UNIVERSIDAD DE LAS

FUERZAS ARMADAS
ESPE-LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA
ENERGA Y MECNICA

CARRERA: Ingeniera Automotriz.

ALUMNO: Sols Crdova lvaro Josu

ID: L00363128.
Sobrealimentacin

La sobrealimentacin ha acompaado a los motores desde los principios de la

automocin. El primer diseo de un compresor para ser aplicado a un motor de
combustin interna fue de Gottlieb Daimler y lo hizo en el ao 1885. Desde
entonces y hasta el da de hoy, la historia de la sobrealimentacin ha ido fluyendo
a la par que los motores de combustin interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde

mayor evolucin e implantacin tuvo la alimentacin forzada fue la aeronutica.
Los motores de pistones que utilizaban los aviones perdan rendimiento a medida
que aumentaban la altura a la que volaban al bajar la presin y densidad del aire,
por lo que para compensar, se opt por montar compresores mecnicos y
turbocompresores a aquellos motores.

La sobrealimentacin de un motor utiliza medios mecnicos o aprovecha la

dinmica de los gases, ya sea de escape o de la propia admisin para aumentar
la cantidad de aire que entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen
ms potencia y normalmente son ms eficientes.

Alimentacin forzada dinmica

Esta sobrealimentacin utiliza las propiedades dinmicas de los gases para por
medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir ms
aire dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches
utilizan admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades
para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisin en
direccin de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la
admisin y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este sistema
se utiliz en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en
parte por la dificultad de instalacin y la influencia en la aerodinmica que tendra
una boca abierta en direccin de la marcha.

Compresores mecnicos volumtricos y centrfugos

Los compresores mecnicos son aquellos que utilizan un sistema de traccin

mecnica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un
sistema que por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros
de manera que aportando ms combustible el motor tenga ms potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y

se utilizan actualmente en bastantes vehculos, tanto en solitario como
acompaado con turbocompresores para complementar las caractersticas de
ambos ofreciendo ese extra de "patada" en bajas que suelen ofrecer los
compresores mecnicos.

Turbocompresores

Aprovechar parte de la energa que se desperdicia por los escapes

para impulsar el aire que entra a travs de la admisin. Ese es el resultado de
interponer una turbina en la lnea de escape conectada a travs de un eje con
un compresor interpuesto en la tubera de admisin de aire.

Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La

prctica mayora de los motores diesel que montan los automviles actuales
cuentan con un turbocompresor. Tambin los motores gasolina de la
corriente downsizing tienden a montarlos, ya que con una cilindrada pequea y
aplicando un turbo se pueden obtener grandes resultados en cuanto a potencia,
eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar de las versiones ms
prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como manera de
obtener potencia bruta y altas prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos bsicos haciendo mencin a

un elemento bastante importante que suele ir acompaando a los motores
sobrealimentados. Uno de los problemas que se derivan del mero hecho de
comprimir el aire con los dispositivos que hemos mencionado, es que el aire se
calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una disminucin en la
densidad del aire que entra en el motor.
Freno Motor.

Para explicarlo de la manera ms sencilla, lo primero que debemos saber es que,

si tenemos engranada una marcha baja (segunda o tercera) y no estamos
pisando el pedal del acelerador, el coche tiende a frenarse. Eso se debe a que la
presin que ejerce la caja de cambios es mayor que la velocidad que puede
llevar el coche en esa marcha. De hecho, el freno motor es an ms notable si
vamos con la primera marcha. Por otro lado, si vamos con una marcha alta, y
una velocidad notable (por ejemplo, quinta marcha y una velocidad de 100 km/h)
la velocidad es superior a la presin que ejerce la caja.

Entonces, cmo se consigue que acte el freno motor? Siguiendo con el

ejemplo de la quinta marcha, si frenamos ligeramente y reducimos a cuarta,
simplemente con soltar el pedal del acelerador irs notando que el coche se va
frenando, algo ms acentuado cuando metemos la tercera marcha. Es decir,el
freno motor acta en funcin de las revoluciones a las que est
funcionando el motor. Eso s, hay que tener en cuenta de que si presionamos
el pedal del embrague todo esto se va al garete, ya que al accionar el embrague
prescindimos de la caja de cambios en el momento del presionado.

En definitiva, si tenemos que poner una definicin a este concepto, es la

reduccin de la velocidad del vehculo, prescindiendo del pedal del freno,
ayudndonos de la relacin de marchas y sus correspondientes engranajes, con
la introduccin de combustible que regulamos mediante el pedal del acelerador.
Una definicin ms compleja, pero una vez hemos entrado en el contexto, es
ms fcil de comprender.

