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PUENTES Y VIADUCTOS

Marcelo Romo Proao, M.Sc.


mromop@yahoo.com.mx

CAPTULO II
PUENTES DE GRANDES LUCES Y GRANDES LONGITUDES

2.1 INTRODUCCIN:
Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de
pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topogrficas
y fluviales del pas define la necesidad de disear y construir puentes de gran longitud.
En estos casos, la primera idea que se viene a la mente es la colocacin de un sinnmero
pilas intermedias para reducir las luces, que puede resolver el problema de la presencia
de esas grandes longitudes, como en el caso de los Puentes sobre el Ro Guayas.

Fig. 2.1: Puentes sobre el Ro Guayas (Puente de la Unidad Nacional, Prez Perazo)

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Fig. 2.2: Diversos Modelos Estructurales para Puentes de Gran Longitud con
Muchas Pilas Intermedias
Con esto se ha logrado un puente de gran longitud dividido en varios puentes de longitud
menor, o vigas continuas con luces reducidas.
En ciertas ocasiones este tipo de solucin puede traer grandes complicaciones, como la
necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o ms
(particularmente en las zonas montaosas). La construccin de pilas de gran altura no es
en s el problema ms importante, pero un nmero elevado de las mismas volvera poco
prctico un proyecto de puente, desde el punto de vista econmico, y por el exagerado
tiempo que requerira su construccin.

Fig. 2.3: Puentes de Gran Longitud con Pilas Intermedias de Gran Altura
En otras ocasiones las pilas requeriran ser construidas sobre suelo conflictivo
(especialmente en la Costa y el Oriente); en este caso los costos de cimentacin se
incrementaran considerablemente y sera conveniente minimizar el nmero de pilas
intermedias.

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Fig. 2.4: Pilas de Puente con Cimentacin Profunda


En casos como los mencionados no es posible evitar el diseo y construccin de puentes
con grandes luces por lo que la nica alternativa tcnica-econmica vlida consiste en
buscar mtodos innovadores de diseo y construccin como:
puentes colgantes (suspension bridges)

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Fig. 2.5: Puentes Colgantes


puentes atirantados mediante cables (cable-stayed bridges)

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Fig. 2.6: Puentes Atirantados


puentes de hormign preesforzado en volados sucesivos (prestressed segmental
bridges)

Fig. 2.7: Puentes sobre el ro Ambato y Chiche, en Volados Sucesivos

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Fig. 2.8: Puente Preesforzado Segmental en Volados Sucesivos

Fig. 2.9: Dovelas de un Puente Segmental Postensado en Volados Sucesivos en


Ecuador

otros sistemas

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Fig. 2.10: Puente en Arco Construido Mediante Volados Sucesivos Sostenidos con
Tirantes durante la Construccin, con Tablero Postensado Construido en Volados
Sucesivos (Natchez Bridge)
EN PUENTES DE GRAN LONGITUD Y GRANDES LUCES, LA RELACIN
ENTRE EL DISEO Y LA CONSTRUCCIN ES MUY CERCANA: EN LA
CONSTRUCCIN DEBEN TOMARSE EN CONSIDERACIN TODOS LOS
PARMETROS MANEJADOS DURANTE EL DISEO, Y EL DISEO DEBE
PARTIR DE LA SELECCIN DE LAS METODOLOGAS DE CONSTRUCCIN.
Debido a las condiciones que suelen modificar los procesos constructivos (aspectos
econmicos, tcnicos, climatolgicos, etc.), es bastante frecuente realizar rediseos de los
puentes de gran longitud y grandes luces durante la fase de construccin, por lo que deben
estar disponibles para el constructor todas las herramientas empleadas en el anlisis y
diseo, y el personal tcnico debe estar capacitado para su manejo.
Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para trfico vehicular, son tcnica y
econmicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m. y 220 m. Los puentes

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atirantados son competitivos con luces entre 150 m. y 400 m. Los puentes colgantes, por
su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 250 m.

Fig. 2.11: Grfico Comparativo de Costos y Luces en Puentes de Distintos Materiales,


