FUNCIONAMIENTO DE LOS ENGRANES PLANETARIOS

Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que
controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes
utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y
permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo
transmitir pares ms elevados

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites
pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor
del pin central.

Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites. El portasatlites inicia el

movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado
interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin
centro de giro para la corona

Los engranajes planetarios estn compuestos por tres miembros: Pin planetario,
el Porta satlites y la Corona.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante
una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En
funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin
se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el
siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El
resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se
mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los
satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento
de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el
portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un
embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose
una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que
el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a
su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin
grande
Ventajas:
Son compactos
Los planetarios siempre van engranados constante y completamente,
eliminando la posibilidad de que se produzcan daos en los dientes debido
a choques en las maniobras de engrane.
Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en
comparacin con otras combinaciones de engranajes de transmisiones
manuales.

Su funcionamiento est gobernado por cinco estados que proporcionan la clave

para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automticas. Pasemos a ver estos estados.

Estado Neutro: Ninguno de los elementos del planetario est bloqueado. (Punto
muerto). En la figura 1 el pin acta como miembro de entrada conductor, y los
satlites rotan libremente sobres sus ejes pues la corona tambin puede girar
libremente.

Estado de Reduccin: (Reduccin de Marcha) Pongamos un elemento de

reaccin (fijo) como ser la corona y que la salida sea el portasatlite el cual
transmitir el movimiento a las ruedas. Ver figura 2.

En este caso el par es multiplicado y la velocidad se reduce de acuerdo con el

factor de relacin de transmisin. Ej. Una relacin de 3:1 cambia un par de entrada
de 100 [Nm] y una velocidad de entrada de 2.700 [rpm] en un par de salida de 300
[Nm] y 900 [rpm]

Estado de Sper marcha: cuando tenemos un elemento de reaccin (fijo) y el

portasatlites es la entrada, en este caso tenemos una multiplicacin del giro,
produciendo un efecto contrario al Estado de Reduccin de Marcha, reduciendo el
par y aumentando la velocidad.
En la figura 3a y 3b podemos ilustrar esto. Fig. 3a con el pin planetario
estacionarios, vemos el sentido de giro del portasatlites y el arrastre de la corona.

Fig. 3b con la corona estacionaria, vemos el sentido de giro del portasatlites

(entrada de movimiento) y el sentido de giro del planetario.

Estado de transmisin directa: Obtenemos este estado bloqueando entre s dos

miembros cualesquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos
miembros al mismo tiempo con relacin a la velocidad y en la misma direccin
produce el mismo efecto.

Estado de Inversa: Este estado lo obtenemos reteniendo el portasatlite para que

no rote, entonces la corona y el pin tendrn sentido de giro distintos, sea que la
entrada fuere por el pin y la salida por la corona o viceversa.

Sistema de engranajes.

Prcticamente las mayoras de las cajas automticas utilizan dos sistemas de

engranajes o derivaciones de estas. Estos son el sistema Simpson y el Sistema
Ravigneaux.

Sistema Simpson: consisten en dos trenes de planetarios que comparten los

planetarios y un rbol de salida. Esta integracin de los planetarios comunes
ofrece una clasificacin adicional del conjunto denominndolo tambin planetario
compuesto.
Cmo una unidad de la sobre marcha trabaja?
Generalmente hablando, la sobre marcha (OD) es el engranaje ms alto de la
transmisin. La mayora transmisiones automticas tenga tres velocidades y
abrmelas (cuarta velocidad). La sobre marcha permite que el motor funcione en
una RPM ms baja para una velocidad dada del camino. Esto permite que el
vehculo realice una eficacia de combustible mejor, y una operacin a menudo
ms reservada en la carretera. Cuando se enciende (con.), la transmisin puede
cambiar de puesto en modo de la sobremarcha despus de que se alcance cierta
velocidad (generalmente el kilmetro por hora 70+ [45+mph] dependiendo de la
carga). Cuando est apagado, el cambiar de puesto de la transmisin se limita a
los engranajes ms bajos. Para las condiciones que conducen normales, la
operacin de la sobremarcha debe ser permitida solamente si la velocidad media
est sobre 70 kilmetros por hora (aproximadamente. 43 MPH).

