UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Aspectos dos Projetos Geomtricos de Ferrovias e Rodovias

Ricardo Regis Lima Corra - 2015.1/T01

So Cristvo, Novembro de 2015

 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Aspectos dos Projetos Geomtricos de Ferrovias e Rodovias

Relatrio apresentado na disciplina Estradas
e Ferrovias I, do Departamento de Engenharia
Civil da Universidade Federal de Sergipe.

Orientador: Professor Joelson Costa

So Cristvo, Novembro de 2015

1- INTRODUO

Transporte definido como conduo ou ato de transportar e exige,

de modo geral, o uso de veculos ou meios de transporte. Os veculo
deslocam-se sobre suportes fsicos em ambiente terrestre, hdrico, areo e
mesmo no vcuo extraterrestre, atravs de rotas pr-estabelecidas, isto ,
as vias de transporte. Assim sendo, podemos tambm dizer que a cada um
destes diferentes ambientes corresponde um modo particular de execuo
do transporte, isto , um diferente modal de transporte. Em ambiente
terrestre, nos dias atuais, prevalecem os modais rodovirio e ferrovirio.

As relaes entre os polticos que ocupam cargos administrativos do

poder pblico e as empresas ligadas a setores de infraestrutura e recursos
enrgicos sempre se deu na forma de financiamentos de campanhas em
contrapartida a oferta de mercado para as mesmas. Obras pblicas de
grande porte so o principal vis dessa "troca de favores" altamente
prejudicial democracia e sociedade brasileiras. Outro fator importante a
opo da matriz energtica utilizada nos transportes, j que a opo pelos
derivados do petrleo observada de forma global, mesmo que j seja muito
claro que essa no a melhor opo dentre as tecnologias atualmente
conhecidas. Essa falta de "interesse" e planejamento por parte do poder
pblico advm dessa relao insalubre com a iniciativa privada.

No Brasil, historicamente foram feitos grandes investimentos no que

diz respeito construo de uma malha rodoviria abrangente. Rodovias
so menos durveis que ferrovias e necessitam de manuteno constante,
alm de apresentarem riscos muito maiores aos usurios. Em contrapartida,
permitem a individualizao do transporte, tornando-o mais gil e
interessante aos olhos do cidado comum.

No mbito coletivo, seria interessante a existncia de uma malha

ferroviria eficiente que se ocupasse de boa parte da carga a ser
transportada, pois o uso quase exclusivo das rodovias para transporte de
cargas acarreta um desgaste acelerado das mesmas. No transporte coletivo
de passageiros, frente ao uso de nibus, ferrovias tambm podem
apresentar maior eficcia em grandes deslocamentos diretos. Em meios
 urbanos, notria a vantagem do uso de metrs e trens urbanos frente ao
uso de nibus convencionais.

Nesse trabalho, sero apresentadas definies de critrios tcnicos

dos projetos geomtricos de rodovias e ferrovias, traando-se um
comparativo acerca da viabilidade das mesmas quanto ao uso e a
implementao dos mesmos, atetando aos critrios de segurana e de
viabilidade econmica.

2 - OBJETIVO

Esse trabalho tem por objetivo apresentar os principais aspectos

tcnicos referentes ao projeto geomtrico de rodovias e ferrovias, e suas
singularidades, definindo critrios que auxiliem na escolha do tipo de
transporte para determinadas situaes, visando atender critrios de
viabilidade econmica e eficincia operacional do empreendimento, alm de
garantir segurana e conforto aos usurios.

