Tema 2 Partes Del Tractor Agricola

FACULTAD DE CIENCIAS AGROPECUARIAS -ESCUELA DE INGENIERIA AGRICOLA
CURSO: MOTORES Y TRACTORES

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PARTES DEL TRACTOR
1.-PARTES BASICAS
El tractor agrcola se divide en:
- El motor, y
- El chasis.
- La Transmisin
I.- EL MOTOR
Es un dispositivo que transforma en energa mecnica cualquier otro tipo de energa que le sea suministrada.
Existen varios tipos de motor, pero el mas utilizado en la mecanizacin agrcola es el de combustin interna,
por lo que es el que estudiaremos.
1.1.1 EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Se denomina as porque la combustin se realiza en el interior del motor. Aunque no es el mas eficiente es el
mas utilizado debido a que tiene una red de apoyo (gasolina, petrleo, repuestos, reparacin, etc.) en casi todo
el mundo, sustentada por grandes compaas que han hecho inversiones multimillonarias en este tipo de
motor.
1.1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CI

- Se realiza una mezcla de aire y combustible en una cmara cerrada llamada cilindro.
- Esta mezcla se enciende y su combustin genera calor, que calienta los gases del interior del cilindro
- Los gases calientes buscan dilatarse y presionan sobre las paredes del cilindro.
- Solo una pared del cilindro es mvil, esta pared se mueve debido al empuje de los gases calientes
dilatados y al moverse produce energa mecnica.
1.2 EL CHASIS
Es el esqueleto del tractor, sobre el cual se montan las piezas principales y auxiliares
1.3 LA TRANSMISION
Controla el flujo de energa del motor hacia las ruedas y el eje toma de fuerza, y puede modificar la relacin
torque-velocidad de esta energa transmitida. Consta de:
1.3.1 EL EMBRAGUE
Se puede pensar en l, como un interruptor que controla el flujo de energa del motor hacia la caja de
cambios. Va colocado en la volante, a la que se adhiere por un disco a presin, al despegar este disco pisando
el pedal de embrague, se interrumpe el flujo de energa hacia la caja de cambios.
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Figura 27. Disco de embrague.
El funcionamiento del embrague puede verse en el vinculo: How Clutches Work
1.3.2 LA CAJA DE CAMBIOS

Permite variar la relacin torque-velocidad de la energa transmitida.
Los tractores generalmente tienen 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. El selector de rango es una
palanca pequea que introduce un engranaje en la transmisin y permite multiplicar estas velocidades por 2,
esto es 8 velocidades hacia adelante y 2 hacia atrs.
El funcionamiento de una caja de cambios puede observarse en el siguiente hipervinculo: How Manual
Transmissions Work
Figura 28. Esquema de una caja de cambios.
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1.3.3 EL PUENTE O EJE TRASERO

Esta formado por:
- El diferencial, que permite que las ruedas traseras giren a distintas velocidades cuando se toman las
curvas.
- La corona, armazn que encierra al diferencial y en la que se cambia la direccin de flujo de energa a
travs de un par de engranajes cnicos.
- Las reducciones finales, desmultiplican la velocidad de giro de los semiejes traseros, aumentando el
torque; se ubica una en cada rueda trasera.
Figura 29. El diferencial permite que las ruedas giren en angulos distintos
1.4 LOS ORGANOS DE TRABAJO
1.4.1 LA POLEA
Va ubicada en el lado derecho del tractor, casi ya no se utiliza pues ha sido reemplazada por el eje toma de
fuerza.
1.4.2 EL EJE TOMA DE FUERZA

Es un eje estriado que va ubicado en la parte posterior del tractor. Se le conoce tambin como p.t.o por sus
siglas en ingles (power take off). Tiene dos velocidades de giro normalizadas:
- 540 r.p.m., el eje tiene 6 estras
- 1 000 r.p.m., el eje tiene 21 estras
Este eje se utiliza para entregar energa mecnica a maquinas que as lo requieran pe. molinos, picadoras,
cosechadoras, bombas de agua, etc.
Modelos modernos de tractor traen 2 ejes toma de fuerza, uno en la parte delantera y el otro en la parte
posterior.
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Figura 30. Ejes toma de fuerza
1.4.3 LA BARRA DE TIRO

Es una barra ubicada en la parte trasera inferior del tractor que sirve para acoplar implementos al tractor. Hay
2 tipos de barras de tiro:
- Fija, cuando no se puede mover hacia los lados
- Oscilante, cuando se puede desplazar cierto ngulo hacia los lados.
2 PARTES AUXILIARES
2.1 LA DIRECCION
Sirve para guiar al tractor en su desplazamiento. Puede ser mecnica, mecnica-asistida o hidrulica.
Figura 31. Sistema de direccion de un vehiculo.
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2.2 LAS RUEDAS

Los primeros tractores tenan ruedas metlicas pero hoy casi todos tienen ruedas neumticas porque:
- Evitan excesiva compactacin del suelo
- Dan elasticidad al contacto suelo: tractor, amortiguando los golpes.
- Crean una fuerza de adhesin suelo: tractor (agarre) que permite desarrollar fuerzas de traccin altas.
Las ruedas neumticas se pueden lastrar con agua para lograr una mayor adherencia suelo: tractor. Para esto
se llena el 80 o 90% de su volumen con agua, pero nunca totalmente.
La trocha o va es la distancia horizontal entre las ruedas. Esta trocha puede variarse para adecuarla a las
distintas distancias entre surcos de diversos cultivos.
Las dimensiones de un neumtico se expresan por su ancho y dimetro interno, en pulgadas pe. Un neumtico
de 13.6-38 tiene un ancho de 13.6 pulgadas y va montado en un aro de 38 pulgadas de dimetro.
Las llantas radiales tienen mas flexibilidad en las paredes laterales, lo cual resulta en mas traccin al
compararlas con llantas normales del mismo tamao. Los tractores que jalan cargas pesadas son buenos
candidatos para llantas radiales. Los mayores costos de las llantas radiales son recuperados con creces por la
mayor traccin, ahorros de combustible y mayor vida de los neumticos.
Figura 32. Estructura de un neumtico
2.3 LOS FRENOS

