Professional Documents
Culture Documents
ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO
Porto Alegre
2011
PAULO APELLES CAMBOIM DE OLIVEIRA
PORTO ALEGRE
2011
PAULO APELLES CAMBOIM DE OLIVEIRA
Esta tese foi julgada adequada para a obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de
Produo na modalidade Acadmica e aprovada em sua forma final pelo Orientador e
pela Banca Examinadora designada pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia
de Produo, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
____________________________________________
Prof. Orientador Dr. Fernando Gonalves Amaral
Orientador PPGEP/UFRGS
____________________________________________
Profa. Dra. Carla Schwengber ten Caten
Coordenadora PPGEP/UFRGS
Banca Examinadora:
Dedicatria II
Ao meu sogro e amigo Jos Moacir de Lemos
(em memria).
AGRADECIMENTOS
O objetivo geral desta tese foi conceber uma sistemtica para elaborar um plano de
preveno, a partir do delineamento das falhas humanas, com a finalidade de
minimizar os acidentes numa organizao. Essa sistemtica est baseada no
pressuposto de que as organizaes podem aprender com os acidentes, e que estes no
so decorrentes de comportamentos inapropriados dos trabalhadores, mas
consequncia de um contexto organizacional desfavorvel, e nos conceitos
provenientes dos erros ativos e das condies latentes, propostos como fatores causais
de um acidente. Para se alcanar tal objetivo, foi realizada reviso bibliogrfica acerca
dos assuntos pertinentes e, a partir deste estudo, foi concebida a proposta inicial da
sistemtica para, em seguida, submet-la a um estudo de caso. A reviso de literatura
abordou as teorias sobre como os acidentes acontecem, qual a participao do erro
humano nestes eventos, quais os tipos de erros, como eles se manifestam e quais as
tcnicas de preveno. Alm disso, a reviso de literatura permitiu avaliar o Sistema
de Anlise e Classificao de Fatores Humanos (HFACS), tcnica desenvolvida para
identificar e classificar os erros humanos, de forma ordenada, percebendo-se que este
sistema possui limitaes e que as tcnicas de preveno enfatizam aes centradas na
segurana operacional, no abrangendo outros nveis na organizao. A proposta
inicial da sistemtica foi concebida em dois mdulos: o de Investigao, que visa
entender como a organizao conduz o processo de anlise dos acidentes e determinar
os principais erros ativos e as condies latentes, por meio de mltiplas fontes de
evidncia, baseando-se nas categorias e subcategorias do sistema HFACS e com a
utilizao de entrevistas com grupos focados e de observao no-participante; e o
mdulo de Preveno, o qual procura, juntamente com a equipe gerencial da empresa,
determinar aes de preveno estratgicas para a organizao. Com os resultados
empricos obtidos, foi possvel avaliar o emprego da sistemtica numa concessionria
de energia eltrica, detectando-se pontos de melhorias e estabelecendo a verso final
da mesma, alm de se definir parmetros de como aplic-la. Constatou-se, tambm,
que a sistemtica possibilita, por meio do cenrio dos erros ativos e das condies
latentes, visualizar setores que necessitam intervenes na rea de segurana,
auxiliando, dessa forma, este setor na organizao, alm de permitir avaliar o
desempenho da Gesto do Sistema de Segurana e Sade do Trabalho (GSST) da
empresa.
The object of this thesis was to conceive a framework to develop a prevention plan,
based on the outlining of human errors, in order to minimize accidents in
organizations. This work is based on the assumption that organizations can learn from
accidents, and that these are not due to workers inappropriate behavior, but because of
an unfavorable organizational context; and on concepts originated from active errors
and latent conditions proposed as casual factors in an accident. To reach such object,
we reviewed literature on relevant subjects and from that study the original proposal of
the system was conceived and subjected to a case study. The literature review
approached the theories on how accidents happen, the role of human errors in such
events types of errors concerned, how they manifest themselves in accidents and
which are the prevention techniques. In addition, the literature review allowed, an
evaluation of the Human Factor Analysis Classification System HFACS, a
framework developed to identify and classify human error, in an orderly manner, but
with limitations; and prevention techniques are centered on operational safety, not
involving other levels of the organizations. The initial framework proposal was
designed in two modules: the Research Module, aiming to understand how the
organization conducts the process of analysis of accidents, and to determine the main
active errors and latent conditions using multiple sources of evidence based on the
categories and subcategories of the HFACS, on interviews applied to focused groups
and on non-participant observation; and the Prevention Module, which aims to
determine prevention strategies for the organization, together with their management
team. With the results attained in the case study, it was possible to evaluate
performance the framework in an electric utility company, detect improvement points,
establish its final version and set the parameters on how to apply it. It was also noted
that, by means of the active errors and the latent condition settings, this framework is
able to help the sectors of a company as it displays where assistance in the security
field is needed; besides allowing the organization to evaluate the management
performance of the Safety and Health at Work System.
Key Words: Accident investigation, active error and latent conditions, systematic
analysis and accident prevention.
LISTA DE FIGURAS
1 INTRODUO ................................................................................................ 16
1.1 QUESTES E OBJETIVOS DA PESQUISA .............................................. 20
1.1.1 Questes da Pesquisa............................................................................. 20
1.1.2 Objetivo Geral ....................................................................................... 20
1.1.3 Objetivos Especficos ............................................................................ 20
1.2 JUSTIFICATIVA .......................................................................................... 21
1.3 MTODO DA PESQUISA ........................................................................... 23
1.4 DELIMITAES DO ESTUDO .................................................................. 26
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................. 28
2 FUNDAMENTAO TERICA ................................................................... 29
2.1 CONSIDERAES SOBRE ACIDENTES ................................................. 29
2.2 TEORIAS CAUSAIS DO ACIDENTE......................................................... 31
2.2.1 Modelos Causais de Acidentes .............................................................. 34
2.3 ANLISE DO ERRO HUMANO ................................................................. 37
2.3.1 Classificao do Erro Humano .............................................................. 44
2.4 MODELOS DE ANLISE E CLASSIFICAO DOS FATORES
HUMANOS ................................................................................................... 48
2.4.1 O Modelo de Reason ............................................................................. 48
2.4.2 Sistema de Anlise e Classificao dos Fatores Humanos (Human
Factors Analysis and Classification System HFACS) ....................... 52
2.4.3 Limitaes do HFACS .......................................................................... 66
2.5 PREVENO DE ACIDENTES .................................................................. 69
2.6 GERENCIAMENTO DE RISCOS................................................................ 71
2.7 TCNICAS DE ANLISE DE RISCO ........................................................ 73
2.8 TCNICAS DE PREVENO DO ERRO HUMANO ............................... 81
2.9 CONSIDERAES SOBRE A FUNDAMENTAO TERICA ............ 88
3 ESTRUTURA DA SISTEMTICA ................................................................ 92
3.1 DESCRIO DA SISTEMTICA PROPOSTA ......................................... 92
3.1.1 Mdulo de Investigao ........................................................................ 95
3.1.1.1 Fase pr-anlise ............................................................................ 95
3.1.1.2 Fase anlise ................................................................................... 96
3.1.2 Mdulo de Preveno .......................................................................... 104
3.1.2.1 Fase ps-anlise .......................................................................... 105
3.1.2.2 Aes preventivas por nvel/plano de preveno ....................... 108
4 APLICAO DA SISTEMTICA E RESULTADOS .............................. 125
4.1 COMPANHIA PARANAENSE DE ENERGIA COPEL ........................ 125
4.1.1 Departamento de Servios e Manuteno de Francisco Beltro ......... 130
4.2 APLICAO DA SISTEMTICA ............................................................ 134
4.2.1 Mdulo de Investigao Fase Pr-Anlise .......................................... 134
4.2.2 Mdulo de Investigao Fase Anlise ................................................. 135
4.2.2.1 Anlise dos Acidentes via Documentos ..................................... 136
4.2.2.1.1 Comentrios ........................................................................138
4.2.2.1.2 Quase-acidente ....................................................................139
4.2.2.1.3 Acidentes .............................................................................141
4.2.3 Anlise dos Acidentes via Entrevistas................................................. 156
4.2.4 Anlise dos Acidentes via Observao ............................................... 170
4.3 DETERMINAO DOS ERROS ATIVOS E DAS CONDIES
LATENTES ................................................................................................. 174
4.4 MDULO DE PREVENO .................................................................... 185
4.4.1 Mdulo de Preveno Fase Ps-Anlise ............................................. 186
4.4.1.1 Aes Preventivas para a categoria Fatores Organizacionais .... 188
4.4.1.2 Aes Preventivas para categoria Fatores Gerenciais ................ 190
4.4.1.3 Aes Preventivas para a categoria Pr-Condies para
Realizao das Tarefas ............................................................... 194
4.4.1.4 Aes Preventivas para a categoria Atitude do Operador .......... 196
4.4.1.5 Aes Preventivas sugeridas e no pertencente ao plano ........... 199
5 DISCUSSO E MELHORIA DA SISTEMTICA .................................... 202
5.1 AVALIAO DA SISTEMTICA ........................................................... 209
5.2 MELHORIAS NA SISTEMTICA ............................................................ 211
5.3 MODO DE APLICAO ........................................................................... 216
6 CONCLUSES ............................................................................................... 218
6.1 PROPOSTA DE TRABALHOS FUTUROS .............................................. 222
REFERNCIAS .................................................................................................... 223
APNDICES .......................................................................................................... 233
1 INTRODUO
Conforme Almeida (2001), dentre as vrias razes para esse fato, est o
desconhecimento, pelas pessoas frente do processo, da tipologia de acidentes e dos
mtodos de anlise pluricausal que envolvem aspectos organizacionais.
Segundo Reason (1990), em geral, as organizaes tendem a tratar apenas
dos erros ativos, concentrando-se nas origens do erro individual e isolando os atos
inseguros do contexto do sistema, o que pode representar apenas uma soluo pontual
e efmera. Para o autor, os erros ativos tm pouca importncia para a preveno de
acidentes e, por sua vez, a correo das condies latentes apontada como
fundamental para a preveno de acidentes.
Para se obter melhores resultados nas aes que visam reduo da
ocorrncia de acidentes, bem como saber identificar os reais fatores que geram esses
fenmenos no ambiente de trabalho, as organizaes devem conceber que o processo
de investigao e anlise representa uma oportunidade de aprendizagem
organizacional. Dessa forma, compreender as principais causas, e como essas
contribuem para a ocorrncia dos acidentes, permite desenvolver um plano estratgico,
de aes preventivas, capaz de evitar ou minimizar eventos similares. Observa-se que
o termo estratgico est empregado aqui no sentido de que as medidas de preveno
elaboradas no se concentram na mudana de comportamento dos operadores e nas
prticas a serem seguidas no trabalho, mas, principalmente, nas condies latentes.
Os acidentes no vo deixar de existir, mas descobrir as verdadeiras causas
que conduzem a esses distrbios fundamental para se estabelecer relaes entre a
organizao do trabalho e sua preveno. Portanto, o propsito desta pesquisa
delinear essa situao, sugerindo uma sistemtica para gerar um plano de preveno
estratgico, a partir da identificao e classificao dos erros ativos e das condies
latentes, com base na investigao de acidentes e de outras fontes.
