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PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE

CAP 5 - RESISTANCE
SECTION 1 - INTRODUCTION
> The assumption that a hull form that is optimum in calm water will also be optimum in rough seas is not necessarily valid.
Mas esse captulo trata apenas do desenho para boa performance em guas calmas.
> A obrigao contratual dos fabricantes de que o navio deve atingir uma dada veloc with a specified power in good
weather on trial, e por isso a smooth-water performance muito importante. / J os efeitos do estado do mar are
costumarily allowed for by the provision of a "service power margin" above the power required in smooth water (essa
margem depende do tipo do navio e das condies do mar nas rotas previstas para ele operar, e a sua determinao
depende da "sea-perfomance data" acumulada de navios similares em trades similares).

2) TYPES OF RESISTANCE:
> Resistance (RT) = a fora necessria para rebocar o navio em smooth-water, numa dada veloc.
> Bare-Hull Resistance = a mesma coisa, mas considerando-se que o navio no possui appendages.
> Tow-Rope or Effective Power (Pe) = is the power necessary to overcome this resistance. (Pe = R T x V )
> To simplify, it's usual to consider the "total calm-water resistance" R T as being made of 4 main components:
- Air Resistance.
- Frictional Resistance (RF) - due to the motion through a viscous fluid.
- Wave Making Resistance (Rw).
- Eddy Resistance - due to the energy carried away by eddies shed from the hull or appendages (bossings, shafts, shaft
struts, non-streamlined stern frames or rudders), and also due to eddies and separation that occur on blunt sterns.
Obs: Residuary Resistance (RR) = Wave Making + Eddy Resistances.
Obs: H outros subcomponentes da resistncia, que ainda sero estudados mais adiante.

3) SUBMERGED BODIES: Obs: A. de Perfil ou Viscoso = A. de Presso ou de Forma + A. de Atrito (aerodinmica)

A) Caso mais simples: o de um corpo streamlined, movendo-se em linha reta e com veloc cte, bem submerso num oceano
ilimitado (sem superfcie livre no haver WMR), num fluido perfeito (sem viscosidade, e portanto, sem eddymaking
resistance e sem frictional resistance). Vide figs 1-a e 1-b, que consideram um "potential flow":
> Fig 1-a) a presso dinmica fica maior que a hydrostatic pressure AV e AR, e no meio do corpo ela fica menor. / Segundo
Bernouly, a distribuio de velocs ser o inverso da distribuio de presses (AV e AR a veloc do fluido menor que a
veloc do escoamento potencial, e no meio ela maior).
> Fig 1-b) como o fluido no-viscoso, a pressure force age perpendicular superfcie do corpo em qq lugar. Na parte de
vante, haver uma componente que resiste ao movimento, e na parte de r h uma componente que o ajuda. / Como todas
as componentes longitudinais se cancelam, no haver resistncia ao movimento (Paradoxo de D'Alembert).
B) Fluido real: haver vrias formas de resistncia:
a) "Form Drag" or "Viscous Pressure Drag" (figs 1-c e 1-d):
> The "boundary layer" alters the virtual shape and lengh of the stern, e por causa disso a distribuio de presso na popa
muda (a sua componente para vante fica reduzida), enquanto que a distribuio de presso na proa no muda muito. / O
resultado uma fora que resiste ao movimento, que o "Arrasto de Presso ou de Forma" (de origem viscosa).
b) "Separation Resistance":
> If the body has a blunt end astern, the flow may leave the form at some point (no "Separation Point"), o que resulta numa
reduo ainda maior da presso AR. Essa separation resistance evidenciada pelo eddy pattern que drena energia do navio.
c) "Frictional Resistance" (fig 1-c):
> A gua adjacente ao corpo viaja na mesma veloc deste, o que resulta numa camada de gua (que vai ficando mais espessa
AR) cuja veloc varia desde a veloc do corpo at a veloc do escoamento potencial no limite externo dessa C-L.
> O momento fornecido pelo navio gua da C-L uma medida da Frictional Resistance.
> Como a Frictional Wake que se move AR e na mesma direo do navio representa essa drenagem contnua de energia, a
medio da veloc do fluido atrs de um corpo em tnel de vento uma forma comum de se determinar a RF.
4) SURFACE SHD?S:
> Tambm apresentam os mesmos tipos de resistncia e uma distribuio de presso "semelhante" de um corpo submerso, mas
a presena da superfcie livre adiciona um componente extra, que a formao de ondas. / A presso na proa fica maior (o
que pode ser observado pelas ondas que crescem na proa), e o aumento da presso AR (in and just bellow the free surface)
menor, quando comparado a um corpo submerso. / The resulting added resistance corresponds to the drain of energy into the
wave system, and is called "Wave-Making Resitance".
> O resultado da interferncia dos sistemas de ondas criados na proa, shoulders (if any) e popa produzir:
1) uma srie de ondas divergentes que se espalham outwards at a relatively sharp angle from the centerline.
2) uma srie de "Transverse Waves" along the hull on each side and behind in the wake.
> A presena dos sistemas de ondas modifica a skin friction e outras resistncias, and there's a very complicated interaction
among all the different components.
1
 ISSSSsg'

SECTION 2 - DIMENSIONAL ANALYSIS

> Toda equao que expressa uma relao fsica deve ser dimensionalmente homognea.
> H 3 grandezas bsicas em mecnica: massa (M), comprimento (L) e tempo (T). / Outras grandezas (fora, densidade,
presso, veloc, etc) so derivadas das 3 bsicas. / A questo mais importante de qualquer soluo dimensional se o raciocnio
fsico levou ou no seleo correta das variveis que influenciam no resultado.
> No caso da resistncia: R / VLp.S.V2 = CR = Coef. de resistncia no dimensional = f (pVL/p.; gL/V 2 ; p/pV2)
- Esse coeficiente funo de 3 termos: um diz respeito resistncia devido viscosidade (onde Reynolds importante -
arrasto de atrito), outro diz respeito Wave-Making Resistance (onde Fn importante - distribuio de presses), e um
terceiro termo diz respeito presso total "p".
- Portanto, para dois corpos geometricamente similares e de tamanhos diferentes, se todos os parmetros que formam o
CR tiverem o mesmo valor, ento os padres de fluxo sero similares, e o valor de R / V.p.S.V2 ser igual.

2) CORRESPONDING SPEEDS:
a) gL/V2 (resistncia residual):
> Se considerarmos um fluido no viscoso onde no h frico, e se, por hora, desconsiderarmos o termo da presso "p",
sobra o parmetro g.L/V2 governando o sistema de ondas da superfcie. Escrevendo a WMR ou "Residuary Resistance"
como RR, e o coeficiente correspondente como C R , expressamos C R da seguinte maneira:
CR = R R / Vi.p.S.V2 = f (V2/g.L) (ou CR =f(gL/V2) - dimensionalmente a mesma coisa)
- Isso significa que "geosims" (= corpos geometricamente similares) de diferentes tamanhos possuem o mesmo
coeficiente de resistncia residual (CR) caso eles estejam se movendo no mesmo valor de V2/g.L.
> Froude's Law of Comparison: "A Resistncia Residual de navios geometricamente similares na razo do cubo de suas
dimenses lineares se as suas vetoes estiverem na razo da raiz quadrada das suas dimenses lineares".
- Tais velocs ele chamou de "Corresponding Speeds".
- Isso a mesma coisa que dizer que V/VL tem que ser o mesmo para navio e modelo para que se possa dizer que ambos
operam em "Corresponding Speeds".
> A razo VKNh conhecida como "Speed-Lengh Ratio" e fcil de avaliar aritmeticamente, mas no adimensional.
J o V/VgL adimensional, e possui o mesmo valor numrico em qualquer sistema de unidades.
> Por causa da proximidade da associao de Froude com o conceito de speed-lengh ratio, o parmetro V/VgL chamado de
Froude Number (Fn).
- Expressando VK em ns, L em ps e g em ps/seg2, temos: Fn = 0,298 V K W L ou V K W L = 3,355.Fn
> Para um navio e um modelo que operem em guas de mesma p e no mesmo valor de V2/g.L, vemos que:
RRS / RRM = Ls / L M = Ag/AM (A para deslocamento; s para Ship; M para modelo; RR para resistncia residual)
(this is in agreement with Fraud's Law of Comparison)
- Podemos dizer ainda que, nas corresponding speeds: RRS/AS = RRM/AM-
(i.e., a resistncia residual por unidade de deslocamento a mesma para navio e modelo)
> Chamaremos de "V a "linear scale ratio" entre navio e modelo. (X = Ls/LM).
- Ento, na corresponding speed, temos que: Vs/VM = VLS/VL M = ^X e RRS / RRM = ^3-
- Assim sendo, a "corresponding speed" de um modelo pequeno muito inferior do seu navio-irmo (timo para os trials).
- Ex: se L s = 125 m e L M = 5 m, ento X = 25. Para uma veloc do navio de 25 kt, o modelo ter que navegar a 5 kt apenas!
b) p/pV2:
> Se ignorarmos a presso atmosfrica acima da gua, "p" se refere apenas "water head".
- Ento, para pontos correspondentes do modelo e do navio, "p" vai variar diretamente com a "linear scale ratio" (X).
- Relembrando, nas corresponding speeds, V2 varia com X da mesma forma (diretamente).
- Dessa forma, nas corresponding speeds. p/p.V2 ser o mesmo para o modelo e para o navio.
> Como a presso atmosfrica normalmente a mesma para o modelo e para o navio, quando ela includa em "p" (de
forma que p seja a presso total ou absoluta em um dado ponto), o valor de p/p.V2 ser muito maior para o modelo do que
para o navio (pois o acrscimo da PATM bem mais significativo para o modelo).
> Felizmente, a maior parte das foras hidrodinmicas surge de diferenas locais de presso, e essas so proporcionais a V2
(as foras no so afetadas pela presso atmosfrica enquanto o fluido se mantiver em contato com a superfcie do navio e
do modelo). / Contudo, quando a presso cai e ocorre cavitao, as "condies de similaridade" no mais so satisfeitas.
> Como a presso total maior no modelo que no navio, the former doesn't warn that cavitation will occur with the later.
Portanto, quando esse perigo esperado, special facilities are divised onde uma correctly scaled-down total pressure pode
ser obtida at the same time that the Froude condition is met.
c) pVL/u (arrasto de atrito): (obs: v = u/p = knematic viscosity)
> No caso de um corpo bem submerso onde no h formao de ondas, esse termo governa a frictional resistance (RF), cujo
coeficiente : C F = R F / /2.p.S.V2 = f (V.L/v).
> Esse coeficiente ser o mesmo para o modelo e para o navio desde que V.L/v seja o mesmo.
> Como isso segue o trabalho de Reynolds, o termo V.L/v chamado de "Reynolds Number" (Rn).
> Se o navio e o modelo navegam em guas de mesma densidade e temperatura (de forma que v seja igual), vemos, a partir
da eq. acima, que Vs.Ls = V M .L M . / Essa condio bem diferente dos requisitos para a similaridade de WMR, pois para
um modelo de L pequeno a sua veloc tem que ser muito grande. (625 ktpara o navio do exemplo anterior!)
2
naamsmssm

d) Concluses:
> As condies de semelhana mecnica para frico e formao de ondas no podem ser satisfeitas em um nico teste.
Para que um modelo pudesse operar na "wave-making corresponding speed" correta e ainda manter o mesmo valor de
V.L/v para o modelo e navio, o "v" teria que ser muuuito pequeno, e no existe um fluido assim (isso s possvel em
tnel de vento que usa ar comprimido).
> Um mtodo prtico de trabalhar com modelos lidar de forma independente com a WMR e a RF: C T = C R + C F / Froude
reconheceu essa necessidade, percebeu que a frictional e a residuary resistances no obedecem s mesmas leis, e fez do
trabalho com modelos uma ferramenta prtica.

3) EXTENTION OF MODEL RESULTS TO SHIPS:

> Froude props o seguinte mtodo, que baseado na eq. acima (C T = C R + C F ):
a) o modelo construdo numa "linear scale ratio" (X), e navega num range de "corresponding speeds" tais que
VSWL S = V M W L M .
b) a resistncia total do modelo medida (RTM)-
C) a RFM calculada, assumindo que ela tem o mesmo valor de uma "smooth flat plank" de mesma rea e comp do modelo.
d) a resistncia residual do modelo assim obtida: RRM = RTM - RFM-
e) a resistncia residual do navio calculada pela "law of comparisson" vista: RRS = RRM . )?. / Isso se aplica ao navio na
corresponding speed dada pela expresso V s = V M . k .
f) a frictional resistance do navio (Rps) calculada usando-se um coeficiente de frico apropriado ao comp do navio.
g) a resistncia total (smooth hull) ento encontrada: RTS = RFS + RRS.

SECTION 3 - FRICTIONAL RESISTANCE

> It is the largest single component of the total resistance of a ship. Even in smooth, new ships, it accounts for 80-85 %
of the total resistance in slow-speed ships and as much as 50 % in high-speed ships. / Any roughness in the surface
will increase the resistance, and corrosion and fouling will increase it even further. / A natureza da superfcie altera no
somente o arrasto, mas tb altera a wake e a eficincia da propulso.

2) FROUDE'S EXPERIMENTS ON FRICTION:

> Knowing the law governing residuary resistance (wavemaking + eddy resistances) and having concluded that the model-ship
extrapolation problem could only be solved by dividing the resistance into two components (da anlise dimensional), ele
conduziu testes para determinar arrasto de atrito rebocando planks 2 a 50 ft em tanques. Suas concluses foram:
a) A frictional resistance proporcional ao tipo de superfcie, veloc, ao comprimento e rea da superfcie molhada.
b) Para uma veloc qualquer, a resistncia especfica por unidade de rea da superfcie era menor para uma plank longa
do que para uma plank curta, o que ele atribuiu ao fato de que a gua na parte de r da plank longa j adquiriu um
movimento para vante, e, portanto, tinha uma menor veloc relativa.
c) Frmula emprica para a resistncia: R = f.S.V. / Os dados da tabela 1 nos permite tirar as seguintes concluses:
(S = rea total da superfcie; V = veloc da placa; f e n dependem do comp e da natureza da superfcie)
- para uma smooth vanished surface, n decrescia de 2,0 para uma plank curta at 1,83 para uma plank longa.
- para uma plank roughned by sand, n era cte e igual a 2,0.
- f decrescia com o aumento do comprimento e crescia com o aumento da surface roughness.

> Para aplicar esses resultados a navios, esses coeficientes teriam que ser extrapolados para comprimentos bem maiores que
50 ft. / Ele sugeriu 2 mtodos para isso: "Para um navio de 300 ft, a reduo da frico por p 2 alm dos 50 ft iniciais
insignificante. Portanto, tanto faz se considerarmos que, nos ltimos 250 ft, essa reduo continue a ocorrer na mesma taxa,
ou se considerarmos que a reduo deixe de existir (e a verdade certamente estar no meio termo!).".

> Visando confirmar sua "comparsson law" e ajudar na extrapolao dos frictional coefcients para comprimentos de navios,
Froude conduziu testes com o HMS Greyhound, e depois comparou os resultados dos towing tests com as previses feitas a
partir de um modelo. As duas curvas de resistncia ficaram quase idnticas, o que ele interpretou como a validao da sua lei.
- Nos papis do Greyhound, ele explicou como aplicou a sua idia de "equivalent plank resistance": ele mediu a rea da
superfcie molhada, e usou, "no clculo" da resistncia, uma placa retangular de mesma rea e mesmo comp do navio.

> Os valores' de coeficientes de frico de Froude foram estabelecidos para serem aplicados to new, clean, freshly painted
steel surfaces, but they lie considerably above those values now generally accepted for smooth surfaces.
- Nevertheless, they are still used today in some towing tanks.
 mm>iiS!^mmm<mm!!mmmmm:mimss&gm

3) TWO-DIMENSIONAL FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS:

> Da aerodinmica: Re = p.V.l/u, = p.V.D/\i = V.D/v
v = (i/p = coef de viscosidade cinemtica ou relativa. / ]i = coef de viscosidade dinmica ou absoluta
> Osborne Reynolds fez o experimento do filamento de dye fluindo num tubo de gua.
- A partir de certa veloc, que Reynolds chamou de "Critical Velocity" (Vc), the filament begun to waver, became sinuous
and finaly lost all definiteness.
- A resistncia experimentada pelo fluido num certo comprimento do tubo foi medida by finding the loss of pressure ahead.
- Foram usados vrios dimetros de tubo "D", e a kinematic viscosity "v" foi variada aquecendo-se a gua.
- Ele concluiu que as leis da resistncia correspondiam exatamente s velocs na razo v/D, e quando os resultados foram
plotados logaritmicamente, constatou-se que: Vc = 2000.V/D
{ ou Vc.D/v = 2000 > a semelhana com a anlise dimensional bvia: C F = R F / VLp.S.V2 = f (V.L/v) }
- Abaixo da Vc, a resistncia do fluxo no tubo variava diretamente com a veloc: e para maiores velocs, a resistncia
variava at a power of the speed somewhat less than 2.
> Baker plotou os resultados de muitos dos dados disponveis de planks na forma de um coeficiente de resistncia C F x VL/v,
and found that a mean curve could be drawn passing closely through Froude's results, except at low values of VL/v.
> Reynolds observou que havia 2 tipos de regimes de fluxo, cada um associado a uma lei de resistncia diferente:
a) a pequenos valores de V.D/v, quando o filamento do dye mantinha sua prpria identidade, o fluido estava evidentemente
fluindo em camadas que no se misturavam, mas que deslizavam umas sobre as outras a uma veloc relativa que variava
across the pipe section. Esse fluxo foi denominado "laminar", e foi associado a uma resistncia relativamente baixa.
b) na medida em que o Reynolds number (V.D/v) aumentava, seja pelo aumento de V.D ou pelo decrscimo de v, o fluxo
laminar se rompia, o fluido se misturava transversalmente e a resistncia aumentava. Esse fluxo foi chamado de turbulento.
> Nas formulaes modernas de skin friction, assume-se que o coef. de resistncia de frico especfico (CF) uma f de Rn.
(ou V.L/v)
> Blasius notou que a baixos Rn, o padro do escoamento da C-L de uma plank era laminar. Ele calculou a resistncia de
uma placa num escoamento laminar atravs de uma integrao across the boundary layer para encontrar o momento
transferido gua, e chegou frmula de C F em f de Rn num fluxo laminar (plotada na fig 2):
C F = R F / l/2.p.S.V2 = l,327.(V.L/v)"1/2 = l,327.(Rn)"1/2
Ele descobriu que o fluxo se tornava instvel a Rn da ordem de 4.5 x 10s. alm do qual os coefs de resistncia aumentavam
rapidamente acima daqueles calculados a partir de sua equao.
> Prandt e Von Karman publicaram, separadamente, a seguinte eq. para um fluxo turbulento (tb na fig 2):
C F = RF / y2.p.S.V2 = 0,072.(V.L/v)-,/5= 0,072.(Rn)1/s
Essa eq foi baseada em investigaes das caractersticas da C-L e nas medies disponveis da overall plank resistance.
> A pequenos valores de Rn. and with quiet water, a resistncia de uma smooth plank segue de perto a Blasius Une, o
fluxo laminar, e da sua eq vemos que a resistncia RB varia com V1'5. (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
> Para fluxo turbulento, o valor do C F consideravelmente maior do que para fluxo laminar, e a resistncia RF varia
as a higher power of the speed (V 1 ' 8 , acd eq de Prandt). (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
> A transio de laminar para turbulento no ocorre simultaneamente over the whole plank. Ela comea quando o Rn atinge
um valor crtico "Re". / Na medida em que a veloc aumenta alm desse valor, o ponto de transio se move para vante, de
forma que o valor local do Rn = V.x/v no ponto de transio se mantm igual a Re (onde x a dist do ponto de transio
ao leading edge da plank).
- Esse o chamado "Local Reynolds Number"; e para que o valor desse Local Rn no qual a transio ocorre seja constante,
x diminuir na medida em que V aumenta. Ou seja, aumentando-se a veloc, uma maior parte da plank estar com escoamento
turbulento.
- O valor de C F ento aumentar ao longo de uma "transition line" como na fig 2, and finally approach the turbulent line
asymptotically. / Mas no h uma transition line nica, and the actual one followed in a given case will depend upon the initial
state of turbulence in the fluid, the character of the plank surface, the shape of the leading edge and the aspect ratio.
- As transition lines para smooth planks ocorrem a valores de Rn dentro do range no qual most plank-friction tests foram
conduzidos. Se os resultados com planks forem usados para prever os valores de C F a Rn apropriados a um navio (que so ao
menos 100 x maiores que os valores das maiores planks), apenas os resultados para fluxo 100% turbulento podem ser usados.
4) DEVELOPMENT OF FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS IN THE USA:
> Schoenherr coletou todos os tipos de dados de vrios plank tests e plotou grfico C F x Rn (fig 3).
- Ele examinou os seus resultados luz da frmula terica de Prandtl e Von Karman, so arriving at the well-known
Schoenherr formulation: 0,242 / Vc F = log 10 (Rn . CF)
- The Schoenherr coefficients as extended by this formula to the ship range of Rn apply to a perfectly smooth hull surface. For
actual ships with plates seams, welds, rivets and paint roughness, some allowance is necessary to give a realistic prediction.
5) THE WORK OF THE TOWING TANK CONFERENCES:
> A International Conference of Ship Tank Superintendants (ICSTS) decidiu que:
a) seria adotado o mtodo de Fraude para extrapolao de modelos para navios;
b) seria aplicada uma correo de temperatura para 15C (59F) nos resultados dos modelos;
c) seria considerado o comprimento da linha d'agua para determinar o lengh; e
d) a mean girth (cintura) multiplied by the lengh is adopted as the wetted surface. (that is, no obliquity correction)
4
 S25i;s;-'.:'.?:tiS:iE222

> A American Towing Tank Conference (ATTC) considerou o estabelecimento de uma prtica uniforme para o clculo da
skin friction e para a expanso de dados de modelos para full size ships, e adotou 2 resolues:
1) as anlises de model tests seriam baseadas na Schoenherr Mean Line; e
2) the ship efective power calculations seriam baseadas na Schoenherr Mean Line com uma allowance de +0,0004 para
clean, new vessels (as curvas com e sem allowance esto na fig 4). / E ainda:
- A Schoenherr Mean Line seria conhecida como a "1947 ATTC Line", (fig 4)
- Essa allowance foi originalmente considerada necessria por causa do efeito da hull roughness na resistncia. Entretanto,
como a diferena entre a resistncia obtida de full-scale trial e a resistncia prevista a partir de modelos tb depende de
outros fatores, a ITTC decidiu se referir a ela como model-ship correlation allowance "CA".
> A 5a conferncia da ICSTS decidiu substituir os coefs de Froude por um sistema com conceitos modernos de skin friction.
Mas como no foram unnimes, decidiram que os trabalhos poderiam adotar os coeficientes de Froude ou de Schoenherr, e
nomearam o "ITTC Skin Friction Committee" para estabelecer uma "minimum turbulent-friction line". O problema da
Schoenheerr line era que o slope was not sufficient steep nos baixos Rn apropriados a modelos pequenos.
> Os cascos foram ficando muito mais lisos, e para navios longos de cascos soldados, a C A necessria para conciliar a resistncia
do navio com a previso do modelo usando a "ATTC line" era, muitas vezes, igual zero ou negativa.
> Como as planks usadas por Schoenherr no eram geosims, os dados experimentais continham aspect ratio or edge effects.
- Hughes fez experincias em planks e pontoons bem compridos, e atingiu altos Rn. Essas superficies planas cobriram um
wide range de aspect ratios, e Hughes extrapolou os coeficientes de resistncia para uma aspect ratio infinita, obtendo o que
ele considerou como a "curva da resistncia turbulenta mnima" (fig 4) para uma plane smooth surface num fluxo 2-D.
> O ITTC Friction Committee no foi capaz de recomendar uma soluo final ao problema de prever a resistncia do navio
a partir dos resultados de modelos. Instead, it proposed two alternative single-line interim engeneering solutions:
1) usar a ATTC line para valores de Rn acima de IO7 (pois no faria diferena in ship predictions from large models), e
abaixo desse valor usar uma nova linha que fosse mais steep que a ATTC line; e
2) usar uma linha inteiramente nova, cruzando a ATTC line em +- Rn = IO7, and being slightly steeper throughout (isso
resultaria em lower ship predictions, e tenderia a aumentar a CA e evitar allowances negativos para navios longos.
> A Conferncia de Madrid da ITTC adotou uma leve variao dessa segunda proposta: pariu uma nova linha e a chamou de
"ITTC model-ship correlation line" (fig 4), tomando o cuidado de dizer que a linha no era uma "frictional resistance line"
(e sim uma correlation line), e portanto no deveria ser usada para representar frictional resistance de superfcies.
> A proposta de Hughes fornece valores muito menores de C F que a ITTC formulation ou que a ATTC line. / A Hughes line se
diz ser a verdadeira friction line para smooth plates em escoamentos 2-D 100 % turbulentos; mas os seus baixos valores foram
criticados. / In fact, a ITTC line fornece valores de C F que so quase os mesmos da Hughes line, com uma adio cte de 12 %.
> Granville mostrou que a ITTC model-ship correlation line tambm pode ser considerada como uma "turbulent flat plate
2-D friction resistance line" (fig 4). Ele pariu uma frmula que uma generalizao da equao da ITTC line.
> Para valores de Rn < 5 x 10s, a ITTC e Grandville lines apresentam uma boa concordncia.
Para valores de Rn > 1 x IO8, a ITTC, ATTC e Grandville lines tb apresentam uma boa concordncia (fig 4).

6) 3-D VISCOUS RESISTANCE FORMULATIONS: (passa da plank 2-D ao casco 3-D, o que faz surgir o arrasto depresso)
CTM = total model resistance coef. (relembrando: Arr. de perfil ou viscoso = Arr. atrito + Arr. presso ou deforma)
CVM = viscous resistance coef. (vide fig 5)
C\VM = wavemaking resistance coef.
CFO = equivalent flat-plate resistance coef.
RN0 = Reynolds number do run-in point (= ponto at o qual a WMRpode ser negligenciada)
(1 + K) = "form factor" ou "form resistance coeficient" (porque o navio tem 3-D, e aplaca no)
> Hughes props um novo mtodo de extrapolao model to ship. Ele assumiu que o "total model resistance coefficient" (CTM)
poderia ser dividido em 2 partes: CVM e CWM (coefs de arrasto viscoso e de WMR, respectivamente).
- A pequenos Fn, CWM muito pequeno. Assim, at o ponto onde o wavemaking possa ser negligenciado, a curva de C T M &
aprox paralela 2-D friction line. / Hughes chamou esse ponto de "run-in point", onde o valor de C TM pode ento ser
identificado como o "total viscous resistance coefficient" (CVM) em RN0. (Cm = CW (RNO oRNdo run-in point)
> O "form resistance coeficient", devido ao menos em parte curvatura do casco, definido como (1 + k) da seguinte forma:
1 + K = C T M (RNO) / C FO (RNO) (onde o C FO o "equivalent flat plate resistance coefficient")
O form factor (1 + K) no varia com o RN. Ento o modelo 3-D de CVM para um RN qualquer pode ser escrito:
CVM = (1 + K ) . C F O ( R N )
A curva (1 + K).C FO tida como o "extrapolator" para a forma do casco em questo, e a curva do navio CTs pode ser traada
acima da curva (1 + K)C FO nos valores apropriados de RN.
> No mtodo do Froude, the whole "model residuary coefficient" (CR) transferido para o navio inalteradamente, j no mtodo
do form factor, apenas a parte do C R atribuda aos efeitos viscosos (C FO RMM 5 fig 5) reduzida na transferncia. Desse modo, o
mtodo 3-D gives substantial lower ship predictions, o que demanda maiores valores de C A (evita os valores negativos do
Froude method). / No mtodo de Froude, apenas a inclinao da linha defrico2-D que importa. J no approach 3-D do
form factor, a posio vertical da linha tb afeta a ship prediction, e a escolha da basic line se torna essencial.
> O form factor melhorou bastante a correlao model-ship. Mas nenhum mtodo satisfatrio de derivar valores apropriados
de form factor foi descoberto. / Com respeito influncia da forma nos vrios componentes da resistncia viscosa, no se
pode chegar a nenhuma concluso clara.
5
 SECTION 4 - WAVE-MAKING RESISTANCE
> WMR a net fore-and-aft force devido a presses do fluido atuando perpendicularmente em todas as partes do
casco (assim como a frictional resistance o resultado de tangential fluid forces).
> Num corpo bem submerso com veloc cte, nenhuma onda formada, mas as presses "normais" vo variar ao longo do
comprimento (e se o fluido for no-viscoso, a net fore-and-aft force ser zero).
> Prximo superfcie, essa variao na presso gera ondas que alteram a distribuio de presso sobre o casco, and the
resultant net fore-and-aft force a WMR. /Sobre algumas partes do casco, as mudanas de presso iro aumentar a net
sternward force, e em outras partes iro diminu-la; mas o overall effect ser uma resistncia tal que a energia gasta para mover
o corpo contra essa resistncia ser igual energia necessria para manter o wave system.
> A WMR depende muito das formas adotadas for "the area curve", waterlines e transverse sections.