Permiten detener total o parcialmente el movimiento del tractor. Los mas utilizados son los frenos de disco,
que pueden ser:
- Secos
- Hmedos, van sumergidos en aceite.
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Figura 33. Sistema de frenos en un vehiculo.
Las ruedas motrices traseras pueden ser frenadas juntas o separadamente, esto ultimo permite que el radio de
giro del tractor en las cabeceras del campo (al dar vuelta) sea pequeo.
Figura 34. Fajas de freno (1 y 6), discos de freno (9, 14, 15), tambores de freno (2 y 8)
2.4 EL SISTEMA HIDRAULICO

Se utiliza para controlar implementos enganchados al tractor y para dar energa hidrulica a implementos.
Sus parte son:
- Una bomba hidrulica que presuriza el fluido.
- Uno o mas cilindros hidrulicos que transforman la energa hidrulica del fluido en energa mecnica.
- El sistema de enganche de 3 puntos. Es el mas utilizado actualmente para acoplar implementos al tractor,
permitiendo controlarlos completamente, por lo que se le conoce tambin como enganche integral.
Consta de :
- 2 brazos inferiores, que van conectados en un extremo al tractor y en el otro al implemento. En su
parte central conectan a
- 2 varillas de levante, que reciben su energa del pistn conectado al cilindro hidrulico sealado
lneas arriba, a travs de un eje. Estas varillas son las que al elevarse arrastran consigo a los brazos
inferiores y estos a su vez al implemento. La varilla del lado derecho es telescpica (su longitud
puede ser variada a voluntad).
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- 1 brazo superior o 3er punto telescpico, que se une por un extremo al tractor y por el otro a la
conexin superior del implemento. Tanto los 2 brazos inferiores como el superior llevan en sus
extremos conexiones de bola que permiten absorber ligeros desalineamientos tractor: implemento.
- Templadores, sirven para evitar que el implemento una vez levantado se bambolee hacia los lados y
golpee los neumticos traseros del tractor.
Conexiones rpidas, son 2 (y en algunos modelos 4) conexiones que permiten acoplar mangueras hidrulicas
al tractor y por las cuales se puede extraer fluido hidrulico a presin para operar cilindros hidrulicos
remotos.
Figura 35. Brazo superior o 3er punto del sistema hidrulico.
Figura 36. Sistema hidrulico de enganche integral o de 3 puntos.
3 EL MOTOR DIESEL
Es el tipo de motor mas utilizado en los tractores agrcolas. Esta diseado para producir torques altos (fuerza)
y bajas velocidades, en contraste los motores gasolineros producen bajo torque y alta velocidad.
Actualmente existen motores Diesel hasta de 10 000 Kw. de potencia.
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3.1 CONCEPTOS IMPORTANTES

a. Punto Muerto Superior (PMS), es el punto mas alto que alcanza el pistn en su recorrido dentro del
cilindro. Ver figura 5.
b. Punto Muerto Inferior (PMI), punto mas bajo que alcanza el pistn en su recorrido dentro del cilindro.
c. Carrera, distancia entre el PMS y el PMI expresada en mm, pe. 115 mm
d. Calibre, dimetro interno del cilindro expresado en milmetros, pe. 95 mm
e. Cmara de Combustin (Cc), volumen existente en el interior del cilindro cuando el pistn se encuentra
en el PMS. Se expresa en centmetros cbicos, pe. 50 cc.
f. Cilindrada unitaria (Vu), volumen que resulta de multiplicar el rea de la seccin interna del cilindro por
la carrera, en otras palabras es el volumen existente en el interior del cilindro entre el PMS y el PMI, se
expresa en centmetros cbicos, pe. 500 cc. La cilindrada total de un motor resulta de multiplicar la Vu
por el numero de cilindros, pe. Si Vu= 500 cc. y el motor tiene 4 cilindros, la cilindrada total ser de 2
000 cc.
g. Indice de compresin (Ic), relacin del volumen de la cmara de combustin mas cilindrada unitaria, a la
cmara de combustin:
Vu Cc
Ic = Cc
Ej.. considerando los valores de los ejemplos anteriores
500 50 11
Ic = = = 11:1
50 1
El Ic por lo regular es de 8:1 a 12:1 en motores gasolineros y de 12:1 hasta 23:1 en motores Diesel
La potencia de un motor esta relacionada a su cilindrada e Ic, a mayor cilindrada o Ic mayor ser la potencia
del motor.
CAMARA DE COMBUSTION
PMS
CARRERA CILINDRADA
PMI
Figura 5. Definiciones importantes en motores de combustin interna
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Figura 6. (a).Cojinete de biela (2) y biela (3) (b) Kit de reparacin de motor
3.2 EL CICLO DIESEL

El funcionamiento de un motor diesel se estudia dividiendo un ciclo en 4 etapas o tiempos, que son:
a. Admisin, en este tiempo:
- el pistn se desplaza del PMS al PMI, generando un vaco en el interior del cilindro el cual absorbe aire a
travs de la vlvula de admisin.
- la vlvula de admisin esta abierta y la de escape esta cerrada.
b. Compresin
- el pistn se desplaza de PMI al PMS comprimiendo el aire en el interior del cilindro, esta compresin
hace que el aire alcance temperaturas de 500 C.
- Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas.
c. Combustin
- Se inyecta petrleo a presin (35 atm) en el aire caliente del cilindro, como resultado el petrleo se
enciende y al quemarse dilata los gases en el interior del cilindro.
- El pistn es lanzado del PMS al PMI con gran fuerza por los gases dilatados.
- Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas.
d. Escape
- el pistn se desplaza del PMI al PMS impulsando los gases quemados hacia arriba
- los gases quemados salen por la vlvula de escape que esta abierta, la de admisin esta cerrada.
En el siguiente hipervinculo, puede verse como funciona un motor diesel (conctese a Internet y luego haga
click sobre el vinculo): How Diesel Engines Work
Durante un ciclo completo, el pistn realiza 4 carreras, el eje cigeal gira dos vueltas y el de levas una
vuelta. El tiempo de combustin es el nico que produce energa, los otros 3 consumen energa, de aqu la
necesidad de la volante para balancear esta produccin irregular de energa.
Lo sealado lneas arriba es el ciclo Diesel terico. En la realidad, las vlvulas se abren antes de que el pistn
llegue al PMS y se cierran despus que este ha pasado el PMI, estos adelantos y atrasos en la apertura y cierre
se denominan REGLAJES DEL MOTOR. Los reglajes son de 20 o 30 grados (medidos en el ngulo de giro
del eje cigeal) y sirven para asegurar que el motor respire mejor, esto es que se cargue aire puro al
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cilindro y se eliminen todos los gases quemados. El buen barrido o flujo de gases, influye grandemente en la
eficiencia que tiene un motor de CI.
Asimismo, el petrleo se inyecta antes de que termine el tiempo de compresin, a esto se le denomina el
adelanto en la inyeccin, y depende de la altitud a que trabajar el motor.
Al analizar el rendimiento de un motor, adems de su potencia, interesa conocer su curva de torque. Una
curva de torque adecuada es aquella en que el torque aumenta bastante cuando la velocidad del motor
disminuye, lo cual permite evitar que el motor se detenga o apague ante sobrecargas repentinas. Tambin
conviene que una curva de torque alcance su cumbre lo mas a la izquierda posible ( a baja velocidad). Una
curva tpica de rendimiento de un motor se observa en la figura 6.
Curvas de rendimiento de un motor

