UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRA EN INGENIERA CIVIL MENCIN
GEOTECNIA Y VAS TERRESTRES

TRABAJO DE INVESTIGACION:

DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO

INSTITUTO DEL ASFALTO

ALUMNOS : Bach. TAPARA TACO, FRANCLIN AGUILUZ

: Bach. PAZ VILLALOBOS, JOSE LUIS

DOCENTE : M. Ing. CASTILLO ARONI, EMILIO

CUSCO PER

2017
 INDICE
DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DEL INSTITURO DEL ASFALTO ......3
INTRODUCCION ............................................................................................................................3
1.1. DISEO DE ESPESORES ................................................................................................4
1.2. PAVIMENTO FLEXIBLES ..................................................................................................4
1.3. PAVIMENTO CARAPTERISTICAS....................................................................................4
1.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE PAVIMENTOS ..................................5
1.4.1. EL TRANSITO ................................................................................................................5
1.4.2. LA RASANTE .................................................................................................................6
1.4.3. EL CLIMA .......................................................................................................................6
1.4.4. LOS MATERIALES DISPONIBLES ...............................................................................7
1.4.5. ESTUDIOS DEL TRANSITO PARA DISEO DE PAVIMENTO ....................................7
1.4.6. ESTUDIOS DE SUELOS PARA DISEO DE PAVIMENTO .........................................8
1.4.7. ESTUDIO DE LA SUB RASANTE ..................................................................................8
1.4.8. LA SUB BASE GRANULAR ...........................................................................................8
1.4.9. LA BASE GRANULAR....................................................................................................9
1.4.10. CARPETA .......................................................................................................................9
1.4.11. ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEO DE PAVIMENTO ......................................10
1.4.12. DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO ...............................11
1.4.13. ESTUDIO DE SUELOS PARA PAVIMENTO ...............................................................11
1.4.14. METODOS DE DISEO DE PAVIMENTO ..................................................................12
1.5. METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO ....................................................................13
1.5.1. INSTITUTO DEL ASFALTO .........................................................................................14
1.5.2. CARRIL DE DISEO ....................................................................................................15
1.5.3. PERIODO DE DISEO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL .....................................21
1.5.4. AREA DE CONTACTO Y PRESION DE NEUMATICOS .............................................22
1.5.5. ESTIMACION DEL TRANSITO VEHICULAR ..............................................................23
1.5.6. EVALUACION DE LOS MATERIALES ........................................................................24
1.5.7. RESTRICCIONES DE TIEMPO ...................................................................................24
1.5.8. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES .....................................................................26
1.5.9. FACTORES AMBIENTALES ........................................................................................27
1.5.10. ESPESORES DE DISEO ..........................................................................................28
EJEMPLO PRACTOCO ................................................................................................................28
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................31
 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO DEL INSTITURO DEL
ASFALTO

INTRODUCCION

Este mtodo es un mtodo de diseo clsico emprico a que ah sido reemplazado

por los mtodos de diseo de las nuevas tendencias ya que se emplean factores de
seguridad muy altos , lo que significa espesores excesivos para necesidades verdade-
ras de la va est basado principalmente el ndice de grupo del suelo y el trfico este
mtodo surgi debido al rpido deterioro de las carreteras desarrollando este mtodo
con la utilizacin del ndice de grupo del suelo como una herramienta de clasificacin
junto con la capacidad de soporte para obtener as el espesor del pavimento.

El gran incremento en frecuencia y tonelaje de los transportes por carretera obligo a

abandonar el sistema antiguo de fijar el espesor de los afirmados con la generalizacin
rutinaria de las instrucciones oficiales o el criterio formado en la experiencia del pro-
yectista. Se fueron delimitando las variables que jugaban en el xito o fracaso de las
calzadas y como consecuencia, se sinti la necesidad de una completa informacin
previa para evaluar estas variables que jugaban en el xito o fracaso de las calzadas
y como consecuencia se sinti con la necesidad de una completa informacin previa
para evaluar estas variables con toda la aproximacin posible. Con ello se pudo llegar
a la determinacin del espesor del firme que corresponde a unas determinadas condi-
ciones de suelo, humedad, temperatura y caractersticas de trfico, y la nueva tcnica
se fue acercando a la seguridad y a la economa con los mtodos empricos de benefi-
ciosa evaluacin, desde las toscas reglas del pulgar hasta los precisos bacos del
estabilometro.

