EMS Gasolina 1

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ndice

Pagina
Etapas de Desarrollo del Control del Motor 3
Principios de la Combustin 4
Influencia de la Composicin de la Mezcla 5
Control de la Mezcla 7
Unidad de Control 8
Subsecciones del Sistema de Control del Motor 9

Rev:0 01.01.2007 2 FLGM-1ST8K

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Resumen del Sistema de Alimentacin de Combustible 10

Bomba de combustible 11
Control de la Bomba de Combustible 13
Tubera de Distribucin y Regulador de Presin 14
Sistema de Combustible sin Retorno 16
Inyectores 17
Resumen del Sistema de Admisin de Aire 18
Cmara y Mltiple de Admisin de Aire 19
Sistema ISC 20
Cuerpo de Estrangulador ETC 21
Diagrama de Bloque del ETC 22
Sistema de Admisin Variable 23
Control CVVT 26
Mapa del Sistema CVVT 27
Control Emisiones 28
Control de Duracin de la Inyeccin ECM 30
Correccin de Inyeccin de Combustible 32
Control de Arranque y Calentamiento del Motor 33
Condicin de Aceleracin y Desaceleracin 34
Modo y Sincronizacin de la Inyeccin 35
Resumen del Sistema de Encendido 36
Componentes Principales 37
Control de Avance y ngulo de Reposo 38
Estrategia de Avance de Encendido 39
Angulo Bsico de Avance del Encendido 40
Correccin de la Sincronizacin 41
Correccin por Sobre Calentamiento 42
Control de Detonacin y Deteccin de Corriente Inica 43
Funciones de Diagnstico 44

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Pasos para el Sistema de Control de Motor

Las necesidades de seguridad, conveniencia, economa, y proteccin del medio ambiente se

incrementan constantemente, lo que demanda mejoras en la tecnologa relacionada. Con respecto
al sistema de control del motor, inicialmente el control se ejecutaba por medios mecnicos, como
el caso del carburador y el sistema con distribuidor mecnico. Con estos sistemas era muy difcil
conseguir la eficiencia ptima del motor y simultneamente satisfacer las regulaciones para el
control de emisiones. La prxima etapa en el desarrollo fueron los sistemas de inyeccin
mecnica, como el K-Jetronic de Bosch, seguido por los sistemas electrnicamente controlados,
como el L-Jetronic, tambin de Bosch. Algunos sistemas aplicados usaban un solo inyector, pero
usualmente los ltimos sistemas EMS usan inyectores independientes, que pueden ser
controlados de forma individual. El sistema mantiene las condiciones del combustible y la relacin
de aire en la admisin, as como el tiempo de encendido, con el propsito de suministrar el torque
y potencia requeridos y mantener al mismo tiempo un bajo nivel de emisiones. Los sistemas EMS
actuales estn compuestos por varios sensores que detectan las condiciones del motor y
actuadores que se usan para variar las el funcionamiento del motor, ambos procesados por un
dispositivo de control o Unidad de Control. La unidad de control procesa los datos adquiridos por
los sensores para determinar la mejor condicin de funcionamiento y luego acciona los actuadores
de acuerdo a estas seales. Comenzaremos con el funcionamiento bsico del motor para
comprender con precisin los requerimientos de control.

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Principio de la Combustin

El motor gasolina es un motor de combustin con suministro de encendido externo. Este tiene
generalmente un sistema para la formacin de la mezcla de aire/combustible localizado en el
exterior de la cmara de combustin. Los inyectores estn instalados en el mltiple de admisin e
inyectan el combustible directamente sobre la vlvula de admisin (lumbrera de inyeccin), donde
se mezcla con el aire. A medida que el pistn desciende, la mezcla es arrastrada a la cmara de
combustin. Entonces se comprime por el movimiento ascendente del pistn. Luego es encendida
por la buja para iniciar la combustin. El calor liberado en el proceso de combustin eleva la
presin dentro del cilindro, empujando el pistn hacia abajo y de esta forma entregando la
potencia al motor. Cuando el pistn se mueve hacia arriba nuevamente, los gases quemados son
expulsados y se inicia nuevamente el proceso.
Demos una mirada ms de cerca a la carrera de admisin: donde una combustin perfecta de los
hidrocarburos en la gasolina reaccionan con el oxgeno contenido en la mezcla de
aire/combustible para formar vapor de agua (H2O) y dixido de carbono (CO 2).
Desafortunadamente, la combustin no es perfecta en el motor, de manera que los gases de
escape contienen ingredientes dainos, como por ejemplo HC y CO. Adems: bajo ciertas
condiciones de operacin del motor, el nitrgeno contenido en el aire tambin reacciona con el
oxgeno para producir oxido nitroso (NOx), que es un gas venenoso. Por lo tanto, la cantidad de
NOx y los otros componentes dainos contenidos en el gas de escape deben reducirse con
medidas preventivas apropiadas. Para alcanzar estas reducciones, se han implementado varias
medidas donde la ms importante es el catalizador de tres vas, pero tambin hay otras que se
consideraran durante este curso.

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Influencia de la Composicin de la Mezcla

Como ya se ha visto, para su funcionamiento el motor a gasolina necesita oxgeno y combustible.

El oxgeno es suministrado por la atmsfera, la que contiene aproximadamente un 21% de
oxgeno (O2) y un 78% de nitrgeno (N2). La parte restante esta compuesta por varios otros gases.
El combustible es almacenado en el tanque del vehculo y contiene hidrocarburos como
componente principal. Los hidrocarburos estn compuestos por tomos de hidrgeno que estn
unidos qumicamente con tomos de carbn. La energa qumica almacenada en el combustible
es convertida en energa mecnica por la combustin. El ideal terico para una combustin
completa de aire y gasolina es 14.7: 1, y se denomina como relacin estequiomtrica. Debido a
que el consumo de combustible en un motor encendido con buja es en gran parte dependiente de
la relacin aire/combustible, se necesita una cantidad excesiva de aire (mezcla pobre) para
alcanzar el mnimo consumo de combustible. Esto esta limitado, en la prctica, por la
inflamabilidad de la mezcla y el tiempo disponible para la combustin. En los motores modernos,
el consumo mnimo de combustible ocurre cuando la relacin de aire/combustible es de 15-18:1,
es decir, 15 a 18 Kg. de aire por cada 1kg de combustible, lo que quiere decir que se requieren
alrededor de 10.000litros de aire para quemar un litro de combustible. Para conseguir un mejor
rendimiento en ralent y en aceleracin plena, se necesita una mezcla ms rica. El sistema de
formacin de mezcla debe ser capaz de alcanzar estas diferentes demandas. El factor de exceso
de aire (lambda) indica como la relacin actual de aire/combustible difiere del ptimo terico de
14.7:1, para esta mezcla especifica se adopta el termino lambda 1.
En el sistema de escape esta instalado un convertidor cataltico con el propsito de cambiar los
componentes dainos del gas de escape en componentes inofensivos. Para asegurar la correcta
operacin del convertidor cataltico de tres vas, es esencial mantener el promedio de l = 1.