Este estudo busca, dessa forma, contribuir para a melhoria da gesto relativo
segurana e confiabilidade de sistemas, englobando a anlise de acidente e sua
preveno. Para tanto, admite-se o pressuposto de que os acidentes no so decorrentes
de comportamentos inapropriados dos trabalhadores, mas sim, consequncia de um
20
1.2 JUSTIFICATIVA
para se evitar novas ocorrncias. Geralmente, na concepo dessas aes, aparece uma
certa limitao metodolgica e uma considervel superficialidade na anlise do
acidente, sendo que as recomendaes, na maioria das vezes, compreendem divulgar o
acidente nas reunies de segurana, rever o procedimento e retreinar o operador,
encerrando-se o processo da anlise aps a maioria dos participantes ter concordado
que o comportamento do operador foi errado e que lhe faltou percepo dos riscos da
tarefa ou do ambiente. Por fim, um novo acidente acontece e o ciclo se reinicia. O
presente trabalho almeja romper com esse processo, extrapolando as medidas de
preveno, tradicionalmente centradas no indivduo, inovando nessa lgica com a
insero da preveno estratgica focada nas condies latentes.
Dessa forma, os resultados obtidos no presente estudo podem contribuir para
que os vrios agentes da organizao, principalmente os seus gestores, possam melhor
compreend-la e gerenci-la no que tange segurana e aos fatores humanos.
complementar e ter outra abordagem das informaes oriundas da anlise dos dados
dos relatrios. Observa-se, no entanto, que as entrevistas semiestruturadas, por si s,
tambm possuem diversas limitaes, entre as quais se destacam: a) os entrevistados
podem incluir, em seus depoimentos, referncias a situaes histricas, estando
sujeitos a racionalizaes resultantes da diferena entre a viso deles no momento do
acontecimento e no momento da entrevista; b) a possibilidade de ocorrer, nas
entrevistas, interferncias por parte do pesquisador, influenciando, dessa forma, as
respostas; c) o desconforto dos entrevistados com os questionamentos e a gravao; d)
um roteiro de entrevista mal elaborado, consequncia da m qualidade no
levantamento dos dados originais.
Alm dessas delimitaes, outros aspectos restringem esta pesquisa, tais
como as trs dificuldades relacionadas ao estabelecimento de um critrio de
explanao validvel, apontadas por Dwyer (1991) ao discutir sobre os mtodos de
pesquisa para a identificao das relaes sociais do trabalho e a produo de
acidentes. A primeira deve-se fragmentao do nvel de conscientizao sobre o
problema entre os diversos atores, o que dificulta a explicitao das situaes. A
segunda que os acidentes so percebidos e tratados de forma diferenciada pelos
diversos nveis hierrquicos. A terceira, por sua vez, refere-se dificuldade de
incorporar o conhecimento de disciplinas no sociolgicas para se entender o
fenmeno do acidente.
Em estudos dessa rea, Almeida (2001) relata que o aprofundamento na
investigao de acidente, por profissionais externos s empresas, permite identificar
aspectos que possam resultar em responsabilizao da empresa, gerando desconforto e
necessitando negociaes constantes entre as partes para o adequado andamento dos
trabalhos.
Finalizando, o estudo de caso foi realizado em apenas um setor da empresa,
o que leva a restries em afirmar que as concluses e os elementos observados
representam a organizao em sua totalidade, ou que sejam o pensamento
28
Esta tese est estruturada em seis captulos, sendo que o captulo 1 apresenta
o contexto do trabalho, sua justificativa para realizao e os objetivos a serem
atingidos, o mtodo da pesquisa e as delimitaes desta.
O captulo 2 contm a reviso de literatura, em que so apresentados
conceitos e definies acerca das teorias e modelos da causa do acidente, anlise do
erro humano, descrevendo, ainda, o mtodo HFACS suas limitaes, as tcnicas de
preveno e anlise de risco e finaliza apresentando uma contextualizao dos
principais tpicos abordados.
O captulo 3 apresenta a sistemtica proposta, sua estrutura metodolgica e
descreve as tcnicas de pesquisa adotadas.
No captulo 4 encontram-se a apresentao da empresa em que foi
desenvolvido o estudo de caso; os dados coletados, as diversas anlises realizadas; e os
resultados obtidos, tendo por base o problema desta pesquisa, a fundamentao
terico-emprica e a metodologia proposta.
O captulo 5 promove a discusso dos resultados em relao ao problema
desta pesquisa, a fundamentao terico-emprica e a metodologia proposta. Alm de
avaliar e propor melhorias para a sistemtica. Finalmente, o captulo 6 contm as
concluses encontradas e sugere futuros trabalhos acerca do assunto. Na sequncia so
apresentadas as referncias bibliogrficas utilizadas na consecuo deste, alm dos
respectivos apndices.
2 FUNDAMENTAO TERICA
1
HEINRICH, H. Industrial accident prevention. 3. ed. New York: McGraw-Hill, 1950.
34
ramificaes dos eventos, na qual considera-se que um evento pode ocorrer segundo a
probabilidade do desenvolvimento de outros eventos, podendo-se chegar causa que
deu origem ao acidente, depois da anlise de uma cadeia de eventos; e a teoria da
sequncia de eventos multilineares, em que o acidente tratado como um processo e
visto como uma segmentao de um contnuo de atividades.
A teoria do puro acaso sugere que todas as pessoas expostas a um mesmo
perigo tm o mesmo risco de se acidentar; assim, o acidente decorre do acaso,
atendendo aos desgnios de Deus. A teoria dos sintomas versus causas estabelece que,
ao se buscar a causa do acidente, necessria a precauo para que, na pressa, o
investigador no se limite causa-bvia em detrimento da causa-raiz. A teoria da
transferncia da energia expe que os indivduos sofrem leses e os equipamentos
danos, em decorrncia da transferncia de energia, que pressupe uma fonte, um
caminho e um receptor (RAOUF, 1998).
Considerando-se o elevado nmero de teorias e que estas so limitadas e no
conseguem explicar a ocorrncia do acidente de maneira satisfatria, surgem propostas
de modelos causais, as quais agrupam fatores de teorias semelhantes, com o intuito de
serem uma alternativa mais eficaz para a anlise dos acidentes.
2
Idem.
36
O termo erro humano, s vezes permutado por falha humana, tem sido usado
com grande frequncia em estudos de vrias reas da sade e de segurana no
trabalho, associado a aes ou omisses de trabalhadores que, por sua vez, estariam
relacionados, direta ou indiretamente, com a ocorrncia de acidentes do trabalho
(ALMEIDA, 2003).
A viso do erro humano pode variar conforme a rea de estudo e interesse.
Para os engenheiros, muitas vezes, refere-se ao sucesso ou fracasso anlogo a um
equipamento, classificando o operador como um simples componente do sistema. Para
os psiclogos, o erro humano s ser completamente entendido quando forem
identificados os objetivos e a inteno do operador. Os socilogos, por sua vez,
entendem que as taxas de erros podem ser influenciadas pelo estilo de gerenciamento e
estrutura organizacional.
Outra polmica acerca do erro humano refere-se aos valores estimados da
participao dos mesmos como causadores de acidentes. Para Sanders e McCormick
(1993), esse valor de 35%, enquanto para Amalberti (1996) os relatrios na rea de
aviao, do sistema nuclear, transporte rodovirio e da marinha mercante apontam que
cerca de 75% dos acidentes so causados pelo ser humano.
O Quadro 2 mostra o resultado dos estudos feito pela American Institute of
Chemical Engineers AICHE (AICHE, 1994), sobre a participao do erro humano
nos acidentes na rea qumica.
Os resultados controversos so decorrentes dos objetivos e mtodos
aplicados. No entanto, parece haver um entendimento que o fator humano , sem
dvida, responsvel por parcela significativa da ocorrncia de acidentes (REASON,
1990, 1997; RASMUSSEN, 1997).
38
ESTUDO RESULTADOS
80 a 90% de todos os acidentes na indstria qumica foram causados
Joshchek (1981)
por erro humano
Estudos em 190 acidentes do tipo grave, na indstria, demonstraram
que as quatro principais causas foram:
34% Conhecimento insuficiente
Rasmussen (1989)
32% Erros de projetos
24% Erros de procedimento
16% Erros pessoais
Causas dos acidentes em petroqumicas e refinarias:
41% Falhas de equipamentos e de projeto
41% Falhas de pessoal e de manuteno
Butikofer (1986)
11% Procedimentos inadequados
5% Inspeo inadequada
2% Outros
Erros humanos representam causas bsicas de 58% dos incndios em
Uehara e Hoosegow (1986)
refinarias
lgica, avaliao falha e escolha errnea, resultando na tomada de deciso errada (so
erros difceis de se minimizar, devido a sua percepo e o nmero de possveis causas).
Reason (1990) define o erro humano como um desequilbrio entre o que
esperado ou desejado, entre o que a pessoa pretende e o que realmente faz. O autor
adota, como referencial, a estrutura desenvolvida por Rasmussen (1986) para propor
sua taxonomia sobre os erros humanos, que compreende: deslizes (slips) e lapsos
(lapse), que ocorrem em nvel de habilidade; e erros/enganos (mistakes), que incidem
em nvel de regras e conhecimento. Reason (1997) identifica os tipos de erros que
podem ocorrer, conforme cada um dos trs nveis de comportamento e desempenho do
ser humano ante as tarefas, de acordo com a proposta de Rasmussen (1986) e o modo
de controle cognitivo dominante da tarefa, conforme o Quadro 4. Salienta-se que o
nvel de experincia do indivduo e a complexidade do ambiente so determinantes
para que o ser humano atue em algum ponto desses nveis.
MODELOS DE CONTROLE
SITUAO CONSCIENTE MISTO AUTOMTICO
Trabalhando com
Baseado no conhecimento
problemas complexos
Trabalhando com
Baseado nas regras
instrues
Trabalhando em
Baseado na habilidade
rotinas
realizada, devido, usualmente, falta de ateno e so observveis. Por sua vez, lapsos
caracterizam-se pela falha na memorizao da ao ou dos objetos e, geralmente, no
so observveis, a no ser pelo indivduo que protagonizou a ao. Ambos encontram-
se no nvel de habilidade, caracterizados por trabalhos rotineiros e de pouca ateno.
No caso do erro classificado como engano, Reason (1990) considera que
referente deficincia ou falha no processo de julgamento e/ou inferncia envolvida
na seleo de um objetivo ou na especificao dos meios para alcan-lo. Portanto, os
erros esto relacionados com a formulao do plano e podem ser classificados como:
baseados em conhecimento e baseados em regras.
O erro baseado em conhecimento caracteriza-se pela necessidade de
solucionar problemas novos, para os quais o trabalhador no possui regras
predefinidas. Ele dever apresentar resultados condizentes a partir de seus
conhecimentos e experincia. Conforme Sharit (1999), nesse nvel de desempenho
ocorrem os erros de maior gravidade, tendo em vista a variabilidade do
comportamento do ser humano. Para minimizar essa situao, o ideal reprojetar o
sistema para que opere em nvel de regras.