en Puentes de Grandes Luces
Dependiendo de las condiciones particulares del pas y de la zona en que se va a construir
el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de personal
tcnico, adems del correspondiente marco legal y los costos), estos criterios generales
sufren variaciones, lo que har que determinadas curvas del grfico anterior asciendan o
desciendan con relacin a las restantes.
Si, por ejemplo, el Ministerio de Transporte y Obras Pblicas (MTOP) hubiera adquirido
previamente todo el equipo necesario para la construccin de puentes atirantados, las
empresas constructoras deberan contemplar en sus propuestas econmicas solamente el
arrendamiento a nivel nacional de este tipo de equipos, mientras que para el caso de
puentes colgantes y puentes en volados sucesivos se debera incluir el arrendamiento
internacional (ms costoso que el arrendamiento nacional por transporte, tipo de
garantas, etc.) o el costo de amortizacin de equipo adquirido expresamente para la
construccin. El resultado del presente caso hipottico sera que la curva de costos de los
puentes atirantados permanecera baja mientras las curvas de los puentes colgantes y
puentes en volados sucesivos se desplazaran hacia arriba, en el grfico, volviendo ms
competitivos a los puentes atirantados.
Los Puentes en General, y muy particularmente los que tienen Grandes Luces y Grandes
Longitudes, requieren durante su tiempo de vida (50 aos o tal vez 75 aos), procesos de
monitoreo y de mantenimiento ms o menos rigurosos, dependiendo de la complejidad
del puente.
LOS DISEADORES Y LOS CONSTRUCTORES DEBEN INCORPORAR
CRITERIOS PARA FACILITAR O VIABILIZAR EL MONITOREO Y EL
MANTENIMIENTO DE LOS PUENTES.
Muchas veces pequeos detalles durante el diseo y/o durante la construccin, viabilizan
el monitoreo y mantenimiento de puentes, a largo plazo.

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2.2 LOS PUENTES COLGANTES:

Fig. 2.12: Puente Colgante Golden Gate


La experiencia en el pas, con puentes colgantes vehiculares, en sus inicios no fue alentadora. En
las carreteras de primero y segundo orden, el balance del uso de puentes colgantes ha sido
negativo, fundamentalmente por la falta de experiencia en la coordinacin entre el diseo y la
construccin. No obstante, al momento existe un nmero importante de puentes de gran longitud,
en fase de construccin.
Existe, sin embargo, un nmero importante de puentes colgantes peatonales, de poca sobrecarga,
en zonas de difcil acceso.

Fig. 2.13: Puentes Colgantes Vehiculares y Peatonales en Ecuador

2.2.1 PRINCIPIOS BSICOS DE LOS PUENTES COLGANTES:


Los fundamentos de funcionamiento de un puente colgante son relativamente simples. La
implementacin de estos principios, tanto en el diseo como en la construccin, es el principal
problema de ingeniera.

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En principio, la utilizacin de cables como los elementos estructurales ms importantes de un


puente tiene por objetivo aprovechar la gran capacidad resistente del acero cuando est sometido
a traccin.

Fig. 2.14: Puente Colgante


Si se utiliza la geometra ms sencilla de puente colgante (para simplificar las explicaciones y
crear un paralelismo con la secuencia de los procesos constructivos), el soporte fsico de un puente
colgante est provisto por dos torres de sustentacin, separadas entre s. Las torres de sustentacin
son las responsables de transmitir las cargas al suelo de cimentacin.

Fig. 2.15: Sistema de Sustentacin de Puentes Colgantes


Las torres de sustentacin pueden tener una gran diversidad de geometras y materiales de
construccin (si el suelo de cimentacin es competente, la cimentacin de las torres de
sustentacin usualmente es construida en hormign armado por su permanente contacto con el
agua y la tierra, aunque la superestructura puede ser de acero, hormign armado e inclusive de
madera), pero generalmente presentan, como caracterstica tpica, una rigidez importante en la
direccin transversal del puente y muy poca rigidez en la direccin longitudinal. Esto se
constituir en un factor importante para la estructuracin de todo el puente colgante.

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Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentacin (generalmente la base de las
poleas se ancla en la torre), y ubicados de una manera simtrica con relacin al eje de la va, se
suspenden los cables principales de la estructura (generalmente un cable a cada lado de la torre).

Fig. 2.16: Cables Principales en Puentes Colgantes


Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actan sobre
el puente (una pequea fraccin ser soportada directamente por las torres), se suele utilizar acero
de alta resistencia (esfuerzos de rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho implica que se
debe tener mucho cuidado con los eventuales procesos de soldadura que podran disminuir la
resistencia de dichos cables. Adicionalmente, con el objeto de que los cables puedan ser
construidos y tengan la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a traccin, los cables
de gran dimetro estn constituidos por un sinnmero de cables de dimetro menor o torones. As
mismo, los cables menores estn constituidos por hilos o alambres de acero enrollados, de modo
que su rigidez a la flexin es comparativamente nula.

Fig. 2.17: Detalle Interno de Cables de Alta Resistencia


De los cables principales se sujetan y se suspenden tensores o pndolas, equidistantes en la
direccin longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor dimetro o varillas de
hierro enroscadas en sus extremos.

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Fig. 2.18: Pndolas Suspendidas de los Cables Principales


Claramente se aprecia que para mantener el cable principal en equilibrio (evitando que caiga hacia
el centro) se requiere de algn sistema de tensin en los extremos exteriores del cable, y de algn
tipo de polea que permita el cambio de direccin de los cables en la cabeza de las torres; los
sistemas equilibrantes se discutirn posteriormente.
La separacin longitudinal entre tensores es usualmente pequea, acostumbrndose valores
comprendidos entre 3 y 8 metros. En la direccin transversal la separacin est dada por el ancho
del tablero.
De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables principales de eje opuesto, se suspenden
elementos transversales (vigas prefabricadas de acero o de hormign) que cruzan la va a lo ancho.