1) SHIP WAVE SYSTEMS:

> Kelvin considerou um single pressure point viajando em linha reta, sending out waves which combine to form a pattern
que consiste de um sistema de ondas transversais seguindo atrs do ponto, junto com uma srie de ondas divergentes
irradiando do ponto; the whole pattern being contained dentro de duas linhas retas que fazem um ngulo de 19 28'
para cada lado da linha de movimento. (Gg 6)
> A altura das cristas das transverse waves sucessivas diminuem para r. The transverse waves are curved back some distance
out from the centerline, and meet the diverging waves in cusps, que so os pontos mais altos do sistema. / As alturas desses
cusps decrescem menos rapidamente com a distncia ao ponto (comparando com as transverse waves), de forma que, bem AR,
as divergent waves se tornam mais proeminentes, (fig 7)
> O sistema do Kelvin explica o que vemos nos navios (fig 8):
- Perto da proa, as ondas mais notveis so uma srie de ondas divergentes, comeando com uma grande onda na proa,
seguida por outras arranged on each side along a diagonal line, de tal forma que cada onda "stepped back in echelon"
atrs da onda que est em frente (and is of quite short lengh along its crest line).
- Entre as ondas divergentes, so formadas as transverse waves, que prximo ao casco possuem a sua crest line perpend,
direo do movimento, bending back na medida em que se aproximam das ondas do sistema divergente e finalmente
coalescing with them. / As transverse waves so mais fceis de observar meia-nau de um navio com um parallel body,
or just behind a high speed ship.
> Sistemas semelhantes so formados nos shouders (if any) e popa, com os patterns divergente e transversal separados;
mas estes no so facilmente distinguveis por causa da general disturbance j presente devido sistema da proa.
> Tendo em vista que o wave pattern como um todo se move com o navio, que as tranverse waves se movem na mesma
direo e com a mesma veloc "V" do navio, e que pode-se esperar que elas tenham o comprimento apropriado s ondas
livres que viajam na superfcie quela veloc, ento: Lw = 2.rc.V2/g
- Actually, as ondas adjacentes ao modelo so um pouco mais curtas, mas elas atingem o L w cerca de 2 wave lenghs a r.
> As ondas divergentes possuem uma veloc diferente (menor) ao longo da linha normal s suas cristas, pois a sua componente
na linha de movimento do navio deve ser igual veloc do navio in order to retain the fixed pattern com o navio.
- Se a linha normal s cristas faz um ngulo 8 com a linha de movimento do navio, a veloc naquela direo ser "V.cos 0",
e o comp de onda correspondente ser: L'w=(2.7r.V2/g) . cos 2 0 (fig 9)

2) WAVE-MAKING RESISTANCE ON SURFACE SHIPS:

> A baixas vetoes, as ondas formadas pelo navio so muito pequenas, e a resistncia quase toda de origem viscosa.
> Fig 10: como a frictional resistance varia at a power of the speed a little less than the square, quando o coef de resitncia
total C T (= R T / "Ap.S.V2) plotado to a base of F N (ou de V K W L ) , vemos que, no incio, C T decresce com o aumento da
veloc. / Quando a veloc aumenta mais, C T comea a crescer mais e mais rapidamente, e quando F N se aproxima de 0,45
(ou VK/VL = 1,5), a resistncia poder variar com V6 ou mais. / Entretanto, esse aumento geral de C T normalmente
acompanhado de vrios humps e hollows na curva de resistncia. (Isso para o coef! A resist sempre aumenta com VI)
> Na medida em que a veloc do navio aumenta, the wave pattern must change, for the lengh of the waves will increase e a
posio relativa das suas cristas e cavados ser alterada. / Nesse processo, haver uma sucesso de velocs nas quais as
cristas dos dois sistemas se reforam mutuamente, separadas por outras velocs nas quais as cristas e os cavados tendem a
se cancelar. The former condition leads to higher wave heights, the latter to lower ones. / Como a energia dos sitemas
depende do quadrado da alturas das ondas, isso significa alternating speeds of higher and lower than average resistance.
> Os humps e hollows ocorrem por causa desses efeitos de interferncia; e obviamente deve-se assegurar, no projeto, that the
ship will be running under service conditions at a favorable speed. / E a dependncia dos hollows e humps em relao ao
Fn que responsvel pela estreita relao entre velocs econmicas e comprimentos de navio.
> Eggert: mediu a distribuio de presso normal nas extremidades de um modelo e plotou-as num body plan (fig 11).
Integrando as componentes longitudinais dessas foras de presso, ele mostrou que a fora de resistncia resultante batia
com a resistncia medida no modelo depois de subtrada a frictional resistence estimada.
- A fig 12a mostra curvas de fora longitudinal AV e AR por polegada de comprimento. A maior parte da WMR
gerada pela "upper part of the hull", near the still waterline.

I
4) THEORICAL CALCULATION ON WAVE-MAKING RESISTANCE (R w ):
> Michael obteve uma expresso, matemtica para calcular o fluxo em torno de um slender hull of narrow beam se movendo na
superfcie de um fluido no viscoso. / Seu mtodo consiste em: 1) determinar a veloc do fluxo ao redor do casco (usando uma
"velocity potential" O bizulenta), and hence the normal pressure distribution; 2) integrar as fore-and-aft components dessas
presses; e 3) a partir dessa integrao, derivar urna expresso para a R w total.
(Igualzim a tcnica experimental do Eggert, s que clculo puro!)
Essa teoria vlida apenas se observadas certas condies:
a) o fluido no viscoso e irrotacional; e seu movimento pode ser especificado por uma velocity potencial <P bizulenta.
b) o casco estreito, de forma que o slope da superfcie com relao ao plano da centerline seja pequeno.
c) as ondas devem ter uma altura pequena comparada com o seu prprio comprimento, de forma que os quadrados das
velocs das partculas (p/ cima e p/ baixo) possam ser negligenciados quando comparados com a veloc do navio.
d) no pode haver sinkage ou trim.
As boundary conditions a serem satisfeitas pela velocity potencial O so:
a) em todos os pontos na superfcie do casco, a veloc normal relativa ao casco tem que ser zero.
b) a presso em todos os pontos da superfcie livre da gua deve ser cte e igual presso atmosfrica.
Para tornar o problema ameno para os mtodos matemticos existentes, Michael assumiu que:
a) a primeira boundary condition poderia ser aplicada ao plano da centerline ao invs de superfcie do casco real, de
forma que os resultados se aplicaram apenas para um navio vanishingly thin.
b) a condio de presso cte poderia ser aplicada superfcie livre e plana da gua, ou seja, a distoro da superfcie
devido ao wave pattern foi negligenciada.
> Havelock pariu um segundo mtodo, que consiste em calcular o wave pattern gerado pelo navio a uma distncia grande AR.
Ento a WMR medida pelo "fluxo de energia" necessrio para manter esse wave system.
Esse mtodo usa a idia de "sources" and "sinks", que uma ferramenta para simular o fluxo ao redor de objetos, e
assim encontrar o wave pattern, a pressure distribution e a resistncia.
- Uma source um ponto num fluido no qual um novo fluido constantemente introduzido (e no sink o fluido extrado).
- O fluxo out of a source ou into a sink consiste de linhas de corrente retas e radiais (fig 13).
- Se colocarmos um source e um sink idnticos em linha com uma corrente uniforme, as linhas de corrente podem ser
combinadas como na fig 14, e haver "uma" streamline completamente fechada (ABCD).
- Como a source e o sink possuem a mesma fora, todo o fluido que entrar por um sair pelo outro, e nenhum fluido vai
cruzar a linha ABCD (e o espao dentro dessa linha pode ser substitudo por um corpo slido).
- Um navio aflado, por ex, pode ser simulado por uma distribuio de sources no plano da centerline do forebody, e de
sinks no plano da centerline do afterbody, the sum of their total strength being zero.
A restrio para um navio "thin" pode ser removida se distribuirmos os sources e sinks sobre a superfcie do casco
propriamente dita. / Se assumirmos que as "foras" dos sources e sinks sero proporcionais ao slope do casco em todos os
pontos, isso resultar num strength total igual a zero; e a total velocity potential ser a soma daquelas velocs devido aos
souces e sinks individuais com a veloc do fluxo uniforme.
Cada source e sink, quando em movimento num fluido, sobre ou prximo superfcie, gives raise to a wave
system; e pela soma desses sistemas todos, podemos obter o sistema total para o navio. / Por esse mtodo, Havelock
calculou o wave pattern bem AR, e obteve a WMR.
> Para ambos os mtodos acima, a soluo foi para um fluido no viscoso e incompressvel, de forma que o navio
experimentasse apenas a WMR. Ambos os mtodos levaram mesma expresso matemtica final.
> Professor Inui usou uma combinao de trabalho matemtico e experimental e ressaltou a importncia de se observar o wave
pattern em detalhe, bem como de simplesmente se medir a resistncia. / Ao invs de comear com uma dada geometria de
casco, ele comeou com uma distribuio de source-sink assumida, procurando obter uma melhor concordncia entre os wave
systems medido e calculado. / O wave pattern e a WMR so ento calculados a partir das amplitudes das ondas elementares,
usando o conceito de Havelock.
Ele tentou vrias distribuies de sources e sinks (singularities) por "volume sobre a superfcie curva" (num plano
horizontal e sobre o plano vertical da middle-line).
Para "displacement ships" a FN de 0,1 a 0,35, a geometria das extremidades foi o mais importante, e essa
geometria pode ser representada de forma bastante precisa por "singularities" no plano da linha de centro.
J para FN mais elevados, a distribuio de sources ao longo de todo o comprimento se torna importante.
Resumindo, o seu mtodo consiste em:
a) escolher uma distribuio de singularities que proveja boas qualidades de resistncia.
b) obter a geometria do casco correspondente.
c) conduzir testes de resistncia e de observao de ondas.
d) modificar o casco para dar uma forma mais "ship-shape" a meia-nau.
Nesse sentido, Inui conseguiu obter formas com uma WMR consideravelmente reduzida, normalmente associadas
a um bulbo na stem, e s vezes na popa tambm.
> O desenvolvimento de tipos especiais de formas de casco com wave making drasticamente reduzida tambm tem sido
guiado, to a certain extent, pela teoria de wave resistance. Um desses o SWATH ship (small wterplane area twin-hull).
> Atualmente, os clculos tericos de resistncia ainda no podem ser feitos com a preciso necessria para substituir os
experimentos com modelos.
5) INTERERENCE EFFECTS:
> Wigley usou um corpo "double-wedged shaped" com um paralel body inserido. A fig 15 mostra a forma do casco e os perfis
de ondas medidos e calculados. / Ele demonstrou que a expresso para o perfil de onda ao longo do casco continha 5 termos:
a) uma "symetrical disturbance of the surface", que viaja com o casco e apresenta um pico na proa e um na popa, e
um cavado ao longo do centro, dying out rapidamente AV e AR do casco. Devido sua simetria, no absorve energia
a veloc cte. / E mais 4 sistemas de ondas, a saber:
b) na proa, comeando com um crest.
c) no shoulder de vante, comeando com um trough.
d) no shoulder de r, comeando com um trough.
e) na popa, comeando com um crest.
Consideravelmente AR do corpo, os 4 sistemas de ondas se tornam sine curves de amplitude continuamente reduzida, e
de um comp apropriado ao de uma onda livre viajando na veloc do modelo (esse comp alcanado aps +- 2 ondas).
O perfil calculado ao longo do modelo a soma desses 5 sistemas, e o perfil medido estava "in general agreement"
com o calculado quanto forma e localizao de cristas e cavados; mas as alturas das ondas reais towards the stern
eram consideravelmente menores que as calculadas, (seria por causa da C-L viscosa?)
Por causa dos sharp corners bem definidos na proa, popa e shoulders, os 4 sistemas de ondas tem a sua origem fixa em
pontos ao longo do casco. / Quando se aumenta a veloc, o comp de onda dos 4 sistemas tb aumenta. / Como os primary
crests and troughs tm posio fixa, o total wave profile vai mudar constantemente a sua forma com o aumento da veloc na
medida em que as cristas e cavados de diferentes sistemas se combinam. / Nas velocs onde a interferncia tal que resulta
em ondas mais altas, a WMR ser grande; e vice-versa.
In this simple wedge-shaped form, os dois tipos principais de interferncia so:
1) entre dois sistemas de mesmo sinal (e.g., proa e popa; ou entre os shoulders).
2) entre sistemas de sinais opostos (e.g., proa e fwd shoulder). / Esse o mais importante nesse caso particular, porque
o hollow primrio do I o shoulder system pode coincidir com o I o trough do sistema da proa.
Wigley calculou os valores de F N = V/V(g.L) para os valores mximo e mnimo do coeficiente de WMR (Cw):
- mnimos Cw ocorrem quando Fn = 0,187 / 0,231 / 0,345
- mximos Cw ocorrem quando Fn = 0,173/ / 0,205 / 0,269 / 0,476
A expresso matemtica para a WMR (Rw) tem a forma: Rw proporcional a V6 (termo cte + 4 termos oscilantes)
De forma que o Cw fica: Cw = Rw / Vi p.S.V2 ~ V4 (termo cte + 4 termos oscilantes)
(esse termo cte no tem nada a ver com a symetrical disturbance!)
A curva Cw feita de um steady increase variando com V4 devido ao termo cte, e de 4 curvas oscilatrias devido
interferncia entre diferentes sistemas de ondas livres (figs 16 e 17). / Mas a altas velocs, esses 4 ltimos acabam se
cancelando, e cancelam tb o steady increase do Cw; e no h nenhum outro hump alm daquele que ocorre a um
valor de vW(g.L) de cerca de 0,45, depois do qual o valor de Rw decresce continuamente com o futher increase da
veloc. Entretanto, nessas altas velocs, the hull sinks bodly and change trim so much that entirely new phenomena arise.
> Para um formato mais ship-shape, onde as waterlines no tem descontinuidades definidas, o padro de ondas ainda
consiste de 1 symmetrical disturbance + 4 free-wave systems.
- Dois desses sistemas de ondas comeam com cristas, um na proa e outro na popa, e so decorrentes da mudana de ngulo do
flow nesses pontos. / Os outros 2 sistemas (como os dos shoulders no caso anterior) comeam com hollows, mas no so
mais amarrados a pontos definidos, pois a mudana do slope gradual e se espalha "over the whole entrance and run".
Eles comeam um na proa e outro no after shoulder, muito mais gradualmente (fig 18).
- Aquele sistema devido "entrance curvature", por ex, pode ser encarado como uma reduo progressiva daquele devido ao
bow angle, na medida em que o slope da waterline gradualmente diminui para r.
> Wigley tb mostrou as contribuies separadas dos sistemas transversal e divergente para a WMR.
- At um Fn = 0,4, o sistema transversal o ppal responsvel pelas posies dos humps e hollows (fig 19).
- Acima desta veloc, o sistema divergente se torna mais e mais importante, e apenas a interferncia do sistema transverso
no vai determinar corretamente a posio dos humps mais altos (particularmente a do ltimo hump a Fn = 0,5).
> Froude: na medida em que o navio avana, mas a gua no, grande parte da energia entregue gua pela proa is carried
out laterally and away from the ship. / Esse outward spreading da energia resulta na diminuio da altura de cada onda
sucessiva, sem nenhuma mudana significativa no wave lenght.
> Taylor fez os testes cujos resultados esto na fig 21 (curva da resistncia residual x diferentes comprimentos do paralel body).
Esses testes no foram estendidos para um comp do paralel body tal que o sistema da proa deixasse de afetar o da popa.
Fig 22: mostra vrias curvas de um mesmo corpo em diferentes velocs. A mudana do comp do paralel body que resulta em
sucessivos humps em qq das curvas de resistncia praticamente igual ao comp de onda terico para a veloc em questo.
Isso indica que as ondas dos navios possuem substancialmente o mesmo comp que as deep-sea waves de mesma veloc.
Estendendo as curvas na direo de um paralel body bem grande, de forma que o sistema da proa deixe de afetar o da popa,
as "mean residuary resistances" para esse corpo (pontilhado) crescero aprox com V6. / Elas so as resistncias livres de
interferncia, e representam a verdadeira resistncia residual das duas extremidades. / Essa taxa de variao com a veloc
(V6) a mesma que fornecida pela teoria antes de se considerar os efeitos de interferncia (fig 17).
> A WMR gerada, em grande parte, pelas partes do casco prximas superfcie. Portanto, the displacement should be
kept as low down as possible. / O efeito relativamente pequeno da parte inferior do casco nos sistemas de ondas tambm
indica que a WMR no unduly (= excessivamente) sensitive ao formato da midship section.
8
mm&g^gmg&m^^&gm

6) EFFECTS OF VISCOSITY ON WAVE-MAKING RESISTANCE:

(me parece que o aumento da viscosidade [ a WMR)
> Um dos efeitos da viscosidade a criao da C-L, que engrossa da proa para a popa.
> Havelock: a influncia direta da viscosidade no wave motion comparativamente pequena, e o efeito indireto might
possibly be allowed for later by some adjustment of the effective form of the ship. / Ele props fazer esse ajuste de forma
by assuming that the after body was virtually "lengthened" and the aft end waterlines thereby reduced in slope, so
reducing the after-body wavemaking.
> Wigley: comparou as WMR medida e calculada de 14 modelos, e constatou que as diferenas ficavam dentro de 4 %, e
que o "virtual lengthning" do casco devido viscosidade variava de 2 a 8 %.
> A incluso dessa correo de viscosidade tb explica outra caracterstica da WMR calculada:
- Para um modelo assimtrico AV e AR, a WMR terica num fluido no viscoso a mesma para ambas as direes de mov,
embora as WMR medidas sejam diferentes. / Com a correo de viscosidade, a WMR terica calculada tb ser diferente.
> Professor Inui: tambm considerou a viscosidade no seu trabalho sobre WMR por meio de 2 coeficientes: um coef que se
encarrega do virtual lenghtning da forma, e outro coef para compensar os efeitos da viscosidade na altura das ondas.

7) SCALE EFFECT ON WAVE-MAKING RESISTANCE: (muito confuso epouco importante...)

> As curvas calculadas de Cw so normalmente maiores que as curvas medidas em experimentos, e tb mostram
maiores oscilaes; o que se atribui a 3 causas ppais:
a) simplificaes para possibilitar o trabalho matemtico: esses erros decrescem com o aumento da veloc. pois eles
dependem da premissa de que as velocs devido ao wave motion (sobe-desce na onda) so pequenas quando comparadas
veloc do modelo (premissa essa which is more nearly fulfilled at high speed).
b) erros por se negligenciar os efeitos da viscosidade sobre Rw: dependem de Rn e, portanto, do tamanho do modelo (o
erro diminui quando o tamanho do modelo aumenta). / Esses erros deixam de ser importantes para Fn >_0,45.
c) erros devido aos efeitos da wave motion sobre a frictional resistance: so insignificantes a baixas velocs. mas se tornam
importantes quando Fn excede 0,35 (VK/ VL = 1,15) devido ao sinkage e trim (que aumentam rapidamente acima desta
veloc).
> Concluso: num modelo tpico, para Fn < +- 0,35 num fluido perfeito, a WMR real menor que a calculada. Isso se
deve, em parte, viscosidade (cujo efeito decresce com o aumento do tamanho); e Cw aumentar com a escala, ao
invs de permanecer cte as assumed in extrapolation work.
> Wigley estimou a diferena envolvida no clculo da resistncia de um navio de 121,9 m a partir da resistncia de um modelo
de 4,88 m a um Fn de 0,245. / Ele concluiu que a resistncia do navio seria underestimated em +- 9 % using the usual
calculations. / Na fig 23 (variao do erro com a veloc), vemos que o erro desaparece a baixas velocs e para Fn > 0,45.

8) COMPARISON BETWEEN CALCULATED AND OBSERVED WAVE-MAKING RESISTANCE:

> Essa comparao difcil de fazer, pois a nica coisa que se consegue medir em um modelo a resistncia total (Rr), e o
valor de Rw s pode ser obtido by making assumptions (sujeitas a dvidas considerveis) as to the amount of: 1) frictional
resistance; 2) viscous pressure drag; e 3) eddy making resistance.
> A WMR tem sido medida diretamente pela observao da forma do sistema de ondas AR do modelo e compute da
sua energia. / E o total viscous drag tem sido medido por "pitot tube survey" atrs do modelo.
- Esses dois mtodos so relativamente novos, e h problemas na interpretao dos resultados.
> Lunde fez uma comparao de muitos dos dados disponveis. Na comparao, o C R medido (coef de resist, residual) foi
derivado a partir de C T usando os coeficientes de frico de Froude; e o Cw calculado ele corrigiu empiricamente para a
viscosidade. / As constataes foram (fig 24):
A pequenos F N (< 0,18), difcil determinar C R with any accuracy.
Nas velocs mais altas, os humps a F N = 0,25 e 0,32 e o intervening hollow so muito exagerados nas curvas calculadas, e
desenhar um navio para andar na "hollow speed" no seria alcanado na prtica (fig 24). O agreement no nvel das curvas
nesse range de F N depende da forma do modelo (a teoria superestima a resistncia para "full ships" com large angles of
entrance).
Logo acima de Fn = 0,32, o modelo fica sujeito a increasing sinkage e trim pela popa, efeitos estes que no so
considerados nos clculos. Logo, o CR medido maior que o calculado.
O ltimo hump na curva de Cw ocorre a um FN de cerca de 0,5, e o valor calculado de Cw menor do que o CR
medido (de novo provavelmente porque se negligenciou o trim e o sinkage).
Ao incluir a correo por viscosidade nos clculos, os valores de Cw diminuem, (essa a minha concluso)
> Em todos os casos, os humps e hollows nas curvas medidas ocorrem a valores de FN maiores do que os previstos pela
teoria (de 2 a 8 % maiores). Em outras palavras, o modelo se comporta como se ele fosse mais comprido do que .
- Isso se deve mostly due to the virtual lenghening of the form devido C-L viscosa.
> A baixas velocs (FN = 0,1), a WMR varia aproximadamente com o quadrado da tangente do semi-ngulo de entrada (half-
angle of entrance), mas o seu valor total comparado com RT muito pequeno.
> A altas velocs (F N > 1,0), a WMR varia aproximadamente com o quadrado do deslocamento. O shape relativamente
irrelevante (a considerao mais importante o displacement carried on a given lengh).
9
 8BWMB8688gJB8-g^a?JgSag8MMM

SECTION 5 - OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE

1) EDDY RESISTANCE, VISCOUS PRESSURE DRAG, SEPARATION RESISTANCE AND WAVE-BREAKING
RESISTANCE:
A) Eddy Resistance:
> O "turbulent frictional belt" ao redor do navio consiste de eddies, de forma que todos os tipos de frictional resistance so,
de fato, devido eddy-making. / Entretanto, o termo "Eddy Resistance" normalmente usado para descrever a resistncia
devido formao de eddies ou perturbao do fluxo causada por mudanas abruptas de forma, appendages ou outras
projees; e exclui a "tangential skin friction".
B) Form Drag:
> A fig 25 mostra o coef. de resist, total de um modelo (CTM) x log RN, plotada a partir da R medida, onde:
=
CFOM coef. de resist, de frico para uma smooth plank (de mesma rea e comp.) em fluxo turbulento (o " 0 " para plank).
=
CRM coef. de resist, residual; o "intercept" (diferena) entre as curvas de C TM do modelo e C FO M da plank.
CFORM = coef. de arrasto de forma.
> A peqs valores de RN, a curva C TM quase // curva C FO M, but some distance above it. Como o componente principal de CWM
varia com V4 (obs: Rw varia com V6), a WMR a baixas velocs muito pequena, de forma que CRM no pode ser atribudo
exclusivamente WMR. / Assim sendo, F-E (ou B-C) o chamado "form drag" (CFORM)- / Traando a curva C-H paralela
curva de CFOM; F-G representa CWM-
> O CFORM maior quanto menor for a "slenderness ratio" (comp/dimetro, ou L/D), ou seja, quanto menor for L/A1/3.
> Para navios de guerra, o CRM varia de 5 a 15 % do CFOM, podendo chegar a 40% para full cargo ships. / Esses incrementos de
resistncia, entretanto, no podem ser atribudos apenas aos efeitos da curvatura, o que nos leva a outras causas de form effect.
> H 3 causas ppais para a resistncia de forma: o aumento da "skin friction", o "pressure drag" e o "separation drag":
(mas ainda no se tem conhecimento suficiente para dividir o total viscous drag em seus componentes separados)
a) Aumento da Skin Friction devido forma:
> A distribuio de presses faz a veloc do escoamento f na MN e J, nas extremidades, and the former effect outweighs the
later. / E ainda, como o trajeto da proa popa num casco maior que o mesmo trajeto numa plank equivalente, a veloc do
escoamento tem que ser maior. / Portanto, a skin friction de um navio deve ser maior que a de uma equivalent plank.
- As mudanas de presso e veloc e o aumento do trajeto so maiores quanto mais "full" ou "stumpier" for o casco,
ento essas formas tero um form drag maior.
> Para corpos completamente submersos, e para um dado deslocamento, o aumento da razo L/D alm de um determinado
valor acaba causando um aumento da frictional resistance por causa da maior surface area, ainda que o form drag
seja reduzido. / Ento, em termos de resistncia total, haver um valor timo de L/D, valor esse que varia de 5 a 7,
dependendo da forma particular de um casco e da quantidade de appendages necessrios para dar-lhe estabilidade.
b) Viscous Pressure Drag:
> J vimos que a existncia da C-L tinha o "vitual effect" de esticar a forma e reduzir os slopes das after waterlines.
Essa uma regio onde as presses normais ao casco so maiores que a presso esttica (devido ao "closing in" das linhas
de corrente), e as componentes para vante desse excesso de presso empurram o navio para vante. A presena da C-L
reduz essas componentes para vante, o que resulta numa resistncia maior do que a que seria encontrada se o fluido
fosse no-viscoso; e ento ela chamada de "viscous pressure drag".
c) Separation Resistance:
> Se a curvatura perto da popa for muito abrupta, if the bilge radius is too hard, se as after sections so muito "U"-shaped, ou se
h outras descontinuidades na forma do casco, a gua pode no mais conseguir seguir o casco (it breaks away), e o espao
entre o casco e o smooth flow ficar preenchido por eddies. / O ponto onde isso ocorre o "separation point", e a
resistncia resultante o terceiro elemento do form drag, chamado "separation resistance".
> Explicao da separao:
- As partculas adjacentes ao casco se movem com a mesma veloc deste e, devido viscosidade, arrastam a prxima camada
com uma veloc menor, and so on, at que a veloc das partculas em qq ponto seja igual veloc do fluxo potencial.
- A C-L engrossa da proa para a popa devido ao contnuo "entrainment" de mais gua.
- Dentro da C-L, os gradientes de veloc so muito maiores do que aqueles existentes no fluxo potencial, e a maior
parte do "fluid shear" responsvel pela skin friction deve ocorrer dentro dessa camada.
- Como a veloc na C-L se aproxima da veloc do escoamento potencial asymptotically (suavemente), normalmente a
sua espessura estabelecida como indo at o ponto onde a veloc das partculas 99 % da veloc do fluxo potencial.
- A forma do corpo definida pelos limites externos da C-L may be considered to move without friction, e as presses
normais so transmitidas atravs da C-L sem distores relevantes.
> Fig 26: as partculas que se movem AR da meia-nau tm a sua veloc reduzida pelos "shearing stresses" e pelas "increasing
pressures". Algumas podem no ter energia cintica para vencer o gradiente adverso de presso, and so come to rest before
reaching the stern (or even start moving fwd). / As partculas subsequentes so ento foradas outward away from the body,
setting up pressures que tendem a mov-las de volta para o casco, and thus causing large scale vortices na C-L. / A partir da, o
fluxo se separa do casco, e uma widening band of eddying water intervenes between the hull and the smooth flow outside it.
- Esses eddies drenam a energia cintica que foi gasta para produzi-los, o que representa o "separation drag".
- Adicionalmente, essa separao tb afeta a distribuio de presso no casco, e portanto modifica o pressure drag.
10
C) Wave-Breaking Resistance:
> Especialmente no caso de blunt forms, o fluxo AV da proa se torna irregular e complexo, o que normalmente leva
wave-breaking.
> A Fn muito baixos (< 0,1), a sup livre na popa sobe para uma altura de aprox V72g, e quase no ocorre wave-making.
Mas na medida em que a veloc aumenta, essa subida da gua AR desaparece, and instead the bow wave breaks.
y A bow wave-breaking ocorre devido separao do fluxo na superfcie livre (por efeito de "sheer" na sup. Livre), e pode
ser evitada se a tang. curva das "sectional areas" na "PP AV" no for muito ngreme.
> A wave-breaking resistance pode contribuir com uma fatia considervel da resistncia total do casco.
> A certa veloc, a superfcie livre se torna instvel and breaks quando o raio de curvatura das "curved streamlines" resultam num
valor de acelerao centrfuga V2/R superior a um valor crtico. Da o "Taylor instability criterion": para se evitar wave-
breaking, R tem que ser > V2/50 (onde R o raio da proa emm.; e Va veloc em m/seg)

2) AIR AND WIND RESISTANCE:

> Um navio em mar calmo e sem W experimenta a resistncia devido ao mov no ar do above-the-water hull. Essa resistncia
depende da veloc do navio e da rea e forma do "upper works". / Se um W estiver soprando, essa resistncia tb depender da
intensidade e direo relativa do W. / In adition, o W pode levantar ondas que causam um further increase na resistncia.
> O "true wind" o W de causas naturais, e independe do navio. / "Zero true wind" is still air.
O "relative ou apparent wind" a soma vetorial das velocs e direes do navio e do W verdadeiro, (fig 27)
> Devido s suas vrias funes, as superestruturas no podem ser streamlined; e se o fossem, isso s ia adiantar se o W fosse
de proa. Logo, a reduo da resistncia total que poderia ser alcanada tornando a superestrutura streamlined
relativamente pequena.
> A maior parte da resist, das superests. devido eddy-making (logo, varia com V2), e os efeitos das mudanas do
Rn (importante para arr de atrito) podem ser negligenciados. Ento, a air resistance de um navio navegando em still air :
RAA = coef x i4.p.AT.V2 (AT a "transverse projected area" do casco acima da gua; e o coef. depende da forma)
> Taylor: a resistncia do ar para ordinary ships com vento de proa igual de uma flat plate de largura igual boca (B) e
altura igual a B/2, colocada transversalmente ao W. / Da ele derivou um resistance coef de 1,28, e aplicou na frmula
acima (onde usou a veloc do vento aparente VR no lugar da veloc do navio): RAA = 0,64.p.AT.V2
> Huges: fez 3 modelos de above-water hulls e erections para navios tpicos e os rebocou de cabea pra baixo na gua a
diferentes velocs e a diferentes ngulos.
Para um dado arrangement a um 0 constante de W relativo off the bow, F A V era cte para todos os valores de velocs.
at aquelas velocs em que a wave-making comeou a ser importante. (ou seja, o coeficiente era cte)
Fig 28: mostra as curvas (F / VR2) x 0 e a x 0 (onde a o ngulo entre a centerline e a fora resultante do W).
- F/ VR2 mximo quando o W relativo est pelo travs; o que no corresponde mx resistncia para o mov AV.
- O ponto de aplicao da fora fica prximo proa para ventos nearly head on, e se move para r conforme o 0 vai
aumentando, at chegar a um ponto prximo da popa quando o W est quase de r. (fig 28)
W de travs (fig 29): a maior parte da rea, do casco e da superestrutura, fica perpend ao W, e ambas possuem o mesmo
valor de resistncia especfica (fora/rea); de forma que a effective area ser +- igual "rea longitudinal projetada" AL.
Para um W de proa (fig 29): o main hull bellow the weather deck tem uma resistncia especfica muito inferior da
rea frontal da superestrutura. / A "equivalent ou transverse projected area" AT a soma da rea projetada da
superestrutura com 30 % da projected main hull area.
Da Huges desenvolveu uma eq chata que calcula a fora F em f de AL, AT, a, 0, etc. / Para um W de proa (o = 0 = 0),
a frmula fica: RAA = 0,734AT.VR2, que quase a mesma coisa que a do Taylor, embora A T seja um tanto diferente.
Para pequenos 0, a fora na linha do movimento do navio ser F x cos a. / A fig 30 mostra que, embora cos a decresa com
o aumento de 0, F aumenta to rpido (por causa do aumento rpido da rea) que o produto F x cos a aumenta com 0, de
forma que o valor mx de resistncia na direo do movimento ocorre quando o W relativo est a aprox 30 da proa.
> Huges tb estudou os efeitos das mudanas de forma, tipo e arrangement da superestrutura, medindo as suas resistncias
isoladas e combinadas by attaching them to the underside of a raft, rather than to a specific hull. / A resistncia das superests
pde ser reduzida seja pela reduo da sua rea projetada, ou por mudanas de arrangement, forma e propores.
Para ventos de proa:
- A resistncia total de um nmero de separate units menor que a soma das suas resistncias individuais, por causa
dos "shielding effects" (esses efeitos decrescem com o streamlining).
- Rounding, tapering or stepping back the fwd ends of the main erections reduz a resistncia, mas essas modificaes
nas extremidades de r possuem um efeito pequeno.
- The shear of the main hull fwd tern um shielding effect considervel (?? o casco AV faz uma sombra ??).
- A reduo da resistncia by streamlining the erections de aprox 30 % (mas bem menos se o W no for de proa!).
-O efeito relativo da resistncia do W nos navios lentos muito maior. Portanto, on a percentage basis, so necessrias
allowances muito maiores que para os navios rpidos (and streamlining should not be restricted to the faster ships).
Obs: o aumento de resistncia ao mov para vante quando se defasa o W at 30 da proa pode chegar a 30 %!
11
 > Air resistance information muito importante para a anlise de measured "mile and voyage data" e para a estimativa de
mooring e towing forces. / A BMT fez testes em tnel de vento, e inseriu um "gradiente de veloc a partir da linha
d'agua" (fig 31) semelhante ao encontrado no mar (bem steep prximo superfcie).
- Exceto para navios de passageiros (que so muito altos), esse gradiente reduziu muito a resultant wind force (os testes
de Huges no consideraram o gradiente, e portanto servem apenas para estimar a resist de navios movendo-se em still air).
- Como o vento criado pela veloc do navio no tem gradiente, o "effective gradient" vai depender dos valores
relativos da veloc do W natural e da veloc do navio. / Se aplicarmos os resultados de modelos obtidos com "graded
wind" a um navio que navegue em still air, a resistncia ser subestimada de 25 a 40 %.
> Wilson: - definiu um "wind drag coefficient" CAAO para W de proa (definido como zero relative wind heading).
- usou esse coef numa equao que a mesma coisa que as j estudadas: CAAO = RAAO/ %.p.AT.VR2.
- definiu um "heading coefficient" CY = CAA/CAAO para non-zero relative wind heading.
O comportamento de Cy com o rumo y do W relativo foi o mesmo para qq tipo de navio. As figs 32 e 33 mostram que o
valor mx de Cy ocorre prximo a 30 e 150, e que h um flat spot na curva a +- 80.
O wind drag e a "mudana do effective power" devido a esse drag podem ser determinados por: PEwind = RAAY-V/1000 (kw)
E a mudana de veloc devido ao W calculada a partir do gradiente da curva veloc x pot no ponto da veloc em questo.
> Se houver um W forte de travs, o navio vai desenvolver leeway, o que far aumentar a resistncia hidrodinmica. Assim,
a effective wind resistance ser composta pela wind resistance mais a componente hidrodinmica devido ao leeway.
- A componente hidrodinmica pode ser bastante relevante para navios de grande superestrutura e para hull forms que no
sejam capazes de produzir appreciable sideforces a pequenos ngs de deriva (mas nem tanto para outras formas de casco).
- Em alguns casos, a leeway pode influenciar a wake, and hence the propulsive efficiency.
> VanBerlekom:
- A ordem de grandeza da fora do vento na estrutura acima d'agua tem a mesma magnitude da resistncia devido s ondas
(item 3 a seguir).
- O efeito de leeway tem pouca importncia.
- As variaes na deck house configuration tm relativamente menos importncia nos valores dos wind coefficients que as
reas frontal e lateral expostas ao W.
- O "yawning moment" no navio devido ao W depende da posio da superestrutura principal.

