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ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIERIA
INGENIERA INDUSTRIAL PLAN 98 - UNIVERSIDAD DE SEVILLA
DR. JESS MUZURI SANZ
LA METODOLOGA MAMCA Y SU
APLICACIN EN LOGSTICA
URBANA DE MERCANCAS
RIDA CHAKKOUR
LA METODOLOGA MAMCA Y SU APLICACIN EN LOGSTICA URBANA DE
MERCANCAS
Ingeniera Industrial Plan 98
CHAKKOUR RIDA
NDICE
1 INTRODUCCIN Y OBJETIVOS4
2 Descripcin del problema...5
3 Metodologas Existentes..6
4.1 Actores..37
4.2 Criterios.39
4.2.1.2 Objetivos.40
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LA METODOLOGA MAMCA Y SU APLICACIN EN LOGSTICA URBANA DE
MERCANCAS
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CHAKKOUR RIDA
4.4 Evaluacin58
5 Conclusiones.90
6 Referencias...91
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MERCANCAS
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1. Introduccin y objetivos
La congestin en las ciudades debido a los vehculos en general, tanto sean vehculos
privados, de transporte de viajeros o de mercancas, cada vez va en aumento. Este
aumento de congestin se traduce en problemas de convivencia que afecta a varios
grupos de actores que comparten el mismo espacio, y cuyos intereses suelen entrar en
conflicto. Por lo cual la solucin para estos tipos de problemas suele ser muy compleja,
al considerar que las soluciones que se deben proporcionar tendrn que satisfacer a la
mayora de los grupos involucrados, o al menos que no produzca rechazo por parte de
estos.
Uno de los actores son los transportistas de mercancas que al compartir el mismo
espacio con el resto de los grupos de actores, ocasiona una serie de consecuencias,
tales como, restricciones en lo que se refiere al acceso a algunas zonas concretas de
la ciudad, zonas de carga y descarga insuficientes, aumento del tiempo de reparto,
etc.
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Por lo cual, primero hay que identificar todos los grupos de actores involucrados.
Tanto los que tienen una relacin directa o indirecta con la logstica urbana de
mercancas, por ejemplo, los residentes de la zona objeto de estudio, los receptores de
la mercanca, la administracin que es la autoridad local de la ciudad que selecciona y
implanta la logstica urbana de mercancas etc.
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En segundo lugar hay que hacer una lista con de todos los requisitos de cada uno de
los grupos de actores, de esta forma podemos formular los objetivos de cada uno de
los grupos de actores, as como, el conjunto de las alternativas que pueden ser una
solucin para el problema de la logstica urbana.
3. Metodologas existentes
Para la evaluacin de proyectos relacionados con el transporte se puede emplear Varios
mtodos. En esta seccin se dar una visin general de estos mtodos y la adaptabilidad de
ellos para incluir los mltiples criterios necesarios. Se discutir tambin el enfoque de
mltiples grupos de actores.
Los tres primeros mtodos, el anlisis de la inversin privada (PIA), el anlisis de costo-
efectividad (CEA) y el anlisis de los efectos econmicos (EEA) no son interesantes si
queremos incluir los diferentes grupos de actores en el anlisis.
El anlisis costo-beneficio privado (PIA) toma el coste financiero puro y beneficios del proyecto
en consideracin. Se ejecuta desde el punto de vista del inversor privado o pblico y no tiene
objetivos ms amplios en cuenta.
El anlisis de los efectos econmicos (EEA) o el estudio de impacto Econmico Regional (REIS)
se ven en el impacto de los proyectos sobre el valor aadido, el empleo y los ingresos fiscales.
La EEA ha sido diseado especficamente para el punto de vista gubernamental y toma slo
tres criterios de este grupo de actores en cuenta (De Brucker et al., 1998).
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Anlisis de decisin multicriterio (MCDA) proporciona un marco para evaluar las diferentes
opciones del transporte en varios criterios. La idea de incorporar varios tomadores de
decisiones en un anlisis de decisin multicriterio no es nueva. Muchos mtodos han
extendido sus metodologas y software para que sirvan como sistemas de apoyo a la decisin
del Grupo (GDSS). El mtodo PROMETHEE por ejemplo se ha extendido en Macharis, Brans y
Mareschal (1998); El Mtodo del proceso de jerarqua analtica (AHP) en Saaty (1989),
ELECTRE en Leyva Lpez y Fernndez-Gonzlez (2003). Sin embargo el concepto de grupos de
actores no estaba claramente definido en estas extensiones.
Los tomadores de decisiones se conocan como jugadores, los partidos o los participantes. El
concepto de los grupos de actores se introdujo por primera vez en MCDA por Banville et al.
(1998). Como ha denotado Banville et al. (1998) que los mltiples anlisis de criterios es til
para la introduccin del concepto de actor. En su artculo, se introduce un primer marco para
la introduccin del concepto de los grupos de actores.
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En el trabajo de Taniguchi se analiza una metodologa para evaluar las medidas de logstica de
la ciudad al considerar el comportamiento de varios grupos de actores relacionados con el
transporte urbano de mercancas. Se consideran los criterios de cada grupo de actores sus
objetivos, y tambin se describir el comportamiento de cada uno de ellos. Posteriormente,
se va a realizar una simulacin en la red de carreteras de prueba implementando la
prohibicin de camiones y peajes de autopista urbana como medidas de logstica de la ciudad
para as garantizar la reducir los niveles de polucin y aumentar la calidad del bien estar de los
residentes. Y se analizaran los resultados obtenidos de estas simulaciones para ver cmo
afecta estas medidas al conjunto de los actores.
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GRUPOS DE ACTORES
En este trabajo se han considerado cinco grupos de actores, los que tienen una relacin directa
con la logstica urbana de mercancas.
Los transportistas
Expedidores
residentes
administrador
Operadores de autopistas urbanas
Los actores evalan el entorno en el que coexisten con otros cuando tratan de alcanzar sus
propios objetivos. Por lo tanto, es necesario tener en cuenta los criterios para evaluar. En este
trabajo, hemos tratado de definir los objetivos de los interesados primero y tratar de tener en
cuenta sus propios criterios.
Los transportistas
Asumimos que el objetivo de los transportistas es "El crecimiento del beneficio". Para lograr
este objetivo, los transportistas tienen que reducir el costo de transporte, as como aumentar
la cantidad de ventas. Sin embargo, con el fin de reducir la complejidad del anlisis, se asume
que la cantidad de las ventas es fija y se considera la reduccin de slo el costo de transporte.