Larga es la serie de los mtodos para el clculo de espesor de afirmados con pavi-
mento flexible:

Solamente en EE.UU 20 departamentos de carreteras han desarrollado procedimien-

tos diferentes y al pasar el tiempo se han desarrollado nuevos diseo y nuevas ten-
dencias como el mtodo del AASHTO 1993 teniendo ya varias modificaciones para la
mejor obtencin de los espesores de los pavimentos flexibles se desarrollaron en base
a las caractersticas fsicas del suelo, en la penetracin en las placas de carga o en los
ensayos triaxiales.
Podemos decir que uno de los mtodos clsicos de mayor difusin es el de california,
determinante del CBR, ndice de la resistencia del suelo.

En primer lugar hay una gran diferencia entre a superficie de contacto de la carga, en
la calzada y en el ensayo, y si bien esto no falsea el resultado para suelos de arcilla
cohesiva, en cambio en terrenos arenosos da valores muy inferiores a la realidad. Otro
de los fallos de este mtodo se presenta en las arcillas finas de muy poca permeabili-
dad y por tanto muy lenta inhibicin; en ellas el periodo de inmersin de la probeta
puede no ser suficiente para alcanzar la humedad a que llegue a estar sometido el
suelo en obra.

Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada da gane ms adeptos el m-
todo del estadimetro , un ensayo triaxial de sistema cerrado, debido a Mr. Hveem
Director del laboratorio de california Higway Divisin, en el que las solicitaciones de
probeta y suelo son ms afines.

A diferencia de los diferentes mtodos existentes que requieren de costosos equipos

de laboratorio existen otros mtodos para ello es que est basada nuestra exposicin
en la presentacin de este mtodo que solo necesita para su medio un reducido mate-
rial de ensayo adems sirven de complemento.

1.1. DISEO DE ESPESORES

Se describe el procediendo para el diseo de pavimentos flexibles, influye la superficie

con mescla asfltica y el diseo de pavimento.

El concepto del diseo de pavimentos tanto flexible como rgidos es determinar prime-
ro el espesor de la estructura basado en el nivel de transito como en las propiedades
de los materiales; el periodo de desempeo de u pavimento esta en funcin de la per-
dida de serviciablidad.

1.2. PAVIMENTO FLEXIBLES

Para el diseo de espesores en pavimentos flexibles, descritos en este manual, se

usara dos tipos de mtodos, los cuales son los siguientes.

Mtodo de AASHTO 1993.

Mtodo del instituto de Asfalto.

1.3. PAVIMENTO CARAPTERISTICAS

Este tipo de pavimentos estn formados por una carpeta bituminosa apoyada gene-
ralmente sobre dos capas no rgidas, la base y la sub base. No obstante puede pres-
cindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de
cada obra.

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:

Ser resistente a la accin de las cargas impuestas por el trnsito.

Ser resistente ante los agentes de intemperismo.

Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de

circulacin de los vehculos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en
la seguridad vial. Adems, debe ser resistente al desgaste producido por el
efecto abrasivo de las llantas de los vehculos.
Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudi-
nal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en funcin de
las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulacin.
Debe ser durable.

Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

El ruido de rodadura, en el interior de los vehculos que afectan al usuario,

as como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuada-
mente moderado.
Debe ser econmico.

Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos,

y ofrecer una adecuada seguridad al trnsito.

1.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DE PAVIMENTOS

1.4.1. EL TRANSITO

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas ms pesadas

por eje (simple, tndem o tridem) esperadas en el carril de diseo (el ms solicita-
do, que determinar la estructura del pavimento de la carretera) durante el perodo
de diseo adoptado. La repeticin de las cargas del trnsito y la consecuente
acumulacin de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales pa-
 ra el clculo. Adems, se deben tener en cuenta las mximas presiones de con-
tacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de fre-
nado y aceleracin, etc), las velocidades de operacin de los vehculos (en espe-
cial las lentas en zonas de estacionamiento de vehculos pesados), la canalizacin
del trnsito, etc.

1.4.2. LA RASANTE

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea ste flexible o rgido. Como parmetro de evaluacin de esta capa
se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo
cortante bajo las cargas del trnsito. Es necesario tener en cuenta la

Sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como

a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retraccin).

Los cambios de volumen de un suelo de sub rasante de tipo expansivo pueden oca-
sionar graves daos en las estructuras que se apoyen sobre ste, por esta razn
cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deber tomarse la pre-
caucin de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habr que
pensar en la impermeabilizacin de la estructura. Otra forma de enfrentar este pro-
blema es mediante la estabilizacin de este tipo de suelo con algn aditivo, en nues-
tro medios los mejores resultados se han logrado mediante la estabilizacin de sue-
los con cal.

1.4.3. EL CLIMA

Los factores que en nuestro medio ms afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura.

Las lluvias por su accin directa en la elevacin del nivel fretico influyen en la resis-
tencia, la compresibilidad y los cambios volumtricos de los suelos de sub rasante
especialmente. Este parmetro tambin influye en algunas actividades de construc-
cin tales como el movimiento de tierras y la colocacin y compactacin de capas
granulares y asflticas.