Fig. 2.19: Vigas Transversales Suspendidas de las Pndolas


De igual forma, en la direccin longitudinal del puente, de la parte inferior de los tensores se
suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas prefabricadas de acero u hormign) que unen
todos los tensores.

Fig. 2.20: Vigas Longitudinales en Tramos Centrales y Tensin Requerida en los Extremos
de los Cables Principales

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Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua sobre apoyos
elsticos, en la que cada tensor constituye uno de esos apoyos elsticos. Este esquema de
funcionamiento estructural permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales
(y de las vigas transversales) dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la distancia
entre torres de sustentacin.

Fig. 2.21: Modelo Estructural Simplificado para las Vigas Longitudinales


Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos estructurales sobre un
plano horizontal.

Fig. 2.22: Vista en Planta de la Malla de Vigas Longitudinales y Transversales

La malla de vigas longitudinales y transversales se puede arriostrar y rigidizar mediante


diagonales y contradiagonales.

Fig. 2.23: Vista en Planta de los Sistemas de Arriostramiento de la Malla de Vigas


La colocacin de las diagonales y contradiagonales, o de las vigas secundarias longitudinales y
transversales, persigue la formacin de un diafragma horizontal de gran resistencia a la flexin en
esa direccin (similar a una losa en un edificio). La viga Vierendel que se formara solamente con
las vigas transversales y longitudinales principales, es normalmente insuficiente para resistir las
solicitaciones transversales al puente sobre ese plano horizontal (accin dinmica de los sismos y
del viento).
Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportar directamente a los
vehculos que circulan por el puente. Usualmente esta estructura es una losa de hormign, pero
podra ser una estructura conformada con planchas metlicas. Debido a la gran rigidez de la losa
sobre el plano horizontal, en caso de su uso podra prescindirse de la utilizacin de diagonales y
contradiagonales uniendo la parte superior de las vigas de tablero, aunque posiblemente se

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requiera diagonales y contradiagonales en la parte inferior de la viga de tablero para proporcionar


suficiente rigidez torsional. En el caso de una superestructura metlica para la circulacin
vehicular, las diagonales y contradiagonales (o algn otro mecanismo de rigidizacin) sern
necesarias tambin en la capa superior.

Fig. 2.24: Losa de hormign o placas de acero para soporte vehicular


En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte (losa de hormign
o placas metlicas); la estructura de soporte vehicular transmite la carga viva y su propio peso a
las vigas transversales y longitudinales; las vigas con sus cargas, a su vez, se sustentan en los
tensores; los tensores, y las cargas que sobre ellos actan, estn soportados por los cables
principales; los cables principales transmiten las cargas a las torres de sustentacin y anclajes; y,
por ltimo, las torres de sustentacin y anclajes transfieren las cargas al suelo de cimentacin.
Claramente se puede establecer una cadena en el funcionamiento de los puentes colgantes; la falla
de cualquiera de los eslabones mencionados significa la falla del puente en su conjunto.
Si bien la explicacin del funcionamiento del modelo presentado es ideal desde un punto de vista
didctico, pues se analizan uno a uno los distintos elementos estructurales y su influencia sobre
otros tipos de elementos (a la vez que permite identificar otras alternativas constructivas), la
geometra presentada hasta el momento no es la ms apropiada para un puente colgante, pues la
tensin en el extremo de los cables principales se convierte en una accin que no puede ser
soportada directamente por las torres de sustentacin, debido a su gran flexibilidad en esa
direccin.

Accin Transmitida por los


Cables del Tramo Central
T

Fig. 2.25: Accin Desequilibrada sobre la Torre del Cable en el Tramo Central
La componente vertical de la tensin del cable es fcilmente resistida por las torres de
sustentacin, pero la componente horizontal producira volcamiento. Para superar este limitante
se deben crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal.

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Una primera alternativa, vlida exclusivamente para puentes de pequeas luces (hasta 50 m.)
consiste en crear torres pesadas de sostenimiento tipo prtico, con diagonales y contradiagonales,
en la direccin longitudinal, lo que facilita la estabilizacin de la carga proveniente de los cables
principales.

Accin Transmitida por los


Cables del Tramo Central
T

Fig. 2.26: Equilibrio Logrado Mediante el Peso Propio de la Torre


En puentes de medianas y grandes luces, la primera fase de la solucin del problema consiste en
extender el puente y los cables principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o
parcialmente las cargas permanentes.