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Condiciones para la realizacin del objetivo: Reduccin de los costes de transporte, el
Criterio: El costo de transporte, la cantidad de ventas
(Minimizar) (Maximizar)
Expedidores
El objetivo de los Expedidores tambin es "El crecimiento del beneficio". Para lograr este
objetivo, los transportistas tienen que reducir el coste total, as como aumentar la cantidad de
ventas. Sin embargo, como antes, se asume que la cantidad de ventas es fija y se considera
slo la reduccin del coste total. El costo total est compuesto por el costo de oportunidad, el
costo de la fabricacin o compra y el costo de logstica, pero asumimos que los costes de
fabricacin o compra son fijos. El Costo de Logstica consiste en costos de inventario, los
costos de transporte (costo de subcontratacin de los transportistas) y el costo de
procesamiento de informacin, pero por supuesto que estos costos eran fijos. Por lo tanto, se
consider slo el costo de oportunidad. Como no se pudo medir el costo de oportunidad con
precisin, el criterio de los expedidores se determina como el tiempo de retraso a los clientes
como una alternativa.
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Condiciones para la realizacin del objetivo: Reduccin del coste total, el crecimiento de las
ventas
Criterio: Coste total (minimizar), cantidad de ventas (mximo)
Costo de Fabricacin o de compra, costo de oportunidad, costo de Logstica
La puntualidad del transporte
La duracin del tiempo de retardo a clientes
Residentes
El objetivo de los residentes puede ser considerado como "asegurar un buen entorno de vida".
Para lograr este objetivo, es necesario reducir el impacto negativo en las condiciones de vida
causado por el trfico. Por lo tanto, se ha utilizado las emisiones de NOx de los camiones como
criterio para los residentes.
Condiciones para la realizacin del objetivo: La reduccin de los impactos negativos sobre
las condiciones de vida causada por el trfico
Criterio: Las emisiones de NOx de los camiones
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Administradores
Condiciones para la realizacin del objetivo: a) El logro de los estndares ambientales
b) El uso eficiente de la red vial urbana
Criterio: a) Total de las emisiones de NOx en la red
Nmero total de quejas de los residentes
Se podra considerar que los operadores de autopistas urbanas tienen dos objetivos
"mantenimiento de la rentabilidad" y "ofrecer un buen entorno de trfico", pero en este
artculo, se considera slo el primer objetivo. Para lograr el objetivo de "mantener la
rentabilidad", los operadores de autopistas urbanas tienen que aumentar los ingresos de peaje
y reducir los costos de construccin y mantenimiento. Asumimos que los costos de
construccin y mantenimiento estn fijos y se consideran slo los ingresos de peaje. Por lo
tanto, el criterio de los operadores de autopistas urbanas podra ser determinado por los
ingresos de peaje.
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ambiente de trfico
Condiciones para la realizacin del objetivo: Aumento de los ingresos de peaje, la reduccin
de los costos de construccin / mantenimiento
Criterio: ingresos por peaje
Asumimos que las partes interesadas intentan maximizar sus objetivos. En esta seccin,
tratamos de describir el comportamiento de cada grupo de actores.
Los transportistas
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Expedidores
Los Expedidores quieren que las mercancas se entreguen a tiempo. Por lo tanto, se asume que
los Expedidores aplicaran penalizacin por retraso para obligar a los transportistas a ser
puntuales. Adems, se asume que los Expedidores ejercen una presin sobre los transportistas
de carga, aumentando la penalizacin de demora para la entrega posterior.
Residentes
Los residentes exigiran la reduccin las emisiones de NOx de los camiones. Se supone que van
a ejercer una presin sobre los administradores para alcanzar dicho objetivo. Por lo tanto, se
asume que los residentes podran presentar una queja contra el administrador cuando el nivel
de las emisiones de NOx supera el lmite predefinido.
Administradores
Los operadores de autopistas urbanas quieren aumentar los ingresos de peaje. Por lo tanto, se
supone que hay que aplicar las medidas de peaje.
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En la figura de 6 se resume todas las interacciones entre los grupos de actores considerados.
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Condiciones de ensayo
La Figura 7 muestra la red de carreteras de prueba que se utiliz para los estudios de casos.
Esta red se supone que es en una zona urbana y se compone de 69 nodos y 298 enlaces,
incluyendo 58 enlaces autopistas urbanas. Hay 10 transportistas en la red y tienen sus propios
almacenes y clientes (20 a 24 clientes por cada transportista). Cada transportista tiene 12
camiones (cuatro camiones de 2 toneladas, cuatro camiones de 4 toneladas, y cuatro camiones
de 10 toneladas) y pueden utilizar estos camiones con flexibilidad. Los almacenes y los clientes
se encuentran al azar en esta red. Cada cliente tiene sus propios bienes y ventana de tiempo
para la recepcin de la mercanca. El volumen de mercancas y el rango de la ventana de
tiempo para cada cliente se determinan en base a la encuesta de movimiento de mercancas
en la zona de Keihanshin realizada en 1994.
Asumimos que los transportistas podran aumentar la penalizacin por demora de 10 yenes
por minuto para la posterior entrega cuando las mercancas se entregan tarde.
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Hay un solo operador de autopista urbana en la red. Se supone que el peaje de la autopista
urbana cambia proporcionalmente a la distancia recorrida. Se ha establecido el peaje para
camiones medianos y pequeos (incluyendo camiones de 2 toneladas y 4 de tonelada) de 50
yenes por kilmetro, y 100 yenes por kilmetro para los camiones grandes (incluyendo
camiones de 10 toneladas). Se define el rea entre dos nodos que estn conectados como una
zona unidad. Hay residentes en todas las zonas de la red, y se supone que los residentes
podran hacer una denuncia contra los administradores cuando las emisiones de NOx de su
zona superan 50g por 1 km.
Se considera la prohibicin de camiones como una de las medidas de logstica de la ciudad que
pueden llevarse a cabo por los administradores. En concreto, se supone que cuando los
residentes de una zona hacen una denuncia, los administradores implementan la prohibicin
de camiones a todos los enlaces incluidos en esta zona, excepto para los enlaces de las
autopistas urbanas. Adems, se considera las medidas adoptadas por los operadores de las
autopistas urbanas, que consiste en la reduccin de la tarifa de la autopista a mitad de precio.
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Los flujos de clculo se muestran en la Figura 8. Al principio, cada uno de los diez transportistas
planifica e implementa el programa de entrega de camiones usando el Modelo VRP-TW-F, los
bienes son entregados. Basado en el recorrido de los camiones, se calculan las emisiones de
NOx para cada zona y los tiempos de retardo para cada cliente. Entonces, si hay algunas zonas
en las que las emisiones de NOx exceden el lmite (50g por 1 km), los residentes en esas zonas
hacen una denuncia contra los administradores. En los Caso 2 y Caso 4, los administradores
implementan la prohibicin de camiones a todos los enlaces incluidas esas zonas a excepcin
de los enlaces de las autopistas urbanas.
Sin embargo, en el caso 1 y el caso 3, los administradores ignoran las quejas y no aplican la
prohibicin de camiones. Adems, si los camiones llegan tarde a las ventanas de tiempo de
algunos clientes, los distribuidores cobran la penalizacin por demora y aumentan esta ultima
por demora de 10 yenes por minuto para la posterior entrega. Como consecuencia de estos
resultados, la condicin de la red se actualiza. Se Ha iterado este flujo 20 veces. Y se ha cogido
un promedio de los resultados de los clculos.