diesel Perkins 4.236
300
250
200
Torque
150
Potencia
100
50
0
0 1000 2000 3000
Velocidad el motor rpm
Figura 7. Curvas de rendimiento de un motor Diesel
3.3 SISTEMAS COMPLEMENTARIOS O AUXILIARES :
A.- MOTOR DIESEL
3.3.1 SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE Y/O ARRANQUE Y ENCENDIDO

-VALVULAS
Las vlvulas controlan el flujo de gases en el cilindro. Son de 2 tipos: de admisin y de escape, pueden estar
colocadas en el block o en la culata. Generalmente se colocan 2 vlvulas por cilindro (1 de admisin y 1 de
escape), pero en motores modernos se estn colocando 4 (2 de admisin y 2 de escape) para facilitar el flujo
de los gases.
La vlvula consta :
- Una cabeza y una cola o vstago.
- Las guas, que van alrededor de la cola y sirven para asegurar un movimiento vertical de las vlvulas.
- Un resorte, alrededor de la cola, para asegurar el cierre hermtico de la vlvula.
- Un seguro, que mantiene el resorte en su lugar.
- Un botador, que es un elemento que recibe el empuje de la leva (del eje de levas) y presiona sobre la cola
de la vlvula para abrirla.
- En motores con vlvulas a la culata, existe un eje que recibe el movimiento de las levas y lo transmite a
los botadores y se denomina eje de balancines.
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Figura 8. (a) Vlvula, resorte de vlvula y gua de vlvula. (b) Culatas con las vlvulas montadas.
La vlvula de escape esta sometida a elevadas temperaturas debido a su contacto con los gases calientes que
salen del cilindro, por ello es construida de un material mas resistente que el de la vlvula de admisin.
Las vlvulas pueden llevar rotadores, cuya funcin es hacer girar la vlvula un pequeo ngulo cada que esta
se abre, con esto se logra evitar los depsitos de carbn en al asiento de la vlvula.
3.3.1.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Se regula:
- La luz de vlvula, que es la distancia entre la leva o botador y la cola de la vlvula.
Se realiza mantenimiento:
- Se revisa por rajaduras, huecos, dobladuras de la vlvula. De existir estos, se procede a arreglarlos con el
proceso llamado rectificacin de vlvulas
- Se revisa que la vlvula cierre hermticamente en su asiento. De no cerrar hermticamente, se procede a
solucionar el problema con el asentamiento de vlvulas.
3.3.2 SISTEMA DE REFRIGERACION

Su objetivo es mantener la temperatura del motor en su rango de trabajo (80 a 90 oC). En el interior del
cilindro se producen temperaturas instantneas muy altas, hasta de 2 000 oC, superiores al punto de fusin del
acero (1 400 oC), las cuales, de no existir el sistema de refrigeracin, fundiran el motor.
Por otro lado, hacer trabajar un motor a temperaturas bajas (del motor, no del medio ambiente) produce un
desgaste rpido del mismo, ya que el motor tiene sus partes diseadas para que se dilaten en una magnitud
determinada, lo cual se logra al hacerlo trabajar en su temperatura de diseo.
Existen 2 tipos de refrigeracin: por aire y por agua.
3.3.2.1 REFRIGERACION POR AIRE

Se utiliza generalmente en motores pequeos. Consta de:
- Un ventilador que genera una corriente de aire.
- Aletas delgadas (1 a 2 mm de espesor), que se conectan por un extremo a las partes calientes del motor y
por el otro van expuestas a la corriente de aire.
3.3.2.2 REFRIGERACION POR AGUA

Sus partes son (ver figura 5)
- Un ventilador, que genera una corriente de aire. Este ventilador recibe su energa a travs de una
transmisin por faja en V, desde una polea montada en la parte delantera del eje cigeal.
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- Un radiador, que enfra el agua. Tiene dos depsitos uno arriba y otro abajo, conectados por tubitos
delgados a travs de los cuales circula el agua. Estos tubitos van conectados a aletas metlicas que estn
sometidas a la corriente de aire generada por el ventilador.
La tapa del radiador puede ser presurizada (alrededor de 0,9 atmosferas), lo cual permite que el agua
alcance temperaturas mas altas antes de hervir (en el interior del radiador), incrementando la capacidad
de enfriamiento del sistema.
- Cmaras de agua, que rodean las zonas del motor a enfriar. La zona mas caliente del motor es la culata.
- Termostato, es una vlvula trmica que impide el flujo del agua caliente hacia el radiador cuando el
motor aun no ha alcanzado su temperatura de trabajo (generalmente cuando recin se enciende el motor).
- Bomba de agua, montada en el mismo eje del ventilador, presuriza el agua para que circule mas rpido
por el sistema.
- Otros: indicador de temperatura, mangueras, tubos de drenaje (para limpiar el sistema), tapones de
drenaje, etc..
Figura 9. Termostato en pocision cerrado y abierto.