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Con el propsito de cumplir con estos requerimientos, debe medirse con precisin la cantidad de
aire en la admisin y el combustible debe controlarse proporcionalmente con el aire de admisin.
La alta temperatura y presin del cilindro pueden provocar que el nitrgeno reaccione con el
oxgeno, produciendo Oxido Nitroso (NOx). Aunque hay varias formas de emisiones basadas en
nitrgeno, el oxido ntrico (NO), compone la mayora, alrededor del 98% de todas las emisiones de
NOx producidas por el motor. La mayor cantidad de NOx se produce durante las condiciones de
carga moderada a plena carga, pero tambin pueden producirse pequeas cantidades durante la
velocidad de crucero y con baja carga. La produccin de NOx es muy alta, cuando la relacin de
aire/combustible es levemente ms pobre que el rango de mezcla ideal. Por otro lado, como se
indica en la carta, los niveles de HC y CO son relativamente bajos cerca de la relacin
aire/combustible tericamente ideal de 14.7:1. Esto refuerza la necesidad de mantener un control
estricto de la mezcla de aire/combustible. Esta relacin inversa entre la produccin de HC/CO y la
produccin de NOx genera un problema cuando se debe controlar el total de las emisiones de
escape. Debido a esta relacin, es complejo reducir las tres emisiones al mismo tiempo. Las
principales causas de exceso de NOx incluyen una EGR defectuosa, mezcla aire/combustible
pobre y alta temperatura del aire en la admisin. Pero hasta los componentes inofensivos del gas
de escape, como el CO2 debe reducirse debido a que ste produce calentamiento global. La nica
forma de reducir el CO2 es disminuyendo el consumo de combustible.
Del total de la energa liberada por el proceso de combustin, alrededor del 20% se usa para
mover el vehculo; el 80% restante se pierde en friccin, arrastre aerodinmico, accionamiento de
accesorios o simplemente eliminada en forma de calor. Por lo tanto, con el propsito de reducir el
consumo de combustible, otra trea importante es mejorar la eficiencia del motor.

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Control de la Mezcla

Como se menciono anteriormente, la medida preventiva ms importante es el convertidor

cataltico de tres vas. Este nombre fue dado por el hecho de que reduce el HC, CO y Nox
contenidos en los gases de escape. Para operar con optima eficiencia, el catalizador necesita una
relacin especial entre la cantidad combustionada de aire y combustible. Esta relacin,
corresponde a la mezcla necesaria para una reaccin completa de los componentes y se llama
mezcla estequiomtrica. Como puede observarse en la carta, si la mezcla esta fuera de rango
aumenta la contaminacin. Por lo tanto los sistemas de inyeccin modernos incluyen un ciclo de
control, donde la condicin actual retorna como informacin a la unidad de control, la que ajusta la
mezcla al nivel requerido constantemente. Este tipo de control se llama control de lazo cerrado.

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Unidad de Control

Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer esto posible, la
condicin de operacin del motor es detectada por dispositivos especiales llamados sensores.
Ellos detectan por ejemplo la velocidad del motor, el grado de apertura del acelerador y muchas
otras. Los detalles acerca de los sensores sern considerados en la seccin 2 del sistema EMS.
El ECM procesa la informacin de entrada desde los sensores y controla los comandos de salida
de acuerdo con esta informacin. Los dispositivos de salida se llaman actuadores. Los actuadores
ms importantes son los inyectores y las bobinas de encendido. Pero hay muchos otros
actuadores en el sistema. En cuanto a las seales de entrada se har una descripcin detallada
de estas posteriormente.
El procesamiento de seales y las funciones de salida pueden dividirse en seis reas: Control de
Inyeccin de Combustible, Control de Encendido, Control de Velocidad de Ralent, Control del
Motor y Emisiones, Manejo de Fallas (funcin a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnstico. El
ECM emplea funciones y programas almacenados para procesar las seales de entrada enviadas
por los sensores. Estas seales sirven como base para calcular las seales de control para
actuadores (por ejemplo, bobinas de encendido, inyectores).

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Sub-secciones del Sistema de Control del Motor

Un sistema moderno de inyeccin electrnica de combustible puede dividirse en cuatro

subsistemas principales (o hasta cinco secciones si se considera el sistema de control de
emisiones como unidad independiente). Se consideran bsicamente cuatro secciones como si el
dispositivo de control de emisiones estuviera relacionado o integrado en uno de los subsistemas,
estos son: sistema de alimentacin de combustible, sistema de admisin de aire, sistema de
control electrnico y finalmente, sistema de encendido. Antes de considerar el primer subsistema
es apropiado volver un poco atrs en la historia y dar una breve mirada a las etapas de desarrollo
del sistema de inyeccin de combustible.

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Sistema de Alimentacin de Combustible

Como ya se ha hecho una revisin de las necesidades para un control preciso del motor, daremos
una mirada a los sistemas aplicados en los vehculos KIA. Comenzaremos con el primer
subsistema, el sistema de alimentacin de combustible, que esta compuesto por el tanque de
combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, tuberas de distribucin de combustible,
inyector de combustible, regulador de presin de combustible y tubera de retorno de combustible.
El combustible es suministrad desde el tanque a los inyectores por una bomba elctrica de
combustible que esta normalmente ubicada cerca o en el tanque de combustible. Los
contaminantes son separados por un filtro de combustible de alta capacidad. En muchos sistemas
hasta ahora la presin del combustible se mantiene constante en relacin con la presin del
mltiple de admisin por medio del regulador de presin, con la finalidad de mantener la cantidad
de inyeccin en el nivel correcto basado en el tiempo de apertura del inyector. El exceso de
combustible retorna al tanque de combustible. Pero recientemente estn disponibles los sistemas
de combustible sin retorno. Ambos tipos sern descritos en detalle posteriormente. Elementos
adicionales tales como el canister de carbn se instalan para reducir las emisiones evaporativas
de combustible hacia la atmsfera. Este sistema tambin se describir en detalle en este curso.

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Bomba de Combustible

A travs de los aos, KIA ha usado dos tipos de bomba elctrica de combustible en los sistemas
EFI. El primer sistema usa una bomba instalada en la lnea externa (del tipo rodillos) que incorpora
un amortiguador/silenciador de pulsos de presin para reducir las pulsaciones de presin y
asegurar un funcionamiento suave. Esta tiene una relacin de descarga de alrededor de 1.5~2.5
l/min y produce una presin de 3.0~6.0 kg/cm2. Actualmente se utiliza una bomba instalada dentro
del tanque (tipo WESCO). Este tipo presenta las siguientes ventajas: operacin silenciosa, menor
pulsacin en la descarga de combustible, motor de bajo torque y altas revoluciones que permite
un diseo compacto y liviano. Esta tiene la caracterstica de prevenir la fuga de combustible y
bloqueo de salida de vapor. Los ltimos modelos integran una unidad de medicin de nivel de
combustible. Sin importar las diferencias, ambas bombas comparten varias caractersticas. Estas
se conocen como bombas hmedas, debido a que el motor opera sumergido en el combustible.
El paso del combustible a travs de la bomba ayuda a la refrigeracin y lubricacin. Incorpora una
vlvula de alivio en caso de obstruccin de la lnea de suministro. Si la presin del combustible
excede el valor especificado, la vlvula de abre, recirculando el combustible hacia la entrada de la
bomba. Incorpora una vlvula de retencin, la que cierra la salida cuando la bomba esta detenida.
Esto mantiene la presin en la lnea de combustible, para prevenir la produccin de vapor. Esto
asegura un mejor arranque en la prxima partida. Para prevenir el ingreso de suciedad y el dao u
obstruccin de los inyectores, se instala un filtro de combustible en la lnea de alimentacin de
combustible. Si el filtro llegara a restringir el flujo de combustible, el motor fallara debido a las
pulsaciones, perdida de potencia en condiciones de carga y problemas de difcil arranque.
Aunque es escasa la ocurrencia de cambio de filtros completamente obstruidos, puede ocurrir que
en caso de utilizar combustible de mala calidad, el motor simplemente no arranque. Debido a esto
es esencial observar el intervalo de servicio para el filtro de combustible.