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rgidos ocasionan en stas

esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los genera-
dos por las cargas de los vehculos que circulan sobre ellas.

En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad trmi-
ca, el aumento o la disminucin de temperatura puede ocasionar una modificacin
sustancial en el mdulo de elasticidad de las capas asflticas, ocasionando en ellas
y bajo condiciones especiales, deformaciones o agrietamientos que influiran en el
nivel de servicio de la va.

1.4.4. LOS MATERIALES DISPONIBLES

Los materiales disponibles son determinantes para la seleccin de la estructura de

pavimento ms adecuada tcnica y econmicamente. Por una parte, se consideran
los agregados disponibles en canteras y depsitos aluviales del rea. Adems de la
calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender
al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de explotacin y al precio,
condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben
considerar los materiales bsicos de mayor costo: Ligantes y conglomerantes, espe-
cialmente.

El anlisis de los costos de construccin debe complementarse con una prevencin

del comportamiento del pavimento durante el perodo de diseo, la conservacin ne-
cesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimacin de futuros refuerzos es-
tructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.

Deber tenerse en cuenta, adems, los costos del usuario relacionados con su segu-
ridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas
por los trabajos de conservacin y repavimentacin.

1.4.5. ESTUDIOS DEL TRANSITO PARA DISEO DE PAVIMENTO

Probablemente, la variable ms importante en el diseo de una va es el trnsito,

pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehculos influyen en su diseo geo-
mtrico, el nmero y el peso de los ejes de stos son factores determinantes en el
diseo de la estructura del pavimento.

En este captulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el

trnsito, as como la metodologa para calcular el nmero probable de aplicaciones
de una carga patrn equivalente que utilizar el pavimento durante la vida de ste.

Las caractersticas fsicas y la proporcin de vehculos de distintos tamaos que cir-

culan por las carreteras, son elementos clave en su definicin geomtrica. Por ello,
se hace necesario examinar todos los tipos de vehculos, establecer grupos y selec-
cionar el tamao representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.
Estos vehculos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y caractersti-
cas de operacin, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las ca-
rreteras, son conocidos como vehculos de diseo.

Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del tr-
fico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin suficiente de
vehculos pesados para condicionar las caractersticas del proyecto de carretera. Por
consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el vehculo comercial rgido (camio-
nes y/o buses).

Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como vehculos lige-

ros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos automotores con menos
de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el
transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del con-
ductor).

1.4.6. ESTUDIOS DE SUELOS PARA DISEO DE PAVIMENTO

En la Ingeniera de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de

granos minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesin. Por otra
parte, se considera que suelo es una agregado natural de granos minerales, con o
sin componentes orgnicos, que pueden separarse por medios mecnicos comunes,
tales como la agitacin en agua. Aunque estas definiciones son las que se utilizarn
en este texto, es conveniente aclarar que en la prctica no existe una diferencia tan
simple entre roca y suelo, pues, las rocas ms rgidas y fuertes pueden debilitarse al
sufrir el proceso de meteorizacin, y algunos suelos muy endurecidos pueden pre-
sentar resistencias comparables a las de la roca meteorizada.

1.4.7. ESTUDIO DE LA SUB RASANTE

Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con

el apoyo de la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con
base en el cual se determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer
el programa de ensayos para establecer su resistencia. Si en un determinado tramo
se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de sub rasante que no permita
definir uno como predominante, el diseo se basar en el ms dbil que se encuen-
tre. Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo),
as como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto reco-
mienda la ejecucin de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio esta-
dstico para la seleccin de un valor nico de resistencia del suelo. Teniendo en
cuenta los volmenes de trnsito de las carreteras de que trata el mtodo de variabi-
lidad de las condiciones y los resultados de los ensayos, as como algunos concep-
tos de tipo econmico parece recomendable la eleccin de un valor de diseo tal,
que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a l, lo que implica que es
de esperar un deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se construya

1.4.8. LA SUB BASE GRANULAR

Funcin econmica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente

econmica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de es-
 fuerzos en la sub rasante sea igualo menor que su propia resistencia, puede ser
construido con materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las
capas ms calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavi-
mento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la ms barata. Esta so-
lucin puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no
obstante, resultar ms econmica.

Capa de transicin: La sub base bien diseada impide la penetracin de los mate-
riales que constituyen la base con los de la sub rasante y por otra parte, acta
como filtro de la base impidiendo que los finos de la sub rasante la contaminen
menoscabando su calidad.