Freno de Motor

Freno de motor: Freno Jacobs

Clessie Cummins, Creador y fundador de los motores Cummins

Es un sistema de freno de motor mejor que el de obturador, el cual pareca lo
contrario a lo que se pensaba, Clessie Cummins diseo un sistema de cambio
del tiempo de la distribucin para botar la compresin del motor.

Todos los sistemas de frenos de vehculos tanto de pasajeros como comerciales

deben ser capaces estar equipados para realizar tres funciones.

Detener el movimiento por completo. Reducir la velocidad.

Algunos vehculos por su uso requieren un sistema adicional a su sistema

principal de frenos que le ayude a cumplir el planteamiento Nro. 2. Tal es el caso
de camiones de carga que deben bajar con frecuencia cuestas de gran pendiente
pendientes reducidas pero de largo trayecto.

Existen diversos tipos de freno de motor, Uno de los ms comunes consiste en

una vlvula (mariposa) instalada en el sistema de escape que estrangula
restringe el paso de los gases de escape.

Ya sea por un pedal mediante un interruptor, el conductor lo acciona y

se impide la salida de los gases del motor acumulando presin que finalmente
dificulta el desplazamiento de los pistones reduciendo la velocidad del motor y
la velocidad del vehculo.

La prxima vez que vayamos bajando una cuesta al lado de un camin y

escuchemos un particular sonido, sabremos que ese camin est frenando con
el freno de motor para no recalentar
los frenos principales.

Este sistema es usado en la industria de los Grandes camiones como en el

famoso Detroit Serie 60 por mencionar un ejemplo.
Sistemas Duales.

Es un vehculo de dos combustibles que puede operar indistintamente ya sea

con gas natural o con gasolina. Muchos de ellos se disean para cambiar

automticamente a gasolina cuando el estanque de gas natural se vaca. El

rendimiento de estos vehculos es variable dependiendo del tipo de motor. Como

regla prctica en trminos equivalentes 1 m3 de gas natural reemplaza 1,13 lts

de gasolina.

Cajas especiales.

ALLISON

En 1915, James A. Allison fund lo que posteriormente se convertira en la

empresa que lleva su nombre. Los innovadores ingenieros, diseadores y
fabricantes de Allison comenzaron a construir coches de carreras, continuaron
desarrollando motores de avin y finalmente lanzaron las transmisiones
automticas para vehculos de carga pesada.

Allison Transmission es hoy el mayor diseador, desarrollador, fabricante y

distribuidor en el mundo de las transmisiones automticas para vehculos
medianos y pesados y sistemas hbridos de propulsin.

Como centramos nuestro esfuerzo en entender y satisfacer las necesidades de

nuestros clientes, constantemente analizamos, redefinimos y mejoramos
nuestros productos y sus caractersticas tcnicas. Ms que descansar sobre
 nuestros xitos pasados, Allison se gua por su compromiso con la excelencia.
Esto asegura que nuestros productos ofrecen, a da de hoy, la ms alta calidad.
Por eso ms de 300 fabricantes lderes mundiales de vehculos comerciales y
militares especifican los productos de Allison para una amplia variedad de
vehculos y aplicaciones.

Conozca por qu Allison se ha convertido en la opcin automtica para clientes

en el mundo entero que buscan lo mejor. Averige tambin cmo nuestra
tecnologa ha sido perfeccionada durante los aos para beneficiarle
directamente usted, nuestro cliente.

De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de

marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competicin. Son muy
ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.
De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo
una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es ms sencillo
gracias al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las
llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de
marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades
de giro para hacer ms fcil el accionamiento y que las marchas no rasquen.
De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen
variando las velocidades de rotacin relativas en un juego de piones
epicicloidales. Son las ms empleadas en los cambios automticos tradicionales
con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se
aplica presin hidrulica a unos discos que los bloquean o bien se utilizan
embragues electromagnticos.

Cajas de cambio CVT o de variador contnuo: un cambio infinito

Daf, (no confundir con la cerveza de los Simpson) es un fabricante holands de

camiones, pero, a mediados de los aos 50 y 60, manufacturaba pequeos
utilitarios que empleaban una transmisin sencillamente genial. Su inventor
fue Huub van Doorne.
La relacin de dimetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay
infinitas relaciones.

El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, bsicamente, estn

integradas cada una por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre ellos
se coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a otro, obligamos a la
correa a deslizarse por el canal formado por ambos, de manera que rodea a los
conos por la parte de mayor circunferencia. Como la correa no se puede alargar
ni acortar, la polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la correa se
hunde en el canal de su paso variable y recorre una circunferencia de menor
permetro.