Puede ser necesario apagarlo si el vehculo se est funcionando en un rea

montaosa.

La transmisin automtica cambia de puesto automticamente del OD al tercer

engranaje cuando ms carga est presente. Cuando menos carga est presente,
cambia de puesto de nuevo al OD. Bajo ciertas condiciones, por ejemplo
conduciendo cuesta arriba o remolcando un acoplado, la transmisin puede
buscar entre el OD y el tercer engranaje, cambiando de puesto hacia adelante y
hacia atrs. En este caso, cambiarlo apagado puede ayudar a la transmisin a
decidir. Puede tambin ser ventajoso apagarlo si el frenar del motor se desea, por
ejemplo al conducir cuesta abajo. El manual del dueo del vehculo contendr a
menudo la informacin y procedimientos convenientes con respecto a tales
situaciones, para cada vehculo dado.
La sobremarcha consiste en elctricamente o el accionado
hidrulicamente engranaje epicicloidal el tren se empern detrs de transmisin
unidad. Puede cualquier pares la entrada eje motor directamente al eje de salida
(o eje del propulsor) (1: 1), o aumenta la velocidad de la salida de modo que d
vuelta ms rpidamente que el eje de la entrada (1: 1 +n). As el eje de salida se
puede sobremarcha concerniente al eje de la entrada. En ms nuevas
transmisiones, las velocidades de la sobremarcha estn tpicamente como
resultado de combinaciones de los gearsets planetarios/epicicloidales que se
integran en la transmisin.

EL EMBRAGUE

Los embragues son uno de los componentes de los vehculos sujetos a las
mayores exigencias en su funcionamiento. La demanda continua de sus servicios,
hace que su papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automviles.
Por todo ello, estos integrantes mecnicos se deben utilizar y mantener con el
debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague puede durar
muchos aos o apenas unos kilmetros segn sea el trato que reciba. A
continuacin reproducimos algunos datos tcnicos y consejos para un mejor
conocimiento del embrague y su cuidado. El embrague del vehculo se encuentra
ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de cambios. Esta
tiene como funcin primordial acoplar la masa del vehculo al motor durante el
arranque de forma uniforme y libre de sacudidas, as como interrumpir cuando se
le requiere, el flujo de fuerza durante la marcha para efectuar el correspondiente
cambio de velocidades.
DISEO

Un embrague completo consta bsicamente de:* Volante motor* Plato de presin*

Disco de embrague* Cojinete de empuje Plato de presin:

Los platos de presin con muelles helicoidales ofrecen la ventaja constructiva de

poder variar fcilmente la fuerza de la presin, seleccionando grupos de muelles
de diferente efecto.

Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se emplean ms

en vehculos industriales, ya que no son sensibles a nmeros de revoluciones
elevados y son de menor espesor. La relacin entre la fuerza de presin y de
desembrague es ms favorable. Discos de embrague: El modelo ms simple de
un disco de embrague, chapa portante con dos anillos de forro remachados, se
aplica slo en casos especiales.

Para mejorar las propiedades de puesta en marcha es comn un amortiguamiento

axial de las superficies de friccin. Amortiguadores de oscilaciones de torsin cada
vez ms complejos tienen la funcin de reducir los ruidos de la caja de cambios.
Cojinete de empuje:
Existen dos tipos bsicos: Guiado de forma central sobre un manguito
desplazable. O giratorio en una horquilla de desembrague.

EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a

otro. Cuando el embrague est en posicin de transmitir el movimiento se dice que
los ejes estn acoplados y cuando est en posicin de no transmitir el movimiento
se dice que los ejes estn desacoplados.

Cuando los discos se encuentran separados unos de otros, cualquiera que sea el
eje conductor no podr arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna
unin mecnica. En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros,
los discos unidos a un eje y a su vez los otros unidos al otro permitirn el
movimiento de un eje a otro.
Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los
conducidos) y funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el
funcionamiento de acople y desacople.

Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague
se utiliza la fuerza de presin hidrulica.