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La Figura 9 muestra el costo de transporte total de diez empresas de transporte. Este resultado
es el promedio de las 20 iteraciones. Se puede ver que no hay diferencia entre los cuatro
casos. Por lo tanto, estas medidas no tienen influencia sobre los transportistas. La Tabla 1
muestra la distribucin de los costos de transporte. A partir de esta tabla, podemos entender
que el costo de operacin se reduce y el costo de la autopista urbana aumenta cuando el peaje
se reduce a la mitad de precio. Por lo tanto, se puede entender que los transportistas acortan
el tiempo de funcionamiento de los camiones mediante el uso de autopista urbana con mayor
frecuencia cuando la autopista urbana se vuelve ms til. Este resultado es favorable para los
operadores de autopistas urbanas debido a los aumentos de los ingresos de peaje.
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El tiempo total de retrasos a los clientes se muestra en la Figura 10. Podemos entender que el
tiempo total de retrasos se incrementa en la aplicacin de la prohibicin de camiones mientras
que el peaje autopista urbana es normal. Como se puede observar la relacin de la
penalizacin por retraso en el costo total de transporte es pequea, podemos entender que
los transportistas de carga tienden a evitar el aumento de presin causado por la prohibicin
de camiones al aumentar el tiempo de retraso. Sin embargo, se libera este aumento del
tiempo de retraso en la autopista urbana de peaje cuando se reduce a la mitad el precio de
peaje.
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La figura 11 muestra las emisiones totales de NOx de los camiones. No hay diferencia en el
Caso 1 y 2. Sin embargo, las emisiones de NOx se reducen cuando el peaje de la autopista se
reduce a la mitad de precio.
La figura 12 muestra el nmero total de quejas de los residentes. En el Caso 2, el nmero total
de reclamaciones aumenta en comparacin con el Caso 1. La figura 13 y figura 14 muestran la
incidencia de las quejas de los residentes en cada zona para el Caso 1 y Caso 2. Comparando
estas dos figuras, se puede entender que las zonas en que las denuncias ocurrieron se han
propagado y la incidencia en cada zona se ha vuelto ms baja cuando se aplic la prohibicin
de camiones. Por lo tanto, se puede mencionar que la prohibicin de camin tiene el efecto de
dispersar las zonas en las que los residentes hacen una denuncia y proporciona un entorno
igual para los residentes en la red.
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La figura 17-19 muestra el rendimiento de cada caso. Asumimos que el Caso1 es el caso base y
se considera como una referencia para calcular el rendimiento de cada criterio. En cuanto a los
costos de transporte, tiempo de retraso, las emisiones de NOx y quejas, asumimos que el
inverso de la proporcin de cada caso multiplicado por el Case1 es el rendimiento de cada
caso. En trminos matemticos.
Por otra parte, el rendimiento de los ingresos de peaje se supone que es el valor de estos
ltimos en cada caso multiplicado por el del Caso 1. En trminos matemticos
Los resultados de estos rendimientos se aprecian en las figuras 17, 18, 19.
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Por lo tanto, los valores de los rendimientos que se describen aqu se hacen ms grandes
cuando el resultado de la evaluacin es mejor.
Tanto en el Caso 2 y Caso 3, las actuaciones estn mejor en comparacin con el Caso 1,
excepto para el tiempo de retraso. El Caso 4 se evala muy en particular. Sin embargo no hay
ningn caso en el que todos los rendimientos se mejoran. Este resultado indica la dificultad de
la aplicacin de medidas de logstica de la ciudad que es favorable para todos los actores
relacionados con el transporte urbano de mercancas.
El resultado indica que las dos medidas no influyen en el coste total de transporte. Sin
embargo, reducir el peaje a mitad de precio es favorable para los residentes y los
administradores. Adems, podemos sealar que la prohibicin de camin tiene el efecto de
dispersar las zonas donde los vecinos hacen denuncias y proporcionar un entorno de igualdad
para los residentes.
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En la Figura 2 se da el rbol de decisin. Este rbol muestra los tres actores con sus respectivos
criterios y sub criterios. Para cada criterio y subcriterio utilizado en los indicadores de los
modelos tienen que ser elegidos, para permitir evaluar las alternativas con estos criterios.
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Para los criterios del operador / inversor en particular, se utiliz un anlisis de costo-beneficio
para la maximizacin del valor actual neto. La posibilidad de combinacin de los criterios
mltiples con un anlisis de costo-beneficio es muy til y ampla el anlisis.
Un actor principal puede desglosarse en varias sub-categoras con sus propios criterios
especficos, si las caractersticas de una zona requieren este enfoque, por ejemplo, la
comunidad local puede ser desagregada en los turistas, los residentes, las empresas no
portuarias adyacentes y organizaciones. La definicin de los criterios para cada uno de los
interesados sigue el mismo enfoque seguido para la definicin de los grupos de actores: los
criterios dependen de la finalidad, es decir, de las caractersticas de cada zona. Esto es muy
importante para los grupos de actores, tales como el gobierno y la comunidad local, ya que sus
objetivos a menudo cambian a lo largo de la zona portuaria. Por ejemplo, en algunas zonas
portuarias se orientarn los objetivos del gobierno hacia el desarrollo econmico, mientras
que otras zonas del puerto se consideran adecuadas para el desarrollo de vivienda y
recreacin. Los objetivos de la autoridad portuaria y las empresas portuarias son mucho ms
estables, aunque puede haber variaciones en funcin de la zona del puerto, pero no tan
intensa como para el gobierno o los actores de la comunidad local. Otra razn de esta
diferencia es que la autoridad portuaria puede ser considerada como "idntica" o "unvoca"
sobre toda la zona del puerto, mientras que la identidad de los actores locales de la comunidad
y, a veces incluso el gobierno por ejemplo, los municipios pueden cambiar dependiendo de la
zona portuaria considerada.
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La introduccin de un nuevo terminal HST (High Speed Train) en Bruselas (Macharis, Meeus y
Doom, 2004) se analiz de acuerdo con la misma metodologa. Se propusieron y se
compararon siete posibles alternativas. Los actores aqu eran el operador ferroviario NMBS, el
gobierno, la comunidad local y los usuarios. En la Figura 4 se dan los criterios para estos grupos
de inters.
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En este apartado se basa en el trabajo realizado por Jess Muuzuri Sanz en su tesis doctoral
La logstica urbana de mercancas 2003. En este trabajo se aplica la metodologa MAMCA para
dar soluciones a los problemas a los que se enfrenta la logstica de mercanca en el centro
Histrico de la ciudad de Sevilla ya que en esta zona estos problemas son de mayor
complejidad en comparacin con las dems zonas.
