Diferencia Les

Leccin 4 : Mecanismo Diferencial
UNIDAD 3
Leccin 4 : Mecanismo Diferencial
Introduccin
En esta leccin se describe la funcin del

mecanismo diferencial en la maquinaria mvil, as
como las relaciones matemticas que las rigen.
Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante estar en

capacidad de:
1. Describir el funcionamiento de un mecanismo

diferencial.
2. Calcular la relacin de velocidades, recorrido y

nmero de rpm de las ruedas de un equipo
durante una curva.
3. Identificar los diferentes tipos de diferenciales

usados en maquinaria pesada mvil.
Captulo II Leccin 4 Pg 1 MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA
1. Teora de Diferenciales
El torque generado por el motor antes de llegar

hacia los mandos finales, pasa necesariamente por
el mecanismo diferencial segn se muestra en la
figura. Una de las funciones de este mecanismo
consiste entonces en transmitir la potencia
proveniente de la caja de transmisin y distribuirla
hacia los mandos finales en igual proporcin
siempre que el equipo se desplace en lnea recta.
Sin embargo una caracterstica importante a
analizar se observa cuando el equipo se dispone a
dar una curva, en ese instante las ruedas exteriores
tienen que recorrer una distancia mayor que las
ruedas interiores, esto debido a que el arco
generado durante el movimiento para la rueda
exterior es mucho mayor que el arco generado por
la rueda interior.
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1.1. Desplazamiento de las ruedas en una

curva
El clculo para el recorrido de las ruedas as como

las velocidades generadas en cada una de ellas, se
pueden determinar con las frmulas que a
continuacin se detallan.
- Distancia recorrida por las ruedas en una curva.
Para el clculo de las distancias es necesario

conocer el ngulo de desplazamiento y el radio de
giro.
. Re
L re = .
180
. Ri
L ri = .
180
Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

Lri = Distancia recorrida por la rueda interior
= Angulo de desplazamiento
Re = Radio de giro de la rueda exterior
Ri = Radio de giro de la rueda interior
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- Velocidad de giro de las ruedas en una curva
Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada

rueda se aplica:
Lre
n re =
.d
Lri
n ri =
.d
n re = Nmero de rpm de la rueda exterior
n ri = Nmero de rpm de la rueda interior
d = Dimetro exterior de la rueda
1.2. Desplazamiento de las ruedas en una

recta
La transmisin de velocidades para un

desplazamiento en lnea recta en un grupo cnico
depender del nmero de dientes del pin y la
corona y de las rpm de entrada, por lo tanto:
z1
n2 = n1 .
z2
z1 = Nmero de dientes del pin

z2 = Nmero de dientes de la
corona
n1 = Rpm del pin
n2 = Rpm de la corona
Para este caso se asume que ambas ruedas

poseen el mismo dimetro y por lo tanto recorren la
misma distancia.
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1.3. Caractersticas del grupo cnico
Todo mecanismo diferencial se encuentra

conformado por un grupo cnico. Este grupo est
constituido por un pin de ataque y una corona
dentada cuyas funciones son:
- Transmitir la potencia proveniente de la caja de

transmisin desplazndola en 90 hacia los
mandos finales
- Debido a la relacin existente entre los dientes
del pion de ataque y la corona, se produce una
reduccin de la velocidad de salida
- Incrementa el torque de salida
La caracterstica del grupo cnico consiste en que

el pin de ataque y la corona trabajan
emparejados es decir que a cada pin le
corresponde una corona. Esto asegura un
funcionamiento adecuado debido a que la
tolerancia entre estos dos componentes ya viene
dada por las casas constructoras.
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El Nmero de emparejamiento P va marcado

tanto en la cara frontal del pin de ataque como
en la corona.
La medida R es la cota de construccin desde el
eje de la corona hasta la cara frontal del pin de
ataque.
La medida T es la cota desde el eje del pin
cnico hasta el lado dorsal de la corona.
Las tolerancias r y t son las tolerancias
determinadas durante su construccin al adaptar
las ruedas.
Z es el juego de flancos de los dientes.
1.4. Funcionamiento de los mecanismos

diferenciales
Para realizar su propsito el mecanismo diferencial

debe transmitir una misma velocidad en las ruedas
cuando el equipo se traslade en lnea recta y en
una curva debe permitir que la rueda que va hacia
fuera gire ms rpido que la rueda que va hacia
adentro.
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- El Diferencial estndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico

no transmite directamente la potencia hacia los
semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos
dos piones llamados piones planetarios o
piones laterales los que descansan sobre la caja
del diferencial que va unida a la corona, tal como
se muestra en la figura
Tal como se muestra en la figura no existira

transmisin alguna de movimiento desde el pin
de ataque hacia los semiejes.
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Para poder transmitir movimiento se instala sobre

la caja del diferencial unas ruedas cnicas de
compensacin o piones satlites los que
engranan con los piones planetarios transmitiendo
as el movimiento hacia los semiejes y de all hacia
los mandos finales.
De esta manera al desplazarse el equipo en lnea

recta, todo el mecanismo diferencial gira como un
solo bloque transmitiendo el mismo torque y
velocidad hacia ambas ruedas.
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Cuando el equipo est dando una curva, la rueda

que va hacia adentro ofrece una mayor resistencia
a la rodadura, esto obliga a que se genere una
diferencia de velocidades de giro entre los piones
planetarios, lo cual ser compensado por los
piones satlites que empezaran a girar sobre su
eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la

