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INDICE
1. RESUMEN GENERAL .................................................................................................................................... 2
2. UBICACIN DEL AREA DE ESTUDIO .......................................................................................................... 2
3. ESTUDIO DE TRFICO.................................................................................................................................. 3
3.1 NUMERO DE SALIDAS PROMEDIO (2015-2035)................................................................. 3

3.2 SELECCIN DE LA AERONAVE DE DISEO ..................................................................... 4

3.3 CALCULO DE DECOLAJES EQUIVALENTES ..................................................................... 5

3.4 SELECCIN DE LA AERONAVE MAS PESADA ................................................................. 6

4. ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................................................................... 7

4.1 SUELO DE FUNDACION O SUBRASANTE .......................................................................... 7

4.2 CBR DE LA MASA DE FUNDACION..................................................................................... 9

5. DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL METODO DE LA FAA ................................................ 10

5.1 PARAMETROS CONSIDERADOS PARA EL CLCULO DEL ESPESOR ......................... 10

5.2 CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO ................................................................. 11

6. VERIFICACION DE DISEO DEL PAVINENTO POR METODOLOGIA RACIONAL ................................. 16

6.1 DETERMINACION DEL NUMERO DE PASADAS .............................................................. 16

6.2 DEFORMACIN ADMISIBLE POR TRACCIN EN LA FIBRA INFERIOR DE LA CAPA

ASFLTICA .................................................................................................................................... 17

6.3 DEFORMACIN ADMISIBLE POR COMPRESIN EN LA SUPERFICIE DE LA

SUBRASANTE ............................................................................................................................... 18

6.4 CALCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PRESENTES EN LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ................................................................................................. 19

6.5 COMPARACIN DE LAS DEFORMACIONES PRESENTES EN LA ESTRUCTURA

CON LAS DEFORMAIONES ADMISIBLES ................................................................................... 24

8. CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES .................................................................................................. 26

9. REFERENCIAS ............................................................................................................................................. 27

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1. RESUMEN GENERAL

El presente informe contiene los resultados del estudio de diseo de pavimentos del aeropuerto
internacional INCA MANCO CAPAC de la ciudad de Juliaca, solicitado por Aeropuertos Andinos del
Per. El estudio de pavimentos, tiene como finalidad calcular los espesores de la estructura del
pavimento que entrara en servicio los prximos 20 aos, para ello se realizaron antes exploraciones
geotcnicas usando mtodos directos e indirectos; y estudio del trfico de aeronaves que operan en
dicho aeropuerto a travs de la metodologa desarrollada por la FAA.

La metodologa propuesta por la administracin federal de aviacin FAA para diseo de pavimentos,
el cual utiliza una serie de cartas para determinar los espesores, es la tcnica actualmente ms
utilizada a nivel mundial en el diseo de estructuras de pavimento flexible para aeropuertos.

1.1 OBJETIVOS
El objetivo del presente estudio es disear la estructura del pavimento del aeropuerto internacional
INCA MANCO CAPAC, obteniendo espesores de cada componente de la estructura de acuerdo a
las caractersticas de materiales con las que se cuentan en la zona de estudio (Canteras); y su
realidad actual.

2. UBICACIN DEL AREA DE ESTUDIO

El aeropuerto internacional INCA MANCO CAPAC de Juliaca est ubicado en la Regin Puno,
Provincia de San Roman y Distrito de Juliaca a 05km. de la ciudad del mismo, con Resolucin R.D
N 001-2004-MTC12 del 06.01.04. El Aeropuerto de Juliaca, inici sus operaciones en 1959 y sus
coordenadas geogrficas son 152801S-070 09`28W. Con RD N 003-2011-MTC/12 Fecha 04-
01-2011. Este Aeropuerto fue concesionado a la Empresa Aeropuertos Andinos del Per (AAP).

El Aeropuerto de Juliaca cuenta con una pista asfaltada de 4,200m de largo por 45m de ancho, y
una Torre de Control de siete pisos con 25m de altura. La ciudad de Juliaca es capital de la
provincia de San Romn ubicada en la jurisdiccin de la regin Puno, en el sudeste del Per.

Imagen N01 Vista panormica aeropuerto internacional INCA MANCO CAPAC

Fuente: GOOGLE Earth

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3. ESTUDIO DE TRFICO

El objetivo del presente estudio es determinar el nmero de salidas anuales promedio por tipo de
avin para un periodo de servicio de 20 aos, el cual se considera como el tiempo de vida til de un
pavimento segn la FAA.

Para la elaboracin de estos pronsticos, se ha reunido informacin sobre el movimiento areo en

aos anteriores e investigar las tendencias futuras. El presente estudio de trfico se realiz en base
a la informacin brindada por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y AAP, la cual se
muestra en el Cuadro N01:

Cuadro N01 Flota de Diseo Prevista por AAP

Modelo 2011 2025 2035
Aeronave Operaciones % Operaciones % Operaciones %
Airbus A319 2518 65.03 3051 52.04 1984 23.40
Bristish Aerospace BAe146 648 16.74 277 4.72 0 0.00
Airbus A320 258 6.66 1387 23.66 4364 51.47
Antonov An32 42 1.08 222 3.79 238 2.81
Aerospatiale SA315 42 1.08 0 0.00 0 0.00
Mil Mi17 32 0.83 0 0.00 0 0.00
Piper PA42 28 0.72 0 0.00 0 0.00
Airbus A321 0 0.00 555 9.47 1349 15.91
Boeing B767300 0 0.00 15 0.26 85 1.00
Otros 304 7.85 356 6.07 458 5.40
Total 3872 100 5863 100 8478 100
Fuente: AAP, DGAC

Esta informacin fue proporcionada por Aeropuertos Andinos del Per, el cual esta detallada en el
Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional Inca Manco Capac de la ciudad de
Juliaca, para el contrato de Concesin del Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia de la
Repblica del Per, el cual en el captulo 3 de este plan, pronostica el trfico areo para aos
posteriores, considerando que no va a cambiar sustancialmente el perfil de trfico actual, por lo que
la mezcla de aeronaves, permanecer en el futuro con unos porcentajes prximos a los de la
actualidad.