3) ADDED RESISTANCE DUE TO WAVES:

> Ondas de proa causam um aumento considervel de resistncia, em parte pelo "difraction effect" of the moving hull on
the encountered waves ( a porrada na onda), e em parte pelos efeitos indiretos do "pitching and heaving" motions.
> In beam and quartering seas, poder haver "rolling" violento e algum "yawning", que tb aumentaro a resistncia.
> A aplicao de leme que se fizer necessria tb aumentar a resistncia!

4) APPENDAGE RESISTANCE:
> Appendages principais: - navios de 1 eixo: bilge keel (no bojo) e leme.
(todos eles aumentam a resistncia) - de 2 ou mais eixos: bossings ou open shafts e struts, e pode haver 2 lemes.
> A expanso das estimativas de modelos para navios difcil, pois como os appendages so muito pequenos, os RN neles (acd
sua veloc e dimenses) tb sero pequenos, e portanto os scale effects sero considerveis.
- Assim sendo, necessrio planejar experimentos separados, com Reynolds scalings especficos para os appendages. / Se
usarmos o mtodo de extrapolao de Froude, incorreremos em erros apreciveis, pois devido s limitaes de tamanho e
veloc dos modelos, no conseguiremos obter um fluxo 100 % turbulento nos appendages.
- Fig 34: mostra C D x RN para vrios tipos de perfis usados em appendages. / A dependncia do arrasto no RN foi
documentada para a maioria das 2-D foil sections. / Concluses:
RN < IO5: a C-L 100% laminar, e os perfis mais espessos tm maiores valores de C D devido separao da C-L laminar.
IO5 < R N < IO6: o C D diminui rpido por conta da transio laminar > turbulento da C-L; que agora se separa mais prximo
ao trailing edge do que no caso do fluxo laminar (o RN no qual ocorre a transio o "Critical Reynolds Number").
Para perfis muito finos, na ausncia de separao de C-L, a transio laminar > turbulento acompanhada de um
relativo aumento de CD,
Depois da transio, o ponto de transio se mantm +- fixo para um certo range de RN at que, em cerca de 10 , o
ponto se move para vante, causando um pequeno aumento de CD.
RN > IO7: o CD diminui levemente com o aumento de RN.
Para os perfis mais usados no desenho de appendages, como as superfcies de controle (ex: NACA series), um fluxo 100%
turbulento obtido a RN around 10* in high-turbulent flow, e around 5.106 in low-turbulent flow.
> Diversos trabalhos chegaram a relaes empricas que so usadas para o clculo do drag de appendages. / Algumas dessas
relaes independem de Rn e no podem ser usadas para se estimar scale effects. / As relaes mais importantes so:

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HHM.iBffMBffWWIIIII^"^^^^M^^^^Ml"^M^ll""lM""'^>^^ *

A) Superficies de Controle: (rudders, shaft brackets, stabilizer fins, etc)

> A resistncia dos lemes pode ser medida por model tests, ou pode ser calculada usando-se os coefs. de arrasto para airfoils
de caractersticas semelhantes e R\ apropriados ao seu comp. e veloc.
> Se os lemes no esto no prop race, a veloc da gua que passa sobre eles menor que a veloc do navio (wake effect).
Mas quando esto na descarga do prop, essa veloc ser maior que a veloc do navio.
> Nos testes de propulso de modelos, normal ignorar-se a resistncia de lemes in the prop race, sendo este efeito
absorvido na propulsive efficiency.
> Para navios com twin rudders, recomenda-se fazer testes para se determinar o "optimum zero setting" para os lemes, pois
devido ao fechamento das linhas de corrente AR, essa setagem pode no ser // centerline. / Contudo, sob certas condies
de ressonncia desfavorveis, essas zero settings podem gerar flutter no leme e vibraes no casco, ento poder ser
necessrio escolher uma setagem diferente e entubar a resistncia adicional.
> Relaes:
a) H uma frmula (Peck) tipo D = % pSV2CF.(...), onde (...) uma relao entre as medidas da sup de controle (vide fig 36).
Nos clculos para os lemes, usar 1,1.V ao invs de V, por causa da veloc adicional devido ao prop race.
b) Caso o leme ou strut penetrem a superfcie da gua, adiciona-se um "spray drag", que proporcional a t 2 .
(tw a espessura mx da sup de controle na superfcie da gua)
c) Se os struts tiverem "palms" montados sobre o casco (que no so flush), haver um "palm drag", que f da altura do
palm acima da superfcie do casco, da largura frontal, veloc, espessura da C-L, e de um coef do palm.
d) H um arrasto de interferncia entre os appendages tipo sup de controle e o escoamento ao longo do casco, que f
de "t/c" (onde t a espessura mx da sup de controle no casco; e c o comp da corda da sup de controle no casco).
e) Para calcular o CD de appendages do tipo foil, h diversas frmulas em f de t e c, e algumas em f de RN. / As frmulas
que no so f de Rn s podem ser usadas para um range especfico de RN (pois elas so para C-L ou laminar ou turbulenta).
- Obs: a rea de referncia usada nessas frmulas o dobro da "planform area", (pq o arrasto de atrito, no depresso)
- Obs: deve-se adicionar o "foil interference drag", mas o "tip parasite drag" pode ser negligenciado.

B) Bilge Keels:
> As linhas de fluxo ao longo do bilge (bojo) so medidas com dye ou small flags, e as bilge keels so arranged to conform
with them. / Dessa forma, a resistncia adicional pode ser mantida apenas um pouco maior que a correspondente superfcie
molhada adicional (que +- de 1 a 3 % da rea molhada do main hull).
> Relaes: a resistncia pode ser dividida em 2 partes:
a) skin friction: devido rea molhada adicional.
b) interference drag keel-casco: diminui quando o ng entre a keel e o casco aumenta (fig 35 - z aumenta).
z = x+y (no keel): - aditional drag = zero
z = 0 (plate keel): - interference drag aprox = skin friction drag (= lA pSV2CF). (h uma eqpara situaes intermedirias)

C) Shafts and Bossings:

> Para desenhar bossings e struts que minimizam a resistncia, necessrio explorar o fluxo na popa (com dye, flags ou pitot).
> Com bossings bem alinhados ao escoamento, o min aumento de resistncia possvel aquele devido ao aumento da
superfcie molhada (que vai de 1 a 5 % ) , the amount of which depende do dimetro do prop (que define o spread dos shafts)
e da fineness do afterbody (que determina o comp do bossing para fora do casco).
> Como o bossing tem uma curvatura maior que a do casco (portanto, maior veloc), a sua "specific frictional resistance" (i.e.,
por unidade de rea) maior que a do casco, de forma que o aumento da resistncia ser maior (5 a 9 % da RF do casco).
> Para stern arrangements com open shafts e struts, o aumento da rea molhada (incluindo stern tubes e barrels) e o
aumento da RF foram aprox os mesmos encontrados para os bossings. / Mas em modelos de navios de caractersticas
inusuais, como eixos muito longos com struts extras, o aumento da resist, pode chegar a at 16-18 %.
> Relaes: os shafts so normalmente inclinados em relao ao escoamento, o que gera lift e arrasto apreciveis no
eixo e no strut bossing.
a) Para calcular o arrasto do eixo para RN < 5.10s, h uma eq em f de: comp do shaft + bossing, dimetro do shaft (ou
shaft + bossing), ngulo com o escoamento, V, p e um C F .
b) Para calcular o C DP (coef de arrasto de presso) das partes cilndricas de appendages, h outras frmulas, uma para cada
range de RN. Elas so f do ng com o escoamento e do RN. (figs 37 e 38). (a rea de referncia usada a rea projetada =
comp x dimetro)
c) Para calcular o C F (coef de frictional drag) de um cilindro em um x-flow, h vrias frmulas (uma para cada range de RN).
Elas so f de RN, comp do cilindro e ng com o escoamento, (a rea de ref usada a rea molhada do cilindro = L.d.II)
d) Devemos ainda adicionar o arrasto das extremidades de vante e de r do cilindro (quando aplicvel), cujos coeficientes so
calculados por 3 frmulas: uma para o fwd end "sharp-edged", outra para o fwd end "faired", e outra para o aft end.
- frmulas do fwd end: so f apenas do ng com o escoamento.
- frmula do aft end: f desse ngulo, de um C F para um RN apropriado, da rea molhada e da rea da base do cilindro
(ou rea da base menos a rea do cilindro de menor dimetro localizado imediatamente downstreams, se for o caso - fig 39).
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D) Skegs: ( uma quilha tipo de caque, ou aparte inferior saliente da quilha)
> Relaes: o arrasto de um skeg calculado por: DSk = V2.p.Vm2.CF.ASk
- onde Vm a veloc mdia over the hull no local do skeg, ASk a sua rea lateral (pois o arrasto de atrito), e o coef de
arrasto de atrito C F baseado no wetted lengh do skeg.

E) Observaes:
> Para velocs at Fn = 0,5, o drag calculado pelas formulas podem superestimar os valores dos experimentos em 30-40%. / Mas
as frmulas sero bem precisas se as velocs corretas da C-L forem usadas no clculo do valor de RN e do "dynamic lead"
'Ap.V2. Ou seja, a veloc a ser usada no a veloc do navio, tem que se fazer um estudo da C-L para cada appendage (vide fig
40, onde as shaded areas so afetadas pela C-L).
> Para velocs acima de Fn = 0,5, as frmulas acima lead to serious underprediction of resistances of appendages (h reportes de
erros de 100% e de 0%). / As ppais causas das discrepncias so: valores adotados da inflow velocity, ocorrncia de cavitao
e ventilao, desalinhamento de struts-lemes-etc, e interferncias mltiplas entre appendages-hull-prop.
> O desalinhamento dos appendages com o flow faz o drag aumentar devagar para os peqs ngulos, e rapidamente para
os maiores. / A pos e alinhamento corretos de lemes e fins so determinados por testes com modelos para vrios AOAs (caso
contrrio, o arrasto ser maior que o calculado pelas frmulas, que no consideram o drag-due-to-lift de appendages tipo foil).
No caso de lemes localizados AR de props, tem que haver uma correo para o fluxo mais intenso.
> Os efeitos de propeller loading, cavitation e ventilation no drag dos appendages ainda no so bem conhecidos (e no h
frmulas). / Alguns estudos:
- Lemes: o drag aumenta com o aumento da cavitao e ventilao, e reduz com o aumento do prop loading (o leme
funciona com um estator, recuperando a energia rotacional).
- Struts e bossings: o drag aumenta bastante com o aumento do prop loading, provavelmente devido ao aumento do fluxo
induzido sobre os appendages. / Novamente, a cavitao tb aumenta o drag.
> A BSRA fez experimentos com um navio real movido por turbina de avio no convs, e comparou com 6 modelos geosims.
- Bossing: foi colocado com 20 na corrente para obter valores maiores de resistncia necessrios s comparaes. A sua rea
molhada era s 2% do bare hull, mas o aumento percentual da resistncia do navio foi praticamente cte (aprox 5%) at 12 kt,
after which it declined to almost nothing at 15 kt.
- A-brackets e open shafts: o aumento do arrasto foi praticamente cte (aprox 3/4 %).
- Tanto para o bossing quanto para os A-brackets e open shafts, o C T dos modelos aumentou mais que o C T do navio quando
se colocou os apndices.
> O experimento acima discorda dos de Allan, onde no foram encontrados scale effects nos bossings, provavelmente porque,
como o seu bossing foi alinhado com a corrente, o seu drag era quase todo de frico (de forma que o scale effect seria
pequeno em termos de resistncia total). / Se os bossings da BSRA tivessem sido alinhados, o seu drag poderia ter sido
menor do que o drag dos shafts e struts. / Devido a essa diferena com os bossings, quaisquer concluses so duvidosas.
> Outros estudos mostraram diferenas muito pequenas de "required power" entre navios com bossings bem desenhados
e navios com shaft e strut expostos.
> Tabela 5: fornece nms aproximados da resistncia de appendages for design purposes (no reduction made for scale effect).

5) TRIM EFFECTS:
> A baixas velocs, ocorre um general sinkage e um slight trim pela proa (fig 41). / Na medida em que a veloc aumenta, o
mov da proa reverte e, a cerca de FN = 0,3, a proa comea a levantar bastante e a popa afunda ainda mais (fig 42).
> Taylor: "grandes mudanas de trim ou sinkage do CG so os sintomas de alta resistncia, e no a causa". Entretanto,
elas podem indicar a desirability de se alterar o at-rest trim atravs da mudana do CG longitudinalmente.
- Navios de grande A: a reduo da resistncia obtida pela mudana de trim muito pequena.
- High-speed planing craft: a pos do CG e o resultant still-water trim tm grande influncia na performance.
> Um trim adicional pela popa na at-rest condition resultar em (para um NM tpico):
- aumento da resistncia a baixas velocs (o aumento do calado AR torna a popa virtualmente "fuller", o que aumenta os
arrastos de forma e separao).
- reduo da resistncia a altas velocs (o aumento do calado AR mais que superado pela reduo do wave-making devido
"finer entrance" quando trimado).
> Ships in ballast condition (em lastro):
- A rea molhada/A e a frictional resistance/A fcam aumentadas, mas a resistncia residual ser menor (por causa da
forma mais fina devido ao calado reduzido).
- Exceto para high speed ships, a resistncia total/A ser maior; mas a resistncia total e o power sero reduzidos (devido
ao menor A), e um navio em lastro alcanar uma maior veloc para a mesma potncia.
- Normalmente coloca-se um trim considervel pela popa para manter o prop submerso, o que tb causa maior resistncia a
baixas velocs e menor a altas.
14
 ass9aK3E=sggEgwM

6) SHALLOW WATER EFFECTS:

> A resistncia de um navio muito sensvel aos efeitos de guas rasas, que so:

A) Mudana do escoamento em torno do casco:

> Considerando um navio parado numa flowing stream com prof, restrita, a gua que passa debaixo ter que acelerar mais que
em deep water; o que leva a uma reduo da presso e aumento do sinkage, trim e resistncia. / Se a gua tambm for
restrita lateralmente, esses efeitos sero ainda maiores.
> O sinkage e o trim em guas muito rasas podem impor um limite na mx veloc que o navio poder operar sem tocar o fundo.

B) Mudanas do wave pattern quando se passa de guas profundas para rasas:

> Haverlock estudou essas mudanas para um ponto de impulso de presso viajando na superfcie livre da gua.
- Para guas profundas, o wave pattern consiste de ondas divergentes e transversais, contidas na linha de 19 28'.
- H uma eq. para determinar a veloc das ondas Vc em f da profundidade h. Simplificando-a para 2 casos particulares:
- quando h muito grande: Vc2 = g.Lw/2n.
- em guas rasas: Vc2 = g.h. (Vc Independe de Lw e da veloc do ponto. Qual oLwem guas rasas ??)
- O wave pattern para o pressure point passa por uma mudana crtica quando V = Vg.h. (fig 43)
V < Vg.h: o sistema consiste de ondas transversais e divergentes, como em guas profundas, avanando com o pressure
point com veloc V. / Para V < 0,4.Vgh, o padro o de 19 28'; mas na medida em que V aumenta, o ng aumenta,
aproximando-se de 90 quando V se aproxima de Vg.h.
v = "vg.h: o pressure point gera uma perturbao que viaja na mesma veloc que ele, e todo o wave-making effect fica
concentrado numa nica crest at right angles com o seu rumo. The whole of the energy is transmitted with the wave, and
the wave is called "Wave of Translation".
V > Vg.h: o ng volta a fechar, e o sistema fica contido entre as linhas que fazem um ng dado por uma eq chata (f de g, V
e h). Mas agora, h apenas divergent waves (sem as transverse ou cusps). / As duas linhas retas so as prprias front crests
do sistema divergente, e as linhas internas so cncavas em rei ao avano (ao invs de convexas, como em deep water).

C) Mudana na resistncia, sem restrio lateral:

> Haverlock tb estudou os efeitos na resistncia devido a essas mudanas do wave pattern em guas rasas para uma pressure
disturbance de dimenso linear 1 viajando na gua de prof h. / Na fig 44, h uma curva de resistncia para cada valor de h/l.
- Na curva de h/l = 0,75, ocorre um pico na veloc correspondente a V/Vgl = 0,86, o que corresponde a V/Vgh = 1. Portanto, o
pico corresponde veloc da "wave of translation" para aquela profundidade especfica, ou "critical speed".
- Na "critical speed", a resistncia (Rw) muito maior que em guas profundas (mas ultimately, a velocs muito altas,
essa resistncia acaba ficando menor que em guas profundas).
> Referimo-nos s velocs acima e abaixo de Vgh como "subcritical" e "supercritical", respectivamente. Quase todos os
navios operam na zona subcrtica, com exceo dos destroyers, dos cross-channel ships, etc.
> Vimos que, na medida em que a prof, diminui, a veloc de uma onda de um dado comprimento tambm diminui.
Ento, para manter o mesmo padro de ondas, um navio se movendo em guas rasas tem que navegar mais devagar;
e os humps e hollows da curva de resistncia ocorrero a velocs mais baixas quanto menor for a prof.
> Schlichting anasou os efeitos de shallow water (sem limites laterais), estudando o aumento da resistncia nas velocs
subcrticas apenas (seu estudo est na fig 45).
A fig 45 mostra curvas de RT e RF x Veloc para deep water. / Ele pegou uma veloc V qualquer para deep water e calculou
o L w para essa veloc (L w = 2.n.V0O2/g). / Depois disse que, para uma prof "h", ondas de mesmo L w seriam geradas a uma
veloc intermediria Vi. / Ento assumiu que a WMR seria a mesma tanto para V*, quanto para Vi; e disse que V^-Vi =
C. Assim sendo, a R T na Vi poderia ser encontrada adicionando-se o R F calculado para a V! essa WMR (ponto B).
Mas ainda h uma perda adicional de veloc (VP) por causa do aumento do potencial flow ao redor do casco (devido
restrio de espao). / Ento a veloc final "V h " fica Vh = Vi - VP (e "C" ser um ponto da curva de RT em shallow water).
O principal fator influenciando VP era VAx/h, onde A x a rea mx da x-section do casco. / Vide fig 46: VJW\
praticamente 1 para Vo/Vgh < 0,4, de forma que, nessa regio, o efeito da shallow water na WMR no importante.
Note que, na Vh em guas rasas, a R T (ponto C) menor que a RT para V (ponto A) em guas profundas; ou seja, se
navegarmos em guas rasas com uma veloc maior que Vh que gere o mesmo RT que V em guas profundas (ponto
H), o Lw (e a WMR) ser diferente.
A fig 47 mostra, em porcentagem, a diferena V entre a V e a Vh. Podemos entrar com uma dada veloc em guas
profundas, a profundidade da gua rasa em que vamos navegar, e a rea da seo reta do casco. Da fazemos as contas e
samos com a porcentagem de veloc que perderemos em guas rasas para o mesmo regime de mquinas.
> A premissa de que a WMR igual em guas rasas e profundas quando o comp. das ondas geradas for o mesmo
questionvel. As ondas sero steeper e, portanto, a resistncia ser maior em guas rasas; o que significa que a veloc
deduzida para o ponto C (Vh) est um pouco mais alta que a realidade. Mas isso parcialmente compensado pelo fato
explicado (quando dito que, para se manter a mesma RT, a veloc tem que ser maior que Vh); e devido a todos os fatores
desconhecidos, C provavelmente fornece uma boa estimativa para a veloc em guas rasas resultante de um dado regime de
potncia, (ou seja, no ponto C,aRT menor, mas como estou subestimando a WMR, vai dar no mesmo)

15
D) Mudana na resistncia, com restrio lateral:
> Quando a shallow water for restrita lateralmente, o aumento da resistncia ou a perda de veloc sero ainda maiores.
> Landweber fez experimentos com modelos em canais retangulares, sempre com velocs menores que a veloc crtica, e os
resultados sugeriram uma extenso do mtodo de Schlichting para prever a resistncia em guas rasas com restrio lateral.
Como a veloc das ondas num canal restrito tb depende apenas da prof, o mtodo de Schlichting para corrigir a WMR
parece ainda ser aplicvel. / Contudo, a correo da veloc para o "displacement flow" tem que ser modificada para
considerar a resistncia introduzida pela restrio lateral.
Assim como em guas rasas irrestritas a reduo da veloc f de VAx/h, ele buscou um parmetro que introduzisse a
largura do canal "b", e encontrou o "hydraulic radius" do canal (RH), muito usado em hidrulica:
- RH = rea da seo reta do canal / permetro molhado. Para um canal retangular, RH = b.h / b+2.h.
- Quando b fica muito grande, R H = h, o que corresponde a um canal sem limites laterais.
- Colocando um navio de x-sectional area "Ax" e girth molhada "p" dentro desse canal: RH = (b.h - Ax) / (b + 2.h + p).
- Da a perda de veloc ser funo de VA X /R H .
A curva V h ^ x VAX/RH (fig 48) para uso em restricted, shallow channels. / Essa curva tb est na fig 46, onde observa-se
que ela no coincide com a curva do Schlichting (porque ele negligenciou a largura do tanque nos seus experimentos).
O livro cita um exemplo de clculo da reduo de veloc num canal raso e restrito para um navio que est a 8 kt em guas
profundas. / Os clculos mostraram que, para esse caso, a perda de veloc no canal foi de 22 %. / E como, para este caso,
encontrou-se que a Vi = Vo, pde-se concluir que a reduo de veloc foi movida apenas pelas mudanas do potencial flow,
sem nenhuma influncia de mudanas de wave-making.

E) Outras informaes:
> Quando navios tm que fazer "measured mile trials", importante encontrar um course onde a prof seja tal que os efeitos
de guas rasas na resistncia e na veloc sejam desprezveis. / Caso isso no seja possvel, os resultados devem ser
corrigidos pelos mtodos aqui descritos, de forma a se obter a performance em guas profundas.
> Figs 50,51 e 52: mostram o sinkage da proa, da popa, e o aumento de P D e RPM, respect, de 4 modelos de NM em guas rasas.
O calado AV e AR (ou seja, a sinkage) aumentaram com a reduo da profundidade e com o aumento da veloc,
sendo que a proa afundou mais que a popa em todos os casos, (as velocs eram baixas: Fn < 0,2)
Houve indicaes de que o sinkage seria maior quanto maior fosse a relao boca/calado (mas no foi confirmado).
Quando prof/calado = 1,1, PD aumentou 100% para FN = 0,089 (mas nessas velocs to baixas isso no to importante).
> Quando um navio em guas rasas se aproxima e ultrapassa a "critical speed" (i.e., a "veloc de translao" de uma onda
na prof em questo), mudanas radicais ocorrem no padro de ondas ao redor do navio, na atitude do navio, e na sua
resistncia. / Essas mudanas no wave partem so semelhantes s descritas para um pressure point em condies similares.
> Fig 53: ilustra o comportamento de um navio de alta veloc em guas rasas. Foram plotadas curvas de resistncia para 5
profundidades, e curvas de trim pela popa para 2 profundidades. Em cada curva de resistncia est marcado o ponto onde
V/Vgh = 1 (i.e., critical speed) para aquela profundidade. Concluses:
Observando-se a curva para a prof, mais rasa (B), vemos que, quando o navio se aproxima da "critical speed", o trim
pela popa e a resistncia comeam a aumentar muito rapidamente.
Depois da critical speed, o trim "falls off' very quickly, e a resistncia total se mantm +- cte por um tempo antes de
comear a subir novamente (but then at a somewhat lower rate than in deep water).
Finalmente, quando V/Vgl = + 0,48, as curvas de trim e resistncia cruzam a sua respectiva curva para deep water (A), e
acima desta veloc (j bem dentro da zona supercrtica), a resistncia e o trim sero menores que em guas profundas.
> A veloc na qual o aumento do power em guas rasas comea a ser notado, ou seja, na qual a WMR comea a crescer
"apreciabily", dada por V = 4,17Vh (h em metros).
A critical speed dada por V = 6,0Wh (h em metros). (a razo entre e as duas 4,17/6,09 = 68%)
> Observaes com um destroyer mostraram que, em guas profundas, a stern wave cresceu em tamanho continuamente com
o aumento da veloc. / J em guas rasas, ela cresceu bem rpido at 22 kt; mas depois disso ficou instvel e diminuiu para a
metade da sua altura mxima. / A 28 kt ela tinha praticamente desaparecido, e no apareceu mais nas velocs mais altas.
Essa mudana de padro est "generally in accord" com a descrita por Havelock para pressure disturbances, (vide fig 44)
> Fig 54: mostra o efeito da prof na resistncia (total) de navios de alta veloc (% de aumento da resistncia x vVgh). / Observe
que os picos de resistncia ocorrem a valores de V/Vgh um pouco menores que 1 (ou seja, que a veloc da "wave of
translation"). / O % de aumento do pico ser maior quanto menor for a razo prof/calado.
> Os modelos so excelentes para se estudar esses fenmenos. Contudo, h dificuldades em se aplicar os resultados a navios.
- Devido ao fluxo acelerado em guas rasas, a correo de skin friction ser diferente da correo para guas profundas.
- O aumento da resistncia num tanque com paredes laterais ser maior do que aquele em guas restritas sem limites laterais.
- Nos experimentos de resistncia, due allowance must be made para o "heavier loading" do prop ao se estimar o shaft power.
- As diferenas no escoamento tambm podem afetar os elementos que influenciam na eficincia propulsiva, tais como o
"wake and thrust deduction". Portanto, self-propulsion experiments so recomendveis, para os quais se devem usar tanques
de fundo slido (rather than a suspended false bottom which may move).
- Por vrias razes, testes com modelos em tanques de largura limitada tendem a exagerar o aumento da resist, em guas rasas.
16
7) RESISTANCE INCREASE DUE TO LEEWAY AND HEEL (WITH SPECIAL REFERENCE TO SAILING YACHTS):
> O aumento da resistncia devido a um fixed yaw e/ou heel angle mais marcante nos sailing ships e yachts.