3 - ELEMENTOS DO PROJETO GEOMTRICO

3.1 - CURVAS HORIZONTAIS

De acordo com o manual de projetos para rodovias do DNER,
rodovias so preferencialmente formadas por uma srie de curvas com raios
amplos, conectadas por trechos retos (tangentes), oferecendo ao condutor
maior visibilidade dinmica e senso de previso, alm de permitir visualizao
frontal de obstculos que seriam avistados perifericamente em tangentes.
Diferentemente das rodovias, trechos excessivamente longos em
tangentes so convenientes para ferrovias, devido s caractersticas de
operao de composies ferrovirias. As exigncias quanto s
caractersticas das curvas so mais severas nas ferrovias, visto que devem
ser levados em considerao fatores como aderncia nas rampas,
solidariedade rodas-eixo, alm do paralelismo dos eixos de mesmo truque,
tornando necessria a adoo de raios mnimos maiores quem em trechos
equivalente de rodovias.
O raio mnimo para uma ferrovia deve permitir a inscrio na base
rgida dos truques dos vages e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento das rodas sobre os trilhos. Seus valores so definidos por
norma e devem ser maiores que 180m.
Em rodovias, o raio mnimo definido pelo menor raio da curva que
propicie segurana e conforto ao motorista, em condies limite de acordo
com a velocidade de projeto e taxa mxima de superelevao admissvel, de
acordo com a seguinte expresso:

V
R
127 ( f +e ) , onde:

R - raio mnimo;
V - velocidade de projeto;
f - coeficiente de atrito lateral;
e - taxa de superelevao admissvel.

Num projeto de ferrovia, a velocidade de projeto para um

determinado trecho, composto em geral por mais de uma curva, ser definida
considerando o raio da curva mais fechada, visto que o deslocamento se d
em velocidade constante.
A adequao de projetos ferrovirios e rodovirios, no que diz
respeito ao nmero de curvas adotadas deve atender s condies
topogrficas do terreno, alm de condicionantes como a pr-existncia de
malha viria, a necessidade de desapropriaes e o reaproveitamento de
traados j existentes, entre outros.

3.2 - GREIDE
So linhas de declividade uniforme que objetivam regularizar o
terreno para fins de projeto. Por conveno, greides ascendentes tem valores
das rampas positivos e, por consequncia, nos descendentes os valores so
negativos. Para esta conveno ser vlida, necessrio que o perfil tenha
sentido definido, sendo em geral o mesmo do estaqueamento. A concordncia
entre os greides se d dois a dois, por meio de curvas verticais.
sempre desejvel que o perfil seja razoavelmente homogneo, a
fim de permitir conforto e segurana ao condutor, isto , que as variaes nas
inclinaes das rampas e os raios das curvas verticais de concordncia
sejam.
A principal limitao ao emprego de rampas suaves o aumento do
custo de construo em regies topograficamente desfavorveis. O
estabelecimento de rampas mximas objetiva estabelecer um equilbrio entre
esse fator e os desempenhos operacionais dos veculos e composies,
principalmente no que tange ao consumo e desgaste. A utilizao de rampas
acentuadas e curvas de menor raio implicam reduo nas movimentaes de
terra e, consequentemente, nos custos de execuo do projeto.
Os aclives e declives nas ferrovias tendem a ser pequenos,
possibilitando transporte de grandes volumes de carga. medida que a
inclinao do greides positivos aumenta , decresce a capacidade de reboque
de uma mesma locomotiva.
De modo geral, os aclives e declives numa ferrovia costumam ser da
mesma ordem em ambos os sentidos de trfego. Dessa maneira, possvel o
transporte do mesmo volume de carga nos dois sentidos, exceto nas vias
onde o transporte predominantemente unidirecional. Tal fato permite a
adoo de diferentes valores mximos de greide em cada sentido, o que
acaba por reduzir os custos de implantao da ferrovia e tambm o consumo
de combustvel pelas locomotivas.
Os valores das rampas adotadas nas rodovias variam de acordo
com sua classe, ou seja, so funo das caractersticas tcnicas e
operacionais da via. Quanto mais alta a classe de projeto de uma rodovia
maior a restrio quanto rampa a ser adotada. Na tabela abaixo, so
apresentados os valores das rampas mximas admissveis para rodovias e
ferrovias.