Accin Transmitida por los


Accin Equilibrante Transmitida Cables del Tramo Central
por los Cables del Voladizo
T1
T2

Fig. 2.27: Equilibrio Logrado Mediante Tramos Externos del Puente

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En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del puente (muchas veces
en zonas montaosas el acceso a los puentes es muy restringido), se pueden construir contrapesos
como parte de los volados, disminuyendo su longitud.

Contrapesos

Fig. 2.28: Equilibrio Logrado Mediante Tramos Externos Cortos del Puente Complementado
con Contrapesos Externos
La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que circula por el tramo central son resistidas
por anclajes gravitacionales de los cables, en sus extremos. La carga vehicular actuante en los
tramos extremos del puente puede ser resistida por estribos. Generalmente los estribos son
convertidos en anclajes para los cables, para equilibrar una potencial carga vehicular alta en el
tramo central del puente.

Fig. 2.29: Equilibrio Complementario Logrado Mediante Estribos de Anclaje


Con el objeto de reducir los costos de los macizos de anclaje, los estribos son construidos en
hormign armado, conformndose celdas selladas llenas de lastre (piedra y tierra) dentro de los
estribos. Ocasionalmente se pueden utilizar macizos de hormign ciclpeo.

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Fig. 2.30: Bloque de Anclaje de Hormign Armado Relleno de Material Granular


Esta estructuracin de los puentes colgantes permite resistir eficientemente las cargas
gravitacionales, y tiene la caracterstica de ser autoequilibrante.
Existen otras alternativas de estructuracin, como puentes colgantes continuos, puentes con un
solo eje central de cables, puentes con ms de un cable en los extremos de la va, etc.

2.2.2 ASPECTOS ESPECIALES DE ANLISIS, DISEO Y


CONSTRUCCIN DE PUENTES COLGANTES:
Como se podr observar a continuacin, es muy difcil desligar el anlisis y diseo de puentes
colgantes, de su construccin.
El peso propio del cable constituye una fraccin de las cargas gravitacionales que actan sobre
los puentes colgantes. Adicionalmente acta el peso de los restantes elementos estructurales, la
carga permanente no estructural y las cargas vivas.
La mejor manera de modelar el comportamiento del cable (que es el componente ms importante
de la estructura) consiste en utilizar programas estndar de Anlisis Matricial de Estructuras
Espaciales como SAP2000. Se dividen los cables en un alto nmero de segmentos y se analizan
las solicitaciones provocadas por los diferentes tipos de cargas.
Es importante notar que la carga permanente, adicional al peso propio del cable, es generalmente
una carga uniformemente distribuida (o bastante cercana a ello), por lo que la geometra esperada
en el cable, luego de las deformaciones del mismo ser bastante cercana a una catenaria,
conviniendo asumir inicialmente que la geometra del cable corresponde a una catenaria.

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Fig. 2.31: Modelo Estructural


La primera sorpresa con la que nos encontramos cuando se analiza un cable bajo cargas
gravitacionales (peso propio + carga permanente), por el Mtodo Matricial, es que las
deformaciones son muy importantes (en un cable de 300 m de longitud y 20 m de flecha de
construccin es frecuente obtener deflexiones del orden de los 1 m a 2 m en el centro de la luz).

Geometra Inicial

Geometra Final
Fig. 2.32 Grandes Deformaciones en el Cable por Cargas Gravitacionales
Si un cable cambia su flecha de 20 m a 22 m, por ejemplo, la primera consecuencia lgica es que
los esfuerzos en el cable sern diferentes (sern menores), por lo que podra convenir analizar la
estructura con Teora de Segundo Orden, o con varias Aproximaciones de Primer Orden hacia
la geometra final del cable. Lamentablemente este es el menor de los problemas en los cables
estructurales de puentes colgantes. Junto con el cable descender toda la estructura los mismos 2
m, en el centro de la luz, lo que provocara efectos indeseables.
Si durante la colocacin del cable se lo tensa desde la zona de anclaje para que la flecha por peso
propio quede en 20 m, el problema quedara solucionado para esta fase. Es evidente que este
proceso constructivo determinar la manera de realizar el anlisis y el diseo del cable y de toda
la estructura. Si se compensa la deflexin, bastara realizar el anlisis con Teora de Primer Orden.

Tensado Inicial
para Controlar la
Deflexin
Fig. 2.33 Tensado Inicial de los Cables de Suspensin
Cuando se colocan los tensores, las vigas transversales, las vigas longitudinales, las diagonales y
contradiagonales, la estructura de soporte vehicular, y toda la carga permanente, se producen
sucesivamente nuevas deflexiones ms importantes que las provocadas por el cable solo.
Nuevamente tendramos deformaciones indeseables que podran ser compensadas total o
parcialmente mediante nuevos tensados de los cables desde la zona de anclaje. Para poder llevar

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a cabo este proceso ser necesario que los cables no tengan un anclaje definitivo, sino provisional,
durante las fases iniciales de la construccin, lo que podra ser un serio problema.