A) Steady Yaw Angle (= Leeway):

> Ocorre:
Quando o navio deva contrabalanar alguma fora lateral aerodinmica pela produo de uma fora lateral hidrodinmica
oposta e de igual magnitude (no casco e na keel). Como o casco simtrico, a nica forma de gerar essa fora com um
ngulo de ataque (AOA).
- Nos yachts, esse ngulo chamado leeway, e varia de 3 o a 6 o . / Yachts com insufficient keels (que no conseguem gerar
uma boa side force a pequenos ngulos) requerem ngulos maiores.
Devido a assimetrias do casco (shaft brackets ou appendages desalinhados). / Nesses casos, um peq ngulo de leme ser
necessrio para compensar a side force hidrodinmica, e o momento hidrodinmico resultante da aplicao do leme ser
compensado pelo casco adotando um leeway angle de I o ou 2.
> O aumento da resistncia para leeways < 5 o quase que 100% arrasto induzido (gerado pelo lift do casco).
O lift ( sustentao) gerado pela deflexo downward do escoamento de um ngulo "Oj".
A fora "F" gerada pelo corpo perpend, ao fluxo defletido (induzido) (fig 55).
O arrasto induzido : Ri = F.sen a ; = L.tan Oj; e atua na direo contrria do movimento. / Ento C M = C L .tan Oj
Para uma distribuio elptica de sustentao, o Oj se relaciona com o coef. de sustentao e com a aspect ratio (AR)
da seguinte maneira:
C m = C L 2 / n . A R > Ri = y 2 p V 2 A . C L 2 / n . A R
(onde AR = depth/length, or span/chord; e A = rea lateral do casco ou quilha)
(Concluso: quanto menor a AR, maior o arrasto induzido)
- Assim, a Ri de um sailing yacht pode ser aprox determinada somando-se as resistncias induzidas do casco, leme e quilha.
Para taper ratios entre 0,3 e 0,4, a distribuio se aproxima da elptica, e o arrasto induzido adicional muito pequeno.
Entretanto, o perfil de quilhas e lemes rarely lead to an eliptical spanwise loading. / Formas muito "tappered" ou
aproximadamente retangulares apresentam um acrscimo considervel de arrasto induzido.
Ainda que planforms elpticos ou arredondados minimizem o Ri, eles produzem menos sustentao total, pois o seu
"effective span" menor do que o de planforms retangulares; e por isso que planforms retangulares apresentam
uma maior relao L/D.
Superfcies enflechadas:
- O sweep aumenta a loading perto das pontas, de forma que um sweep-back de 30 requer uma taper ratio de 0,15 (ao invs
de 0,35 para zero de sweep-back) para se obter uma distribuio aprox. elptica. / Portanto, exceto para configuraes em
delta, a spanwise loading de lifting surfaces enflechadas no elptica, o que leva a maiores valores de Ri.
- O lift de cada segmento da corda prximo ponta mais inclinado para r devido > deflexo do fluxo induzido (> a{).
- O resultado que o Ri aumenta com o ng de sweep-back segundo l/cosa (a o sweep-back da linha a 25% da corda).
- Contudo, o aumento do arrasto induzido devido ao sweep quase que todo compensado pela influncia favorvel do
enflechamento na wave resistance.
> Para ngulos de yaw > 5 o , o fluxo se separa no windward side do casco, AV do leme, e o arrasto aumenta bastante
(isso ocorre at com os sailing yachts).

B) Heel Angle:
> Essa mesma fora aerodinmica na superestrutura e/ou velas tambm causar um heel angle for yachts sailing to
windward. Heel angles de at 30 so normais.
> O casco imerso de um "heeled" ship assimtrico, sendo que o seu leeside consideravelmente "bluffer". Isso sempre
leva a um aumento da WMR; e em muitos casos, a viscous resistance tb aumenta, seja por causa da superfcie molhada
adicional, ou por causa do desenvolvimento de uma C-L mais desfavorvel que leva ao descolamento (ou por ambos).
> Em yachts com a proa alongada e com "stern overhangs", esse aumento da resistncia em parte compensado pelo
aumento efetivo do "wave-making lenght" do casco ao adernar.
> A fig 56 mostra os resultados medidos de resistncia para vrios ngulos de heel. Nota-se que, para velocs de 6 a 9 kt, o
aumento da resistncia com o heel angle irrisrio devido ao aumento do wave-making lenght.

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 PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 6 - PROPULSION
SECTION 1 - POWERING OF SHIPS
1) HISTORICAL: comeou com ores, then sails, then mechanical devices (jets, paddle wheels and propellers).
> Jets: tem um prime mover e uma pump. A pump puxa a gua e a entrega para trs em alta veloc, e a reao produz o thrust.
Nas velocs atuais dos navios, o jet menos eficiente que qq propeller.
> Side Paddle Wheels: eram movidos a vapor. / Tinha boas caracts de manobrabilidade. / Devido ao seu giro lento, eram um
propulsive device razoavelmente eficiente.
- Eram ruins para sea-going ships, pois: a imerso variava com o deslocamento; as wheels saiam da gua quando o navio rolava
(causing erratic course keeping); e eles eram too slow-running (demanda grandes motores). / Portanto, foram usados em tugs e
pleasure steamers de guas protegidas, onde o calado no muda muito e a peq profundidade limita o uso de screws grandes.
- Alguns stern-wheelers ainda esto em uso em navios de passageiros no Mississippi.
> Screw Propeller: rapidamente substituram os wheelers nos ocean-going ships. / Ainda que outros devices tenham sido
adotados para tipos particulares de navios/servios, os screw no possuem rivais.
- Vantagens sobre os wheelers: no afetado por mudanas de calado, fica abrigado e protegido do mar e de colises, no
aumenta a boca do navio e pode girar bem mais rpido sem perder a eficincia (pode-se usar smaller faster-running engines).
> "Shroud Ring" ou "Nozzle": o seu uso junto com o screw prop apresenta grandes vantagens em heavily loaded propellers;
sobretudo para os tugs, onde o BP para um dado HP pode aumentar em at 40 % por causa do direcionamento do thrust.
J em navios mais rpidos, o aumento do arrasto causado pelo nozzle anula essa vantagem.
- Em outros navios que no os tugs, essa vantagem pode ser estendida para maiores velocs usando-se thinner nozzles (com
alguma perda de thrust nas baixas velocs). E esse tipo de arranjo associado a formas especiais de stern lines fornece uma boa
propulsive efficiency.
- Podem prover tima manobrabilidade se o nozzle puder girar e controlar a direo do propeller race.
> "Feathering Paddle Wheel": desenvolvida por Fowler.
- Era instalada bem submersa na popa. / Era excelente para manobrar e para manter o navio parado numa posio, mas a
propulsive efficiency era pequena.
- A verso moderna consiste de um disco grande montado flush com a sup inferior de um flat counter, carrying projecting
vertical blades resembling "spade rudders". Na medida em que o disco gira, cada blade gira em seu prprio eixo vertical,
ajustando-se ao fluxo de forma que a trao total de todas as blades fica concentrada numa s direo. A direo da trao
controlada pela variao do movimento das blades.
- Esse sistema tb permite que o equivalente a um large orthodox propeller seja montado em navios que operam em guas rasas;
and the propeller disc can be driven through gearing by relatively light, high-speed diesel engines.
- A eficincia no to alta como a dos orthodox propellers, e o seu custo de manut. maior; mas as foregoing advantages
resultaram em muitas aplicaes em river steamers, tugs e ferries.

2) TYPES OF SHIP MACHINERY:

a) Reciprocating Steam Engine: as de 2, 3 ou 4 cilindros dominaram at 1920, quando foram substitudas pela turbina a
vapor (para mdias e altas potncias) e pelo motor a diesel (para mdias e baixas potncias).
- Vantagens: controlabilidade excelente at all loads; facilmente reversvel; o range mais eficiente de RPM o mesmo do screw.
- Desvantagens: pesada; ocupa muito espao; o output power por cilindro limitado; o vapor no pode se expandir at as
baixas presses dos condensadores modernos (consumo de combu alto: +- 0,7 kg/kWhr).
b) Steam Turbine:
- Vantagens: turning effort uniforme; apropriada para large-unit power output; usa vapor a presses muito altas no inlet, num
wide range of power, e descarrega a presses muito baixas (logo, a thermal efficiency boa; e o consumo de grandes turbinas
baixo, cerca de 0,3 kg/kWhr). / Under overload conditions, elas entregam potncia +- cte para uma dada throttle setting.
- Desvantagens: no reversvel (precisa de reversing turbines); a sua RPM de mx eficincia muito maior que a dos props
(precisa de reduction gears).
- Reduo do RPM:
- Por engrenagens mecnicas: a perda de potncia de apenas 2 a 4 %; mas necessrio ter uma stern turbine (o que
adiciona complexidade, custo e perda de potncia).
- Eletricamente: a turbina acoplada a um gerador de alta RPM, que toca um motor eltrico associado ao prop (baixa RPM).
No h eixos entre a turbina e o prop (maior flexib. de desenho). / Em twin screw ships com dois sets de "turboalternators",
pode-se alimentar os 2 motores com 1 gerador, e assim economizar quando operando com metade da potncia.
Vantagens: elimina a reversing turbine, maior flexibilidade e agilidade para manobrar, and prevents racing of the propeller.
Desvantagens: first cost elevado e maiores perdas na transmisso.

1
c) Internal-Combustion Reciprocating Diesel Engine:
- Vantagens: feitas em todos os tamanhos; so diretamente reversveis; ocupam pouco espao; consumo de combu muito baixo
(+- 0,2 Kg/kWhr); so usadas in large single units diretamente acopladas ao eixo, ou em sets de unidades pequenas que movem
o prop por conexes eltricas ou mecnicas.
- Desvantagens: mais pesadas e mais caras (both in first cost and upkeep) que as steam plants de tamanho equivalente.
O torque limitado pela presso mx que pode ser desenvolvida em cada cilindro. Portanto, quando o motor estiver produzindo
o torque mx, ele s produzir a mx potncia na RPM mx. Ou seja, a potncia produzida num motor a diesel diretamente
proporcional ao RPM para qq throttle setting! / Essa limitao leva ao problema de se ter que casar bem o motor a diesel
com o hlice. / Devido ao "fouling", a resistncia aumenta e a trao do hlice diminui com o tempo. Portanto, a carga no
"prime mover" ir aumentar para manter a mesma veloc, o que requer a seleo de certas caracts do prop (ex: o pitch) para que,
ao longo da vida, o motor no opere sobrecarregado ou no chegue a desenvolver a sua mx capacidade.
d) Gas Turbine: foram instaladas em uns poucos NM; mas muito usadas em NGs (fragatas, destroyers grandes e peqs, etc).
- Originou na aviao; e seu progresso depende de metais que suportem as elevadas presses e temperaturas.
- Podem ser associadas a motores diesel, steam turbines ou smaller gas turbines (para general cruising), e s entram na linha, at
Utile or no notice, quando se precisa de full power (ambas as plantas so conectadas num mesmo eixo por clutches e gearing).
- Vantagens: dispensa caldeiras (boilers); leve; fornece um smooth continuous drive; pode ser rapidamente levada mx load
(+-15 min) sem warm-up demorado.
- Desvantagens: consome muito combu.
e) Nuclear Reactor: usados por NGs, uns poucos NM e ice breakers. / Os reatores substituem os boilers, e por meio de um heat
exchanger, produzem vapor (que usado numa turbina normal). / O reator opera na carga mxima indefinidamente. / Elimina o
peso e o volume do combustvel, mas o peso do reator + shielding > ao peso do boiler + combu de um navio normal.

3) DEFINITION OF POWER: (dafsica: P = F.V=Q.w) (lhp = 0,7457kW = 550ft.lb/seg)

- Os vrios tipos de engines no so "rated" da mesma maneira, inasmuch as it is inconvenient or impossible to measure then-
exact power output in exactly the same manner.
> Steam Reciprocating Engines are rated in "Indicated Power" Pi.
- Pi obtido dos cilindros por um indicador que grava continuamente a presso. Do "indicator card" resultante, a "mean
effective pressure" p m medida, e o P! calculado para as partes inferior e superior separadamente. / O Pi total da engine
a soma dos Pi calculados para cada cilindro.
P i = Pm-L.A.n (kW) (L = comp. do stroke do pisto; A = rea efetiva do pisto; n = strokes/seg)
> Internal Combustion Engines are rated in "Indicated Power" Pi or "Brake Power" PB.
- PB medido no "crank shaft coupling" por meio de um freio mecnico, hidrulico ou eltrico (durante um shop test):
PB = 2.n.Q.n (kW), (onde Q = torque do freio; n = RPM) (obs: w = 2.II.n)
> Turbines are rated in "Shaft Power" P s : a potncia transmitida atravs do eixo para o prop.
- medido a bordo, to perto do prop quanto possvel, por um torsionmeter, que mede o "ngulo de twist" entre duas sees
do eixo (o qual proporcional ao torque). Da h uma frmula para achar P s para um eixo slido (f do dimetro do eixo, ng
de twist medido, comp no qual o ng medido, RPM e "G", que o "shear modulus of eleasticity" do material do eixo).
> "Delived Power" PD: a potncia realmente entregue ao prop, que um pouco menor do que a medida com o torsionmeter.
(h uma perda de potncia no mancai do stern tube e em qq outro mancai do shaft tunnel entre o stern tube e o torsionmeter)
> "Thrust Power" PT. = T.VA (quando o prop avana na gua a uma "veloc de avano" VA, ele entrega uma "thrust" T)
> "Effective Power" PE = R.V

4) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Eficincia a razo entre o trabalho til ou potncia obtida e aquele gasto para realizar a operao.
- Usefull power obtido: aquele usado para superar a resistncia ao movimento numa dada veloc ( representado pelo PE).
- Power put in to achieve this result: no facilmente definido. Temos:
Reciprocating engines: pode ser medido pela potncia desenvolvida nos cilindros Pi (da a propulsive efficency PE/PI).
Turbinas: comum usar o P s entregue ao eixo abaft the gearing (da a propulsive efficency PE/PS)-
> Como as eficincias mecnicas e as perdas nas gears e nas shaft transmissions variam de navio para navio (acd tipo de mq,
general layout, carga de operao, etc), difcil definir a eficincia hidrodinmica de uma combinao casco-prop em termos
dessa overall propulsive efficiency. / Assim sendo, uma medida da eficincia da propulso muito mais significativa a
razo entre o usefull power obtido (PE) e o power actualy delivered ao prop (PD).
- Essa razo chamada de "quasi-propulsive coeficient"= nD = PE/PD-
- A perda por frico nos mancais e stern tubes PS-PD- / Da a razo n s = PD/PS = "Shaft Transmission Efficiency".
> Nesse texto, a eficincia propulsiva assim definida:
Propulsive Efficiency = quasi-propulsive coef x shaft transmission efficiency = TJD X TJS = PE / Ps
- Ou seja, a eficincia propulsiva engloba a perda por frico nos mancais e sterntubes.
- A transmission loss cerca de 2 % para navios com a mquina localizada AR, e 3 % para os que tm a mquina a meia nau.
- Ao usarmos o power medido pelo torsionmeter, a resposta depender da sua localizao ao longo do eixo. Logo, para se
aproximar ao mximo do P D , o torsionmeter deve ficar o mais perto possvel do stern tube. It's often assumed that n.s = 10.
2
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SECTION 2 - THEORY OF PROPELLER ACTION

1) MOMENTUM PRINCIPLE:
> Os props derivam a sua trao atravs da acelerao do fluido em que trabalham, de acordo com as Leis de Newton.
> F = m. dv/dt (Ia Lei de Newton). / Integrando F no tempo: Jo' F.dt = m.v2 - mvi
- V F.dt = impulso da fora no intervalo de 0 a t
- massa x veloc = momentum
- Essa eq diz que: "o impulso da fora num intervalo de tempo igual mudana total de momento produzido pela
fora nesse intervalo de tempo". / Se a fora for cte, teremos: F.t = m.v2 - mvj.

2) GENNERAL DISCUSSION OF PROPELLER THEORIES:

- A explanao fsica da ao do prop simples, mas a sua anlise matemtica precisa bem complicada. / As early propeller
theories seguem 2 linhas de raciocnio. A 3 a teoria mais recente. Vejamo-las:
a) Momentum theories: a produo de trao explicada pelas mudanas de "momentum" (qty de movimento) do fluido.
- O prop era idealizado como um "actuator disk" capaz de causar um aumento instantneo da presso no fluido.
- Essa teoria, embora correta, no indicava a forma como o prop produziria trao. Entretanto, levou concluso importante
de que a eficincia de um prop ideal tem um limite mximo, que varia com a "loading".
b) Blade Element theory: a trao obtida pela anlise das foras atuando nas vrias sees das ps, and then integrating
these over the propeller radius.
- Essas teorias foram capazes de prever os efeitos de vrias mudanas na forma do propeller. Entretanto, levaram ao
resultado incorreto de que a eficincia de um prop ideal igual a i (100 %).
c) Circulation Theory: mostra a relao entre as mudanas de momentum no meio e as foras agindo nos blade elements.
- A diferena entre os dois grupos anteriores de teorias was not dispelled at que a "Circulation Theory" desenvolvida por
Lanchester (da aerodinmica) foi aplicada aos props por Prandtl.
- Essa teoria possibilitou uma boa correlao com resultados experimentais, e ainda era bem flexvel para practical design work.

3) THE MOMENTUM THEORY OF PROPELLER ACTION:

> Os caras so Rankine, Froude e Greenhill.
> O prop ideal tido como um disco capaz de imprimir um aumento repentino de presso no fluido que passa por ele (mas a
forma como ele o faz ignorada). / It's assumed that:
- O prop imprime uma acelerao uniforme ao fluido, de forma que o thrust gerado uniformemente distribudo pelo disco.
- O escoamento no apresenta frico.
- H um fluxo ilimitado de gua ao prop.
> Fig 1: a primeira premissa implica numa contrao da "race column" que passa pelo disco. Como tal contrao no ocorre
repentinamente, a acelerao real dever ocorrer fora deste, espalhando-se a uma dist finita AV e AR.
- Assume-se um disco estacionrio de rea Ao num escoamento no perturbado de veloc VA. / Na seo 1, bem AV do disco, a
veloc VA e a presso p t . Na seo 3, bem AR do disco, a veloc da race column VA (1 + b). / No disco (seo 2), o fluido
j ter ganho parte desse aumento de veloc, e a veloc ser VA (1 + a), onde a o "Axial Inflow Factor".
- A presso na race column, que p t bem AV, diminui quando o fluido se aproxima do disco (Vf > p|). / No disco, a presso
repentinamente aumentada pelo mecanismo, e depois decresce com o contnuo aumento de veloc AR do disco. / Se a seo
3 estiver to AR que se possa assumir que a contrao do race tenha cessado, e se no houver rotao no race, a presso na
seo 3 ser a mesma pi (igual do escoamento no perturbado).
- Depois da calculera, vemos que: a = b/2 (vlido s na momentum theory; no necessariamente o que ocorre na realidade!)
> Definies:
Total Work done per unit time ou power expended = T.VA(1 + a) > o aumento de energia cintica do fluido
Trabalho til obtido = T.VA
Eficincia Ideal = tji = T.VA / T.VA(1 + a) = 1 / (1 + a) > o useful work obtained / work expanded
Perda de Potncia no disco = T.VA(1 + a) - T.VA = T.VA.a
Slip Velocity = b.VA > o aumento total da veloc
Slip Ratio = s = b.VA/VA = b = 2.a > a expresso da Slip Velocity como uma frao de VA
Axial Inflow Factor = a
> Podemos definir um "Thrust Loading Coefficient" = C T = T / Vi pA0VA2 ( um coeficiente de carregamento)
> Da h outra frmula para x\i em f apenas de C T [ i]i = (...)/(...CT...) ]. / Essa eq importante porque fornece um critrio para
comparar a eficincia de props:
- "Um prop que trabalha num C T elevado menos eficiente que outro que trabalhe num C T mais baixo."
- "Ceteris paribus, o prop de maior rea , em geral, mais eficiente."
> Quando a veloc de avano for zero, a eficincia tb ser zero, mas ainda assim o prop entregar thrust e absorver potncia.
- A relao entre thrust e potncia para VA = 0 pode ser calculada (bizulentamente). Para um prop ideal: T/P(...) = V2.
- Para um prop real esse valor bem menor, e serve como uma medida da habilidade relativa de gerar trao a zero veloc (ele
pode ser determinado em dock trials).
4) THE MOMENTUM THEORY, INCLUDING ANGULAR MOTION: (onde l-se "w", leia-se "ca")
> Consideremos que, alm da acelerao axial, o disco tambm imprime ao fluido uma acelerao rotacional:
a) Teorema para movimento angular:
> Q = torque ou momento da fora que age num corpo ao redor de um eixo de rotao "0";
> IP = Momento Polar Mssico de Inrcia (mass polar moment of inertia) do corpo com respeito a "0"; e
> dw/dt = acelerao angular resultante.
> A eq. equivalente I a Lei de Newton : Q = IP.dw/dt, ou Q.dt = IP.dw.
(ou seja, "impulso angular" Q.dt = "mudana de momento angular" IP.dw)
> Se considerarmos um At = 1 seg durante o qual o torque permanece cte, a eq. pode ser assim integrada: Q = IP (w2 - Wi)
b) Inserindo a rotao no disco:
> O fluido possui uma veloc VA bem AV do disco, onde no h rotao (wj = 0). / O disco gira com uma veloc w, e o fluido
que passa por ele ir adquirir parte dessa rotao. / Bem AR do disco, a veloc translacional da gua ser VA (1 + b), como
antes, e a veloc rotacional ser w2 = w.(l - b').
> Como parte desse w2 ser adquirida antes do disco, definimos um Rotational Inflow Factor a' (anlogo ao a).
> A veloc angular do disco em relao gua ser ento reduzida de w para w.(l - a').
> Metade da veloc angular adquirida pelo fluido antes do disco, de forma que: w2/2 = a'.w. (s para a momentum theory!)
c) Clculo da eficincia:
> A energia cintica total no race ser aumentada pela energia da rotao, e o efeito disso ser a reduo da eficincia ideal.
> Vamos assumir que ambas as velocs impressas ao fluido sejam distribudas uniformemente sobre o disco, e vamos dividir o
disco em elementos anulares concntricos que trabalham de forma independente. Da calculamos o thrust dT desenvolvido
por cada elemento e o torque dQ por eles absorvidos.
> O trabalho til desenvolvido por cada elemento ser dT.VA.
A potncia absorvida ser dQ.w (= trabalho til + perdas de energia).
> A eficincia de cada elemento : u,i = useful work performed / power absorbed = dT.VA / dQ.w = (1 - a') / (1 + a).
- Como (1 - a') sempre < 1, e como no caso do simple disc actuator x[i = 1 / (1 + a), ento a eficincia de um screw
prop ideal sempre ser menor do que a de um actuator disc prop by the fraction (1 - a')-
- Essa eq no apenas representa a eficincia ideal de um elemento da p, mas ela tb representa a expresso para a
eficincia ideal de um screw prop que apresenta uma perda mnima de energia cintica.

5) BLADE ELEMENT THEORY OF SCREW PROPELLER:

> Essa teoria explica como o prop aumenta o momento do race. O prop analisado como sendo um conjunto de blades
separadas, as quais so divididas em strips (fig 2) do leading ao trailing edge. As foras em cada strip so avaliadas a partir
do conhecimento da veloc de cada strip em relao gua e das caracts da sua seo.
> As foras elementares so decompostas nos elementos thrust (dT) para vante, e torque (dQ) no plano da rotao. / Se
plotarmos dT e dQ do boss ao tip (fig 3), obtemos as curvas de trao e torque loading, que quando integradas fornecem a
trao total T e o torque Q do prop como um todo.
> A eficincia : % = T.VA / 2.n.n.Q (n = revolues por un. de tempo)
A) Aspectos gerais de aero/hidrodinmica (fig 4):
> A fora numa seo da p atuando num dado "a" (entre a face da seo e o fluxo) pode ser decomposta em lift " L " (normal
ao fluxo) e drag "D" (// ao fluxo), que so expressos em termos dos coeficientes: C L = L / V.p-A.V2 e C D = D / 4.p.A.V2
(A a rea do plan form da seo = chord x span para formas retangulares)
> A eficincia da seo como um lifting device : L/D = Ci/C D = 1/tan y.
> Os dados de L e D para perfis so derivados de testes em tnel de vento. No tnel, they "span" the section, ou seja, o L e o D
medidos so representativos do caso 2-D de span infinito (a distribuio de L e D ao longo da envergadura uniforme).
> Um tipo comum de perfil o "NACA 66 (mod) thickness distribution", superposto no "NACA (a = 0,8) mean line".
> Resultados desses testes com perfis:
- Para pequenos AOA, CL f linear de a. Mas a valores maiores de a, o CL deixa de crescer linearmente com a.
- O zero de lift ocorre a um ao (angle of zero lift) negativo. The zero lift line is drawn from the tail, passing above the
pitch face at an angle <x<). / Quando o AOA da pitch face for a, o "hydrodynamic angle of incidence" ar ser: o* = a0 + a.
- O CD permanece pequeno e aprox cte para pequenos a, mas quando o CL comea a cair, o CD aumenta rapidamente.
- O L/D mximo num a pequeno, e para que tais perfis funcionem de forma eficiente, o AOA deve ser pequeno.
> A razo span/chord o "aspect ratio" (AR). / Quando AR = oo, o fluxo 2-D, e a spanwise load distribuition uniforme.
- Com uma envergadura finita, ocorre um "spilling" nas extremidades, e a sustentao cai a zero nesses pontos.
- Os resultados podem ser convertidos de uma aspect ratio para outra, e normalmente so dados para uma AR = 6 ou AR = oo.
> Distribuio de presso no perfil (fig 6): on the face (= intradorso), a presso maior que a da free stream (sendo max
prximo ao nose); on the back (= extradorso), a presso diminui (h um pico marcado prximo do nose). / O lift gerado o
resultado das diferenas de presso das duas faces (na fig 6, ocorre um reinforcement, e a reduo da presso on the back tem
uma contribuio maior para a sustentao do que o aumento da presso on the face).
> Num prop, a sup de r da p (que sofre o aumento de presso) a "face of the blade"; e a de vante a "back of the blade".
M5gJI.W&:

B) Superfcies helicoidais:
> Fig 7: no caso mais simples, a face da p parte de uma "true helical surface" (superfcie helicoidal verdadeira), ou seja,
uma sup varrida por uma linha AB, onde A avana com veloc cte no eixo 0 0 ' , enquanto a linha gira em torno de A com uma
veloc angular "w" cte. Quando a linha completa uma volta e se encontra em A'B\ a distncia que ela avanou (AA')
chamada de "face pitch" ou "geometrical pitch" (P). / As "curvas espaciais" que so traadas pelos vrios pontos da linha
geradora so chamadas de "helices" (= plural de helix). Essas "helices" ficam encostadas nas superfcies de cilindros
coaxiais com OO', e todas tm o mesmo avano por revoluo ou Pitch (P). / Portanto, a true helicoidal surface pode ser
definida como uma superfcie da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Qualquer cilindro coaxial com OO' cortar a sup helicoidal numa "helix", e o ng entre qq helix e a sup normal ao eixo
(SS da fig 7) o "pitch angle" O. / O O cte para um dado helix (i.e., a um dado raio), mas aumenta da ponta ao hub.
> Na prtica, o pitch geomtrico "P" no ser o mesmo para todos os raios; comum se ter um pitch reduzido prximo ao
hub (and, less usual, reduced towards the tip). Nesses casos, o pitch a 0,7R normalmente tomado como o "pitch mdio
representativo", pois esse o ponto aproximado onde a mxima sustentao gerada (fig 3).
C) Definies e conceitos:
> As formas das blade outlines e as sees variam muito com o tipo de navio e com as idias do projetista.
> Fig 8: "Skew" o ng entre o centro da corda de cada seo em rei "reference line" (linha de referncia que vai do centro
do hub ao centro da corda da seo no raio do hub: r = d/2). / Observar o conceito de "Rake" pela figura.
> Fig 9: consideremos a seo de uma p a um raio "r", com um pitch angle "<P", um pitch "P", com a p trabalhando num
"unyielding medium" (sem escorregamento). Em uma revoluo, a seo vai avanar de A para A' (= P). Desenrolando o
cilindro de raio "r" numa superfcie plana, o helix traado por A se desenvolver em uma reta AM, e tan O = P / 2.n.r.
> Fig 10: se o prop gira com "n" rotaes por unidade de tempo, ele avanar a dist "P.n" neste intervalo. Assim obtemos o
diagrama de veloc para a seo. / Mas num fluido real, haver um certo "yielding" (escorregamento) quando o prop estiver
desenvolvendo trao. Ento o prop no vai avanar LM (= P.n) por unidade de tempo, ele avanar apenas LS.
- MS = P.n - VA = slip
-MS/ML = slip/ pitch = sr = real slip ratio
- MS = slip angle ou geometrical slip angle
> Fig 11: como num actuator disk, o trabalho das ps e o desenvolvimento de trao resultam na acelerao da gua AV do
prop, de forma que a "total axial inflow velocity" numa dada seo da p aumentada de VA para VA (1 + a), e a
"rotational inflow velocity" reduzida de 2..n.r para 2.DZ.n.r (1 - a'). / Ambos "inflow factors" (a e a') resultam num
decrscimo do AOA da seo para um valor bem inferior ao que seria obtido se eles fossem ignorados (de AC para
BOC). / O ng BOC sempre peq num prop eficiente (3-6), pois nesses ngulos L/D est aprox de seu valor mximo.
- Ento, embora as velocs definidas por a e a' possam ser peqs, quando comparadas s velocs de avano e rotao das
sees, elas tm um efeito grande no ng de incidncia e, portanto, nas condies nas quais as blade sections trabalham.
Obs: a veloc da gua em rei seo VR (L perpend a VR, e D // a VR). / O ng de incidncia = a = <P - Pi
D) Observaes:
> Figs 2 e 3: conclui-se que dT/dr e dQ/dr podem ser plotados com base no raio "r"; e a trao total "T" e o torque "Q"
podem ento ser obtidos por integrao. / Esse grfico mostra que a maior parte de T e Q so desenvolvidos na parte
externa das blades, sendo que o valor mximo ocorre a cerca de r = 0,7.R.
> A eficincia do prop dada por: % = T.VA / 2.n.n.Q
> O desempenho de cada blade element s pode ser determinado quando os valores de a', a, C L e y forem conhecidos.
- C L e Y podem ser obtidos from test data on the blade section chosen. / Para encontrar o e o ' , necessrio igualar a trao ao
fore-and-aft momentum put into the race, e o torque mudana no rotational momentum (como na Momentum Theory).
- A afirmao de que ft = b/2 vlida apenas na Momentum Theory. No se sabe qual a porcentagem da veloc final do
prop race adquirida na posio da blade section.
> Antigamente, a blade-element theory simplificada ignorava as velocs induzidas. / Quando as velocs induzidas foram
introduzidas nos clculos, os resultados melhoraram, mas ainda havia discrepncias. / Depois que se passou a considerar a
interferncia mtua entre as ps e a reduo da sustentao nas pontas das ps, os resultados ficaram mais precisos.

