de acordo com as verses mais recentes dos seguintes documentos
do detentor do certificado-tipo:
MPD (Maintenance Planing Document)
MRB Report (Maintenance Review Board Report)
ALS (Airworthiness Limitation Section), Part 1: ALI (Airworthiness Limitation Items) Safe-Life,
Part 2: ALI (Airworthiness Limitation Items) Damage Tolerant, Part 3 CMR (Certification
Maintenance Requirements). Part 4 Ageing Systems Maintenance, Part 5: Fuel
Airworthiness Limitations
Documentos de manuteno relevantes dos motores e APU
O AMM (Aircraft Maintenance Manual) um manual fornecido pelo fabricante da Aeronave e contm
a descrio dos procedimentos a seguir para realizar as tarefas de manuteno. Nos casos em que
as tarefas de manuteno derivem de um outro documento de manuteno (e.g. SIL, SB, AD), os
procedimentos a seguir so definidos por esse mesmo documento que lhe deu origem.
2. APLICABILIDADE
O Programa de Manuteno de Aeronave aplicvel s aeronaves seguintes. Cada aeronave
identificada pela sua matrcula (de acordo com o pas de registo), nmero de srie de fabrico (MSN
Manufacturer Serial Number) que se mantm inaltervel ao longo da vida da aeronave, tipo/modelo
dos motores e APU instalados e respectivo nmero de srie (SN Serial Number):
Matrcula CS-YYY CS-ZZZ
Modelo A319 1XX A319 1XX
Grupo / WV 19-1C / 002 19-1C / 006
MSN 0001 1111
#1 S/N:0001 #1 S/N:0003
Motores V2500 V2500
#2 S/N:0002 #2 S/N:0004
APU GTCP36-300 S/N:0123 GTCP36-300 S/N:0456
As aeronaves da famlia A319 tm requisitos de inspeo por fadiga diferentes, dependendo da sua
variante de peso. A variante de peso representa o standard de entrega de cada aeronave, devido a
modificaes introduzidas no fabrico ou por posterior aplicao de SBs durante o servio. De forma a
minimizar o numero de requisitos de inspeo individuais, as variantes de peso foram agrupadas em
grupos com requisitos similares.. As tabelas 1 e 2 detalham as caractersticas dos pesos mximos de
projecto (MTOW Maximum Take-off Weight, MLW Maximum Landing Weight, MZFW Maximum
Zero Fuel Weight) de cada variante e o grupo a que pertecem. Neste caso, o grupo 19-1C refere-se
s aeronaves que receberam as modificaes (POST) n 28162, n 28238, n 28342 com variantes
de peso de 0 a 5.
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Tabela 1 e Tabela 2
Detalhe dos pesos mximos por variante (Structure Repair Manual A319, Airbus 2007) e Grupos (Maintenance
Planing Document A320, Airbus 2009)
3. UTILIZAO MDIA
O MRB Report do Airbus A318/A319/A320/A321 que uma fonte importante do PMA, est
estruturado tendo em conta uma utilizao de (1800FH a 4400FH) e (1000FC a 2500FC) por cada 12
meses de calendrio.
De modo a manter aeronvegaveis aeronaves com utilizao inferior apontada pelo MRBR, o MPD
fornece tarefas com a denominao LUR (Low Utilization Recomendation) no intervalo destas. Os
intervalos de calendrio LUR no derivam do processo MRB e como tal, dispensaram a aprovao
MRB, devendo ser considerados uma recomendao da Airbus.
Os casos em que as aeronaves apresentam utilizao superior aos limites apresentados pelo MRBR,
esto cobertos pelas prescries do MPD, mas sem a indicao de parametros adicionais para esta
situao.
Nos casos em que a utilizao da aeronave seja significativamente divergente destes parametros,
ser necessrio um ajuste personalizado ao PMA, realizado com a autoridade aeronutica.
Para as aeronaves que no se encontram em operao (e.g. parqueadas), dever-se-o seguir as

instrues de conservao e preservao.
4. RESPONSABILIDADES
O Responsvel pela Gesto de Continuidade da Aeronavegabilidade do Operador responsvel pela
elaborao do PMA e submet-lo aprovao da autoridade aeronutica nacional. A este compete a
sua anlise e decises envolvidas na reviso e atualizao do PMA, bem como assegurar que as
aeronaves da frota cumprem o programa de manuteno aprovado.
O Responsvel pela Qualidade do Operador deve verificar a adequao dos procedimentos de

elaborao, reviso e controlo do PMA no mbito do seu plano de anual de auditorias.
5. REVISES
So realizadas revises ao PMA sempre que:
O programa de fiabilidade da frota assim o substancie
Alterao da frota
Surjam novas recomendaes do fabricante da aeronave, motores, APU.
Surjam revises documentao tcnica do detentor do certificado-tipo como MPD, MRBR,
ALI, CMR, CPCP, ETOPS CMP
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Existam novos requisitos da legislao em vigor

Surjam novas modificaes (e.g. ADs e SBs) ou reparaes com impacto no PMA
Alterao dos procedimentos afectos ao PMA
Alterao do Responsvel pela Continuidade da Aeronavegabilidade
O PMA deve ser revisto com a frequncia mnima de 1 ano, em conformidade com EASA PART-M
AMC M.A.302 por forma a garantir que reflete as atualizaes mais recentes da documentao do
detentor do certificado-tipo e requisitos mandatrios.
As modificaes ao PMA com elevada relevncia ou urgncia, podem ser incorporadas entre os
intervalos regulares de reviso do documento atravs da emisso de uma Reviso Temporria,
devidamente identificada. A reviso temporria no implica a reviso total do manual mas sim a
reviso de informao pontual ou especfica.
Assim sendo pode exemplificar-se os casos que a Reviso Temporria pode ser adequada:
Adicionar uma(s) tarefa(s) de manuteno,
Aumento do intervalo ou antecipao de Threshold de uma tarefas,
Introduo de informaes adicionais na descrio da tarefa e/ou referncias
Correo de erros na descrio da tarefa e/ou referncias
Remoo de tarefas de manuteno cuja fonte seja apenas poltica do operador
Instalao/Remoo de motor(es) e/ou APU
Instalao/Remoo de componentes crticos que tm impacto na aplicabilidade de tarefas
As revises e as revises temporrias carecem sempre da aprovao da autoridade aeronutica

nacional para entrada em vigor.
!
6. APROVAO DO PMA
O PMA s considerado em vigor aps aprovao da autoridade aeronutica nacional, ou aps
aprovao direta do Operador Areo (apenas no caso dos Operadores Areos que estejam
certificados segundo a PART-M (apenas sob a regulamentao EASA).
7. DEFINIO DO PROGRAMA DE MANUTENO

7.1 DEFINIES GERAIS
O Programa de Manuteno da Aeronave (PMA) A319, elaborado de acordo com os requisitos da
PARTE M, SUBPARTE C M.A.302 - Programas de Manuteno.
O PMA cobre as seguintes atividades:

Trabalhos de manuteno com carcter peridico a executar sobre a aeronave:
Manuteno de Linha e Base
Manuteno de Estruturas
Trabalhos de manuteno programada sobre componentes e sistemas, na aeronave e em
oficina.
Trabalhos de manuteno programada sobre motores, na aeronave e em oficina.
Plano de Lubrificao, Servicing e mudana de filtros.
A capacidade de aterragem em CAT II/III, uma funo inerente ao padro de desenho bsico de
cada aeronave por esta razo qualquer recomendao especial no PMA para observao destas
categorias.
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7.2 INTERVALOS DE INSPEO

Os intervalos e thresholds, quando aplicveis, utilizados para controlo de tarefas de manuteno e/ou
pacotes de inspeo esto de acordo com o MRB Report aprovado pela EASA e so definidos pelos
seguintes parmetros:
Unidades Operacionais:
FH - Horas de Voo Tempo decorrido entre a descolagem e aterragem da aeronave.
FC - Ciclos Uma sequncia completa de descolagem e aterragem.
AH Horas de APU Tempo de funcionamento do APU em horas.
Unidades de Calendrio:
HR - Horas - Uma hora de calendrio.
DY - Dias - 24 Horas de calendrio.
MO - Ms - Um ms de calendrio podendo calculado como 1/12 calendrio anual.
YE - Ano - Um ano de calendrio podendo calculado como 365.25 Dias.
Outros cdigos:
NR National Requirement - Requisito da entidade Aeronutica Nacional (INAC).
VR Vendor Recommendation - Recomendao do Fabricante Valor do intervalo da tarefa
dependente da informao e recomendado pelo fabricante.
NT Note - Nota Verificar a nota anexa descrio da tarefa.
ER Engine Removal - Remoo de Motor Tarefa a ser executada aquando da prxima
remoo do motor da asa.
TH Threshold - O intervalo da primeira execuo de uma determinada tarefa/inspeo,
aps o qual se passa a utilizar o intervalo normal de inspeo para essa mesma tarefa.
7.3 PERODO DE IMPLEMENTAO DE NOVAS TAREFAS