Tensado Durante la
Construccin para
Controlar Deflexiones
Fig. 2.34 Anclaje de los Cables de Suspensin y Pndolas
Adems deber calcularse el efecto del tensado adicional del cable sobre la posicin final de los
restantes componentes estructurales, y las solicitaciones que podran generarse sobre esos
componentes.
Dependiendo de las fases de la construccin en que se realicen los ajustes de las flechas, el anlisis
estructural para ciertas cargas, y ciertos elementos, podr ser realizado con Teora de Primer
Orden en lugar de Teora de Segundo Orden.
Al igual que los cables principales, los tensores tambin pueden estar sujetos a pequeos ajustes
de longitud, para controlar adecuadamente las deflexiones. Estos esquemas de construccin
tambin tendrn su efecto sobre la manera de analizar la estructura.
Generalmente lo que se realiza en construccin es un tensado nico del cable durante su
colocacin, de modo que se produzcan contraflechas iniciales que compensen mayoritariamente
las flechas que se generarn posteriormente debido a las cargas permanentes. Este hecho facilita
considerablemente el proceso constructivo.
Adicionalmente a esto se introduce geomtricamente (durante el diseo) una mayor elevacin de
la zona central de los puentes colgantes (estructura de soporte vehicular), con el objeto de que
durante las fases de mxima carga viva, las deflexiones esperadas en este tipo de estructuras pasen
desapercibidas para los usuarios.

Fig. 2.35 Sobreelecavin del Tablero


En todo caso, el efecto de las cargas vivas sobre la estructura deber ser analizado con Teora de
Segundo Orden, pues para esas instancias el anclaje definitivo ya deber haber sido realizado.
Es evidente que las actividades de ajuste realizadas durante la construccin tienen influencia
decisiva sobre el Anlisis y Diseo Estructural. As mismo, las hiptesis de anlisis y diseo
deben transformarse en actividades clave durante la construccin.
En definitiva, debern manejarse diferentes modelos estructurales que tomen en consideracin el
comportamiento de cada elemento estructural durante la fase de construccin (modelos por etapas

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de construccin). Esos modelos ocasionalmente podrn ser planos pero conforme avance el
proceso constructivo se convertirn en modelos tridimensionales.
Otro aspecto primordial dentro del anlisis y diseo de puentes colgantes constituye la necesidad
de tomar en consideracin los efectos dinmicos causados por sismos y vientos. Los puentes
colgantes son particularmente sensibles a las oscilaciones, por lo que normalmente se requieren
redistribuciones de masas y ajustes de rigideces laterales para disminuir los efectos dinmicos a
magnitudes manejables. Los perodos naturales de vibracin en puentes colgantes son
generalmente altos.
Desde el punto de vista constructivo, el manejo de los grandes pesos que tienen los cables
principales constituye un serio limitante, particularmente para nuestro pas. Otro problema serio
constituye la infraestructura necesaria para poder realizar el tensado progresivo de los cables hasta
realizar su anclaje definitivo.
Los detalles constructivos constituyen otro problema en nuestro medio. Durante el diseo se
deben tomar muchas de las decisiones sobre la construccin. Se utilizarn elementos
prefabricados? Se colocarn varios cables en cada uno de los extremos de las torres de
sustentacin?

2.2.3 CONCLUSIONES GENERALES SOBRE LOS PUENTES


COLGANTES:
El diseo y la construccin de puentes colgantes es una alternativa vlida para puentes de gran
longitud. La implementacin en el pas de este tipo de puentes debe incluir un cambio en la manera
tradicional de mirar el diseo y la construccin como actividades separadas e independientes
dentro de la prctica ingenieril, convirtindolas en actividades ntimamente ligadas.
La incorporacin de nuevas tecnologas, como la requerida para construir puentes colgantes,
requiere la creacin de una infraestructura costosa que al momento no existe en el pas.

2.3 LOS PUENTES ATIRANTADOS:

Fig. 2.36: Puente Atirantado con Eje nico de Cables


Los puentes atirantados surgieron como una variante ms manejable de los puentes colgantes. La
idea fundamental es la de reemplazar los cables principales de gran seccin transversal por un
grupo de cables o elementos de acero de menor seccin, y por consiguiente de menor peso.
Los puentes atirantados han tenido gran difusin particularmente en Europa. En nuestro pas se
han empezado a construir.

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2.3.1 PRINCIPIOS BSICOS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS:


Al igual que los puentes colgantes, los principios de funcionamiento de un puente atirantado son
relativamente sencillos. La implementacin de estos principios en el diseo y en la construccin
constituyen el problema ms importante.