6) CIRCULATION THEORY OF SCREW PROPELLER:

A) Vortex Theory (by Lanchester):
> Fig 12-a: o escoamento tal que r.v = c = cte. / Uma linha de corrente de raio "r 0 " qq pode representar a parede de um
cilindro em torno do qual o fluido circula. / Quando r 0 for muito peq, temos o chamado "vortex tube" or "filament" (pois a
eq r.v = c se aplica com boa aproximao s vortex motions encontradas na natureza).
> Algumas propriedades desse "vortex filaments" em fluidos ideais: 1) qualquer vortex filament permanentemente composto
das mesmas partculas de fluido; e 2) um vortex filament no pode terminar abruptamente no interior do fluido (ele dever
retornar a si prprio ou terminar na boundary da fluid region ??).
B) Efeito Magnus:
> Figs 12-b/c: colocando o cilindro num escoamento uniforme de um fluido ideal, as streamlines sero simtricas, e no surgir
nenhuma fora. / Superpondo uma circulao no cilindro, o escoamento se tornar assimtrico e surgir um lift L no cilindro.
- No ponto E, a veloc // ao escoamento ser V0 + D, e no ponto F ser V0 - D. Da a presso em F ser maior que em E.
- O resultado c que uma fora L atuar no cilindro perpendicularmente ao escoamento uniforme. / A produo de fora
num rotating cilinder in a stream chamada Efeito Magnus. / O Flattner rotor ship usa esse princpio como propulso.
5
C) Circulation 'T":
> Fig 12-a e 13: imaginemos 2 pontos (A e B) unidos por uma curva plana qq, e um vetor "w" no ponto "P", fazendo um ngulo
"E" com a direo do "line element" (ds). / Ento a integral da linha entre A e B ser definida por: JAB w.cos E.ds.
> No caso especial onde w denota uma veloc e a integrao feita numa curva fechada, a integral chamada de circulao T,
definida como: r = > w.cos E.ds (onde 0 indica a integrao numa curva fechada)
> Considerando uma linha qq unindo A e B da fig 12-a, para avaliarmos a integral ao longo da linha, substitumos a curva por peqs
linhas radiais e arcos circulares. A integrao ao longo das linhas radiais no contribui para o valor final (pois o "line element" e o
"velocity vector" so perpendiculares, e cos E = 0); e a integrao ao longo dos arcos leva a um valor definido (pois cos E = 1).
Assim, o valor da integral ao longo dessa curva ser: T A B = AB w.ds = JAB w.r.d\|/ = +- c.\|/o
(onde y/g o ng entre A e B; o sinal "+" se aplica integrao feita numa direo, e o "- " na direo contrria)
> O valor da line integral independe do caminho (s depende dos pontos inicial e final). Assim, a integral ao longo de um
loop fechado zero. / Mas se o loop fechado passar ao redor da origem, de forma que \j/ = 211, a circulao ter o valor T = 2..C.

D) Eq. de Kutta-Joukowski (fig 12-c): a fora que atua no cilindro L = p.r.V0

(onde V0a veloc do escoamento uniforme; eT = 2.T.C = fora da circulao).
> Essa eq. uma das grandes generalizaes da mecnica, pois se aplica a qq corpo, independente da sua forma (o shape factor
contido na circulao T). Ela simplifica a discusso matemtica do prop, pois no temos que considerar a forma das ps at o
final dos clculos (enquanto isso, refere-se a ela apenas como "vortex filaments" ou "lifting lines" relacionados circulao).
E) Tip Vortices e Vortex Sheet:
> Considera-se que essas linhas de sustentao (lifting lines) possuem um comprimento finito (correspondente ao comprimento das
ps). Entretanto, elas no terminam abruptamente nas pontas, mas possuem continuaes chamadas de "tip vortex" nas
extremidades livres (o que de fato ocorre nas pontas e razes das ps e nas asas dos avies).
- Como o fluido tende a seguir o gradiente de presso, ele tender a escapar sobre as extremidades, da face para o back, e criar
vrtices poderosos downstreams (cujos eixos so aprox. perpend, ao eixo da asa ou p). Esses vrtices formam as fronteiras da
camada de fluido que esteve em contato com a p.
> Fig 14 (asa de avio): o "equivalent bound vortex" (AA) viaja numa linha reta em ngulo reto com o seu eixo. / Se a circulao
ao longo desse bound vortex for cte ao longo do seu comprimento, teremos o sistema simples, onde AA o bound vortex e AB o
"free tip vrtice". / Mas esse sistema no expressa o escoamento real de uma asa, pois a sustentao decresce de um valor
mximo no mid-span para zero nas pontas, de forma que a circulao dever variar de acordo.
> Fig 15: assumindo que a circulao em torno do bound vortex AA varia continuamente como na curva Y - f(x) da fig, demonstra-
se que os vrtices livres fluem no apenas a partir das extremidades livres, mas tambm ao longo do bordo de fuga de AA, todos
formando uma "vortex sheet" (uma "folha de vrtices").
- A fora de qq vrtice individual na folha igual mudana da circulao naquele ponto de AA. Portanto, se a distncias Xi e x2
(a partir do mid-span) as foras da circulao forem Ti e r 2 , o vrtice livre formado entre Xi e x2 ter uma fora igual a (ri - T2).
F) Induced Downward Velocity:
> Considere dois vrtices individuais na sheet, localizados em lados opostos do mid-span. Cada vrtice ir assumir a downward
velocity existente naquele ponto do campo. / Como isso verdadeiro para todos os vrtices na sheet, a sheet como um todo
assume uma "induced downward velocity".
> Prandt: a "induced downward velocity" constante "across the sheet" quando a distribuio f(x) elptica. (fig 15)
- Mas "ao longo da sheet", de AA ao infinito (da asa para r do avio), a veloc induzida varia de um valor "u" a uma
distncia muito grande de AA, at "un / 2" em AA. / Isso pode ser comprovado por um teorema de vortex motion que tem um
equivalente em eletrodinmica e que conhecido como Lei de Biot-Savart.
> Prandt: no caso das ps de um prop:
- A vortex sheet a camada helicoidal de fluido "trailing" atrs da p.
- A veloc induzida normal camada helicoidal, empurra a sheet para r ao longo do eixo do prop e gira a sheet sobre esse eixo.
- A veloc induzida idntica "slip velocity" j definida (pg 3). Nesse caso, um teorema anlogo ao explicado verdadeiro: "A
veloc induzida na posio do bound vortex (ou seja, no propeller disk) u/2, o que metade da veloc induzida a uma dist
bem AR do prop."
G) Observaes:
> Teorema de Bertz: "uma p ter a menor perda de energia devido veloc induzida quando a vortex sheet helicoidal for
empurrada para r ao longo do eixo do prop e girar sobre esse eixo como se fosse uma folha rgida".
- Isso fornece uma regra prtica para o desenho de props: "para se obter a mxima eficincia, as ps devem ser desenhadas de
forma que a "inflow velocity" seja a mesma para todos os elementos da p".
> A aplicao da teoria da circulao no desenho de props permite vrios refinamentos blade-element theory estudada. Em
particular, ela permite que se calcule a induced velocity u/2, o que permite o clculo dos inflow factors radial e axial (a e a').
 SECTION 4 - INTERACTION BETWEEN HULL AND PROPELLER
1) GENERAL:
> Nos navios, o prop trabalha em guas perturbadas pelo casco, onde, de forma geral, a gua j adquiriu algum mov para vante.
Esse mov da gua para vante chamado de "wake". / Da o prop no mais avanar com relao gua na mesma veloc do navio
(V); ele avanar a uma veloc menor (VA = Speed of Advance).
> Quando o prop desenvolve trao, ele acelera a gua AV dele, o que causa uma reduo da presso e um aumento da veloc na rea
da popa (ambos esses efeitos aumentam a resistncia do navio!).
> Ainda, as relaes entre trao, torque e RPM de um prop em open water no sero as mesmas que atrs de um casco. Isso
possibilita que as eficincias do prop em "open water" e "behind the hull" sejam distintas.
2) WAKE:
> Notation: - Wake Speed = V - V A , (onde VA a "speed of advance")
- Froude's notation: "wake fraction" = wF = V - VA / VA ou: VA = V / (1 + wF); onde: (1 + wF) = Froude's Wake Factor
- Taylor's notation: "wake fraction" = w = V - VA / V ou: VA = v.(l - w)
Obs: a de Froude j era. / A de Taylor + usada, pois uma wake de 40 % significa que a veloc da wake 40 % da veloc do navio.
> Componentes ou causas da wake:
a) o frictional drag do casco gera uma following current que aumenta em veloc e volume em direo popa.
b) o streamline flow passando no casco causa um aumento de presso na rea da popa (onde as linhas de corrente fecham),
onde a veloc relativa da gua com o casco ser menor do que a veloc do navio, and will appear as a forward positive wake
(somando-se wake devido frico).
c) no wave pattern do navio, as partculas das cristas movem para vante, e as dos cavados movem para r. Essa veloc orbital
gera uma componente da wake que ser negativa ou positiva se houver um cavado ou uma crista nas proximidades do prop.
-A total wake formada por esses 3 componentes quase sempre ser positiva, (exceto em very high-speed crafts como
destroyers, onde ela ser zero ou levemente negativa, pois: 1) o prop fica num cavado; 2) a streamline wake peq devido ao casco
afilado; e 3) o prop tem um raio grande, parte dele ficando fora da frictional wake).
A) Medies:
> A wake fraction pode ser medida de vrias formas. / Para sabermos os detalhes do wake pattern, a veloc do escoamento pode ser
medida por tubos-pitot, obtendo-se as velocs axial, tangencial e radial nas proximidades de onde se pretende instalar o prop.
Exemplos de curvas para as componentes axiais da veloc esto nas figs 17 e 18-a/b (para single/twin-screw ships, respect).
Single screw: a wake mais intensa na parte superior do disco, menos intensa down the vertical line, e muito mais fraca nos
outer lower quadrants.
Twin-screw: a average wake no prop disk menos intensa que a de um single screw de mesma fullness devido localizao
diferente; mas haver uma concentrao boa atrs dos bossings (ou atrs dos struts, no caso de open shafts).
- Em ambos os casos, a gua tem um mov geral upward e inward, o que causa ainda mais assimetria.
> Quando a p gira, uma seo de um raio qq passa por regies de concentraes de wake muito diferentes. Podemos construir um
prop cujo pitch varia do hub para a ponta de forma a se adequar average circunferential wake em qq raio particular.
- Essas "average wakes" so encontradas a partir de "wake diagrams" (como os das fig 17 e 18), ou podem ser medidas usando-
se "vane wheels" de diferentes raios que integram a wake sobre um anel de um raio qualquer.
> A wake que representa o fluxo existente na ausncia do propeller chamada de "nominal wake".
- A nominal wake modificada quando o prop est presente e desenvolvendo trao, e possvel deduzirmos um wake factor
que represente a "effective wake" sentida pelo prop. / Essa deduo do wake factor feita a partir da comparao da
performance do prop atrs do casco e em open water, da seguinte maneira:
- Suponhamos que um prop move um casco com veloc "V", gerando a trao "T" quando gira com "n" RPM. Mas observando
as "open-water curves" do prop, veremos que, com a mesma RPM n, ele vai gerar a trao T a uma veloc VA menor que V.
Ento, dizemos que VA a "effective speed of advance", e a "effective wake fraction" ser w T = V - VA / V.
- Esse mtodo de se chegar effective wake baseado na "thrust identity" em open water e atrs do modelo. Mas pode-se
derivar uma wake fraction de forma anloga usando "torque identity". / Os valores de wake derivados de thrust e de torque
so um pouco diferentes. / Para os modelos, prefere-se as thrust-identity wakes, pois elas so mais fceis de se medir. / J para
os navios, freqentemente necessrio usar a torque-identity wake, pois navios no possuem medidores de trao.
> O efeito do prop induzindo uma inflow velocity reduz um pouco a forward wake. Portanto a "effective wake"
normalmente 3 or 4 points menor que a "nominal wake".
B) Conseqncias da no-uniformidade da wake:
> A no-uniformidade da wake trs outras conseqncias muito indesejveis:
1- Quando as ps giram, so criadas foras e acoplamentos peridicos que so tx ao navio pela gua e mancais, constituindo
uma das principais fontes de vibrao no casco.
2- A variao da inflow velocity tambm leva a uma mudana peridica do AOA das ps e, consequentemente, is conducive
to the onset of cavitation (causando vibrao, rudo e eroso das ps).
3- As unsteady forces nas ps e a possvel ocorrncia de cavitao tambm ocasionaro presses flutuantes no casco. Esse
problema pode ser ainda mais severo que as foras flutuantes no eixo do prop e mancais!
- Portanto, deve-se dar ateno ao formato das stern lines, appendages (como bossings) e s prop clearances, de forma a
garantir que as desigualdades da wake sobre o prop sejam as menores possveis. / Para tal, bom fazer experimentos com
modelos bem cedo no projeto, usando tufts ou dyes para visualizar o escoamento, ou fazendo pitot survey.
7
3E3JSSS8S!!!

> H uma Srie de Fourier que calcula a wake, e que serve para ilustrar a sua no-uniformidade. / Hadler aplicou resultados de
pesquisas na Srie de Fourier para obter infos sobre as flutuaes do ng de pitch hidrodinmico quando a p completa uma
rotao. / Concluses sobre as foras flutuantes no eixo do prop geradas pelo campo de velocs no-uniformes (tab 2):
a) Os unsteady thrust and torque so determinados apenas pelos termos de Fourier que so mltiplos inteiros do nm de ps.
b) Os unsteady bending moments (M) e side forces horiz e vertical (F) so determinados por dois termos bizulentos
especficos da srie de Fourier a mltiplos inteiros da freqncia das ps.
- A tab 2 fornece os componentes harmnicos do campo de wake axial que contribuem para as unsteady forces (ela no
fornece as freqs das unsteady forces). Assim, pode-se fazer uma escolha consciente do nmero de ps (Z).
- Alm do num de ps, o contedo da harmonic wake tb determina as unsteady forces. Esse contedo harmnico e a
amplitude dos componentes de Fourier dependem da forma do casco e, possivelmente, da veloc.
(Resumindo esse bizuleu todo, a Srie de Fourier, por meio de uma anlise dos componentes harmnico da esteira, ajuda
no clculo das foras variantes experimentadas pelo prop e na escolha da quantidade de ps.)
> Hadler chegou s seguintes concluses:
a) O wake pattern ppalmente afetado pela forma do aftbody. As variaes do forebody tm efeito negligencivel.
b) ?? As amplitudes dos harmnicos para os velocity components logitudinal e tangencial decrescem com o aumento da ordem.
Esse decrscimo contnuo para open-stern ships (twin-screws), mas as amplitudes pares so mais fortes para single-screw ships
de popa convencional??
c) Sobre as distribuies radiais da velocidade de avano do prop na gua (veloc do navio - veloc da esteira):
- Open-type sterns (twin-screws): tendem a ter uma distribuio quase uniforme, e de magnitude comparvel veloc do modelo.
- Single-screw de popa convencional: prove uma distribuio com valores menores no inner radii e maiores no outer radi. As
magnitudes dependem da finura e da forma do afterbody (quanto mais fina for a popa, maiores sero os valores das velocs).
d) A variao da veloc tangencial grande e de natureza senoidal devido ao upward flow no plano do prop (que aparece
predominantemente no I o harmnico). Isso, junto com a grande amplitude do I o harmnico da veloc longitudinal, resultar em
shaft-frequency vibration quando houver imperfeies na geometria da p; o que causar desbalanceamentos hidrodinmicos.
e) Para minimizar a cavitao e vibrao, as open-type sterns (ou "transom Sterns", que tm struts suportando o eixo)
so melhores que as popas convencionais de single-screw ships. (transom = viga horiz acima da janela)
f) O leme pode ter um efeito na veloc mdia longitudinal, mas no tem um efeito aprecivel nas derived quantities.??
g) O efeito das variaes de velocidade do navio parece ser pequeno.
h) O efeito da localizao do propeller na "aperture" (na "clara") pode ser importante.
i) Mudanas de deslocamento e trim podem resultar em grandes variaes de wake pattern e, portanto, influenciaro
nas caracts de cavitao e vibrao.
> Van Manen: estudou vrios modelos. / Calculando com 4 ps, o I o harmnico da flutuao de torque seria de 6,5% do torque
mdio, e o I o harmnico da flutuao de thrust seria de 10 % do thrust mdio. / Para um prop de 5 ps, esses valores seriam de
1,5 e 2 %, respec. / Ele tb notou que fine-ended vessels podem ter flutuaes muito maiores.
> Os desenhistas querem conhecer o wake field uma vez que o "lines plan" estiver traado, ou ao menos conhecer a amplitude dos
harmnicos quando as ppais caracts do navio forem estabelecidas, de forma a poder alterar a forma do casco para preencher certos
requisitos. Por isso, tem-se tentado solucionar as eqs de movimento de um fluido viscoso turbulento para que se possa determinar,
teoricamente, a distribuio da wake esperada; mas isso ainda no possvel, (tem que recorrer aos modelos)
> Concluses de cientistas que tentaram correlacionar a forma do casco com a wake distribuition:
a) Harvald: mediu a esteira de single-screw merchants de diferentes formas de aft body.
- A veloc influenciou levemente.
- A influncia do trim foi pequena quando o calado na PP AR era igual.
- A mudana do calado AR tinha um efeito pronunciado na wake distribuition, especialmente na parte sup do prop disk.
- Pode-se obter um wake field muito melhor se mudarmos o aft body introduzindo um "stern bulb", removendo o
"deadwood" (soleira, cadaste, calcanhar ?) e aumentando a "aperture" acima do eixo do prop, (fig 19).
- A aplicao de um "partial stern tunnel" mostrou algum benefcio para o effective wake field.
b) Holden: fez um trabalho para reduzir, nos estgios iniciais de desenho, as foras de presso no casco causadas por cavitao do
prop. Ele chegou aos seguintes requisitos para wakes com pequenos valores de pico:
- Evitar grandes waterline angles e blunt waterline endings. (= formas cheias ou com terminaes abruptas)
- O mx ngulo da waterline com relao ao eixo longitudinal do navio deve ser mantido abaixo de 30.
- Para full ships, o ng com relao vertical da frame situada a 0,1 Lpp AV da PP AR, na waterline, atravs do eixo do prop,
deve ser < 17. Isso significa que as frames devem ser "U-shaped" nessa regio....bla...bla....
c) Hoekstra: mediu o effective wake field aplicando um difusor para simular a ao do prop. Pela variao do comp do difusor
(mantendo cte o ng do difusor), ele obteve uma variao da propeller loading simulada. As medidas das velocs axial e transversal
para um tanker de popa bulbosa mostraram que, com o aumento do prop loading:
- O bilge vortex (vrtex do bojo) se desloca radialmente em direo ao eixo do prop e para baixo.
- A fora do bilge vortex aumenta.
- O wake peak associado com o centro do bilge vortex fica reduzido.
- A "wakefraction"diminui.
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3) REAL AND APPARENT SLIP RATIO:
> Real silp ratio - SR: o nico guia real para a performance do navio, e requer o conhecimento da effective wake fraction.
Ela j foi definida (pag 5) como: SR = 1 - (VA / P.n)
> Apparent Slip Ratio - SA: a slip ratio calculada para um prop trabalhando atrs de um casco usando a veloc do navio V, ao
invs da veloc de avano VA. / Ela necessita apenas dos valores de V, RPM e pitch do prop para ser calculada.
S A =1-(V/P.n)
4) RELATIVE ROTATIVE EFFICIENCY (de um prop):
> Open Water Efficiency - %: para um prop com uma inflow velocity uniforme, % e: n 0 = T.VA / 2.ILn.Q0.
("Qo" o torque medido em open water quando o prop entrega uma trao "T" a "n " RPM)
> Efficiency Behind the Hull - nB: atrs do casco, na mesma veloc efetiva de avano "VA", a trao "T" e a RPM "n" estaro
associadas a um valor diferente de torque "Q", e a Efficiency Behind the Hull ser: n B = T.VA / 2.n.n.Q.
> Relative Rotative Efficiency - ij R : o nome dado razo entre a Behind e Open efficiencies: n R = u B / % = Q 0 / Q
> Essa diferena de torque entre open water e behind the hull tem dois motivos:
a) devido wake heterognea atrs do modelo, o fluxo sobre uma dada seo de p, na medida em que esta gira, difere muito
do fluxo encontrado em open water, de forma que a eficincia de qq blade element particular no ser necessariamente a mesma.
b) as quantidades relativas de fluxo laminar e turbulento nas blades podem ser diferentes, pois a turbulncia na gua AR
do casco maior que em open water.
> 0 valor da relative rotative efficiency no se afasta muito da unidade. Ele fica entre 0,95 e 1,0 para twin-screw ships; e entre 1,0 e
1,1 para OS single-SCrew. (Minha concluso: apesar da esteira mais perturbada, o single-screwpode ser mais eficiente)

5) AUGMENT OF RESISTANCE AND THRUST DEDUCTION:

> Quando um casco rebocado, h uma rea de alta presso na popa, que resulta numa componente de fora para vante, que reduz a
resistncia do navio. Com um casco auto-propulsado, entretanto, a presso em parte dessa rea reduzida pela ao do prop que
acelera a gua que flui na sua direo. Ento a componente de fora para vante fica reduzida e a resistncia do navio aumenta,
bem como a trao necessria para mov-lo.
> Se a resistncia de um casco rebocado for RT na veloc V, a trao T necessria para propuls-lo na mesma veloc V ser
maior que RT. Esse aumento chamado de "Augment of Resistance" (T - RT), que tb pode ser expresso na forma de aumento
de trao em relao resistncia. Ento:
"Resistance Augment Fraction" = a = T - R T / R T ; ou
T = (1 + a) . R T ; onde
(1 + a) = "Resistance Augment Factor"
> Embora a anlise do ponto de vista da resistncia seja mais lgica, comum analisar o aumento da resistncia como uma deduo
da trao disponvel no prop; de forma que, embora o prop proveja uma trao de T tons, apenas RT tons estaro disponveis para
superar a resistncia. / Essa perda de thrust (T - RT) expressa como uma frao da trao T. Ento:
"Thrust-Deduction Fraction" = t = T - RT / T ; ou
RT = (1 - 1 ) . T ; onde
(1 -1) = "Thrust Deduction Factor".
> E comum instalar lemes e outros stern appendages no modelo para a realizao de testes auto-propulsados, o que introduz
problemas para a interpretao de "t". normal se considerar "RT" como sendo a "bare hull resistance"; entretanto, T ter que
superar no apenas a resistncia aumentada Rr.(l + a), mas tb a resistncia do leme e de outros appendages. Nesses casos, o valor
de "t" encontrado nos experimentos depender no apenas da forma do casco e das caracts do prop (como refletido no aumento de
a), mas tb depender do tipo de leme, sternpost and so on. Portanto, cuidado ao interpretar estudos publicados.

6) HULL EFFICIENCY:
> Effective Power = PE = RT.V > proporc. ao trabalho realizado ao se mover um navio numa veloc V contra uma resistncia RT.
> Thrust Power = PT = T.VA > proporc. ao trabalho realizado pelo prop ao entregar uma trao T numa veloc de avano VA.
> A razo ente o trabalho realizado "on the ship" e o trabalho realizado "by the screw" chamada "Hull Efficiency" T)H-
nH = P E / P T = Rr-V / T.VA ou: nH = 1 -1 / 1 - w (na Taylor notation); ou
n H = l + w F / l + a = ( l + wF).(l -1) (naFroudenotation).

7) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Quasi-Propulsive Coefficient - nD: foi definido como:
nD = effective power / delivered power = PE / PD (onde: PD = T.VA/nB = 2.n.n.Q)
> Mexendo com as letras, vemos que: nD = n H . n R . %
(quasi-prop efficiency = hull efficiency x rotative efficiency x open prop efficiency)
> Pela Froude notation: nD = 0- + W
F)-(1 - O-^IR-'HO
> Essa diviso do r\0 ajuda a entender o problema da propulso e a estimar a eficincia da propulso para fins de desenho.
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 SECTION 6 - GEOMETRY OF THE SCREW PROPELLER
1) GENERAL CHARACTERISTICS:
> O desenho de um prop quase sempre comea com uma superfcie helicoidal que, ou forma a face da p, ou serve como uma
"reference frame" a partir da qual so medidos offsets para se descrever a p. Essa sup helicoidal pode ser uma "true one" ou uma
"warped helicoidal surface" (= distorcida), com caractersticas a serem descritas.
> Uma "true helicoidal surface" uma superfcie de curvatura dupla da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Se os "helical-line elements" tiverem pitchs diferentes, ou se a linha radial que deu origem sup helicoidal for curva, ser obtida
uma superfcie mais genrica, a qual, embora no possa ser descrita matematicamente, ser inteiramente descrita se dermos a
forma da linha de referncia radial e os pitchs de um nmero de "helices" a vrias distncias do eixo OO'.
> Essa sup genrica chamada "pitch surface" do prop; e os line elements (que so true helices) so chamados "pitch lines".
Essa sup genrica, quando usada como uma "frame" de referncia, permite-nos descrever qq tipo de prop possvel de se usar.

2) GEOMETRY OF HELIX:
> Fig 24: se um cilindro de raio "r" for desenrolado, a helix ser uma linha reta; e tan <P = P / 2.n.r (O = pitch angle)
> O pitch P a distncia que r avana enquanto faz uma revoluo completa (i.e, quando 8 varia 2JI).
Ento, para qq outro valor de 8, r avanar uma dist = P.8 / 2n.
> Se o ng 8 e o tempo t comearem a ser medidos quando a linha geradora estiver na vertical, ento: 8 = w.t.
> O mov de um ponto qq na helix pode ser descrito matematicamente por coords retangulares: x (coincide com o eixo OO'), y e z.
x = P.8 / 2.n y = r.sen 8 z = r.cos 8
> Para obter o comp expandido de uma parte qq da helix (por ex: "a" na fig 24), desenrolarmos o cilindro e aplicarmos Pitgoras
(ab = r.8;eb = P.8/2JI).

3) PROPELLER DRAWING:
> A escolha do outline da p depende de vrios design features. Assumiremos que essas escolhas j foram feitas.
> O desenho normalmente consiste de 4 partes (fig 25). / Por simplicidade, assumiremos que o prop possui sees com "flat faces".
a) Side Elevation: mostra:
> O "rake" do prop (i.e., o fore-and-aft slope da linha geradora).
> A projeo do outline da forma da p no plano longitudinal da centerline.
> Uma "seo hipottica" mostrando a variao da espessura mxima da ponta raiz. / Como essa linha no est contida no
plano long da centerline, no h uma "true plane section" through the blade nessa posio (da a thickness line ser hipottica).
b) Expanded Blade Outline: mostra:
> Os detalhes das "section shapes", com as "pitch faces" desenhadas paralelas base line e no raio correto. / As pitch faces so
sees cilndricas, com a espessura medida paralelo ao eixo (e no perpend face). / As formas das sees so mostradas por suas
dimenses, sendo fornecidos: a espessura a vrias dists ao longo da corda, as espessuras e os raios das edges, etc.
> O "expanded blade outline", obtido ao unir as extremidades das sections que foram traadas com as pitch lines paralelas ao eixo.
> A "linha de mxima espessura" das sees.
c) Pitch Distribution Diagram: mostra:
> A variao do pitch com o raio, a partir do eixo (caso ele no seja cte"). / No exemplo, o pitch cte na parte de fora da p, e
diminui em direo raiz (o que comum em props de NM de 1 eixo).
d) Transverse View: mostra:
> A "projeo transversal" da p.
> O "developed outline" da p, desenhado atravs das edges da p quando as larguras da p forem assentadas sobre helical arcs.
> A "linha de mxima espessura" das sees. A pos da espessura mx das sees pode ser colocada ao longo de cada linha radial.
> A quantidade de "skew".
e) Observaes:
> Detalhes dos desenhos: - E1 e F 1 sero pontos da blade outline projetada transversalmente.
- E n e F u sero pontos da blade outline projetada longitudinalmente e da developed blade outline.
> A developed outline no fcil de desenhar. Mas para a maioria dos propsitos, suficiente expandirmos a section ao longo de
um arco de crculo que tenha um raio igual ao raio de curvatura da helix no ponto C. / Essa construo quase que exata para
blades de larguras finas e mdias; mas no to precisa para blades mais largas.
> Fig 26: se as sees no forem do tipo "flat face and circular back" (se tiverem forma de aeroflio com nose e tail levantados da
pitch face), as projected e developed outlines obtidas para a mesma largura total da corda sero um pouco diferentes.
> As caracts dos props so expressas na forma de razes adimensionais. As mais comuns so (fig 8):
- Pitch ratio = PR = prop pitch / prop diameter = P / D
- Disc area = A0 = n.r 2
- Expanded area ratio = AE de todas as ps, fora do hub / A0
- Developed area ratio = AD de todas as ps, fora do hub / A0
- Projected area ratio = AP de todas as ps, fora do hub / A0
- Mean width ratio = mean developed or expanded width de uma p / D
- Blade width ratio = max width / D
- Blade thickness fraction = espessura mx da blade produced to shaft axis / D = to / D (fig 25-a)
10
HP^^BB

4) CONSTRUCTIONAL DETAILS OF MARINE PROPELLER:

A) Nmero de ps:
> Por muito tempo, os props foram feitos com 3 ou 4 ps, the later being almost universal among single-screw ships. Experimentos
mostravam que tais props eram mais eficientes, e que qq aumento do num de ps causaria interferncia entre elas (prximo ao
hub), acarretando perda de eficincia.
- Ainda, se a "expanded area" total for mantida cte, o aumento do num de ps far com que elas tenham uma aspect ratio maior e
uma corda menor; o que far a razo L/D das sections diminuir (porque as ps sero um pouco mais espessas para satisfazer a
requisitos estruturais). A aspect ratio maior no trar nenhum benefcio se o camber e a distribuio do pitch puderem ser
otimizados.
- Por outro lado, o aumento do num de ps resultar em melhor eficincia se as ps isoladas tiverem o mesmo L/D. Esse efeito,
contudo, mais do que compensado pela reduo da eficincia.
> Com o aumento da veloc e potncia dos navios, particularmente dos de 1 s prop, tornou-se necessrio aumentar a blade area para
retardar o onset da cavitao. E para se evitar blades excessivamente largas, o aumento do num de ps foi uma alternativa.
- Esse mesmo aumento de potncia (e, portanto, de trao produzida por p) tb aumenta as foras peridicas transmitidas do prop
para o casco (pela gua por efeitos de presso; e pelos mancais do eixo); o que intensificou os problemas de vibrao do casco.
- Essas propeller forces so predominantemente de blade frequency. O aumento no num de ps no apenas reduz a trao por p (o
que tb reduz a intensidade das disturbing forces), mas tb aumenta a sua freqncia. Em certos casos, isso pode ser usado para se
evitar condies de ressonncia, pois a vibrao ser menor devido ao aumento no "internal dumping" da estrutura do casco nas
freqs mais elevadas. / Por esses motivos, muitos navios esto sendo equipados com props de 5, 6 ou mais ps. Com um desenho
esmerado, tais props precisam pagar apenas um pequeno preo em eficincia (if any).
> Resumo: os props com mais de 3 ou 4 ps so menos eficientes (mais interferncia; > AR e > espessura < L/D).
- Mas o aumento da pot dos navios:
1) causava cavitao. Isso levou ao aumento da blade area e, para no aumentar muito a largura, levou ao aumento do num de ps.
2) aumentava as foras peridicas tx do prop para o casco, gerando muita vibrao. Isso levou a aumentar o num de ps para:
reduzir a trao por p, e para aumentar a blade frequency (o internal dumping do casco maior nas freqs mais elevadas).