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Durante el cambio es necesario tener precaucin con la posicin correcta del filtro debido a que
muchos de estos tienen una direccin especfica de flujo. El reemplazo del filtro de combustible y
la revisin de la bomba de combustible estn considerados en la seccin de operacin, servicio y
mantencin del vehculo.

Advertencia
Cuando se abre una lnea de combustible presurizado, se produce peligro de incendio por lo tanto
es importante liberar la presin del sistema antes de abrir la lnea del filtro. Tambin es importante
desconectar el cable negativo de la batera antes de abrir la lnea de combustible debido a la
proximidad de algunos filtros al terminal +B del motor de arranque. Es importante usar el Manual
de Servicio y seguir estrictamente las precauciones de seguridad y el procedimiento de
reemplazo.

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Control de la Bomba de Combustible

El control de la bomba difiere levemente, dependiendo del fabricante del sistema de control
utilizado, pero en general la bomba es activada por una seal de la unidad de control. Esta seal
es enviada por el ECM despus que esta recibe la seal del CKP. Para facilitar la revisin y
permitir la operacin de la bomba en forma independiente del control del ECM, se usa el conector
de prueba de la bomba, donde es posible aplicar corriente directamente a la bomba. Otro mtodo
de activacin de la bomba es la prueba de actuadores (HI-SCAN PRO).
Algunos modelos estn equipados con el sistema de corte automtico de combustible. Este
corresponde a un sistema de seguridad que previene incendios cuando el vehculo colisiona, e
interrumpe la energa a la bomba si el sensor detecta la colisin. Si el vehculo colisiona, una
bolita de acero se mueve hacia arriba, empujando el contacto movil de manera que el interruptor
queda en posicin OFF. En el caso de un choque frontal con velocidad de 24km/hr (15millas/hr), la
bomba se desactiva, con velocidad bajo 13km/hr (8millas/hr) esta no se desactiva. El rango de 14
a 23 km/h (9 a 14 millas/hr) es una zona gris, donde es posible la condicin ON/OFF de la bomba,
dependiendo de las condiciones exactas de la colisin y las tolerancias de fabricacin. El sensor
esta ubicado en el montante del amortiguador izquierdo en el compartimiento del motor. Para
arrancar el motor despus de una colisin, es necesario reiniciar el sensor pulsando el botn.

Rev:0 01.01.2007 14 FLGM-1ST8K

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Tubera de Distribucin y Regulador de Presin

Hasta ahora muchos de los sistemas de alimentacin de combustible pertenecen al tipo de

sistema de combustible con retorno. En estos sistemas la presin de combustible es controlada
por el regulador de presin en relacin a la presin del mltiple. El exceso de combustible es
recirculado al tanque. El combustible presurizado por la bomba es distribuido a travs del filtro al
riel de combustible (tubera de distribucin de combustible). La tubera de distribucin de
combustible acta como un depsito de reserva. El regulador de presin de combustible esta
montado en la tubera de distribucin de combustible. El regulador de presin instalado en el
extremo de la tubera y mantiene la presin en el riel en el valor especificado sobre la presin del
mltiple de admisin, para proporcionar presin de inyeccin efectiva constante. Bsicamente la
cantidad de inyeccin depende de la presin, el tiempo de inyeccin y el calibre del orificio del
inyector. Como el calibre del orificio es fijo y la presin se mantiene constante en comparacin con
la presin del mltiple, la cantidad de combustible inyectado puede ser controlada con precisin
por el ECM modificando el tiempo de apertura del inyector. El exceso de combustible recircula al
tanque a travs de la lnea de retorno. El ajuste bsico del regulador de presin de combustible
esta determinado en base a la presin atmosfrica, manteniendo la presin de combustible en
3.35bar. Esto se obtiene cerrando la lnea de retorno al tanque a travs de la vlvula cargada por
un resorte, la que slo abre el retorno si la presin se eleva por sobre los 3.35bar, el resorte cierra
la vlvula mediante un diafragma, que es parte de una cmara de vaco. Esta cmara de vaco
esta conectada al mltiple de admisin de tal forma que la presin dentro de la cmara es la
misma que la del mltiple de admisin. Si existe vaco en el mltiple, el diafragma es empujado
contra el resorte, reduciendo de esa manera la fuerza de cierre del resorte. La fuerza de cierre
reducida resulta en una reduccin de la presin del combustible en el riel. Debido a esto la presin
del combustible esta siempre al un nivel predeterminado por sobre la presin del mltiple.

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Como una sobre presin podra aumentar la fuerza de cierre, el sistema puede utilizarse tambin
en los motores con turbo cargador.

Revisin del regulador de presin

Para revisar el regulador de presin de combustible, referirse a la seccin de operacin, servicio y
mantencin del vehculo. Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir estrictamente las
precauciones de seguridad y procedimientos de revisin.

Rev:0 01.01.2007 16 FLGM-1ST8K

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Sistema de Combustible sin Retorno

Los ltimos modelos de sistemas de inyeccin corresponden a sistemas de combustible sin

retorno (RLFS). Sin lnea de retorno hacia el tanque de combustible. La razn de esto es reducir
no slo la fuga de vapores de combustible desde la lnea de retorno, sino que tambin evitar la
alta evaporacin debido al hecho que el combustible recirculado desde el regulador aumenta la
temperatura en el tanque y por lo tanto el vapor. Los sistemas fueron desarrollados debido a las
mejoras en las normas de regulacin de vapor de combustible. El regulador de presin esta ahora
instalado en el modulo de la bomba de combustible y calibrado a un valor fijo (3.8bar). Por lo tanto
la presin efectiva de inyeccin no vara con la presin del mltiple. El ajuste necesario de la
presin del mltiple es ahora ejecutado por un factor de compensacin del tiempo de inyeccin.
En el extremo del riel de combustible esta instalado un amortiguador para controlar el exceso de
pulsacin de la presin. En la ltima etapa de produccin se utiliza un acumulador plstico de
combustible que incorpora un amortiguador. El amortiguador esta instalado al interior del riel y
consta de una cmara deformable de acero.