3.1 NUMERO DE SALIDAS PROMEDIO (2015-2035)

La FAA especfica en el AC 150/5320-6D que los pavimentos de aeropuertos se disean con una
vida til estructural de 20 aos. De esta manera, se determinar el trfico anual promedio en todo el
periodo de diseo (2015 -2035) haciendo uso de la siguiente frmula:

[(1 + ) 1]
=
yr

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Dnde:

Ti: Trafico inicial

Tprom: Trafico anual promedio durante el periodo de diseo
Y: Periodo de diseo en aos
r: Razn de crecimiento anual del trafico

En el presente anlisis se ha considerado directamente el trfico pronosticado en el plan maestro de

desarrollo mencionado anteriormente para el 2035, el cual coincide con el trfico anual promedio
para los aos que se quiere proyectar en el periodo de diseo (2015 -2035), con el fin de cumplir
con lo especificado por la FAA, para poder disear el pavimento para una vida til de 20 aos. De
esta manera ya no ser necesario hacer el clculo del nmero de salidas anuales promedio por tipo
de avin en un periodo de evaluacin de 20 aos utilizando la formula mostrada anteriormente, ya
que lo obtenemos de manera directa del plan maestro de desarrollo proporcionado por Aeropuertos
Andinos del Per.

A continuacin, en el Cuadro N02 se muestra los resultados del trfico anual promedio durante el
periodo de diseo (2015 - 2035).

Cuadro N02 Trafico Promedio Anual proyectado a 20 Aos

TIPO DECOLAJES PESO BRUTO PARA DECOLAJES GEOMERTIA
AVION ANUALES lb kg TREN ATERRIZAJE
Airbus A319 1984 166446.2 75500 DOBLE
Airbus A320 4364 171957.7 78000 DOBLE
Antonov An32 238 59523.8 27000 DOBLE
Airbus A321 1349 183862.4 83400 DOBLE
Boeing B767300 85 411992.9 186880 TANDEN
Otros (Piper PA42) 458 11209.9 5084.8 SIMPLE

Fuente: AAP, DGAC

3.2 SELECCIN DE LA AERONAVE DE DISEO

La aeronave de diseo ser aquella que demande un mayor espesor de estructura de pavimento, de
tal manera que las dems aeronaves que utilicen el aeropuerto queden cubiertas dentro del diseo
implementado, no necesariamente la aeronave de diseo es la aeronave ms pesada.

A continuacin se muestra en el Cuadro N03, los espesores requeridos del pavimento para cada
una de las aeronaves analizadas que operan en el aeropuerto Inca Manco Capac. El avin de
diseo ser el que requiera un mayor espesor de pavimento para su respectivo peso bruto y nmero
de decolajes:

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Cuadro N03 Determinacin de la Aeronave de Diseo

TIPO DECOLAJES PESO BRUTO PARA DECOLAJES GEOMERTIA ESPESOR
AVION ANUALES lb kg TREN ATERRIZAJE (Pulg)
Airbus A319 1984 166446.2 75500 DOBLE 20.0
Airbus A320 4364 171957.7 78000 DOBLE 22.0
Antonov An32 238 59523.8 27000 DOBLE 12.5
Airbus A321 1349 183862.4 83400 DOBLE 20.5
Boeing B767300 85 411992.9 186880 TANDEN 17.5
Otros (Piper PA42) 458 11209.9 5084.8 SIMPLE 9.06
Aeronave Diseo A320 4364 171957.7 78000 DOBLE 22.0
Fuente: Elaboracin Propia

3.3 CALCULO DE DECOLAJES EQUIVALENTES

El factor de conversin para todas las aeronaves se obtiene del Cuadro N04 de acuerdo al tipo de
rueda que adopta cada aeronave, posteriormente, se debe calcular para cada uno de los aviones, la
carga sobre cada rueda del tren principal, que aproximadamente soporta el 95% del peso de
despegue o peso bruto, cabe mencionar que para un tren Dual o Doble el nmero de llantas es
cuatro; y para un tren Tndem doble el nmero de llantas es ocho.

Cuadro N04 Factores de conversin de Decolajes

Para convertir Multiplicar
a
de Por
Simple Doble 0.8
Simple Tndem doble 0.5
Doble Tndem doble 0.6
Doble Simple 1.3
Tndem doble Simple 2.0
Tndem doble Doble 1.7

Fuente: FAA AC 150/5320-6D

Una vez que se hayan convertido los trenes de aterrizaje de los aviones en trminos de la aeronave
de diseo, las salidas anuales de estas aeronaves se deben convertir en relacin a las salidas
anuales equivalentes a la aeronave de diseo.

La conversin a salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo o diseo, se obtiene

usando la frmula obtenida de la Advisory Circular Ac 150/5320-6E 9/30/2009, que se muestra a
continuacin.

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Dnde:

R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de diseo

R2 = Salidas anuales equivalentes expresadas en el tren de aterrizaje de la
. aeronave de diseo.
W1 = Carga de rueda de la aeronave de diseo.
W2 = Carga de rueda de la aeronave en cuestin.

En el cuadro N05 se muestra las salidas anuales equivalente de todas las aeronaves en funcin al
avin de diseo, tambin se muestra el total de salidas anuales equivalentes obtenidas para el
diseo del pavimento:

Cuadro N05 Calculo de Decolajes Equivalentes al Avin de Diseo

TIPO DECOLAJES PESO BRUTO CARGA POR RUEDA TREN DECOLAJES DECOLAJE
DE ANUALES PARA DECOLAJES (W2) ANUALES EQUIVALENTE
AVION (R2) lb kg lb kg CORREGIDOS (R1)
Airbus A319 1984 166446.2 75500 39531 17931.25 1984 1755.0
Airbus A320 4364 171957.7 78000 40840 18525 4364 4364.0
Antonov An32 238 59523.8 27000 14137 6413 238 25.0
Airbus A321 1349 183862.4 83400 43667 19808 1349 1724.0
Boeing B767300 85 411992.9 186880 1331 22192 51 74.0
Otros (Piper PA42) 458 11209.9 5084.8 218 2415 595.4 10.0
AERONAVE DISEO 4364 171957.7 78000 40840 18525 TOTAL 7952.0
Fuente: Elaboracin Propia

Para el clculo de las salidas anuales equivalentes, Las aeronaves de fuselaje ancho son
consideradas segn el AC 150/5320-6D como aeronaves con tren dual tndem (8 ruedas) y con un
peso bruto de 300,000 lb (136,100Kg), resultando as una carga de 35,625 lb (16,162 Kg) para cada
llanta del tren principal.