Relevo
Classe de
Plan Ondulad Montanhos
Projeto
o o o
Classe 0 3% 4% 5%
Classe I 3% 4,5% 6%
Rodovi Classe II 3% 5% 7%
a Classe III 4% 6% 8%
Classe IV-A 4% 6% 8%
Classe IV-B 6% 8% 10%
Ferrovi
- 0,6% 0,9% 1,3%
a

As curvas verticais podem ser cncavas ou convexas, a depender

dos greides concordados por elas. No caso de rodovias, o comprimento
mnimo das curvas verticais convexas determinado em funo das
condies necessrias de visibilidade nas curvas, de forma a dar ao motorista
o espao necessrio a uma frenagem segura. As normas do DNER
recomendam que as curvas verticais tenham comprimentos suficientes para
que as variaes de declividades entre os trechos retos do greide sejam
experimentadas pelos usurios ao longo de um tempo igual ou maior que 2
segundos.

3.3 - SUPERELEVAO
Para rodovias e ferrovias, a superelevao um aspecto tcnico
responsvel por adequar o trajeto, quando em curva, a condies tais que
permitam aos usurios o desenvolvimento e a manuteno de velocidades de
percurso prximas velocidade de referncia. Consiste numa elevao
gradual do bordo externo da plataforma de pavimentao, afim de combater a
acelerao centrfuga, que faz com que o veculo tenda a seguir a trajetria
tangente curva, ou seja, para fora da pista.
Essa compensao se d pelo aumento do atrito entre o veculo e a
estrada ou trilho devido inclinao da plataforma, alm da ao da
gravidade, que faz com que o peso do veculo gere uma componente de
mesma direo e sentido oposto acelerao centrfuga.
Os critrios para definio da mxima superelevao admissvel so
distintos para rodovias e ferrovias. Os valores mximos admissveis para a
superelevao em rodovias levam em considerao:
velocidade diretriz;
possibilidade do fluxo de trfego operar a velocidades
inferiores velocidade diretriz;
classe da rodovia;
comprimento de transio da superelevao nas curvas;
razes econmicas, visando reduzir os custos de construo
e manuteno da via.
Pode-se atribuir superelevaes mximas admissveis para rodovias
da seguinte forma:

emx casos de emprego

12% Mximo absoluto em situaes especficas
10% Mximo normal para rodovias de padro elevado
8% Rodovias de padro intermedirio
6% Rodovias em reas urbanas ou com frequentes intersees
4% Situaes extremas com intensa ocupao do solo adjacente
 No caso das ferrovias, alm da compensao do desconforto gerado
pela mudana de direo ao passageiro, a superelevao reduz o desgaste
no contato metal-metal que ocorre entre os trilhos e as rodas dos vages e
locomotivas. Um outro ponto importante o acentuado risco de tombamento,
devido relao entre as dimenses dos trens e a acelerao centrfuga
atuante, que pode se dar de duas maneiras distintas:
velocidade maior que a adequada superelevao adotada,
resultando acelerao centrfuga excessiva, com possvel
tombamento para o lado externo da via ferroviria;
veculo parado, ou em velocidade muito baixa, pode resultar
em tombamento para o lado interno.
A velocidade mxima de projeto de uma via ferroviria prevista pra
um trem de passageiros. Entretanto, veculos de carga e manuteno (mais
pesados e lentos) tambm trafegaro pela mesma via. Por essa razo que
se deve atentar para os casos de tombamento supracitados, devendo o
clculo da mxima superelevao admissvel atender a dois critrios distintos:

- Critrio da segurana (ou estabilidade do veculo na curva): define a

superelevao prtica mxima admissvel, para que o veculo lento ou parado
no tombe para o lado interno da via;
- Critrio do conforto: Define a superelevao terica para determinada
velocidade de operao, afim de evitar os desconfortos causados pela
acelerao centrfuga.

Como a superelevao prtica ser menor que a terica, surge no

trem de passageiros uma componente da acelerao no compensada, que
pode causar desconforto nos usurios. Esse desconforto varia de acordo com
o aumento dessa diferena entre as superelevaes prtica e terica.