diferencia de velocidades es originada por una
mayor resistencia a la rodadura producto del
contacto entre la rueda y la carretera, si durante el
desplazamiento en lnea recta una rueda perdiera
adherencia (patinaje) la otra rueda que est en
firme contacto con el suelo generara una mayor
resistencia lo que obligara a la otra rueda a girar
ms rpido, tanto que la rueda que mantiene
adherencia sobre el piso perdera velocidad o
incluso dejara de girar. De esta manera si una de
las ruedas del equipo tuviera contacto con una
superficie resbaladiza ( barro, arena etc.) es posible
que el equipo se quede atascado.
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1.5. Velocidad de marcha de un vehculo
Habiendo ya estudiado las relaciones de

transmisin existentes en la caja de transmisin y
el mecanismo diferencial, podramos calcular la
relacin de transmisin desde la volante del motor
hasta las ruedas del equipo, asumiendo por
supuesto que no se posee una reduccin de
velocidad en los mandos finales.
La relacin total de transmisin es igual a la
relacin de transmisin de la caja de cambios por la
relacin de transmisin del grupo cnico.
Rt = Rc R p
Donde:
Rt = Relacin total de transmisin
Rc = Relacin de transmisin de la caja
Rp = Relacin de transmisin del grupo cnico.
Teniendo en cuenta los pares de torsin desde la

volante del motor hasta la salida en las ruedas, se
puede deducir:
Cr
Rt = t .
Cm
Donde:
Rt = Relacin total de transmisin
Cm = Momento o par motor
Cr = Par de torsin efectivo o de trabajo.
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2. Diferenciales de traba
Existen mtodos para anular acciones indeseables del diferencial. Cuando el diferencial se
traba, ambos ejes se impulsarn a la misma velocidad sin importar las condiciones de las
ruedas.
Diferenciales de traba
La figura 16 muestra el diferencial de una motoniveladora. El diferencial puede trabarse o destrabarse

con el interruptor del diferencial de la cabina. El operador debe trabar el diferencial en todo momento
en que la motoniveladora est desplazndose en lnea recta. Esto transfiere todo el par a las cuatro
ruedas tndem en todas la condiciones de
traccin.
El diferencial puede destrabarse para el giro y

reducir as el radio de giro y el desgaste de los
neumticos.
El diferencial de las motoniveladoras tiene un

embrague entre el engranaje del lado izquierdo y
la caja del diferencial. Cuando se traba el
diferencial, un solenoide permite que el aceite
fluya detrs del pistn del embrague para
conectar el embrague. Una vez conectado el
embrague, el engranaje lateral izquierdo girar a
la velocidad de la caja de rotacin. Los
engranajes de pin del diferencial no girarn en
sus ejes debido a que la cruceta y el engranaje
lateral giran a la misma velocidad.
Los engranajes de pin del diferencial sujetarn

el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarn
a la velocidad de la caja giratoria.
Fig.16
EGQ - SYUI TECSUP

Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al conjunto de embragues y ambos

engranajes laterales pueden girar libremente.
Los diferenciales de traba obligan a uno de los engranajes laterales a girar con la caja del diferencial.
Esto hace que el diferencial acte como un eje slido y transmita todo el par a ambas ruedas, lo que
permite que ambas ruedas giren a la misma velocidad sin importar la traccin.
Embrague de mandbula
En algunos diferenciales de traba se usan embragues de mandbula. El operador conecta el
embrague de mandbula cuando una rueda est patinando. Usando un pedal o un interruptor para
trabar el diferencial, el operador determina cundo es necesario trabar el diferencial.
El operador debe bajar la velocidad

del motor y no girar la rueda mientras
se conecta la traba del diferencial. El
conectar el embrague de mandbula a
velocidades altas puede hacer que se
dae el diferencial. El operador no
debe intentar hacer un giro mientras
el embrague de mandbula est
conectado. Algunas veces el
operador oir los embragues de
mandbula que se golpean unos a
otros. Si esto sucede, el operador
debe bajar la velocidad del motor
para permitir que se conecten los
embragues de mandbula.
El embrague de mandbula conecta

uno de los engranajes laterales a la
caja del diferencial. Los engranajes de pin del diferencial no giran en sus ejes debido a que la
cruceta y el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los engranajes de pin del diferencial
sostendrn el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarn a la velocidad de la caja giratoria.
Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarn el embrague de mandbulas, y ambos

engranajes laterales pueden girar libremente.
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3. Diferencial de patinaje limitado
El diferencial de patinaje limitado est

diseado para proveer igual potencia a
ambas ruedas hasta que las condiciones del
terreno causen una diferencia de traccin
entre la rueda izquierda y la derecha. El
diferencial de patinaje limitado tiene dos
embragues de discos mltiples. Cada
embrague conecta un engranaje lateral a la
caja rotatoria.
Durante el armado del diferencial de patinaje

limitado, un pequeo espacio libre asegura la
conexin correcta del embrague. Ambas
ruedas sern accionadas a igual par y
velocidad durante la operacin de
desplazamiento en lnea recta si existe una
buena traccin entre las dos ruedas.
En un diferencial estndar, si la mquina es

levantada con un gato y una rueda se
sostiene o se frena, la otra girar,
consecuentemente ms rpido.
Con un diferencial de patinaje limitado, los embragues hacen que esto sea ms difcil debido al factor
que aumenta la proporcionalidad del par de entrada.
Fig.19
El efecto de traba ocurre debido a una friccin interna del diferencial. Cuando ocurre una diferencia
de velocidad en los ejes, las fuerzas de separacin dentro del diferencial harn que se comprima el
conjunto de embragues. Esto hace que el par de la rueda ms rpida vaya a la rueda con mejor
traccin.
Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para sobrepasar el
conjunto de embragues.
El diferencial de patinaje limitado en la figura 19 es optativo para cargadores de ruedas pequeos,

portaherramientas integrales pequeos y retroexcavadoras cargadoras, y reemplazan el diferencial
estndar. Este diseo se usa cuando hay limitaciones de espacio. En este diseo, la fuerza de
separacin del diente del engranaje se usa para conectar los embragues.
Cruceta
La cruceta mostrada en la figura 20 se usa en un

diferencial de patinaje limitado de los cargadores de
ruedas pequeos, portaherramientas integrales
pequeos y retroexcavadoras.
Consta de tres ejes. El eje largo sostiene los dos

engranajes de pin del diferencial. Los dos ejes
pequeos sostienen, cada uno, un engranaje de pin
del diferencial.
Fig.20
EGQ - SYUI TECSUP