La metodologa propuesta aqu tiene unas etapas similares a las que se han descrito
anteriormente, podemos resumirlas en la figura de abajo:
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Cada bloque de este proceso se explica de forma detallada empezando con los grupos de
actores que su participacin en este anlisis es fundamental para que las soluciones se ajustan
a los requisitos de estos ltimos lo que implica una aceptacin de las medidas tomada o al
menos evitar el rechazo de estas.
Una vez ajustado los parmetros del modelo, se procede a la evaluacin de la bondad del
ajuste, para determinar si los parmetros encontrados son vlidos para estimar la salida a
partir de cualquier entrada.
4.1 ACTORES
En este apartado se describen los grupos de actores, que tienen una relacin directa o
indirectamente con la logstica urbana de mercancas. Esta etapa es fundamental en el
proceso, por el hecho de que si no se identifica todos los actores que forman parte del
problema analizado los resultados de este sern incompletos y no se ajustan a la realidad.
Por lo cual, el proyecto encuentra una oposicin y rechazo por parte de los actores que no
participaron en el proceso. Por consecuencia, el proyecto estar condenado al fracaso.
Transportistas
Incluye a las compaas o autnomos que transportan carga dentro de la ciudad. Las
principales actividades se detallan a continuacin:
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Receptores
Residentes
Son las personas que residen en la zona de estudio, que les afectan las medidas del
plan de logstica urbana, por su interaccin con el trfico general y con la calidad de
vida en la zona.
Administracin
Externos
Los externos, engloba a todas aquellas personas que accedan a la zona objeto de
estudios por razones de compras, ocio o trabajo.
4.2 CRITERIOS
En este apartado vamos a describir el proceso para dar soluciones al problema de la logstica
urbana de mercancas, como vamos a dar el contenido terico necesario que nos permita
realizar este proceso.
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Necesidad de que las nuevas ordenanzas reflejen las necesidades del transporte de
mercancas en la ciudad.
Soluciones para el acceso de vehculos de transporte de mercancas al centro. Por el
aumento de peatonalizacin, la dificultad de aparcar para realizar las entregas.
Necesidad de zonas para la carga y descarga de los vehculos. Y el acortamiento de las
distancias desde dichos espacios a los destinos finales.
Flexibilidad de las ventanas temporales impuestas por parte de la administracin para
su adaptacin a las necesidades de reparto de los establecimientos locales.
Sistemas telemticos para agilizar el flujo de mercancas.
Aumento de la eficiencia en las actividades de entrega y recogida: clculo de rutas,
tiempo de aparcamiento, carga y descarga etc.
Reduccin de costes logsticos, en trminos de transporte, mantenimiento, almacenaje
y personal.
Informacin a los transportistas y receptores sobre las regulaciones del transporte de
mercancas.
Sistemas de seguridad electrnica para los centros logsticos localizados en reas
conflictivas.
Integracin de aplicaciones telemticas para la conexin entre el centro de transporte
de mercancas y las futuras terminales urbanas. Lo que permite la optimizacin de
entregas, reduccin de tiempos muertos y congestin.
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Requisitos de la Administracin
4.2.1.2 OBJETIVOS
Para obtener los objetivos con respecto a la movilidad en el centro de Sevilla, se usan los
requisitos expresados por los diferentes grupos de actores en la seccin anterior. Estos
objetivos vienen detallados en la tabla 1.
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Buscar soluciones que puedan tener efecto sobre los objetivos de los grupos de
actores
Usar algunas soluciones que hayan sido probadas con xito en otras ciudades y
es aplicable en nuestro caso.
REPARTO CONJUNTO
Esta medida trata de reducir el nmero de vehculos de transporte de mercancas que circulan
por el centro de Sevilla. Al mismo tiempo se buscan economas de escala. La propuesta
consiste en impedir el acceso de los vehculos de transporte de mercancas al centro. A
cambio se construirn una serie de puntos de transbordo en los lmites del centro, en los que
dichos vehculos se trasvasaran su carga a otros neutrales que tienen autorizado la entrada al
centro y realizar las entregas finales.
REPARTO NUCTORNO
Permite que los transportistas trabajar por la noche en ausencia total de congestin y
ocupacin de aparcamientos, as tambin se reducir durante el da el nmero de vehculos de
transporte de mercanca en el centro.
Esta medida consiste en establecer una serie de zonas de carga y descarga como de uso
reservado. Que se pueden reservar a travs del telfono o de Internet, lo que garantiza la
disponibilidad de un aparcamiento, as como de asegurar la rotacin de vehculos en las zonas
de carga y descarga.
PEAJE URBANO
Con la implantacin de esta medida, se cobrara una tasa a los vehculos que accedieran al
centro. Esta tasa va a ser mayor para los vehculos privados en comparacin con los del
transporte de mercancas, y nula para el transporte pblico, como consecuencia va a provocar
una disminucin en la congestin.
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Estos sistemas proporcionan informacin en tiempo real sobre el estado del trfico en la
ciudad.
La informacin que se incluira ser relativa al estado trfico, ruta ptima, disponibilidad de
aparcamientos, incidencias, localizacin de otros vehculos de la empresa, etc.
Esta medida consiste en establecer intervalos temporales durante los cuales el acceso a las
zonas cntricas de la ciudad est permitido para los vehculos de transporte de mercancas,
estando prohibido el resto del tiempo. Con esta medida se pretende separar las horas de
afluencia de mercancas y las de afluencia de compradores, turistas y residentes etc.
TERMINALES URBANAS
Las terminales urbanas son pequeos centros de transbordo, como pueden ser a veces de
almacenamiento, ubicados en las proximidades del centro de la ciudad. Permiten el acceso de
vehculos de tamao medio-grande, que no podran acceder al centro, donde transvasan las
mercancas a vehculos ms pequeos.
LANZADERAS
Son pequeos recintos situados en el interior del centro, en las que estacionan las furgonetas
de reparto para realizar las entregas a pie, en pequeos vehculos elctricos etc. Con la
existencia de lanzaderas se consigue que los vehculos de transporte de mercancas tuvieran
que realizar una nica parada en lugar de mltiples, en cada destino final de la mercanca.
AUMENTO DE LA VIGILANCIA
Esta medida garantiza que las zonas de carga y descarga de los vehculos de mercancas no
estn ocupadas por vehculos privados, como tambin asegurar el complimiento de las
ventanas temporales.
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- La importancia que otorgan los grupos de actores a cada una de las medidas, en
funcin a la importancia que dan a cada uno de sus objetivos. Se trata de calcular los
pesos que da cada actor a cada uno de sus objetivos.
De esta forma se puede calcular las utilidades de cada alternativa, y as seleccionar las que
tienen mayor valor numrico. Por lo tanto para calcular los pesos de la funcin de utilidad
necesitamos los modelos de tipo multi-logit, que adems de tener una gran capacidad de
explicacin tambin tienen un tratamiento tcnico accesible. Para ajustar dichos modelos, se
usan encuestas dirigidas a los actores involucrados en este proceso, para la eleccin de las
alternativas que les parezcan ms viables y que se ajustan a sus intereses entre un conjunto de
alternativas propuestas, estos experimentos se llaman experimentos de eleccin discreta o de
preferencias declaradas, ampliamente desarrolladas por Louviere [Louviere, 1988].