B) Construo:
> Solid propeller: as ps so cast (fundidas) integralmente com o hub.
> Built-up propeller: as ps so fundidas isoladamente, then bolded to the hub.
- Vantagens: permite substituir ps danificadas e fazer pequenos ajustes de pitch (by turning the blades on the hub).
- Desvantagens: higher first cost, maior peso, e um pouco menos eficiente (porque o hub um pouco maior).
> Hub: cilndrico ou cnico, seu dimetro vai de 0,15 - 0,25.D, bored (vazado) para encaixar no taper da ponta do eixo, e
normalmente preso a este por uma ou mais "keys" e um "nut", coberto por uma streamlined "fairwater or "cap".
> Rake: as ps normalmente tm um rake para trs. Isso aumenta a clearance com o casco, bossings ou shaft brackets, o que
beneficia a eficincia e reduz as foras peridicas do prop que induzem vibraes no casco.
> Skew: tb reduz as foras peridicas, pois os bordos de ataque de skewed blades penetram de forma mais suave as "wake
concentrations" atrs do casco e appendages.
> rea das ps: as "developed blade-area ratios" vo de 0,35 a 1,0 ou mais (nos high-speed ships).
- A rea das ps depende da thrust loading.
> Espessura das ps: uma vez que a rea da p e a forma do "blade-outline" forem escolhidas, as espessuras das sees devem ser
tais que provejam a resistncia estrutural necessria.
- Do ponto de vista da eficincia hidrodinmica de uma seo de p, desejvel manter a espessura to fina quanto possvel.
- Mas do ponto de vista de se atrasar o onset da cavitao. uma p mais espessa benfica.
- Esses requisitos conflitantes resultaram em desenhos de ps que no so mais to finas como antigamente.
> Materiais: devem ser leves, ter um acabamento smooth na superfcie, e ter alta resistncia eroso.
- Os mais usados so: cast iron, cast steel, manganese bronze e diferentes ligas (allloys) de mangans-bronze-nquel-alumnio:
Ligas e manganese bronze: resultam em tough blades, possuem pequena densidade, suportam maiores stresses, pegam alto
polimento, so resistentes eroso da cavitao, e permite a construo de props finos, leves e de alta eficincia.
Cast iron: so mais baratos, entretanto: 1) tm pouco "tensile strength" (= resistncia de ruptura); 2) tm que ser relativamente
muito mais espessos; 3) corroem muito em gua salgada; 4) tm pouca resistncia eroso da cavitao; e 5) o working stress
suportado aprox metade do manganese-bronze, por isso so mais espessos e pesados. / Essas caracts reduzem a sua eficincia.
Mas so usados em harbour tugs e icebreakers porque tendem a partir cleanly ao bater, sem causar danos ao casco ou mq.

C) Pitch:
> Pitch ratios (P/D, fig 8): variam de 0,6 (para highly loaded props, como tugs) a 2,0 ou mais (para high speed boats).
> Distribuio radial do pitch:
- Nos twin-screw s vezes te. / Mas nos single-screw, onde a variao da wake sobre o disco muito maior (alta
concentrao nos inner radii), o pitch normalmente reduzido em dir ao hub.
- Em highly loaded props, o pitch tb pode ser reduzido em dir s pontas para diminuir a thrust loading nelas, visando
atrasar o onset ou reduzir a intensidade da "tip-vortex cavitation".

11
D) Clculos do esforo e da espessura das ps:

> Como o comp da corda e a espessura das sees so parmetros importantes no desenho do prop, e como os esforos das ps
devem satisfazer aos requisitos das SocClass, necessrio calcular a espessura mnima das ps cedo do projeto. Vrios mtodos
foram desenvolvidos para esse fim:
- Nos mais simples, a p tratada como uma cantilver, com o torque e trao totais atuando em alguns pontos estimados da p;
da calcula-se o esforo numa seo tpica prxima raiz.
- Um refinement desse mtodo consiste em substituir as cargas concentradas de trao e torque por um "loading pattern" que varia
da raiz ponta (acd circulation theory). / Mas esse mtodo ainda ignora a variao da carga ao longo da corda, que s pode ser
computada por uma teoria mais sofisticada.
- Para NM convencionais, os mtodos de clculo mais simples so normalmente suficientes; e para a sua adequao s regras das
SocClass, os clculos devem ser reduzidos a uma frmula relativamente simples com coeficientes numricos.

> Schoenherr estudou os "bending moments" devido s cargas hidrodinmicas, fora centrfuga, ao rake e ao skew.
- Ele obteve uma frmula para calcular a espessura mnima (de qq seo desejada) necessria para suportar os esforos sob
condies normais de operao. Essa frmula foi simplificada para que os projetistas tivessem uma working rule simples, a saber:
a) assume-se que a espessura "t" decresce linearmente da raiz ponta, pois quando t calculada para uma seo prxima ao
hub e essa variao linear assumida, a espessura em todos os lugares ser maior que a necessria para suportar um esforo
constante. Portanto, basta calcular apenas o t para a seo que sofre o maior esforo.
b) foram assumidos valores mdios para a forma da p e para os parmetros das sees.
c) foi eleito um ponto representativo na seo escolhida para se calcular o esforo, que fica na "face" da p, na posio da
espessura mxima; onde o esforo mximo e "tensile" para ahead operation.
- Essas simplificaes foram justificveis em vista dos outros fatores desconhecidos do problema, como os "locked-in stresses" e
os efeitos dinmicos de: blade vibration, ship motion in a seaway e crash reversals.

> O American Bureau of Shipping adotou a frmula simplificada de Schoenherr para o clculo da espessura mnima, escolhendo
como "strength section tpica" a seo a 0,25 do raio.
- Para os "controlable pitch props", o ABS adotou uma frmula para se calcular a espessura mnima em 0,35 do raio.
- H tb frmulas para se calcular o peso (W) e o momento polar de inrcia (IP) das ps (excluindo o hub). O peso importante do
ponto de vista do custo, e ambos so necessrios ao se considerar shaft vibration.

> Outras SocClass adotaram outras frmulas, mas os resultados encontrados de vrias frmulas para a "minimum section thickness"
diferem muito pouco. / Os fabricantes de props normalmente adotam espessuras superiores s frmulas das SocClass, objetivando
incorporar maior margem de segurana contra falhas estruturais e reduzir a sensibilidade ao ng de ataque da distribuio de
presso das sees da ps (o que melhora as caracts de cavitao).

E) Influncia do Skew:

> Para props com grandes ngs de skew (> 40), os clculos de esforo com os mtodos de cantilever beam resultaro numa
resistncia insuficiente. As frmulas mencionadas (Schoenherr) tb podem no ser vlidas para esses props.

> Boswell mediu esforos com props de diferentes quantidades de skew, e viu que a cantilever beam theory no levava a valores
corretos dos principais esforos mximos, nem sua correta distribuio ao longo da corda (fig 27).
- Para todos os props, o esforo mx ocorre na regio entre o hub e 50 % do raio.
- Nos props sem skew, a 30 % do raio, o esforo ppal mximo est na metade da corda; e na medida em que o skew
aumenta, ele se move em dir ao bordo de fuga.
- A fig 27 mostra a dependncia do esforo mx em rei ao ng de skew (note que os esforos inicialmente diminuem com
aumento do skew, e depois aumentam). I Esses resultados mostram apenas o efeito do skew no esforo (foras centrfugas no
foram includas). / Essa fig tb inclui resultados de props com skew e rake (warped propellers).

> Boswell tb mediu esforos num prop com 60 de skew. O esforo mx ocorreu perto do bordo de fuga.
- Os esforos foram bem menores para a backing condition, assumindo esforos principais mximos iguais na face e no back.
- Entretanto, nas condies relacionadas "crash stop maneauver", os nveis elevados de esforos podem ser aumentados pela
deflexo elstica: quando a p entorta, o effective pitch aumenta, e as cargas ficam ainda maiores. Isso pode levar a uma
"divergncia esttica", cuja instabilidade pode ocasionar avarias (um prop mais suscetvel a essa instabilidade quanto maior
for o skew). Contudo, essa instabilidade ainda no foi observada em props nuticos.

> Luttmer analisou a influncia do skew nos esforos em backing props em condies de crash-stop maneauvers. Ele encontrou
as isocurvas de stress da fig 28, que mostram, ao contrrio da pesquisa mencionada acima, que os esforos mxs esto na ponta
(bordo de fuga para normal ahead condition). Esses esforos aumentam muito com o skew.

> As foras e stress variveis gerados pela operao do prop no wake field tb so importantes. As unsteady forces dependem
do contedo harmnico do wake field e da quantidade de skew, e ainda podem ser causadas pela vibrao do prop.
- Para props convencionais, a freq natural fundamental da p normalmente maior do que as freqs de excita o primria.
- Para props de skew elevado, a freq natural diminui significativamente (para corda e espessura constantes).
- Mas para stresses constantes, esse efeito ser menor.
12
 SECTION 7 - CAVITATION
> Cavitao um fenmeno observado em highly loaded props nos quais, alm de uma certa revoluo crtica, ocorre um
breakdown progressivo no fluxo e uma conseqente perda de trao. / Em sua forma extrema, ela pode evitar que o navio
atinja sua veloc desejada. Mas antes disso, ela se manifesta atravs de rudo, vibrao e eroso das ps, struts e lemes.
> Antigamente, esse problema se restringia a high-speed ships, mas na medida em que as velocs e potncias aumentaram, o erosion
aspect of cavitation se tornou mais e mais importante, particularmente nos very high-powered single-screw ships.
- Nesses navios, h uma grande variao da wake no disco do prop, o que pr-cavitao, portanto necessrio dar mais
ateno para as "prop clearances from the hull" e para os efeitos do overloading do prop em mau tempo ou quando o fundo do
navio est "fouled", (guas rasas ou craca ?)
- necessrio considerar o problema da cavitao antes de se partir para os mtodos de desenho do prop.
A) Mecanismo da Cavitao:
> Consideremos uma blade section a um peq AOA num escoamento 2-D uniforme e no-viscoso (fig 29). / V0 e p 0 so a veloc e a
presso do escoamento no perutrbado. / Para uma linha de corrente particular (como AB), Bernoulli diz:
Po + %.p.V02 = cte. > essa mesma eq vale para um ponto P (com Vi e pi)
p = pi - po = i4.p.(V02 - Vi2). > ou seja, se V t > V0, ento p t < p 0 .
> Num ponto S prximo ao nariz, o fluxo se divide e o fluido girado 90, perdendo toda a sua veloc e momentum na direo de
movimento ao longo da linha de corrente. Portanto, no ponto S, Vi = 0. / E vemos que:
p = pi - po = 4.p.V02 > ou seja, o aumento da presso em S acima da presso ambiente V.p.Vo2
S chamado de "Ponto de Estagnao"
"Presso Dinmica" do escoamento = "Ram Pressure" = "Stagnation Pressure" = "q" = V^p.Vo2
> O fluido que passa por cima (pelo back) possui maior veloc e menor presso, e o que passa pela face possui menor veloc e maior
presso. Essa diferena de presso que gera a sustentao.
- Num ponto qq do back onde a presso pi e a veloc Vi, temos que: p = p t - p 0
- Quando p! for igual a zero (p = - p 0 ), gua no mais conseguir suportar a tenso, o fluido ir se partir e haver a formao de
bolhas e cavidades (correr a cavitao!).
B) Cavitation Number:
> Na prtica, isso ocorre um pouco mais cedo: quando p t tiver cado no a zero, mas ao valor da presso de vapor da gua "p v ", na
qual ela comea a ferver e a formar cavidades.
- O critrio ento ser: Po + p = p v , ou p = - (p 0 - pv)
- E a cavitao comear quando: p / q > (p 0 - pv) / q o = "Cavitation Number" = (p 0 - pv) / q
> Em qq caso, o pode ser calculado: p v depende a temp da gua; p 0 a presso esttica total (arm + hidrosttica); e q depende da
densidade e da veloc do escoamento.
- O p / q f da forma particular do perfil e do seu AOA, e pode ser calculado para diferentes posies around the section.
> Transient Cavitation: quando um prop estiver com o seu eixo imerso a uma prof "h", a presso esttica ser p A + p.g.h.
Ao girar, a presso numa dada section ir variar de +- p.g.r, onde "r" o raio da seo. / Sendo assim, uma transient cavitation
ocorrer primeiro na parte superior do disco quando o p for p A + p.g.h - p.g.r - pv.
> A veloc a considerar para efeitos de cavitao a que a p sente, composta da veloc de avano "VA", da veloc de rotao " " e da
"inflow velocity". / Desconsiderando-se esta ltima (que no conhecida unless a detailed screw calculation is made), a veloc
relativa "V R " past the blade ser: VR2 = VA2 + (ra.r)2
- Ento chegamos frmula para o valor do "Local Cavitation Number" <TL:
CL = (PA + p.g-h - p.g.r - pv) / V2.p.(VA2 + (ra.r)2)
> O mar contm "dissolved and entrained air" e muitos "minute nuclei" de outros tipos que levam formao antecipada de
cavidades ou bolhas a presses maiores que p v . Logo, deve-se tomar uma margem ao avaliar a probab. de ocorrncia de cavitao.
C) Grfico da fig 29:
> Traando uma linha horiz para mostrar o valor de (p0 - p v / q), visualizamos se uma reduo da presso em qq ponto do back ser
suficiente para gerar cavitao. Nas condies representadas pela linha cheia, essa condio ainda no foi alcanada. Ao aumentar
o AOA, p/q vai aumentar at que a mx reduo de presso no back alcance p 0 - p v (pontilhado), da ocorrer cavitao.
> O lift total de uma blade section a soma das reas sob as curvas de presso da face e do back. / No a reduo mdia de
presso que causa a cavitao, e sim a mxima reduo. Portanto, para um dado lift (= para uma dada rea), as sections mais
resistentes cavitao sero aquelas com uma distribuio de presso mais uniforme e com um pico menos pronunciado.

2) THE 4 TYPES OF CAVITATION:

- TRAVELING: ocorre no free stream, e consiste de bolhas individuais se movendo com o escoamento.
-FIXED: ocorre nas boundaries do corpo. "fixa" pq a cavitao est atrelada ao corpo, sendo inerente a este, e no ao escoamento.
- VORTEX: um vortex ocorre num "high shear flow". Para compensar as foras centrfugas, a presso no escoamento prximo ao
vortex diminui, e segue diminuindo em direo ao centro do vortex. Da essas baixas presses causam cavitao.
- VIBRATORY: pulsaes no lquido normalmente causadas por objetos submersos que vibram perpend, sua face produzem ondas
de presso. A cavitao ocorre quando essas variaes de presso fazem a presso no lquido cair abaixo da presso de vapor.

13

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> As formas de cavitao dos props so do tipo FIXED ou VORTEX. / Subdividindo-as quanto sua natureza, temos:
SHEET: ocorre no bordo de ataque da p, no suction side (back) quando o AOA positivo, ou no pressure side (face)
quando o AOA negativo. / Ela ocorre porque esses "non-shock free AOAs" (= AOAs onde o L no surge apenas devido ao
camber) causam presses muito baixas no leading edge. / Pode se desenvolver e cobrir todo o suction side da p, espalhando-se
para dentro em forma de folha, a partir do bordo de ataque. Neste caso, ela bem estvel (fig 30). / Mas quando o prop trabalha
numa wake, esse tipo de cavitao normalmente muito instvel.
BUBLE: ocorre primeiro na metade da corda das sees ou na posio de mx espessura, at shock-free entry of the flow (= L
gerado apenas pelo camber); e portanto ocorre em escoamentos que no esto descolados.
Aparece como grandes bolhas individuais, crescendo e se contraindo rapidamente, (fig 31)
CLOUD: ocorre atrs de "sheet cavities" estveis e fortemente desenvolvidas e, de forma geral, ocorre em escoamentos
moderadamente descolados, nos quais vrios peqs vrtices formam "kernels" (= cernes) para muitas peqs cavidades.
Aparece como um "mist" ou nuvem de bolhas muito pequenas (fig 32).
TIP VORTEX: o escoamento do pressure side para o suction side ao redor das extremidades causa um vrtice instvel that is shed
into the flow from the tip or hub (como numa asa finita). / A presso menor no centro do vrtice, e esse "vortex core" que
cavita. / Comea um pouco atrs da ponta da p; portanto, nesse estgio inicial, ela unattached to the tip (fig 33). / Quando fica
mais forte, o cavitating tip vortex becomes attached (fig 34).
HUB VORTEX: composto pelos vrtices combinados das ps nas suas razes, que so muito fracos para cavitarem por conta
prpria. Mas com uma forma de hub convergente, o hub vortex pode ser muito forte e ento cavitar. / A cavitao resultante
muito estvel, e aparece como uma espia grossa onde os "strands" correspondem ao nm de ps (fig 35).

3) LAW OF SIMILITUDE FOR CAVITATING PROPS:

> Por anlise dimensional, o thrust coefficient tern a forma: C T = T / /4.p.D2.VA2 = f (), onde (....) possui 4 termos.
> Se esses 4 termos tiverem os mesmos valores para dois props geosims de tamanhos diferentes, os flow patterns sero similares.
Portanto, os testes tm que ocorrer no mesmo F N , mesmo RN, mesma slip-ratio ou "J-value", e mesmo valor de p/p.VA2.
- F N e RN: so incompatveis. / Para testar na Froude speed of advance, o RN nas sees seriam baixos, o que geraria problemas de
escala na frico das ps. / E se no seguirmos a lei de Froude, a distribuio de presso across the disk ser diferente no navio e
no modelo. / Esta ltima parece ser a menos mal; e embora no se consiga seguir a lei de Reynolds risca, se construirmos
modelos bem grandes and run them at high speeds, o scale effect na frico ser pequeno, (i.e., melhor seguir Reynolds)
- J-value: temos que trabalhar com o prop do modelo no mesmo slip do navio, ou seja, no mesmo valor de VA/n.D, ou "J".
- Termo p/p.VA2: na anlise dimensional dos props, esse termo no foi o mesmo para modelo e navio (pois a presso atm no era
reduzida em escala). Mas como as foras nas ps so oriundas de diferenas de presso, elas no seriam afetadas. / Mas agora,
lidando com cavitao, p/p.VA2 tem que ser o mesmo, o que significa que " o " deve ser o mesmo, pois o = (p<> - Pv) / /4.p.VA2.
Logo, para cumprir a condio de c, a presso ambiente deve ser reduzida para o valor correto.

4) CAVITATION TESTS WITH MODEL PROPELLERS:

> A mx reduo de presso que pode ser tolerada no back da p antes da cavitao comear a ocorrer depende da "total pressure
head" na seo num dado instante (p A + p.g.h - p.g.r - p v ). / Portanto, se a presso atmosfrica no for reduzida em escala, ela
ser muito grande para que o prop do modelo fornea indicaes adequadas do onset da cavitao.
> Por isso, h facilities onde a presso pode ser controlada. A maioria um circuito vertical, onde os testes so conduzidos na parte
superior (onde se regula a presso do ar), e a gua bombeada na parte inferior (onde a maior presso evita a cavitao da bomba).
> Para controlar a quantidade de ar dissolvido na gua, alguns tneis foram desenhados sem a air chamber (a presso era controlada
bombeando gua). / Mas depois que ocorria a cavitao, o ar que se desprendia da gua a tornava cloudy, e no dava para ver mais
nada. / Ento, depois o ar era retirado por vcuo and the water dearated and cleared; e a dava para fazer outro teste e observar os
resultados. / Entretanto, a gua no era mais representativa em termos de quantidade de ar.
> Ento um "resorber" foi inserido, consistindo de um tubo largo enterrado 21 m no cho (onde a gua passava 4x e ficava um bom
tempo sob alta presso para reabsorver o ar). Assim a gua chegava measuring section com a qty correta de ar dissolvido.
> Devido falta de "nuclei" on model scale, o onset da cavitao pode ocorrer a maiores velocs (menores presses). Portanto, em
algumas facilities, nucleis adicionais so gerados para que se possa chegar a uma boa correlao.
> A aparncia da cavitao observada por janelas, ou fotograficamente (com estrobelights). / Os testes so feitos a diversos valores
de a, e para cada um destes a slip-ratio variada (por meio da variao da veloc da gua ou da RPM).
> As condies nos tneis diferem muito das condies atrs de um navio. O fluxo uniforme (ao invs irregular, por causa da
wake), // ao eixo (o que raramente ocorre nos twin-screw ships), o contedo de ar diferente, and so on. / Para compensar:
a) comum se fazer testes com um valor de o de 15-25 % menor que o calculado para o navio (obs: a menor cavita mais cedo)
b) Alguns tneis simulam shaft rake atravs do movimento do eixo do prop no tnel em at 15.
c) comum simular a wake medida atrs do modelo inserindo partes suficientemente grandes de um modelo na frente do prop.
A forma do navio prximo ao prop mantida como possvel, mas a largura do modelo tem que ser reduzida devido s dimenses
do tnel (para compensar, coloca-se "wire gauze" nos flanks). / Usa-se um pequeno fore body padro, pois a wake quase que
100% determinada pelo aft body. / Outras adaptaes podem ser necessrias.
d) Para se medir as presses no casco, o eixo motor (que fica downstreams do prop) tem que ser suportado fora do modelo para
evitar as vibraes transmitidas pelo eixo (que iriam gerar flutuaes indesejveis de presso).
e) Pode-se usar um towing tank ou um circulating water channel no qual se possa controlar a presso (da os testes de cavitao e
propulso podem ser combinados). O MARIN tank o nico desse tipo.
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5) PRESENTATION OF DATA:
> As caracts da performance de um prop num tnel de cavitao (T, Q, n) so plotadas em curvas separadas para cada valor de
a (fig 37). / Obs: quanto maior for o <T, ser mais difcil de ocorrer cavitao!
> Diagrama de Newton (fig 38): os valores de J em que diferentes tipos de cavitao aparecem e desaparecem (a distintos valores
de o) so marcados numa o x J chart, onde so traadas boundaries. / O lado direito da hatched line a rea livre de qq cavitao.
Como para cada veloc do navio existem valores de o e J, pode-se traar uma linha mostrando onde fica a performance propulsiva
do navio com rei cavitation picture.

6) DETRIMENTAL EFFECTS OF CAVITATION:

A) Effects on the propeller performance:

> A cavitao altera o escoamento sobre a p, o que influencia a distribuio de presso, o que reduz a Trao e o Torque.
- Fig 39 (AOA cte, o variando): a cavitao reduz o pico de presso negativa no leading edge, espalhando-o sobre o comp da
corda. Essa mudana resulta num aumento inicial da sustentao, logo seguido por um decrscimo.
- O efeito no drag bem parecido, s que ele no to extremo and "lags behind" (tem um atraso).
- Assim, a eficincia (L/D) das blade sections decresce com o aumento da cavitao, logo aps um aumento inicial (fig 40).
- Para obter uma veloc definida, um prop cavitante suffering from thrust breakdown necessita de mais power; logo, de mais RPM.
> Essas mudanas na performance devido cavitao dependem da geometria do prop e das suas inflow conditions.
- Para se determinar a performance do prop em condies de cavitao e para se desenhar props com timas propriedades de
cavitao, importante conhecer as caracts de cavitao das sees de p utilizadas.

B) Cavitation damage (eroso e entortamento do BF):

> Antigamente, achava-se que os danos encontrados em props eram causados por corroso, e no por eroso.
> A eroso intensa e contnua leva a danos desastrosos. / Hidroflios e outros crafts de alta velocidade sofrem eroso no apenas no
prop, mas tambm nos foils e em outras partes submersas, como struts e fins.
> O dano causado pelo colapso de bolhas de cavitao. / A energia associada ao colapso muito alta, pois isso ocorre na
forma de ondas de choque em partes muito peqs da sup da p (da a pitted nature da forma do dano chamado "erosion").
- Acd uma teoria moderna, a energia que causa o dano trazida por um re-entrant jet into the bouble on the boundary surface.
> Foi observada eroso em locais onde ocorre cavitao tipo cloud e bouble (as bolhas individuais colapsam no downstream
end da zona de cavitao, onde h um aumento da preso).
- O colapso tb ocorre atrs de cavitao tipo sheet quando a sheet se desfaz em bolhas individuais.
> Embora corroso e eroso sejam fenmenos distintos, pode haver interao. / Se uma superfcie lisa erodida por cavitao,
a corroso acelera o dano. / Se a corroso comear, a superfcie vai deixar de ser lisa, e o prop vai cavitar mais cedo.
> Preveno da eroso: usam-se materiais apropriados para os props, ou aplica-se um coating protetor metlico ou no. Mas a
melhor preveno garantir que harmfull cavitation no ocorra.
- Se isso no for possvel, uma "supercavitating condition" (= fully-developed cavitation) deve ser prevista no desenho do prop,
de forma a assegurar que as bolhas colapsaro no escoamento, downstream of the boundary surfaces.
> Outro dano o bending dos bordos de fuga das ps (em direo ao pressure side) de high-powered single-screw ships, o que se
deve ao colapso simultneo de um grande nm de bolhas nessa regio.
- Explicao: leaving the wake peak, quando o AOA diminui novamente, um aumento do camber da blade section induzido.
Da a sheet cavitation do bordo de ataque desaparece e so formadas bolhas na mid-chord position. Quando a curvatura induzida da
blade section diminui, essas bolhas deixam a p simultaneamente. O perodo relativamente longo disponvel para o crescimento
das bolhas e a sua chegada simultnea ao bordo de fuga (com a sua alta presso associada) causam um colapso simultneo.
- Preveno: necessrio ter um bom compromisso entre a camber distribution da seo e o AOA de trabalho da p. (no projeto)

C) Cavitation-induced vibrations and noise:

> Vibraes dos navios so determinadas pelas caracts de resposta da estrutura e pelo nvel de excitaco.
- As_foras vibratrias induzidas pelo prop no after body formam a maior parte dessas foras de excitaco.
> O maior efeito da cavitao so flutuaes de presso induzidas no afterbody. No apenas as amplitudes so afetadas, mas
tambm o ng de fase das presses flutuantes induzidas pelo prop.
- A amplitude das presses vibratrias aumenta em at lOx, dependendo do nm de ps e da extenso da cavitao (a
variao do AOA gera grandes variaes no tamanho das cavidades nas ps e, portanto, causa grandes variaes
volumtricas). / Quando as cavidades nas ps no oscilam muito em tamanho, como ocorre num escoamento uniforme, as
flutuaes de presso num corpo nas proximidades no so to aumentadas.
> A cavitao no influencia apenas as flutuaes de presso de baixa freq induzidas pelo prop no casco, mas tb aumenta os
nveis de rudo de alta freq. Esse aspecto particularmente problemtico nos navios de guerra, pois o aumento do underwater
self-noise com o aumento da cavitao (i.e., aumento da veloc) prejudica a deteco sonar.

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7) CRITERIA FOR PREVENTING CAVITATION:
> Os critrios antigos para prever o onset da cavitao usavam um valor mx permissvel de trao mdia por unidade de
"projected area" da p, valor esse que tb variava em f da imerso. Eles ainda servem como um guia inicial, mas no so
suficientes para desenhos mais elaborados.
> Para um mesmo CL, a mx reduo da presso no back depende da forma da seo e das condies em que ela opera. Portanto,
qq critrio deve considerar esses fatores, e difcil encontrar um que seja realmente satisfatrio.
> Um approach moderno consiste em calcular as distribuies de presso em torno de sees apropriadas (ou medi-las em tnel de
vento ou gua), e ento usar o ng de incidncia real (obtido da teoria circulatria) para se determinar a mx reduo de presso
no back da seo, para comparao com a P. esttica disponvel (po - Pv)-
- O ng de incidncia real depende do wake pattern em que o prop trabalha, e tais clculos devem ser feitos usando-se a
"average circunferential wake" em cada raio particular. Na prtica, o ng de incidncia varia acima e abaixo dessa mdia, e a
cavitao ocorrer a uma RPM menor (deixe uma margem para isso).
- A cavitao tb ser atrasada ou evitada se a wake for mais "even", o que se consegue dando ateno forma do casco, s
clearances, ao prop rake e ao alinhamento de bossings ou shafts e struts com a direo geral do escoamento.
> Muitos props ainda so desenhados a partir de charts derivadas de methodical series tests. E mesmo quando se desenha pela
circulaton theory, necessrio comear com algum dimetro tb determinado por uma design chart. Portanto, necessrio algum
critrio geral para a escolha da rea da p para evitar cavitao excessiva e eroso sob condies normais de operao.
Burrill desenhou um diagrama para isso (fig 45), no qual usou um coef "T C " para expressar a "mean thrust loading" nas ps,
plotado contra o "cavitation number" a 0,7.raio (CT0,7R).
T c = T / A p / Vi.p.VR 2 (ondeAp = projected blade area)
- Foram sugeridas linhas para valores mx de T/AP para se evitar serious back cavitation in heavily loaded props (warships)
com sees especiais, e para props de NM. / Uma 3 a linha indica os limites inferiores para se evitar face cavitation de props de
tugs e trawlers. / Depois se adicionaram linhas para indicar 2 lA , 5 , 10,20 e 30 % de back cavitation.
- Observe que a linha de 5 % de back cavitation fica muito prxima do upper limit para NM. Como foi constatado que
muitos props trabalharam por anos nessa condio sem apresentar eroso, concluiu-se que essa linha de 5% back cavitation
constitui um critrio adequado a se buscar in practical design calculations.
Keller pariu outra frmula bizulenta para se obter uma primeira indicao da required expanded blade area ratio (AE / A0).
> A questo do cavitation criteria no desenho de props no pode ser abordada sem que se incorpore a distribuio de presses, o
AOA e o n dentro de um processo bem detalhado, para cada raio. Critrios como o de Keller e a Burrill chart no refletem a
influncia da wake ou da geometria das ps (como pitch, camber e thickness distribution), e devem ser usados com cautela.