Conector
Los extremos de los tres ejes van a un conector. Hay tensin interna debido a que este tipo de
conexin se usa en lugar de una conexin directa, y permite que acten las fuerzas de separacin del
diente del
engranaje.
Cruceta
Cada eje de la cruceta se inserta en el conector a travs de la caja de rotacin y de los engranajes de
pin del diferencial. Se usan tres espigas para asegurar los ejes a la caja giratoria.
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Engranaje lateral
Un engranaje lateral se pone en la parte superior del conector y de los engranajes de pin del
diferencial. El otro se sita debajo del conector y de los engranajes de pin del diferencial. Los
engranajes de pin del diferencial se conectan con los engranajes laterales.
Fig.23
La cara del engranaje lateral mostrado en la figura 23 es la superficie de contacto del conjunto de
embragues. Cuando existe una diferencia de velocidad, las fuerzas de separacin del diente del
engranaje empujan axialmente los engranajes laterales hacia los conjuntos de embrague. Las fuerzas
axiales comprimen los conjuntos de embrague.
Discos y planchas
Los discos estn estriados a los engranajes laterales. Las planchas estn conectadas a la caja
giratoria.
El par usado para comprimir los conjuntos de embrague se llama par de frenado. El par de frenado
depende de la carga y es proporcional al par de entrada.
Fig.24
Cuando se conecta el embrague en el eje ms rpido, aumenta el par total de entrada. Todo el par
mayor que el par de frenado se transfiere a la rueda de velocidad ms baja. Por tanto, el diferencial
de patinaje limitado suministra una divisin de par cuando estn conectados los embragues.
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Calces
Los calces se usan para ajustar los espacios libres, cuando sea necesario.
Fig.25
3.1. Variantes del Diferencial de patinaje limitado

Un diferencial de patinaje limitado ligeramente diferente en diseo, est disponible como optativo para
los cargadores de ruedas medianos, algunos cargadores de ruedas ms grandes y los camiones
articulados y se usan en reemplazo de los diferenciales estndar. Se prefiere este diseo cuando hay
espacio suficiente.
Los anillos de presin suministran fuerza de separacin adicional cuando hay una diferencia de
velocidad entre los ejes. Si hay buena traccin entre las dos ruedas, ambos ejes se accionarn a
igual velocidad y par. Cuando se necesita hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes
para sobrepasar la fuerza en los conjuntos de embrague.
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Cruceta
La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado de los cargadores de ruedas
medianos, de algunos cargadores de ruedas grandes y de los camiones articulados.
Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes de pin del diferencial.
Fig.27
Los dos ejes de la cruceta interceptan la muesca en el centro de los ejes de la cruceta. Observe que
los extremos de cada eje de la cruceta son cuadrados. Los ejes de la cruceta no son accionados
directamente por la caja del diferencial. Los extremos cuadrados de los ejes de la cruceta se ajustan
en las cuas de dos anillos de presin.
Fig.28
EGQ - SYUI TECSUP

Anillo de presin y engranaje lateral
La figura 29 muestra un anillo de presin y un engranaje lateral. El engranaje lateral se ajusta dentro
del anillo de presin.
Cuatro lengetas en el anillo de presin se acoplan con ranuras en la caja del diferencial. Las
lengetas hacen que los anillos de presin giren con la caja del diferencial. Las ranuras de la caja del
diferencial son lo suficientemente largas para permitir que los anillos de presin se muevan
axialmente. La superficie de contacto del conjunto de embrague puede verse en la figura 29.
Fig.29
Los ejes de la cruceta se sostienen en los cortes en forma de cua de los anillos de presin. En la
parte inferior del anillo de presin puede verse un corte en forma de cua. Los anillos de presin
impulsan los
ejes de la cruceta. Debido a la forma de la cua, los ejes de la cruceta siempre tienen una tendencia
a montarse en la cua.
Cuando se presenta una diferencia de velocidad entre los dos ejes, las fuerzas de separacin del
diente del engranaje actan en los anillos de presin. Adems, las fuerzas de separacin del diente
del engranaje tratan de girar los ejes de la cruceta.
El extremo cuadrado del eje de la cruceta del corte en forma de cua resistir este giro. Esta accin
aumenta las fuerzas axiales en los anillos de presin. Las fuerzas axiales de los anillos de presin
hacen que los anillos de presin accionen los conjuntos de embrague.
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Discos y planchas
Los discos estn estriados a los engranajes laterales. Las planchas estn conectadas a la caja
giratoria. Las ranuras de las planchas se emparejan con las lengetas de los anillos de presin. Las
fuerzas axiales de los anillos de presin hacen que los anillos de presin conecten los conjuntos de
embrague.
Fig.30
Ejes de la cruceta y coronas cnicas del diferencial
Los ejes de la cruceta no estn conectados directamente a la caja giratoria.
Fig.31
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Diferencial de patinaje limitado
Un engranaje lateral se pone por encima y otro por debajo de los ejes de la cruceta y de los
engranajes de pin del diferencial. Los engranajes de pin del diferencial se conectan con los
engranajes laterales. Los anillos de presin se ajustan sobre los engranajes laterales. Las muescas
de los anillos de presin sostienen los extremos de los ejes de la cruceta.
Los discos y las planchas estn en la parte superior del anillo de presin. Las planchas y el anillo de
presin giran con la caja del diferencial. Los discos giran con el engranaje lateral. La parte superior
del conjunto de embrague puede verse en la figura 32
Fig.32
Operacin de desplazamiento en lnea recta con buena traccin
Cuando la traccin de cada rueda es la misma, la resistencia al movimiento de cada eje y engranaje
lateral ser igual. Los engranajes de pin del diferencial no girarn en sus propios ejes y el
diferencial girar como una unidad.
Fig.33
EGQ - SYUI TECSUP