O erro baseado em regras caracteriza-se por falha na seleo ou na aplicao
de regras para a soluo de problemas. Pode ocorrer por selecionar uma regra errada
para uma determinada situao ou na relao correta de uma regra, mas com
aplicabilidade errnea. O Quadro 5 apresenta uma classificao de Reason (1997) que
relaciona o resultado do desempenho com o tipo da regra utilizada, mostrando que,
quando o resultado da ao negativo, ocorreu uma violao de boas regras ou o
seguimento de uma regra ruim. No nvel de conhecimento, no h regras a serem
seguidas e, portanto, o erro ocorre por falta de conhecimento. Verifica-se, tambm,
que h uma situao no contemplada, que se refere incorreta, porm bem sucedida,
violao de boas regras (GUIMARES, 2006).
48
Erro no nvel de
Negativo Violao Conformidade infeliz
conhecimento
Segundo Reason (2000), os erros humanos podem ser estudados sob dois
pontos de vista: aproximao pessoal e aproximao do sistema, cada qual possuindo
um modelo prprio de causa dos erros e, consequentemente, cada um apresenta uma
filosofia diferente de gerenciamento.
Reason (1997) conceitua acidentes organizacionais como acontecimentos que
ocorrem em plantas que se utilizam de tecnologias modernas e complexas, como
indstrias petroqumicas, usinas de energia nuclear, entre outras. No entanto, ao longo
do tempo, essa abordagem de acidentes passou a ser utilizada em outros tipos de
sistemas e situaes. O prprio autor a utilizou em estudos de acidentes em manuteno,
principalmente na aviao, mas tambm em acidentes ocorridos em servios de sade.
Com o intuito de explicar como ocorrem os acidentes, Reason (1997) props o
modelo concebido pela Figura 2. Nesse modelo, o autor utiliza-se da juno de duas
49
figuras geomtricas para representar as relaes que ocorrem num acidente. Na parte
superior do modelo, o retngulo representa o desenlace de um acidente, o qual
entendido como um fenmeno que produz danos, de qualquer natureza (leses, material
entre outras), aps a perda de controle do fluxo de energia intrnseca do sistema.
Causas
Condies Atos
Latentes Inseguros Investigaes
Fatores do Ambiente de
Trabalho
Fatores organizacionais
Fatores
de risco
Perdas ou
Danos
a) Atos Inseguros
Atos
Inseguros
Erros Violaes
a.1) Erros
De maneira geral, entende-se que os erros caracterizam as aes mentais ou
fsicas dos indivduos que falharam em alcanar os objetivos pretendidos. Conforme j
explicitado, h trs tipos de erros: os baseados em habilidade, os de deciso e os de
percepo.
56
a.2) Violaes
As violaes representam as aes de desrespeito aos procedimentos, regras
e normas que orientam a segurana das pessoas e dos processos da empresa.
Geralmente, ocorrem de forma menos frequente do que os erros, mas produzem
acidentes de maiores propores. As violaes se dividem em: rotina e excepcionais.
As Violaes de Rotina (routine) so habituais, por natureza, e normalmente
toleradas pela chefia ou superviso. Exemplo clssico refere-se s pessoas que
conduzem conscientemente seus automveis pouco acima da velocidade permitida por
lei. Embora claramente contra a lei, o comportamento, normalmente, aceito pelas
autoridades, visto que no aplicam as sanes devidas.
As Violaes Excepcionais (exceptional), por outro lado, aparecem de forma
isolada, destoando de um comportamento padro e no so toleradas pela superviso
ou chefia, dificultando sua previso. Exemplificando: o motorista que trafega cerca de
5% acima da velocidade permitida tolerado pelas autoridades; no entanto, se essa
velocidade passa de 50%, certamente no ser. importante notar que, embora mais
terrveis, as violaes excepcionais no so consideradas excepcionais devido a sua
natureza extrema. Ao contrrio, elas so consideradas como excepcionais porque no
so atitudes tpicas do indivduo, nem toleradas pelas autoridades.
58
Pr-Condies
para Atos
Inseguros
c) Superviso Insegura
Superviso
Insegura
d) Influncias Organizacionais
Influncias
Organizacionais
produo, entre outros. Em geral, decises empresariais sobre como esses recursos so
geridos visam uma produo com segurana e baixo custo. Em tempos de
prosperidade, ambos os objetivos podem ser equilibrados e atingidos. No entanto, em
tempos de crise, infelizmente, a histria mostra que a segurana e a formao de
pessoal so frequentemente os primeiros a serem cortados em organizaes que
enfrentam dificuldades financeiras. Segundo Shappell e Wiegmann (2000), algumas
condies latentes que ocorrem nessas situaes so: recursos humanos (seleo,
recrutamento, treinamento), recursos financeiros e oramentrios (cortes excessivos
nos custos, falta de verbas), equipamentos (projeto ruim, compra de equipamentos
inadequados ou obsoletos). Cortes excessivos de custos podem, alm de possibilitar a
compra de equipamentos inadequados para as atividades da organizao, afetar
negativamente a manuteno do parque fabril e suas consequncias para segurana
podem ser catastrficas (SHAPPELL; WIEGMANN, 2000).
O Clima Organizacional (organizational climate), de forma geral, pode ser
entendido como a "atmosfera" do ambiente de trabalho. Ele pode ser detectado pela
estrutura, na cadeia de comando, na delegao de autoridade e responsabilidade, pelos
canais de comunicao, entre outras variveis. Se no houver comunicao entre a
administrao e a equipe, ou se no se saber quem est no comando, a segurana da
organizao est em risco e os acidentes ocorrero (SHAPPELL; WIEGMANN, 2000).
A poltica e a cultura organizacional tambm so bons indicadores do clima.
As polticas so diretrizes oficiais que norteiam as decises gerenciais, tais como:
contrataes, demisses, promoes, aumentos, abonos de faltas, horas extras,
preveno ao alcoolismo e outras drogas, investigao de acidentes e o uso de
equipamentos de segurana. A cultura, por outro lado, refere-se a regras no escritas
como valores, atitudes, crenas e costumes de uma organizao. A cultura representa a
forma real de como as coisas funcionam na empresa, que d sentido e permite a
interpretao da realidade, norteando suas aes. Polticas mal definidas, adversas ou
conflitantes, ou quando so suplantadas pelas regras e valores no oficiais, geram
confuso, tomando conta da organizao (SHAPPELL; WIEGMANN, 2000).
66
das causas pode, dessa forma, ser influenciada pelo mtodo de coleta de dados
(LEVESON, 1995). Aliado a isso, no incomum as organizaes terem relatrios
mal estruturados, incompletos, confusos ou imprecisos, impedindo um entendimento
completo dos fatos que ocorreram em cada acidente (INGLIS; SUTTON;
MCRANDLE, 2007), principalmente quando se buscam informaes acerca das
falhas latentes (BEAUBIEN; LONGRIDGE, 2002). Outra restrio, em relao aos
relatrios, refere-se ao (inteno) do investigador, ou seja, apesar de todo o
preparo e iseno dos investigadores possvel que os mesmos valorizem alguns
aspectos em detrimento de outros. Segundo Dekker (2002a), qualquer explicao do
desempenho passado a que os investigadores chegam, continua a ser uma histria
fictcia, uma aproximao, uma tentativa de correspondncia aberta reviso medida
que novas evidncias podem vir a aparecer. Hollnagel (2004), por sua vez, destaca
que, nas anlises de acidentes, impossvel ter acesso a todos os fatos. Sempre falta
alguma coisa. Alm disso, alguns dados podem no ser exatamente fatos, mas
resultado de observaes equivocadas que no so relacionadas causalmente, embora
se apresentem de formas contguas no tempo. Esse fato tem, por si s, a capacidade de
conduzir o pesquisador a concluses que podem no representar a realidade,
especialmente se nica fonte de dados so os relatrios e o tratamento realizado por
ferramentas estatsticas. Alguns trabalhos com HFACS utilizam relatrios de
incidentes (acidentes e quase-acidentes), porm as limitaes mencionadas acima
permanecem, com a agravante de que os relatrios de quase-acidentes, geralmente,
contm menos informaes (BEAUBIEN; LONGRIDGE, 2002).
Outra limitao que pode ocorrer refere-se s necessidades envolvidas, ou
seja, dependendo da situao empregada, o sistema de categorias e subcategorias do
HFACS pode ser considerado demasiadamente simples e no atender as
especificidades necessrias para identificar os problemas operacionais ou de sugerir
intervenes para estes.
Por ltimo, ainda se tratando das limitaes do sistema, lembra-se que todo
modelo representa uma reduo da realidade, que ajuda a analisar uma situao, mas
69
nunca a sua totalidade. Para exemplificar, o modelo no fornece subsdios para avaliar
questes sociolgicas como poder e disputa, que porventura estejam subjacentes aos
acontecimentos.
Por outro lado, o sistema HFACS possui pontos positivos e relevantes.
Primeiramente, o sistema baseado no modelo terico do erro humano de Reason
(1990), oferecendo, com isso, um ponto de partida para identificar e organizar o
universo dos fatores contribuintes e das provveis causas relacionados com os
acidentes e incidentes. Outro fator positivo do sistema sua adaptabilidade, ou seja, a
possibilidade de adaptar-se para uso em diversos segmentos, como vem sendo
realizado. Outro ponto positivo, refere-se eficiente estrutura hierrquica e lgica do
sistema, reduzindo as demandas cognitivas do usurio e facilitando sua aplicabilidade.
Finalizando, apesar de que em algum caso especfico possa haver a necessidade de
campos adicionais, o sistema , em geral, abrangente e engloba a maioria dos erros
ativos e das condies latentes.
Devido a essas qualidades, o sistema HFACS foi adotado para integrar a
sistemtica proposta neste trabalho. Importante frisar, no entanto, que devido a
limitaes do sistema, j apresentadas no decorrer deste item, algumas alteraes so
apresentadas no Captulo 3, procurando-se minimizar essas limitaes.
a) What if
aplicao; porm, como qualquer tcnica que exige um grupo de trabalho atuando
junto, seu xito encontra-se no trabalho em equipe e na competncia de cada
participante (AICHE, 1994).
Para Cardela (2007, p. 142), "[...] o objeto da What if pode ser um sistema,
processo, equipamento ou evento. O foco tudo que pode sair errado. O foco mais
amplo que o de outras tcnicas porque seu mtodo de questionamento mais livre,
um verdadeiro brainstorming". Salientando que a aplicao da tcnica requer o
trabalho em equipe por meio do dilogo e do envolvimento de todos, para que sejam
identificadas as possveis situaes de risco e as formas de se evitar sua ocorrncia.
c) Anlise de Modos de Falhas e seus Efeitos (Failure Mode and Effects Analysis)
ACH um termo geral para mtodos, por meio dos quais a probabilidade dos
erros humanos estimada para qualquer atividade, incluindo pesquisa, projeto,
construo, operao, manuteno, administrao, e assim por diante. Em uma ACH,
aquelas aes humanas que podem contribuir para a falha do sistema so avaliadas
tanto de maneira qualitativa como quantitativa. Inicialmente, as tcnicas de ACH
tendiam a enfatizar as probabilidades computacionais do erro humano, de acordo com
Sharit (1999). No entanto, como as avaliaes convencionais de probabilidade no
determinavam as situaes que deveriam ser analisadas, nem como deveriam ser
analisadas, e com o melhor entendimento das condies sociotcnicas e cognitivas
relacionadas a esses tipos de estudos, passou-se de uma atuao, inicialmente,
probabilstica para uma perspectiva mais qualitativa.