Fig. 2.37: Puente Atirantado con Torre en A


El soporte fsico de un puente atirantado est provisto por las torres de sustentacin, que en
muchos casos son similares a aquellas presentes en puentes colgantes, pero que pueden adquirir
otras geometras con mayor esttica.

Fig. 2.38: Torres de Sustentacion del Puente


Apoyados y anclados en diversos niveles de cada una de las torres de sustentacin, y ubicados de
una manera simtrica con relacin al eje de la va, se suspenden un sinnmero de cables
principales, que servirn de soporte para los elementos estructurales restantes.

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Fig. 2.39: Cables de Atirantamiento


Estos cables principales funcionan como tensores para el resto de la estructura. Debido a que los
cables principales soportarn casi la totalidad de las cargas gravitacionales del puente, se suele
utilizar acero de alta resistencia, similar en caractersticas al de puentes colgantes, aunque de
menor dimetro, por utilizarse varios cables a la vez.
De la parte inferior de los cables principales de ejes opuestos, se suspenden elementos
transversales (vigas) que cruzan la va a lo ancho.

Fig. 2.40: Viga Transversal Suspendida de los Cables de Atirantamiento


En la direccin longitudinal, de la parte inferior de los cables principales se suspenden y sujetan
elementos longitudinales que unen secuencialmente todos los cables, empezando por aquellos
cables ms cercanos a las torres de sostenimiento.

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Fig. 2.41: Cables de Atirantamiento del Tramo Central del Puente y Equilibrio de Tensiones
en los Cables de los Tramos Exteriores
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla horizontal. La malla se arriostra y
rigidiza mediante diagonales y contradiagonales.

Fig. 2.42: Vista en Planta de la Malla de Vigas Longitudinales y Transversales con


Arriostramiento

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Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportar directamente a los
vehculos que circulan por el puente. La estructuracin es similar a los puentes colgantes. La
construccin de una losa podr reemplazar a las diagonales y contradiagonales.

Fig. 2.43: Construccin de un Puente Atirantado

La carga viva vehicular es transmitida a su estructura de soporte; la estructura de soporte vehicular


transmite la carga viva y su propio peso a las vigas transversales; las vigas transversales, a su vez,
se sustentan en los cables principales y en la capacidad de resistencia a solicitaciones axiales de
las vigas longitudinales; los cables principales y las vigas longitudinales transmiten las cargas a
las torres de sustentacin; y, por ltimo, las torres de sustentacin transfieren las cargas al suelo
de cimentacin.
El papel que juegan las vigas longitudinales es ms amplio en puentes atirantados que en puentes
colgantes pues deben resistir y transmitir cargas axiales importantes. As mismo, las torres estarn
sometidas a solicitaciones inclinadas provenientes de los cables y solicitaciones horizontales de
la viga longitudinal.

Fig. 2.44: Descomposicin de Cargas Gravitacionales

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Al igual que en los puentes colgante, la geometra presentada hasta el momento no es la ms


apropiada para un puente atirantado, pues las tensiones en los extremos de los cables y la
compresin en las vigas longitudinales se convierten en acciones que no puede ser soportadas
directamente por las torres de sustentacin.

Fig. 2.45: Acciones Desequilibradas del Tramo Central sobre las Torres
Los momentos que producen las componentes horizontales de las tensiones en los cables no
pueden ser contrarrestados por la accin de las vigas longitudinales producindose el volcamiento
de las torres. Para superar este limitante se deben crear mecanismos que permitan a la torre
compensar esos momentos desequilibrados provocados por las fuerzas horizontales.
La primera fase de la solucin del problema consiste en extender el puente y los cables principales
hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o parcialmente las cargas permanentes,
inicialmente en cada fase de la construccin, y luego a la estructura completa.

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Fig. 2.46: Proceso Constructivo Basado en el Equilibrio de las Acciones sobre cada Torre

Fig. 2.47: Colocacin de Dovela de Cierre

Fig. 2.48: Estado Equilibrado de Puentes Atirantados de Varios Tramos


Los restantes criterios analizados en los puentes colgantes, son vlidos para los puentes
atirantados. Particularmente debe considerarse el empleo de Teora de Segundo Orden, el tensado
de los cables, la secuencia de construccin, etc.
El modelo estructural de este tipo de puentes es la diferencia ms importante con relacin a los
puentes colgantes.

2.3.2 CONCLUSIONES GENERALES SOBRE LOS PUENTES


ATIRANTADOS:
El diseo y la construccin de puentes atirantados es otra alternativa para manejar el problema de
los puentes de gran longitud. La implementacin en el pas, de este tipo de puentes, tambin debe
incluir un cambio en la manera tradicional de mirar el diseo y la construccin como actividades
separadas e independientes dentro de la prctica ingenieril, convirtindolas en actividades
ntimamente ligadas.
El costo de la incorporacin de las nuevas tecnologas asociadas a los puentes atirantados es
menor que aquel requerido para puentes colgantes.