3.4 - SUPERLARGURA
A largura das faixas de uma rodovia so projetadas de forma a
atender critrios de conforto e segurana, permitindo acomodao esttica e
cintica dos veculos, levando-se em conta aspectos prticos, tais como
largura mxima do veculo de projeto, velocidade diretriz. Nos trechos em
tangente, esses critrios so atendidos fixando as larguras das faixas de
trnsito com folgas suficientes em relao largura mxima dos veculos.
Essa medida propicia ao usurio certa liberdade de manobra dentro
da sua faixa de trnsito, conferindo fluidez ao trfego na rodovia. A diferena
constante (a) entre a largura da faixa de trnsito e a largura do veculo um
fator de conforto e segurana, como ilustrado na figura abaixo.

Os veculos, por serem rgidos, no conseguem acompanhar a

trajetria de uma curva de forma a manter a folga "a", pois ocupam
fisicamente espaos laterais maiores do que as suas prprias larguras. Alm
disso, efeitos de deformao visual ocasionados pela percepo da pista em
perspectiva e pela sensao de confinamento que o usurio experimenta
devido ao aparente estreitamento da pista nos trechos de curva horizontal,
tornam necessrio o aumento da largura da pista para que permanea a
distncia mnima entre os veculos que existia no trecho em tangente.
Esse acrscimo, que tem como principal objetivo a inscrio de
veculos longos curva, denominado superlargura nas rodovias. funo
de parmetros do veculo de projeto, tais como largura, distncia entre eixos e
balano dianteiro, sendo o valor mnimo adotado de 0,40 m.
Em ferrovias, a superlargura facilita a inscrio do truque e atenua o
escorregamento das rodas externas sobre o trilho, com o alargamento das
bitolas nas curvas, reduzindo provveis desgastes e resistncias no trajeto
curvilneo.
A distribuio do aumento na bitola realizado antes da curva
circular ou durante a transio, a uma taxa de 1mm/m em vias convencionais
e 0,5mm/m em vias de alta velocidade, variando geralmente de 1 a 2cm. O
trilho deslocado o interno, dado que o externo responsvel por guiar as
rodas dianteiras.
O alargamento da bitola s observado em curvas com raios
inferiores a 500m. A determinao da superlargura(S) se d em funo do raio
da curva(R), de acordo com a seguinte expresso:
 6
S= 0, 012
R , tal que S2 cm

importante salientar que nas rodovias, a necessidade da aplicao

da superlargura aumenta de acordo com o porte do veculo e com a reduo
da largura bsica da pista em tangente. No caso de curvas com raios
grandes, a superlargura pode ser dispensada, a depender da largura da pista
em tangente anterior. Os valores dos raios acima dos quais dispensvel a
superlargura so apresentados na tabela a seguir:

3.5 - PLATAFORMA DE TERRAPLANAGEM

Terraplenagem a tcnica de engenharia de escavao e
movimentao de solos e rochas, e compreende quatro etapas:
escavao;
carregamento;
transporte;
espalhamento.
O servio de terraplenagem objetiva a adequao da topografia do
terreno natural com o perfil longitudinal do projeto da via, ferroviria ou
rodoviria. Tambm utilizado na implantao de outras obras de engenharia,
tais como audes, canais de navegao, canais de irrigao, rodovias,
ferrovias, aeroportos, ptios industriais, edificaes, barragens e plataformas
diversas.
Na execuo do servio de terraplenagem, so necessrios alguns
servios preliminares, como a abertura e melhoria de caminhos de servio,
desmatamento, destocamento e limpeza do terreno, alm da implantao de
bueiros de grota. As atividades preliminares so executadas em sequncia ao
longo do trecho, vindo em seguida a execuo da terraplenagem.
Os materiais escavados em terraplenagem so classificados em
funo da dificuldade de escavao, sendo dividos em:
1 categoria
- solos normais;
- blocos de rocha(mataces) de at 1m.
 2 categoria
- solos sedimentares em processo de rochificao;
- rochas em processo de deteriorizao;
- blocos de rocha acima de 1m.
3 categoria
- rochas ss e duras.