Este tipo de embrague es constituido por dos o ms discos de rozamiento. Estos,

solidarios a la transmisin, se hallan intercalados, uno a uno, con otros tantos
discos metlicos adheridos al cigeal. La adherencia entre las series de discos
queda asegurada por un empujador accionado por uno o ms muelles.
Se trata de un sistema de embrague ms complicado que el mono disco (dotado
de un solo disco de rozamiento solidario a la transmisin y de un solo disco
metlico adherido con el cigeal). De modo aproximado puede decirse que un
embrague de discos mltiples no es ms que una serie de embragues mono disco
acoplados axilmente.

La principal ventaja consiste en que, para un mismo dimetro, el embrague de

discos mltiples permite transmitir pares motores ms elevados que un embrague
mono disco. Adems, a igualdad de par transmitido, el conjunto de discos
mltiples presenta un momento de inercia menor que el del grupo mono disco.
En algunos tipos de embrague de discos mltiples, los discos de rozamiento
tambin son de metal (al igual que los discos unidos al motor) y trabajan en un
bao de aceite. En dichas condiciones, el coeficiente de rozamiento es ms bajo
(aproximadamente 1/10 del que existe entre discos normales y secos), por lo que
es preciso compensar esta insuficiencia con presiones mucho ms elevadas. Los
embragues de este tipo, que requieren el bao de lubricante para evitar peligros
de sobrecalentamiento entre los discos, encuentran con mucha frecuencia
aplicacin en las transmisiones automticas. A veces, en las transmisiones para
motocicletas, los discos de rozamiento van recubiertos de corcho y trabajan en un
bao de aceite.
REFERENCIAS

1) Disco de fibra
2) Tambor externo del embrague conectado al motor
3) Placa de presin conectada al tambor interno del embrague
4) Los resortes mantienen juntos los discos
5) Placa de metal
6) La aleta asegura el disco de fibra con el tambor externo
7) Engranaje de propulsin principal de corte recto
Circuito de mando hidrulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la
velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma
automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de
velocidades ni de accionar el embrague.

Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una
para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno
malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms
cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan
todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto
muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del
mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite: El fluido para el mando hidrulico es a base

de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter
(3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los
engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para
el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5),
que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de
mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin
soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por
ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de
los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con
la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera
velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo
de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las
velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene constante la
presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera: Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior)

consiste en una vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada
al alcance del conductor. En la posicin (N) correspondiente al punto
muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a), dejando libres los
frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo (7) y al distribuidor (8). En la posicin (Dr), correspondiente al
cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las
canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno
(11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona
del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito
en posicin de marcha atrs.
Regulador centrfugo: Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su
eje (B) del rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5).
Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el
interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables
(V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la
accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por
el conducto (c) hacia el distribuidor.

La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las
1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la
vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la
accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a
mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.
Retardador: Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general,
consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la
misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor.
Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la
presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha.
Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de
pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor: Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a
distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del
regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo.

Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los
trenes epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento: La vlvula de mando (9) (fig.

esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite a
presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11,
12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y
embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de

cambios, es el siguiente.

Punto muerto: Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite

suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la
canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte y
dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no
reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los
elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento.

Posicin de cambio automtico: Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta

la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el
sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad: Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la

accin de su resorte, cierra el freno de cinta (F2).

La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La
presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor
(8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan
los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso
de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad: Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la

transmisin mueve el regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y
dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es
suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea),
permaneciendo cerradas las dems.

Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al

bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn
(11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de
los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su
estado de reposo; o sea:
 Tercera velocidad: Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin
de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del
mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de
vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande
hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al
quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11)
que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas
condiciones se tiene:

Cuarta velocidad: A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las
dos vlvulas mandando aceite con la suficiente presin para vencer el
resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).

La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones

hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este
desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (1-2)
que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el
bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs: Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en

posicin (MA). De este modo se accionan mecnicamente unas palancas
que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo
que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

Efecto del retardador.

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a

velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces,
se necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes,
arranque, aceleraciones, etc.).

Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que
manda aceite a menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las
vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador,
necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo,
mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se
consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de

cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3),
impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo circula
solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con
trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema hidrulico de control de

la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al
estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en
reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado,
con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de
mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por
la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, as como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague.
En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del
sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.