3.4 SELECCIN DE LA AERONAVE MAS PESADA

Del Cuadro N03, se selecciona la aeronave de mayor peso de despegue que operara en el
aeropuerto INCA MANCO CAPAC de la ciudad de Juliaca, el cual en nuestro caso es la aeronave
B767-300 con el que ser referente para determinar el espesor de la superficie asfltica de la nota
descrita en su baco correspondiente para zonas crticas.

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4. ESTUDIO DE SUELOS

El estudio de suelos es importante, ya que se puede recopilar informacin que permita determinar
las propiedades fsicas del terreno de la zona de diseo y en base a estos resultados se puede
conocer su probable comportamiento bajo diferentes condiciones. Estos ensayos pueden ser
realizados in situ o en laboratorios.

4.1 SUELO DE FUNDACION O SUBRASANTE

La subrasante o masa de fundacin es la capa donde toda la estructura del pavimento se apoya, es
por ello que es imprescindible un estudio exhaustivo de suelos, ya que mediante este estudio
podremos conocer las caractersticas, propiedades y el comportamiento del suelo de fundacin. En
el siguiente Cuadro N06 se muestra el resumen de los suelos encontrados en la fundacin de la
estructura del pavimento existente (pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma de
estacionamiento); y sus respectivos ensayos de laboratorio realizados en el estudio Geotcnico:

Cuadro N06 Resumen de Calicatas y Ensayos Estndares Realizados.

GRANULOMETRIA (%) CLASIFICACION
CBR
CALICATA MUESTRA PROF. (m) % H.N. <0.075m 0.075mm a 4.750mm a I.P.
(%) SUCS
m 4.750mm 75mm

M-1 0.70 1.00 13.50 70.30 27.30 2.40 5.30 CL-ML

C-1 M-2 1.00 2.00 30.90 95.70 3.80 0.40 17.10 1.7 ML

M-3 2.00 3.00 34.70 95.80 3.80 0.40 26.40 1.8 CL

M-1 0.80 - 1.70 21.30 63.30 30.50 6.20 1.80 ML

C-2 M-2 1.70 2.30 5.30 1.40 61.00 37.60 NP SP

M-3 2.30 3.00 33.40 78.90 15.50 5.60 14.90 CL

M-1 0.90 1.80 20.20 56.60 43.30 0.10 5.60 CL-ML

C-3
M-2 1.80 - 3.00 10.40 7.50 59.80 32.70 NP SW - SM

C-4 M-1 1.30 - 3.00 10.90 9.50 76.80 13.80 NP 37.4 SW - SM

M-1 1.00 2.00 26.30 84.20 14.30 1.60 7.90 ML

C-5 M-2 2.00-2.50 27.50 94.00 3.60 2.40 10.50 ML

M-3 2.50 3.00 15.80 30.40 69.50 0.00 NP SM

M-1 0.40 - 1.60 18.50 86.20 13.80 0.00 5.80 CL-ML

M-2 1.60 2.00 6.00 6.00 93.80 0.30 NP SP-SM

C-6
M-3 2.00-2.80 29.70 91.30 8.60 0.10 17.80 CL

M-4 2.80 3.00 13.90 20.80 76.10 3.20 NP SM

M-1 0.80 - 1.20 20.90 78.60 20.60 0.80 5.30 CL-ML

M-2 1.20 1.60 22.50 53.40 42.90 3.70 6.80 CL-ML

C-7
M-3 1.60-2.30 12.40 0.10 71.40 28.50 NP SP

M-4 2.30 2.60 42.80 90.90 6.20 2.90 16.10 ML

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GRANULOMETRIA (%) CLASIFICACION

CBR
CALICATA MUESTRA PROF. (m) % H.N. <0.075m 0.075mm a 4.750mm a I.P.
(%) SUCS
m 4.750mm 75mm