O perodo de implementao, um perodo de graa para o cumprimento de novas tarefas
adicionadas ao Programa de Manuteno de uma aeronave que j se encontre ao servio. Estes
perodos de graa variam conforme a provenincia das tarefas (MRB, ALS; etc...) e podem ser
definidos da seguinte forma:
AD Airworthiness Directive - A data de cumprimento est identificada na AD. Esta data

mandatria embora o operador possa propor meios alternativos de cumprimento s
Autoridades Aeronuticas.
ALI Airworthiness Limitation Items ALS Part 2 Embora a Airbus planeie a emisso
do ALS at dois anos antes de ser necessria a sua aplicao, em casos onde este perodo
de dois anos no alcanado, reconhece-se que possa ser difcil implementar uma
determinada tarefa na aeronave antes desta expirar. Nestes casos, a Airbus ir rever a
utilizao e o tipo de operao da aeronave, para determinar a possibilidade de
desenvolvimento de mtodos alternativos de cumprimento da tarefa.
Normalmente no possvel a emisso de um perodo de graa genrico para os ALIs. Estes

perodos de graa tero de ser analisados, caso a caso, utilizando os dados especficos da
utilizao da aeronave em causa. O operador no poder exceder a limitao sem o acordo
prvio do fabricante, da Autoridade Aeronutica Nacional e da entidade certificadora. Em
circunstncias excepcionais um ALI pode ser emitido fora do prazo estipulado para uma
aeronave em particular. Nestes casos a Airbus providencia diretrizes na carta de transmisso.
O operador pode tambm contactar a Airbus para parecer especifico.
CMR Certification Maintenance Requirements ALS Part 3 Para uma aeronave em

servio, em teoria, um CMR no pode ser adicionado nem tornado mais restritivo.
Para qualquer alterao ao design da aeronave (quer seja de fabrico, quer seja modificao
incorporada em servio), os CMRs respectivos tm de ser publicados antes de se refletir a
alterao.
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Os CMRs tm regras especificas de escalonamento:
o No caso de CMR* os intervalos das tarefas no podem ser escalados pelo operador.
o No caso de CMR** o intervalo das tarefas podem ser escalados pelo operador, de
acordo com um programa de fiabilidade aprovado.
ASM Ageing System Maintenance ALS Part 4 Estas tarefas so estabelecidas de

forma a permitir a operao de sistemas da aeronave, para alm da sua qualificao original.
A partir deste ponto, a idade pode afectar as caractersticas do componente aumentando o
potencial de falha. A Part 4 do ALS contm as aces de manuteno e suas limitaes
para ajudar a qualificar os sistemas para operao continuada.
FAL Fuel Airworthiness Limitation Items ALS Part 5 Em aeronaves que j tenham
excedido o threshold da tarefa, as tarefas FAL sero efectuadas na prxima inspeo
estrutural de 6 YE ou 12 YE, definida pelo operador.
MRB Report e MRB Temporary Revision (TR) As tarefas de MRB provm de uma
anlise terica antes da entrada da aeronave ao servio. As tarefas so categorizadas
quanto a sua associao a condies, evidentes ou latentes, de segurana e de acordo com
a sua contribuio para a no ocorrncia de failure effects, sejam estes relacionados com a
segurana ou no. As FEC (Functional Failure Effect Categories) do a indicao de
importncia ou criticidade e permitem o estabelecimento de uma diferente poltica de perodo
de graa para diferentes grupos (FEC 5, 8, 9, 6 e 7 por ordem decrescente de importncia) e
como definidos pela Airbus:
o FEC 5 - Evident Safety
o FEC 6 - Evident Operational
o FEC 7 - Evident Economic
o FEC 8 - Hidden Safety
o FEC 9 - Hidden Non Safety
A Airbus deixa considerao do operador quando uma determinada tarefa deve ser
aplicada pela primeira vez, ou quando uma tarefa revista dever ser aplicada aps alterao
do seu intervalo. O operador entender a necessidade da realizao da tarefa e avaliar o
risco e o impacto causado pelo adiamento do cumprimento da tarefa (se de todo desejar
incorporar a tarefa no seu plano de manuteno). No entanto a Airbus sugere as seguintes
diretrizes como descritas abaixo:
- Sistemas/APU/Motores e tarefas ZIP

Realizar no prximo intervalo programado, este pode no ser o intervalo definido para a
tarefa, mas esperado que seja um dos seguintes.
Nota: Reconhece-se que em alguns casos os acessos para tarefas com intervalos maiores
(ex. 24000FH, 80MO) no esto acessveis nas prximas checks do tipo C (onde so
tipicamente realizadas tarefas com intervalos de 6000FH/12000FH, 4500FC/9000FC,
20MO/40MO), por exemplos, entrada em tanques de combustvel, remoo de galleys ou
lavatories. Nestes casos, a no ser que esteja expresso algo em contrrio no MRB Report
Transmittal Letter, estas tarefas sero incorporadas nas checks de 6YE.
- CPCP (Corrosion Prevention and Control Program) Um requisito CPCP que tenha sido
revisto est normalmente associado a incidncias de corroso. No caso de alteraes a estas
tarefas, o operador ter de considerar as condies locais de operao da aeronave de forma
a avaliar a probabilidade de ocorrncia de corroso nas suas aeronaves em particular.
recomendado efetuar a tarefa em pelo menos uma das aeronaves da frota o mais
rapidamente possvel de forma a proceder a esta avaliao. O atraso no cumprimento destas
tarefas pode levar a custos de reparao mais elevados mas no perda de
aeronavegabilidade continuada. Note-se que se existirem preocupaes relacionadas com a
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segurana operacional, uma nova tarefa CPCP ser promulgada por um ISB, (e possvel AD),
para alm da sua incluso no MRB.
- Para tarefas EZAP (Enhanced Zonal Analysis Procedure) Em aeronaves que j tenham
excedido o threshold da tarefa, recomenda-se que as tarefas EZAP, sejam efectuadas na
prxima inspeo, a no ser que os acessos sejam considerados insuficientes para realizar a
tarefa sem exceder o tempo estipulado de paragem da aeronave. Neste caso, a tarefa ser
executada na prxima oportunidade conveniente (ex. Inspeo de 6YE ou 12YE), mas no
excedendo o intervalo da tarefa, a contar da data de emisso do MRBR.
- ISBs e AOTs Inspection Service Bulletins / All Operator Telexes Tal como as ADs,
estes documentos normalmente incluem uma data de cumprimento recomendada. Quando
esta data no se encontra disponvel no documento utilizam-se os mesmos parmetros que
para o MRB.
- SILs Service Information Letters O Operador segue os mesmos parmetros que os

definidos para o MRB.
7.4 VARIAES EXCEPCIONAIS E TOLERNCIAS AOS

PERODOS DO PMA
As variaes aos intervalos de inspeo definidos no PMA, devem ser sempre autorizadas pela
Autoridade Aeronutica Nacional. Para as aeronaves registadas em Portugal, esto previstas na CTI
96-01 do INAC, a no ser que a Autoridade Aeronutica delegue essa funo ao operador. Uma
variao ao intervalo definido no programa de manuteno pode ser autorizada em casos pontuais
em que o operador no tenha a possibilidade de efetuar determinado trabalho dentro dos limites
prescritos. Ao contrrio de uma reviso ao Programa de Manuteno, a variao/tolerncia apenas
aplicvel a uma aeronave e para uma nica ocasio.
As variaes permitidas, no se aplicam a:

LLPs (COSL) Life Limited Parts Componentes de Vida Limitada
ADs Airworthiness Directives Diretivas de Navegabilidade
Tarefas do PMA que tenham sido classificadas como mandatrias pelo detentor do
certificado tipo da aeronave ou pela Autoridade Aeronutica Nacional.
CMRs Certification Maintenance Requirements A no ser que esteja descrito em
contrrio no ALS Part 3 e autorizado pela Autoridade Aeronutica Nacional.
Tarefas e componentes que estejam includos em programas de Evoluo de Potencial.
Tarefas relativamente s quais o prprio fabricante, no permita qualquer variao.
Reviso geral de componentes e produtos (OVH-Overhaul).
NOTA: A existncia das limitaes acima indicadas no inviabilizam a possibilidade do operador

solicitar a extenso dos itens indicados, carecendo, nestes casos, de aprovao explcita da
Autoridade Aeronutica Nacional.
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7.5 VARIAES/TOLERNCIAS MXIMAS

A seguinte tabela define as variaes mximas do intervalo de itens controlados por horas de voo,
tempo de calendrio e ciclos:
Intervalos prescritos no PMA Excedncia mxima

5000FH ou menos 10%
FH
Mais de 5000FH 500 FH
1YE ou menos 10% ou 1 MO, o que for menor
Tempo
Mais de 1YE e menos de 3YE 2 MO
Calendrio
Mais de 3YE 3 MO
500 CY ou menos 5% ou 25 CY, o que for menor
CY
Mais de 500 CY 5% ou 250 CY, o que for menor
NOTA: No caso de itens controlados por mais que um limite, aplica-se sempre o mais restritivo.
admissvel, para atender a casos de night-stops, em escalas onde no existe pessoal de

Manuteno, a tolerncia de Voo de Regresso Base para as inspees DY (36 Horas
calendrio).
Est garantido, nestes casos, que a inspeo PF (pr-flight) efectuada pelo pessoal tcnico de voo:
As tolerncias aqui definidas, devero ser utilizadas a ttulo excepcional no podendo ter, em caso
algum, efeitos cumulativos.
7.6 DESCRIO DAS TAREFAS/ITENS DE MANUTENO

As tarefas de manuteno e sua periodicidade so especificadas num captulo denominado de
PARTE 2 LISTA DE TAREFAS (Maintenance Schedule).
7.6.1. Nomenclatura das tarefas
Cada tarefa est identificada com um nmero especfico que facilita a sua identificao e est
organizada da seguinte forma:
XX XX XX XX X
ndice de aplicabilidade
Identificador de nmero sequencial
Referncia da ATA ou Zona (ZL)
7.6.2. Identificao de Itens
Cada sistema/unidade identificado atravs do seu nome de acordo com a designao do Manual de
Manuteno. Os rotveis tambm esto identificados com respectivo Part Number.
Como complemento da identificao dos rotveis, tambm indicado o conceito de manuteno bem
como o seu Shelf Life expresso em meses. Um rotvel que apresente um Shelf Life atribudo,
significa, que este rotvel apresenta um tempo de armazenamento perfeitamente definido.
Para os rotveis considerados como Maintenance Significant Items (MSI), esta indicao tambm
dada como complemento sua identificao.
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7.6.3. Cdigos de qualificaes do pessoal
Especifica o tipo de qualificao necessria para o cumprimento de determinada tarefa.