Rev:0 01.01.2007 17 FLGM-1ST8K

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Inyector

Un inyector es una vlvula de medicin que puede ser controlada por el ECM. Esta formado
bsicamente por el cuerpo del inyector, la tobera y el solenoide. La tobera se abre o cierra en
respuesta al solenoide, que es activado o desactivado por el ECM. Un ternimal del solenoide es
energizado durante todo el tiempo en que el encendido esta activado a ON. Esto se hace en forma
directa o a travs del rel principal del MFI. El segundo terminal de la bobina esta conectado a
tierra a travs del ECM. Cuando el circuito conductor del ECM se activa a ON, la corriente fluye a
tierra a travs de la bobina del solenoide del inyector. El campo magntico hace que el inyector se
abra contra la tensin de un resorte. Cuando el circuito conductor del ECM se vuelve OFF, el
resorte cierra la vlvula del inyector. Existen dos tipos comunes de circuito conductor
corrientemente usados en los motores KIA. Ambos conductores funcionan con el principio de
control de tierra, pero uno usa un resistor del solenoide y un inyector de baja resistencia (0.6-3.0
ohm), el otro usa un inyector de alta resistencia (12-17 ohm) sin un resistor por separado. Como
un inyector necesita satisfacer el siguiente criterio: relacin precisa de flujo de combustible, buena
proporcionalidad, amplio rango activo, buenas caractersticas de atomizacin, estanqueidad, bajo
ruido y durabilidad, estn disponibles varios tipos diferentes para cumplir con las diferentes
necesidades de los distintos tipos de motores. Un caso tpico para esto son las diferentes
cantidades de orificios de atomizacin y los diferentes perfiles de patrones de atomizacin.
Cuando se instalan los inyectores siempre debe usarse anillos O para evitar las filtraciones y
asegurarse que estn instalados correctamente en el riel y en el mltiple.

Rev:0 01.01.2007 18 FLGM-1ST8K

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Revisin del Sistema de Admisin de Aire

El subsistema de admisin de arie mide y controla el aire necesario para la combustin. Est
compuesto principalmente por el filtro de aire, un dispositivo de medicin de cantidad de aire (por
ejemplo, medidor de flujo de aire), la vlvula del estrangulador incorporada en el cuerpo del
acelerador, la cmara de admisin de aire (mltiple de admisin) y finalmente la vlvula de
admisin. Cuando se abre la vlvula del estrangulador, el aire succionado por el pistn fluye a
travs del filtro de aire, el medidor de flujo de aire, pasa por el cuerpo del acelerador, el mltiple de
admisin y finalmente entra al cilindro a travs de la vlvula de admisin. La velocidad del aire se
incrementa debido a la longitud y restricciones del conducto del mltiple de admisin, lo que da
como resultado un incremento de la eficiencia volumtrica del motor. El aire suministrado al motor
depende del ngulo de apertura de la vlvula del estrangulador y las revoluciones del motor. Si la
vlvula del estrangulador se abre ms, permite un mayor ingreso de aire a los cilindros del motor.
La posicin del estrangulador es detectada por el sensor de posicin del estrangulador (TPS).
KIA usa tres mtodos diferentes para medir el volumen de aire en la admisin: Sensor de Presin
Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP) y dos tipos diferentes de medicin de flujo de aire: el
Medidor de Flujo de Aire del tipo Compuerta y el medidor de Flujo de Masa de Aire de Lmina
Caliente. El controlador de velocidad de ralent ISC, esta instalado para controlar con precisin la
velocidad de ralent, suministrando aire suficiente a travs de un desvo cuando la vlvula del
estrangulador esta cerrada, asegurando un ralent alto durante el funcionamiento en fro de
acuerdo con la temperatura del motor.

Rev:0 01.01.2007 19 FLGM-1ST8K

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Cmara y Mltiple de Admisin de Aire

El cuerpo del acelerador esta compuesto por la vlvula del estrangulador, el circuito de desvo de
aire en ralent, el sensor de posicin del estrangulador y tambin contiene varios pasajes de
fuentes de vaco para operar, por ejemplo, los dispositivos de reduccin de emisiones como la
vlvula EGR. Los ajustes bsicos del estrangulador e ISC se hacen en la fbrica, de modo que no
se necesita un ajuste bsico de ralent. El desempeo y las emisiones pueden optimizarse
mediante el diseo de la cmara de aire y los mltiples. La optimizacin mejora la eficiencia
volumtrica del motor y con ello se mejora el torque y potencia del motor. Se usan dos tipos
diferentes de mltiples en los vehculos KIA: el tipo integrado y el tipo separado. En ambos casos
la inyeccin de combustible se hace en el extremo del mltiple cercano a la vlvula de admisin.
Estos sistemas de distribucin de inyeccin tienen la ventaja de que no circula combustible a
travs del mltiple. Esto conduce a la reduccin de emisiones y mejora la economa de
combustible. Recientemente, se ha implementado el Sistema de Admisin Variable (VIS) para
mejorar aun ms la eficiencia volumtrica en diferentes condiciones. Podra ser necesario
revisar/ajustar la posicin del acelerador y/o estrangulador en caso de problemas de la velocidad
en ralent. Es posible que sea necesario limpiar el cuerpo del estrangulador durante el servicio de
mantencin. Referirse a la seccin operacin, servicio y mantencin del vehculo.

Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir las precauciones y procedimientos

estrictamente.

Rev:0 01.01.2007 20 FLGM-1ST8K

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Sistema ISC

La velocidad ralent es controlada por el ECM mediante la Vlvula de Control de Velocidad de

Ralent. El sistema de control de velocidad de ralent regula la velocidad de ralent controlando el
volumen de aire que pasa por el desvo cuando la vlvula del estrangulador esta cerrada. La
velocidad de ralent es controlada por este sistema en todas las condiciones de funcionamiento
del motor, como: arranque en fro, arranque en caliente, carga del sistema de aire acondicionado,
cargas elctricas, posicin N/D (R), etc.
Puede ser necesario un ajuste bsico del sistema de velocidad de ralent en caso de problemas
de funcionamiento en ralent.
Referirse a la seccin de operacin, servicio y mantencin del vehculo. Se recomienda el uso del
Manual de Servicio y seguir las precauciones de seguridad y procedimientos estrictamente.

Rev:0 01.01.2007 21 FLGM-1ST8K

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Cuerpo del Estrangulador ETC

Para controlar la cantidad de aire en la admisin y las revoluciones del motor con seguridad, se
usa el ETC para establecer la conveniencia ptima de conduccin. Adems, se usa el ETC para
facilitar el control del ESP/TCS, control de ralent, etc. Adicionalmente la posibilidad de fallas se
reduce y mejora la confiabilidad debido a la simplificacin del cableado y la reduccin de
conectores. En caso de falla, el modo a prueba de fallas, asegura la apertura de la vlvula del
estrangulador en 5 grados (lo que se obtiene por la fuerza del resorte interno). Tambin facilita la
incorporacin del sistema de control de crucero y hace posible el control de traccin, el que
anteriormente slo poda hacerse con la sincronizacin del encendido o se necesitaba un sub
mecanismo en el acelerador.