M-1 0.00 1.20 3.70 10.60 38.80 50.60 NP GP-GM

C-8
M-2 1.20 3.00 6.80 1.80 69.20 29.00 NP SP

M-1 0.00 1.30 11.40 34.80 37.90 27.40 5.90 SC - SM

C-9
M-2 1.30 3.00 30.80 60.30 8.90 0.50 10.80 2.6 ML

M-1 0.00 0.50 4.90 10.20 45.30 44.50 NP SP-SM

C-10 M-2 0.50 - 1.20 4.60 4.80 31.90 63.30 NP GP

M-3 1.20 3.00 21.90 71.70 24.50 3.80 23.80 1.8 CL

M-1 0.50 1.65 4.23 1.70 55.60 42.70 NP 16.3 SP

C-11
M-2 1.65 3.00 22.30 50.80 44.50 4.70 NP 0.8 ML

M-1 0.15 - 0.70 4.10 6.90 52.00 41.10 NP SP - SM

C-12 M-2 0.80 2.20 5.10 3.30 74.50 22.20 NP 21.5 SP

M-3 2.20 3.00 41.20 93.50 5.60 0.90 14.4 0.8 ML

M-1 0.10 - 0.50 5.80 8.00 26.00 66.10 NP GW GM

C-13 M-2 0.50 - 0.85 5.60 10.20 36.10 53.70 NP GP-GM

M-3 0.85 1.80 3.80 10.40 14.50 75.00 53 21.8 GP - GC

M-1 0.10 - 0.45 5.50 8.90 41.20 50.00 NP GP-GM

C-14 M-2 0.45 1.10 5.90 8.70 21.20 70.10 2.60 34.4 GP-GM

M-3 1.10 - 1.80 4.40 12.30 28.00 59.70 3.00 33.6 GM

M-1 0.10 - 0.80 12.10 0.10 53.80 46.10 NP SP

C-15 M-2 0.80 1.40 22.60 54.00 38.40 7.50 NP 1.6 ML

M-3 1.40 2.50 5.00 2.90 81.90 15.20 NP 24.1 SP

M-1 0.10 - 0.45 5.90 9.70 19.70 70.6 NP GP-GM

M-2 0.45 0.95 5.40 8.90 30.00 61.10 NP GP-GM

C-16
M-3 0.95 1.40 4.80 7.30 43.80 48.90 NP GP-GM

M-4 1.40 3.00 28.80 76.70 22.60 0.70 13.00 1.8 CL

M-1 0.10 - 0.50 10.90 8.90 53.30 37.80 NP SW SM

C-17 M-2 0.50 0.90 7.80 11.00 35.20 53.80 3.10 GP-GM

M-3 0.90 1.70 1.50 7.00 22.50 70.50 3.20 54.7 GP-GM

M-1 0.10 - 0.50 16.10 74.90 19.30 5.80 21.60 MH

C-18
M-2 0.50 1.90 27.60 83.50 14.80 1.70 NP 1.6 ML

Fuente: Estudio Geotcnico Aeropuerto ciudad de Juliaca

Como se puede observar en el cuadro anterior, los suelos predominantes encontrados en la

fundacin de la estructura de pavimento existente son ML y CL (arcillas y limos plsticos), con alto
contenido de humedad, baja capacidad de soporte y presencia de nivel fretico; adems se
encontr algunos afloramientos de lentes de arena de clasificacin SP (arena pobremente
graduada), segn clasificacin SUCS.

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4.2 CBR DE LA MASA DE FUNDACION

Como podemos ver en el Cuadro N06 los valores de CBR del terreno natural obtenidos en
laboratorio, varan entre 0.8% a 2.6%; como bien se sabe que el ensayo de CBR mide la resistencia
al corte de un suelo y ayuda a determinar la calidad del terreno. Estos valores obtenidos califican al
terreno de fundacin de baja capacidad de soporte y caractersticas inestables.

Con estas caractersticas encontradas, el terreno natural no puede asumir como subrasante o masa
de fundacin, sin antes de colocar un refuerzo con el fin de mejorar la caracterizacin de los
materiales de la masa de fundacin que es la capa donde toda la estructura del pavimento se
apoyara. De acuerdo a los trminos de referencia y a lo coordinado en la reunin de coordinacin
con el cliente AAP, los trabajos que se realizaran respecto a los pavimentos en la Rehabilitacin de
Pavimentos del Lado Aire y Sistema de Drenaje del Aeropuerto de la Ciudad de Juliaca, consiste en
retirar la estructura del pavimento existente (carpeta asfltica, base granular y subbase granular), el
cual a partir de ello se construir la nueva estructura del pavimento. Pero, de las calicatas realizadas
en los estudios geotcnicos, podemos ver que se encontr un material granular de relleno bajo la
estructura del pavimento existente, el cual presentan clasificacin SUCS principalmente GP-GC,
GP-GM y GM, con un CBR promedio de 36.8% y 80 centmetros de espesor aproximadamente
como se representa en el Grafico N01.

Grafico N01 Composicin de la Subrasante

CARPETA ASFALTICA PROYECTADA

BASE-GRANULAR PROYECTADA

SUBBASE-GRANULAR PROYECTADA
Nivel de Subrasante

D=80cm RELLENO EXISTENTE

CBR=36.8% Subrasante

CBR=2.05%
Terreno Natural

Fuente: Elaboracin Propia

Para el presente estudio de diseo, consideramos al material de relleno encontrado, como parte de
la masa de fundacin o surasante, el cual la masa de fundacin mencionada comprendera de dos
capas o estratos: terreno natural; y material de relleno encontrado obteniendo un CBR equivalente
promedio de la masa de fundacin o subrasante de 13.26%

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5. DISEO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL METODO DE LA FAA

El mtodo desarrollado por la Federal Aviation Asociation (FAA), es de fcil aplicacin y de

resultados precisos, esto si se cuenta con toda la informacin necesaria, como lo son los datos del
trnsito del aeropuerto, la tasa de crecimiento, los tipos de aeronaves, los materiales con los que se
cuenta para las diferentes capas y el material de la carpeta asfltica.

Este mtodo de la FAA es el ms utilizado para el diseo de pavimentos flexibles en aeropuertos, el

cual presenta una serie de graficas que sirven para determinar los espesores de las llamadas reas
crticas, por las cuales se desplazan las aeronaves con carga mxima, existen otras reas llamadas
no crticas en las cuales se permite que los espesores se han menores a los obtenidos en las zonas
crticas, estas zonas se disean para periodos de 20 aos y con aeronaves de peso bruto para el
decolaje superior a 13600 Kg o 30000 Lb.

5.1 PARAMETROS CONSIDERADOS PARA EL CLCULO DE LOS ESPESORES DEL

PAVIMENTO

A continuacin se numeran los datos de entrada que se requieren para el clculo de espesores del
pavimento estructural segn metodologa FAA:

Avin de diseo: Airbus A320-100.

Avin de mayor peso bruto: Boeing B767-300.
Peso bruto del avin de diseo: 78000 Kg.
Nmero total de salidas equivalente: 7952
CBR de la Subrasante: 13.26%
CBR de la Subbase granular: 40%
CBR de la Base granular: 100%

Con estos datos se ingresan a los monogramas o grafas correspondientes segn al tipo de la
aeronave de diseo; y su correspondiente sistema de rueda o tren de aterrizaje. A continuacin se
detallar el clculo de espesores de todas las capas que conforman la estructura del pavimento
flexible:

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5.2 CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

Segn la FAA si el peso de la aeronave de clculo es mayor a 100,000 lb (45,350 Kg), ser
necesario estabilizar la capa base y subbase. Sin embargo, la estabilizacin de las capas se puede
obviar si los materiales son de buena calidad y si estn dentro del lmite del CBR permitido
(CBR=100% mn. para la base y CBR=35% mn. para la subbase).

En caso del presente estudio, las caractersticas de los materiales que encontramos en las respetivas
canteras presentadas en el estudio geotcnico, estn dentro del lmite permitido para obviar la
estabilizacin de los mismos.