La relacin entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la
unida al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas)
determina la relacin de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas,
hay infinitas relaciones de cambio.

Esta transmisin est limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar.
Hasta principios de los aos 90, estaba destinada a motores de pocos caballos
(ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa, formada por
diminutos eslabones metlicos de forma muy elaborada, ha permitido
incorporarla a mecnicas ms potentes, siendo Audi con
su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que ms explotan este sistema.
Las cajas de variador continuo funcionan muy bien pero tienen una vida limitada.

Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones

prefijadas de cambio entre las poleas,que se pueden seleccionar de forma
manual, dando la sensacin de utilizar un cambio secuencial.

Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene el desarrollo
perfecto para cada situacin. En contrapartida, su fabricacin y mantenimiento
en coches de cierta potencia es caro y delicado.

Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos hbridos es cmo ha

conseguido acoplar los motores elctricos a la transmisin. La caja de cambios
del Prius, Auris HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las distintas relaciones
se consiguen mediante la combinacin de las velocidades relativas del sistema
de engranajes. Dos motores elctricos varan las rotaciones, acelerando o
frenando los satlites o las coronas. Las ltimas generaciones combinan dos
trenes epicicloidales para conseguir un mayor nmero de relaciones.

Tipos de cajas de cambio: Transmisin manual

Las cajas de cambio manuales estn formadas por un embrague de disco simple
o mltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales sincronizados. Lo ms habitual es la combinacin de un embrague
monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidrulico, y una caja helicoidal
sincronizada accionada por una timonera de cables.

Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automticos

Este tipo de cajas de cambio naci a causa de las pesadas direcciones sin
asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los aos 30 del siglo XX
empezaban a alcanzar los automviles. Marcas como Delage producan coches
capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en
esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas
de cambio con preselector. El conductor escoga la relacin con un
pequeo boliche que se manejaba suave y rpidamente, volva a aferrarse al
volante con ambas manos y, para que la caja de cambios metiese esa marcha,
ya a punto de entrar en la curva, deba pisar un pedal de embrague. El
accionamiento era electromagntico; eran muy fiables y ms fciles de manejar
de lo que pueda parecer. Tenan la peculiaridad de contar el mismo nmero de
relaciones hacia delante que hacia atrs. Los principales fabricantes de estos
cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado precio y peso las fueron dejando en
desuso y en los aos 60 slo los autobuses y camiones las utilizaban.

Las cajas de cambios TCT del grupo Fiat de doble embrague funcionan con los
embragues en seco.

La siguiente generacin de cambios semi-automticos se limitaba a prescindir

del pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una
serie de sensores en la palanca y en el motor se encargaban de dosificar el
embrague. Empieza la era robotizada con los cambios del NSU Ro80 (ste, en
realidad, emplea un convertidor de par, no necesita embrague), Sensonic de
Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio, similar al de un cambio automtico,
los han hecho caer en el olvido. Su complicacin es casi la misma que la de un
cambio totalmente automtico, de ah su declive.

Tipos de cajas de cambio: Cambios automticos

Aqu el conductor no necesita intervenir para nada ms que cambiar el sentido

de la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de
 manera completamente autnoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas
de forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes
sistemas:

Caja automtica convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de

cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen
dos inconvenientes: el peso y las prdidas por resbalamiento del convertidor
hidrulico. Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW,
etc. Poco a poco, su uso se reduce, debido a sus prdidas energticas y al
aumento del consumo de combustible que suponen.
Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Bsicamente, es una caja
de cambios manual de embrague monodisco a la que se le aade un sistema
formado por electrovlvulas y una unidad de control que acciona el embrague y
el selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de
cambio fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.

Antes, su funcionamiento no era demasiado fino, ni fiable. Ahora, han mejorado

mucho en las ltimas generaciones y estn proliferando bastante gracias a su
reducido coste de produccin. Aqu tenemos las empleadas por PSA en
los Peugeot 308 y Citron C4 Picasso , o la novsima ASG presentada en el VW
Up! y en el Seat Mii.

Caja de cambios manual robotizada de doble disco hmedo:

Se encuadran aqu las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo
VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca
de Stuttgart para la competicin. Su idea bsica es que cunto ms tiempo
tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo est el motor empujando y
peores cronos hacemos. A Porsche se le ocurri reducir segundos lanzando
un cambio de doble embrague.
 Las cajas son cada vez ms compactas.

En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una nica

carcasa. Cuando una est moviendo el coche en una marcha, la otra tiene
preparada la siguiente. De ese modo, el conductor, al seleccionar una relacin,
simplemente desembraga una caja de cambios y embraga la que corresponda,
reduciendo as el tiempo de respuesta. Tienen el inconveniente de que son
caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir baadas en aceite.

Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:

La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van baados
en aceite. Son ms ligeras y baratas que las anteriores. El ltimo ejemplo de este
tipo de cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.

EGR

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin de los gases de

escape

La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo

concienciacin ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y
bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo
llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la
vlvula de recirculacin de gases de escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez
mayor en los de gasolina.

En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los
siguientes contaminantes:
 Los hidrocarburos (HC).
El oxido de carbono (CO).
Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.
El oxido de nitrgeno (Nox).

De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de

oxidacin. El oxido de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un
catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al
escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de
nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases
de escape al colector de admisin, con ello se consigue que descienda el
contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un descenso en la
temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo
hay que precisar que la emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores
Diesel solamente es posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y
para mayores tasas de reduccin debe recurrirse a otros sistemas, como el
empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel disminuye adems la
formacin de partculas de holln en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin
de carbonilla.

Cuando debe activarse el sistema EGR y cul es la cantidad de gases de escape

que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU,
teniendo en cuenta:

el rgimen motor (R.P.M.)

el caudal de combustible inyectado
el caudal de aire aspirado
la temperatura del motor
la presin atmosfrica reinante.

Normalmente el sistema EGR solamente est activado a una carga parcial y

temperatura normal del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.

En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde

la vlvula EGR (5) enva una parte de los gases de escape al colector de
admisin, todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad de
gases de escape se hacen recircular.
Vlvulas EGR

La vlvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema

est instalado en el colector de gases de escape o en el sector de aspiracin o
tambin puede ir ubicado en un tubo termoresistente que conecta el colector de
escape con el colector de admisin.

Las vlvulas EGR pueden ser neumticas o elctricas Las vlvulas neumticas
EGR se activan mediante vaco a travs de las vlvulas electromagnticas
(electrovlvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan electovlvulas para la activacin (EUV), la
vlvula EGR cumple solamente la funcin de abrir o cerrar. El vaco es captado
en el tubo de aspiracin o generado por una bomba de vaco.
Las vlvulas EGR elctricas o electromagnticas estn controladas directamente
por el instrumento de mando (son autnomas) y ya no necesitan ms el vaco ni
las vlvulas soleinoides.

Las vlvulas EGR de los vehculos diesel (figura inferior) tienen grandes
dimetros de abertura debido a las elevadas tasas de reciclaje.
Las secciones transversales en las vlvulas EGR en los motores de gasolina
(figura inferior) son mucho ms pequeas.

La vlvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del

colector de escape al colector de admisin, y se clasifican segn su
funcionamiento en:

Neumticas
Elctricas

Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o

vaci. Estn constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre
o cierra una vlvula a travs de una varilla hueca en cuyo extremo lleva un
punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se mueve abriendo la
vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin
del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR necesitamos de otra
vlvula separada en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los
esquemas estudiados anteriormente la vlvula que controla la depresin o vaci
sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el "Convertidor EGR" y en el
segundo esquema la "Electrovalvula de inversin".
Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovalvula que
controla la depresin o vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la
misma pieza por lo que se simplifica el sistema como se ve en la figura inferior:

Elctricas: Las vlvulas EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar
una bomba de vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma
autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al
dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas
electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi).
Constan de un selenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE
cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor
o menor volumen de gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene
en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la carga y la
temperatura del motor.
La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su
interior que informa a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el
elemento que abre o cierra el paso de la recirculacin de los gases de escape.
Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin, por tanto puede abrirse
con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector. Interviene
con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen
motor incluido entre 1500 y .5600 (segn las caractersticas del motor).
Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin
existe una comunicacin directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs
del filtro de aire.

Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son
interceptados y canalizados a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que
gobernada por la centralita, levanta la vlvula "E" permitiendo que los gases de
escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto "F".
Vlvula EGR elctrica desarrollada por Delphi Automotive.

PCV.

Sistema PCV Ventilacion Positiva del Carter

El flujo o circulacin de estos gases dentro del sistema est controlado por
la vlvula PCV. La vlvula PCV es efectiva como un sistema de ventilacin del
carter y como un mecanismo de control de contaminacin. Los sistemas
PCV pueden ser abiertos o cerrados. Los dos sistemas son muy similares. Sin
embargo, el sistema cerrado, es ms efectivo en el control de la contaminacin.
Los sistemas difieren en la forma en la forma en que el aire fresco entra al carter
y los vapores en exceso son expulsados.