Tambm conhecida como FMEA humana, essa tcnica pode considerar tanto
falhas individuais como de equipes, e pode ser baseada em tarefas ou funes.
Anloga ao mtodo original, inicia-se no nvel mais baixo na tarefa, estabelece os
mecanismos de falhas e, ento, investiga as consequncias para o sistema como um
85
i) Tcnica para Predio de Taxas de Erro Humano THERP (Technique for Human
Error Rate Prediction THERP)
explicar como e por que os acidentes ocorrem e qual a participao do fator humano
neles. No entanto, percebe-se que as teses desenvolvidas so limitadas, pois no
conseguem avaliar a totalidade e abrangncia dos fenmenos contribuintes de um
acidente.
Uma dessas proposies de elucidao dos acidentes, com boa aceitao na
literatura, foi desenvolvida por Reason (1990, 1997), a partir do conceito de acidente
organizacional e da concepo do seu modelo, o qual explica que os acidentes ocorrem
quando barreiras no conseguem controlar o fluxo de energia constante no processo.
Esse descontrole advindo dos erros ativos e condies latentes presentes no sistema.
Para Reason (1997), a anlise de qualquer acidente no ser completa se no forem
delineadas as falhas ativas e, principalmente, as falhas latentes. Somente com uma
anlise abrangente (que no se restrinja a culpar o operador), a organizao ter
condies de efetuar alguma ao de preveno efetiva.
O mtodo Human Factors Analysis and Classification System (HFACS),
proposto por Shappell e Wiegmann (2000), apresenta-se como uma alternativa prtica
para a investigao dos acidentes, considerando-se sua base terica inspirada no
modelo sistmico de Reason (1990). No entanto, o HFACS possui suas limitaes,
dentre elas a escolha binria das causas, ou seja, no h como mensurar a importncia
de determinado fator, pois, pela lgica do mtodo, este simplesmente contribuiu ou
no contribuiu para a ocorrncia do acidente. Outro aspecto limitante refere-se
excessiva anlise estatstica (geralmente, a nica anlise) para determinar os erros
ativos e as condies latentes, tratando os eventos como situaes estticas e que no
interagem. Esse aspecto, aliado questo binria, corre o risco de no indicar as
verdadeiras falhas na organizao. Entende-se, tambm, como uma limitao do
HFACS, a utilizao dos relatrios dos acidentes, basicamente como nica fonte de
informao, lembrando, neste momento, das diversas limitaes inerentes
investigao de acidentes, dentre as quais ressaltam: a) a subjetividade e qualidades do
90
identificar outros dados referentes s falhas latentes e ativas dos acidentes ocorridos. A
sistemtica preconiza entrevistas do tipo semiestruturada com grupos focados da
organizao. A tcnica de coleta de dados via entrevista, com grupos focados, tem sido
aceita em pesquisas tanto qualitativas como quantitativas; porm, no como
instrumento nico de dados. Historicamente, as duas principais tcnicas de coleta de
dados qualitativos so a entrevista individual e a observao participante. A tcnica de
grupos focados com entrevistas em grupo mescla subsdios dessas duas abordagens
(OLIVEIRA; FREITAS, 1998).
Os grupos focados propiciam detalhes e flexibilidade na coleta de dados, s
vezes no captados quando se aplica um instrumento individualmente, alm do ganho
em espontaneidade, gerado a partir da influncia mtua entre os participantes
(RIBEIRO; NEWMANN, 2007). Essas pessoas so escolhidas por amostragem no
probabilstica e intencional, conforme desenvolvimento e interesse da pesquisa.
Para Trivios (1987), entrevista semiestruturada aquela em que o
pesquisador parte de certos questionamentos bsicos, com base em teorias e hipteses,
que interessam pesquisa. No transcorrer da mesma, oferece um campo de
interrogativas, resultado de novas hipteses que vo se concebendo medida que se
recebem as respostas do entrevistado. Dessa maneira, a entrevista semiestruturada se
desenvolve em interao dinmica entre o informante e o pesquisador, permitindo que
o entrevistado no apenas se expresse em detalhe quanto ao assunto, mas que descreva
os contextos sociais e pessoais.
As entrevistas so apreciadas por meio da anlise de contedo. Dessa forma,
necessrio, primeiramente, realizar a transcrio de todas as entrevistas na ntegra.
Posteriormente, so efetuadas diversas leituras das mesmas, objetivando-se verificar as
dimenses valorizadas e desvalorizadas, buscando-se nos dados codificados os temas
mais frequentes (BARDIN, 1979). A anlise de contedo um processo cognitivo e
descritivo das condies de formulao e apreenso das mensagens e outros elementos
simblicos, relacionados aos objetivos da pesquisa. Para Bardin (1979), a anlise de
contedo consiste em um conjunto de tcnicas que visa obter, por procedimentos
99
DENOMINAES
DENOMINAES ORIGINAIS
Prprias do estudo
Condies fora de padro dos operadores
Condies dos Operadores
(substandard conditions of operators)
Prticas fora do padro dos operadores
Fatores Pessoais
(substandard practices of operators)
M gesto da equipe
Gesto da Equipe
(crew resource mismanagement)
Atos inseguros
Atitudes do Operador
(unsafe acts)
Pr-condies para atos inseguros
Pr-Condies para Realizao das Tarefas
(preconditions for unsafe acts)
Superviso insegura
Fatores Gerenciais
(unsafe supervision)
Plano inadequado de operaes
Planejamento das Operaes
(planned inappropriate operations)
Falha em correo de problemas
Correo de Problemas Conhecidos
(failed correct problem)
Superviso inadequada
Problemas de Superviso
(inadequate supervision)
Influncias organizacionais
Fatores Organizacionais
(organizational influences)
Fatores
Ambientais refere-se s influncias do ambiente fsico no desempenho do
Ambiente operador, incluindo aspectos como temperatura ambiente,
Fsico vibrao, iluminao, rudo, entre outros.
Continuao
CATEGORIAS/SUBCATEGORIAS DEFINIO CONSTITUTIVA
referem-se aos erros que precedem por um planejamento de
determinada tarefa, porm o plano se mostra inadequado ou
Erros de inapropriado para a situao devido a problemas no
Deciso processamento de informao. Os erros de deciso podem ser
divididos ainda em: erros de procedimento, m escolha e erros
de resoluo de problemas.
referem-se aos erros que ocorrem de forma inconsciente e
automtica em tarefas rotineiras e de pouca ateno,
ATITUDE DO OPERADOR
Nessa etapa, busca-se descrever diversas aes de preveno para cada nvel
e suas respectivas categorias e subcategorias da sistemtica proposta, com
apresentao de um quadro resumo no final de cada nvel.
Infere-se que, para os nveis inferiores do modelo, como Atitudes do
Operador e Pr-Condies para Realizao das Tarefas, em que a proximidade com o
acidente maior, bem como os erros so mais observveis, as aes de preveno so
mais pontuais e delineadas e, a princpio, seus efeitos so mais rpidos e visveis. Para
nveis mais elevados do modelo (fatores gerenciais e organizacionais), as aes de
preveno so mais genricas, englobando, muitas vezes, mudanas de atitudes dos
gerentes e, portanto, seus resultados tendem a ser mais demorados.
que os operadores podem operar o sistema de maneira correta e segura; alm disso,
para auxiliar que os procedimentos sejam precisos e teis, recomenda-se envolver os
prprios trabalhadores na escrita e validao dos mesmos.
Os Erros de Deciso referem-se tomada de deciso errada, aps o
processamento de informaes. So erros difceis de serem minimizados, pois podem
ser resultado de uma gama de fatores como organizao do trabalho, projetos mal
elaborados, fadiga, falta de treinamento, coleta de informaes errneas, entre outros.
Segundo Wickens (1984), o ser humano, por natureza, um mau estatstico e
mau vidente e isso introduz desvios que interferem na sua tomada de deciso. Esses
desvios no so conscientes, mas inerentes ao ser humano. Os operadores devem
desenvolver um modelo mental preciso do processo em que atuam, de maneira que
possam diagnosticar problemas e compreender as consequncias de suas aes. Uma
maneira de esses modelos serem construdos treinando-se os operadores, no
somente no que e no como fazem, mas tambm no por que fazem. O treinamento deve
ser reforado com exerccios peridicos, de maneira que os trabalhadores possam
praticar e aperfeioar seus conhecimentos. Outra forma utilizar-se (quando possvel)
de simuladores para eventos complexos, para treinamentos e desenvolvimento de
novas estratgias. No que se refere aos procedimentos, esses devem ter fcil acesso e
constar todas as informaes do processo, a fim de facilitar a tomada de deciso. As
recomendaes, citadas anteriormente, acerca da instrumentao e informaes do
sistema tambm so pertinentes para esse caso.
Segundo Guimares (2006), as atividades referentes aos Erros de
Habilidades e Erros de Percepo, muitas vezes, esto interligadas no sistema e so
relacionadas aos nveis skill-based e rule-based. No raro, a preveno de um envolve
o outro. De modo geral, grande parte desses erros so minimizados com projetos mais
adequados da organizao, do posto de trabalho e treinamentos especficos.
As Violaes de Rotina so aes que, deliberadamente, os operadores
cometem ou omitem, porque acreditam, seja por qual razo for, que suas aes esto
corretas e que elas sero melhores que as aes prescritas. Outra situao caracterstica
112
ATITUDES DO OPERADOR
CATEGORIA / SUBCATEGORIA PREVENO
Organizao do posto de trabalho
Erros de Treinamentos em habilidade especfica
Habilidade Mecanismo poka-yoke
Travamentos e bloqueios
Novos projetos de interfaces humano-mquina
Erros Erros de Reviso de procedimentos
Percepo
Treinamento em regras
Treinamentos em conhecimentos especficos
Erros de Reviso dos procedimentos
Deciso
Outras anlises (fadiga, posto de trabalho, etc.)
Reviso de procedimentos
Rotina Trabalho de conscientizao
Violaes Anlise das chefias
3
ANDLAUER, P. et al. Organization of night shift in industries where public safety is at stake. In:
International Archives of Occupational Environmental Health. v. 49, p. 353-355, 1982.
116
Quadro 10 Aes de preveno para o nvel Pr-Condies para Realizao das Tarefas
Fonte: Desenvolvido pelo pesquisador (2010).
administrao, devem ter cincia que essas funes trabalham de forma integrada, para
que aes isoladas no afetem outros setores; por isso, mecanismo de integrao e
trabalhos em equipe so importantes. A atualizao constante do supervisor uma
forma de antecipar situaes problemticas e propor solues.