- Siempre utilizar agua limpia para echar al radiador.
- Se revisa que el radiador este lleno de agua antes de empezar a trabajar.
- Se drena el agua y se lava el sistema cada 800 horas de trabajo.
- Se limpian las aletas.
- Algunas veces los tubitos del radiador se rompen u obstruyen, esto se determina con un sondeo del
radiador, para luego desobstruirlos o soldarlos.
- En climas fros donde la temperatura desciende a 0 oC (o menos), se aade anticongelante al agua del
radiador (Ver tabla 4.2.).
TABLA 4.2. Efecto del anticongelante sobre las temperaturas del liquido de enfriamiento.
AGUA PURA 50% agua + 50% glicol 30% agua + 70% glicol
Punto de congelacion (oC) 0 - 37 - 55
Punto de ebullicion (oC) 100 106 113
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Figura 10. Esquema del sistema de enfriamiento por agua de un automovil.
Figura 11. (a) Radiador (b) Tapas presurizadas de radiador(B2235) y termostato (B3787)
En el siguiente hipervinculo puede observarse un sistema de enfriamiento por agua, en funcionamiento: How
Car Cooling Systems Work
3.3.3 SISTEMA DE LUBRICACION

Sus funciones son:
- disminuir el desgaste debido a la friccin entre piezas. Esto se consigue al crear pelculas muy delgadas
de aceite entre las piezas (grosor de un cabello), las mismas que resisten altas temperaturas y presiones.
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- Transportar limaduras y materiales de desecho producidas en el interior del motor, hacia el crter o filtro.
Estas limaduras son eliminadas al reemplazar el aceite del motor.
- Ayudar a enfriar superficies como los pistones, recogiendo el calor y disipndolo a travs del crter.
- Reducir las perdidas de compresin, al actuar como un sello entre las paredes del cilindro y los anillos del
pistn.
Las partes de un sistema de lubricacin son: (ver figura 9)

- El crter, es el deposito donde se almacena el aceite. Tiene adicionada una varilla que sirve para medir el
nivel del aceite en el interior del crter.
- Filtro(s), para retener las impurezas presentes en el aceite.
- Bomba de aceite, presuriza el aceite para que pueda circular, generalmente a presiones de 2 a 3
atmsferas. Esta bomba recibe su energa del eje de levas.
- Vlvula de seguridad, para prevenir daos si la presin en el sistema sube demasiado.
- Otros: manmetro para medir la presin, tuberas, tapones de desage, etc.
Figura 12. Diversos tipos de filtros de aceite y combustible.
Los aceites se especifican por su grado de viscosidad, a mayor grado mayor viscosidad, y cuanto mas viscoso
es un aceite mayores presiones y temperaturas puede soportar.
Existen varios aditivos que pueden aadirse a un aceite: detergentes, antiespumantes, etc.

- Medir el nivel de aceite (y rellenar si falta) antes de empezar a trabajar.
- Cambiar el filtro y el aceite cada 250 a 300 horas. Esto permite remover la suciedad que reduce la
lubricacin e incrementa la friccin entre las partes.
- Use el aceite de viscosidad apropiada. Aceites muy viscosos disminuyen la potencia e incrementan el
consumo de combustible.
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3.3.4 SISTEMA DE ALIMENTACION-INYECCION

Su funcin es aprovisionar de aire puro y de combustible al interior de los cilindros.
Sus partes son:
a. ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
- Tanque, depsito donde se almacena el combustible. Tiene una llave o vlvula para controlar el flujo de
combustible.
- Filtro(s),para eliminar impurezas y agua que ingresen al sistema.
- Bomba de combustible, presuriza el petrleo (2 a 3 atm.) para que circule por el sistema, hasta la
- Bomba de inyeccin, recibe el combustible de la bomba de combustible y lo presuriza a 300 500
atmsferas. Son de 2 tipos: distribuidora o rotativa e individual.
- Tuberas de alta presin, llevan el combustible de la bomba de inyeccin a los
- Inyectores, vstagos metlicos que atomizan el petrleo y lo inyectan dentro del cilindro. Si la inyeccin
es sobre la cabeza del pistn se habla de una inyeccin directa, sino de una inyeccin indirecta.
- Tubera de retorno, algunas veces no se inyecta todo el petrleo en el cilindro, el sobrante se lleva por
esta tubera de retorno al tanque.
- Otros: mangueras, tuberas, indicador de nivel de combustible, etc.
En el siguiente hipervinculo, puede verse como funciona el sistema de alimentacio-inyeccion: How Fuel
Injection Systems Work
Figura 13. Bomba de inyeccin (1), tuberas de alta presin (2), tubera de rebose (3),
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Figura 14. Estructura interna de un inyector.
Figura 15. Vista del inyector en el momento de la atomizacin del combustible.
B. ALIMENTACION DE AIRE
- Cicln o prefiltro, es un elemento donde el aire que ingresa es sometido a un movimiento de rotacin y,
debido a la fuerza centrifuga, las partculas mas pesadas (arena, piedritas, etc.) chocan contra las paredes
y se recogen en un deposito.
- Filtro de aire, puede ser de tipo seco (cartucho) o hmedo en bao de aceite, este ultimo ha probado ser
mas recomendable para nuestro medio.
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Fig. 16. Cicln o prefiltro (1), filtro de aire hmedo (4 y 5), filtros de combustible (8 y 10)
Si se introduce aire (asi sea una burbuja) al sistema de alimentacin de combustible, este no funcionar
debido a que el aire es compresible y entonces la bomba de inyeccin no puede hacer llegar combustible a los
inyectores. La eliminacin de este aire se denomina purga.