X j = [x j1 ,.,x ji ]
El valor que otorga el individuo (de aqu en adelante se hablar de la utilidad que presenta la
alternativa para el individuo) es funcin de dichos valores de los atributos:
U j =f(X j)
Se suele expresar la funcin de utilidad en forma lineal, con lo que sta queda en la forma
siguiente:
U j= i x ji
i
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Las variables pueden tomar valores continuos o discretos. En este captulo, las variables
utilizadas sern discretas, y solo podrn tomar valores 1, 0, -1.
Una vez estimados j sera posible prever la utilidad que cualquier combinacin de los
atributos X j tendra para el individuo.
En la tabla 2 muestra una posible eleccin que tiene que hacer un individuo m, en la que debe
escoger una de entre n alternativas caracterizadas por l atributos.
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U j=V j + j = i x ki + j
i
Pr [ Uk MAX[U j : j K, j K] ]
Si suponemos que hay solo dos alternativas que escoger, la probabilidad de eleccin de la
primera sera:
P r = [ U1 U 2 ]= P r [ V1 + 1 V 2 + 2 ] = P r [ V1 - V 2 2 - 1]
P r = [ U1 U 2 ]= P r [ V1 + 1 V 2 + 2 ] =
P r [ ( V1 - V 2 ) ( 2 - 1 )]= P r [ V1 - V 2 2 - 1]
Entonces, la escala de medicin elegida para evaluar las utilidades no afecta a la teora de la
eleccin probabilstica, siempre y cuando se pueden realizar operaciones de escalado de las
unidades de medida y se pueda recoger el cero origen de la escala.
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( ) e ( )
Funcin de densidad f() e e para > 0.
( )
Funcin de distribucin F() e e para > 0.
La familia de modelos logit aparece, por lo tanto, al suponer que los trminos aleatorios j
estn todos distribuidos segn Gumbel (o, ) pero son independientes. Es decir, el conjunto de
factores no medibles que conforman el trmino aleatorio j asociado a la utilidad de la
alternativa j son independientes de los trminos asociados a otra alternativa, aunque tambin
se distribuyan segn Gumbel (o, ).
Dado que la distribucin se preserva al realizar transformaciones lineales, se puede asumir que
la utilidad U j es una variable aleatoria que se distribuye segn Gumbel, con media V j y
factor de forma . Por lo tanto, la probabilidad de escoger una determinada de entre todas las
alternativas (es decir, de que su utilidad sea la mayor de todas) es:
e Vk
Pk P r [Alternativa k]=
e V j
j
Esta expresin corresponde a la familia de funciones logit.
Como la probabilidad de que la utilidad de una alternativa sea mayor que la de las dems no
vara al cambiar la escala en la que se representa la utilidades. Por lo cual, se fija
arbitrariamente la escala poniendo =1, para simplificar la notacin de las expresiones.
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e V1 1
P1 = =
e V1 + e V2 1 + e (V2 V1 )
e V2
P2 =
e V1 + e V2
2
La varianza de la distribucin logit es 2 = . Por lo tanto, al crecer la varianza
6 2
disminuye, y la funcin logit tiende hacia la funcin escaln (el caso correspondera al
caso de que la expresin lineal determinista explica perfectamente las decisiones, sin ninguna
aleatoriedad). En la figura 2.2 estn representadas, para distintos valores del factor de forma
, tres distribuciones logit de P1 en funcin del valor de V1 , para un valor de V 2 constante
igual a 10. Se puede ver que para valores elevados de la funcin tiende al escaln (si V1 < V
2 se obtiene P1 =0 y P 2 =1, mientras que si V1 >V 2 entonces P1 =1 y P 2 =0). Por el
contrario, por el contrario, para valores de cercanos a 0, las dos alternativas tienden a ser
equiprobables (P1 = P 2 =0.5 para cualquier valor de V1 ). El caso intermedio, correspondiente
a =1, es el empleado normalmente en este tipo de anlisis, como se coment anteriormente.
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e Vk 1
Pk = =
e V j e (V j Vk )
j jk
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e Vk
Pk =
e V j
j
Por lo que
Pk e Vk (Vk V j )
= =e
Pj V
e j
Lo que significa que, la relacin entre la probabilidad de eleccin entre dos alternativas slo
depende de la utilidad de cada una de ellas, pero no depende de la utilidad de las dems
alternativas. La importancia de esta propiedad radica en el hecho de que la relacin de
referencia entre dos alternativas cualesquiera no se ve modificada por la inclusin de nuevas
alternativas en el conjunto inicialmente considerado. Esta propiedad IAI se deriva de la
premisa de considerar a todos los trminos aleatorios k idnticamente distribuidos.
As, para cada individuo encuestado se dispone de una descripcin de las alternativas que le
fueron presentadas, caracterizadas por los valores de los atributos en cada una, y se conoce
cul de ellas eligi en cada caso. Para representar que eligi la alternativa k se emplea el
indicador mk que toma el valor 1 cuando en el grupo de alternativas m se eligi la
alternativa k y el valor 0 cuando se eligi otra alternativa distinta a k. de esta forma
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m
m
P k mk = P cuando se eligi la alternativa k,
k
P
m =0, para las dems alternativas j no elegidas
j mj
(P
m ) mk = P m cuando se eligi la alternativa k,
k k
(P
m ) mj =1, para las dems alternativas j no elegidas.
j
m= P jm mj
P
k
alternativaj
Tambin
m=
P
k ( P jm ) mj
alternativaj
P[Elecciones en la muestra]= Pm
k
situacione sm
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P [Elecciones en la muestra]= ( P jm ) mj
situacionesm alternativaj
m mj
MAXIMIZAR ( P j )
parametros i m j
L
m
V
j = i x mji =.X mj
i =1
Donde =( 1 , 2 ,, L ) es el vector de los parmetro del modelo del consumidor que han
m m m ,,x m ) es el vector de los valores que alcanzan los atributos
de estimarse y X =(x , x
j j1 j2 jL
en la situacin m para las alternativas j. sustituyendo el modelo multilogit en la descripcin de
las probabilidades y la expresin de la parte determinista de la utilidad resulta:
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e X m
j m X k m
L() mj ln[ ]= mj [X -ln e
j ]
X m
sitm altj e k sitm altj altk
altk
Para poder procesar los datos del cuestionario y el clculo de los pesos asignados a los
objetivos de los transportistas, se usar otra variante de los modelos de eleccin discreta que
son los modelos jerrquicos [Ben-Akiva, 1985].
La ventaja de estos modelos en comparacin con el caso no jerrquico reside en que, mientras
en el segundo exista un trmino aleatorio que explicaba las decisiones que no respondan al
clculo determinista de las utilidades, En el primer mtodo se toma una decisin en cada nivel
de la estructura jerrquica, lo que da un mejor ajuste global del mtodo.