A Correo de Problemas Conhecidos requer duas aes: provimento de
tcnicas e ferramentas pela administrao e atitude, as quais podem ser necessrias
conjuntamente ou no, porm, uma dependendo da outra. No adianta tentar resolver
os problemas corretamente sem tcnicas apropriadas, bem como, no se soluciona os
problemas escondendo-os ou sem apoio necessrio. Existem diversas tcnicas
gerenciais advindas do movimento da qualidade que podem auxiliar neste quesito, pois
permitem compreender a dimenso dos problemas e promovem caminhos para as
solues. A atitude em solucionar os problemas de frum mais ntimo e est
relacionada vontade do supervisor, sua equipe e da administrao. Trabalhos de
motivao e/ou estudos de perdas monetrias devido a esses problemas mal resolvidos
podem auxiliar neste caso.
A preveno para Violao da Superviso diz respeito s normas sociais, que
se referem s atitudes e comportamentos coorporativos e que podem conduzir a
comportamentos seguros ou no, dependendo de suas diretrizes e do comportamento
dos demais trabalhadores. Os EPIs, muitas vezes, no so usados porque alguns
colegas de trabalho e, principalmente, supervisores e gerentes no os usam
(WICKENS, GORDON e LIU, 1998). Assim, como no item referente a Problemas de
Superviso, fundamental o supervisor ter conhecimento do papel que exerce dentro
da organizao e da sua responsabilidade. No entanto, h a necessidade de aprofundar
a anlise para verificar se so prticas ocasionais ou permanentes e se h conivncia
dos superiores ou no. Aes preventivas, dependendo da situao, requerem
treinamento para mudana de atitude e, em caso extremo, desligamento do supervisor.
No Quadro 11 esto apresentadas as aes de preveno para o nvel Fatores
Gerenciais e suas respectivas categorias.
120
FATORES GERENCIAIS
CATEGORIA PREVENO
Treinamentos gerenciais
Problemas de Superviso Treinamentos de autoconhecimento
Remoo do supervisor
Cursos de gerenciamento (produo, operao, etc.)
Ferramentas gerenciais adequadas
Planejamento das Operaes
Mecanismo de integrao de setores
Atualizao constante
Tcnicas/ferramentas gerenciais adequadas
Correo de Problemas Conhecidos
Treinamento de motivao
Anlise da situao (conivncia ou no)
Treinamentos de autoconhecimento
Violao de Superviso
Treinamentos gerenciais
Remoo do supervisor
FATORES ORGANIZACIONAIS
CATEGORIA PREVENO
Evitar prioridades conflitantes
Clima Organizacional Instalar a "cultura da segurana"
Implantar bom canal de comunicao
Plano de procedimentos (atuais, eficazes, disponveis,
Organizao de Processos participativos)
Planejamento estratgico (coerente, exequvel,
Gesto de Recursos participativo, divulgado)
Quadro 12 Aes de preveno para o nvel Fatores Organizacionais
Fonte: Desenvolvido pelo pesquisador (2010).
30 subestaes (de 230 e 500 kV), 1.924 km de linhas de transmisso (de 69 a 500 kV)
e 10.302 MVA de potncia instalada (COPEL, 2010b).
A Copel Telecomunicaes S.A, oriunda do departamento que realizava a
comunicao entre as vrias unidades e subestaes da empresa, ganhou importncia a
partir de 1970, quando a concessionria percebeu o promissor e altamente lucrativo
ramo das telecomunicaes. Atualmente, a companhia atua em 216 cidades do estado,
possuindo um anel principal com 5.745km de cabos pticos instalados e 8.115 km de
cabos pticos autossustentados em sua rede (COPEL, 2010a).
Finalizando, a Copel Distribuio S.A, foco deste estudo, subsidiria
responsvel pelas atividades de prover, operar e manter a infraestrutura necessria de
fornecimento de energia eltrica e servios correlatos. Atualmente, essas atividades
visam atender mais de 3,6 milhes de consumidores de energia de diversas categorias,
em 1.109 localidades distribudas em 392 municpios do Paran, e, adicionalmente, ao
municpio de Porto Unio, em Santa Catarina. Para tanto, a subsidiria possui 179.371
km de rede de distribuio em diversas tenses, 348 subestaes de 34,5 kV a 138 kV
(346 automatizadas), 2.498.687 postes e outras estruturas, 340.882 transformadores de
distribuio, perfazendo 9.276,8 MVA de potncia instalada (COPEL, 2010a).
Para atender essa demanda e gerenciar essa infraestrutura, a Copel
Distribuio dividida em Superintendncias Regionais de Distribuio: Norte, Leste,
Centro-Sul, Noroeste e Oeste. Cada Superintendncia, por sua vez, possui os
Departamentos de Servio e Manuteno, o Setor de Segurana e o Setor de Projetos.
A Superintendncia Regional de Distribuio Oeste SDO localiza-se na
cidade de Cascavel e responsvel pelas regies Oeste e Sudoeste do estado do
Paran. composta pelos Departamentos de Servio e Manuteno de Toledo
DSMTDO, de Foz do Iguau (DSMFOZ), de Cascavel (DSMCEL), de Pato Branco
(DSMPTO) e de Francisco Beltro (DSMFBL), alm do Setor de Segurana do
Trabalho SEGSDO e do Setor de Projetos SPRSDO.
A pesquisa de campo deste trabalho ocorreu na rea de distribuio,
especificamente no Departamento de Servios e Manuteno de Francisco Beltro
DSMFBL, situado na cidade de Francisco Beltro, o qual ser apresentado a seguir.
130
CONSUMIDORES
AGNCIAS MUNICPIOS LOCALIDADES km2
URBANOS RURAIS
AGFBL 10 24 2.750 35.308 12.613
AGDVI 7 15 2.302 20.196 9.428
AGRZA 10 46 2.744 27.127 12.626
DSMFBL 27 85 7.796 82.631 34.667
Este estudo possui como objetivo elaborar uma sistemtica que possibilite a
gerao de um plano de preveno estratgico visando mitigar os acidentes com
origem nos fatores humanos. Para tanto, conforme a proposta, buscou-se entender os
motivos que provocam um acidente, a partir de vrias fontes, entre as quais os
documentos que o investigam e tratam do assunto na empresa; entrevistas com as
pessoas que podem provocar e/ou sofrer consequncias de um acidente; informaes
coletadas pela observao e conversas informais na organizao, para depois,
juntamente com a empresa, delimitar as aes preventivas. No entanto, como primeira
ao foi necessrio conseguir a autorizao do Superintendente da Coordenao de
Segurana do Trabalho e do Gerente-Geral do DSMFBL para efetuar a pesquisa na
companhia.
fez uma demonstrao sobre o Portal da Segurana da empresa, o qual possui diversos
documentos sobre o sistema de segurana, alm dos registros e outras informaes
acerca do tema.
Aps a coleta das informaes pela entrevista e por alguns documentos e
anlise dessas, o pesquisador julgou que a empresa reunia as condies para continuar
com a aplicao da sistemtica proposta. Os critrios adotados para a deciso
compreendem a existncia de um programa de segurana atuante com a sistematizao
de informaes e registros sobre os acidentes. Posteriormente a essa etapa inicial, o
foco principal voltou-se para a investigao das causas dos acidentes e dos quase-
acidentes que ocorreram na empresa, por meio das tcnicas de anlise documental,
anlise de contedo e das observaes na empresa, conforme descritas a seguir.
atas (sendo uma extraordinria) da gesto 2009/2010. Duas atas faltantes, para
completar o ciclo de duas gestes, no foram encontradas; porm, pela anlise das atas
posteriores, verificou-se que no houve dados relevantes que influenciassem os
resultados obtidos.
Dos vrios tpicos que constituem a Ata de Reunio da CIPA da empresa
pesquisada, destacam-se os seguintes itens como as fontes de informaes mais
profcuas: a) Preveno Ativa, que relaciona as aes dos grupos de trabalhos e,
principalmente, faz os relatos dos quase-acidentes; b) Preveno Passiva, que
apresenta os acidentes ocorridos no perodo relacionado e suas respectivas anlises; c)
Assuntos Gerais, que registra os avisos, observaes, relatos e demais comentrios
acerca da segurana na empresa.
Aps as etapas de anlise do material, foram considerados, para uma
investigao mais aprofundada sobre as possveis causas dos acidentes, 91 eventos,
englobando comentrios, quase-acidentes e acidentes, registrados em Atas, no perodo
entre 2006 a 2010. Na Tabela 3 apresenta-se o nmero de eventos considerados,
conforme a categoria selecionada, e, na sequncia, comenta-se sobre as evidncias
ponderadas nas trs categorias: acidente, quase-acidente e comentrios. Vale ressaltar
que todos os eventos qualificados no estudo esto atrelados diretamente empresa
pesquisada, ou seja, os acidentes, quase-acidentes e comentrios relativos s
empreiteiras, terceiros e consumidores, foram excludos, apesar de constarem nas atas.
GESTO
TIPO DE EVENTO TOTAL
2006-2008 2008/2009 2009/2010
Acidente 13 3 7 23
Quase-acidente 1 11 4 16
Comentrios 23 18 11 52
Total 37 32 22 91
4.2.2.1.1 Comentrios
4.2.2.1.2 Quase-acidente
4
Programa Caa ao Risco Sistema em que o funcionrio registra os quase-acidentes e situaes de risco
nas instalaes da COPEL e na rede eltrica externa, que possam comprometer a segurana dos
empregados prprios ou contratados ou da comunidade. O aplicativo especfico deste programa est
disponvel a todos os empregados por meio do Portal de Segurana e Sade, na Intranet, possibilitando o
controle e acompanhamento dos registros e das aes corretivas implementadas (COPEL, 2007).
140
4.2.2.1.3 Acidentes
Figura 19 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados nos perodos
avaliados
a) Variveis temporais
Figura 21 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por dias da
semana no perodo de 2006 a 2010
Figura 22 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por horrio
no perodo de 2006 a 2010
b) Variveis situacionais
Figura 23 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por setor no
perodo de 2006 a 2010
Figura 24 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por zona de
atendimento no perodo de 2006 a 2010
Figura 26 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tipo de
servio no perodo de 2006 a 2010
c) Variveis do acidente
terceirizada, comumente, realiza os servios mais pesados, inclusive com linha viva,
ou seja, linha energizada; e) notrio, no entanto, a diferena de preparao tcnica
em termos de segurana entre a concessionria e as empresas terceirizadas, o que torna
visvel a ocorrncia, comparativamente, de mais acidentes nas empresas terceirizadas;
f) por ser tratar de um produto perigoso (eletricidade), h um nvel de ateno maior
no seu manuseio, em comparao com outras atividades como, por exemplo, dirigir
veculos, quando o empregado relaxa no seu estado de alerta.
Figura 27 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tipo de
acidentes no perodo de 2006 a 2010
Figura 29 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tipo de
leso no perodo de 2006 a 2010
d) Variveis do indivduo
Figura 30 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tipo de
funo no perodo de 2006 a 2010
Figura 31 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por idade no
perodo de 2006 a 2010
154
Figura 32 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tempo na
empresa no perodo de 2006 a 2010
Figura 33 Grfico com o nmero e a respectiva porcentagem de acidentes considerados por tempo na
funo no perodo de 2006 a 2010
estar alerta o tempo todo ... tem de se cuidar" (G3); essa situao demonstra que os
eletricista so sabedores das consequncias que um acidente com energia eltrica pode
provocar, de uma simples sensao de desconforto morte, podendo sofrer srias
queimaduras, dependendo do caso; e, b) o excesso de confiana: "... o excesso de
confiana a pior coisa que pode acontecer ... o cara que diz que no tem medo da rede
est perto de sofrer um acidente ... tem de trabalhar com medo" (G4). Apesar de que, na
sistemtica proposta, o excesso de confiana enquadra-se nas condies latentes da pr-
condies para realizao da tarefa, aqui, o excesso de confiana relatado pelos
eletricistas configura-se mais como erro de deciso, ou seja, a deciso de realizar uma
atividade sem preceder de toda tcnica e informaes pode levar ao acidente.