En el pasado curso explicamos que el sistema de ventilacin abierta consiste en

colocar un tubo, generalmente acoplado a la tapa de balancines o tapa vlvulas,
que comunica el interior del carter con el exterior, y a travs del cual escapan los
gases directamente a la atmsfera debido a la presin interna de la parte superior
del motor y con la ayuda de los rganos en movimiento. Este sistema tiene el
inconveniente de que aunque remueve exitosamente los vapores del carter, no
es completamente efectivo como un sistema de control de la contaminacin.
En cambio, el sistema de ventilacin cerrada, que actualmente es obligatoria,
consiste en conectar un tubo de salida de gases al colector de admisin, y de
esta forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros, donde se
queman junto con la mezcla aire-combustible. Este sistema tiene la ventaja de
que la evacuacin y y la ventilacin en el interior del carter es ms rpida, al ser
aspirados los gases por los cilindros durante la admisin, y las partculas de
aceite que arrastra la evacuacin, al estar mezclada con los gases en pequeas
proporciones, sirve para la lubricacin de la parte alta de los cilindros.

Cuando el tubo de aspiracin de gases se conecta debajo de la mariposa de

aceleracin, en el colector de admisin hay una vlvula que se cierra al mismo
tiempo que lo hace la mariposa y el motor queda en marcha ralent, evitando una
entrada adicional de aire y que el motor pueda apagarse; esta vlvula es
accionada por la fuerte depresin ocasionada por el ralent, cuando se acelera
disminuye la depresin y la vlvula se abre y continua la ventilacin del carter.

En cierto rango de RPM (Revoluciones Por Minuto) se abre la vlvula PCV,

crendose un vaco dentro del motor que permite la entrada de aire fresco al
mismo, por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los
gases nocivos hacia la cmara de combustin pasando por el mltiple de
admisin. El flujo de gases depende exclusivamente de la vlvula PCV y la
abertura de este depende del vaco creado en el mltiple de admisin.

La parte ms importante del sistema PCV es la vlvula de control de flujo,

comnmente llamada vlvula PCV. El propsito de la vlvula PCV es regular el
flujo de vapores del carter hacia mltiple de admisin. Esto es necesario para
proporcionar la ventilacin adecuada del carter sin desajustar la mezcla aire-
combustible para la combustin. Los gases de escape y los vapores deben ser
removidos con la misma rapidez con la que entran al carter. Debido a que
durante la marcha en vaco los gases de escape son mnimos y aumentan
durante la operacin a alta velocidad, la vlvula PCV debe controlar el flujo de
vapor de acuerdo a estas variaciones.
La vlvula PCV est diseada para compensar los requerimientos de ventilacin
del motor a diferentes velocidades del motor. La vlvula es operada por el vaco
en el mltiple el cual aumenta o disminuye de acuerdo al cambio de velocidad
del motor.

Cuando al sistema PCV no se le hace un adecuado mantenimiento al momento

de fallar provoca que el carter no se ventile adecuadamente, haciendo que el
aceite del motor se contamine rpidamente y se empezar a formar
acumulaciones de lodo en el mismo. Las partes internas no protegidas por el
aceite del motor empezarn a oxidarse y/o corroerse debido a la acumulacin de
agua y cidos que quedarn atrapados en el carter. Si el sistema PCV no est
operando adecuadamente, el flujo de vapores del carter hacia el mltiple de
admisin no ser regulado adecuadamente. Esto a su vez, desajustar la mezcla
aire-combustible para la combustin y causar una mala combustin. Adems,
las vlvulas de admisin y escape, y las bujas se quemarn y se desgastarn
prematuramente afectando el rendimiento y requiriendo costosas reparaciones.

Una vlvula PCV nunca debe ser limpiada y puesta en servicio nuevamente, Hay
contaminantes que permanecern en el interior de la vlvula PCV y que no
podrn ser eliminados. Adems, existe una cantidad de desgaste en el resorte
que no puede ser repuesta. Los intervalos de reemplazo recomendado son
mximos 12 meses o 16,000 km. Debido a que los vehculos y sus condiciones
de operacin varan, la vlvula puede ser reemplazada ms frecuentemente. Si
sospecha que la vlvula se est pegando o si hay evidencia de lodo, la vlvula
debe ser reemplazada inmediatamente.
Todas las mangueras o tubos utilizados en el sistema PCV deben de ser
limpiados e inspeccionados. Si notan cuarteaduras o roturas en las mangueras,
stas deben ser reemplazadas. Todas las conexiones deben ser inspeccionadas
para asegurar un sello hermtico. El mantenimiento adecuado de la vlvula PCV
ayudar a reducir las emisiones totales en el vehculo.