CDIGO DEFINICO MBITO
Hydro-mechanical, environmental, fuel, oxygen and cargo systems.
Associated servicing requiring a certain qualification such as:
Flaps/Slats
AF Airframe
Landing Gear
THS actuator
Structure visual inspection
Autopilot
Instruments
AV Instrument
Digital equipment
Fire protection
CA Cabin / Utility Furnishing, galleys
Electrical generation, distribution and associated services and
EL Electrical
components
Engines and APU accessories
EN Power Plant
Associated services
Greasing and oil replenishing not requiring system knowledge or
LU Lubrication
certain qualification.
Non Destructive
NDT All non-destructive test inspection and borescope inspection.
Testing
Radio and radio navigation.
RA Radio
Audio interphone, CVR, passenger address
UT Utility Toilets water, wastewater
7.6.4. Cdigos de tarefas
Especifica o tipo de tarefa a realizar.

CDIGO DA TAREFA DEFINIO
BSI Borescope inspection
Check for condition, leaks, circuit continuity

Check fluid reserve on item
CHK Check tension and pointer, check fluid level
Check detector, check charge pressure
Leak check/test
DI Detailed inspection
DS Discard
FC Functional test/check
GVI General visual inspection
LU Lubrication
OP Operational check/test
OVH Overhaul
RS Remove for restoration
SDI Special detailed inspection
SV Drain, servicing, replenishment (fluid change)
TPS Temporary protection system
VC Visual check
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Descrio dos cdigos mais utilizados
Check (CHK) Tarefa que se realiza para verificar se um sistema ou componente ainda se
encontra em condies de utilizao (Serviceable). Ex: Pesagem de garrafas, inspeo de
continuidade de circuitos, presses, nveis de fluidos, etc.
Discard (DS) Remoo de servio de um item a um determinado potencial (Life Limit).
Functional Check (FC) Inspeo quantitativa para determinar se uma ou mais funes de
um determinado sistema, sub sistema ou componente se encontra dentro dos limites
especificados. Este tarefa pode requerer o uso de equipamento de teste especfico.
Detailed Inspection (DI) Compreende um exame intensivo a um item especifico,
instalao ou assembly de forma a detectar danos, falhas ou irregularidades. A luz utilizada
para este tipo de inspeo normalmente complementada com uma fonte de iluminao
direta considerada apropriada. Auxiliares de inspeo, tais como espelhos, lupas, etc.
Podem ser necessrios. Limpeza de superfcies e procedimentos elaborados de acesso
podem ser necessrios.
General Visual Inspection (GVI) Um exame visual de uma rea interior ou exterior,
instalao ou assembly de forma a detectar danos bvios, falhas ou irregularidades. Este
nvel de inspeo feito distncia do toque a no ser que especificado de outra forma.
Pode ser necessrio o uso de um espelho de forma a assegurar acesso visual a todas a
superfcies da rea a inspeccionar. Este tipo de inspeo normalmente realizado com as
condies de luminosidade existentes tais como luz natural, iluminao do hangar, lanterna
ou gambiarra, e pode ser necessria a abertura de acessos ou portas ou painis de acesso.
Stands, escadas ou plataformas podem ser necessrios de forma a ganhar proximidade com
a rea a examinar.
Special Detailed Inspection (SDI) Um exame intensivo a um item especfico, instalao
ou assembly para deteco de danos, falhas ou irregularidades. provvel que este tipo de
inspeo requeira tcnicas de inspeo e/ou equipamento especfico. Processos extensivos
de limpeza e procedimentos complexos de acesso ou desmontagem de equipamento podem
ser necessrios. A quando da necessidade deste tipo de inspees, os procedimentos
detalhados de NDT esto descritos no A318/A319/A320/A321 Non Destructive Testing
Manual (NTM).
Lubrication (LU) Termo que cobre todos os tipos de lubrificao de forma a manter as
capacidades operacionais de projecto de um item.
Non Destructive Testing (NDT) Procedimento de ensaio no destrutivo; ex.: eddy current,
ultra sons.
Operational Check (OP) Inspeo parra determinar qualitativamente se um item est a
cumprir as suas funes corretamente. Esta tarefa pode incluir a leitura de dados dos
instrumentos mas no a verificao de tolerncias. uma tarefa de deteco de falhas.
Restoration (RS) Termo que cobre todas as aes (dentro ou fora da aeronave)
necessrias para devolver um equipamento a um determinado padro operacional.
Visual Check (VC) Uma observao para determinar que um determinado item o seu
propsito. No requer tolerncias quantitativas. uma tarefa de procura de falhas.
Temporary Protection System (TPS) Especifica o tipo de proteo temporria a ser
aplicado como descrito em seguida:
o (1) Deve ser aplicada TPS do Tipo 1, Grau 2 ou 3.
o (1+2) Deve ser aplicada uma TPS do Tipo 1 e subsequentemente uma de Tipo 2.
Alternativamente pode ser aplicada uma TPS Tipo 3. O Tipo 3 um material
alternativo para se aplicado em vez da combinao 1+2, tambm pode ser utilizado
com Tipo 1 ou 2, excepto em peas mveis onde s permitido tipo 1 grade 2.
o NO No deve ser aplicado qualquer tipo de TPS.
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o As restantes especificaes de TPS esto includas no AMM Captulo 20-31-00 /

Materials List / Storage Preservation.
7.6.5. Tipo de tarefa
Especifica o documento fonte que originou a tarefa de manuteno.

AD/CN A tarefa foi originada por uma Diretiva de Aeronavegabilidade.
ALI A tarefa teve origem na Airworthiness Limitation Section (ALS) Part 2.
ASM A tarefa teve originou a sua origem na Airworthiness Limitation Section (ALS) Part 4.
Ageing System Maintenance.
ISB/SIL/AOT Tarefa originada por um Inspection Service Bulletin Information, Service
Information Letter ou All Operator Telex.
MRB Tarefa Originada pelo MRB Report.
CMP Tarefa originada pelo ETOPS CMP DOCUMENT (Configuration, Maintenance,
Procedure and Dispatch Standards For Extended Diversion Type Operations).
CMR* - uma tarefa originada pelo ALS Part 3 Certification Maintenance Requirement. O
Seu intervalo no pode ser alterado nem a tarefa pode ser excluda do programa de
manuteno.
CMR** - uma tarefa originada pelo ALS Part 3 Certification Maintenance Requirement. O
Seu intervalo pode ser alterado de acordo com o programa de fiabilidade aprovado mas a
tarefa no pode ser excluda do programa de manuteno.
CPCP Tarefa originada pelo Programa de Controlo e Preveno de Corroso.
FAL Tarefa originada por ALS PART 5 Fuel Airworthiness Limitation.
LUR No uma fonte documental mas identifica tarefas que tm intervalos adicionais para
utilizao pouco frequente da aeronave.
EZAP Requisitos do Enhanced Zonal Analysis Procedure.
7.6.6. Cdigos de movimento de tarefas
N Tarefa Nova
R Tarefa Revista
D Tarefa Removida/Apagada
!
7.7 DEFINIO DE MANUTENO DE LINHA E BASE
Neste Captulo indicam-se as regras a observar no estabelecimento do Esquema de Manuteno que
garantem o cumprimento do PMA descrito neste manual no parte que se refere s inspees da
aeronave.
Inspees de Pre-Flight (PF)

Inspeo Daily (DY - no excedendo 36 horas calendrio);
Inspeo Weekly (WK - no excedendo 8 dias);
Inspeo Tipo A; (750 FH/750 FC/4 MO)
Inspeo Tipo C; (6000 FH/4500 FC/20 MO)
Inspeo Estrutural; (6YE; 12YE e/ou 24000 CY; 42000 FH)
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7.7.1. Manuteno de Linha
Durante as inspees PF, DY e WK, a aeronave cumprir itens de inspeo RVSM, sempre que
efetuar voos desta natureza.
A Manuteno de Linha compreende as seguintes inspees:

Pr flight check
Daily check (DY- 36 H);
Weekly check (WK 8 D);
Verificao de avarias;
Reparao de anomalias;
Substituio de componentes usando se necessrio equipamento de teste externo.
Substituio de conjuntos vrios, motores includos;
Manuteno programada, incluindo inspees visuais com o objective de deteco de
avarias e condies insatisfatrias, mas no requerendo inspees detalhadas. Nesta podem
ser includas zonas internas estruturais, motores e sistemas, acessveis por portas ou
acessos;
Pequenas modificaes e reparaes que possam ser executadas com ferramentas simples.
Inspeo PF
Antes de cada voo, realizada uma inspeo aeronave designada por PF (pre-flight).
Inspeo DY
A inspeo DY (Daily) executada a cada 36 H.
Inspeo WK
A cada 8 dias realizada uma inspeo na aeronave, designada por WK (Weekly).
7.7.2. Manuteno de Base
A Manuteno de Base, compreende todas as outras tarefas no includas na descrio da

Manuteno de Linha. possvel a equalizao de qualquer tipo de inspeo intermdia, devendo,
no entanto, ser observada a seguinte regra:
O intervalo entre duas inspees equalizadas iguais (ex.: uma A1 e a A1 seguinte) no poder em
caso algum exceder o intervalo autorizado para a inspeo que deu origem equalizao, acrescido
da tolerncia autorizada. O no cumprimento desta regra, conduzir, como evidente, situao de
existirem itens com potencial excedido, ainda que no ciclo completo da equalizao o intervalo
autorizado para a inspeo, possa no ter sido excedido.
Os equivalentes das antigas A Checks, so 750FH / 750CY / 4MO e mltiplos at 3000FH / 3000CY
/ 16MO (Os equivalentes das antigas A1 A2 A3 e A4).
Para os intervalos equivalentes antiga C Check, so 6000FH / 4500CY / 20MO e mltiplos at