Espesor Total del Pavimento

De la figura N01 se identifica el valor de CBR de la subrasante (13.26%) en la abscisa

superior, luego se traza una proyeccin vertical hacia abajo hasta intersecar con la curva
cuyo valor es el del peso bruto de la aeronave de clculo (78000kg); de esta interseccin se
traza una proyeccin horizontal hasta intersectar con la curva de las salidas anuales
equivalentes (7952), desde este punto se hace una proyeccin vertical hasta la abscisa
inferior y se obtiene un espesor total de 53.75cm que redondeando nos da un espesor total
igual a 54cm.

Por otro lado, si el nmero de salidas anuales fueran mayores a 25,000, se deber
considerar el espesor del pavimento con el nmero de salidas anuales mximo mostrado en
los bacos (25,000); posteriormente, se le multiplicar el factor de correccin que le
corresponda segn el Cuadro N07.

Cuadro N07 Factor de Correccin Para un Volumen mayor a 25000 Salidas.

NIVEL ANUAL PORCENTAJE DE ESPESOR EQUIVALENTE
DE DECOLAJES A 25000 DECOLAJES
50,000 104%
100,000 108%
150,000 110%
200,000 112%
Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation. Estados Unidos.

Cabe mencionar, la FAA considera que las zonas o reas crticas son aquellas reas por
las cuales las aeronaves se desplazan a carga mxima, como por ejemplo: la pista de
aterrizaje, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento; y las reas no crticas, son
aquellas en las cuales se permite algunas reducciones del espesor en relacin con los
obtenidos para reas crticas, por ejemplo las calles de salida rpida.

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53.8

Figura N01. Curvas de diseo de pavimentos flexibles para reas criticas - sistema de rueda doble.

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Espesor de la Superficie Asfltica

El espesor de la superficie asfltica se determina directamente de la nota descrita en la
grafica de la curva de diseo de pavimento flexible para reas crticas sistema de rueda
doble. Como se puede apreciar, en la figura N01, el espesor de la capa asfltica para
zonas crticas debe ser 10cm, y de 7,5cm para reas no crticas.

Espesor de la Capa Subbase

El procedimiento de clculo del espesor de la capa subbase es similar al mostrado para el
clculo del espesor total del pavimento, se utiliza el mismo nomograma (figura N01), con la
diferencia de que el valor del CBR con el cual se ingresa al baco debe ser el de la
subbase.

Del estudio Geotcnico, el CBR mnimo de la subbase es de 40%, con el que ingresamos al
Abaco y se obtiene un espesor de 21.0 cm, como se muestra en la figura N02.

Espesor de la Capa Base

De los clculos efectuados anteriormente conocemos el espesor total del pavimento de
54cm que corresponde a la suma de espesores de la capa de subbase, base y capa de
rodadura; adems, conocemos el espesor de la superficie asfltica y de la subbase, por lo
tanto de la diferencia de estos valores se obtendr el espesor de la capa base, cuyo valor
resulta 22.8 cm.

El espesor para la capa base obtenida mediante clculos se debe comparar con los valores
mnimos exigidos por la FAA (Cuadro N08). En nuestro caso, para la aeronave de diseo
A320-100 de peso igual a 171,957.7 lb (78,000 Kg) y de rueda doble, el espesor mnimo de
la capa base debe ser de 8 (20 cm), el cual es menor al valor obtenido mediante clculos,
por lo tanto, el espesor de la capa base para la zona critica ser de 9.2pulg o (23 cm), ya
que segn la FAA se debe considerar el mayor valor.

Cuadro N08 Espesor Mnimo de la Capa Base

Minimum Base
Design Load Range
Design Aircraft Course Thickness
lbs. Kg in. mm
30,000 - 50,000 13,600 - 22.700 4 100
Single Wheel
50,000 - 75,000 22,700 - 34,000 6 150
50,000 - 100,000 22,700 - 45,000 6 150
Dual Wheel
100,000 - 200,000 45,000 - 90,700 8 200
100,000 - 250,000 45,000 - 113,400 6 150
Dual Tandem
250,000 - 400,000 113,400 - 181,000 8 200
Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation.Estados Unidos: 1995.

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Figura N02. Curvas de diseo de pavimentos flexibles para reas crticas- sistema de rueda doble.

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Espesor de Diseo
A continuacin, se muestra el resumen de los espesores de cada una de las capas del
pavimento flexible, obtenido mediante la metodologa FAA para zonas crticas, el cual se
muestra en el Cuadro N09.

Cuadro N09 Estructura Final Obtenida Segn FAA

CAPA ESPESOR
ESTRUCTURAL (cm)
Capa de Rodadrura (HMA) 10
Base Granular (CBR min 100%) 23
Subbase Granular (CBR min 40%) 21
Total 54
Fuente: Elaboracin Propia

5.2.1 VERIFICACION DEL FACTOR DE DAO ACUMULADO CDF

El factor de dao acumulativo CDF, se define como la cantidad de vida de fatiga estructural de un
pavimento que ha sido utilizado por cierto intervalo de tiempo. Dicho factor se puede expresar como
la relacin entre el nmero de repeticiones de cargas aplicadas y el nmero de repeticiones de
carga admisibles hasta llegar al fallo (ley de Miner). Para la obtencin de este parmetro, se disea
la estructura del pavimento obtenida con los monogramas, utilizando el software FAARFIELD de la
FAA, el cual este programa ser alimentando con los mismos datos de trnsito y caractersticas de
aviones con los que se obtuvo la estructura anterior desarrollada con las grafas.

Grafico N02 Distribucin espacial del CDF de cada Aeronave

En el Grafico N02 se presenta el aporte de CDF de cada tipo de aeronave en que se aprecia que el
pavimento se ve afectado principalmente por los aviones A-320-100 (peso y volumen de operacin)
y el B-676-300 (peso).

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6. VERIFICACION DE DISEO DEL PAVINENTO POR METODOLOGIA RACIONAL

Los mtodos analticos o racionales de diseo estructural de pavimentos se basan en la

determinacin del valor de los esfuerzos y deformaciones mximos admisible que pueda soportar
una estructura de pavimento sin que su comportamiento funcional y estructural se vea afectado,
estos valores se comparan con los de los esfuerzos y deformaciones de servicio que actan en la
estructura, los cuales se determinan por mtodos convencionales y/o programas de computador
considerando todas la propiedades y caractersticas de los materiales que conforman las capas de
la estructura diseada.