Projetos de terraplenagem em rodovias e ferrovias so constitudos

por uma sucesso de cortes e aterros, com a utilizao de materiais
escavados durante o corte nos aterros mais prximos. Para distncias
maiores, a utilizao desse material pode ser anti-econmica, devido s
grandes distncias de transporte do material escavado, havendo a
necessidade de definir bota-foras e emprstimos laterais.
As sees transversais tpicas em obras de terraplanagem podem
ser sees de corte, aterro ou mistas, como mostrado nas figuras abaixo:

No clculo da largura da plataforma varia de acordo com o tipo da

seo transversal. Nos cortes, a sarjeta se apoia parcialmente sobre o
talude, por isso necessrio subtrair a largura correspondente a esta parte
da sarjeta, como mostrado no exemplo abaixo:
 Na seo transversal em aterro, parte da sarjeta constituda de
meio-fio, sem apoio direto, devendo ser colocada uma leira de solo socado
para prover este apoio. Portanto, a largura da plataforma de terraplenagem
em aterro sempre maior que a largura da plataforma de projeto, como
pode-se observar abaixo:

No caso de seo transversal mista a plataforma de terraplenagem

ser assimtrica.
Os custos da terraplanagem representam boa parte do custo total da
execuo de ferrovias e rodovias, principalmente nas atividades que se
referem a escavao, transporte e compactao. Por esse motivo, vital
racionalizar os processos, afim de evitar prejuzos advindos das dificuldades
tcnicas.
Terrenos ondulados e montanhosos apresentam maiores
dificuldades tcnicas de execuo que terrenos planos ou com aclives e
declives suaves, visto que quanto maior o nmero de irregularidades a
serem corrigidas, maior a movimentao de terra na obra.
Como j foi constatado em tpicos anteriores, os trajetos em
rodovias e ferrovias tem condicionantes tcnicos distintos. Rodovias so
adequadas a instalao de curvas mais fechadas que em ferrovias. Outro
fator preponderante so as rampas permitidas em cada tipo de transporte.
Por esse fato, importante fazer avaliao adequada do trajeto pretendido,
em concordncia com o tipo de uso da via, antes de se fazer a opo por
uma rodovia ou ferrovia. Grandes distncias, com predominncia de
transportes de carga, podem ser mais bem atendidos por ferrovias. Casos
onde seja importante a independncia nos deslocamentos dos usurios, ou
onde o terreno apresente excessivos aclives e declives, pode ser mais
interessante a escolha da rodovia.