SECTION 9 - OTHER PROPULSION DEVICES

1) GENERAL: Outros sistemas de propulso que no os screws apresentam vantagens em circunstncias especiais.
2) JET PROPULSION:
> o tipo mais antigo de propulso mecnica de navios. / Um "impeller" ou pump dentro do casco puxa a gua de fora, acelera-a e
descarrega a r como num jato de veloc mais elevada. / Assim como um prop, ele um mecanismo de reao, s que as partes
mveis ficam dentro do casco.
> Sua eficincia "n" no muito boa. / Da fig 86, depois da calculera:
- massa descarregada per unit time = p.Vj.A
- mudana de momentum per unit time = Trao = T = p.Vj.A.(Vj - V)
- u = useful work / useful work + lost jet energy. = T.V / T.V + 1.p.VJ.A.VJ - V)2 = ...bla bla... =2.V / Vj + V.
- A eficincia se aproxima de 1 quando Vj se aproxima da veloc do navio (V). Mas quando isso ocorre, a trao se
aproxima de zero (a menos que a rea "A" seja muito grande).
- O mesmo acontece com um screw normal, ou seja, a eficincia aumenta na medida em que a quantidade de gua usada
aumenta e a acelerao a ela imposta diminui. / Para se obter tais valores elevados de A, melhor colocar o prop fora do casco
onde o preo pago pelo tamanho ser bem menor.
> Na anlise acima, se sups que a gua fluindo ao impeller tinha a mesma veloc do navio (no sofreu nenhuma perda no intake).
Mas se a gua chegar ao impeller quase que sem veloc, este ter que aceler-la de zero at Vj, e a eficincia diminui ainda mais.
Neste caso, u = 2.(Vj - V).V / V / , o que tem um valor mx de apenas 0,5 quando Vj = 2.V.
> Nos clculos de n, tb foram ignorados: a eficincia do mecanismo de bombeamento, a frico e outras perdas no intake e ducting.
Ento a eficincia total ser muito baixa na prtica, como exemplificado na tab 27 (onde o "loss factor" uma estimativa das
perdas de frico e do intake, que vai de 0,25-0,5 para sistemas bem desenhados at 1,0 para os piores).
> Desvantagens adicionais: 1) perda de volume dentro do navio; 2) perigo de engastar o impeller com debris ou weeds (a menos
que haja resistful gratings no intake); e 3) dificuldade de se obter um escoamento uniforme no impeller quando a gua advm da
boundary layer around bends in the ducts.
> Vantagens: 1) a mais importante a habilidade de manobra se a descarga operar como um leme mvel; 2) se a descarga entregar
trao AR, as reversing gears so eliminadas: 3) rudo reduzido (impeler dentro do casco); e 4) no existe appendage drag.
> Produtos qumicos ou explosivos podem ser usados para acelerar e descarregar a gua.
- Tb pode-se usar uma jet engine ou um rocket acima d'agua . / Aircraft engines j foram usadas em racing boats. / Rockets so
pouco eficientes, a menos que a veloc do craft seja umafraorazovel da veloc do gs (e tb h problemas de calor e rudo).
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3) PUMP JETS:
> Arranjo no qual o impeller fica externo ao casco. / um impeller rotativo com fixed guide vanes AV ou AR (ou ambos), the
whole unit being enclosed in a duct or long shroud ring.
> Eram chamados de "Screw Turbine".
> Nos mais modernos, o dimetro do duto aumenta da entrada para o impeller (a veloc cai e a presso aumenta).
- O dimetro do impeller grande e o coef de thrust loading menor, o que melhora a eficincia. Entretanto, paga-se uma
multa pela resistncia do duto, e o resultado final depende das circunstncias individuais.
- Comparado com um open prop, a veloc no prop menor e a presso maior, o que retarda a cavitao e rudo.
- Se a clearance entre a ponta do impeller e o anel for pequena, a formao de vrtices de ponta inibida.
4) PADDLE WHEELS:
> As primeiras tinham ps fixas e planas.
> Depois vieram as wheels de "curved feathering blades" (depasso varivel), que para um mesmo ng de entrada na gua tinham o
dimetro da roda reduzido pela metade. / Com feathering wheels, a eficincia da propulso se aproxima ou iguala de um screw
prop onde o calado e a profundidade limitem o dimetro do prop.
> importante colocar a roda sobre uma crista do perfil de ondas para aproveitar o mov para vante da gua.
- Isso j ocorre naturalmente com as stern wheels. Mas no caso de side wheels, deve-se fazer testes com modelos.
- Isso fcil de assegurar em navios de veloc cte (como river passenger ships), mas pode ser difcil nos demais casos.
- Tugs rebocando no apresentam um wave pattern importante, de forma que os side paddles podem ser instalados onde for
melhor para a free-running speed do tug.
5) VERTICAL-AXIS PROPELLERS: (h 2 tipos)
a) Kirsten-Boeing: as ps fazem meia volta quando o eixo do prop gira uma volta completa.
- Fig 87: o prop gira no sentido anti-horrio com veloc angular ca, o navio se move da esq para a direita com veloc V0, a veloc
resultante sentida pela p Vr, e a fora N normal face da p fornece uma trao T.
Ps como em 87-a: a fora resultante atua na direo do movimento do navio.
Ps como em 87-b: a fora resultante se ope ao movimento do navio.
Ps como em 87-c: a fora resultante atua a ngulos retos com a direo do movimento do navio.
- H um mecanismo que coloca as ps em qq posio intermediria, sendo possvel governar e propulsar o navio ao mesmo tempo.
b) Voith-Schneider: a diferena que as ps completam uma volta para cada volta do disco. C um ponto no qual as ps so
conectadas por linkages, e que pode ser movido para diferentes posies no plano do disco (fig 88):
Ps como em 88-a: a fora resultante atua na direo do movimento do navio.
Ps como em 88-b: a fora resultante se ope ao movimento do navio.
Ps como em 88-c: a fora resultante atua a ngulos retos com a direo do movimento do navio.
- H um mecanismo para alterar a pos de C enquanto o prop est em operao, sendo possvel governar e propulsar ao mesmo tempo.
- A dist de C ao centro O, adimensionalizada com o raio R, chamada de "eccentricity", e sempre < 1.
> Esses props so muito usados e muito prticos. Eles tb podem ser usados na proa para auxiliar em manobras.
- Pode-se governar ou parar o navio sem ter que parar ou inverter a mq (o que os torna excelentes para navios de guas restritas
que necessitam de altas potncias a baixas velocs).
> Podem ocorrer 3 situaes cinemticas em f do"Coef. de Avano" = J = V0 / w.R:
w.R>V 0 J< 1 o centro da p descreve um "epicycloid".
w.R = V0 J= 1 o centro da p descreve um "normal cycloid".
w.R<V 0 J> 1 o centro da p descreve um "elongated cycloid" ou "trochoid".
> O "course" (= variao) do AOA efetivo ao longo do crculo da p determina a unsteady load distribution ao longo do crculo da
p e, portanto, tambm determina o sistema de vrtices livres despejado na corrente do prop.
- Sparenberg: a mnima perda de energia alcanada se mantivermos constante a circulao das ps nas posies mais AV e
mais AR, de forma que apenas as ps prximas mid-position, fore and aft, irradiem vrtices livres. / Essa relao para o mov das
ps diferente no Voith-Schneider, que mais recomendado do ponto de vista de construo.
> O pitch (P) para props de eixo vertical o "traversed path" na direo da translao por revoluo, a zero de slip.
(sem escorregamento).
- Hence: P/D = II.J, ou P = 2..r.J / O pitch a zero de slip tambm est relacionado com a "eccentricity" (e = J).
> Van Manen testou vrios modelos no MARIN tank:
- As maiores ficincias foram obtidas com props de 6 ps.
- Fig 90 (mxs ficincias x BP): note que o vertical-axis prop 30-40% menos eficiente que os 2 Troots props tb mostrados.
- Fig 91: note que a eficincia aumenta com o aumento de J, e depois comea a cair.
- Ele tambm testou o mov de ps segundo o critrio para eficincia tima de Sparenberg, e obteve um aumento de 6% nos
valores de eficincia para excentricidades maiores que 1,0.
- Para velocs muito altas (J > 1), Van Manen encontrou elevados valores de eficincia (at 70%) para props cicloidais de 4
ps com excentricidade de 1,6 (o mov trochoidal das ps lembrou um peixe). But cavitation may set a bound to such steps.
Obs: - A trao e o torque podem ser avaliados pela integrao do lift e do drag em cada seo de p (similar blade element theory).
- Ocorre um camber induzido pela rbita curva e pela rotao da p em seu prprio eixo.
- Ps retangulares apresentaram uma eficincia 2 % maior que as elpticas.
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 gggg

6) CONTROLLABLE-PITCH PROPELLERS:
> As ps so montadas separadamente no hub, cada uma no seu eixo.
- Quando se muda o pitch, todas as sees mudam para o mesmo ng, e assim a pitch face deixa de ser uma helical surface.
- O mecanismo de mudana de pitch consiste de pistes hidrulicos dentro do hub, atuando em "crossheads".
- So quase to eficientes quanto um fixed blade prop em qq condio. A nica diferena que o hub um pouco maior.
- Eles eliminam a necessidade de um mecanismo de reverso em reciprocating engines, e tambm eliminam a turbina AR em
navios movidos a turbina. Isso reduz peso, custo, e agiliza a reverso em emergncia.
> vantajoso para navios que tm que se adaptar a distintas condies operacionais (como tugs e trawlers) e para navios cujo prime
mover no reversvel (normalmente NGs movidos a gas turbine).
- Ex: reduzindo o pitch quando rebocando, a mq de um tug pode continuar trabalhando na mx RPM. Assim ela
desenvolver a mx pot. sem aumentar a presso efetiva mdia nos cilindros (o que importante nos motores a diesel).
- Ex: para ferries que tm que parar, avanar e reverter repetidamente, full power AR estar disponvel pela simples reverso do
pitch, enquanto a mq continua trabalhando na mesma direo.

7) TANDEM AND CONTRAROTATING PROPELLERS:

> Quando o dimetro do prop for restrito devido ao calado ou outro motivo, o loading factor aumenta, a eficincia diminui, e a
liability to cavitation aumenta. / Isso pode ser aliviado se dividirmos a carga entre dois ou mais props.
a) Tandem:
> So os props montados no mesmo eixo e que giram na mesma direo.
- Por trabalharem no race dos props de vante, os props de r precisam ter um pitch maior para que possam absorver a mesma
potncia.
- Com os dois props girando na mesma direo, a energia rotacional no race do prop de vante aumentada pelo prop de r.
(o que prejudica a eficincia)
b) Contrarotating:
> A idia de se recuperar a energia rotacional do prop de vante levou ao desenvolvimento de contrarotating props coaxiais.
- Tb so usados em torpedos para compensar o torque de reao (para ele no rolar).
> O prop de trs tem menor dimetro para se adaptar contracting race column do prop de vante, e deve ter o pitch
desenhado para atender absoro de potncia necessria. / O ideal seria que no houvesse rotao no race atrs do prop de r.
> Antigamente, os contrarotatings eram tratados separadamente, da tinha que fazer testes com modelos para checar o desenho e
encontrar os pitchs para se conseguir um equilbrio de potncia.
- Depois, foi aplicada a circulation theory aos desenhos.
- Depois, Morgan usou os induction factors de Lerbs no desenho e viu que isso resultava em props com um bom torque balance
e eficincias maiores que as de single props. / Quando ele atribuiu valores mais precisos de inflow velocities para cada seo das
ps, ele tambm obteve um melhor controle sobre a cavitation performance.
> Hadler avaliou o mrito relativo de vrios tipos de prop (single, twin, tandem e contrarotating) num mesmo modelo de navio.
- Esse navio foi um "twin-screw, very-large, high-block coeficient merchant ship" que necessitava de grande potncia.
- O afterboby foi alterado para prover uma "clear-water stern" com uma aperture adequada para um prop de 7,6 m de dimetro, e
para prover um fore-and-aft length adequado para acomodar os tandem e os contrarotating props.
Obs: devido ao grande prop loading, esse navio foi construdo como um twin-screw. No h problemas em se absorver tamanha
potncia em apenas um dos props de um multi-screw ship (onde os props trabalham numa wake uniforme). Mas no caso de um
single screw ship, h os perigos da cavitao e das vibraes excitadas pelo prop (pois ele opera num very uneven inflow patern).
Concluses: em rei ao twin-screw original:
1) Nenhum screw apresentou face cavitation ou perda de eficincia.
2) Houve uma leve back cavitation prximo s pontas, a cerca de 19 kt, sem muita diferena entre os props.
3) Houve pouca diferena de P D entre o twin-screw original e o single-screw de 5 ps (este precisou de 0,4 % menos de potncia).
4) O single-screw de 9 ps precisou de 4 % a mais de potncia.
5) O tandem precisou de 2 % a mais de potncia.
6) O contrarotating precisou de 7 % menos de potncia (porque grande parte da energia rotacional da wake foi reaproveitada).
> Esse ganho de eficincia propulsiva, as melhores caracts de vibrao desses props de menor dimetro e a blade frequency
mais elevada tornam os contrarotating props muito atraentes do ponto de vista hidrodinmico.
> A contrapartida que h um aumento de peso e complicaes com gearing, coaxial shafting e sealing.

8) SUPER-CAVITATING PROPELLERS:
> Diz-se que um prop opera no regime de super-cavitao quando a cavidade no back da p se espalha at cobrir todo o back
(which is then no longer wetted).
> Depois que o back se torna "denuded", um novo aumento do RPM no consegue reduzir mais a presso nessa rea e,
portanto, nenhum lift adicional ser gerado no back. Mas a presso continuar a aumentar na face, and so does the thrust
(embora numa rate menor do que antes da cavitao ter comeado).
> Uma vantagem a ausncia de back erosion, pois a bolhas no mais colapsam no back. / E ainda, as unsteady forces
resultantes de cavitao intermitente so muito reduzidas e, portanto, h menos vibraes.
> Esses props a muito vm sendo usados em racing boats, e as suas caracts vm sendo determinadas por trial-and-error.
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> Todd testou um modelo com prop convencional trabalhando no regime de super-cav (vide fig 92, vide tb as fotos). / Resultados:
- Com presso atmosfrica ambiente, no houve cavitao. Quando se reduziu a presso para gerar um a = 0,83, as curvas de
trao e torque se afastaram das curvas de full-pressure a cerca de 800 RPM, ocasio em que a cavitao comeou a se espalhar
pelo back a partir das pontas.
- A 1200 RPM, com a cavitao cobrindo quase todo o back, a eficincia foi 0,49 (a de full pressure sem cavitao foi 0,61).
- A partir de 1500 RPM, na full-cavitating zone, houve uma recuperao na produo de trao (a taxa de aumento de T com o
RPM aumentou), e a perda de eficincia diminuiu. / A cavidade se estendeu downstreams por cerca de um giro do hlice.
> Como na super-cav o back no fica em contato com a gua, deve-se buscar uma section shape que assegure uma clean
separation do escoamento nos bordos de ataque e de fuga, e que proveja bons valores de L/D.
- Tulin pariu uma forma de calcular esse shape timo da face, e pariu um mtodo para calcular o shape da cavidade. Assim, pde-
se escolher "at will" uma forma de back que tivesse a resistncia estrutural necessria, contanto que ela ficasse dentro da cavidade.
Isso levou a uma wedged-shaped section (cunha), com um bordo de ataque bem fino para assegurar a separao (fig 93).
> Tachmindj: sees com o leading edge muito fino podem sofrer vibraes e falha estrutural. Portanto, a edge deveria ser
feita mais grossa ou o AOA deveria ser maior (?).
Para se alcanar uma operao satisfatria na condio de full-cav, o o a 0,7 do raio deve ser < 0,045.
Fig 94: uma "design chart" usada para calcular a performance de uma srie de props de 3 ps.
Fig 95: essa chart mostra as regies onde os super-cav props se tornam exeqveis. A line 1 mostra o comeo do "performance
breakdown" devido cavitao em props convencionais. A line 2 baseada numa tentativa de se assegurar que o valor local de a
na section a 0,7 do raio seja < 0,045.
Usando-se "design charts" e baseando as estimativas nas condies do ponto A da fig 95 (onde o uso dos super-cav props
marginal), a tab 28 indica, de forma genrica, "the possible fields of usefullness" in ships.
- Note que, para se atingir os baixos valores de o necessrios para a super-cav, a RPM tem que ser muito mais elevada e o
pitch ratio (P/D) tem que ser menor que para os props convencionais.
- Para o liner, o super-cav prop cerca de 10 % menos eficiente que o convencional. J no destroyer e no motor boat essa
diferena bem menor. / E o fully-cav prop tem a vantagem adicional de no sofrer eroso.
> Experimentos com cavitating props so caros, pois eles tm que cobrir todo um range de o para cada modelo. Por isso so usadas
design charts tericas para props de 2 e 4 ps, que junto com as charts j citadas, cobrem um grande range de propeller parameters.
> Quando se considera velocs ainda maiores (40-80 kt), o fully-cav prop pode ser a nica alternativa. No seria possvel
desenhar props convencionais para essas condies mesmo que as power plants necessrias estivessem disponveis.
- Pode haver srios strength problems com os super-cav props. Nevertheless, pode-se usar lighter fast running engines com eles.
> Problemas de strength podem ser causados pela combinao de trao elevada com bordos de ataque finos.
Adicionalmente, os super-cav props alcanam sua mx eficincia em partial submergence (portanto, grandes foras e
presses variveis podem ser esperadas na medida em que cada p entra, atravessa e sai da gua).
- A fig 96 mostra a presso em dois pontos do raio da p de um SES (Surface Effect Ship) variando com a posio angular da p.
Nota-se que a presso muito alta quando a p entra na gua. / A fig 97 mostra o strain prximo raiz da p do mesmo prop.
> As sees dos fully-cav props mais antigos eram do tipo airfoil ou do tipo crescente (hollow-faced), e tinham pouca
eficincia. Hoje, se escolhermos corretamente as sees e se o desenho for avanado, os props provem eficincias bem razoveis.
- Se for aplicado um rake adequado, pode-se obter eficincias que se aproximam dos bons props convencionais.
- Pode-se obter maior eficincia se o eixo for inclinado (para peqs pitch ratios). Vide fig 98. Para maiores pitch ratios, a
inclinao do eixo pode ter efeitos adversos.
- Com o decrscimo da "bottom clearance", o torque e a trao diminuem (j a inclinao do eixo teve pouca influncia).
- A presena de um leme pode ser benfica para a trao (some 10 %) e para a eficincia (some 2%), especialmente para peqs
clearances entre o leme e o prop. Mas efeitos adversos foram observados para arranjos com twin-rudders.
> Para props operando parcialmente no regime de fully-cav, um prop com "hollow-faced sections" apresenta melhores
caracts de performance que um de "flat faces".
> Vennin: os super-cav props podem suprir a demanda para high thrust e ainda reduzir a blade erosion. Nas condies de alta veloc,
alta RPM e small submergence de alguns high-speed crafts, a mesma trao no poderia ser entregue por um prop convencional.
- Os super-cav props no tm nenhuma vantagem sobre os convencionais nas regies sem cavitao, e no devem ser usados
a menos que se estabelea a relao apropriada entre V e n. / E ainda, um baixo o nas ps fundamental para o seu sucesso.
> H muitos problemas a serem estudados no uso de super-cav props, dentre os quais:
a) Num hydrofoil craft, a trao na "decolagem" +- a mesma que quando voando na mx veloc, embora a veloc seja apenas a
metade. Esse fato, combinado com mudana de imerso e com a necessidade de se respeitar algumas "engine relationships" entre
RPM e potncja, constituem um difcil problema de design.
b) Esses props no so adequados para trabalhar por longos perodos em off-design conditions (ex: numa veloc de cruzeiro
mais baixa), pois a eficincia ser menor. / E se eles experimentarem face cavitation, provavelmente sofrero eroso.
c) Com o conhecimento atual de design, as condies de super-cav no so sempre alcanadas. Portanto, a trao e a
eficincia so normalmente baixas. / As grandes cavidades nas ps aumentam a interferncia entre elas and have a
"blockage effect", e os elementos da eficincia do casco so alterados (o thrust deduction factor diminui bastante).
> Uma forma de assegurar uma boa super-cav performance introduzir ar no back das ps (naturalmente ou por presso).
Da temos um "ventilated prop". / Alm de assegurar full-cavitation, a ventilao permite que esses props sejam usados em
velocs mais baixas (e talvez permita at simular a cavitao nos self-propulsion tests normais em towing tanks).
- H pouca diferena em eficincia entre full-cavitating e ventilated props uma vez que a cavidade j esteja formada.
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9) OVERLAPPING PROPS:
> A reduo da potncia devido ao overlapping dos campos dos props em um twin-screw arrangement de 5 a 8 % comparado
single-screw solution, e de 20 a 25 % comparado a um twin-screw convencional.
> A dist longitudinal entre os planos dos dois props e o sentido de rotao e o pitch do prop de r so pouco importantes.
- J a dist entre os centros (the degree of overlapping) mais importante. Num caso analisado, a "center distance" tima foi
de aproximadamente 0,7.D.
- O grau mximo de overlapping no corresponde mnima potncia, pois a wake fraction do prop de r to reduzida que a
perda de eficincia no pode ser compensada pelo aumento da eficincia do prop de vante (que tem uma wake fraction maior).
> Forcas vibratrias induzidas pelo prop: observaram-se variaes de trao e torque de aprox 10 % dos seus respectivos
valores mdios (50% maior que um prop convencional de 4 ps). Entretanto, se fosse efetuada uma anlise de vibrao,
provavelmente no seriam encontrados problemas expressivos.
- As variaes de T e Q no dependiam da "posio fsica" relativa dos props.
> Os "bending moments" do eixo so determinados: 1) pela excentricidade da trao (i.e., o seu ponto de aplicao); 2) pela
magnitude da trao; e 3) pela magnitude das foras laterais do prop (no plano vertical do prop).
- Quanto s foras laterais, pode-se considerar que elas trabalham atravs do centro do prop, pois qq mudana desse vetor est
includa no torque do prop. Ainda, as foras laterais de overlapping props so aproximadamente iguais e opostas em direo, e no
so excessivas em magnitude.
- A excentricidade da trao mdia e os bending moments laterais possuem um valor comparvel com o arranjo convencional de
single ou twin screws.
- Os bending moments resultantes apresentaram valores aceitveis, e foram praticamente independentes da posio
angular relativa do prop. Portanto, no ocorrer nenhum fenmeno de "beating".
> Entretanto, a diferena de veloc entre os props, quando movidos por prime movers distintos, ocasiona excitaes alternadas
torsionals e verticais do casco, causadas por flutuaes de presso.
> As propriedades de cavitao de ambos os props so comparveis s de um single-screw convencional. Entretanto, pode ocorrer
uma interao desfavorvel de cavitating tip vortices (fig 99). Mas como no houve nenhum fenmeno desfavorvel, como
boubble cavitation, o risco de eroso foi considerado negligencivel.
> Um arranjo de overlapping props aplicado a um 425.000-dtw tanker mostrou uma economia de potncia de 16 % comparando
com a verso original single-screw.

10) PARTIALLY SUBMERGED ou SURFACE PIERCING PROPS:

> Podem ser atraentes devido s seguintes vantagens:
Podem ficar bem atrs do navio. Assim, o drag de shafts e shaft brackets pequeno, e o dimetro do prop pode ser maior.
A maioria dos props produz grandes cavidades no high-speed range (> 40 kt), que quando colapsam causam eroso. J as
cavidades enchidas com ar no colapsam com tanta violncia.
A reduo do perigo da eroso possibilita usar menores blade area ratios, o que reduz a frico e afeta a eficincia
positivamente.
A skin friction das ps reduz um pouco (comparado com o pure-water environment).
Na casa dos 40 kt, possvel se obter uma eficincia em open water de 60 %.
> Opondo-se s vantagens acima, h 2 desvantagens:
Propeller strength: a blade loading varia de aproximadamente zero na posio superior, at o seu valor mximo na pos inferior,
o que demanda cuidados com a fadiga.
Efeito da cavitao/ventilao no torque: como as embarcaes velozes operam num grande range de velocs, e como a resist,
do navio caracterizada por "humps", ocorrem situaes onde a veloc baixa, mas o torque excede o torque de projeto.
- Esse over-torque ocorre devido diferena de submerso dos props, associada com a forte influncia da cavitao e
ventilao na trao e torque.
- Portanto, deve-se escolher uma pitch ratio tal que, a baixas velocs, os valores de torque permaneam dentro de limites razoveis.
> Nos experimentos com tais props, a presso sobre a superfcie da gua deve ser "scaled" to meet the cavitation characteristics.

20
11) OTHER DEVICES:
> Munjewerf apresentou um review sobre economia de energia. Alguns dos devices mencionados j foram analisados. A tab 29 d
uma idia das power savings desses dispositivos. / O uso de props grandes com baixa RPM foi abordado num Cap que no cai.

a) Vane Wheel:
> Uma "freely rotating vane wheel" fica atrs de um prop de desenho convencional, no mesmo eixo e com um dimetro maior.
- As ps do vane wheel absorvem a energia do prop race no seu "inner radii", a qual imediatamente transmitida em
forma de trao no seu "outter radii", fora do race do prop da frente. Dessa forma, o impulso necessrio para produzir a
trao total do "prop+vane wheel" transmitido atravs de uma maior massa de gua; e portanto o impulso transmitido
a um menor "power required" comparado com um single prop convencional de mesma trao.
> Testes mostraram que a eficincia aumentou 9 % em rei ao single prop convencional. / Se forem projetadas otimizaes do prop e
da vane wheel com antecedncia (as opposed to the retrofitted vane wheel used in the tests), ganhos de at 12 % so possveis.
> A comparable "low RPM-large diameter prop" de mesmo dimetro da vane wheel girando a um RPM 20 % mais baixo que o prop
original ocasionaria uma economia de potncia de aproximadamente 8 %.
> As vantagens da combinao "prop + vane" sobre um prop de baixa RPM so evidentes:
- A combinao pode operar com RPM normal (dispensando engrenagens redutoras).
- A combinao aceita menores tip-hull clearances que o low-RPM prop.
- Como a velocidade das pontas da vane wheel ser aprox a metade da velocidade das pontas do low-RPM prop, a
cavitao e as flutuaes de presso no casco no sero problemticos para a combinao.
> Provavelmente, o fator responsvel pela alta performance dessa combinao a reduo da energia rotacional da corrente
resultante da ao da vane wheel.

b) Reaction Fin:
> O propsito do fin introduzir um "swirling flow" AV do prop para compensar o vrtex produzido por este, o que se
consegue posicionando os fins num padro essencialmente radial na "apperture" da popa.
- O princpio similar ao do "contra-propeller".
> A forma do casco no afterbody influencia muito a efetividade dos fins. Eles so mais adequados a navios de grande Cb.
> Resultados de testes de mar com e sem fins, para ballast condition:
- A manobrabilidade ficou um pouco afetada.
- Economia de potncia de 7 a 8 % em lastro (estima-se uma economia de 4 a 6 % para a condio de carregado).
- Com navios, houve melhorias relacionadas a rudo e vibrao. Com modelos, no houve efeito significativo quanto
cavitao, tampouco quanto s vibraes induzidas pelo prop.
> Sabe-se que a mxima economia potencial de energia pela eliminao total das perdas rotacionais de 10%.
- Como a ao de contra-propeller do leme apenas j contribui com 3-4%, parte da economia de 4-8% obtida com o
reaction fin tem que ser atribuda a uma melhoria no escoamento no after body e na interao casco-prop.
> Por motivos estruturais, as pontas dos fins so unidas por um aro.
> Os ngulos de incidncia dos fins devem ser otimizados por testes em tanques.

c) Integrated Duct Propeller:

> uma variao do ducted propeller design onde o duto fica AV do prop e integrado ao casco.
> Os ducted propellers convencionais sofrem eroso no interior do duto devido imploso da cavitao. Um duto AV do
prop representa uma vantagem nesse aspecto.
> Concluses de estudos hidrodinmicos:
- A resistncia do casco diminui.
- O escoamento para o prop ficou homogneo e estvel.
- Na "behind condition", a duct thrust aumenta significativamente devido ao "inward radial flow" around the stern. (??)
- A "effective wake fraction" e o "thrust deduction factor" dependem da posio longitudinal do duto.
- O integrated duct prop assimtrico com um maior comp de corda no topo teve melhores resultados que o duto simtrico.
(??>
> Testes com um 250.000-dwt tanker mostraram:
- Power saving de 5 %.
- Reduo da sheet cavitation e eliminao da cloud cavitation.
- As flutuaes de presso no casco foram reduzidas em aprox 50 % para o 6 o (blade freq) e 12 (2 x bladefreq)harmnicos.
- Melhoria na manobrabilidade (mas esses testes no foram corrigidos para vento e corrente).

21
 PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 9 - CONTROLLABILITY
SECTION 1 - INTRODUCTION
> Controllability inclui: starting, steering a steady course, turning, slowing, stopping, backing and diving (subs).
> O seu estudo dividido em 3 reas:
a) Course keeping (ou steering): a manuteno de um steady mean course (o foco a facilidade de se manter o rumo)
b) Maneauvering: a mudana controlada da direo de movimento (o foco a facilidade com que se consegue alterar o rumo, e
o raio e dist necessrios para efetuar essa mudana).
c) Speed changing: a mudana controlada de veloc, stopping and backing (o foco a facilidade, rapidez e dist para a mudana).
> Course keeping e maneauvering so particularmente sensveis ao trim do navio. / Essas duas qualidades tendem a trabalhar uma
contra a outra, embora um practical compromise is nearly always possible.
> H 3 tarefas envolvidas para se produzir um navio com boa controllablility:
a) estabelecimento de especificaes e critrios para as 3 reas acima.
b) desenho do casco, sups de controle, appendages, steering gear e sists de controle para cumprir com esses requisitos.
c) conduo de full-scale trials para medir a performance.