Disminucin de las deformaciones: Algunos cambios volumtricos de la capa sub

rasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansio-
nes), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la
capa sub base, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie
de rodamiento.

Resistencia: La sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehculos a travs de las capas superiores y transmitidos a un nivel ade-
cuado a la sub rasante.

Drenaje: En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca

a travs de la carpeta o por las bermas, as como impedir la ascensin capilar.

1.4.9. LA BASE GRANULAR

Funcin econmica: Una de las principales funciones de esta capa es netamente

econmica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de es-
fuerzos

Resistencia: La funcin fundamental de la base granular de un pavimento consis-

te en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub base ya la sub
rasante los esfuerzos producidos por el trnsito en una intensidad apropiada.

Funcin econmica: Respecto a la carpeta asfltica, la base tiene una funcin

econmica anloga a la que tiene la sub base respecto a la base.

1.4.10. CARPETA

Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al trnsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos
del trnsito.

Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
 interior del pavimento.

Resistencia: Su resistencia a la tensin complementa la capacidad estructural del

pavimento.

1.4.11. ESTUDIO DE TRANSITO PARA DISEO DE PAVIMENTO

Probablemente, la variable ms importante en el diseo de una va es el trnsito,

pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehculos influyen en su diseo
geomtrico, el nmero y el peso de los ejes de stos son factores determinantes
en el diseo de la estructura del pavimento.

En este captulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el

trnsito, as como la metodologa para calcular el nmero probable de aplicacio-

nes de una carga patrn equivalente que utilizar el pavimento durante la vida de
ste.

Las caractersticas fsicas y la proporcin de vehculos de distintos tamaos que

circulan por las carreteras, son elementos clave en su definicin geomtrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehculos, establecer grupos y
seleccionar el tamao representativo dentro de cada grupo para su uso en el pro-
yecto. Estos vehculos seleccionados, con peso representativo, dimensiones

y caractersticas de operacin, utilizados para establecer los criterios de los

proyectos de las carreteras, son conocidos como vehculos de diseo.

Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del

trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin sufi-
ciente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del proyecto de
carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el vehculo co-
mercial rgido (camiones y/o buses).

Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como vehculos

ligeros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos automotores con
menos de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores de cuatro ruedas dise-
ados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el
asiento del conductor).
 Categora de Vehculos Segn el Ministerio de Transporte de Comunicaciones.

Categora L. Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas

Categora M. Vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el

transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
Categora N. vehculos automotores de cuatro ruedas o ms, diseados y

construidos para el transporte de mercancas.

Categora O. remolques y semirremolques.

Categora S.

1.4.12. DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo
a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido
contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de ve-
locidad entre los vehculos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y
el vehculo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseo.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse nicamente

para las carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

1.4.13. ESTUDIO DE SUELOS PARA PAVIMENTO

En la Ingeniera de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de

granos minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesin. Por
otra parte, se considera que suelo es una agregado natural de granos minerales,
con o sin componentes orgnicos, que pueden separarse por medios mecnicos
comunes, tales como la agitacin en agua. Aunque estas definiciones son las que
se utilizarn en este texto, es conveniente aclarar que en la prctica no existe
una diferencia tan simple entre roca y suelo, pues, las rocas ms rgidas y fuertes
pueden debilitarse al sufrir el proceso de meteorizacin, y algunos suelos muy
endurecidos pueden presentar resistencias comparables a las de la roca meteo-
rizada.
1.4.14. METODOS DE DISEO DE PAVIMENTO

En la Ingeniera de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de

granos minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesin.

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa

a los tcnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.

Durante mucho tiempo, se han utilizado mtodos que tienen gran correlacin ex-
perimental y considerable tiempo de uso para su verificacin. Estos mtodos sue-
len clasificarse en tres grupos:

Mtodos totalmente empricos, en los que generalmente se emplean factores de

seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos
que no responden a las verdaderas necesidades de la va en estudio. Ejemplo de
ellos son los mtodos fundados en una clasificacin de los suelos, como el del n-
dice de Grupo.

Mtodos semi empricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio correla-

cionados con teoras ms o menos razonables. Entre stos se encuentran todos
los basados en el ensayo CBR, el mtodo de Hveem y el de Texas.

Mtodos racionales, basados en consideraciones tericas sobre distribucin de

esfuerzos y deformaciones. Entre stos se encuentra el Navy, Shell e Instituto del
Asfalto (versin 1981).

La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vas la responsabilidad de apoyar a los

entes territoriales tanto en los aspectos de organizacin de sus agencias viales,
como en los de transferencia de tecnologa. En cumplimiento de este ltimo prin-
cipio, el lNV ha preparado el Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas
con bajos volmenes de trnsito, en el cual se ofrecen recomendaciones en rela-
cin con el diseo de pavimentos para vas rurales con escasos volmenes de
trnsito pesado, a partir de informacin bsica que resulte accesible a las frecuen-
temente reducidas posibilidades de los entes viales de los organismos territoria-
les.

Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional

con el apoyo de la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada uni-
dad, con base en el cual se determinan los suelos que controlarn el diseo y se
establecer el programa de ensayos para establecer su resistencia. Si en un de-
terminado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de sub ra-
sante que no permita definir uno como predominante, el diseo se basar en el
ms dbil que se encuentre. Dada la variabilidad que presentan los suelos (an
dentro de un mismo grupo), as como los resultados de los ensayos de resisten-
cia, el Instituto de Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8 ensayos por suelo,
 con el fin de aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico de
resistencia del suelo. Teniendo en

cuenta los volmenes de trnsito de las carreteras de que trata el mtodo de va-
riabilidad de las condiciones y los resultados de los ensayos, as como algunos
conceptos de tipo econmico parece recomendable la eleccin de un valor de di-
seo tal, que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a l, lo que im-
plica que es de esperar un deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento
que se construya.

El mtodo de diseo pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el pas y lograr

soluciones equivalentes mediante la utilizacin del catlogo donde todas las estructuras
propuestas tienen iguales ndices de serviciabilidad inicial y final.

Los procedimientos para el diseo estructural de pavimentos asflticos por este mtodo
de diseo es aplicable a carreteras y autopistas interurbanas y caminos rurales. No
contempla los diseos de pavimentos para reas urbanas ni los pavimentos de hormign
de cemento portland.

Los diseos y metodologa estn basados en una combinacin de mtodos existentes,

experiencia y la teora fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Sin
embargo, los procedimientos propuestos no necesariamente excluyen otros mtodos
de diseo, pudiendo el proyectista dar soluciones verificadas con otros instrumentos,
pero respetando las recomendaciones generales dadas en el mtodo. El catlogo de
estructuras fue definido utilizando principalmente el mtodo AASHTO.

La estructura del pavimento tiene el propsito de proteger la sub rasante por medio de
la provisin de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el nivel de servicio
deseado, con rehabilitacin durante el perodo de anlisis al menor costo posible. Para
ello, se debern considerar factores de tiempo, trnsito, materiales, suelos de sub
rasante, condiciones ambientales, detalles constructivos y econmicos. El mtodo cubre
un rango de tipos de pavimentos y materiales actualmente usados en la prctica local,
adems de nuevas tipologas que se incluyeron por la eficiencia demostrada en otros
lugares del mundo con caractersticas similares a las colombianas.

1.5. METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Este mtodo est basado en el establecimiento de un lmite de deflexin a la es-

tructura del pavimento, el cual es funcin del nmero e intensidad de aplicaciones
de carga.

El primer paso para la aplicacin del mtodo del Instituto Norteamericano del Asfal-
to consiste en determinar el nmero de trnsito para el periodo de diseo.

Por otro lado, el mtodo permite el empleo de concreto asfltico o emulsiones as-
flticas en la totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias
 combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfltico; de capa de ro-
dadura y bases con emulsiones asflticas, as como capas de rodadura asfltica
con base y subbase granulares.

Tambin considera al pavimento como un sistema elstico de varias capas y para

su anlisis emplea conceptos tericos, experimentales y corridas de programa de
cmputo, sin embargo con el objeto de simplificar el mtodo, el Instituto de Asfalto
propone una serie de bacos que permiten la aplicacin del mtodo en forma rpi-
da y sencilla.

1.5.1. INSTITUTO DEL ASFALTO

Mediante esta metodologa, se asume que las cargas en la superficie del pavimento
producen 2 deformaciones que son consideradas crticas para el diseo. Estas de-
formaciones unitarias son:

La deformacin horizontal de tensin ET en el fondo de la capa asfltica ms

profunda, ya sea que se trate de concreto asfltico o de una capa tratada con
asfalto emulsificador.
La deformacin vertical de compresin EC, en la parte superior de la capa de
sub rasante.

Si ET es excesiva, se producirn fisuras en la capa asfltica mientras que si EC es

excesiva, se producirn deformaciones permanentes en la superficie del pavimento.

Debido a la heterogeneidad de vehculos existentes, se debe primero analizar cada

eje del vehculo a fin de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor
de equivalencia de carga).

Como ejemplo para la realidad nacional, un vehculo liviano con ejes simples se con-
forma de la siguiente manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje
trasero con 4000 lb (Segn EMAPE). Su conversin a ejes simples es de 0.00018 y
0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un vehculo ligero promedio.
Sin embargo, se toma el caso ms desfavorable debido a que ellos se encuentran
conformados por autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumtico, en cuyo caso se designa como
neumtico simple, o dos neumticos, en cuyo caso se designa como neumticos ge-
melos o duales.