El estado de esfuerzos y deformaciones es producido por las cargas externas principalmente por el
trnsito de aeronaves y el clima. La metodologa racional, considera que el comportamiento del
pavimento flexible est definido por dos criterios de falla: fisuramiento por fatiga de la carpeta
asfltica y deformaciones permanentes en la subrasante.

6.1 DETERMINACION DEL NUMERO DE PASADAS

En el estudio de pavimentos flexibles, la pasada es una medida del nmero de aplicaciones de
esfuerzo mximo que ocurre sobre la superficie de un pavimento debido a la accin del trnsito. Una
pasada ocurre cuando todos los puntos sobre la superficie del pavimento dentro de la lnea de
trnsito o huella, ha sido sometidos a una aplicacin de esfuerzo mximo asumiendo un esfuerzo
igual bajo la totalidad de la huella.

Considerando que en las cartas de diseo elaboradas por la FAA para la implementacin de su
metodologa el nmero de pasadas se encuentra en trminos de operaciones anuales, es necesario
aplicar un factor de conversin que permita transformar las operaciones anuales a pasada
equivalentes, para luego determinar el CDF. Estos factores de conversin se indican en el siguiente
Cuadro N10:

Cuadro N10 Relacin de conversin de operaciones a pasadas

Relacin de operaciones a
Curva de diseo
pasadas
Rueda Simple 5.18
Rueda Doble 3.48
Tndem 1.84
A300 modelo B2 1.76
A300 modelo B4 1.73
B-747 1.85
B-757 1.94
B-767 1.95

Fuente: Gonzales Barahona, Jos Gustavo

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Para el clculo de pasadas se debe tener en cuenta las operaciones anuales (Numero de decolajes
anuales equivalente proyectado a 20 aos), la aeronave de diseo y los factores de conversin
mostrados en el Cuadro N10.

Cuadro N11 Determinacin del Numero de Pasadas Para el Mtodo Racional

TIPO DECOLAJES GEOMERTIA FACTOR DE RELACION NUMERO
DE PROMEDIO DEL DE OPERACIONES DE
AVION ANUALES TREN ATERRIZAJE A PASADAS PASADAS
Airbus A319 1984 DOBLE 3.48 11402
Airbus A320 4364 DOBLE 3.48 25080
Antonov An32 238 DOBLE 3.48 1368
Airbus A321 1349 DOBLE 3.48 7753
Boeing B767300 85 TANDEN 1.84 924
Otros (Piper PA42) 458 SIMPLE 5.18 1768
AERONAVE DISEO 4364 DOBLE TOTAL 48296
Fuente: Elaboracin Propia

6.2 CALCULO DE LA DEFORMACIN ADMISIBLE POR TRACCIN EN LA FIBRA INFERIOR

DE LA CAPA ASFLTICA
La metodologa de diseo de pavimentos para aeropuertos se basa en el clculo del factor de dao
acumulativo (CDF). Dicho factor se puede expresar como la relacin entre el nmero de
repeticiones de cargas aplicadas y el nmero de repeticiones de carga admisibles hasta llegar al
fallo (ley de Miner).

Cuando se desea obtener el valor de CDF en la carpeta asfltica (HMA) se utiliza el modelo de
Heukelom y Klomp, este modelo de fallo obtiene el esfuerzo horizontal en el fondo de la carpeta
asfltica, de este modo, el nmero de coberturas a la falla se obtiene con la siguiente expresin:

log10 = 2.68 5.0 log10 ( ) + 2.665 log10 ( )

Dnde:

C = Numero de Coberturas a la falla

= Modulo del concreto asfaltico en lb/pulg2
= Deformacin horizontal por traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica
. (admisible)

Utilizando la ecuacin mostrada anteriormente, calculamos la deformacin por traccin en la fibra

inferior de la carpeta asfltica admisible antes de la falla:

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C = Numero de Coberturas a la falla = 48300

= Modulo del concreto asfaltico en lb/pulg2 = 548189.29 lb/plg2

log10 48300 = 2.68 5.0 log10 ( ) + 2.665 log10 (548189.29)

= Deformacin horizontal por traccin (admisible) = 0.00034702

6.3 CALCULO DE LA DEFORMACIN ADMISIBLE POR COMPRESIN EN LA SUPERFICIE

DE LA SUBRASANTE
Para obtener el valor CDF tambin es importante obtener el nmero de coberturas al fallo, cuando
se trata de un pavimento flexible y el clculo se realiza en la subrasante, utilizando la siguiente
expresin:

0.004 8.1
=( ) ( 12100)

0.002428 14.21
=( ) ( > 12100)

Dnde:

C = Numero de Coberturas a la falla

= Deformacin vertical por compresin en la parte superior de la subrasamte admisible
. antes de la falla

Utilizando las ecuaciones mostradas anteriormente, calculamos la deformacin por compresin en

la superficie de la subrasante admisible antes de la falla:

C = Numero de Coberturas a la falla = 48300

Como C es mayor a 12100 utilizamos la segunda ecuacin

0.002428 14.21
48300 = ( )

= Deformacin vertical por compresin admisible antes de la falla = 0.0011367

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6.4 CALCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PRESENTES EN LA ESTRUCTURA

DEL PAVIMENTO
Para determinar los esfuerzos y deformaciones actuantes o presentes originados por la carga de las
aeronaves del trfico, analizamos la estructura diseada con la metodologa FAA, empleando el
programa BISAR 3.0 de la Shell, el cual obtiene el clculo de esfuerzos y deformaciones en los
puntos de inters en estructuras de pavimentos. Para ello debemos conocer la caracterizacin de
los materiales y la geometra del tren de aterrizaje del avin de clculo.

Para verificar los esfuerzos y deformaciones actuantes originados por la carga de las aeronaves,
modelamos la estructura del pavimento esquematizado en el grafico N03 con el programa Bisar
3.0, el cual analiza mediante la metodologa multicapa elstica. Este programa permite la
modelizacin de una estructura hasta diez capas, adems de permitir la opcin de adherencia o no
entre las capas.