Velocidades diferentes de los ejes
Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre los ejes, las fuerzas de separacin causarn la
compresin de los conjuntos de embrague. Esto tiene el efecto de trabar la rueda ms rpida y
transferir el par a la rueda ms lenta.
El par de frenado es proporcional al par de entrada. Por tanto, el efecto de traba se adapta por s
mismo al par variable del motor y a las diferencias de par en las diferentes velocidades de la
transmisin.
Fig.34
4. Diferencial antipatinaje (No Spin)

En un diferencial antipatinaje, la cruceta conecta directamente los embragues de mandbula estriados
a los engranajes laterales. En una operacin de desplazamiento en lnea recta, los embragues de
mandbula se conectarn, y la cruceta central impulsar los ejes a velocidades iguales.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobre revoluciona, el diferencial antipatinaje

desconecta el mando de la rueda ms rpida
separando la cruceta del embrague de
mandbula. La rueda ms rpida estar en
rueda libre. Toda la velocidad y el par se
enviaran a la rueda de velocidad ms baja.
El diferencial antipatinaje es optativo para los

cargadores de ruedas, los portaherramientas
integrales, los camiones articulados, los
tractores de ruedas, los compactadores de
suelos, los compactadores de rellenos y las
retroexcavadoras cargadoras, y reemplaza al
diferencial estndar. Su diseo le permite
instalarse en la misma caja.
El diferencial antipatinaje divide la potencia

disponible de forma igual entre los dos ejes o
desconecta la rueda ms rpida y enva toda
la potencia disponible a la rueda ms lenta.
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Fig.36
Engranaje lateral y embrague de mandbula
La cruceta tiene dientes que se acoplan al embrague de mandbula, estriado al engranaje lateral. El
engranaje lateral est estriado al eje. Durante la conexin y la desconexin el embrague de
mandbula se mueve lateralmente y se desliza en las estras de los engranajes laterales.
Fig.37
En la figura 37, la pieza de la derecha abajo es un retenedor del resorte que se ve en la figura. El
resorte empuja el embrague de mandbula y la cruceta uno contra la otra. Al mismo tiempo, el resorte
empuja los engranajes laterales contra la caja del diferencial. Los resortes mantienen los embragues
de mandbula y la cruceta conectados, a menos que una rueda vaya ms rpido que la velocidad de
impulso.
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Cruceta y excntrica central
La cruceta del diferencial antipatinaje no es un pasador que sostenga los cuatro engranajes de pin
del diferencial. En la figura 38 la cruceta es la pieza exterior. Los cuatro cilindros que estn en
ngulos rectos uno a otro se ajustan en el mismo lugar en que se ajusta la cruceta tradicional en la
caja del diferencial. La cruceta gira con la caja del diferencial. Los dientes cuadrados de la cruceta se
conectan con los dientes externos de los embragues de mandbula.
La excntrica central se sostiene dentro de la

cruceta mediante un anillo de resorte. La
excntrica central tiene dientes cuadrados que se
conectan con los dientes interiores de los
embragues de mandbula. La cua de la cruceta
es el diente largo mostrado en la parte superior.
La excntrica central tiene una muesca para la

cua de la cruceta. Cuando la cruceta cambia de
sentido (debido a que la mquina lo hace)
diferentes lados de esta muesca sienten la fuerza
de la cua de la cruceta. Cuando una rueda va
ms rpido que la velocidad de impulso, se
desconecta el embrague de mandbula si la
rueda y la cruceta estn girando en el mismo
sentido.
Fig.38
Anillo retenedor y excntrica central
El anillo retenedor mantiene desconectado el embrague de mandbula para que no vuelva a

conectarse con la cruceta sino hasta que la velocidad de la rueda desconectada se empareje a la
velocidad de la
cruceta. Cuando la cruceta y el embrague de mandbula se acoplan, los dientes del anillo retenedor
se acoplan con las muescas en la excntrica central.
Fig.39
El anillo retenedor se impulsa con la excntrica central. La parte superior del anillo retenedor se
ajusta dentro de una ranura anular entre las dos capas de dientes de los embragues de mandbula.
La friccin es el nico tipo de conexin entre el anillo retenedor y los embragues de mandbula.
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A medida que se desconecta el embrague de mandbula, la friccin empuja hacia afuera el anillo
retenedor para seguir al embrague de mandbula. Cuando sucede esto, los dientes del anillo
retenedor se desconectan de las ranuras en la excntrica central. La friccin entre el anillo retenedor
y la ranura del embrague de mandbula se mueve alrededor del anillo retenedor hasta que la cua de
la cruceta haga contacto con la muesca en el anillo retenedor.
La cua de la cruceta sujeta el anillo retenedor en la posicin mostrada en la figura 39. Los dientes
del anillo retenedor se ponen en la parte superior de los dientes de la excntrica central y giran con la
cruceta. La parte superior del anillo retenedor se desliza en la ranura del embrague de mandbula.
Cuando el embrague de mandbula est en sobrevelocidad en sentido izquierdo, el extremo del anillo
retenedor de la derecha de la cua de la cruceta hace contacto con la cua de la cruceta y mantiene
el anillo retenedor en esta posicin.
Un ligero movimiento a la derecha permite que los dientes del anillo retenedor se conecten con la
excntrica central. La excntrica central impulsa el anillo retenedor.
Anillo retenedor
En la figura 40 se muestra un anillo retenedor en los dos componentes. A la izquierda, el anillo