12000FH / 9000CY / 40MO.
No final de cada inspeo manuteno de base, as aeronaves cumprem sempre uma inspeo WK
(Weekly).
7.7.3. Manuteno de Estruturas
O Programa de Manuteno de Estruturas engloba um conjunto de trabalhos que tm por objectivo,

manter de modo continuado a aeronavegabilidade das partes estruturais da aeronave e confinar a
corroso a nvel-1 ou inferior.
O programa controla quanto a fadiga, estado de vulnerabilidade corroso ou efeitos de falha todos
os elementos ou conjuntos que contribuam de modo significativo para suster cargas de voo, de cho
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ou de presso e possam afectar a integridade estrutural da aeronave: os SSI's (Structural Significant

Items) citados no MRB Report. O Programa de Manuteno de Estruturas engloba o Programa Zonal
descrito no MPD A319.
Estes trabalhos podem ser:

Internos, se a sua acessibilidade visual s possvel pela remoo de: painis, de outros
itens ou atravs de inspees NDT.
Externos, se a sua acessibilidade visual existir sem necessidade de remoo de qualquer
parte ou painel, havendo recurso, se necessrio, deflexo de superfcies de comando.
A manuteno programada sobre componentes e sistemas, pode ser englobada em dois grupos:
aquela que cumprida na aeronave durante as imobilizaes programadas para cumprimento das
inspees e aquela que por impossibilidade de ser cumprida na aeronave, ter que o ser em oficina.
O primeiro grupo comporta: ensaios de dois tipos bsicos (funcionais e operacionais) sobre os
componentes com vista avaliao do seu estado de operacionalidade, de forma a determinar se os
seus parmetros esto dentro dos padres a que deve obedecer o seu funcionamento ou
simplesmente com vista determinao se a unidade est ou no operativa; ou ainda outros
trabalhos que tenham em vista simplesmente manter o componente em perfeito estado de operao
garantindo a resposta s solicitaes que lhe sejam feitas.
Ensaios deste mesmo tipo so executados ao nvel dos sistemas da aeronave, mas neste caso
avaliado o estado de degradao de todo um sistema ou subsistema; isto , no apenas um
componente isolado, mas sim tudo aquilo que um sistema envolve, tal como unidades, tubagens
hidrulicas ou de combustvel e cablagens elctricas.
O segundo grupo comporta tipos de trabalhos, tais como, ensaios em banco e revises gerais, que
devero ser feitas s unidades, com carcter peridico, mas que no podendo ser executados sobre
a aeronave, exigem que essas mesmas unidades sejam removidas e enviadas respectiva oficina.
O Programa de Manuteno de Motores, assenta nas filosofias de On Condition e Hard-time

destacando-se basicamente duas tarefas programadas: inspees a boroscpio e substituio de
peas de vida limitada. A primeira um conjunto de inspees programadas que permite controlar a
fiabilidade do motor atravs da avaliao do estado de degradao dos componentes situados ao
longo do caudal primrio com vista sua remoo antes de a falha ocorrer. A segunda, consiste na
substituio de certas partes que foram certificadas para determinado tempo de vida til sob o
conceito de Safe Life.
O Plano de Lubrificao, Servicing e mudana de filtros acompanha as inspees e tem carcter

peridico.
Os intervalos entre inspees de Base aplicados pelo operador so os recomendados pelo MPD
A318/A319/A320/A321 e MRBR, os quais se enumeram seguidamente:
Inspeo do tipo A 750 Horas de voo ou 750 Ciclos ou 4 Meses
Inspeo do tipo C 6000 Horas de voo ou 4500 Ciclos ou 20 Meses
Seco Estrutural:
SSI 100% (Structural Significant Items) - 100%
Itens de inspeo estrutural relacionados com a deteco de corroso em que no se
conseguiu determinar uma ocorrncia sistemtica. Estes itens so aplicados a todos os
avies com incio e periodicidades indicadas na lista de SSIs.
CPCP (Corrosion Prevention and Control Program)
Itens de inspeo estrutural em que a corroso est diretamente ligada com o
envelhecimento. Estes itens so executados apenas nas aeronaves selecionados como
Amostragem , sendo alargados s restantes aeronaves da frota se os resultados assim o
indicarem. O inicio de lanamento e a periodicidade est indicado na lista de SSIs.
De uma forma genrica, os itens relacionados com a deteco de corroso tm inicio,
assim como periodicidade de 6 e 12 anos. Os itens relacionados com fadiga, tm inicio,
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assim como perodos de inspeo de 6 e 12 anos e/ou 24000 ciclos e 42000 horas de
voo.
Seco Zonal:
Para as tarefas de inspeo Zonais os intervalos bsicos so de 4 meses e mltiplos
(20MO; 40MO; 6 YE e 12YE). As tarefas abrangidas pelo ZIP (Zonal Inspection Program)
providenciam os requisitos para a inspeo de sistemas e motores quanto sua
segurana e condio geral, estruturas e instalaes elctricas, quanto sua condio
geral; tendo estas inspees de ser cumpridas nos prazos estipulados na PARTE 2 ou
antes do trmino dos mesmos.
7.7.4. Programa de Amostragem
O objectivo do programa de amostragem a deteco de deteriorao sistemtica causada por

efeitos ambientais e/ou fadiga do material, num grupo de aeronaves selecionadas, sendo estas as
mais antigas da frota do operador. O programa de amostragem aplicvel tanto a deteriorao
ambiental (ED - Environmental Damage), como a danos por fadiga (FD Fatigue Damage) SSIs,
onde a deteriorao, caso ocorra, considerada como progressiva com a idade ou uso operacional.
S os SSIs em que um dano caracterstico e sistemtico, tanto de deteriorao ambiental como de
deteriorao por fadiga, tenha sido analisado que poder ser includo no programa de amostragem.
SSIs que sejam susceptveis a dano acidental (AD, no sistemtico) no so considerados para o
programa de amostragem .
Todas as aeronaves que fazem parte da frota de amostragem so inspeccionadas continuamente,
antes do resto das aeronaves da frota no threshold se amostragem e posteriormente no intervalo de
amostragem.
Baseado nos resultados das inspees do programa de amostragem, aplicam-se as seguintes regras:
Caso se verifiquem danos, sero aplicadas as devidas aes corretivas, tais como alterao
do conceito do programa, diminuio de intervalos de inspeo, aplicao de TPS, etc.
No caso de no se verificarem danos, os intervalos das inspees em vigor, continuam a ser
aplicveis.
Seleo de aeronaves para programa de amostragem
A seleo de aeronaves para o programa de amostragem, assenta nos seguintes critrios:

As aeronaves de amostra sero 1/5, de todas as aeronaves da frota
Sero as aeronaves mais antigas da frota (as aeronaves mais antigas so definidas como
sendo as que tm o maior tempo de calendrio desde a data de fabrico/entrega).
O nmero mnimo de aeronaves sample de uma aeronave por tipo sendo o numero mximo
de aeronaves sample 5 aeronaves por tipo mesmo que 1/5 das aeronaves tipo exceda as 5
aeronaves.
De acordo com os critrios descritos, aeronave CS-YYY (MSN 0001) selecionada para o programa
de amostragem.
7.7.5. CPCP Corrosion Prevention and Control Program
Introduo
A seco de estruturas inclui os requisitos para o controlo de corroso at nvel 1 ou superior em
todos os detalhes estruturais, elementos ou conjuntos de estruturas que contribuem
significativamente para suportar as cargas em voo, no cho e de controlo e cuja falha pode afectar a
integridade estrutural necessria segurana da aeronave.
Todas as tarefas CPCP, esto devidamente identificadas na PARTE 2.
Definio do nvel de corroso

Corroso de Nvel 1 Dano de corroso que no requer reforo ou substituio estrutural;
ou corroso que, ocorrendo entre inspees sucessivas, excede os limites permitidos, mas
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que local e pode ser atribuda a um evento no tpico da utilizao das aeronaves (ex.:
derrame de mercrio).
Corroso de Nvel 2 Corroso que ocorre entre inspees sucessivas e requer um nico
rework/blend-out, que excede os limites tal como definidos pelo fabricante (SRM, SB, etc.),
necessitando de reparao/reforo ou substituio parcial ou completa da estrutura aplicvel.
Corroso de Nvel 3 Corroso encontrada durante a primeira inspeo ou subsequentes,
que classificada como sendo uma questo urgente que pe em causa a
Aeronavegabilidade e requer ao expedita.
Regras CPCP
A efetividade do programa de preveno e controlo de corroso determinado pelas seguintes regras
gerais aplicveis seco de estruturas:
Constataes de corroso de nvel 1 Caso as inspees repetitivas num dado intervalo
revelem corroso de nvel 1 consistentemente numa aeronave em particular e operada em
condies semelhantes, considerada a tarefa de inspeo como sendo efetiva para a rea
afectada, e no necessria nenhuma alterao ao Programa de Manuteno.
Constataes de corroso de nvel 2 Caso as inspees em intervalos repetitivos
revelem corroso de nvel 2, a tarefa considerada como sendo no efetiva para a rea da
frota em causa.
o De forma a controlar a corroso para nvel 1 ou melhor, deve ser dada ateno a uma
ou mais das seguintes medidas corretivas:
! Diminuir o intervalo/threshold da inspeo.
! Considerar um nvel de inspeo mais elevado.
! Reconsiderar o conceito Sample ou Threshold.
! Aplicao mais frequente de TPSs.
! Incorporao de modificaes preventivas, onde aplicvel.
! Instalao de componentes com proteo melhorada, onde aplicvel.
Desta forma, o CPCP auto-regulatrio e ajustar-se- ao programa da melhor forma.
Constataes de corroso de nvel 3 Caso as inspees revelem corroso de nvel 3
numa determinada rea, ento a tarefa considerada como sendo no efetiva para essa
rea.
Para alm das consideraes descritas para corroso de nvel 2, um plano de ao
requerendo uma inspeo nica rea afectada, deve ser expeditamente acordado com a
Autoridade Aeronutica Nacional e aplicada em todas as aeronaves de idade similar ou mais
antigas.
A Airbus pode ser consultada para determinar se a Aeronavegabilidade ou no afectada.
Neste caso todos os detalhes das constataes devem ser reportados de imediato e a
assistncia necessria claramente expressa para uma avaliao detalhada.
7.7.6. CDCCL Critical Design Configuration Control Limitations
Objectivo
Um CDCCL um requisito de limitao para preservar uma caracterstica crtica de preveno de
ignio do sistema de combustvel, necessrio para manter o nvel de segurana do mesmo.
Assim o objectivo das tarefas CDCCL fornecer instrues de forma a manter a caracterstica de
preveno de fonte de ignio crtica, durante mudanas de configurao, reparaes ou aes de
manuteno.
Podem existir caractersticas crticas da preveno de fontes de ignio no sistema de combustvel e