Grafico N03 Estructura a modelar mediante el Programa Bisar 3.0

a S

h, h

z, z

Fuente: Elaboracin Propia

Para el anlisis de la estructura mostrada, necesitamos conocer las caractersticas mecnicas de

los materiales que conforman cada una de las capas. La caracterizacin de los materiales del
pavimento requiere la cuantificacin de la rigidez del material definida por el mdulo resiliente de
elasticidad y la relacin de Poisson. La caracterizacin de los parmetros elsticos de los materiales
para pavimentos ha sido realizada por numerosas instituciones de investigacin, entre otras causas,

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por la variabilidad inherente de cada material. Por lo tanto, es claro que la validez de la aplicacin de
la teora de capas elsticas depende de la calidad de la caracterizacin de los materiales
disponibles para la construccin.

A continuacin se presenta las propiedades de los materiales de acuerdo con diferentes fuentes de
informacin; sin embargo, siempre deber propenderse por la obtencin de estos parmetros para
los materiales particulares de cada proyecto.

Subrasante
Basndonos en el estudio geotcnico realizado y las consideraciones del diseo de pavimento
segn metodologa FAA, la subrasante tiene un CBR=13.26%.

El mdulo de elasticidad de la subrasante lo obtenemos de las correlaciones recomendadas por la

Gua AASHTO-2002, por lo que ESR = 94.53 MPa; y La relacin de Poisson de la subrasante se
puede tomar: 0.35 < < 0.50. Para nuestro caso consideramos 0.50

Subbase Granular
Basndonos en el estudio geotcnico y las consideraciones del diseo de pavimento segn
metodologa FAA, la subbase tiene un CBR=40% y un espesor de 21cm.

El mdulo de elasticidad de la subbase granular se obtendr de las correlaciones recomendadas por

la Gua AASHTO-2002, por lo que ESB = 184.00 MPa; y La relacin de Poisson consideramos 0.45.

Base Granular
Basndonos en el estudio geotcnico y las consideraciones del diseo de pavimento segn
metodologa FAA, la base granular tiene un CBR=100% y un espesor de 23cm.

El mdulo de elasticidad de la base granular se obtendr de las correlaciones recomendadas por la

Gua AASHTO-2002, por lo que EBG = 352.00 MPa; y La relacin de Poisson consideramos 0.40.

Carpeta Asfltica
Basndonos en las consideraciones del diseo de pavimento segn metodologa FAA; la carpeta
asfltica tiene un espesor de 10.0cm.

El mdulo de elasticidad de la carpeta asfltica, lo asumimos de las experiencias del diseo de

mezclas asflticas para zonas de altura realizadas en nuestro pas, por lo que ECA = 3780.90 MPa; y
La relacin de Poisson consideramos 0.35

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En el Cuadro N12 presentamos el resumen de la caracterizacin de los materiales para la

modelacin de la estructura de pavimento, de acuerdo a la calidad de materiales encontrados en la
zona del proyecto.

Cuadro N12 Resumen de la caracterizacin de los materiales

Capa CBR (%) E(MPa) h (cm)
Carpeta Asfltica - 3780.90 0.35 10.0
Base Granular 100.00 352.00 0.40 23.0
Sub base Granular 40.00 184.00 0.45 21.0
Subrasante 13.26 94.53 0.50
Fuente: Elaboracin Propia

Para las cargas aplicadas a la estructura de modelamiento mostrado en el Grafico N03, nos
basamos en la geometra del tren de aterrizaje mostrado en el Grafico N04; y las cargas para el
despegue mostrados en el Cuadro N03 para la aeronave crtica A320-100. El programa Bisar 3.0
requiere como datos de entrada de carga, la presin de contacto del neumtico con la superficie de
rodadura; y la carga por rueda del avin crtico.

Datos de entrada de carga para la modelacin:

Carga por rueda P = 18525kg = 81.668KN

Separacin entre ruedas S = 0.9271 mts (Tomado del catlogo de la aeronave A320-100)

Presin de contacto q = 1440 KPa (Tomado del catlogo de la aeronave A320-100)

Para el presente anlisis del modelo, se consider todas las capas de las estructura del pavimento
tienen comportamiento lineal elstico y estn adheridas entre si.

Despus de haber modelado la estructura en el programa Bisar 3.0, se obtiene la hoja de reporte de
salida mostrado en la Figura N03, en el cual se pueden observar los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones de servicio que va tener el pavimento para el aeropuerto diseado.

Estas tensiones normales y deformaciones son denotadas por XX, YY y ZZ de acuerdo a las
direcciones en el sistema coordenado cartesiano fijo. Los desplazamientos uniaxiales son
especialmente denotados como UX, UY y UZ.

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Grafico N04 Geometra del tren de aterrizaje del avin Airbus A320-100.

Fuente: Prototipo del Avin Airbus

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Figura N03. Reporte del programa Bisar 3.0 para la estructura modelada Aeropuerto Juliaca.

Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Programa BISAR 3.0. Londres, 1998.

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6.5 COMPARACIN DE LAS DEFORMACIONES PRESENTES EN LA ESTRUCTURA, CON

LAS DEFORMACIONES ADMISIBLES
Como se mencion anteriormente el diseo de pavimentos por metodologa racional consiste en la
determinacin de esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento evaluado, para luego
ser comparado con parmetros de esfuerzos y deformaciones admisibles por la misma estructura.
Los criterios que deben verificar son: que la deformacin por traccin HMA en la base de la capa
bituminosa sea menor al valor admisible; de igual modo la deformacin vertical v en la superficie
de la subrasante sea menor al valor lmite.

Adelante se presenta el cuadro comparativo de las tensiones y deformaciones actuantes o

presentes con las tensiones y deformaciones admisibles de la estructura diseada:

Cuadro N13 Comparacin de deformaciones presentes con parmetros admisibles

Valor Valor Relacin Cumple
Parmetro de control Calculado Admisible Porcentual Parmetro
(Vc) (Va) (%)
Deformacin por traccin
en la fibra inferior de la
2.6890x10-4 3.4702x10-4 77.49 OK
capa de Rodadura ( )

Deformacin por
compresin en la parte
superior de la capa de
subrasante o fundacin
1.1110x10-3 1.137*10-3 97.71 OK
( )

Fuente: Elaboracin Propia

De los resultados mostrados en el cuadro anterior, se puede afirmar que la estructura modelada
cumple con los criterios de control de fatiga y ahuellamiento de la metodologa racional de diseo de
pavimentos.