Supongamos, por ejemplo, que las alternativas las que un individuo debe elegir se indican
mediante las letras {a, b, d,.., m, n}. Suponemos tambin que estas alternativas pueden
agruparse de la siguiente manera: a, b y c dentro de la categora 1, d dentro de la categora 2,
etc. Y s y p dentro de la categora r. de esta forma, el modelo resultante ser una estructura
jerrquica de dos niveles similar a la representada en la figura 2.
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Se supone que el individuo selecciona primero aquella categora del nivel 1 que le parezca
mejor, por ejemplo la r, y luego de todas las alternativas del nivel 2 relacionadas con la
categora r, seleccionara la mejor de todas, en este caso la s.
De esta forma, la utilidad asociada a escoger una alternativa de todas las alternativas del nivel
ms bajo mostrara el camino seguido, r-s, de la siguiente manera:
U r s = Vr s + r s
U r s = Vr + Vs + Vrs + r + rs
Lo que significa que, la utilidad de la alternativa est compuesta de la suma de tres trminos
deterministas de la utilidad: los dos primeros corresponden a las alternativas simples que
componen a la alternativa compuesta y el tercer trmino determinista al conjunto de las dos
alternativas simples que no se puede separar. Esta serie de trminos corresponde a la
descomposicin de los atributos asociados a la descripcin de la alternativa compuesta r-s en
atributos asociados nicamente a la alternativa simple r, atributos asociados nicamente a la
alternativa s y el resto de los atributos dependientes simultneamente de las dos alternativas
simples. Los trminos aleatorios son tales que asumimos que las alternativas de inferior nivel
(nivel 2 en la figura 3.3) no los requieren, porque su variacin aleatoria es despreciable
(varianza ( s ) 0 ), pudiendo recogerse a travs de los asociados al nivel superior (nivel 1)
r y a los atributos no a los atributos no separables en alternativas simples rs .
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La simple r se elegir si, en la mejor alternativa compuesta en la que interviene, da lugar a una
utilidad que es mayor (o igual) que la utilidad que proporcionan todas las dems alternativas
simples q del mismo tipo que r:
Ahora suponemos que las componentes rs son variables aleatorias Gumbel (0, )
independientes e idnticamente distribuidas, el termino de la maximizacin queda:
1
max ( Vs + Vrs + rs ) Gumbel(
sSrt
ln e (vs +vrs ) , )
sSrt
1
Llamamos: V ' r
ln e (vs + vrs )
sS rt
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En el modelo no jerrquico todos los trminos aleatorios tenan la misma distribucin, lo que
limitaba el ajuste del modelo, mientras en este caso se supone que los trminos aleatorios
correspondientes al enlace entre el nivel superior y el nivel inferior ( rs ) tienen la misma
distribucin, los correspondientes al nivel superior ( r ) tambin tienen la misma
distribucin, pero ambas distribuciones son diferentes entre s.
Por tanto se puede suponer que las componentes { r + 'r } son variables aleatorias
distribuidas segn Gumbel (0, ), independientes y idnticamente distribuidas, con lo cual la
probabilidad marginal de la alternativa simple r de nivel superior (nivel 1) se distribuye segn
la expresin multilogit:
e (Vr +V 'r )
(Vq +V 'q )
P(r)=
e
qR
Es decir,
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e (vs +vrs )
P(s | r)=
( v p + vrp )
e
pSrt
Es la probabilidad de escoger la alternativa r en el nivel superior, y las de entre las que cuelgan
de ella en el nivel inferior. Se calcula a partir de la probabilidad marginal y la condicional, de la
forma siguiente:
Es decir:
Tendremos, por lo tanto, que la probabilidad conjunta es el producto de dos multilogit con
distintos parmetros y .
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Para evaluar estas soluciones mediante el anlisis multicriterio de utilidad. Necesitamos los
siguientes datos:
Los efectos de la implantacin de cada una de las alternativas sobre los objetivos de
cada grupo de actores. Por lo cual se usar los modelados, y estimaciones razonables
para los casos en que no se disponga de modelos especficos.
Conocer la valoracin de los efectos para la fijacin de los pesos de los objetivos de
cada grupo. Para determinar la importancia de cada objetivo con respecto a los dems.
Los pesos se estiman usando un modelo de eleccin discreta de tipo jerrquico
detallado anteriormente.
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Los grupos de actores que deben ser tenidos en cuenta en la evaluacin son todos aquellos
que se puedan ver afectados por la ordenacin del trfico en la zona objeto de estudio.
Estos grupos de actores, as como los objetivos de cada uno de ellos, se enumeran en la tabla
2 para su consideracin en el anlisis del centro de Sevilla.
Como se ha visto estos objetivos son variados y a veces son contrapuestos entre diferentes
grupos de actores.
El anlisis aqu solo se har desde el punto de vista de los transportistas. Para este grupo de
actores, la cuantificacin de los objetivos principales es.
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De los modelos
odelos de simulacin se puede obtener la estimacin de la variacin de tiempos de
reparto provocada por la introduccin de tres soluciones logsticas diferentes de la zona del
Centro de Sevilla.
Los resultados de las soluciones Aumento de la Vigilancia, Reparto Nocturno y Uso de
Terminales o lanzaderas, estn recogidos en la tabla 4.
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Sistemas de informacin del trfico: teniendo en cuenta las caractersticas del Centro
de Sevilla, con nmero limitado de acceso y una congestin permanente, no se espera
reducciones de tiempos de recorrido significativas a travs de la variacin de rutas o el
redireccionamiento de los vehculos a aparcamientos
aparcamientos libres. Se estima una reduccin
reduc
de 0.1 minutos/ envo.
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En este apartado se han hecho algunas consideraciones con el fine de estimar la variaciones
del de costes operativos al aplicar distintas soluciones logsticas.
Reparto conjunto: por no tener que realizar las entregas finales se espera que se
reduciran los tiempos, lo que implicara un reduccin en el nmero de vehculos. Pero
al basarnos sobre el resultado de la simulacin, esto no tiene porque ser cierto, por lo
cual se ha estimado que la influencia de esta solucin sobre la variacin de los costes
operativos directos es nula.
Reparto nocturno: al poder emplear los vehculos tanto de da como por la noche,
sera posible prescindir de algunos de ellos. Para estimar el efecto relacionado con los
costes operativo, se usan los datos de la tabla , obtenidos de [Observatorio Analticos,
2001]. Basndonos en las cifras que aparecen en la tabla, el ahorro estimado sera de
unos 7.650 anuales, que consecuencia de eliminar una furgoneta menos los costes
Kilomtricos de la furgoneta que habr que realizar dos recorridos diarios, el de da y
el de noche, y menos los costes del conductor. Suponiendo 200 das operativos al ao
se ahorra un total de unos 40 diarios.