Importante lembrar que, no perodo analisado (2006 a 2010), no houve
acidentes relacionados com choque eltrico com os empregados da empresa. Contudo,
nas declaraes percebeu-se a preocupao dos eletricistas com o tema, associando
casos mais antigos de colegas e de acidentes mais recentes com funcionrios das
empreiteiras. Infere-se disso o fato de que acidentes envolvendo eletricidade so,
geralmente, mais impactantes.
Entre os fatores que os eletricistas julgam contribuir na ocorrncia dos
acidentes est a questo do aumento da carga de trabalho, citado em todos os grupos,
alguns com certa veemncia. Porm, as causas apontadas para esse aumento de
trabalho diferem entre eles. Para alguns, o aumento da carga de trabalho est
relacionado falta de efetivo: "... o que nos dificulta a falta de efetivo ... a gente v
tanto concurso ... tanto concursos ... e os caras no chamam ningum" (G3). Para
outros, a condio das pessoas que esto se aposentando tambm reflete na questo da
falta de preparo das pessoas que iro, supostamente, assumir a funo: "... a gente v
que tem gente se aposentando e no v gente entrando ... a na ltima hora coloca o
cara ... o cara para aprender vai trs anos ... para o cara saber mesmo" (G3).
No seu relatrio anual, a empresa afirma que est redimensionando seu
quadro, com a contratao de 809 empregados; no entanto, comenta que, no mesmo
perodo, 661 empregados desligaram-se da empresa, em grande parte por
162
5
De acordo com o Art. 31, da Resoluo Normativa n. 414, de 9/09/2010, da ANEEL, a ligao de
unidade consumidora deve ser efetuada de acordo com os prazos mximos a seguir fixados: I 2
(dois) dias teis para unidade consumidora do grupo B, localizada em rea urbana; II 5 (cinco) dias
teis para unidade consumidora do grupo B, localizada em rea rural; e III 7 (sete) dias teis para
unidade consumidora do grupo A.
163
troca de equipamentos, entre outras atividades que geram a fadiga. Nas entrevistas
observou-se, ainda, mais um fator que pode estar contribuindo para essa situao,
conforme o relato: "... ns fomos acostumados assim ... ns da Copel ... nunca
deixamos um servio para trs"(G2). Infere-se, desta fala que h um componente
cultural relativo, ao profissionalismo e comprometimento, de no voltar do campo
(local do servio) para a base sem terminar o servio, assinalando que, independente
da fadiga fsica, os eletricistas sempre terminam o servio programado.
A fadiga mental ou estresse foi mais lembrada pelos participantes como fator
contribuinte para a ocorrncia de acidentes, no entanto, ela no se restringe ao
aumento da carga de trabalho. Nos relatos, h uma srie de situaes do dia a dia com
que os eletricistas se deparam e que, com sua repetio, vem caracterizar essa
condio, como, por exemplo, o trabalho entre a rea rural e urbana, conforme o
relato: "... a rea rural melhor ... bem melhor ... trabalhar aqui no centro bicho
feio ... o problema o trnsito ... no tem onde estacionar o carro ... alm dos
pedestres ... consumidor, voc abre uma indstria [refere-se fazer uma manobra em
que indstria fica sem energia] ... os caras ficam parados, olhando ... a o bicho
pega!" (G2). Para minimizar essa situao, feito rodzio entre as equipes, com o
objetivo de distribuir os trabalhos na rea rural, nos bairros e no centro. Essa situao
foi minimizada na agncia de Realeza, provavelmente devido ao porte da cidade.
Outro relato que caracteriza e refora a situao de estresse, devido
realizao do servio em rea urbana ou rural, atrela este ao comportamento das
pessoas atendidas, conforme se verifica no depoimento: "... o pessoal da rural mais
gente boa ... 90% entende voc ... na urbana diferente ... pessoal no tem pacincia
... na cidade o bicho feio" (G1). O entrevistado refere-se ao fato de que as pessoas da
rea rural entendem melhor a falta de energia, diferentemente das pessoas da rea
urbana. Em outro relato, essa situao fica mais evidente, pois, segundo o eletricista,
as pessoas da cidade acham que sabem tudo, tanto dos seus direitos como
consumidores, como de conhecimentos tcnicos, mas desconhecem ou esquecem a
segurana que envolve os servios com energia eltrica: "... os consumidores no
164
sabem ... por exemplo, cai a luz ... no pode ligar na hora, voc tem de percorrer o
circuito, pode ter cabo cado no cho ... mas os caras param na frente e ficam
gritando ... ali ... ali ... s vezes chamam a gente at de burro ... ali seu
burro!" (G2). Segundo alguns eletricistas, a empresa tenta ajudar nesta questo
divulgando, nas rdios, informaes acerca dos procedimentos adotados e solicitando
pacincia para a populao em caso de falta de energia.
Outro fator que contribui para o estresse, conforme os eletricistas, a
dificuldade de comunicao com a Central de Operaes de Distribuio COD, que
o setor responsvel por todo o controle das operaes envolvendo a rede de
distribuio e localiza-se na cidade de Cascavel. A comunicao com o COD
realizada via sistema de controle e de comunicao via satlite e/ou via telefone
celular, denominado omilink. Situaes que parecem de menor frequncia, mas citadas
pelos entrevistados, revelam preocupaes e angstia por parte dos eletricistas, quando
ocorre demora no retorno da equipe do COD, conforme relatos: "... dependendo da
situao urgente ... e demora ... at l torrou o teu companheiro" (G3); "... s vezes
urgente ... envolve duas ... trs equipes e precisa fazer em trs minutos a manobra e a
... demora" (G3). Ocorrem casos, tambm, em que eles confirmam que h demora,
porm entendem que existe demanda muito alta para os operadores do COD: "... a
dificuldade que temos aqui que s vezes a gente chama uma, duas, trs ou quatro
vezes pelo rdio e no atendido ... pelo fato que h muita comunicao ... parece
para gente que eles no querem nos atender ... mas l eles esto sobrecarregados ...
eles escutam at dez rdios ... s vezes, a gente fica meio brabo ... mas assim" (G1).
O pessoal da Central de Operaes de Distribuio trabalha por meio de painis
sinticos e so responsveis pela autorizao de qualquer servio na rede de
distribuio, atendendo todos os municpios do Oeste e Sudoeste do Paran e, dentre
estes, os departamentos de Francisco Beltro e de Pato Branco, os dois pertencentes
regio sudoeste.
No entanto, a principal reclamao dos eletricistas, em relao
comunicao com o COD, refere-se a reas em que o rdio e o celular no possuem
165
cobertura ou o sinal muito fraco. So reas sem comunicao, fato que dificulta os
servios a serem realizados, culminando numa fadiga emocional e mental. Houve
vrios relatos nesse sentido: "... hoje ns estamos com uma situao gravssima ... que
o sistema de comunicao para nosso atendimento no campo ... saiu fora um
pouquinho no funciona ... hoje mesmo eu estava com o palm e o omilink e no
funcionava ... e a voc tem emergncia para atender ... comercial para fazer ... e no
funciona" (G4). Foi citado que esse problema dificulta a organizao dos servios,
pois, s vezes, o eletricista volta para a base de algum lugar distante e, ao chegar, tem
outra chamada para o mesmo local ou prximo; se o sistema funcionasse direito, o
atendimento seria melhor, mais rpido e otimizado. Outro relato fornece a dimenso da
irritao quando acontece essa situao: "... o cara passou a madrugada inteira
abrindo e fechando chave ... quando vai terminar no consegue ... porque no
consegue falar com a central" (G3). A soluo, nesses casos, tentar chamar por outra
faixa a Central, porm, isso acarreta certos transtornos, pois o tcnico tem de sair de
sua mesa e no tem mais a viso do painel. Alm disso, todas as manobras tm de ser
informadas para serem atualizadas no painel em tempo real, dificultando o trabalho de
todos e, geralmente, atrasando o servio. Segundo os eletricistas, esse caso foi levado
para a esfera superior, mas no foi atendido: "... j foi falado vrias vezes com o
pessoal que tem problema de reas escuras ... que tem de melhorar o sistema ... mas
ningum faz nada" (G3). De fato, esse um dos relatos que aparece nas Atas das
Reunies da CIPA, tanto como aviso, como de caso de quase-acidente.
Outro fator que colabora para a fadiga mental, na viso dos eletricistas,
decorre do contnuo estado de alerta que um eletricista que trabalha na rede fica com o
passar dos anos. Isso, devido aos plantes e, principalmente, aos chamados que
ocorrem nos dias de temporais e ventanias, fazendo com que o eletricista permanea
atento a esses fatos e, ao primeiro sinal dessas situaes climticas, ele no consiga
mais relaxar ou dormir, conforme muitos depoimentos: "... caiu um raio, voc d um
pulo ... voc fica esperando o celular tocar ... voc no precisa estar de planto" (G2),
ou "... t dormindo, escutou o trovo ... voc no dorme mais" (G4). Conforme os
166
trabalhar eu e ele ... ns dois, ele vai ter de ficar olhando pelo GSST ... mas enquanto
eu estou l em cima no postinho do consumidor ... que ainda no estou mexendo com
fogo ainda ... ele est embaixo instalando o medidor.... pelo GSST ele deveria ficar me
olhando e depois eu olhando ele colocar o medidor ... a no d", relato
complementado por outro eletricista que diz que, "... se fosse s cinco ligao por dia,
tudo bem ficar olhando ... mas bem mais" (G2).
Essa circunstncia remete a outros dois contextos. O primeiro evidencia que
os eletricistas "pegam" atalhos nos procedimentos, inferindo-se que alguns so
automticos e outros conscientes: "... tem de dar um jeito ... a gente perde as pernas
correndo ... a voc acaba no tomando todas as medidas de segurana que devia ter
tomado ... pela experincia que a gente tem ... a gente acaba conseguindo ... mas a
gente comenta ... o pessoal mais jovem ... eles no tm o macete que a gente tem" (G4).
Os atalhos nos procedimentos so, em alguns casos, devido carga de servio e, em
outros, discordncia dos mesmos: ".. procedimento t falho a ... tem equipamento
diferente ... o meu caminho diferente ... a geografia diferente ... o procedimento at
um ponto vlido, mas no pode ser 100% ... engessa as pessoas" (G1). Outros
questionam a forma como foi implantada essa padronizao, sua rigidez e a falta de
autonomia dos eletricistas nos servios, afirmando que: "... agora tem a padronizao
dos servios ... cada um fazia de um jeito ... agora todos tem de fazer igual ... mas, no
pensaram qual o jeito melhor de cada um ... agora tem de seguir o padro ... nesse
ponto eu acho que foi empurrado para a gente" (G4). O interessante que os
exemplos mais utilizados para criticar os procedimentos foram os mesmos nos quatro
grupos (cones na rea rural e calos nos veculos), no sendo possvel perceber se esses
fatos referem-se a situaes mais inusitadas e se j se tornaram clichs ou se os casos
so to poucos, que no h outras situaes to evidentes.