Rev:0 01.01.2007 22 FLGM-1ST8K

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Diagrama de Bloque del ETC

Como el estrangulador elctrico no tiene conexin mecnica con el pedal del acelerador, la
posicin del acelerador es detectada por el sensor de posicin del pedal del acelerador. La seal
desde el APS es enviada al ECM, que a su vez enva una seal de salida al motor del
estrangulador. El motor del estrangulador abre o cierra la vlvula basado en esta seal. Para
permitir un control preciso y seguro, la posicin de la vlvula de acelerador es detectada por el
TPS y enviada de vuelta al ECM. Esto permite un control preciso y asegura un funcionamiento
confiable. Con este sistema, las seales de demanda de reduccin de torque desde otros
sistemas pueden ser fcilmente satisfechas. Tampoco se requieren dispositivos adicionales para
el control de ralent.

Rev:0 01.01.2007 23 FLGM-1ST8K

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Sistema de Admisin Variable

El sistema de admisin variable mejora la eficiencia volumtrica del motor. Dependiendo de la

configuracin actual este cambia el lado efectivo de la lnea de admisin o el volumen de la
cmara de admisin, o una combinacin de estas dos posibilidades. El VIS es controlado por el
ECM y suministra ptimo desempeo del motor bajo diferentes condiciones de operacin, de
acuerdo con las rpm y carga del motor. KIA tiene diferentes esquemas para el VIS aplicado,
dependiendo del modelo del vehculo y del motor. El primer sistema mostrado aqu, opera en dos
etapas. De baja a media velocidad del motor la vlvula de induccin esta cerrada. Por lo tanto el
aire de admisin toma el camino largo a travs del mltiple de admisin. Debido a esta distancia
de recorrido ms larga el efecto de resonancia soporta el llenado del cilindro a baja velocidad del
motor. Pero a alta velocidad del motor, la oscilacin de la columna de aire puede ser muy baja y
obstaculizar la admisin de aire, resultando en una baja eficiencia. Debido a esto la vlvula de
induccin se abre a altas velocidades, cambiando de esa manera el efecto de resonancia de tal
manera que este asiste al llenado del cilindro a altas velocidades.
Para informacin relevante de un motor especfico referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 24 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

El sistema mostrado aqu funciona en tres etapas: Baja, Media y Alta. A bajas rpm la vlvula de
interferencia y la vlvula del mltiple estn cerradas, mejorando la eficiencia volumtrica al
prevenir la interferencia del cilindro a baja velocidad del motor. Con velocidad media del motor
(alrededor de 3.000rpm, referirse al Manual de Servicio) la vlvula de interferencia se abre,
conectando los bancos derecho e izquierdo. Se crea un efecto de carga adicional por la influencia
de la pulsacin de presin causado por la admisin de los otros cilindros. A altas velocidades del
motor se abre tambin la vlvula del mltiple (alrededor de 5.000rpm, referirse al Manual de
Servicio) para tener mayor cantidad de aire disponible y un largo menor de admisin disponible
para conseguir un mejor llenado del cilindro.
Para informacin relevante de un motor especfico, referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 25 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Esta versin del VIS (sistema variable de admisin) se usa para mejorar la eficiencia volumtrica
en el rango de bajas a media rpm. Por debajo y sobre un rango de velocidad especfica del motor
la vlvula del VIS se mantiene abierta. En el rango medio esta cerrada si el ngulo TPS esta sobre
un valor especfico y en este caso el aire de admisin es suministrado a cada banco de cilindros
individualmente, aumentando la eficiencia volumtrica, y por lo tanto, mejorando el torque y las
emisiones. El criterio de operacin dado en la muestra es entre 1400~3950 rpm, con un valor TPS
sobre el 25% la vlvula esta cerrada, en otra condicin se mantiene abierta.
Para informacin relevante de un motor especfico referirse al Manual de Servicio.

Rev:0 01.01.2007 26 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control CVVT

La ltima tecnologa para mejorar la eficiencia volumtrica es la sincronizacin continuamente

variable de las vlvulas. En este sistema la sincronizacin de las vlvulas se ajusta con el rotor de
paletas. Por ejemplo: la posicin de arranque es la posicin completamente retardada, lo que
significa que no hay cruce de vlvulas abriendo en ningn momento. Esto asegura que el aire de
admisin no se escape parcialmente a travs de la vlvula de escape en este instante. Pero a
altas velocidades este ajuste podra obstaculizar la descarga rpida de los gases de escape y
debido a esto disminuiria el llenado con aire fresco, por lo tanto a alta velocidad es necesario un
cruce de apertura de vlvulas para un mejor desempeo del motor. En un motor convencional, hay
un compromiso entre estos dos requerimientos, pero con el sistema CVVT ambos pueden ser
satisfechos, incluso ajustados a diferentes velocidades del motor, debido a que el ngulo de cruce
es variable. En los sistemas aplicados actualmente solo el tiempo de apertura de la admisin es
modificado, pero la tecnologa muestra que puede ser aplicado en ambos ejes. La posicin de la
paleta del rotor y por lo tanto el cruce de vlvulas es controlado por el ECM mediante una vlvula
solenoide. La vlvula esta controlada mediante una relacin de trabajo. Si la relacin de trabajo es
0%, el mecanismo CVVT esta en condicin totalmente retardado, debido a que la cmara de
retardo esta alimentada con presin de aceite, mientras que la cmara de avance esta
completamente vaca. Una relacin de trabajo del 100% significa una condicin completamente
avanzada. Para asegurar el funcionamiento correcto, la unidad de control ejecuta un ciclo de auto
limpieza cada vez que el encendido es llevado OFF a ON. La OCV funcionar rpidamente 10
veces para remover cualquier depsito. Si el usuario arranca el vehculo antes que el ciclo de
limpieza termine, este se completar al momento de apagar el motor.

Rev:0 01.01.2007 27 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Mapa del Sistema CVVT

Esta carta muestra el tiempo de apertura y cierre de la admisin de acuerdo con las condiciones
de velocidad y carga del motor. Junto con la ventaja de una mejor eficiencia, otro punto es
reduccin de emisiones es decir, reduccin del NOx por un efecto EGR debido a la optimizacin
del cruce de vlvulas. Adems, un mejorado consumo del combustible mediante la reduccin de la
perdida de bombeo debido al mayor cruce de vlvulas a alta velocidad y uno menor en ralent que
produce combustin estable mediante un cruce de vlvulas minimizado.
Ventajas Principales: Mejor desempeo, Mejor torque a baja velocidad, Reduccin de emisiones.