retenedor se puso en la ranura del embrague de mandbula. Los dientes del anillo retenedor se
emparejan con los dientes internos del embrague de mandbula.
A la derecha, se ha puesto un anillo retenedor extra en la excntrica central para mostrar el anillo
retenedor cuando los dientes se emparejan con la excntrica central.
Fig.40
EGQ - SYUI TECSUP

Cruceta, embragues de mandbula y anillos retenedores
La excntrica central se halla dentro de la cruceta, y los anillos retenedores estn en los embragues
de mandbula. Cuando las ruedas se desplazan en lnea recta con una buena traccin del terreno, los
dientes exteriores de la cruceta se emparejan con los dientes exteriores de los embragues de
mandbula. Los dientes en la excntrica central se acoplan con el anillo retenedor y los dientes
interiores de los embragues de mandbula.
Fig.41
Dientes exteriores conectados
Cuando se impulsa la cruceta hacia arriba, los dientes en la cruceta se mueven en las ranuras hasta
que hacen contacto con los dientes exteriores del embrague de mandbula. La cruceta impulsa el
embrague de mandbula cuando estn conectados los dientes exteriores. Los componentes
permanecen en esta posicin hasta que uno de los embragues de mandbula comienza a ir ms
rpido que la cruceta.
Cuando uno de los embragues de mandbula comienza a ir ms rpido que la cruceta, los dientes de
los embragues de mandbula se mueven hacia arriba en la ranura. Esto inicia la desconexin del
embrague.
EGQ - SYUI TECSUP

Desconexin
Cuando los dientes exteriores del embrague de mandbula se mueven hacia arriba en la ranura, los
dientes interiores se desconectan de la excntrica central. El perfil del diente interior del embrague de
mandbula se disea de modo que las fuerzas que hacen que aumente la velocidad del embrague de
mandbula hacen que el diente interior del embrague de mandbula monte dientes en la excntrica
central. A medida que el embrague de mandbula se monta, el anillo retenedor se desconecta de las
ranuras de la excntrica central.
En la figura 43, se muestran los dientes separados entre la excntrica central y el embrague de
mandbula frontal.
Fig.43
Embrague de mandbula desconectado
Cuando se desconecta el embrague de mandbula, se mueve hacia

atrs en las estras del engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene
la distancia entre el embrague de mandbula y la cruceta.
Cuando la rueda desconectada alcanza la misma velocidad de la

rueda conectada, la resistencia a tierra de la rueda libre ejerce un leve
par negativo en la rueda libre. El embrague de mandbula
desconectado baja la velocidad en relacin con la cruceta.
La friccin entre el embrague de mandbula y el anillo retenedor

arrastra el anillo retenedor hacia atrs hasta una posicin en que los
dientes del anillo retenedor se conectan con la excntrica central.
El resorte empuja el embrague de mandbula y lo mantiene conectado

con la cruceta.
EGQ - SYUI TECSUP

Cua de la cruceta y la excntrica central
La excntrica central se sostiene en su lugar mediante un anillo de resorte. La excntrica central

puede girar en el anillo de resorte, pero el movimiento est limitado por la cua de la cruceta y la
muesca en la excntrica central. Esta muesca es necesaria, ya que el diferencial puede impulsarse
en ambos sentidos.
Fig.45
Anillo de retencin desconectado
Cuando la cruceta gira en el sentido de la flecha, los dientes exteriores de la cruceta son empujados
contra el borde izquierdo de la ranura del embrague de la mandbula inferior. Esto impulsa el
embrague de mandbula en el mismo sentido de la cruceta.
Los dientes de la excntrica central estn conectados a los dientes interiores del embrague de
mandbula. La excntrica central se mueve con el embrague de mandbula, cuando el embrague de
mandbula se mueve al extremo de la ranura.
La excntrica central puede moverse debido a un anillo de resorte que sostiene la excntrica central a
la cruceta. La muesca de la excntrica central limita la cantidad de movimiento. El movimiento se
detiene cuando la muesca hace contacto con la cua de la cruceta. En la figura 46, la cua de la
cruceta toca el extremo derecho de la muesca de la excntrica central.
EGQ - SYUI TECSUP

Debido a que la alineacin del diente de los dientes interiores est relacionada con el sentido de la
cruceta, el perfil de los diente interiores hace que se desconecte el embrague de mandbula, si el
embrague de mandbula gira en el mismo sentido de la cruceta y a mayor velocidad.
Fig.46
Diferencial antipatinaje
En la figura 47, el embrague de mandbula del lado izquierdo est conectado a la cruceta. El
embrague de mandbula del lado derecho est desconectado. Los dientes exteriores de la cruceta
impulsan el embrague de mandbula en el borde superior de la ranura.
La excntrica central gira en el centro. El anillo de resorte est en la lnea central de la excntrica
central. Los dientes de la excntrica central estn conectados a los dientes interiores del embrague
de mandbula en el lado izquierdo.
Los dientes de la excntrica central estn desconectados de los dientes interiores del embrague de
mandbula en el lado derecho. La flecha superior muestra los dientes interiores desconectados en el
lado derecho.
Fig.47
EGQ - SYUI TECSUP