Los tipos de ejes legalmente reconocidos son: Eje simple: un nico eje.

Eje tndem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.

Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros.

Todos los materia es se caracterizan por el MODULO DE ESLASTICIDAD (Ea), (tam-

bin llamado MUDULO DINAMICO (Mr)) Si son materiales granulares o suelos sin tra-
tar) del cual valores especficos son seleccionados basados en la experiencia y estu-
dio con datos de pruebas verdaderas.

El modulo dinmico (Md), Modulo de elasticidad (Ea) de las mesclas asflticas, es al-
tamente dependiente de las temperaturas que se encuentre sobre el pavimento.

Para simular los efectos de la temperatura y sus cabios a travs del ao, se seleccio-
na valores apropiados de modulo dinmicos despus de un estudio de la relacin
mdulos-temperatura y las propiedades del asfalto.

El mdulo dinmico es funcin del tiempo de fraguado; periodos de ses meses fueron
utilizados para preparar la tabla de diseo; tiempos de fraguado arriba de 24 meses,
no tienen significativa influencia sobre el espesor mostrado en las tablas de diseo.

El mdulo de resiliencia de los materiales granulares sin tratar, pueden variar con las
condiciones de esfuerzo en el pavimento.

Valores usados en las tablas de diseo dadas varan poco, desde 103 Mpa (15,000
psi) hasta ms de 345 Mpa (50,000psi)

En adiciona los efectos de cambio mensuales de la temperatura a travs del ao so-

bre el mdulo dinmico de la capa asfltica, las curvas de diseo tambin considera-
ciones sobre el efecto de la temperatura sobre el mdulo de resiliencia de las sub ra-
sante y los materiales de la base.

1.5.2. CARRIL DE DISEO

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseo puede ser cualquiera de los
carriles de la va, mientras que para calles y carreteras de carriles mltiples, general-
mente es el carril externo. Entonces para el clculo del porcentaje de camiones en el
flujo vehicular sobre el carril de diseo, el actual mtodo recomienda los siguientes
valores:
A continuacin se visualiza la tabla siguiente, para la conversin de cualquier carga
y/o combinacin de ejes y de neumticos en un nmero total de pasadas del eje es-
tndar.
Tabla Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de
ejes y cargas.
En las normas de la direccin general de carreteras, para estudios
de las condiciones del terreno, se incluye entre datos de suelos el
factor de carga base entre los datos de suelos el factor de carga, ba-
se de otro mtodo emprico que estimamos de mayor exactitud que
el antes descrito.
Se ha deducido este factor estudiando la correlacin entre las carac-
tersticas de identificacin de un suelo y su ndice de CBR a travs
del gran numero de ensayos realizados en los ltimos aos en os
laboratorios franceses.

Se parti para ello de los suelos finos que se definen como los que
tienen ms de un 75%, que pasa por el tamiz numero 40, sea ms
de un 75% de suelo mortero segn la designacin americana .
Se jug con los lmites de Atterberg para conseguir la correlacin,
revelando un concienzudo anlisis estadstico que existe cierta pro-
porcionalidad entre el valor y la inversa del producto del lmite l-
quido y el ndice de plasticidad. Se establece as la funcin:

1000
=

En el laboratorio central de Ponts et Chaussees de Paris se dibuja-

ron diagramas situando los puntos afijos de cada suelo ensayado
por sus dos coordenadas: ndice de CBR y valor Z. En la siguiente fi-
gura tenemos uno de estos diagramas con 100 puntos correspon-
dientes a otros tantos suelos de diferente naturaleza.
Se observa en el que los puntos, en general no se dispersan mucho
de la bisectriz, y dados los valores numricos correspondientes a
abcisas y ordenadas pudo establecerse la formula:

= 4.25
Con un error medio de 33%

Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen claramente

de ese ngulo central. Uno de ellos, el grupo I con valor Z, grande y
CBR, pequeo, que corresponde a suelos arenosos, pero ya indica-
mos al principio de este trabajo que el ensayo california da valores
inferiores a la realidad para las arenas.
El grupo II con CBR grande, y Z muy pequeo representa suelos arci-
llosos de gran finura, pero tambin dijimos que para este tipo de te-
rrenos los ndices del ensayo son superiores a aquellos con que
puede contarse en obra, porque no se llega a la humedad a que
puede estar sometido el suelo en el campo. Vemos pues que en
ambos casos la ley fijada nos lleva a resultados ms concordantes
con la realidad.