O segundo contexto refere-se aos padres adotados pela empresa; sua
aplicao e cobrana remetem a casos em que a prpria companhia infringe as regras.
A situao mais citada pelos eletricistas relaciona o no cumprimento da Norma
Reguladora NR-10, que trata da segurana em instalaes e servios em eletricidade,
168
e preconiza que qualquer servio em alta tenso, bem como os realizados no Sistema
Eltrico de Potncia SEP 6 no podem ser realizados individualmente. Dessa forma,
os entrevistados entendem que, seja em funo de concluir os servios, "... quando o
servio apura ... o servio no mais em dupla ... a um vai para um lado e outro pro
outro ... a a gente j est fugindo da norma ... tem de ir no adianta!" (G3), ou em
funo do planejamento da empresa, "... na NR-10 fala que temos de trabalhar em
dupla ... chegou servio e voc no tem um companheiro para trabalhar ... chegou
agora em outubro/novembro eles desandaram a dar curso para o pessoal, porque tem
a meta do departamento pessoal treinar tantos eletricistas por ano ... agora vai tudo
de uma vez s ... voc fica sem companheiro e est em desacordo com a norma" (G4),
todas essas situaes, tanto o no cumprimento dos procedimentos pelas equipes,
pegando atalhos no dia a dia, como a designao de servios com eletricistas isolados,
no em duplas, so de conhecimentos das chefias, configurando-se violaes rotineiras.
No entanto, existem outras circunstncias, que envolvem padronizao e
segurana, que so alvo de reclamao dos eletricistas da empresa. O uniforme
adotado, por exemplo, para desenvolver as atividades motivo desde chacota at de
indignao, devido ao tecido antichama utilizado, alegando, nos depoimentos, que no
calor os sufoca e no frio no os aquece: "... quem inventou isso tinha de usar aqui ...
para ver ... o que ns estamos sofrendo com isso! ... um frango no avirio mais bem
tratado do que ns aqui!" (G4). A questo do tecido tambm questionada com
ironia"... tem muito eletricista morrendo queimado" (G3), visto que, para eles, a causa
da queimadura devido a corrente eltrica que circula no corpo da pessoa e, dessa
forma, o uniforme no os protege, no necessitando, assim, us-lo para todo tipo de
servio. Entretanto, a prpria NR-10 determina o tipo de vestimenta que se deve
utilizar no trabalho com eletricidade, devendo contemplar a condutibilidade,
inflamabilidade e influncias eletromagnticas.
6
Sistema Eltrico de Potncia SEP: conjunto das instalaes e equipamentos destinados gerao,
transmisso e distribuio de energia eltrica at a medio, inclusive.
169
sofri ... vrios me falaram que tambm j tinha acontecido com eles ... escorregar
daquele jeito antes" (G1). Todos acham que os relatos dos quase-acidentes poderiam
ser bem mais ricos, pois, para quem trabalha com energia eltrica, os quase-acidente
acontecem praticamente todos os dias.
Finalizando os aspectos considerados nas entrevistas, os eletricistas deixaram
patentes, em todos os grupos, alguns pontos fortes no sistema de segurana da
empresa, a saber: treinamentos constantes, apesar de que alguns consideraram a
diminuio da carga horria; a seriedade com os EPIs e os Equipamentos de Proteo
Coletiva EPCs para os funcionrios, tanto na questo do fornecimento, da qualidade,
da troca e da utilizao; e o aspecto de cuidado entre eles, pois, para eles, essencial
que um cuide do outro, um ... seja o anjo da guarda do outro (G1), visto que esses
so fatores fortes que ajudam na preveno dos acidentes.
esses fatos, infere-se que a participao na CIPA, apesar dos eletricistas entenderem que
importante, no algo que os empolgue, sendo que muitos se tornam membros por
imposio ou por convenincia e no h empenho na participao das reunies.
Outro aspecto que chamou a ateno na reunio da CIPA, e confirmado na
conversa com os eletricistas, sobre a expectativa do resultado aps anlise de um
acidente, pois o interesse maior se revela em saber se o funcionrio foi considerado
culpado ou no pelo acidente. A culpa num acidente de um veculo, por exemplo,
significa arcar com os custos do reparo do veculo, alm de perder pontos no programa
de quilometragem sem acidente, em que se preveem premiaes, conforme distncias
atingidas pelos funcionrios. Nessa ocasio, notou-se certa animosidade entre o
corporativismo dos funcionrios e as regras da empresa.
Na reunio setorial de segurana, apelidada internamente de cipinha, os
aspectos observados no diferem muito da reunio da CIPA. No entanto, percebe-se
um ambiente mais descontrado, pois qualquer assunto mais relevante ou polmico
encaminhado automaticamente para a CIPA.
No caso do acompanhamento do tcnico de segurana no programa de
inspeo de tarefas, notou-se que as pessoas ficam preocupadas quando esto sendo
avaliadas. Nesse programa, a avaliao feita por meio de um sistema de pontuao
que prev, dependendo da pontuao, diversos encaminhamentos, tais como uma
conversa com o gerente. Apesar desse modelo de punio, o que se percebeu foi um
momento de aprendizado, pois os eletricistas puderam tirar dvidas sobre a correta
realizao da atividade e a importncia de possuir manual de procedimentos atualizado
e de fcil entendimento.
Com a apresentao e anlise dos dados coletados, at o momento, foi
possvel compreender melhor o sistema de segurana da empresa e sua prtica na
investigao dos acidentes, possibilitando avanar no delineamento dos erros ativos e
das condies latentes, conforme a sistemtica proposta.
174
humano - no entanto, tudo que possa ter contribudo para esse acidente fica merc de
uma investigao mais apurada; e indcios a serem investigados, que ponderavam no
sistema HFACS aspectos que deveriam ser melhor investigados; voltando-se ao
exemplo anterior, necessitar-se-ia investigar o estado mental e fisiolgico do
funcionrio que colidiu o veculo, alm de outros aspectos de sua tarefa e orientaes.
Entretanto, para investigar melhor essas situaes seria necessrio
reconstituir os acidentes, aspecto que no faz parte da concepo da sistemtica e que
dificilmente seria autorizado pela empresa. Alm do mais, as situaes de quase-
acidentes e comentrios selecionados no estudo no possuem a riquezas de
informaes para uma reconstituio dos fatos para realizar essa anlise. Por exemplo,
o problema de comunicao dos eletricistas com o COD no promoveu nenhum
acidente; no entanto, a sua recorrncia nas atas permitiu inferir, pela viso do sistema
HFACS, no mnimo, que: se refere a um problema tecnolgico (fator
ambiental/ambiente tecnolgico); um problema conhecido (fator gerencial/correo
de problemas conhecidos); e, tambm, um problema de gesto (fator
organizacional/gesto de recursos).
Toda a anlise inicial foi refeita a partir dos dados obtidos nas entrevistas e
nas observaes no participantes, pois alguns aspectos foram confirmados ou tiveram
melhor esclarecimento, enquanto outros foram minimizados e outras informaes
deram novo sentido aos fatos. A partir dessa nova anlise, desconsiderou-se as duas
categorias iniciais, entendendo-se que indcios so sinais, pistas, indicativos, vestgios
de algo e, neste caso, das causas que promoveram um acidente, de um quase-acidente
ou que podero promover um evento indesejado. Dessa forma, deixou-se de avaliar se
os indcios so fortes ou fracos, considerando-os apenas indcios.
Aps a ltima anlise dos 91 eventos considerados no estudo foi elaborado
um resumo para melhor visualizao dos resultados (Tabela 5).
176
GESTO
NVEIS / CATEGORIAS / TOTAL DE
Nmero de indcios
SUBCATEGORIAS INDCIOS
2006/2008 2008/2009 2009/2010
Fatores Organizacionais
Gesto de Recursos 8 6 6 20
Clima Organizacional 10 5 8 23
Organizao de Processos 9 8 9 26
Fatores Gerenciais
Problemas de Superviso 5 5 3 13
Planejamento das Operaes 4 6 4 14
Correo de Problemas Conhecidos 7 3 4 14
Violao de Superviso 6 7 4 17
Pr-Condies para Realizao das Tarefas
Fatores Ambientais
Ambiente Tecnolgico 2 2 1 5
Ambiente Fsico 1 0 1 2
Condies do Operador
Estado Mental Adverso 15 6 10 31
Estado Fisiolgico Adverso 13 6 10 29
Limitaes Fsicas e Mentais 3 1 1 5
Fatores Pessoais
Preparo Pessoal 12 2 6 20
Gesto de Equipe 8 11 5 24
Atitude do Operador
Erros
Erros de Habilidades 12 3 5 20
Erros de Deciso 5 3 5 13
Erros de Percepo 0 2 2 4
Violaes
Rotina 4 0 2 6
Excepcional 0 0 0 0
TOTAL 124 76 86 286
comunicao
FATORES
Continuao
CATEGORIAS/SUBCATEGORIAS ERROS ATIVOS
Na conduo de veculos, em estado automtico
Erros de habilidades
ATITUDE DO OPERADOR
Quadro 14 Condies latentes e erros ativos nas respectivas categorias do sistema HFACS
determinar aes preventivas, a serem tomadas pelo grupo gerencial da empresa, com
o intuito de evitar ou minimizar as condies latentes e, por conseguinte, diminuir as
falhas ativas.
Para consecuo dessa fase, primeiramente, delimitou-se o grupo gerencial
do DSMFBL, o qual constituiu-se do Gerente-Geral, dos Gerentes das Agncias e do
Supervisor da Manuteno. Optou-se agregar a esse grupo, pela importncia no
processo, o tcnico responsvel pelo GSST, muito embora ele no seja lotado no
DSMFBL.
Definido o grupo, este foi convidado para uma reunio de trabalho. Devido a
poca do ano e o cronograma das atividades, s participaram o Gerente-Geral, um
Gerente de Agncia e o Supervisor da Manuteno. No entanto, apesar da participao
de apenas 50% dos envolvidos, os trabalhos foram desenvolvidos normalmente e o
pesquisador, bem como os envolvidos, julgaram os resultados satisfatrios. Essa
reunio ocorreu em sala reservada na empresa, no dia 22 de dezembro, tendo 2 horas e
30 minutos de durao. Ela foi programada em duas fases: a primeira, destinada
apresentao dos resultados obtidos at o momento; e a segunda, destinada
organizao das aes de preveno.
sentido, mas no conseguiram precisar a poca, o real motivo, porque terminou e quais
os resultados obtidos dessa ao. O pesquisador lembrou que esse profissional poderia
estender esse apoio aos prprios gerentes, que tambm sofrem com o estresse,
auxiliando-os na comunicao com os eletricistas. No entanto, salienta-se, que uma
ao dessa ordem foge da alada da equipe do DMSFBL, sendo necessrio repassar
para nveis superiores.
comunicao entre as chefias e setores. O grupo gestor entendeu que esse problema
acontece em qualquer empresa e que o grau de dificuldade na companhia no
elevado. No entanto, como ao preventiva, foi acordado que sero promovidos mais
eventos de integrao entre as equipes e os setores, com o intuito de aproximar as
pessoas, diminuir as barreiras e facilitar a comunicao.