- Los filtros de combustible se reemplazan cada 600 horas
- El filtro de aire se reemplaza (tipo seco) o se cambia el aceite (tipo hmedo) cada que se acumula
suciedad. En nuestro medio se acostumbra sopletear con aire a presin el filtro tipo seco, esta practica
permite reducir costos, pero solo se debe realizar mientras el papel del filtro no se rompa.
- La bomba de inyeccin y los inyectores deben de ser regulados en talleres especializados cada 4 o 5
cambios de filtro de combustible (equivalente a 2 500 o 3 000 horas de operacin).
- Inyectores sucios pueden causar combustin ineficiente y perdidas de potencia. Si se observa humo negro
en el tubo de escape, deben limpiarse los inyectores. Limpiezas simples pueden lograrse adicionando
aditivos al combustible, limpiezas mayores requerirn retirar los inyectores.
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- Filtros de aire sucios restringen el flujo de aire necesitado por el proceso de combustin. Deficiencias de
aire resultan en excesos de combustible en la mezcla aire: combustible lo cual produce incrementos en el
consumo de combustible, menos potencia y mayores costos de combustible.
3.3.5 SISTEMA ELECTRICO

Proporciona energa elctrica para el arranque del motor y para los accesorios de consumo.
Sus partes son:
- Generador (corriente continua) o alternador (corriente alterna), para generar la energa elctrica. El motor
trabaja con corriente continua solamente, por eso la corriente del alternador debe de ser rectificada. El
generador o alternador reciben su energa de la polea montada en la parte delantera del eje cigeal, a
travs de una faja en V.
- Regulador de voltaje amperaje, controla el voltaje y amperaje de la corriente generada y los mantiene
dentro de cierto rango.
- Batera, almacena la energa elctrica. Esta formada por celdas, cada celda produce 2 voltios. Por su
voltaje, las bateras son de 12 o 24 voltios. Por su constitucin son de plomo o de nquel-cadmio. Por su
capacidad, pueden variar entre 50 a 100 Amperios / hora.
- Circuito del motor de arranque, consume bastante energa, con intensidades de 100 a 200 amperios.
- Circuitos de accesorios (luces, bocina, indicadores, radio, etc.), consumen poca energa, con intensidades
de hasta 6 amperios, generalmente.
- Ampermetro, indica la magnitud y sentido de flujo de la corriente producida.

- La batera lleva en su interior un liquido denominado electrolito, el nivel de este debe de cubrir las placas
de la batera.
- La faja en V que transmite la energa al generador o alternador, debe estar correctamente tensada. Si esta
floja, no se producir energa y si esta muy tensa, malograr los cojinetes del generador.
- Revisar peridicamente el sistema, y eliminar o aislar puntos de cortocircuito (generalmente cuando un
alambres se pela por el desgaste).
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Figura 17. Bujas de pre-calentamiento (1 y 2), generador (3), regulador voltaje amperaje (4), contacto de
arranque y llaves (5, 6 y 7), ampermetro (8).
Figura 18. Motores de arranque.
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4 EL MOTOR A GASOLINA
El motor a gasolina, tambin denominado Otto (en honor a su inventor), tiene una constitucin similar a los
Diesel, con algunas diferencias como:
- En el tiempo de admisin, se carga al interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina en proporcin
15:1 en peso.
- El tercer tiempo del ciclo Otto se denomina explosin debido a que la ignicin de la gasolina es mas
violenta, porque es producida por una chispa elctrica.
El funcionamiento de un motor a gasolina puede observarse en el hipervinculo: car engine

Dos sistemas caractersticos de motores a gasolina son:
4.1 SISTEMA DE ALIMENTACION Y CARBURACION

El sistema de alimentacin es similar al de motores Diesel, pero no lleva bomba de inyeccin ni inyectores, el
combustible es mas bien alimentado al carburador.
El carburador mezcla el aire y la gasolina en la proporcin adecuada para que trabaje el motor. Consta de:
- Un depsito o cuba, en el que se almacena la gasolina.
- Un flotador o boya que acta sobre
- Una vlvula de aguja, que controla la entrada de gasolina a la cuba.
- Un surtidor, es un tubito de dimetro pequeo (1 a 2 mm) que conecta a la cuba con
- Un tubo conectado por un extremo al filtro de aire, por donde ingresa aire filtrado; y por el otro al
mltiple de admisin que produce un vaco o succin en el interior del tubo, cuando el motor esta
trabajando. En el interior de este tubo existen 2 vlvulas de mariposa:
- La mariposa de aire, choke o estrangulador, que controla la entrada de aire filtrado al interior del tubo
- La mariposa de gases, que controla el vaco ejercido en el interior del tubo.
4.1.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

- El filtro de combustible debe remplazarse cada 600 horas.
- El filtro de aire, normalmente del tipo seco, debe remplazarse cuando se acumule suciedad.
- Cuando se arranca por primera vez el motor gasolinero en el da, debe cerrarse totalmente la mariposa de
aire (motor estrangulado) y mantener abierta a la mitad o menos la mariposa de gases (accionada por el
pedal del acelerador), conforme el motor vaya calentando, se debe ir abriendo la mariposa de aire.
- Limpiar y regular el carburador cada 6 meses.
4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO

Su funcin es proporcionar una chispa elctrica, en el momento oportuno, al cilindro respectivo del motor.
Sus partes son:
- El circuito primario de bajo voltaje , 12 voltios, formado por:
- La bobina, botella plstica que lleva 2 arrollamientos en su interior, uno de alambre grueso y pocas
vueltas que corresponde al circuito primario y otro de alambre delgado y varias vueltas que
corresponde al circuito secundario.
- El yunque, conectado al alambre grueso de la bobina. Es un elemento metlico fijo sobre el cual
golpea
- El martillo, elemento metlico que al golpear sobre el yunque cierra el circuito primario, y al
separarse lo abre. La accin del martillo es gobernada por una leva. El constante golpeteo del
martillo sobre el yunque tiende a desgastar estos elementos, para evitar este desgaste, se construyen
de material resistente como el platino, de aqu que en nuestro medio se les conozca como los
platinos. La distancia entre el yunque y el martillo antes de que acte la leva sobre el martillo se
conoce como luz de platinos y generalmente es de 0,3 a 0,6 mm.
- La leva, que recibe su movimiento del eje de levas
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- El condensador, sirve para absorber las chispas elctricas que se producen al abrirse o cerrarse los
platinos y para restablecer rpidamente la corriente elctrica cuando los platinos se unen.
- El circuito secundario, de alto voltaje (40 000 a 100 000 voltios), consta de:
- Un alambre delgado arrollado con muchas vueltas en la bobina, aqu se produce una corriente de alto
voltaje pero baja intensidad cada que se corta la corriente en el circuito primario.
- El distribuidor, es una caja con un eje que lleva en su extremo un dedo o rotor que conforme va girando
entrega la corriente de alta tensin a los contactos de los diferentes cilindros.
- La buja, es un elemento que cierra el circuito secundario y va ubicada en la parte superior de los
cilindros. Como tiene una ligera separacin entre sus contactos (lo que unido al alto voltaje de la
corriente), genera una chispa elctrica que enciende la mezcla aire: gasolina en el interior del cilindro.
En el siguiente hipervinculo, puede observarse un sistema de encendido en funcionamiento: How
Automobile Ignition Systems Work
Figura 20. Tapa de distribuidor (2), bobina (6), cables de contacto bobina-distribuidor (7), chupones de
distribuidor (8).
Figura 21. Buja (1), rotor de distribuidor (3), yunque y martillo (4), condensador (5).
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Figura 22. Bujia de un motor gasolinero.
Figura 23. Estructura interna de la bobina.
4.2.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

- Lubricar el interior del distribuidor (eje, leva) con unas gotas de aceite cada 250 horas.
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- Regular la luz de los platinos cada 6 meses.