Se ha fijado para Z el valor mximo 10, ya que valores superiores co-

rresponden a arenas finas, suelos pulverientos limpios y de muy po-
ca o ninguna plasticidad, constituyen estos excelente material para
bases y bien compactados puede asignrseles un ndice CBR igual a
20.

As, pues y en el caso de suelos finos puede obtenerse de un mto-

do rpido un valor aproximado del ndice del CBR, correspondiente
al ptimo Proctor modificado; se le denomina factor de carga, F, y
se determina por las reglas siguientes:

1 Para suelos Plsticos (IP>5)

4250
=

Adoptando como valor mximo 20, aunque la formula de un valor

superior.

2 Para los dems suelos se admitir uniformemente:

F=20

En el siguiente diagrama, en el que se ha llevado sobre los ejes de

abscisas y ordenadas los espesores de afirmado calculados a partir
del factor de carga y del ndice CBR, para los mismos suelos repre-
sentados en la figura antes mostrada , da una idea ms satisfacto-
ria de la correlacin de ambos mtodos, salvo en los dos grupos ya
citados, para los que naturalmente vuelve a presentarse la discor-
dancia.
Para completar el mtodo, se busco para su aplicacin para suelos
de granulometra gruesa, se prosigui el anlisis estadstico en una
larga serie de ensayos de suelos de este tipo, contratados tambin
con los resultados del ensayo california.

Se obtuvieron as unas formulas que dan el valor F de un suelo en

funcin del que corresponde a su parte final, o sea su mortero, se-
gn la definicin
citada. Si llamamos Fm al factor de carga del mortero y m al porcen-
taje de este contiene el suelo a estudiar, las formulas que deben
aplicarse son:

Si m > 25 % F = Fm (2.5 - 50)

Si m < 25 % F = 40 2
25
(20 )

El factor de carga nos proporciona valores ms aproximados al ndi-

ce CBR en el caso de suelos finos. Para los suelos gruesos de valores
inferiores a los de este ndice, con lo que quedamos del lado de la
seguridad al dimensionar el espesor del firme. En algunos casos se
ah ampliado a los factores obtenidos coeficientes de correccin
dependientes del tamao medio de los granos o de su configura-
cin angulosa o redondeada, condicin que tambin influye en la
capacidad de carga a la mayor o menor friccin interna .

Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de carga se
han deducido por correlacin con el ensayo California para la capa-
cidad ptima del proctor modificado, y habr que hacer la reduc-
cin que corresponda a la compacidad que se vaya a exigir en obra.
Se aplican para ello los siguientes coeficientes:

Para el 93% del proctor modificado 0.60

Para el 90% del proctor modificado 0.40
Para el 85% del proctor modificado 0.25
 Lo que nos muestra el gran descenso en la resistencia de un suelo
cando disminuye la compacidad.

Asignando un valor definitivo al factor F, el espesor de un firme de

carretera puede calcularse con bastante aproximacin por la formu-
la:

100 + 150
=
5+
En la que P es la carga mxima por rueda, expresada en toneladas,
Pueden utilizarse tambin los bacos americanos del CBR, eligiendo
en la familia de curvas la que corresponde al caso, de acuerdo con el
volumen de trfico, carga por rueda, precipitacin anual y profun-
didad de la capa fretica.
Resaltemos la utilidad del mtodo que acabamos de definir, que
con un equipo mnimo de laboratorio puede conducirnos a valores
bastante aproximados de la resistencia de un suelo y, como con-
secuencia, del espesor del firme que debe establecerse sobre l.
Por ello no dudamos ser de gran aplicacin en nuestro pas, en la
nueva va a iniciarse con la introduccin de la tcnica americana

1.5.3. PERIODO DE DISEO Y TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Afectando el ndice medio diario anual por la tasa de crecimiento se estima el creci-
miento del volumen vehicular proyectado para los aos que se dise el pavimento.

La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehculos puede ser estimada varian-
do el crecimiento normal entre 3 y 5% por ao. No obstante, carreteras nuevas o nue-
vos desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden
alcanzar valores de hasta 10%.
1.5.4. AREA DE CONTACTO Y PRESION DE NEUMATICOS

Es sabido que la carga puede causar ms dao si la presin del neumtico es alta
(por la menor rea de contacto). Tener en cuenta pues, que la presin del neumtico
no siempre es igual a la presin de contacto.

En la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes

de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento,
en funcin de su presin de inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde
contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor
Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presin de llantas.