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Peaje urbano: basndonos en las experiencias de otras ciudades europeas por ejemplo
Londres, donde el permiso de acceso al centro para vehculos de transporte de
mercancas es de 5 diarias el equivalente de unos 6 [BESTUFS]. En roma un permiso
cuesta unos 15 cntimos diarios suponiendo unos 200 das operativos al ao y
tomando una cifra intermedia, estimamos para el centro de Sevilla un coste de 3
diarios.
Sistemas de informacin del trfico: ya que se supone que se puede usar el internet y
difundir la informacin a los vehculos mediante sistemas de comunicacin existente,
se estima un coste adicional nulo.
En la tabla 7 vienen todas las variaciones de costes como consecuencia de aplicar las
soluciones mencionadas anteriormente.
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Reparto nocturno: la gestin son las mismas tanto que sea de noche o de da,
d por lo
cual see supone que el aumento es nulo.
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En este apartado se detalla la estimacin de los efectos del nivel de servicio prestado a los
receptores de mercancas con respecto a cada solucin logstica preseleccionada.
Reparto nocturno: esta medida provoca un rechazo para los comerciantes, por lo
que una medida de este tipo supone una reduccin grande en el nivel de servicio
prestado.
Peaje urbano: esta medida implica una reduccin de vehculos de reparto lo cual
provoca una reduccin en las frecuencias de reparto y en la fiabilidad de los
horarios. adems incrementara los costes del transporte, de forma que
repercutira en las tarifas a pagar por los receptores de mercancas. Por todo ello,
se estima una reduccin significativa en los niveles de servicio.
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En la tabla 9 estn resumidos todos los efectos consecuencia de aplicar las alternativas
mencionadas anteriormente.
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Para estimar la importancia relativa o pesos de los objetivos se va a realizar un anlisis a partir
de dos soluciones logsticas, estas soluciones son:
o Reparto conjunto
o Peaje urbano
Al aplicar cada una de estas alternativas proporcionan unos valores de los objetivos de los
transportistas como variacin tiempos de reparto, de costes operativos, de tiempo para
realizar la gestin y de nivel de servicio prestado. Estos valores sern los atributos de las
alternativas en el modelo que se va a plantear.
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Es posible determinar el peso que otorga este grupo de actores a cada uno de sus objetivos a
la hora de preferir unas alternativas sobre otras.
En la tabla vienen los posibles valores de los atributos de los objetivos en cada caso, Se han
tomado tres valores equidistantes para cada uno de los atributos para que, as podemos cubrir
razonablemente el espectro de posibilidades.
Con respecto al Peaje Urbano, las variaciones de coste asociadas se podran prever siempre
positivas. El tiempo de reparto disminuir, a menos que el proceso de peaje provoca
retenciones importantes, y la gestin ser tambin compleja por las reorganizaciones de
envos, gestin de pagos, etc. Las variaciones del nivel de servicio se esperan ser pequeas y
positivas, a causa de la menor congestin lo que afecta positivamente a la puntualidad de las
entregas, o negativas en el caso de que le efecto dominante fuera la reduccin de vehculos de
reparto.
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Los valores de los atributos asociados a las alternativas son resultado de, combinar
adecuadamente los atributos del Peaje Urbano y el Reparto Conjunto. En la alternativa 1 por
ejemplo se supone
one la implantacin de dos medidas, tanto el Reparto Conjunto como el Peaje
Urbano, lo que nos da como resultado, nueve posibles variaciones de los atributos. En las
alternativas 2 y 3, en las que solo se implanta una medida. Las variaciones de coste tiempo
tiem y
gestin son directamente asociadas a esa medida. En la alternativa 4 no existen variaciones de
ninguno de los atributos, por no implantar ninguna de las dos medidas.
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Para recopilar informacin, se usarn conjuntos de decisin de dos alternativas, para que cada
persona opte la que le parezca mejor. En total debern construirse 216 conjuntos
conjunt de decisin,
con el fin de que 12 personas respondan a 18 elecciones cada uno.
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Con el fin de definir los tipos de estructuras jerrquicas que son ms interesantes para emplear
en este caso, se procede primero a ajustar un modelo de eleccin discreta no jerrquico,
definido anteriormente, a los datos del cuestionario. Este modelo tiene la estructura logit, con
las cuatro alternativas consideradas de forma independiente a travs de las siguientes
funciones de utilidad:
En la Figura 3 se muestran el resultado del ajuste del modelo no jerrquico donde se puede
apreciar que, independientemente del valor de los trminos independientes, el mayor peso de
todos los atributos corresponde a servicio , que representa el peso del incremento del nivel
de servicio. Observamos que este peso es positivo lo que implica que a mayor incremento del
nivel de servicio produce mayor utilidad. En cambio el resto de los pesos son negativos, lo que
significa que un aumento de de los costes, tiempo de gestin o de reparto provoca
disminucin de la utilidad.
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Tabla 13: pesos asignados a los objetivos del grupo de los transportistas.
En este caso hemos cambiado los signos de los tres primeros pesos para que aparezcan
positivos en vez de valores negativo dados por el modelo jerrquico. De esta forma, en lugar
de hablar del peso negativo del aumento de los costes, por ejemplo, se hablar del peso
positivo de la reduccin de los costes.
De la tabla se puede observar que el peso ms importante para los transportistas es el que
corresponde al nivel del servicio, un hecho que se puede explicar por las previsiones de
prdida de cuota de mercado por parte de los transportistas en el caso de disminuir los niveles
de servicio en un ambiente competitivo. Se observa tambin que tanto el tiempo de reparto
como el coste operacional son importantes. En el caso de complejidad de gestin tiene un
peso despreciable para los transportistas lo que significa que habr que aumentar mucho esta
complejidad de gestin para que se tenga en cuenta.
TRANSPORTISTAS
Para los clculos de las utilidades de cada alternativa, se usan los pesos de los objetivos de los
transportistas y los efectos sobre los objetivos, resultado de aplicar cada una de las soluciones
logsticas preseleccionadas. En la tabla 14 se muestran los resultados, de forma que en las
columnas de la derecha de la tabla estn reflejadas las utilidades calculadas para cada solucin
logstica, como los las utilidades normalizadas, es decir, que las utilidades se presentan
divididas proporcionalmente de forma que la suma total iguala a 1.
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Desde el punto de vista de los transportistas la solucin logstica que proporciona mayor
utilidad es el reparto nocturno, por la posibilidad de ahorro en los vehculos de reparto como
hemos visto antes. Los que tambin presentan utilidades positivas son la Gestin dinmica de
zonas de carga y descarga, los sistemas de informacin del trfico, la eliminacin de ventanas
temporales y el aumento de vigilancia. En el caso de la introduccin de terminales o lanzaderas
se percibe como una alternativa negativa por el aumento del tiempo de reparto. Como se
puede observar que las alternativas reparto conjunto y el peaje urbano, presentan la mayor
oposicin por parte de los transportistas.