na sua instalao ou em sistemas que, no caso de desenvolverem uma condio de falha, podem
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interagir com o sistema de tal forma que poderia desenvolver-se uma falha de segurana sem estas
limitaes.
A tabela que se segue, descreve em detalhe os itens CDCCL, respectivos requisitos e referncias.
CDCCL Requisito Referencia Aplicabilidade
Air gap between a Critical to prevent spark generation during lightning

fuel quantity strike conditions and must not be compromised. The
AMM CS-XXX
indicating probe gap stated in the relevant maintenance procedure in
28-42-15-400 CS-YYY
and the aircraft the AMM must be achieved during installation of a
structure. fuel quantity probe.
Separation of fuel To prevent cross coupling of high voltage transients ESPM

quantity and level and thereby keep unsafe ignition energies from 20-10-00
CS-XXX
indicating system inside the tank it is required that operators obey the 20-33-20
CS-YYY
wiring from other wire routing and separation standards given in the 20-33-21
wiring. Electrical Standard Practices Manual (ESPM). 20-33-22
AMM
28-11-41-400
28-12-41-400
28-12-45-400
28-12-46-400
28-13-43-400
Direct bonding is critical to prevent spark generation
28-15-41-400
during component failure and lightning strike
Direct bonding on 28-21-42-400
conditions and must not be compromised. Direct
items of 28-21-51-400 CS-XXX
bonding in fuel tanks must be carried out during
equipment 28-21-52-400 CS-YYY
component installation to the appropriate bonding
inside a fuel tank. 28-22-51-400
method and standard stated within the installation
28-25-41-400
procedure in the AMM.
28-25-42-400
28-25-46-400
28-25-52-400
28-42-16-400
28-43-21-400
57-27-11-400
These features must be maintained throughout the
full life of the fuel pump to avoid the possibility of
generation of an ignition source by overheating or
Safety critical CMM
sparks caused by arcing, friction etc. Repair and CS-XXX
features of fuel 28-21-51
overhaul of fuel pumps must be carried out in CS-YYY
pumps 28-22-19
accordance with the equipment manufacturers
maintenance instructions or other maintenance
instructions acceptable to the certifying authority.
!
7.7.7. Airworthiness Directives / Service Bulletins
De forma a restaurar condies de segurana em determinadas aeronaves em servio, as

autoridades aeronuticas podem solicitar a execuo de tarefas de manuteno em intervalos
especficos, atravs de emisso de ADs baseadas em SB recomendados ou AOTs.
Ao operador cabe a responsabilidade de dar despacho a estas diretivas e ajustar o PMA de acordo. O
controlo do despacho e cumprimento das ADs demonstrado atravs de uma lista prpria para cada
aeronave, no entanto as tarefas de manuteno do PMA contm referncia s ADs que lhe serviram
de base.
Para as aeronaves registadas em Portugal, podem enumerar-se as CTIs (Circular Tcnica de

Informao) emitidas pelo INAC que contm tarefas mandatrias de manuteno:
CTI 81-04 Extintores portteis: Inspees peridicas aos exteriores portteis instalados na
cabine e cockpit das aeronaves.
CTI 81-06 Sistemas de altmetros: Inspeo e ensaio dos sistemas de presso esttica e
altmetros instalados na aeronave.
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CTI 81-15 Compensao e/ou verificao de bssolas: verificao e compensao das

bssolas magnticas das aeronaves aps determinadas situaes de operaes e
manuteno.
CTI 83-17 Verificao da farmcia de bordo: inspeo dos prazos de validade e condies
para a reposio do material medicinal presente nas farmcias de bordo das aeronaves.
CTI 00-01 Prazos e condies para pesagem e centragem de aeronaves: determinao
peridica da massa e centragem das aeronaves de forma a garantir as especificaes das
operaes de voo.
7.8 MANUTENO DE SISTEMAS

As tarefas de Manuteno e Sistemas so aplicveis a equipamentos e sistemas desenhados com o
conceito de safe-life, ou seja a todos os equipamentos e sistemas que, em caso de falha, poderia
resultar nos seguintes efeitos:
Afectar e segurana no cho ou de voo
No identificveis durante as operaes
Com impacto significativo nas operaes ou com impacto econmico significativo
Estes equipamentos e sistemas so denominados por Maintenance Significant Items (MSI) pelas
diretrizes MSG-3 e incluem sistemas, subsistemas, mdulos, componentes, acessrios, unidades e
peas.
As tarefas de manuteno foram definidas atravs dos princpios de MSG-3 e resultam das
recomendaes expressas no MRBR e complementadas pelo MPD da Airbus, sendo realizadas
nestes equipamentos e sistemas aps a sua remoo da aeronave e consistem em tarefas especiais
de manuteno, testes funcionais ou revises gerais.
Os equipamentos e sistemas classificados como MSI, devem ser seguidos por nmero de srie e de
forma independente da aeronave de forma a garantir que os limites de cumprimento das tarefas de
manuteno so cumpridos antes, durante e aps a sua remoo e instalao da aeronave.
7.8.1. Conceitos de Manuteno de Componentes Programadas
A manuteno dos equipamentos e sistemas so desenvolvidas com base nos seguintes conceitos:
Hard Time (HT)

Conceito impe limite fixo para a remoo do equipamento em funo de tempo, horas de voo, horas
de operao, tempo de calendrio, nmero de ciclos para as seguintes aes:
Execuo de uma reviso parcial ou completa para restauro do equipamento, ou
Descartar (limite de vida)
Este tipo de manuteno aplica-se particularmente a equipamentos com os quais a experincia e
testes revelam uma relao direta entre a idade e a fiabilidade do mesmo, sem ter lugar uma
avaliao de desgaste ou perda de desempenho para a remover ou descartacar o equipamento.
On-Condition (OC)
Conceito que aplica aos equipamentos nos quais se realizam tarefas de diagnstico programadas ou
superviso contnua para determinar o desgaste ou nvel de desempenho. Interveno de
manuteno no equipamento s realizada se se verificar que o desgaste ou nvel de desempenho
se encontra num nvel insatisfatrio.
Os critrios usados para determinar se o equipamento necessita de ser intervencionado so os

seguintes:
Possibilidade de avaliao da condio de desgaste, em regra geral sem remoo ou
desmontagem, atravs de inspeo visual, medio de parmetros, testes, etc.
Possibilidade de definio dos valores limite dos parmetros significativos ou tolerncias
establecidas para a qualidade, desempenho, desgaste ou aumento da susceptibilidade a
falhas, de forma a requerer trabalho adicional no equipamento inspeccionado.
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Condition Monitoring (CM)

Condition Monitoring aplica-se de forma a que as tarefas de manuteno para um determinado
equipamento ou sistema so realizadas aps a existncia de um sintoma de avaria ou falha, ou seja,
no existem tarefas de manuteno preventiva, excepto aquelas definidas no seguimento de um
programa de fiabilidade.
O conceito aplica-se a equipamentos ou sistemas cuja falha no tem efeito na Aeronavegabilidade ou

cujo funcionamento possa ser controlado diretamente pela tripulao. A aplicao deste conceito
implica a existncia de um sistema que monitorize continuamente o estado de funcionamento do
componente, de forma a relatar o momento em que estes se encontrem num nvel de segurana
operacional insatisfatrio.
7.8.2. Categorias das Tarefas
Hard-Time
Reviso Geral: Operao de manuteno programada que dada a sua extenso permitir
considerar que, aps a sua execuo, a unidade se encontra a zero horas.
Reviso Parcial: Sob esta designao agrupam-se todas as tarefas de reviso programada,
a efetuar em oficina, que no atinjam o nvel de reviso geral e que no se limitem
execuo de um ensaio. Dado que para uma mesma unidade poder existir mais do que 1
operao deste tipo definida podem adotar-se diferentes definies para os diferentes nveis
de interveno.
Life Limit (LL) - Tarefa que no levando execuo de trabalhos oficinais especficos
obrigar remoo da unidade da aeronave aps o cumprimento de um ciclo de vida pr-
determinado. Encontram-se numa situao deste tipo, por exemplo, as garrafas sob presso
para as quais estabelecido pelo fabricante um limite de vida.
Soft Time - A designao Soft-Time (off-wing) utilizada pelos fabricantes de motores.