Rev:0 01.01.2007 28 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control de Emisiones

El factor ms importante para la reduccin de emisiones dainas es el control de lazo cerrado del
sistema MPI. La operacin en lazo cerrado significa que la composicin del gas de escape es
revisada por el sistema y el anlisis es enviado de vuelta a la unidad de control, la que corrige el
control de los actuadores de tal forma que pueda mantener un rango objetivo especifico. Como
este ciclo se ejecuta constantemente, se llama control de lazo cerrado. El rango objetivo esta dado
por el mejor rango de funcionamiento del catalizador de tres vas: lambda 1. La composicin de
los gases de escape es detectada por el sensor de oxgeno. Dependiendo del tipo del motor y el
sistema especfico de inyeccin, se pueden instalar varios sensores de oxgeno. En condiciones
especficas de funcionamiento, en primer lugar, durante la condicin de crucero y ralent, el ECM
corrige el valor de la duracin de la inyeccin basada en las seales del sensor de oxgeno en el
escape. El sensor de oxgeno monitorea la concentracin de oxgeno en el flujo de gases de
escape y enva una seal de voltaje al ECM. El ECM monitorea la salida de voltaje desde el
sensor, permitindole determinar si la mezcla de aire/combustible es ms rica o ms pobre que el
valor lambda 1. Durante la operacin de lazo cerrado la seal del sensor de oxgeno rpidamente
conmuta entre estas dos condiciones. Esto ocurre debido a que las correcciones en la cantidad de
inyeccin no son lo suficientemente precisas para alcanzar con exactitud el valor lambda 1. Por lo
tanto, la compensacin es conmutada entre alta y baja alrededor de la condicin lambda 1 y
entonces genera la seal desde el sensor de acuerdo con esto. Pero como el cambio entre la
condicin rico y pobre es rpido y los gases de escape son mezclados, de esta forma, a travs del
mltiple de escape y el catalizador, el valor lambda 1 se consigue totalmente.

Rev:0 01.01.2007 29 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Aproximadamente el 20% de todas las emisiones de hidrocarburos de un automvil se originan de

las fuentes evaporativas, tal como la ventilacin del tanque. El Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP) esta diseado para almacenar y disponer de los vapores de combustible en
el sistema, producidos principalmente en el tanque de combustible por simple evaporacin. En
lugar de dejar que el aire contaminado escape, sino ms bien prevenir su escape a la atmsfera,
el vapor es almacenado en un canister de carbn, no slo durante la conduccin, sino tambin
durante las detenciones y la condicin de motor apagado. El sistema EVAP libera estos vapores
posteriormente en el mltiple de admisin para que sean quemados con la mezcla normal de
aire/combustible. La liberacin de los vapores es controlada por el ECM a travs de una vlvula
solenoide de control de purga. Este solenoide es operado para agregar el vapor reciclado de
combustible slo durante la operacin en lazo cerrado, es decir, el enriquecimiento adicional
puede ser compensado. Por lo tanto el solenoide opera slo bajo las siguientes condiciones:
temperatura del refrigerante sobre 80C, carga parcial del motor y control en lazo cerrado. El ECM
controla el funcionamiento del solenoide con las siguientes seales de entrada: velocidad del
motor, temperatura del refrigerante, seal del sensor de oxgeno, cantidad de aire en la admisin y
monitoreo del sistema de purga. El sistema utiliza el vaco del mltiple de admisin para accionar
la vlvula de control de purga. El vaco suministrado es conmutado de ON a OFF por una vlvula
solenoide controlada con relacin de trabajo.
Durante el proceso de purga del canister, y mediante el monitoreo del sensor de oxgeno y la
amplitud del pulso de inyeccin, el ECM puede detectar la reduccin del oxgeno contenido en el
escape y corregir esta condicin momentneamente rica.
El funcionamiento de la vlvula solenoide puede ser revisada a travs de: Medicin de la forma de
onda (ciclo de relacin de trabajo), revisin de la vlvula con un indicador de vaco. Un mal
funcionamiento del sistema evaporativo puede provocar los siguientes problemas: dificultad en el
arranque del motor, problemas de estabilidad del motor, mezcla muy rica.

Rev:0 01.01.2007 30 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control de la Duracin de Inyeccin a travs del ECM

Con el propsito de ajustar en forma precisa la cantidad de inyeccin, el clculo se hace en tres
pasos:

Paso 1, Duracin Bsica de la Inyeccin

Las entradas usadas para esta rea son: Sensor de Flujo de Masa de Aire o Sensor de Presin
Absoluta del Mltiple de Admisin y RPM del Motor (CKP). El ECM calcula la duracin bsica de
inyeccin basado en la velocidad del motor y el flujo de volumen de aire debido a que esto
representa la carga del motor. Si alguno de estos aumenta, se incrementa la duracin de la
inyeccin.

Paso 2, Factores de Correccin de la Duracin de la Inyeccin

Las entradas de sensores usados para esta correccin son: Temperatura del Refrigerante del
Motor (ECT), Temperatura del Aire de al Admisin (IAT), Sensor de Posicin del Estrangulador
(TPS), Sensor de Oxgeno (slo en la operacin de lazo cerrado). El tiempo de inyeccin bsica
se ajusta basado en los cambios de estas variables. Si la temperatura del motor y del aire de
admisin se mueve desde fro a caliente, se reduce la duracin de la inyeccin. Al abrir el
estrangulador la cantidad de inyeccin aumenta momentneamente. La cantidad de inyeccin de
combustible aumenta y disminuye basada en las seales del sensor de oxgeno.

Rev:0 01.01.2007 31 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Paso 3, Correccin por Voltaje de la Batera

El paso final es una correccin por voltaje de la batera. Este es un atraso operacional entre el
tiempo en que el ECM enva la seal de inyeccin al circuito conductor y la apertura efectiva del
inyector. Este atraso cambia con la intensidad del campo magntico alrededor de la bobina del
inyector. La demora aumenta en la medida que el voltaje de la batera cae. La correccin por
voltaje de la batera aumenta la duracin de la inyeccin en la medida que el voltaje de la batera
disminuye.

Rev:0 01.01.2007 32 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Correccin de la Inyeccin de Combustible

Correccin por Temperatura de Aire de Admisin

La densidad del aire vara con la temperatura; la temperatura base para la correccin de
combustible relacionada con la temperatura del aire es 20C. La cantidad de combustible para
esto, es el factor base: 1. Un aumento en la inyeccin es indicado por un nmero mayor, por
ejemplo, 1.1 para un incremento de un 10%. Una reduccin se indica por nmeros menores. Este
factor no puede ser revisado en los datos actuales.

Correccin por Temperatura del Refrigerante (Enriquecimiento durante el Calentamiento)

Cuando el motor esta fro, la evaporacion del combustible es baja. Con temperaturas bajo 70C, la
relacin de aire/combustible es enriquecida basndose en la temperatura del refrigerante del
motor, para prevenir problemas de estabilidad deficiente. A temperaturas extremadamente fras,
puede aumentar la duracin de la inyeccin casi al doble del valor normal de calentamiento del
motor.

Correccin de Enriquecimiento por Potencia

En condiciones de carga moderada a pesada la duracin de la inyeccin aumenta en un 30%.
Esto se basa en la cantidad de aire en la admisin, la posicin del acelerador y las revoluciones
del motor. Al aumentar la carga del motor, aumenta la duracin de la inyeccin.

Correccin por Voltaje de la Batera

Si el voltaje del sistema es bajo, el tiempo de apertura del inyector se debe aumentar ya que toma
ms tiempo hasta que el inyector esta completamente abierto. Por lo tanto la duracin de la
inyeccin debe ser ajustada con una correccin del coeficiente del voltaje para conseguir una
duracin apropiada del tiempo de inyeccin.