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En este apartado se trata de analizar las consecuencias que tendran sobre el resultado de los
clculos anteriores pequeas variaciones en los pesos de los objetivos o en los efectos
producidos por las soluciones logsticas sobre los mismos. Por lo cual se usa la expresin lineal
de la funcin de utilidad:
U= 0 + 1 .C+ 2 .T + 3 .G + 4 .S
U U U U
= 1 ; = 2 ; = 3 ; = 4
(C ) (T ) (G ) (S )
Por lo cual, solo sera necesario comparar el valor de la utilidad con el de la correspondiente,
para saber si una variacin en uno de los efectos causara una variacin mayor o menor en la
utilidad.
Un ejemplo, para el peso de la variacin del nivel de servicio que tiene un valor 2.2 en
comparacin con la utilidad de sistemas de informacin del trfico que es 2.1, implica que
para una variacin en el efecto de esa solucin sobre el nivel de servicio tendra consecuencias
notables sobre el valor de la utilidad.
U U U U
= C ; = T ; = G ; = S
( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 )
Lo mismo que antes, nicamente hay que comparar el valor de la utilidad con el del efecto
correspondiente, para saber si una variacin en uno de los pesos ocasionara una variacin
pequea o grande en la utilidad.
Por ejemplo, el efecto del uso de terminales o lanzaderas sobre la variacin de tiempos de
recorrido tiene un valor grande -0.8 en comparacin con la utilidad -0.4, por lo que variaciones
en el peso de este objetivo tendra consecuencias considerables sobre el valor de la utilidad.
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RECEPTORES
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RESIDENTES
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ACTORES EXTERNOS
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ADMINISTRACIN LOCAL
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Usando las utilidades obtenidas anteriormente para cada grupo de actores, construimos los
vectores de utilidades asociados a las soluciones logsticas. Estos vectores tienen tantas
componentes como grupos de actores, cada una de estas componentes corresponde a la
utilidad proporcionada por la solucin logstica a cada grupo.
Esta forma de representar los resultados ayuda a valorar el efecto de la medida sobre el
conjunto de todos los grupos de actores, y elegir la que tiene mejor aceptacin por parte de
los grupos.
En la grafica 4 estn representadas grficamente los grupos de actores frente a la utilidad que
corresponde a cada solucin logstica preseleccionada.
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Basndonos sobre los resultados de las grficas de la figura de arriba, podemos llegar a las
conclusiones siguientes:
Reparto conjunto:
Esta medida es aceptada por todos los grupos de actores, salvo por los transportistas,
que se oponen a la medida, esto es debido como hemos visto antes por la prdida del
contacto con el cliente y las gestiones que implica esta medida para coordinar las
entregas.
Reparto nocturno:
Favorecida por transportistas, externos y Administracin por ser un mtodo viable
para descongestionar el centro en hora punta. Po el otro lado los residentes y los
receptores se oponen a esta medida, por obligarles a suportar las consecuencias
negativas de los repartos nocturnos.
Esta medida parece que no perjudica a ninguno de los grupos en cambio beneficia a la
administracin tambin a los transportistas debido a que garantiza una zona de carga y
descarga reservada y por a su carcter voluntario.
Peaje urbano:
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Esta medida es la favorita de la Administracin y los residentes pero encuentra una fuerte
oposicin por parte de los transportistas, externos y los receptores, por el hecho de que los
primeros necesitan acceder al centro, y los ltimos necesitan que lo hagan sus clientes.
Es una solucin que no genera oposicin de ninguno de los grupos de actores pero
tampoco ofrece una mejora significativa sabiendo que todos los accesos al centro
histrico de Sevilla suelen estar congestionados y no hay alternativas para desviar el
flujo del trfico para otros accesos que no sean congestionados.
Una solucin que beneficia los transportistas por ofrecer les la libertad de movimiento
en el centro, pero rechazada por el resto de los grupos por aumentar el nivel de
congestin en hora punta.
Esta medida est aceptada por todos los grupos de actores por la posibilidad de
desviar los flujos de mercancas disminuyendo el nmero de los vehculos de
transporte, por lo cual es favorable para los transportistas y Administracin. Tambin
uno de su ventaja es dejar libre las zonas de carga en superficie lo que beneficia los
receptores, residentes y externos.
Aumento de la vigilancia:
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En la figura 5 aparecen cada uno de los grupos de actores con las utilidades de cada una de las
alternativas preseleccionadas, como posibles soluciones o alternativas rechazadas.
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En estas graficas ayudan a hacer una evaluacin general de las medidas aplicadas para
encontrar una solucin al conjunto de los actores. Basndonos sobre los resultados que
proporcionan las utilidades de las alternativas, es difcil llegar a una solucin en la que
beneficia a todos los grupos, pero si una solucin que proporciona un beneficio para unos
grupos de actores pero no perjudica al resto.
En los vectores de utilidad de casi todas las soluciones logsticas analizadas aparecen uno o
varios trminos negativos. Lo que indica una oposicin por parte del de un grupo u otro, lo que
demuestra la dificultad de encontrar un consenso entre los diferentes grupos de actores. En
cambio las soluciones tecnolgicas, Gestin dinmica de zonas de carga y descarga y sistemas
de informacin de trfico, no perjudican a ninguno de los actores pero no cabe esperar que
beneficien significativamente a los transportistas, por lo que podran ser estas las primeras
soluciones para implantarla en la ciudad.
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5. CONCLUSIONES
La metodologa MAMCA como se ha mencionado antes tiene mucha utilidad para resolver
problemas complejos donde hay muchos grupos de actores involucrados con distintos
intereses o criterios, algunos de estos intereses pueden ser opuestos, de manera que no se
puede obviar las exigencias y los criterios de los actores, de otro modo, el proyecto puede ser
rechazado y por consecuencia ser un proyecto inviable.
La metodologa MAMCA aplicada en este caso nos ha proporcionado una serie de alternativas
preseleccionadas, como utilidades que asignan los actores a cada una de ellas. De manera que,
para cada una de las alternativas preseleccionadas analizamos las utilidades que cada grupo de
actores asigna a esta alternativa, y as sabemos el grado de aceptacin de esta alternativa por
parte del conjunto de los actores, y as sucesivamente. De esta forma podremos elegir un
conjunto de alternativas que se pueden implementar.
Esta metodologa, sino garantiza la aceptacin de los grupos de actores al menos evita el
rechazo de estos ltimos, por tener en cuenta sus intereses, y sus objetivos. Por ejemplo una
de las alternativas que pueden ser seleccionadas en este caso sern, gestin dinmica de zonas
de cargas y descargas, sistemas de informacin, construccin de terminales o lanzaderas. Estas
alternativas no provocan el rechazo del conjunto de los grupos de actores aunque no
proporcionan unas mejoras notables. Por lo tanto se puede implantarlas para resolver los
problemas de congestin ligado a la logstica urbana de mercancas.
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REFERENCIAS
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