Significa nesse contexto o intervalo em Flight Hours e/ou Landings recomendado para a
remoo de determinados mdulos, unidades e componentes do motor, para consequente
aplicao do programa de manuteno oficinal dos mesmos. A designao Soft-Time
contrape-se de Hard-Time uma vez que os ditos mdulos, unidades e componentes s
devem ser removidos quando o motor se encontra em oficina.
Ensaio em banco - Obriga remoo da unidade da aeronave a intervalos regulares e ao

seu ensaio em banco. De acordo com o resultado do ensaio sero ou no efectuados
trabalhos de reparao, cuja profundidade depender do estado especfico em que a unidade
se encontra. Para as unidades includas neste grupo apenas o ensaio ser uma operao de
manuteno programada no o sendo os trabalhos de reparao subsequentes,
eventualmente necessrios.
On-Condition (OC)
Ensaio na aeronave - As unidades includas neste grupo sero submetidas, em intervalos

regulares, a ensaios funcionais, operacionais ou outros, na aeronave, determinando o resultado
desses ensaios a eventual necessidade de remoo de unidade e consequente envio oficina
para reparao.
Condition Monitoring (CM)
Como explicado anteriormente, para as unidades includas neste grupo no h quaisquer tarefas de
manuteno programada especificadas, pelo que as intervenes a realizar a nvel oficinal estaro
sempre dependentes do estado da unidade quando da sua entrada em oficina na sequncia de uma
remoo devido a falha ou avaria.
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7.9 MANUTENO DO APU

7.9.1. Definio
O programa de manuteno do APU baseado no conceito de manuteno de On-Condition e inclui

dois tipos de interveno sobre o APU: interveno na aeronave e em oficina. Este tipo de poltica de
manuteno, alm de ser a recomendada pelo prprio fabricante tambm a seguida pela
generalidade dos operadores deste tipo de APUs.
7.9.2. Manuteno do APU na aeronave
De forma a assegurar a Aeronavegabilidade do APU e manter os ndices de desempenho definidos

pelo fabricante, encontram-se definidos pelo MRBR e o MPD, os seguintes principais procedimentos:
Inspees visuais externas ao desgaste e estado geral dos componentes do APU.

Inspees a boroscpio do compressor e zona quente para acompanhar a degradao de
desempenho do APU e definir, quando necessrio, a uma Hot Section Inspection (HSI) da
zona quente ou proceder a outros trabalhos de reabilitao do APU.
Inspeo a filtros do sistema de leo e combustvel do APU.
Recolha de relatrios de parmetros e presso na conduta, N1 (Low compressor speed),
carga do gerador, EGT (Exaust Gas Temperature) e quantidade de leo, diretamente do
AIDS (Airborne Integrated Data System)
Troubleshooting ao APU diretamente na aeronave atravs da ECB (Electronic Control Box).
Substituio de peas de vida limitada (Life-Limit), projetadas sob o conceito Safe-Life
7.9.3. Manuteno do APU em oficina
O APU seguir em oficina o tipo de manuteno modular para todos os mdulos, isto , todos os
mdulos podem ser reparados em funo do seu estado geral, independentemente uns dos outros e
praticar-se-, a sua livre troca entre APUs sempre que necessrio.
O Operador dever tomar partido da oportunidade da remoo ou desmontagem do APU em oficina

para executar as inspees e tarefas de restauro especificadas nos manuais do APU. Estas tarefas
no foram consideradas no MPD.
7.10 MANUTENO DE MOTORES

7.10.1. Estabelecimento do Programa
H que distinguir o programa para o motor propriamente dito e o programa de manuteno dos
acessrios do motor.
O programa de manuteno dos motores IAE V2500 que o operador deve seguir baseado no
conceito de manuteno On-Condition e inclui dois tipos de interveno sobre o motor:
1. Interveno na aeronave
2. Interveno em oficina.
Para alm das inspees e ensaios constantes do programa de manuteno, o motor tambm
controlado por peas de vida limitada.
7.10.2. Manuteno do Motor em Asa
Para garantir que um motor instalado em asa se encontra dentro dos padres de segurana e
performance definidos pelo seu fabricante, so seguidas as seguintes diretivas:
As recomendaes contidas no Maintenance Review Board (MRB) Report

As informaes constantes do documento Airbus Maintenance Planning Document (MPD);
Implementadas as tcnicas de ECM (Engine Condition Monitoring) como a seguir se expe:
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Inspees Visuais Externas quanto a segurana, desgaste e estado geral dos

componentes do motor de acordo com o A319 Aircraft Maintenance Manual
Inspees a Boroscpio. Nestes motores possvel inspecionar todo o compressor de
alta, cmara de combusto e turbinas de alta e baixa de modo a efetuar a monitorizao
dos seus componentes internos de acordo com o AMM
Inspeo dos Magnetic Chip Detectors e filtros do sistema de leo de acordo com o AMM
Inspeo dos filtros de combustvel de acordo com AMM.
Inspees atravs de Ensaios No-Destrutivos (NDT) tais como Eddy Currents, Raios-X,
e Lquidos Penetrantes de acordo com as especificaes do fabricante.
Recolha dos parmetros do motor para anlise do seu comportamento atravs das
curvas de performance e da margem de EGT. Os parmetros recolhidos por motor so:
N2, EPR, EGT, F/F, nvel de vibrao do rotor de N1 e respectivo Phase Angle, nvel de
vibrao do rotor de N2, Temperatura, Presso e Quantidade de leo. A anlise dos
grficos gerados pelos valores destes parmetros permite a avaliao do estado geral do
motor e por consequncia antever a necessidade de trabalhos de manuteno.
7.10.3. Manuteno do Motor em Oficina
Todos os mdulos podem ser reparados em funo do seu estado geral e do tempo residual das
peas de vida limitada, independentemente uns dos outros e podendo-se proceder sua livre troca
entre motores sempre que necessrio.
A manuteno modular em oficina, ser estabelecida em funo dos Threshold Times (TT)/Soft Time
(ST) dos mdulos.
O conceito Soft-Time, permite compatibilizar o facto de ao motor estar aplicado o conceito de

manuteno On-Condition (On-Wing), com a necessidade de definio de trabalhos de manuteno
executveis por ocasio da remoo e envio do motor para a oficina off-wing.
7.10.4. Manuteno de Acessrios
No estabelecimento dos procedimentos de manuteno dos acessrios do motor foram seguidos os

princpios orientadores definidos no documento Maintenance Steering Group MSG-3.
Para o cumprimento do acima exposto, foi elaborada uma lista contendo as unidades consideradas
como Maintenance Significant Itens (MSI), a qual resultou das recomendaes expressas pelo
Maintenance Review Board (MRB) Report, da incidncia de uma eventual avaria sobre o despacho
operacional da aeronave, tendo em ateno as limitaes impostas pela Master Minimum Equipment
List (MMEL).
Uma vez elaborada a referida lista, foram estabelecidas para cada unidade nela includa, e desde que
tal se mostrasse necessrio de acordo com os princpios de anlise MSG-3, as operaes de
manuteno programada mais convenientes tendo sido assegurado como requisito mnimo o integral
cumprimento do disposto no documento MRB Report, quer quanto ao contedo quer quanto
periodicidade daquelas operaes, completado pelas informaes constantes do documento Airbus
Maintenance Planning Document.
As unidades no includas na lista de MSI, ou aquelas que o sendo, no tm operaes de

manuteno programada atribudas, so controladas exclusivamente pelo programa de controlo de
fiabilidade.
As operaes de manuteno efectuadas podero revestir diferentes graus de profundidade e

podero ser cumpridas na aeronave (on-wing) ou em oficina. Aquelas operaes so as seguintes:
Inspees/Ensaios On-Condition - a efetuar em intervalos regulares com o objectivo de

detectar e corrigir situaes de avaria potencial.
Tarefas de Remoo - Substituio de partes, geralmente de constituio simples, s quais

se possa atribuir com bastante exatido um determinado tempo de vida.
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Ensaios Operacionais - Efectuados a intervalos regulares com o objectivo de constatar a

presena de funes ocultas.
7.10.5. Componentes de vida limitada do APU e MOTORES
Os componentes rotativos dos motores de turbina tm limites de servio. Os componentes crticos

so aquelas em que, em caso de falha, tem impacto na integridade estrutural do motor. Estes
componentes podem falhar devido a fadiga pois so sujeitos a cargas repetidas ou alternantes
durante o servio, ou seja, so desenhados de acordo com a filosofia Safe-Life.
Estes componentes so considerados como Airworthiness Limitation Items e so definidos num

Captulo 5 do Engine Shop Manual, tanto para o APU como para os Motores. Neste captulo,
Como tal, o Operador tem de desenvolver as suas ferramentas de seguir a vida til de cada um
destes componentes, de forma a serem substitudos de acordo com o limite definido. Normalmente
estes limites so definidos em termos de ciclos de operao.
Contagem de Ciclos
Para os motores, um ciclo define-se como um voo e consiste na acelerao para descolagem,
descolagem e aterragem. A utilizao do uso dos Thrust Reversers no altera a contagem de ciclos.
O arranque e paragem do motor para inspees operacionais, manuteno de base ou taxi no altera
a contagem dos ciclos a menos que o motor seja operado potncia de descolagem.
So considerados outro procedimentos operacionais que afetam a contagem de ciclos, de acordo
com o seguinte:
Arranque em voo considerado como um ciclo.
Cada voo conta como um ciclo, independentemente do motor ter sido desligado antes a
descolagem subsquente.
Aterragem do tipo touch-and-go or abortada conta como um ciclo adicional
Para o APU, um ciclo definido como um arranque e paragem do APU.
7.11 MANUTENO ESTRUTURAL