4 - CONCLUSO
Podemos concluir que a opo por determinado modal de transporte
deve ser feito considerando-se fatores ligados execuo dos projetos,
como topografia, acesso ao canteiro, transporte de material, impactos
ambientais, entre outros. Outro ponto importante, no que diz respeito ao uso
no longo prazo, a avaliao da durabilidade e necessidade de manuteno
do tipo de via escolhido, frente s necessidades futuras da comunidade.
Fazendo uma anlise comparativa dos aspectos tcnicos mostrados
nesse trabalho, podemos avaliar vantagens e desvantagens no uso de
rodovias e ferrovias:
- Curvas Horizontais: rodovias permitem curvas com raios menores,
permitindo melhor adaptao topografia, com menores gastos com
movimentaes de terra, tornando a curto prazo, mais interessante ao poder
publico a execuo desse tipo de obra. Numa avaliao de longo prazo, por
necessitar de menos manuteno e permitir transporte de grandes volumes
em uma nica viagem, essas desvantagens da execuo pela limitao de
um raio mnimo seriam compensadas e, at certo ponto superadas com o
uso de ferrovias, quando o tipo de transporte for predominantemente de
cargas.
- Greide: O transporte ferrovirio no permite aclives muito
acentuados, pois o trem perde muita eficincia quando num trajeto
ascendente. Essa fator influencia, assim como no caso das curvas
horizontais, a adequao topografia do terreno, acarretando maiores
gastos quando em comparao com rodovias que, pelo tipo de veculo
predominante, permite a existncia de rampas mais inclinadas.
- Superelevao: Em ambos os casos, a superelevao objetiva
atender condies de conforto e segurana para os usurios da via, tendo
relao direta com a velocidade de operao e tipo de veculos. No caso
especfico das ferrovias, deve-se atender critrios que abranjam no apenas
a velocidade de projeto, definida pra um trem de passageiros, como tambm
deve prever a operao de trens de carga, que por serem mais pesados e
lentos sofrem o risco de tombamento, tanto para o lado interno quanto para
o externo. Como ferrovias tendem a ter menos curvas e mais trechos em
tangente, pode-se avaliar que um menor nmero de trechos necessita da
aplicao da superelevao.
- Superlargura : Promove adequao entre veculo e via quando o
deslocamento se d em curva. Em rodovias, tem um valor acentuado
visando compensar perdas de visibilidade, alm de propiciar maior liberdade
de manobra ao condutor, que trafega em velocidades variveis. Nas
ferrovias, devido rigidez do truque, essa variao mnima. Vale salientar
tambm, que por transitarem em velocidades constantes e em trajetos com
curvas de raios menores, a superlargura para ferrovias visa
predominantemente a adequao da locomotiva e dos vages via.
- Plataforma de Terraplanagem: Os trajetos para rodovias e ferrovias
so definidos atendendo-se critrios especficos, principalmente no que diz
respeito topografia. Em ferrovias, as movimentaes de terra para
execuo da plataforma de terraplanagem so maiores devido raios
maiores de curvas e pela necessidade de aclives menos acentuados. Dessa
forma podemos concluir que maiores sero os gastos nessa fase da
execuo.

5 - BIBLIOGRAFIA

- de CASTRO, Bruno Almeida Cunha.Notas de Aula - CONSTRUO DE

ESTRADAS E VIAS URBANAS - UFMG, Belo Horizonte.
http://www.etg.ufmg.br/ensino/transportes/disciplinas/etg033/turmaa/tb13.pdf

- ALBUQUERQUE, Samuel Menezes. Ferrovias, Aspectos Tcnicos de

Projeto. 2011. 48f. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao) - ITA, So
Jos dos Campos
http://www.civil.ita.br/graduacao/tgs/resumos/2011/TGIEI_011_Samuel.pdf
.- PORTO, Telmo Giolito. Apostila Ferrovias.2004.80f.Escola
Politcnica/USP, So Paulo.
http://www.stt.eesc.usp.br/index.php/material-didatico/category/33-stt0605-
transporte-ferroviario?download=118:profportotg-epptrferroviasapostilanova
- KABBACH Jr., Felipe Issa .Notas de Aula - "Projeto Geomtrico de
Rodovias".1998.Escola Politcnica/USP, So Paulo.
https://www.google.com.br/url?
sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&sqi=2&ved=0CCAQFjABahUKE
wiHv5K8h5XJAhVGgJAKHfC-DtA&url=http%3A%2F
%2Ffiles.labtopope.com.br%2F200000694-
e174ee26e0%2FAPOSTILA_PTR-
403_Projeto_Geometrico_Rodovias_USP..pdf&usg=AFQjCNFnTWYEjmYd4
8K0OrhQ-tbkSl-5Kw&sig2=RBv3lYncFVDkSR8UTk_VNw&cad=rja
- PIMENTA, Carlos R. T. e OLIVEIRA, Mrcio P. Projeto Geomtrico de
Rodovias. 2Edio. So Carlos: RiMa Editora, 2004.
https://www.passeidireto.com/arquivo/6150998/projeto-geometrico-de-
rodovias-carlos-r-t-pimenta-2-edicao

- Manual Diddico- Ferrovias -

http://www.dtt.ufpr.br/Ferrovias/arquivo/MANUAL%20DID%C3%81TICO
%20DE%20FERROVIAS%202012%20(p.01-90)%20PRIMEIRA%20PARTE-
2s.pdf

- Noes de Topografia Para Projetos Rodoviarios.

http://www.topografiageral.com/Curso/