Rev:0 01.01.2007 33 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control de Arranque y Calentamiento

Para proporcionar la duracin precisa de inyeccin de combustible durante el arranque, el ECM

usa un programa que determina un volumen de inyeccin bsico basado en la temperatura del
refrigerante. Una vez que se ha calculado la duracin bsica de la inyeccin, se hacen las
correcciones por temperatura del aire de admisin y voltaje de la batera, debido a que estos son
tpicamente menores en condiciones de la carga producida por el arranque. Hay dos seales que
son necesarias para el inicio del funcionamiento de los inyectores de combustible. Seal CKP
(sensor de posicin del cigeal) y seal CMP. Si la seal CKP no esta presente durante el
arranque, el ECM no ser capaz de identificar cuando producir la seal de inyeccin. El CMP
(sensor de posicin del eje de levas) se usa para determinar la sincronizacin de la inyeccin
(detecta el cilindro 1 en PMS). La seal CMP es necesaria solamente para el arranque; puesto
que una vez que ha sido detectada, la unidad de control puede determinar la posicin slo con el
ngulo del cigeal. Como las seales de RPM y volumen de aire de admisin son errticos
durante la velocidad de arranque, todos los inyectores son pulsados en un modo asincrnico
inmediatamente despus de recibir la seal de CMP y CKP. Entonces el modo de inyeccin
cambia, pero todava el grfico representa la estrategia de enriquecimiento bsico en el arranque
usado por el ECM. Para estabilizar el motor inmediatamente despus de haber arrancado, por un
corto perodo de tiempo despus del arranque, el ECM suministra combustible extra al motor para
asegurar una transicin suave desde el arranque al funcionamiento. El enriquecimiento mximo
esta determinado por la seal de temperatura del refrigerante. Ntese que a temperaturas bajo el
punto de congelacin, la duracin bsica de la inyeccin aumenta drsticamente para
contrarrestar la pobre evaporacin. Una vez que el motor se ha estabilizado, la informacin de
RPM del motor y la medicin del volumen de aire de admisin son utilizadas para determinar la
duracin bsica de la inyeccin.

Rev:0 01.01.2007 34 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Correccin por Aceleracin y Desaceleracin

Cuando se acelera el motor, se produce una condicin pobre en forma momentnea cuando el
estrangulador comienza a abrir, esto debido a que el combustible es ms denso que el aire y no
puede moverse tan rpido al interior del cilindro. Para prevenir la vacilacin o inestabilidad, el
ECM usa una estrategia de enriquecimiento durante la aceleracin. Cuando la seal de ralent
cambia de ON a OFF, se inyecta combustible adicional. Cuano el funcionamiento del motor est
en periodo de transicin, ya sea acelerando o desacelerando, el volumen de inyeccin ligeramente
se aumenta o reduce para mejorar el desempeo del motor y la economa del combustible.
Durante el periodo de desaceleracin hasta que el estrangulador se cierra desde alta velocidad
del motor, no es necesario el suministro de combustible. De hecho, las emisiones durante la
desaceleracin y la economa de combustible son afectadas adversamente si se suministra
combustible durante la desaceleracin. El corte de combustible y la reposicin estn disponibles,
dependiendo de la temperatura del refrigerante y el estado de acople del Aire Acondicionada. Con
el embrague del Aire Acondicionado esta en ON, la velocidad de corte y reposicin de combustible
aumenta. Con la luz de freno en ON, la velocidad de corte y reposicin disminuye (slo para
algunas aplicaciones). Si la velocidad del motor es muy alta, se produce corte de combustible para
evitar sobre revoluciones y de esta forma el dao al motor. El valor del umbral de sobre
revoluciones vara dependiendo del diseo del motor y de su aplicacin.

Rev:0 01.01.2007 35 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Modos de Inyeccin y Sincronizacin

Los inyectores en un sistema moderno de inyeccin pueden ser activados en diferentes modos de
operacin. Existen dos modos bsicos de operacin de inyeccin utilizados por el ECM,
dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor. Estos modos son llamados
sincrnico y asincrnico. La Inyeccin Sincrnica simplemente significa que los eventos de
inyeccin estn sincronizados con los eventos de encendido en ngulos especficos del cigeal.
La inyeccin sincrnica se utiliza la gran mayora del tiempo. La Inyeccin Asincrnica se usa
solamente durante la aceleracin, desaceleracin y arranque. Esto ocurre independientemente de
los eventos de encendido basados en los cambios en la posicin del TPS sin considerar el ngulo
del cigeal. Por otra parte esta inyeccin tambin puede ser descrita como inyeccin simultanea,
inyeccin grupal e inyeccin secuencial. En el caso de la inyeccin simultanea, todos los
inyectores estn inyectando al mismo tiempo. La inyeccin grupal tiene lugar cuando un grupo de
inyectores inyecta al mismo tiempo, por ejemplo, los cilindros 2 y 3 en un motor de cuatro
cilindros. Finalmente en la inyeccin secuencial los inyectores estn controlados de forma
independiente y en relacin a la posicin del pistn del cilindro relacionado.

Rev:0 01.01.2007 36 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Sistema de Encendido

En el Sistema de Encendido controlado por computador, el motor esta provisto con caractersticas
cercanas a la sincronizacin ideal de encendido. El ECM determina el tiempo de encendido
basndose en las entradas de los sensores. La memoria interna del ECM contiene el tiempo
ptimo de encendido para cada condicin de funcionamiento del motor. Sin importar que el
sistema de encendido este integrado y controlado por el sistema de control del motor, los
componentes son de alguna forma independientes del sistema de inyeccin, aunque ellos
compartan algunas seales de entrada. Aunque algunos sensores son usados exclusivamente por
el sistema de encendido. Por lo tanto daremos una mirada al sistema de control del encendido de
ahora en adelante. El sistema de encendido esta dividido en dos categoras bsicas: el sistema de
encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos los modelos recientes utilizan el
sistema de encendido tipo DLI.

Rev:0 01.01.2007 37 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Componentes Principales

El propsito del sistema de encendido es inflamar la mezcla de aire/combustible en la cmara de

combustin en el tiempo apropiado. Con el propsito de maximizar la potencia del motor en forma
eficiente, la mezcla de aire/combustible debe ser inflamada de forma que la mxima presin de
combustin de produzca alrededor de 10 despus del Punto Muerto Superior (PMS). El tiempo
requerido de encendido depende de: la velocidad del motor, la mezcla, etc. La imagen muestra las
principales seales de entrada, necesarias para el control del tiempo de encendido: Sensor de
Posicin del Estrangulador, Sensor MAF o MAP, Sensor de Temperatura del Refrigerante del
Motor, Sensor de Posicin del Cigeal, Interruptor de Encendido, Sensor de Posicin del Eje de
Levas, Sensor de Detonacin. Basado en las entradas la unidad de control enva la seal de
tiempo de encendido (IGT) al igniter (transistor de poder). Cuando la seal IGT desaparece, el
igniter se activa a ON y cierra el circuito de corriente de la bobina primaria de encendido, con lo
que se produce una chispa a alto voltaje (7kV ~ 35kV).

Rev:0 01.01.2007 38 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control de Avance y ngulo de Reposo

Control del ngulo de reposo

Generalmente el tiempo disponible para suministrar corriente a la bobina primaria disminuye en la
medida que aumenta la velocidad del motor. Por lo tanto el voltaje inducido en al bobina
secundaria tambin disminuye. Para mantener el voltaje secundario tan alto como se ha posible,
la unidad de control mantiene el tiempo en ON lo mas largo posible (ngulo de reposo) con el fin
de minimizar este efecto adverso.