- Cambiar platinos cada 600 horas.
- Limpiar las bujas cada 150 horas de operacin, y cambiarlas cada 600 horas.
Figura 24. A:conexin a la bobina, B: Yunque y martillo, C: Tornillo de regulacion, D: Botador de la leva, E:
leva, F: condensador
5 OTROS SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
5.1 EL TURBOCARGADOR
Tambin denominado turbo o supercargador, es una turbina cuyo objetivo es forzar un flujo de aire fresco
hacia los cilindros. Normalmente recibe su energa de una turbina accionada por los gases de escape del
motor.
El flujo forzado de aire permite que el motor respire mejor, adicionalmente, se estima que los motores
pierden un 10% de su potencia por cada 1 000 m.s.n.m. debido a que el aire disminuye su densidad y entonces
la cantidad de oxigeno disponible en un volumen constante de aire es menor. Es por ello que el turbocargador
se recomienda para motores que trabajen por encima de 500 o 1000 m.s.n.m.
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Figura 25. Turbocargadores diseados para resistir temperaturas de 700 oC y velocidades cercanas a 120,000
rpm.
En el siguiente hipervinculo, puede verse como funciona un turbocargador: How Turbochargers Work
5.2 EL INTERCAMBIADOR
El flujo forzado de aire hacia el interior de los cilindros calienta el aire y hace que disminuya su densidad,
para solucionar este problema en algunos motores se coloca un enfriador cuya funcin es enfriar el aire
comprimido para aumentar su densidad. Este enfriador es el intercambiador o tambin llamado intercooler. El
rendimiento de motores con turbo e intercambiador se muestra en la tabla 4.3.
TABLA 4.3. INFLUENCIA DEL TURBOCARGADOR E INTERCAMBIADOR SOBRE LA POTENCIA

DE UN MOTOR
Motor aspirado normalmente 100%
El mismo motor con turbocargador 120-130%
Con turbocargador e intercambiador 140-155%
Fuente; HUNT D.
5.3 EL REGULADOR
Es un dispositivo que permite mantener una velocidad constante del motor, independientemente de la carga
que acte sobre este. Esto es importante por ejemplo en operaciones estacionarias donde una sobrecarga
repentina puede agotar el motor y apagarlo si este no cuenta con un regulador.
En general los reguladores son del tipo de resorte de carga centrifuga, pero los hay tambin hidrulicos y
electrnicos.
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6 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE 2 TIEMPOS

Son motores que realizan un ciclo de trabajo, en solo 1 vuelta del eje cigeal.
6.1 MOTOR GASOLINERO DE 2 TIEMPOS

Tiene una disposicin similar al motor gasolinero de 4 tiempos, con las siguientes diferencias:
- Lleva 3 lumbreras o agujeros en el cilindro: de admisin, de escape y de carga.
- Estas lumbreras no requieren vlvulas, por lo que este motor no necesita eje de levas.
- La gasolina que utilizan se mezcla con aceite en la proporcin 20:1 en volumen. Este aceite se encarga de
lubricar el motor, por ello no requiere sistema de lubricacin.
- Generalmente son refrigerados por aire.
- Estas diferencias hacen que los motores gasolineros de 2T sean motores livianos y baratos (costo de
adquicision), con mayor eficiencia mecnica que los de 4T, recomendados para aplicaciones de baja
potencia.
- Sin embargo las desventajas de este tipo de motor son:
No duran tanto como los motores ded 4 tiempos, debido a la falta de un sistema de lubricacion,
que produce un desgaste mas rapido de sus piezas;
Su costo de operacin es alto debido a que ademas de gasolina queman el aceite de la
lubricacion;
Su eficiencia trmica es menor que los motores de 4T; y
Tienden a contaminar mas el ambiente.
Figura 26. Seccion transversal de un motor de gasolina de 2 tiempos.
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En el siguiente hipervinculo puede verse como funciona un motor de 2 tiempos: How Two-stroke Engines
Work
6.2 MOTOR DIESEL DE 2 TIEMPOS

Son similares a los gasolineros de 2T, con las siguientes diferencias:
- Utilizan una bomba de lbulos que carga aire a presin al interior del cilindro.
- Se inyecta petrleo puro (no es necesario mezclarlo con aceite) al interior de los cilindros.
Los motores Diesel de 2T no han tenido la misma difusin que los gasolineros debido a su mayor peso.
En el siguiente hipervinculo, puede observarse un motor diesel de 2 tiempos, en trabajo: How Diesel Two-
Stroke Engines Work
7 EVALUACION DE LOS MOTORES DE CI

Los motores de CI son la fuente de energa mecnica mas utilizada actualmente, presentan ventajas y
desventajas. Desventajas son :
- Son poco eficientes en comparacin con otros tipos de motores
- Contaminan el ambiente
Ventajas o factores a su favor son:
- Grandes compaas han hecho grandes inversiones en este tipo de motor y no les conviene que se
reemplace por otro; por ello seguirn invirtiendo fuerte, para mantener el predominio del motor de CI.
- Tienen una gran red de respaldo tcnico.
- Funcionan en cualquier lugar y momento.
- Se encuentran disponibles en un amplio rango de potencias.
- Su combustible tiene alta densidad energtica lo que contribuye a un bajo costo de operacin.
- Su combustible es fcil de transportar, por lo que esta disponible en cualquier lugar.
8 EL CHASIS
Es el esqueleto del tractor, sobre el cual se montan:
8.1 LA TRANSMISION
Controla el flujo de energa del motor hacia las ruedas y el eje toma de fuerza, y puede modificar la relacin
torque-velocidad de esta energa transmitida. Consta de:
8.1.1 EL EMBRAGUE
Se puede pensar en l, como un interruptor que controla el flujo de energa del motor hacia la caja de
cambios. Va colocado en la volante, a la que se adhiere por un disco a presin, al despegar este disco pisando
el pedal de embrague, se interrumpe el flujo de energa hacia la caja de cambios.
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Figura 27. Disco de embrague.
El funcionamiento del embrague puede verse en el vinculo: How Clutches Work
8.1.2 LA CAJA DE CAMBIOS