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2.4 LOS PUENTES PREESFORZADOS EN VOLADOS SUCESIVOS:

Fig. 2.49: Puente con Tablero Preesforzado en Volados Sucesivos


La mejora de las tcnicas de prefabricacin y de preesfuerzo, y el aparecimiento de nuevas
herramientas para la construccin permiti el surgimiento de los puentes segmentales en volados
sucesivos, como una alternativa viable para puentes de gran longitud y de grandes luces.

2.4.1 PRINCIPIOS BSICOS DE LOS PUENTES SEGMENTALES EN


VOLADOS SUCESIVOS:
El objetivo de construir un puente de gran luz mediante segmentos en volados sucesivos es el de
dividir la construccin de un puente grande en varias etapas pequeas casi repetitivas de
segmentos de ese puente. Una vez construidos todos los segmentos, la estructura deja de trabajar
en volado y pasa a trabajar de acuerdo al modelo previsto en el diseo.

Fig. 2.50: Torre-gra y Encofrado Deslizante en la Construccin de Puentes en Volados


Sucesivos
El proceso empleado con mayor frecuencia en los puentes en volados sucesivos consiste en
construir inicialmente las pilas.

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Fig. 2.51: Construccin de Pila de un Mdulo de Puente en Volados Sucesivos


Encima de la pila se construye la dovela de arranque para los volados sucesivos, y los 2 elementos
se integran sea mediante cables de acero de preesfuerzo, o mediante barras de acero para hormign
armado.

Fig. 2.52: Construccin de la Dovela de Arranque


A partir de este punto se comienza a construir simtricamente (a ambos lados de la pila) segmentos
del volado.

Fig. 2.53: Construccin Sucesiva y Equilibrada de Dovelas


Para integrar los segmentos a la estructura previamente construida se utiliza el tesado sucesivo de
cables de preesfuerzo, ubicados mayoritariamente en la parte superior de cada segmento.

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Fig. 2.54: Tesado Sucesivo de Cables de Preesfuerzo


Se contina con el procedimiento.

Fig. 2.55: Construccin Sucesiva y Equilibrada de Dovelas


Los volados sucesivos se construyen hasta aproximarse a una dovela de distancia de la pila vecina.

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Fig. 2.56: Construccin Equilibrada de Dovelas sin Integracin Hiperesttica


Luego se construye la dovela de continuidad para integrar las pilas y volados vecinos.

Fig. 2.57: Construccin de Dovela de Cierre y Conformacin de Estructura Hiperesttica


Durante el proceso de construccin de las dovelas en volado, la estructura es un cantilever
isosttico, pero una vez construida la dovela de continuidad, la estructura se convierte en un
prtico hiperesttico en el que deben considerarse las propiedades reolgicas de los materiales.
La fabricacin de las dovelas para los volados puede realizarse mediante encofrados mviles
ubicados sobre las pilas y sus volados, o pueden prefabricarse las dovelas e izarlas mediante gras.

Fig. 2.58: Prefabricacin de una Dovela de Tablero


Dado que el preesfuerzo provisto por los cables es vital para el funcionamiento del puente, durante
la construccin de cada dovela es necesario embeber en el hormign los ductos que permitan
conducir los cables para el postensado, y sus dispositivos de anclaje.

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Fig. 2.59: Prefabricacin y Empate de Dovelas

Fig. 2.60: Fundicin de Dovelas con Encofrados Deslizantes

2.5 SNTESIS DE LOS ASPECTOS TCNICO ECONMICOS DE


PUENTES:
a. Con la tecnificacin en la fabricacin, produccin y tratamiento de los materiales
estructurales, los puentes en arco de mampostera de piedra prcticamente han
dejado de construirse.
b. Los puentes de madera se siguen utilizando pero nicamente en zonas donde la
circulacin vehicular es muy limitada, o donde no existen facilidades para la
introduccin de materiales de mejor comportamiento estructural.
c. Los puentes con losa sola, o con viga y losa de hormign armado son los
puentes estructurales para uso vehicular de diseo y construccin ms sencillos.
Para sus luces ptimas, entre 12 m y 25 m, si se utilizan sistemas de cimentacin
sin alto grado de complejidad, tienen costos tpicos entre 1.400 y 1.900 dlares
por metro cuadrado de tablero, respectivamente, incluidos los costos de la
subestructura.