Los puntos se tocan unos a otros, y sostienen el embrague separado de la cruceta mientras los
dientes de mando exteriores estn desconectados.
Cuando el embrague se sobrerrevoluciona, los dientes permanecen en est posicin debido al anillo
retenedor (flecha inferior)
La excntrica central se mantiene en su lugar por medio del anillo de resorte en el cual ste gira, pero
el movimiento est limitado por la cua de la cruceta, la cual se extiende a travs de una muesca en
la excntrica central.
5. DIFERENCIAL DE PATINAJE LIMITADO FRENTE AL DIFERENCIAL

ANTIPATINAJE
Comparacin
El diferencial de patinaje limitado y el diferencial antipatinaje se usan en reemplazo de los

diferenciales estndar. En las mquinas con dos diferenciales, algunas veces slo se reemplaza un
diferencial. No se
recomienda que ambos ejes tengan diferenciales antipatinaje.
El diferencial de patinaje limitado es eficaz cuando aumenta el esfuerzo de traccin, pero cambia la
maniobrabilidad a medida que la mquina se mueve de condiciones de terreno bueno a terreno
inadecuado. En buenas condiciones de terreno, el embrague de patinaje limitado patina cuando gira,
para permitir la diferencia de velocidad de un eje a otro. En condiciones de terreno resbaladizo, los
embragues de patinaje limitado no patinarn tan fcilmente, de modo que la accin diferencial es
restringida. Esto resulta en un aumento de radio de giro.
Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos de operacin. Su operacin consume los
materiales de friccin, y el arrastre asociado aumenta el consumo de combustible. Aunque la vida de
los neumticos se prolonga debido a la reduccin del patinaje, la vida til de los mandos finales
disminuye debido a una distribucin desigual del par entre los mandos finales en el mismo eje.
El diferencial antipatinaje suministra un esfuerzo de traccin ms alto que el diferencial de patinaje

limitado, pero tambin tiene limitaciones de movilidad. En algunas condiciones del terreno, el
diferencial antipatinaje tiene un radio de giro ms grande. Esto se debe a que la rueda interior gira a
una velocidad diferente que en una rueda interior sin diferencial antipatinaje. La maniobrabilidad es
an inferior con dos
diferenciales antipatinaje.
Si el diferencial antipatinaje se usa en una aplicacin con giros, se aumenta el desgaste de los
neumticos y se disminuye la vida til del mando final.
Los costos de operacin asociados con estos diferenciales pueden ser buenos cuando se comparan
frente a las ventajas en aplicaciones en que se necesite una ayuda de traccin.
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6. Diferencial planetario
Los diferenciales planetarios estn entre los ejes de mando en las partes delantera y trasera de los
camiones articulados. El diferencial planetario cambia el flujo de potencia 90 y determina el par de
los ejes de mando.
Diferencial planetario
Un diferencial planetario separa los ejes de mando del remolque del eje motriz del tractor en un
camin articulado. Los diferenciales planetarios tambin se llaman diferenciales interaxiales.
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Comparacin de los diferenciales
Se usa un diferencial estndar entre dos semiejes para permitir las variaciones de velocidad de las
ruedas debido a las curvas, desgaste de neumticos y terreno irregular, y para mantener una divisin
de par igual entre los dos ejes.
El diferencial planetario funciona de manera similar, pero se instala entre dos ejes de mando. Las
tensiones de la lnea de mando se reducen cuando se permite a los ejes de mando girar a diferentes
velocidades.
El diferencial planetario puede mantener una divisin de par igual o diferente entre dos ejes,
dependiendo del diseo.
En un camin con dos ejes, se enviar igual par al tractor y al remolque.
En un camin con tres ejes, el diferencial planetario enva 40% del par al tractor y 60% de par al
remolque. Esto permite una mejor distribucin del par a los tres ejes. El tractor es impulsado con 40%
del par total y cada uno de los ejes es impulsado con 30% del par total.
El diferencial planetario puede trabarse cuando las condiciones del terreno son inadecuadas y se
necesita el par mximo en la lnea de mando.
Durante la operacin normal, el diferencial planetario debe permanecer destrabado con el fin de
reducir las tensiones en la lnea de mando y evitar la sobrecarga del eje frontal en un camin de tres
ejes.
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Mando de transferencia de salida
El mando de transferencia de salida suministra el par de entrada al diferencial planetario. Un

engranaje en el mando de transferencia se conecta al portador del diferencial planetario.
El portador sujeta los dos juegos de engranajes planetarios de los ejes. Los ejes impulsan los
engranajes planetarios y los lleva alrededor de ellos. El portador tambin contiene el embrague que
puede usarse para trabar el diferencial planetario.
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Diferencial planetario
Un engranaje impulsa el portador del diferencial planetario. Cuando no hay resistencia de los ejes, los
engranajes planetarios no giran en sus propios ejes y todo el par se transmite a los engranajes en los
semiejes.
Cuando hay resistencia en uno de los

ejes, los engranajes planetarios alrededor
del eje ms lento giran en sus ejes. Los
dientes de los engranajes planetarios se
acoplan a los dientes del otro juego de
engranajes planetarios y hacen que el otro
eje aumente la velocidad. Una divisin de
par especfica se mantiene entre los dos
ejes.
Cuando los engranajes de los semiejes no son del

mismo tamao, el par transmitido a los semiejes no es
igual. Cuando se traba el diferencial planetario escapa
aceite (o aire) del cilindro de traba del diferencial. Un
conjunto de embrague conecta directamente el
portador a uno de los semiejes. El par mximo se
transmite a ambos semiejes.
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7. Ajustes de los diferenciales