Permite variar la relacin torque-velocidad de la energa transmitida.
Los tractores generalmente tienen 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. El selector de rango es una
palanca pequea que introduce un engranaje en la transmisin y permite multiplicar estas velocidades por 2,
esto es 8 velocidades hacia adelante y 2 hacia atrs.
El funcionamiento de una caja de cambios puede observarse en el siguiente hipervinculo: How Manual
Transmissions Work
Figura 28. Esquema de una caja de cambios.
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8.1.3 EL PUENTE O EJE TRASERO

Esta formado por:
- El diferencial, que permite que las ruedas traseras giren a distintas velocidades cuando se toman las
curvas.
- La corona, armazn que encierra al diferencial y en la que se cambia la direccin de flujo de energa a
travs de un par de engranajes cnicos.
- Las reducciones finales, desmultiplican la velocidad de giro de los semiejes traseros, aumentando el
torque; se ubica una en cada rueda trasera.
Figura 29. El diferencial permite que las ruedas giren en angulos distintos
8.2 LOS ORGANOS DE TRABAJO
8.2.1 LA POLEA
Va ubicada en el lado derecho del tractor, casi ya no se utiliza pues ha sido reemplazada por el eje toma de
fuerza.
8.2.2 EL EJE TOMA DE FUERZA

Es un eje estriado que va ubicado en la parte posterior del tractor. Se le conoce tambin como p.t.o por sus
siglas en ingles (power take off). Tiene dos velocidades de giro normalizadas:
- 540 r.p.m., el eje tiene 6 estras
- 1 000 r.p.m., el eje tiene 21 estras
Este eje se utiliza para entregar energa mecnica a maquinas que as lo requieran pe. molinos, picadoras,
cosechadoras, bombas de agua, etc.
Modelos modernos de tractor traen 2 ejes toma de fuerza, uno en la parte delantera y el otro en la parte
posterior.
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Figura 30. Ejes toma de fuerza
8.2.3 LA BARRA DE TIRO

Es una barra ubicada en la parte trasera inferior del tractor que sirve para acoplar implementos al tractor. Hay
2 tipos de barras de tiro:
- Fija, cuando no se puede mover hacia los lados
- Oscilante, cuando se puede desplazar cierto ngulo hacia los lados.
8.3 LA DIRECCION
Sirve para guiar al tractor en su desplazamiento. Puede ser mecnica, mecnica-asistida o hidrulica.
Figura 31. Sistema de direccion de un vehiculo.
8.4 LAS RUEDAS

Los primeros tractores tenan ruedas metlicas pero hoy casi todos tienen ruedas neumticas porque:
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- Evitan excesiva compactacin del suelo

- Dan elasticidad al contacto suelo: tractor, amortiguando los golpes.
- Crean una fuerza de adhesin suelo: tractor (agarre) que permite desarrollar fuerzas de traccin altas.
Las ruedas neumticas se pueden lastrar con agua para lograr una mayor adherencia suelo: tractor. Para esto
se llena el 80 o 90% de su volumen con agua, pero nunca totalmente.
La trocha o va es la distancia horizontal entre las ruedas. Esta trocha puede variarse para adecuarla a las
distintas distancias entre surcos de diversos cultivos.
Las dimensiones de un neumtico se expresan por su ancho y dimetro interno, en pulgadas pe. Un neumtico
de 13.6-38 tiene un ancho de 13.6 pulgadas y va montado en un aro de 38 pulgadas de dimetro.
Las llantas radiales tienen mas flexibilidad en las paredes laterales, lo cual resulta en mas traccin al
compararlas con llantas normales del mismo tamao. Los tractores que jalan cargas pesadas son buenos
candidatos para llantas radiales. Los mayores costos de las llantas radiales son recuperados con creces por la
mayor traccin, ahorros de combustible y mayor vida de los neumticos.
Figura 32. Estructura de un neumtico
8.5 LOS FRENOS

Permiten detener total o parcialmente el movimiento del tractor. Los mas utilizados son los frenos de disco,
que pueden ser:
- Secos
- Hmedos, van sumergidos en aceite.
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Figura 33. Sistema de frenos en un vehiculo.
Las ruedas motrices traseras pueden ser frenadas juntas o separadamente, esto ultimo permite que el radio de
giro del tractor en las cabeceras del campo (al dar vuelta) sea pequeo.
Figura 34. Fajas de freno (1 y 6), discos de freno (9, 14, 15), tambores de freno (2 y 8)
8.6 EL SISTEMA HIDRAULICO

Se utiliza para controlar implementos enganchados al tractor y para dar energa hidrulica a implementos.
Sus parte son:
- Una bomba hidrulica que presuriza el fluido.
- Uno o mas cilindros hidrulicos que transforman la energa hidrulica del fluido en energa mecnica.
- El sistema de enganche de 3 puntos. Es el mas utilizado actualmente para acoplar implementos al tractor,
permitiendo controlarlos completamente, por lo que se le conoce tambin como enganche integral.
Consta de :
- 2 brazos inferiores, que van conectados en un extremo al tractor y en el otro al implemento. En su
parte central conectan a
- 2 varillas de levante, que reciben su energa del pistn conectado al cilindro hidrulico sealado
lneas arriba, a travs de un eje. Estas varillas son las que al elevarse arrastran consigo a los brazos
inferiores y estos a su vez al implemento. La varilla del lado derecho es telescpica (su longitud
puede ser variada a voluntad).
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- 1 brazo superior o 3er punto telescpico, que se une por un extremo al tractor y por el otro a la
conexin superior del implemento. Tanto los 2 brazos inferiores como el superior llevan en sus
extremos conexiones de bola que permiten absorber ligeros desalineamientos tractor: implemento.
- Templadores, sirven para evitar que el implemento una vez levantado se bambolee hacia los lados y
golpee los neumticos traseros del tractor.
Conexiones rpidas, son 2 (y en algunos modelos 4) conexiones que permiten acoplar mangueras hidrulicas
al tractor y por las cuales se puede extraer fluido hidrulico a presin para operar cilindros hidrulicos
remotos.
Figura 35. Brazo superior o 3er punto del sistema hidrulico.
Figura 36. Sistema hidrulico de enganche integral o de 3 puntos.
9 ASPECTOS HUMANOS EN EL DISEO DEL TRACTOR