1.5.5. ESTIMACION DEL TRANSITO VEHICULAR

Para obtener el ndice medio diario o trfico diario promedio, es necesario contar con
una estacin de control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a
fin de agruparlos por categoras segn las normas propuestas para cada pas. Ya
teniendo esa informacin se afecta cada grupo vehicular por un factor de equivalen-
cia de carga. El nmero de repeticiones para producir igual dao se basa en factores
de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estndar (eje sim-
ple 18,000lb).
1.5.6. EVALUACION DE LOS MATERIALES

Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible, el
mtodo actual del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental, den-
tro de la evaluacin de los materiales, la obtencin del Mdulo de Resilencia (Mr) de
la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos tienen el equi-
po adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de
correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor Relativo de Soporte CBR
.Sealan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseo
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia para la
subrasante.

Factores recomendados de correlacin:

Las ecuaciones anteriores estn expresadas en unidades (psi).

1.5.7. RESTRICCIONES DE TIEMPO

Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsi-
to para cualquier perodo de tiempo. El perodo seleccionado que dura el pavimen-
to antes que requiera rehabilitacin, se define como Perodo de Diseo. Al trmino
de ste, se espera que el pavimento requiera alguna rehabilitacin mayor, como
puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condicin original.
Luego de la primera intervencin la vida til del pavimento, o Perodo de Anlisis,
puede ser extendida indefinidamente, a travs de mejoramientos sucesivos de
rehabilitacin, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos en
pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores.
En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto del Asfalto reco-
mienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa
subrasante.

Valor percentil para el diseo de sub rasante

Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio
para determinar sus Mdulos de Resiliencia, se deber calcular el Mr de diseo de la capa subrasante,
con los percentiles sugeridos en la tabla anterior.

Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y subbase, el actual mtodo proporcio-
na las siguientes recomendaciones:

Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabiliza-
das, debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos en porcentaje,
para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio.

As mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de
bases y subbases.

Diferentes pruebas, con materiales de base y subbase.

1.5.8. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

Las bases estabilizadas con emulsiones asflticas corresponden a tres tipos de mezcla, segn la clase
de agregados utilizados, se tiene:

Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de gradacin densa. Tipo II: Mezcla elaborada con
agregados semi-procesados.

Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas.

En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes equivalentes,
el mtodo recomienda los siguientes valores:

a) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsin asflti-
ca:

Espesor mnimo de para superficies de concreto asfltico.

Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento superficial,
sobre bases asflticas tipo II o III.

b) Para superficies de concreto asfltico construido sobre bases granulares sin estabilizar:

Espesores de concreto asfltico sobre bases granulares

Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfltico o con base estabilizada con emulsin asfltica,
se requiere un espesor mnimo de 10cm.

El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseo final de los espesores,
18 cartas de diseo en sistema mtrico y 18 en sistema ingls.

1.5.9. FACTORES AMBIENTALES

Es importante hacer notar que el mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases
de asfalto segn las necesidades particulares del diseo.
Grados de asfalto de acuerdo el tipo de clima

1.5.10. ESPESORES DE DISEO

Este mtodo del instituto del asfalto, proporciona para el diseo final de los espesores de una estructura
de pavimento, 9 figuras de diseo la 7-10 a la 7-18 en sistema mtrico, decimal y 9 figuras de diseo de
la 7-19 a la 7-27 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables que se puedan involucrar en el
diseo y que fueron analizadas en prrafos anteriores.

1) Las tres condiciones climticas consideradas en la temperatura media anual del aire (TMMA) de
la tabla 7-9.
2) Total de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseo, hoja de trabajo HT-01.
3) Mdulo de resiliencia de la subrasante.
4) Capa de concreto asfaltico de una sola capa o espesor total.
5) Para cuando se tiene una capa de base son estabilizar de 15 cm(6)
6) Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 30 cm (12)

EJEMPO PRACTOCO

Una carretera rural de 2 carriles tiene un trnsito promedio diario actual de 5000 vehculos, de
los cuales el 50% utilizan el carril de diseo. Se espera en el ao Ia distribucin de vehculos
comerciales que muestra la siguiente tabla, con los factores de equivalencia que all se presen-
tan, los cuales llevan a N o =68. 200 ejes simples de 8. 2 t (80 kN = 18 kips).

La tasa de crecimiento del trnsito se estima en 4% anual. Si la deflexin caracterstica es 1.

08mm. Determinar el perodo de tiempo antes del cual resulte necesario el refuerzo.
 1.1.1. S
olu-
cin

Tomando Ia deflexin caracterstica como la ad-

misible, se determina en la Figura 3. 15 que
Nr=500. 000 ejes de 80 kN (8. 2 t).

EI factor de crecimiento es:

500

.000
= 7.33
=

68.200

Conocidos el factor y la tasa de crecimiento, la Tabla 3. 9 permite determinar que el nmero

de aos por transcurrir antes que sea necesario el refuerzo, es 6. 5
BIBLIOGRAFA

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