Grupo de diferencial y corona
Cuando fluye la potencia a travs de la lnea de mando, las cargas se transmiten de un engranaje a
otro. En un grupo de diferencial y corona, la transmisin impulsa el engranaje de pin, el cual
transmite la potencia a la corona.
Los cojinetes estn en la caja para dar soporte al pin y al grupo de diferencial y corona.
A medida que los engranajes de pin giran la corona, cargas de empuje tratan de separar los dos
engranajes. Los cojinetes son de rodillos cnicos debido a que pueden contrarrestar la fuerza de
empuje. Los cojinetes de rodillos cnicos se ponen en compresin durante el armado.
Un ajuste apropiado entre el pin y la corona resulta en un flujo ms suave de potencia y mayor vida
til del componente.
Precarga
La precarga del cojinete es la compresin de

los cojinetes de los rodillos cnicos durante el
armado.
La precarga de los cojinetes reduce la

desviacin de las piezas y ayuda a que se
asiente en forma correcta el cojinete. Cuando
el cojinete se asienta correctamente, la
alineacin de las piezas debe permanecer en
especificacin para ciclos de carga mltiple. Si
la precarga es muy alta, el cojinete se
recalienta y falla, Si est muy suelto, el cojinete
se desgastar rpidamente.
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Medicin y ajuste de la precarga del cojinete
Cuando se requiere hacer la precarga del cojinete, se usa una tuerca de ajuste para comprimir el
conjunto. Se necesita una llave para tuercas dentadas para ajustar el par de la tuerca.
Despus de comprimir el conjunto con la tuerca de ajuste, la herramienta se instala de modo que el
par se aplica a la caja o al engranaje de entrada. Este par, llamado par de rodadura, gira libremente
el componente. Para medir el par de rodadura se usa una llave dinamomtrica de esfera. El par de
rodadura mide el par
requerido para girar el componente sujetado por los cojinetes. La resistencia al movimiento aumenta
a medida que el cojinete se comprime. Con el fin de obtener una medida exacta, gire suavemente el
componente varias revoluciones antes de leer el par de rodadura.
El par de rodadura se especifica en el Manual de Servicio. Si el par de rodadura es muy alto, afloje la
tuerca de ajuste y, si es muy bajo, apriete la tuerca de ajuste.
Juego axial
El juego axial es el movimiento de extremo a extremo de un eje de engranajes debido al espacio libre
en el cojinete, y depende de la precarga del cojinete.
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Medicin del juego axial
Se monta un indicador de esfera contra el lado del engranaje o el extremo de un eje. Se hace palanca
al engranaje o al eje en ambos sentidos y se anotan las lecturas. La diferencia entre las dos lecturas
es el juego axial. Cuando el juego axial no est dentro de la especificacin, la precarga del cojinete
necesita ajuste.
Espacio libre del diente del engranaje
Los dientes del engranaje hacen contacto de rodamiento a medida que se conectan. La conexin
suave del engranaje es crucial en una operacin apropiada del engranaje. Es necesario un espacio
libre pequeo entre los dientes para la lubricacin y para permitir una operacin suave y eficaz. El
espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrs del engranaje, llamado contrajuego.
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Medicin y ajuste del contrajuego
Despus de ajustar la precarga del cojinete, se mide el contrajuego entre dos engranajes que se
acoplan.
Cuando el contrajuego es muy bajo, los engranajes se acoplan muy forzadamente. Los engranajes se
atascan y producen friccin excesiva y prdida de potencia.
Cuando el contrajuego es muy alto, los engranajes se acoplan muy sueltos, lo que causa ruido y
operacin ineficiente. En casos extremos, los engranajes se saltan bajo carga y finalmente los dientes
se rompen.
Cuando la mquina ha estado operando por un tiempo y se descubre un excesivo contrajuego, es

indicacin de desgaste de los dientes de los engranajes o falta de soporte del cojinete. Los
engranajes se ponen de modo que los dientes estn conectados a un extremo del espacio libre.
El indicador de esfera se pone en lectura cero en un diente del engranaje. El engranaje se gira para
que los engranajes se acoplen al otro extremo del espacio libre. El contrajuego se determina leyendo
el indicador de esfera en la nueva posicin.
Se proveen tuercas de ajuste o calces para mover los engranajes ms cerca uno del otro, o para
separarlos.
Cuando es difcil poner el indicador de

esfera en un diente del engranaje, se
usa un dispositivo de medida
perpendicular al eje del engranaje.
Ajuste las distancias desde la lnea
central del eje del engranaje que est
marcado DESCONECTADO (OFF) del
dispositivo de medida.
Los engranajes se ponen de modo que

los dientes se conecten a un extremo
del espacio libre, se instala el
dispositivo de medida y el indicador de
esfera se pone en cero. El engranaje se
gira de modo que los engranajes se
conecten en el otro extremo del espacio
libre.
El contrajuego puede determinarse leyendo el indicador de esfera mientras el diente del engranaje
est en la nueva posicin. Cuando se recomiende este mtodo, consulte el Manual de Servicio para
los valores de contrajuego de las diferentes distancias desde el eje.
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Cuando use las tuercas de ajuste por el mtodo de pares opuestos para ajustar la precarga del
cojinete, afloje una tuerca cierta cantidad y apriete la opuesta una cantidad igual para mover la
corona. Esto acerca ms los engranajes para reducir el contrajuego, o los aparta para aumentar el
contrajuego.
Cuando use los calces para ajustar las precargas del cojinete, adicione cierta cantidad de calces de
espesor conocido a un lado y quite una cantidad igual del otro lado. Esto acerca ms los engranajes
para
reducir el contrajuego, o los aparta para aumentar el contrajuego.
Contacto de diente
Para que el tren de fuerza opere correctamente, todos los engranajes del tren de engranajes deben
tener dientes compatibles unos con otros en tamao y forma. Los lados de los dientes de los
engranajes no son rectos. La forma del diente del engranaje permite que el diente tenga contacto de
rodamiento a medida que se acopla. Un acople suave del engranaje es crucial para una operacin
correcta. Debe revisarse el patrn de diente para asegurar que la carga se transfiere a travs del rea
del diente del engranaje diseado para llevar la carga.
Contacto del diente
Para determinar el contacto del diente, ponga azul de Prusia a uno de los engranajes. El punto de
unin del engranaje puede revisarse localizando el patrn azul.
Para cambiar el contacto del diente,