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d. Los puentes con vigas preesforzadas pretensadas tipo I, y losa de hormign


armado, tienen un costo de arranque mayor que el hormign armado puro, por el
empleo de cables de acero de alta resistencia, de sistemas de tensado, de
encofrados reutilizables y por su prefabricacin en taller. Para sus luces ptimas,
entre 20 y 35 m, tienen costos entre 1.700 y 2.200 dlares por metro cuadrado de
tablero, respectivamente, incluidos los costos de la subestructura.
Los puentes con vigas postensadas tipo T extienden el rango de uso del preesfuerzo,
pues a pesar de requerir su fabricacin en obra, y del empleo de ductos para conducir los
cables, compensan su costo en luces mayores por el uso de cables curvos, en lugar de los
cables de eje recto del pretensado. Para sus luces ptimas, entre 30 y 45 m, tienen costos
entre 2000 y 2500 dlares por metro cuadrado de tablero.
f. Las vigas I metlicas, si bien presentan mayores facilidades de fabricacin,
tienen el inconveniente del alto costo del acero, que para las luces mayores se
compensa con el considerablemente menor peso propio de las vigas. Para las luces
ptimas, entre 40 m y 70 m, tienen costos entre 2400 y 2800 dlares por metro
cuadrado de tablero.
g. Los arcos metlicos con seccin transversal en I, amplan el rango de aplicacin
de las vigas metlicas, pero tienen procesos constructivos ms complicados por la
curvatura, que vuelve til la solucin slo para luces mayores. Para las luces
ptimas, entre 70 m y 150 m, tienen costos entre 3000 dlares y 3500 dlares el
metro cuadrado de tablero.
h. Los puentes postensados en volados sucesivos amplan el espectro de accin de
la tecnologa del hormign preesforzado, a travs de 2 cambios fundamentales: en
primer lugar se cambian las secciones tipo I o T por vigas cajn, con rigideces
transversal y torsional considerablemente mayores que las I o T, y en segundo
lugar se construyen por segmentos por el considerable incremento de los pesos
de la estructura. La construccin segmental de las vigas cajn requiere de
encofrados especiales que tienen un costo importante, razn por la cual son
rentables con luces mayores. Los costos de postensado son tambin altos por las
grandes secciones de las vigas cajn, por lo que en los diseos ptimos se manejan
secciones variables. Para las luces ptimas, entre 90 m y 200 m, tienen costos
entre 3300 y 3700 dlares el metro cuadrado de tablero.
i. Los puentes atirantados requieren un costo inicial de operacin
considerablemente alto por la necesidad de construir pilones por encima del
tablero para suspender de ellos los cables de atirantamiento. Generalmente la
altura de los pilones est entre el 15 y el 20% de la luz libre, lo que requiere de
luces de al menos 200 m para que su uso sea ptimo; el costo unitario de los cables
de alta resistencia es superior al utilizado en pretensado porque requiere sistemas
de proteccin contra la corrosin. Para las luces libres entre 150 m y 400 m, se
tienen costos entre 4000 y 5000 dlares el metro cuadrado de tablero.
j. Los puentes colgantes requieren un costo inicial de operacin alto por el peso de
los 2 cables principales, comparado con los mltiples cables relativamente
livianos de los puentes atirantados; para luces importantes este costo se compensa
con la disminucin de la altura de las pilas sobre el tablero que normalmente estn
en el orden de 12 al 15% de la luz libre. Para las luces libres entre 300 m y 600 m,
se tienen costos entre 5000 y 7000 dlares el metro cuadrado de tablero.

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2.6 TAREAS COMPLEMENTARIAS:


a. Escoger un puente no convencional de Calatrava y preparar un informe para
explicar su funcionamiento poniendo especial nfasis en los mecanismos que
utiliza el diseador para lograr el equilibrio general de la estructura (grupos de 3
estudiantes).
b. Utilizando paletas de helado, madera, hilo de nylon, alambres, hilos elsticos y
similares construir esquemticamente un puente a escala en celosa, atirantado,
colgante o segmental en volados sucesivos (grupos de 3 estudiantes). Explicar su
funcionamiento en una presentacin de clase.
c. Buscar en el Internet geometras especiales de puentes colgantes y puentes en
volados sucesivos. Preparar un informe explicando su funcionamiento (trabajo
individual).
d. Buscar informacin sobre las caractersticas especiales de diseo y construccin
del puente en arco Natchez Bridge. Preparar un informe individual.
e. Buscar informacin acerca de cables de acero de alta resistencia y preparar un
informe de sus caractersticas (trabajo individual).
f. En grupos de 3 estudiantes, documentar con la informacin del internet la
construccin de un puente de ms de 200 m de longitud, en cualquier parte del
mundo.

REFERENCIAS:
2.1 AASHTO LRFD, (2010), Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials.
http://www.transportation.org/
2.2 FHWA, Varias Publicaciones, U.S. Department of Transportation Federal
Highway Administration.
http://www.fhwa.dot.gov/
2.3 NEVI-12-MTOP, (2012), Norma Ecuatoriana Vial, Ministerio de Transporte y
Obras Pblicas del Ecuador.
http://www.obraspublicas.gob.ec/norma-ecuatoriana-vial-nevi-12/

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