7.11.1. Regras para o Programa de Manuteno Estrutural
!
O Programa de Manuteno Estrutural est projetado para ser iniciado aos 6 e 12 anos com
intervalos subsequentes de 6 ou 12 anos respectivamente e aos 24000 ciclos ou 42000 horas de voo,
conforme sejam definidos, como itens sujeitos fadiga ou corroso.
Do conjunto dos itens estruturais, h a destacar aqueles que esto sujeitos ao Sampling que sero
aplicados aos avies mais antigos da frota. O operador deve elaborar relatrios das anomalias
encontradas durante estas inspees estruturais, que devem de ser enviados Airbus para anlise.
Podero ser implementadas aes corretivas durante estas inspees, tais como, modificaes,
aplicaes de SBs, inspees recomendadas, etc.
Quando da reduo de um intervalo por reviso a este documento, exemplo de 9 para 5 anos, o
intervalo inicial, poder ser mantido at serem encontradas discrepncias, altura em que o intervalo
ter de ser reduzido.
A incluso de novas tarefas por reviso ao PMA, tero como prazo de implementao o perodo de
um intervalo de inspeo equivalente, a contar da data de reviso.
No caso de nada de anormal ser detectado, os avies da frota, no selecionados, apenas ficaro
sujeitos ao programa de inspees zonais.
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Uma aeronave que tenha efectuado reparaes estruturais significativas numa determinada rea, no
elegvel para o cumprimento do item de amostragem, nessa mesma rea.
Alm das referncias assinaladas no MPD, existem outras informaes especficas dos SSIs
indicadas nas seguintes publicaes: MRB, AMM, NTM e SRM.
7.11.2. Grupos de inspees e respectivos intervalos
Os pacotes de inspeo e respectivos intervalos podem ser definidos da seguinte forma:
Nomenclatura Descrio
PF Pr-Flight Antes de cada voo
DY Daily 36HR 36 horas calendrio
WK Weekly 8DY 8 dias
A 750CY/750FH/4MO 750 ciclos ou 750 horas de voo ou 4 meses
C 20MO/6000FH/4500CY 20 meses ou 6000 horas de voo ou 4500 ciclos
ER Engine Removal A quando da remoo dos motores
Estruturais:
Nomenclatura Descrio
6YE A cada 6 anos
12YE A cada 12 Anos
8. OPERAES ESPECIAIS
8.1 RVSM REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM
REQUIREMENTS
O espao RVSM consiste na reduo da separao vertical entre aeronaves, de 2000ft para 1000ft, a
altitudes compreendidas entre 2900ft (FL 290) e 41000ft (FM 410).
O Programa de Manuteno deve conter todas as tarefas de manuteno de forma a cumprir os

requisitos da operao RVSM.
8.2 CAT II / III ALL WEATHER OPERATIONS REQUIREMENTS

O Programa de Manutenao contm todas as tarefas de manuteno necessrias ao cumprimento
dos requisitos de Aproximao Automtica e Auto Land CAT II /III.
8.3 ETOPS - EXTENDED TWIN ENGINE OPERATIONS

A aeronave bimotor destinadas ao transporte de passageiros, que voem a velocidade de cruzeiro com
um motor inoperativo e em condies de atmosfera padro numa rota em que qualquer ponto diste
mais de 60 minutos de um aerdromo alternativo, tm de obedecer a um conjunto de requisitos
especficos para este tipo de atividade, destinados a assegurar a operao em condies de
segurana da aeronave e dos passageiros.
As aeronaves podem operar no tempo mximo de diverso toral de 60, 120 ou 180.
As aeronaves que operam em ETOPS tm de cumprir o disposto no documento ETOPS CMP

Document, no manual ETOPS PARTS LIST da Airbus.
Na Airbus, as tarefas de manuteno inerentes a operao ETOPS esto identificadas na PARTE 2 -

Lista de Tarefas (Maintenance Schedule) com a sigla CMP.
Maro 2012 Pgina 27

Ed. 1, Rev. 0
9. PESAGEM
As aeronaves sero pesadas e o seu centro de gravidade (CG) definido antes da entrada das
mesmas ao servio. As aeronaves novas de produo, pesadas pelo fabricante, so elegveis para
entrar em operao sem nova pesagem, caso no forem efectuadas modificaes maiores por parte
do Operador.
Para alm da pesagem peridica, a pesagem e centragem da aeronave devem ser efectuadas
sempre que se realize uma reparao ou modificao que tenha impacto na pesagem de centragem.
Nota: O procedimento de pesagem realizado de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual)
10. INSPEES E TAREFAS DE MANUTENO NO-

PROGRAMADA
Durante o servio da aeronave, esta pode ser sujeita a condies de operao inesperadas que
podem ter impacto na Aeronavegabilidade da aeronave. Nestes casos, o AMM (Aircraft Maintenance
Manual) define o conjunto de tarefas a realizar, desde a inspeo peridica para averiguar a extenso
dos danos, passando pela reparao e acompanhamento peridico da evoluo do impacto na
aeronave.
Assim sendo, necessrio o planeamento e controlo da execuo de tais tarefas aps um destes
acontecimentos. Podem definir-se os seguintes acontecimentos:
Hard/Overweight Landing (Aterragens na quais as cargas suportadas pela aeronave excedem

os limites de operao)
Overspeed Excedncia de velocidade mxima com flaps ativos ou trem de aterragem
baixado.
Turbulncia severa ou manobras severas
Activao inadvertida dos thrust reversers em voo
Impacto de raio elctrico
FOD (Foreign Object Damage), danos provocados por objetos ou obstculos.
Verificao de cargas laterais anormais durante reboque ou com grande desequilbrio de
combustvel nos diferentes tanques.
Quando a tripulao reportar um destes acontecimentos, devem ser realizadas inspees estruturais,
a componentes e/ou e sistemas, de acordo com o AMM (Aircraft Maintenance Manual).
PARTE 2 LISTA DE TAREFAS

A Parte 2 Lista de Tarefas (Maintenance Schedule) de um PMA contem a descrio de todas
tarefas de manuteno a executar na aeronave, bem como a sua frequncia.
Maro 2012 Pgina 28

Ed. 1, Rev. 0
LISTA DE TAREFAS (MAINTENANCE SCHEDULE) - PMA A319
TASK SKILL TASK SAMPLE SAMPLE 100% 100%

SOURCE ZONE DESCRIPTION SOURCE REFERENCE APPLICABILITY
NUMBER CODE CODE THRESHOLD INTERVAL THRESHOLD INTERVAL
200231-01-1 MRB 20.0.231/01 231 FORWARD PASSENGER COMPARTMENT AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-002 CS-YYY
232 CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE FORWARD
PASSENGER COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
200233-01-1 MRB 20.0.233/01 233 FORWARD PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD AF RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-005 CS-YYY
234 COMPARTMENT CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE FORWARD

PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD COMPARTMENT
(ONLY CONTAMINATED WIRING)
200233-03-1 MRB 20.0.233/03 233 FORWARD PASSENGER COMPARTMENT OVERHEAD AF GVI 144 MO MRB EZAP 249200-210-810 CS-YYY
234 COMPARTMENT CS-ZZZ
GENERAL VISUAL INSPECTION OF ALL G & P ROUTE

WIRING INSTALLED IN THE FORWARD PASSENGER
COMPARTMENT OVERHEAD COMPARTMENT
200241-01-1 MRB 20.0.241/01 241 CENTER PASSENGER COMPARTMENT EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-003 CS-YYY
242 CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE CENTER
PASSENGER COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
200243-01-1 MRB 20.0.243/01 243 CENTER PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-009 CS-YYY
244 CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE CENTER
PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED
WIRING)
200243-03-1 MRB 20.0.243/03 243 CENTER PASSENGER OVERHEAD COMPARTMENT EL GVI 144 MO MRB EZAP 249200-210-041 CS-YYY
244 CS-ZZZ
GENERAL VISUAL INSPECTION OF G AND P ROUTE WIRING
INSTALLED IN THE CENTER PASSENGER OVERHEAD
COMPARTMENT
200251-02-1 MRB 20.0.251/02 251 AFT PASSENGER COMPARTMENT EL RS 144 MO MRB EZAP 249200-100-019 CS-YYY
252 CS-ZZZ
CLEANING OF ALL WIRING INSTALLED IN THE AFT PASSENGER
COMPARTMENT (ONLY CONTAMINATED WIRING)
200413-01-1 MRB 20.0.413/01 413 UPPER FORWARD PYLON EL DI 24 MO MRB EZAP 249200-220-001 CS-YYY
414 CS-ZZZ
423 DETAILED INSPECTION OF ALL WIRING INSTALLED
424 IN THE UPPER FORWARD PYLON
242000-22-1 MRB 24.20.00/20 438 AC GENERATION EN DS 800 FH MRB 6 242100-920-041 CS-YYY
448 OR LUR SIL SUN 236
- REMOVE AND DISCARD SCAVENGE AND CHARGE FILTER ELEMENTS, 6 MO
- DRAIN AND REPLENISH OIL SYSTEM OR NOTE
NOTE: - REPLACE FILTER ELEMENTS, DRAIN IDG OIL AND REPLENISH AT 150 FH OR 1 MO AFTER
AIRCRAFT DELIVERY. THEREAFTER REFER TO INTERVAL.
- INTERVAL MAY BE ADJUSTED IN ACCORDANCE WITH SIL SUN 236.
242100-06-1 MRB 24.20.00/07 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN FC 2400 FH MRB 6 242141-200-010 CS-YYY
448 OR LUR CS-ZZZ
CHECK TORQUE OF QUICK-ATTACH-DETACH (QAD) 24 MO
TENSION BOLT
242100-07-1 MRB 24.20.00/05 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN DI 150 FH MRB 6 242151-200-010 CS-YYY
448 OR LUR CS-ZZZ
-CHECK OIL LEVEL OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR 1 MO
(GREEN RANGE) AND REPLENISH IF NECESSARY
-CHECK FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE INDICATOR
( POP OUT NOT PROTRUDING )
242100-09-1 MRB 24.20.00/11 438 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN OP NOTE MRB 9 242100-710-042 CS-YYY
448 CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF INTEGRATED DRIVE GENERATOR
(IDG) DISCONNECT AND RECONNECT FUNCTION.
NOTE: TASK TO BE PERFORMED AT OPPORTUNITY OF

ENGINE CHANGE OR IDG CHANGE.
242100-10-1 MRB 24.20.00/12 437 INTEGRATED DRIVE GENERATOR EN RS NOTE MRB 6 242142-100-040 CS-YYY
447 CS-ZZZ
CLEAN INTEGRATED DRIVE GENERATOR (IDG) OIL
COOLER.
NOTE: TASK TO BE PERFORMED AT OPPORTUNITY OF

ENGINE SHOP VISIT.
256242-02-1 MRB 25.62.00/03 191 OFFWING ESCAPE SLIDE AF RS VR MRB 8 256242-920-001 CS-YYY
192 CS-ZZZ
REMOVE OFFWING ESCAPE SLIDE FOR RESTORATION
Date: 19/MAR/2012 Ed. 0, Rev. 1