mueva los engranajes ms cerca o ms
lejos ajustando la cantidad de calces en
la parte posterior del pin.
El contacto del diente se relaciona con el

contrajuego. Cuando los dientes se tocan
se requiere un ajuste. Revise y ajuste el
contrajuego. Luego, vuelva a revisar el
contacto del diente.
Este ajuste se hace de manera similar al

del contrajuego, pero los engranajes se
deben mover ms cerca o ms lejos en
un plano diferente.
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Pin y corona
Las figuras 64 y 65 muestran el pin y la corona. Cuando se arma el grupo del diferencial y la
corona, es necesario hacer la precarga del cojinete para un contacto apropiado de los engranajes.
Fig.64
Primero, ajuste la precarga del cojinete para el engranaje de pin. Segundo, mida el juego lateral del
eje de pin para verificar el ajuste de precarga.
Cuando en la caja se arman el grupo del diferencial y corona y el pin, se ajusta la precarga de los
cojinetes que dan soporte al grupo del diferencial y la corona. Las tuercas de ajuste estn detrs de la
corona y a un extremo del diferencial. Estas tuercas de ajuste se aprietan en secuencia.
Fig.65
Cuando se obtiene la precarga apropiada del cojinete, se debe fijar el contrajuego entre el pin y la
corona usando las tuercas de ajuste de precarga. Despus de ajustarse el contrajuego y la precarga,
se revisa el patrn de desgaste de contacto de diente. Se ponen calces detrs del engranaje del
pin. Si se cambia la cantidad de calces, mida nuevamente el contrajuego.
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El diferencial de patinaje limitado requiere un ajuste del juego axial que no se requiere para los otros
tipos de diferenciales.
El juego axial es especfico en un

diferencial de patinaje limitado, pero no
indica precarga del cojinete. El juego
axial indica la compresin de los
conjuntos de embrague.
Se necesita una herramienta especial.

La parte inferior de la herramienta se
asienta en el resalto interno del
engranaje lateral. Despus de trabar la
herramienta en el engranaje lateral, el
indicador de esfera se pone en la
herramienta y se lleva a cero. Se aplica
un par especfico y se lee de nuevo el
indicador de esfera. Esta medida debe
estar dentro de las especificaciones
para que los embragues funcionen
correctamente.
El diferencial de patinaje limitado con anillos de presin requieren un ajuste diferente del juego axial.
Para medir el juego axial, se pone una precarga inicial en el componente. Entonces, el indicador de
esfera se pone en cero en la cubierta de la caja. Las mediciones se toman entonces en la cara del
grupo de discos de la caja del diferencial.
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Leccin 4 : Mecanismo Diferencial

En esta leccin se describe la funcin del

Al terminar esta unidad el estudiante estar en

1. Describir el funcionamiento de un mecanismo

2. Calcular la relacin de velocidades, recorrido y

3. Identificar los diferentes tipos de diferenciales

El torque generado por el motor antes de llegar

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1.1. Desplazamiento de las ruedas en una

El clculo para el recorrido de las ruedas as como

- Distancia recorrida por las ruedas en una curva.

Para el clculo de las distancias es necesario

Lre = Distancia recorrida por la rueda exterior

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- Velocidad de giro de las ruedas en una curva

Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada

n re = Nmero de rpm de la rueda exterior

n ri = Nmero de rpm de la rueda interior

d = Dimetro exterior de la rueda

1.2. Desplazamiento de las ruedas en una

La transmisin de velocidades para un

z1 = Nmero de dientes del pin

Para este caso se asume que ambas ruedas

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1.3. Caractersticas del grupo cnico

Todo mecanismo diferencial se encuentra

- Transmitir la potencia proveniente de la caja de

La caracterstica del grupo cnico consiste en que

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El Nmero de emparejamiento P va marcado

1.4. Funcionamiento de los mecanismos

Para realizar su propsito el mecanismo diferencial

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Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico

Tal como se muestra en la figura no existira

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Para poder transmitir movimiento se instala sobre

De esta manera al desplazarse el equipo en lnea

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Cuando el equipo est dando una curva, la rueda

Una desventaja de este mecanismo es que la

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1.5. Velocidad de marcha de un vehculo

Habiendo ya estudiado las relaciones de

Teniendo en cuenta los pares de torsin desde la

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La figura 16 muestra el diferencial de una motoniveladora. El diferencial puede trabarse o destrabarse

El diferencial puede destrabarse para el giro y

El diferencial de las motoniveladoras tiene un

Los engranajes de pin del diferencial sujetarn

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Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al conjunto de embragues y ambos

El operador debe bajar la velocidad

El embrague de mandbula conecta

Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarn el embrague de mandbulas, y ambos

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3. Diferencial de patinaje limitado

El diferencial de patinaje limitado est

Durante el armado del diferencial de patinaje

En un diferencial estndar, si la mquina es

El diferencial de patinaje limitado en la figura 19 es optativo para cargadores de ruedas pequeos,

La cruceta mostrada en la figura 20 se usa en un

Consta de tres ejes. El eje largo sostiene los dos

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