Continua
199
Continuao
para os relatos de quase-acidente, assim como existe uma premiao para conduo de
veculo segura, conforme a quilometragem que o funcionrio percorre, a empresa
poderia pensar num processo de premiao pela quantidade ou qualidade dos relatos
de quase-acidente, fortalecendo e disseminando essa prtica na empresa visando a
preveno de acidente; c) por ltimo e provavelmente a ao mais abrangente seja a
instalao (ou a transformao do atual DMSFBL) de uma Superintendncia Regional
na regio, com um efetivo maior, mais recursos e com a implantao de um COD
especfico para regio sudoeste do Paran.
5 DISCUSSO E MELHORIA DA SISTEMTICA
Human error and 1020 relatrios de acidentes Atos Inseguros: 1252 (56,6%)
commercial aviation da NTSB e FAA, de 1990 a
accidents: an analysis using Aviao Condies Inseguras: 854 (38,6%)
2002.
the Human Factors Analysis (civil) Fatores Gerenciais: 46 (2,1%)
and Classification System 2210 fatores causais foram
determinados. Fatores Organizacionais: 58 (2,6%)
(SHAPPELL et al, 2007)
Pilot error and its 523 relatrios de acidentes da Atos Inseguros: 725 (41,1%)
relationship with higher Fora Area da China, de
organizational levels: Aviao Condies Inseguras: 552 (31,3%)
1978 a 2002
HFACS analysis of 523 (militar) Fatores Gerenciais: 221 (12,5%)
accidents (LI; HARRIS, 1762 fatores causais foram
determinados. Fatores Organizacionais: 264 (15%)
2006)
AAS, A. L. Probing human error as causal factor in incidents with major accident
potential. In: International Conference on Digital Society (ICDS), 3, 2009.
Washington: IEEE Computer Society, p. 272-276, 2009.
AAS, A. L. The Human Factors Assessment and Classification System (HFACS) for
the Oil & Gas Industry. International Petroleum Technology Conference (IPTC),
v. 4, p. 2325-2335, 2008.
BECKER, G. Layer system for learning from human contribution to events a first
outline. In HALE, A., BARAM, M. Safety Management The Challenge of
Change. Oxford: Elsevier Science, p. 149-165, 1998.
BENNER, L. Five accident theories and their implications for research. Joint
International Meeting/AAAM/IAATM. Ann Arbor, 1978.
GANO, D. L. Effective solutions versus the root cause myth. In: Annual Human
Performance, Root Cause and Trending Conference, 7. Anais Baltimore, 2001.
Disponvel em: <http://hprct.dom.com/2001/index.htm>. Acesso em: 10 jun. 2009.
GAUR, D. Human factors analysis and classification system applied to civil aircraft
accidents in India. Aviation, Space, and Environmental Medicine, v. 76, p. 501
505, 2005.
JOHNSON, C. Why human error modeling has failed to help systems development.
Interacting with Computers, v. 11, p. 517524, 1999.
KIRVWAN, B. Human error identification techniques for risk assesment of high risk
system Part 1: Review and evaluation of techniques. Applied Ergnomics, v. 29, n.
3, p. 157-177, 1998.
KLETZ, T. Lessons from disaster: how organizations have no memory and accidents
recur. Houston: Gulf Publishing Company, 1993.
LI, W. C., HARRIS, D. Pilot error and its relationship with higher organizational
levels: HFACS analysis of 523 accidents. Aviation Space Environmental Medicine,
v. 77, p. 10561061, 2006.
LI, W. C.; HARRIS, D. HFACS analysis of ROC Air Force aviation accidents:
reliability analysis and cross-cultural comparison. International Journal of Applied
Aviation Studies, v. 5, p. 65-72, 2005.
LI, W. C.; HARRIS, D.; YU, C. S. Routes to failure: analysis of 41 civil aviation
accidents from the Republic of China using the human factors analysis and
classification system. Accident Analysis and Prevention, v. 40, n. 2, p. 426-434,
2008.
MARKOU I. et al. Air accidents incidents human factors analysis: the greek
exprerience 1983-2003. Proceedings of the 18th annual European Aviation Safety
Seminar. Athens: Flight Safety Foundation, 2006.
MOSTIA, W. L. Jr. Why bad things happen to good people. Journal of Loss
Prevention in the Process Industries, v. 23, p. 799-805, nov., 2010.
PAPE, A. M., et al. Air Traffic Control (ATC) Related accidents and incidents: a
human factors analysis. In: International Symposium on Aviation Psychology, 11.
Columbus: The Ohio State University, 2001.
PERROW, C. Normal accidents: Living with high risk technologies. New York:
Basic Books, 1984.
RAOUF, A. Theory of accident causes. In: SAARI, J. (Ed.) Accident Prevention. The
ILO Encyclopedia of Occupacional Health and Safety. 4. ed. Geneva: ILO
Publications, 1998.
RASMUSSEN, J. Skills, rules, knowledge: signals, signs, and symbols and other
distinctions in human performance models. IEEE Transactions on systems, man,
and cybernetics, v. 13, p. 257-267, 1983.
REINACH, S.; VIALE, A.; GREN, D. Human Error Investigation Software Tool
(HEIST). DOT/FRA/ORD-07/15. Washington: Federal Railroad Administration,
2007.
ROTHBLUM, A. M., et al. Human factors in incident investigation and analysis. In:
International Workshop on Human Factors in Offshore Operations (HFW2002),
2, 2002. Houston: Us Coast Guard, held April 8-10, 2002.
VUUREN, W. Cultural influences on risk and risk management: six case studies.
Safety Science, v. 34, n. 1-3, p. 31-45, feb., 2000.
WICKENS, C. D.; GORDON, S. E.; LIU, Y. Safety, accidents, and human error. In:
WICKENS, C. D.; GORDON, S. E.; LIU, Y. An introduction to human factors
engineering. New York: Logman, p. 409-450, 1998.
IDENTIFICAO DA EMPRESA
Nome da empresa
( ) Ltda
( ) Sociedade Annima
( ) Sociedade Civil
Composio societria
( ) Autarquia Pblica
( ) Sociedade Mista
( ) Outra: ____________________
Principais produtos/servios
Prprios: _____________
Nmero de funcionrios na empresa Terceirizados: _________
Total: ________________
Prprios: _____________
Nmero de funcionrios na Unidade
Terceirizados: _________
Organizacional / Filial
Total: ________________
( ) Segurana
( ) Limpeza
(..) Administrativo
Principais reas de utilizao de servios
( ) Produo/Servio
terceirizados.
( ) Projetos
( ) Manuteno
( ) Outros_________
( ) Ensino Fundamental
( ) Ensino Mdio
Nvel de escolaridade mdia dos
( ) Ensino Mdio Tcnico
funcionrios da unidade.
( ) Ensino Superior
( ) Outro:__________
235
SISTEMA DE SEGURANA
( ) Engenheiro de Segurana
( ) Mdico do Trabalho
( ) Tcnicos de Segurana
Qual o efetivo do Setor Segurana na ( ) Enfermeiro
Unidade. ( ) Tcnico de enfermagem
Obs.Informar o nmero de profissionais no
espao entre parnteses.
( ) Administrativos
( ) Estagirios tcnicos
( ) Estagirios administrativos
( ) Outros profissionais
(..) CIPA
Quais Comits internos existentes e (..) COERGO
atuantes na Unidade? ( ) Crculos de Segurana
(..) Outros:______________________
Entendimento do Processo
2) Alguma dificuldade nas atividades? Fisicamente / mentalmente? Tanto rotina como para
emergncia?
3) Seu trabalho montono? (sim /no) por qu?
4) Como vocs veem a carga de trabalho normal/excessiva ou inadequadas? Existe apoio de
outro pessoal disponvel quando necessrio?
5) Trabalham em dupla? O que cada um faz est bem definido? Como elas se relacionam
com as responsabilidades de equipe?
6) Vocs tm metas? E atingir as metas difcil ou fcil?
7) Sobre perigo e risco acidente de trabalho. Vocs acham que esto suficientemente
seguros? Onde h mais chance de ocorrer um acidente e porque, quais as principais
causas?
8) O que vocs entendem por erro humano?
9) Os trabalhadores recebem informaes suficientes para diagnosticar um novo problema?
12) Um conjunto completo e atual de procedimentos est disponvel para o uso dos
trabalhadores? Em que local? Como mantido? Vocs lem?
13) Como so esses procedimentos So fceis de entender? utilizado um formato passo a
passo? Diagramas, fotografias, desenhos, etc., so utilizados?
14) Vocs ajudam a analisar/revisar os procedimentos? Com que frequncia?
15) As prticas dos trabalhadores sempre obedecem aos procedimentos escritos? Como essas
diferenas so detectadas e resolvidas?
16) possvel que erros conhecidos permaneam sem correo?
17) Comunicao: Como a comunicao entre os eletricistas e entre outros setores? Existem
problemas?
18) Existem procedimentos claros durante emergncias para comunicao entre os
trabalhadores e o pessoal de resposta de emergncia, administrao
19) Os trabalhadores so encorajados a pedir assistncia aos supervisores? Os trabalhadores
sabem quando procurar assistncia? Os trabalhadores so penalizados por paradas
desnecessrias quando eles realmente acreditam existir uma emergncia?
20) Existe superviso adequada dos trabalhadores? Como os supervisores interagem com os
trabalhadores? Qual o papel e orientao do supervisor na deteco e correo dos erros
humanos?
238
21) Como so resolvidos os problemas com fadiga de trabalhadores? Existe um plano para
rodzio dos trabalhadores durante emergncias prolongadas?
22) O ambiente de trabalho (temperatura, rudo, iluminao, etc.) afeta muito o trabalho?
Como isso solucionado?
23) As ferramentas corretas esto sempre disponveis e so utilizadas quando necessrio?
24) Como o procedimento para fornecimento, superviso, substituio e utilizao do uso
de equipamentos de segurana individual e coletivo? O procedimento adequado?
Garante a utilizao dos equipamentos? Os trabalhadores entendem e apiam?
AVALIAO
2) Esta tese de doutorado prope uma Sistemtica de Avaliao de erros ativos e condies
latentes e elaborao de aes preventivas estratgicas com intuito de melhorar o Sistema de
Segurana da empresa, onde:
Erro ativo Algo que saiu errado por ao ou omisso do operador
Condies Latentes -
4) O que voc acha desta proposta, seria aplicvel em uma empresa? Seria til?
5) Seria vivel? Quais as dificuldades que imagina enfrentar para aplicar essa proposta?
6) Voc acha que a direo da empresa gostaria ou permitiria este tipo de estudo?
7) Quais as vantagens e desvantagens de um instrumento como este:
8) Que tipo de empresa, na sua opinio, faria bom uso desta sistemtica?
9) Gostaria de fazer alguma sugesto de alterao?
Outros comentrios