LISTA DE TAREFAS (MAINTENANCE SCHEDULE) - PMA A319
TASK SKILL TASK SAMPLE SAMPLE 100% 100%

SOURCE ZONE DESCRIPTION SOURCE REFERENCE APPLICABILITY
NUMBER CODE CODE THRESHOLD INTERVAL THRESHOLD INTERVAL
256242-03-1 MRB 25.62.00/04 830 OFFWING ESCAPE SLIDE CA OP NR MRB 8 256200-710-002 CS-YYY
840 OR CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF OFF WING EMERGENCY EXIT NOTE 15
ESCAPE SLIDE DEPLOYMENT
NOTE :
ALTERNATE DOOR POSITION AT NEXT
INTERVAL RECOMMENDED
256535-01-1 MRB 25.65.35/01 200 ELT (REAR FUSELAGE) EL OP 20 MO MRB 8 256500-710-001 CS-YYY
CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF ELT SYSTEM BY MANUAL ACTIVATION
256535-02-1 MRB 25.65.35/02 200 ELT (REAR FUSELAGE) EL DS VR MRB 8 256500-720-004 CS-ZZZ
REMOVE ELT FOR BATTERY REPLACEMENT AND DURING

REINSTALLATION PERFORM FUNCTIONAL CHECK OF ELT SYSTEM
INCLUDING AUTOMATIC ACTIVATION
262100-04-2 MRB 26.21.00/09 415 ENGINE FIRE EXTINGUISHING AF FC 7000 FH MRB 8 262100-720-003 CS-YYY
425 OR LUR CS-ZZZ
CHECK DISTRIBUTION PIPING FOR LEAKAGE AND OBSTRUCTION 48 MO
NOTE: TASK FOR PW A/C WILL BE INCLUDED IN ISSUE 14

OF MRB REPORT
281500-01-1 MRB 28.15.00/02 210 INTERCELL TRANSFER SYSTEM AF OP 6000 FH MRB 8 281500-710-002 CS-YYY
OR CMR** CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF INDIVIDUAL TRANSFER VALVES TO 40 MO LUR
ENSURE VALVE SHAFT ROTATES VALVE TO OPEN POSITION
281600-01-1 MRB 28.16.00/01 471 FUEL RECIRCULATION COOLING AF OP 6000 FH MRB 8 281600-710-002 CS-YYY
481 CS-ZZZ
OPERATIONAL CHECK OF PYLON CHECK VALVE TO ENSURE
VALVE NOT FAILED OPEN
290000-03-1 MRB 29.10.00/06 435 HYDRAULIC POWER AF CHK 1000 FH MRB 6,9 291000-200-006 CS-YYY
MRB 29.10.00/28 445 OR LUR CS-ZZZ
CHECK CLOGGING INDICATOR ON ENGINE DRIVEN PUMP 12 MO
(EDP) CASE DRAIN FILTER
( POP OUT NOT PROTRUDING )
302149-02-1 MRB 30.21.00/01 438 ENGINE AIR INTAKE ANTI-ICE DUCT EN DI 6000 FH MRB 6 302149-200-010 CS-YYY
448 OR LUR CS-ZZZ
DETAILED INSPECTION OF INLET COWL ANTI-ICE SUPPLY 40 MO
DUCTS AND ASSOCIATED HARDWARE IN THE CORE COMPARTMENT
323300-01-2 MRB 32.30.00/09 100 LANDING GEAR FREE FALL EXTENSION AF DI 72 MO MRB 8 323300-200-002 CS-YYY
200 CS-ZZZ
DETAILED INSPECTION OF FREE FALL MECHANISM INCLUDING
CABLES
361141-04-1 MRB 36.00.00/16 450 IP BLEED CHECK VALVE EN DI 6000 FH MRB 6 361141-200-010 CS-YYY
460 OR LUR CS-ZZZ
CHECK OF IP BLEED CHECK VALVE FOR CONDITION 40 MO
491200-01-1 MRB 49.12.00/01-36 315 APU MOUNTS AF DI 80 MO MRB 9 491200-210-001 CS-YYY
NOTE CS-ZZZ
DETAILED INSPECTION OF APU SUSPENSION RODS, VIBRATION
ISOLATOR STRUCTURE INCLUDING BRACKETS AND VISIBLE
PART OF STRUCTURE ATTACHMENT FITTINGS
NOTE : TASK MAY BE ACCOMPLISHED AT OPPORTUNITY OF

APU CHANGE
491300-01-1 MRB 49.13.00/01-36 310 FIRE SEALS EN GVI 20 MO MRB 8 CS-YYY
CS-ZZZ
GENERAL VISUAL INSPECTION OF ALL APU COMPARTMENT FIRE
WALLS AND SEALS:
- COMPARTMENT DOORS
- FWD AND AFT FIRE WALLS
- SIDE FIRE WALLS
- UPPER FIRE WALL
491600-01-1 MRB 49.16.00/02-36 310 AIR INTAKE SYSTEM AF DI 40 MO MRB 9 491600-210-001 CS-YYY
CS-ZZZ
DETAILED INSPECTION OF APU AIR INTAKE,
DIFFUSER ELBOW, SEALS AND FELT METAL
491600-03-1 310 AIR INTAKE SYSTEM AF RS 2400 FH EASA AD 491600-100-001 CS-YYY
ISB EASA AD
CLEANING OF APU AIR INTAKE 2006-0153
ISB 49-1068
491600-04-1 310 APU AIR INTAKE SYSTEM EN GVI 600 FH EASA AD 491600-210-004 CS-ZZZ
ISB EASA AD
GENERAL VISUAL INSPECTION OF APU AIR INLET PLENUM 2006-0153
AND APU AIR INTAKE. ISB 49-1068
Date: 19/MAR/2012 Ed. 0, Rev. 1

A Importância do Programa de Manutenção na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade

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A Importância do Programa de Manutenção na Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade

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O Programa de Manuteno de Aeronave

e a sua importncia na Gesto da Continuidade

Vtor Manuel Monteiro Correia

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Presidente: Professor Joo Manuel Lage de Miranda Lemos

Como tal, o autor deseja agradecer s seguintes pessoas:

Palavras-chave: continuidade da aeronavegabilidade, programa de manuteno, aeronave, EASA,

AGRADECIMENTOS ................................................................................................. III!

ABSTRACT ............................................................................................................... VII!

NDICE ....................................................................................................................... IX!

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. XI!

LISTA DE TABELAS ............................................................................................... XIII!

ABREVIATURAS ..................................................................................................... XV!

1.! INTRODUO ...................................................................................................... 1!

2.! CONCEITOS E NORMAS DA AVIAO ............................................................ 3!

3.! PROGRAMA DE MANUTENO DE AERONAVE .......................................... 19!

4.! INTERLIGAO DO PMA COM AS OUTRAS REAS DA GESTO DA

5.! A IMPORTNCIA DO PMA NA GESTO DA CONTINUIDADE DA

5.2! ALOHA AIRLINES, voo 243 (1988) .............................................................................................45!

5.3! UNITED AIRLINES, VOO 811 (1989) ..........................................................................................51!

6.! CONCLUSO FINAL ......................................................................................... 63!

7.! TRABALHOS FUTUROS ................................................................................... 65!

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 67!

ANEXOS ................................................................................................................... 69!

A/C Aircraft / Aeronave

1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAO

Deste modo, o pretende-se explorar e apresentar a metodologia da elaborao dos Programas de

Os objetivos da dissertao so os seguintes:

Para atingir os objetivos estabelecidos, a dissertao encontra-se dividida em cinco partes

Captulo 2. Neste captulo so introduzidos os conceitos de Manuteno de Aeronave e da Gesto

Captulo 3. O Programa de Manuteno de Aeronave abordado em detalhe neste captulo,

Captulo 4. Neste captulo so apresentadas as diversas reas que compem a Gesto da

Captulo 5. Para demonstrar a importncia do PMA na Gesto da Continuidade da

Figura 1 - Degradao de um sistema (Kinnison, 2004)

Figure 14: Restoration of system perfection by maintenance [5].

Figura 2 - Nveis de degradao de um sistema (Kinnison, 2004)

Com o advento dos jatos modernos e da expanso da aviao comercial, a manuteno de

Figura 3 - Evoluo da filosofia de manuteno

A abordagem MSG-1 era composto por 6 grupos de trabalho:

Assim sendo, esta abordagem abandonou o tradicional processo de recondicionamento peridico e

2.3 ABORDAGEM MSG-3

A base da abordagem MSG-3 o desenvolvimento de um Programa de Manuteno inicial para

O desenvolvimento de um programa de manuteno inicial um processo estruturado top-down

1. Estudo de componentes, sistemas e subsistemas

O primeiro passo para o desenvolvimento do Programa de Manuteno a analise e definio dos

Os MSI so definidos como itens cuja falha (Airbus, 2007):

No caso de estruturas, estes Items so denominados de SSI Structural Significant Item.

2. Definio de funes, falhas, efeitos e causas para cada MSI

De modo a determinar as tarefas de manuteno apropriadas para cada MSI, identificam-se as

As falhas so definidas em cinco categorias, conforme o seu efeito (Airbus, 2007):

Figure 24: Failure effects evaluation.

Figura 5 - rvore de deciso para25:

2.4 CONTINUIDADE DA AERONAVEGABILIDADE

A Continuidade da Aeronavegabilidade definida como o conjunto de processos que asseguram, a

A regulamentao da Continuidade da Aeronavegabilidade complexa pois depende de requisitos

As normas, padres e leis que regulamentam a Continuidade da Aeronavegabilidade so

Figure 26: Safety related task selection per failure mode.

! 2008 Aerospace Materials.

Figura 6 Continuidade da Aeronavegabilidade: Funes e Responsabilidades

2.4.1 ICAO International Civil Aviation Organization

A Conveno de Chicago implementou a International Civil Aviation Organization (ICAO), oficializada

2.4.2 Autoridades Aeronuticas

O Anexo 8 da Conveno de Chicago (2005) Aeronavegabilidade das Aeronaves contem os