Prevencin de cierre
El transistor de potencia es conmutado a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye
continuamente por un periodo de tiempo mas largo que el especificado), para proteger la bobina
de encendido y el transistor de potencia.

El Circuito de Prevencin por Sobre Voltaje corta el control al transistor de potencia si el suministro
de voltaje se eleva demasiado, para proteger la bobina de encendido y el transistor de potencia.

Rev:0 01.01.2007 39 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Estrategia de Avance de Encendido

El avance de la chispa de encendido vara dependiendo de varios factores. Para asegurar un

ptimo avance de chispa bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del motor,
en el ECM esta almacenado un mapa de avance de chispa. Este mapa suministra una
sincronizacin de chispa efectiva durante cualquier combinacin de velocidad del motor, carga,
temperatura del refrigerante y posicin del acelerador, mientras usa la retroalimentacin del
sensor de detonacin para ajustar las variaciones en el octanaje del combustible. El ECM avanza
el ngulo de la chispa para el funcionamiento del motor en fro y retarda para condiciones de alta
temperatura, funcionamiento a gran altitud y especialmente si se detecta detonacin.

Sincronizacin efectiva del encendido = sincronizacin inicial del encendido + ngulo bsico de
avance del encendido + ngulo de avance (retardo) correctivo del encendido

Rev:0 01.01.2007 40 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

ngulo Bsico de Avance del Encendido

ngulo Bsico de Avance del Encendido

El ECM calcula el ngulo bsico de avance mediante la evaluacin de las seales de rpm del
motor y volumen de aire de admisin. Las seales de estos sensores tienen el efecto ms
significativo en el clculo de la sincronizacin bsica. Hay otras entradas de sensores que tambin
afectan el ngulo bsico de avance de la chispa. La seal de acople del embrague del compresor
de aire acondicionado avanza el ngulo bsico de chispa cuando el contacto del interruptor de
ralent esta ON y en algunos motores el ngulo bsico de avance es retardado/avanzado si el
ECM juzga que se esta usando combustible regular, basado en las seales desde el sensor de
detonacin del motor.

Correccin por Temperatura del Motor

Para mejorar la conduccin si el motor esta fro, el encendido es avanzado. El ECM considera el
volumen de aire de admisin y el estado del interruptor de ralent para determinar cuanto avance
en fro debe agregarse al clculo bsico de chispa.

Correccin de Estabilizacin de Ralent por Retroalimentacin de Combustible

Para prevenir las pulsaciones debido al lazo cerrado de la relacin aire/combustible, al ECM
avanza el encendido si se envan comandos de mezcla pobre a los inyectores (disminucin del
volumen de inyeccin de combustible). Esta pequea cantidad de avance agregada al ngulo
bsico de avance estabiliza el ralent del motor.

Rev:0 01.01.2007 41 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Correccin de Sincronizacin

Correccin de flujo EGR

La sincronizacin es avanzada desde calculo bsico cuando el contacto de ralent esta en OFF y
la EGR esta activa.

Correccin por Altitud

Mejora el desempeo del motor y la calidad del ralent durante la operacin en altitud mediante el
avance adicional de la sincronizacin de encendido (slo algunos sistemas).

Correccin por Cambio de Marcha ECT (Transmisin)

En algunas aplicaciones con ECT integrado (Transmisin Electrnicamente Controlada), el ECM
del motor y la transmisin retardan temporalmente el ngulo bsico de avance durante el cambio
de marcha. Esta estrategia ayuda a reducir el golpe de cambio reduciendo el torque del motor.

Correccin de Estabilizacin de Ralent por Carga del Motor

Cuando el ralent cambia debido al aumento en la carga, el ECM ajusta la sincronizacin para
estabilizar la velocidad de ralent. El ECM monitorea y calcula constantemente el promedio de
velocidad del motor. Si la velocidad promedio es menor a las rpm objetivo, el ECM agregar
avance al ngulo bsico de encendido.

Rev:0 01.01.2007 42 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Correccin por Sobre Calentamiento

Cuando la temperatura del motor alcanza el sobre calentamiento, el ECM avanza la sincronizacin
si el contacto del interruptor de ralent esta en ON para prevenir el exceso de temperatura.
Cuando el contacto de ralent esta en OFF, el ECM retarda la chispa para prevenir la detonacin.
Con el sensor de detonacin el sistema de encendido del motor puede ser operado en su mxima
eficiencia cerca del lmite de la detonacin. Si se detecta la detonacin, el tiempo se retarda
basndose en el valor del mapa almacenado en el ECM. Despus de eso este tratara de volver
paso a paso al valor bsico. Si nuevamente se detecta detonacin durante este proceso el tiempo
vuelve a retardarse, si no, el avance contina hasta que el valor bsico es alcanzado. Si la
diferencia entre la seal de detonacin y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo.
Es necesario que el sensor de detonacin este apretado con torque especificado por el Manual de
Servicio. Un apriete incorrecto puede conducir a un retardo innecesario del tiempo del encendido
o en el peor de los casos conducir al dao del motor.

Correccin por detonacin

El ECM monitorea constantemente la seal del sensor de detonacin para detectar el golpeteo. Si
as ocurre, el ngulo bsico de avance se retarda dependiendo de la intensidad de la seal del
sensor de detonacin. Una vez que desaparece la detonacin, el ECM retorna gradualmente al
ngulo bsico de avance. La estrategia de correccin de detonacin permite el funcionamiento del
motor con la sincronizacin ptima prescindiendo del octanaje del combustible, maximizando el
desempeo del motor cuando se usa combustible de alto octanaje.

Rev:0 01.01.2007 43 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Control de Detonacin y Deteccin de Corriente Inica

Con el sensor de detonacin el sistema de encendido del motor puede funcionar con mxima
eficiencia cerca del lmite de detonacin. Si se detecta la detonacin el tiempo se retarda
basndose en el valor del mapa almacenado en el ECM, despus de esto tratara de retornar paso
a paso al valor bsico. Si se vuelve a detectar detonacin durante este proceso el tiempo se
retardara nuevamente, si no es as, continuar avanzando hasta alcanzar el valor bsico. Si la
diferencia entre la seal de detonacin y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante
un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo. El sensor
de detonacin debe estar apretado al torque especificado en el Manual de Servicio. Un apriete
incorrecto puede producir al retardo innecesario del tiempo de encendido o en el peor de los casos
conducir a dao en el motor.

Rev:0 01.01.2007 44 FLGM-1ST8K

EMS Gasolina 1

Funciones de Diagnstico

El sistema MPI permite el diagnstico con mtodos estndar: lectura de cdigos de diagnstico de
fallas, lectura de datos actuales y prueba de actuadores. Para ms informacin del funcionamiento
del Hi-Scan Pro, referirse a la seccin relevante en herramientas y equipos. Existen funciones
adicionales avanzadas, como la simulacin de seales y el uso de la funcin de osciloscopio.
Estas funciones avanzadas son parte de la informacin del nivel 2, que se considerar
posteriormente.

Rev:0 01.01.2007 45 FLGM-1ST8K