El diseo del tractor moderno incluye consideraciones de tipo humano. Estas consideraciones, cuando se
incorporan adecuadamente al diseo, permiten al operador realizar muchas tareas complejas con eficiencia,
seguridad y un mnimo de fatiga. En general los factores humanos incluyen:
- comodidad de manejo
- visibilidad
- localizacin y acomodo de los controles
- facilidad en la operacin de los controles
- diseo para comodidad trmica, entre 18 y 24 oC
- control de sonido, debe de ser inferior a 90 decibeles
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Figura 37. Asiento de tractor de diseo ergonmico y mltiples ajustes.
10 MANTENIMIENTO GENERAL DE UN TRACTOR AGRICOLA

Lo mas recomendable para realizar el mantenimiento de un tractor agrcola es seguir las indicaciones
contenidas en su Manual del Usuario que se entrega obligatoriamente a cada nuevo propietario.
En caso de perdida o ausencia de este manual se pueden seguir normas generales como las recomendadas por
Gilardi.
Al realizar mantenimiento es til tener en mente la mxima de que lo barato sale caro, muchas veces sucede
que el ahorro de unos centavos al no cambiar, por ejemplo, el aceite a su tiempo o al usar un aceite barato de
mala calidad, resulta en el gasto posterior de muchos soles cuando se malogra una pieza mal lubricada por el
aceite en malas condiciones.
BIBLIOGRAFIA
1. CULPIN C., Farm Machinery. BSP Professional Books, Gran Bretaa, 1987, 450 p.
2. LILJEDAHL, CARLETON, TURNQUIST, SMITH. Tractores y sus unidades de potencia. Ed. Limusa,
Mexico, 1991. 432 p.
3. HUNT D., Maquinaria agrcola. Ed. Noriega LIMUSA, Mexico, 1991, 451 p.
4. HERRANDINA. Mecanizacin Agrcola. 2 tomos , Lima 1993.
5. CROSS, T. Farm Machinery Management. University of Tennesse. USA. 2001.
6. Pagina Web How Stuff Works. www.howstuffworks.com
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Tema 2 Partes Del Tractor Agricola

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FACULTAD DE CIENCIAS AGROPECUARIAS -ESCUELA DE INGENIERIA AGRICOLA

CURSO: MOTORES Y TRACTORES

PARTES DEL TRACTOR

1.1.1 EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1.1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CI

Figura 27. Disco de embrague.

El funcionamiento del embrague puede verse en el vinculo: How Clutches Work

1.3.2 LA CAJA DE CAMBIOS

Figura 28. Esquema de una caja de cambios.

1.3.3 EL PUENTE O EJE TRASERO

1.4 LOS ORGANOS DE TRABAJO

1.4.2 EL EJE TOMA DE FUERZA

Figura 30. Ejes toma de fuerza

1.4.3 LA BARRA DE TIRO

Figura 31. Sistema de direccion de un vehiculo.

2.2 LAS RUEDAS

Figura 32. Estructura de un neumtico

2.3 LOS FRENOS

Figura 33. Sistema de frenos en un vehiculo.

2.4 EL SISTEMA HIDRAULICO

Figura 35. Brazo superior o 3er punto del sistema hidrulico.

Figura 36. Sistema hidrulico de enganche integral o de 3 puntos.

3.1 CONCEPTOS IMPORTANTES

Ej.. considerando los valores de los ejemplos anteriores

Figura 5. Definiciones importantes en motores de combustin interna

3.2 EL CICLO DIESEL

Curvas de rendimiento de un motor

Figura 7. Curvas de rendimiento de un motor Diesel

3.3 SISTEMAS COMPLEMENTARIOS O AUXILIARES :

A.- MOTOR DIESEL

3.3.1 SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE Y/O ARRANQUE Y ENCENDIDO

3.3.1.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

3.3.2 SISTEMA DE REFRIGERACION

Existen 2 tipos de refrigeracin: por aire y por agua.

3.3.2.1 REFRIGERACION POR AIRE

3.3.2.2 REFRIGERACION POR AGUA

Figura 9. Termostato en pocision cerrado y abierto.

3.3.2.3 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Figura 10. Esquema del sistema de enfriamiento por agua de un automovil.

3.3.3 SISTEMA DE LUBRICACION

Las partes de un sistema de lubricacin son: (ver figura 9)

Figura 12. Diversos tipos de filtros de aceite y combustible.

3.3.3.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

3.3.4 SISTEMA DE ALIMENTACION-INYECCION

Figura 14. Estructura interna de un inyector.

Figura 15. Vista del inyector en el momento de la atomizacin del combustible.

3.3.4.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

3.3.5 SISTEMA ELECTRICO

3.3.5.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

Figura 18. Motores de arranque.

El funcionamiento de un motor a gasolina puede observarse en el hipervinculo: car engine

4.1 SISTEMA DE ALIMENTACION Y CARBURACION

4.1.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO

Figura 22. Bujia de un motor gasolinero.

Figura 23. Estructura interna de la bobina.

4.2.1 REGULACIONES Y MANTENIMIENTO

- Regular la luz de los platinos cada 6 meses.

5 OTROS SISTEMAS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

TABLA 4.3. INFLUENCIA DEL TURBOCARGADOR E INTERCAMBIADOR SOBRE LA POTENCIA

6 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE 2 TIEMPOS

6.1 MOTOR GASOLINERO DE 2 TIEMPOS

Figura 26. Seccion transversal de un motor de gasolina de 2 tiempos.

6.2 MOTOR DIESEL DE 2 TIEMPOS