De esta forma la modelacin comprob que tanto los diseos calculados inicialmente por la
metodologa FAA cumplen con los principios de diseo mecanisticos.

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7. ESPESORES DEFINITIVOS DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DISEADO

Finalmente la estructura del pavimento del aeropuerto internacional INCA MANCO CAPAC de la
ciudad de Juliaca, queda dimensionada como lo indicado en el Cuadro N 14. Segn la FAA para el
diseo del rea no critica se toma el espesor de capa de rodadura del monograma de la figura N01
y a los espesores de base y subbase se les aplica un factor de 0,9, mientras que en la zona de los
bordes el factor es de 0,7, conforme a lo que se indica en la figura N05 este ltimo factor se aplica
solo al espesor de la base, ya que el espesor de la subbase deber aumentarse para facilitar el
drenaje como lo muestra la figura N05.

Cuadro N 14 Resumen Final de los Espesores de Diseo

Espesor Requerido (cm)
Capa Pavimento
Zona Critica Zona no Critica Bordes
Capa de rodadura 10 7.5 5
Base granular 22 20 14
Subbase granular 22 20 14
Drenaje transversal 6.5 21
TOTAL 54 54 54
Fuente: Elaboracin Propia

La seccin de la estructura tpica del pavimento del aeropuerto internacional INCA MANCO CAPAC
de la ciudad de Juliaca segn FAA queda definida como lo indicado en el siguiente grfico:

Grafico N05 Seccin transversal del pavimento flexible critico

Fuente: Elaboracin Propia Basado en FAA

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8. CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES

La metodologa propuesta por la FAA es la tcnica actualmente ms utilizada a nivel mundial en

el diseo de estructuras de pavimento flexible para aeropuertos. Sin embargo, se debe
considerar de que las caractersticas de los materiales contemplados por las tcnicas hasta
ahora desarrolladas son diferentes a los encontrados en la geologa peruana, razn por la cual
es necesario realizar un anlisis ms detallado de las variables involucradas en el diseo de este
tipo de estructuras mediante el empleo de tcnicas fundamentadas en los principios bsicos de
la mecnica de pavimentos.

Considerando lo anteriormente expuesto, la metodologa racional empleada en el diseo de

pavimentos para aeropuertos se presenta como un mtodo practico y con buenas aplicaciones,
el cual puede emplearse en forma simultnea y complementaria a las tcnicas ya conocidas,
dando como resultado la obtencin de mejores y ms confiables resultados.

En la exploracin geotcnica, se encontr nivel fretico debajo de la estructura del pavimento

existente. Como bien se sabe el agua es uno de los factores dainos para la estructura es por
ello que se debe contar con un sistema de drenaje adecuado, que evite o disminuya los
problemas que esta ocasiona; la capa sub-base tambin evita la ascensin capilar del agua
procedente del terreno de cimentacin hacia la capa base y tambin funciona como un dren que
desaloja el agua que logra infiltrarse de las capas superiores de la estructura.

El software FAARFIELD advierte que la estructura no es estndar, dado que tiene en cuenta la
recomendacin de la circular AC 150/5320-6E pargrafo 324 de usar bases estabilizadas (P304,
P306, P401, P403) para pistas que vayan a manejar aeronaves por encima de 100.000 libras.
Pero que esta condicin puede hacerse subsanables con la caracterizacin de la base granular
designada para el presente Proyecto.

La Base granular es el componente ms importante de la estructura de pavimento flexible, ya

que esta tiene como funciones, primero distribuir la cargas impuestas por las ruedas a la Sub-
base y a la subrasante, por lo tanto debe ser de tal calidad y espesor que no permita el fracaso
de las capas continuas a ella y debe resistir los cambios de volmenes causados por las
fluctuaciones en su contenido de humedad. La calidad de la Base, su preparacin, gradacin,
manejo y colocacin se expone en la AC 150/5370-10G para su uso en aeropuertos cuyas
cargas sean de 30 000 Lb (13 608 kg) o ms.

La distribucin de las cargas producidas por cada aeronave depende directamente de las
caractersticas geomtricas del tren de aterrizaje para cada caso particular, razn por la cual se
debe tener especial cuidado a la hora de utilizar los factores de equivalencia para obtener un
buen diseo.

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9. REFERENCIAS
OACI. Manual de proyectos de aerdromos. Tomo III. Segunda edicin. Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional
Quinteros Gonzales, J., Rodrigo, Application of the Rational Methodology in the calculation
of thickness of flexible pavements for airports
Higuera, Sandoval, Carlos, H. Nociones sobre mtodos de diseo de estructuras de
pavimento para Aeropuertos
Circular de Asesoramiento Direccin General de Aviacin Civil Propsito: mtodo
estandarizado para reporte de resistencia de pavimentos de aerdromos.
Torres, Pea, Luis, E., Comparison of results and application of the program FAARFIELD
and the traditional method flexible pavement developed by the federal aviation
administration of the united states FAA.
Albarracn, Castillo Diana, Micaela Estado del arte en el diseo de pavimentos
Aeroportuarios, Tesis de Grado.
YANG H. HUANG, Pavement Analysis and Design
GUIA AASHTO - 2002, Diseo de estructuras de pavimentos
Garca, Saldivar, Gabriela Diseo de pavimentos para Aeropistas, Tesis de Grado Mexico
Delgado, Egoavil, Fabiola, A. (2012), Diseo del pavimentos de Aeropuertos. Lima - Peru.
Del guila Rodrguez, Pablo. Experiencias sobre el diseo y criterios para la construccin
de pavimentos en zonas de altura en el Per, CILA Sevilla, Noviembre 1999.
Federal Aviation Administration FAA Pagina web www.airporttech.tc.faa.gov 1995 AC
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Mecnica de Suelos por Braja M. Das.
Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional Inca Manco Capac de la ciudad
de Juliaca.
Rodrguez, Caldern, Wilson, Desarrollo de un modelo de elementos finitos para el diseo
racional de pavimentos, Universidad Distrital Francisco Jos de Caldas. Bogot
Colombia.

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