SECTION 2 - THE CONTROL LOOP AND BASIC EQUATIONS OF MOTION

1) THE CONTROL LOOP:
> A controlabilidade influenciada pelas foras de mov hidrodinmicas e interaes agindo no casco, leme e appendages. Ela tb
influenciada pela resposta de outros fatores eletrnicos, mecnicos, ambientais e ppalmente humanos.
> Closed loop (fig 1): na esquerda, temos a trajetria desejada pelo OOW. / No caso ideal, um display mostra ao OOW ou ao auto-
pilot os paths desejado e real. / Se esses path no coincidirem, uma ao corretiva ser tomada (ordem de leme), o que far uma
control force atuar no navio, induzindo um AOA, um mov angular e outras motions ao casco. / Essas motions do casco
introduzem grandes foras hidrodinmicas e momentos que efetuam a mudana de rumo e path. / Alm das foras de controle e
foras hidrodinmicas, h ainda as external disturbances (W, corr, ondas). / No caso ideal, o rumo resultante e o actual path so
continuamente alimentados ao display do timoneiro, o que vem a fechar o loop.
- No caso real, o path instantneo raramente conhecido. Quase sempre temos apenas infos de heading e turn rate, e s vezes infos
de posio (grandes mudanas de pos podem ser determinadas por sists de navegao ou observaes visuais/radar/marcaes em
guas restritas). Nesse caso, o control loop ainda funciona, mas com menos infos para o PA ou timoneiro.
- Todos os elementos do loop so fundamentais para a controlabilidade, ppalmente o steering gear, o rudder e o fator humano.
> Speed control loop: serve para determinar a veloc ao longo do path. A nica coisa em comum com o control loop o OOW, que
d as ordens a um engineer/operator, que manipula o power output e dir de rotao do prop para acelerar, parar, reduzir, etc.
> No mar, o conning officer tem tempo para dar ordens separadas a ambos os control loops. J em guas restritas, essas ordens tm
que ser emanadas simultaneamente. / Mas com a automao, comum integrar dos dois loops e eliminar os papis intermedirios
do timoneiro e engineer/operator. Com os "drill rigs" e "track-keeping vessels" sofisticados, o automatic controller usa a
heading, a veloc e os erros de pos transversal e longitudinal para computar vector thrusts necessrios aos diversos force effectors
(prop, leme, thrusters, etc), sendo as foras/momentos corretivos ordenados automaticamente.
2) AXIS FIXED RELATIVE TO THE EARTH:
> As eqs do mov de Newton podem ser usadas no plano horiz com sistemas de eixos fixos terra ou ao navio (ambos na fig 2):
- Heading: o ng entre o eixo longitudinal x e um dos eixos terrestres. o "ngulo de yaw" ou "y".
- Path: a trajetria do CG.
- Drift ou leeway angle "P": a diferena entre a heading e o actual course (velocity vector do CG, que tangente ao path).
- y0 positivo para a BE, e z0 positivo para baixo.
- A dir positiva do eixo Xo is taken to be in the general direction of motion. Sua dir precisa arbitrria e fixa em rei terra.
> O mov do navio fica completamente definido pelas coordenadas XOG e yoG e pelo ngulo de yaw j.
> H fatores importantes que acoplam a velocidade do navio com o seu path. / Ex: mudanas de path causam mudana involuntria
de veloc (devido ao aumento do drag). / Ex: a thrust dos props pode ser controlada individualmente para afetar tambm o path.
> Xo e Y0 so foras; N o momento total sobre um eixo // a z0 e que passa pelo CG;
A a massa; Iz o "mass moment of inertia" em torno do eixo z.
3) AXIS FIXED IN THE SHIP:
> A origem o CG do navio.
> O eixo x fica no center plane, e coincidente com o "eixo longitudinal de inrcia", que pode-se assumir que seja paralelo
"base Une" do navio. / A direo de x com rei aos eixos Xo-y0 a heading (\|/), que o mesmo que yaw angle.
> O eixo z fica no center plane e perpend ao eixo x.
> A veloc linear instantnea da origem o vetor V (tang ao path).
> A orientao dos eixos mveis com rei a V o ng p (= drift angle = AOA medido de Vp/ x). /Na fig 2, y e p so negativos.
> Roll, pitch e yaw: so os movs rotacionais nos eixos x, y e z.
Surge, Sway e Heave: so os movs translacionais ao longo dos mesmos eixos.
"u" e "v": so as componentes de V nos eixos x e y, respect.
> As eqs foram desenvolvidas considerando-se a origem no CG. Mas nesse livro ser considerado que a origem est no midlength
(para simplificar os clculos e porque a localizao do CG muda com as condies de carregamento).
1
4) FORCES ACTING ON A VESSEL DURING A MANEAUVER:
> As foras e momentos das eqs de Newton (X, Y e N) surgem de 4 tipos de foras que agem sobre o navio numa manobra:
a) Foras hidrodinmicas agindo no casco e appendages devido veloc/acelerao do navio, deflexo do leme e rotao do prop.
Elas caem em 2 categorias bsicas: - as que surgem da veloc do casco na gua (dumping forces).
- as que surgem da acelerao do casco na gua (added mass forces).
b) Foras de reao inercial causadas pela acelerao do navio devido a todas as outras foras.
c) Foras ambientais causadas por W, corr e ondas. / A corrente normalmente incorporada nas foras hidrodinmicas
(considerando-se a veloc relativa entre o casco e a gua). / O vento e as ondas so tratados como foras externas.
- Como a veloc do W normalmente unsteady, suas foras e momentos sero dependentes do tempo. Essas foras so
proporcionais rea acima d'agua e ao quadrado da veloc relativa do W, e tb variam com o ng de incidncia.
- H 2 tipos de wave forces:
1) Steady and slowly varying forces due to "second-order" wave drift effects: so as mais importantes para a controlabilidade.
As wave drift forces dependem basicamente do comp do navio e das magnitudes relativas do comp da onda e amplitude.
2) Foras de I a ordem: so mais importante para sea-keeping. mas que tb podem ser importantes para a controlabilidade no caso
de following seas, onde a freq de encontro pequena.
d) Foras externas (tugs ou thrusters), que so eficazes a baixas velocs. Essas foras so praticamente externas ao campo
hidrodinmico da manobra, e so tratadas como adies independentes.
y As 2 primeiras agem no plano horiz e envolvem apenas respostas de surge, sway e yaw, embora ocorram rolling effects (heel) na
manobra de navios de alta veloc e nos SWATH vessels (Small Waterplane Area Twin Hull).
> O efeito do leme num giro indireto: mov-lo gera um momento que faz o navio mudar de heading e assumir um AOA em rei
dir de mov do CG. Isso gera foras hidrodinmicas no casco, que depois de um tempo fazem o CG se mover lateralmente.
- Esse mov lateral sofre oposio das reaes inerciais. Se o leme for mantido, uma steady turning condition se desenvolver
quando as foras e os momentos hidrodinmicos e inerciais se balancearem.
> Pitching muda a forma do casco imerso e afeta muito os coefs das eqs de mov, ppalmente em quartering e following seas.

SECTION 3 - MOTION STABILITY AND LINEAR EQUATIONS

1) DEFINITIONS OF MOTION STABILITY:

> O conceito de "path keeping" est totalmente relacionado ao conceito de "course stability" ou "stability of direction".
- Um corpo possui estabilidade se retorna sozinho ao estado inicial de equilbrio quando cessa a fora perturbadora.
- No caso de path keeping, a fonte mais bvia de perturbao seria uma onda ou rajada de W. Se o navio vai retornar ou no ao
estado inicial (sem ao do timoneiro) depender do tipo de "motion stability" que ele possui.
> Fig 3: tipos de motion stability (segundo os atributos do estado inicial que so mantidos no path final):
- Case l("straight line" ou "dynamic stability"): o final path retm apenas a linha reta.
- Case 2 ("directional stability"): o final path retm a linha reta e a direo original.
- Case 3 ("directional stability"): igual ao case 2, s que o navio no oscila, ele transiciona suavemente ao estado final.
- Case 4 ("positional motion stability"): o navio retorna ao path inicial (mesma linha reta, direo e transverse position).
> Esses tipos de estabilidade formam uma hierarquia ascendente. A "straight line stab." Cease 1) o objetivo usual do designer para
a maioria dos navios governados manualmente. Os outros casos requerem vrios graus de controle automtico.

2) COURSE STABILITY WITH CONTROLS FIXED AND CONTROLS WORKING:

> Os 4 tipos de estabilidade fazem sentido com as superfcies de controle: trabalhando, fixas em zero ou livres para girar.
> O termo "estabilidade" normalmente significa "controls-fixed stability". Entretanto, o termo tb pode ter significado com os
controles trabalhando. Alguns exemplos que ilustram essas diferenas:
a) No plano vertical, um navio em mar calmo possui "positional motion stability - caso 4" (portanto, tb possui directional e
straight line stab). Nesse caso, as foras e momentos hidrostticos introduzem um tipo nico de estabilidade.
b) No plano horiz, um navio no pode ter positional ou directional stab com controles fixos, porque as mudanas em bouyance
que o estabilizam no plano vert no existem no plano horiz. Mas ele deve ter ambos os tipos de estab com controles trabalhando.
> O nico tipo de estab possvel no plano horiz com navios auto-propulsados e controles fixos a straight-line stab, que
desejvel, mas no mandatria. Com algumas excees, quando mencionarmos "controls-fixed stab", o significado ser
"controls-fixed straight-line stab".
> A cada tipo de controls-fixed stab estar associado um index numrico cujo sinal indicar se o corpo ser estvel ou instvel, e
cuja magnitude designar o grau de estab/instab.
 Jj&.cjj>i^i~^Tais>

3) ASSUMPTIONS OF LINEARITY AND SIMPLE ADDABLE PARTS:

> Para compreender o impacto das vrias caracts de desenho na controlabilidade, devemos nos familiarizar com alguns aspectos
relacionados ao conceito de estabilidade e ao desenvolvimento e uso das eqs lineares do movimento, (eqs no-lineares no cai)
> Assumiremos que as "force components" X e Y e o "moment component" N sejam compostos apenas por foras e momentos que
surgem de movimentos do navio excitados por perturbaes. As expresses de X, Y e N so:
X = x (u, v, , v, *|, y) Y = Fy (u, v, , v, \|/, *|Z) N = F v (u, v, , v, <|/, \|)
Onde u e v so as componentes do vetor velocidade "V" nos eixos x e y, respectivamente.
> Para se obter um index numrico de motion stability, usa-se a "Expanso de Taylor" de uma f de vrias variveis.
- A "Taylor Expansion" de uma f de apenas uma varivel "x" (fig 4) diz que, se a f dessa varivel e todas as suas derivadas
forem contnuas num determinado valor (digamos, x^, ento o valor da f a um valor de x no muito longe de Xi pode ser
expresso por uma frmula cascuda composta de vrios termos. / Mas se a mudana na varivel (x = x - Xi) for suficientemente
pequena, essa eq cascuda pode ser simplificada. Essa simplificao chamada de "forma linearizada".
> A motion stability determina se uma perturbao muito peq de um estado de equilbrio inicial ir aumentar ou diminuir com o
tempo. Portanto, a assumption que prove linearizao (x pequeno) perfeitamente compatvel com a motion stability, and it's ok
to use the "linearized Taylor Expansion".
> Alguns fatores que simplificam ainda mais a forma linearizada:
a) Como a maioria dos navios simtrica no plano x-z:
- Vi ser zero (exceto em navios com nmeros mpares de props ou com qq nmero de unirotating props).
- Y/u = Y/ = 0 (uma mudana na veloc ou acel para vante no produz transverse force).
b) Vrias "cross-coupled derivatives" so iguais a zero por causa da simetria em x-z (ex: X/v, X/v, SX/y, Y/), ou
possuem small non-zero values por causa da peq assimetria no plano y-z (ex: N/v, Y/\|/).

4) NOTATION OF FORCE AND MOMENTS DERIVATIVES:

> Simplified notation of SENAME: Y/v = Yv N/y = N v and so on...
\|/ = r e|/"=r
> Para adimensionalizar, dividimos as eqs de fora por (p/2).L2.V2, e a de momento por (p/2).L3.V2. / Essas formas adimensionais
so os coeficientes. / Usa-se um "primed symbol" ( ' ) para designar as formas adimensionais.
> Por entrar numa das eqs cascudas de Y como uma adio ao "mass term A", termo Y'* chamado de "virtual mass coefficient".
- Esse termo sempre negativo, ou seja, Y age sempre em oposio a v (ou seja, a fora uma reao acelerao lateral).
- O fato de que "a fora necessria para se acelerar um corpo num fluido sempre maior que massa x acelerao" fez surgir o
conceito de "entrained mass" ou "added mass". Entretanto, essa fora adicional deve ser realmente interpretada como a fora
hidrodinmica que surge por causa da acelerao do corpo no fluido. (No reao inercial!hidrodinmic
Obs: analogamente, o termo N\ (que aparece como uma adio a I' z ) chamado de "vitual moment of inertia coefficient".
Obs: as derivadas Y'f. e N'y so chamadas de "coupled virtual inertia coefficients". Conforme j visto, essas derivadas seriam
zero se os cascos, incluindo os appendages, fossem simtricos no plano y-z.
Obs: conveniente usarmos uma notao que diferencie as foras e momentos de acordo com a sua origem. Ex: Yvv ser usado
para denotar a componente em y da fora hidrodinmica agindo no CG que se desenvolve devido a uma veloc lateral v.

5) CONTROL FORCES AND MOMENTS:

^ Todos os termos das eqs cascudas estudadas devem incluir o efeito do leme mantido a 0 o .
- Para considerar o path do navio com os controles trabalhando, as eqs de movimento devem incluir termos (do lado direito) que
expressem as foras e momentos de controle criados pelo leme (ou qq dispositivo de controle) em f do tempo.
> Fig 5: - R = ng de deflexo do leme, medido do plano x-z para o plano do leme (positivo curva para BB).
- Y8 R = a componente linearizada no eixo y da fora agindo no CG criada pela deflexo do leme.
- N5 R = a componente linearizada do momento no eixo z criado pela deflexo do leme.
- Y s e N s = so derivadas linearizadas de Y e N com relao a R.
> A fora lateral do leme defletido cria um momento para girar o navio. Essa guinada faz o navio assumir um AOA na gua.
- Da um navio bem desenhado (que age como um foil com um AOA num fluido) gera foras laterais que criam um momento Nv
que aumenta muuuito o momento do leme. The combined moments cause the turning motion, as seen in fig 5.
> No caso de perturbaes peqs (nico caso onde as eqs cascudas se aplicam), somente peqs defiexes do leme so admissveis.
Com essa restrio, derivadas como Y'v, N'v, Y'r e N'r so avaliadas em R = 0, e assume-se que elas no mudam a outros
valores admissveis de R. / Furthermore, para configuraes usuais de navios, Y'j. 0 e N'* ~ 0.
 SECTION 4 - ANALYSIS OF COURSEKEEPING AND CONTROLS-FIXED STABILITY
> This section develops the basic "stability indexes" e descreve a "definitive spiral maneauver", cujas medidas numricas so
indicativas das caracts de estabilidade de um navio.

1) STABILITY INDEXES:
> A soluo das eqs de sway e yaw para v'e r' gera uma eq diferencial que leva ao conceito de "straight-line stability".
v' = Vi.eV + V2.eV Onde: e = 2,718;
r' = Ri.eY + R2.eCT2' V], V2, Ri e R2 so ctes de integrao;
Oi e c 2 so stability indexes com as dimenses de l/t.
- Vemos que, se ambos os valores de a forem negativos, v' e r' se aproximam a zero com o aumento do tempo, o que significa
que o path do navio vai eventualmente assumir uma nova straight line (o que corresponde ao caso 1).
- Mas se Oi ou c 2 forem positivos, v' e r' vo aumentar com o tempo, e um stright-line path will never be resumed (e o navio
poder terminar numa steady turn com o leme a meio).
> A relao entre os "stability indexes" o e as "stability derivatives" pode ser obtida por uma eq quadrtica em c:
A.o2 + B.c + C = 0 > essa eq tem duas razes: Oj e a2, both of which have to be negative for controls-fixed stability.
> Na prtica, apenas at fornecido para navios de superfcie. Isso porque a2 algebricamente menor que ov Portanto, fica claro
pelas eqs que, depois que a perturbao cessar, a descrio do movimento pelo termo Oi maior que pelo termo a2.
- Portanto, Oi sozinho uma boa medida quantitativa negativa do grau de estabilidade.

2) T H E STABILITY C R I T E R I O N : (Obs: as eqs de A, B e C foram omitidas por serem muito complexas e de pouco interesse p/ a prova)
> A eq. acima (A.o2 + B.c + C = 0) revela que as duas condies essenciais para que Oi e o2 sejam negativos so: - C/A > 0; e
- B/A > 0
- Assim, as condies para estabilidade foram reduzidas aos requisitos de que B/A e C/A devem ser positivos.
- Como todos os termos que compe A, B e C so adimensionalizados, as magnitudes e os sinais de A, B e C podem ser
determinados analisando-se as derivadas dimensionais ou adimensionais que aparecem nas definies de A, B e C. Como os
termos adimensionalizantes p, V e L so sempre tomados como positivos, eles no mudam os sinais das derivadas.
a) Primeiro trataremos da derivada Y*, que aparece nas definies de A e B. Essa derivada o slope da Y-force com relao a v.
- A fig 6 mostra um navio com uma acelerao + v, com a origem a meia-nau. A proa e a popa experimentam uma acelerao v na
direo positiva de y. Portanto, a presso da reao inercial da gua sendo acelerada pelo casco produz uma fora na direo
negativa de y (os efeitos da proa e da popa se somam para prover uma fora negativa em y relativamente grande).
- No grfico de Y x v (fig 7), a inclinao de Yy tomada em v = 0 ter um valor negativo de magnitude relativamente grande.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Y^ aprox igual ao deslocamento do navio (A).
- Dessa forma, o termo (A - Yy), que est presente em A e B, possui um grande valor positivo aproximadamente igual a 2.A.
b) A derivada Nt tb aparece em A e B, e tb sempre negativa e relativamente grande, como visto na fig 8.
- A plotagem de N x r semelhante da fig 7.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Nf quase igual a I z (momento mssico de inrcia).
c) Ny e Y t : nesses casos, os efeitos da proa e da popa se opem, e que os valores de Ny e Yf so peqs e de sinal indefinido.
d) Yv: a fig 9 mostra a natureza das foras agindo num corpo com uma veloc v adicionada a uma veloc para vante u. Nota-se que,
como resultado do AOA no corpo (ji ~ -v/V), a proa e a popa experimentam um lift oposto a v. / Portanto, Yv sempre negativo!
e) Ny: a contribuio da proa para a Yv v-force total normalmente maior que a contribuio da popa. Assim, o centro de ao da
fora total na y-direction devido a v fica bem AV do midlenght. Portanto, com a origem no midlenght, Nv normalmente tem um
valor negativo para navios sem fins ou rudders. / bvio que a adio de um leme AR, por ex, aumenta a magnitude de (Yv v)steri
e portanto reduz a magnitude negativa de Nv. Se o leme for muito grande, Nv pode at ficar positivo (o que no comum).
- A fig 10: mostra uma plotagem tpica de Y x v e as possveis plotagens de N x v.
f) Y r e N r : vide fig 11. / A um navio se movendo com veloc V, adicionou-se uma veloc angular r. O ponto B (bow) tem um AOA
para a direita que produz um Y-force negativo e um N-moment negativo. / J o ponto S (stern) experimenta um AOA por BB que
produz uma Y-force positiva e um N-moment negativo. / Desse modo, a proa e a popa se somam para dar um grande N-moment
negativo para um r positivo, enquanto que a proa e a popa se opem, resultando num peq valor (positivo ou negativo) de Y-force
para um r positivo (Y-force negativo se a proa dominar). / A fig 12 mostra exemplos d e Y x r e N x r para origem no midlenght.
> Das eqs de A e B (omitidas), conclui-se que A e B tero sempre um grande valor positivo, independente da escolha da origem.
> Portanto, a condio para estabilidade se reduz apenas a C > 0. [ou Y'v N' r > N' v (Y'r - A') ]
- C considerado o "discriminante da stab dinmica" ou "stabity criterion".
- A soluo dessa desigualdade pode ser interpretada como uma relao entre as foras das alavancas devido a yawning e sway.
- Essa desigualdade indica se o navio ou no estvel, mas no quantifica nada (as do the stabity indexes a).
> Os stabity indexes o no dependem da veloc no range dos Fn peqs e moderados, onde o C T (coef resist) aprox cte. Portanto, se
um navio possui controls-fixed straight-line stability a baixas velocs, ele tb ser estvel a velocs mais altas, e vice-versa.
- Isso pode parecer conflitar com a prtica, que diz que, na presena de ventos ou correntes variveis, a pathkeeping ability melhora
com o aumento da veloc. Entretanto, perturbaes contnuas no so consideradas devido nossa definio de estabilidade.
> Outra forma til de se comparar navios usar o index T (aprox = l/oi), do par de indexes K e T (da section 5), que podem ser
desenvolvidos a partir de trials comuns e servem para se comparar navios.
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3) THE DIEUDONNE'S SPIRAL MANEAUVER (OU DIRECT SPIRAL MANEAUVER):
> uma definitive ship trial que identifica as caractersticas de estabilidade direcional de um navio. As medidas numricas obtidas
so as steady yawing rates em f do ng de leme, cuja plotagem indica as caracts de estabilidade. / A manobra assim:
a) o navio steadied num rumo e veloc ctes por aprox 1 min. Quando uma steady speed for alcanada, no se toca mais nas mqs.
b) depois de aprox 1 min, o leme colocado num ng R de aprox 15 e mantido at que a yaw rate fique cte por aprox 1 min.
c) depois tiramos um pouco de leme (cerca de 5o) e mantemos at que um novo valor de veloc angular seja alcanado e mantido
cte por vrios minutos.
d) repetem-se esses procedimentos para diferentes ngs de leme (mudados pouco a pouco, desde, por ex, grandes valores a BE at
grandes valores a BB, e de volta a grandes valores a BE).
> Ex da fig 13 (navio A): se a plotagem de um navio que vai de leme a BE para BB e de volta a BE for uma linha nica, ento o
navio ter controls-fixed straight-line stability (ou seja, possui o stability index o negativo).
> Ex da fg 13 (navio B): se a plotagem consistir de 2 branches unidos formando um "hysteresis loop", o navio instvel (o > 0).
- Comeamos no ponto d. / Vamos tirando leme at que, em c, o leme estar a meio e o navio continuar girando para BE. Em a,
teremos leme a BB e giro a BE. / Ao aumentarmos um pouco o leme a BB, o giro reverte rapidamente (pode at overshotar
temporariamente o ponto a t ). / Logo, um navio instvel pode girar contra o seu leme at um certo R, e depois girar rapidamente
na direo oposta at uma nova posio estvel para aquele mesmo R.
- A existncia do loop significa que, com o leme fixo a 0 o , o navio pode continuar a girar. A altura e largura do loop so medidas
numricas do grau de instabilidade (quanto maior o loop, mais instvel).
- A inclinao da curva de yaw rate em 8 R = 0 tb uma medida do grau de estabilidade ou instabilidade.
- Nenhum dado pode ser obtido na curva pontilhada entre a e b, pois estes so pontos de equilbrio instvel para os ngs de leme
particulares (o slope na origem negativo). / Com R = 0, o navio se mover para c ou Cj, dependendo da previous time history do
movimento, pois essas so posies de equilbrio estvel para R = 0, visto que a inclinao da curva nesses pontos positiva.
- Vemos que h regies entre as linhas aai e bbi onde h mais de uma veloc angular para uma dada deflexo de leme.
- A teoria linear usada no capaz de prever as caracts do loop de navios instveis. Para esse fim, usa-se a teoria no-linear.
Obs: analogamente, a plotagem da fig 14 mostra a estabilidade em "heel" (curva de momento de endireitamento x heel angle O).
A anlise dos navios A e B idntica da fig 13. / O navio B transversalmente instvel, ou seja, ele no consegue permanecer
upright mesmo na ausncia de um momento inclinante (ele inclinar para c ou cl5 que so posies de equilbrio (slope positivo)).
> Os resultados da fig 13 so simtricos em torno de R = 0 e \|/= 0. Isso tpico de navios que so dinmica e geometricamente
simtricos no plano x-z.
> Entretanto, navios com um nm mpar de props ou com qq nm de unirotating props no so dinamicamente simtricos no plano
x-z. Portanto, os resultados sero deslocados para um ou outro lado, dependendo da dir de rotao do uncompensated prop.
- Para um navio estvel, o ng de leme i necessrio para manter um rumo reto normalmente vir associado a um valor Vi
diferente de zero. Os valores de i e V! tb so chamados de "neutral angles".
- Para um navio instvel, o ng de leme correspondente pos da metade da altura do loop da fig 13 o neutral angle aproximado.
> Na spiral maneauver, importante dar tempo suficiente para as condies estabilizarem aps cada mudana de leme. A fig 15
mostra que, se esse tempo for peq (60 ou 120 segs), um navio estvel poder apresentar um loop e parecer instvel.
> Como j visto, os controls-fixed stability indexes no dependem da veloc (para velocs baixas e mdias). Portanto, os resultados de
spiral maneauvers conduzidos em velocs diferentes no diferem muito.
> A instabilidade direcional no necessariamente ruim. Navios grandes e lentos com instabilidade direcional podem ser
manobrados de forma satisfatria. O importante o grau de instabilidade relativamente ao tipo, tamanho e veloc do navio.
Obs: o "Meander test" um mtodo para verificar a estab direcional (case 2) de submarinos no plano vertical. / Como navios de
superfcie no possuem estab direcional case 2 no plano horizontal, esse teste no feito. (deflete-se o elevador momentaneament
e coloca a meio em seguida)

4) THE BECH REVERSE SPIRAL MANEAUVER:

> um teste alternativo direct spiral maneauver.
> O navio mantido numa curva com rate cte enquanto se mede o "mean rudder angle" necessrio para produzir essa yaw rate.
- Isso repetido para vrias yaw rates (por ex: de 0,5/seg a BB a 0,5/seg a BE), podendo os pontos serem obtidos em qq ordem.
- O teste pode ser feito com o piloto automtico, ou com um timoneiro munido de rate-gyro indicator e rudder angle indicator.
> Para navios direcionalmente estveis, os resultados so similares aos da direct spiral maneauver.
> Para navios instveis, pode-se identificar um hysteresis loop (fig 16), mas uma relao definida indicada dentro do loop (pois as
condies do teste no so mais controls-fixed). / Os resultados tb do a forma do loop para que se avalie o grau de instabilidade.

5) PULLOUT MANEAUVER (fig 17): (pode ser conduzido junto com outros testes, mas no muito usado)
> O Pullout test prove uma indicao da estabilidade do navio num straight course.
> Faa o navio girar com uma dada rate para qq bordo. Depois coloque o leme a meio (neutral position).
- Faa para os dois bordos, visando detectar possveis assimetrias.
> Se o navio for estvel, a rate diminuir at zerar (para curvas a BE e BB).
Se ele for apenas moderadamente instvel, a rate diminuir e se manter num valor residual.
5
 ffi8S2S8g&gSSS333&Sg8aSBg

SECTION 5 - STABILITY AND CONTROL

> Os "controls-fixed stab, indexes" estudados constituem um dos importantes elementos de path keeping. Como o problema prtico
de path keeping envolve repetidas instncias de path correction, os seus elementos bsicos tendem a se mesclar com os elementos
bsicos de path changing (mostrados na fig 1).
> A path keeping e a path changing ability de um navio dependem de:
a) da magnitude e freq de quaisquer "yawing moments" e "sway forces" que agem para retirar o navio do path desejado.
b) do tipo de resposta do navio com controles fixos a essas perturbaes.
c) da rapidez com que o erro entre o path atual e o desejado pode ser detectado, e da rapidez com que se pode iniciar uma ao
corretiva.
d) da rate na qual a ao corretiva traduzida em mov do leme. / Isso uma f do lance entre o 3 o e 4 o elementos do control loop
e da rate na qual a sterring gear consegue defletir o leme (4o elemento). (timo > leme)
e) de magnitude da fora de controle e momento aplicados ao navio pelo leme (tamanho do leme).
> De todos esses elementos, apenas 2 o depende da estabilidade com controles fixos (mas os outros tb so importantes).
> Normalmente, as deficincias de um elemento do control loop podem ser compensadas por melhorias em outros elementos.
Ex: bons controles automticos (c) podem compensar uma estabilidade pobre (b). (mas um leme grande (e) ou uma boa rate de
deflexo do leme (d) podem no ser suficientes para compensar outras deficincias)
> Embora peqs graus de instabilidade com controles fixos sejam comuns em muitos navios, o melhor desenho provavelmente ser
aquele que apresente menos deficincias em cada elemento do control loop.

> DEFINITIVE MANEAUVERS: o engenheiro se interessa mais pelos elementos (b), (d) e (e) do path keeping/path changing
problem. Portanto, certas manobras foram desenvolvidas para demonstrar a eficcia desses elementos (estabilidade e controle) e
eliminar ao mx possvel a influncia de (c) (timoneiro ou autopilot). So elas:
a) Direct or reversed spiral (j estudadas): determina caractersticas de estabilidade.
b) Zigzag, Z, ou "Kempf overshoot": determina caractersticas de controle.
c) Turning (section 6-1): denota turning qualities.

1) ZIGZAG MANEAUVER OR KEMPF OVERSHOOT: ( a 2a em importncia depois da spiral maneauver)

> Os resultados indicam a habilidade do leme em controlar o navio. / Mas assim como os resultados da spiral maneauver tb do
uma indicao da efetividade do leme, os resultados da zigzag tb dependem, em parte, das caracts de estabilidade do navio.
> Procedimento:
a) steady the ship como no passo (a) da spiral maneauver.
b) mova o leme para um ng pr-selecionado (ex: 20) usando a mx razo, e mantenha-o at atingir uma mudana de rumo pr-
selecionada (ex: 20).
c) nesse ponto, inverta o leme para 20 para o outro bordo, tb usando a mx razo, e mantenha-o at que o navio reverta e guine
20 para o outro bordo. This completes de overshoot test.
d) Para completar o zigzag test, deflexione o leme de novo para o mesmo ng na dir inicial, usando a mx razo. / Esse ciclo pode
ser repetido atravs da 3 a , 4a ou mais "executes", embora as caracts do I o overshoot sejam as mais importantes.
> Resultados (fig 18 - maneauver carried through 5 executes): s possvel obter esses dados com um navio bem instrumentado.
Com os instrumentos normais de navegao, apenas as curvas de ng de leme e ng de yaw podem ser obtidas.
Os pontinhos indicam a reverso do leme. / As principais medidas numricas so:
a) tempo para alcanar o 2 o excecute yaw angle: uma medida direta da capacidade de um navio rapidamente mudar de rumo
(melhora com o aumento da eficincia do leme e com a reduo da fixed-controls stability).
b) overshoot yaw angle: decresce com o aumento da estabilidade, mas aumenta com o aumento da eficcia do leme.
c) overshoot width of path: decresce com o aumento da estabilidade e com o aumento da eficcia do leme.
- (b) e (c) so medidas numricas da "counter-maneauvering ability", e so indicativos da quantidade de antecipao requerida de
um timoneiro quando operando em guas restritas.
> Todos os resultados dependem da veloc: ambos os overshoots aumentam com a veloc, e o time to reach execute diminui.
- Obs: Entretanto, o "nondimensional time to reach execute" t' (que aparece na fig 18 como "ship lengths of travel to execute")
tende a aumentar com o aumento da veloc devido influncia da taxa de deflexo do leme (quando essa taxa adimensionalizada,
ela maior nas baixas velocs que nas altas, ento o leme exerce a sua influncia por mais tempo em baixas velocs). / Entretanto, a
despeito desse efeito benfico quando a veloc cai, o "time to reach execute" normalmente aumenta com a diminuio da
veloc.
> Essa manobra, realizada no plano vertical, muuuito importante para os subs.
2) THE "K" AND " T " COURSEKEEPING AND TURNING INDEXES:
> Os indexes T e K, que podem ser obtidos na zigzag trial, so ferramentas de anlise simples e muito usadas para se comparar
course keeping e turning abilities de navios. Eles do um significado fsico s standard trials.

> Simplificao adotada por Namoto: as eqs lineares de yaw e sway so acopladas apenas pelos termos N' v v' e Y' r r', que
tipicamente so pequenos. Se esses cross-coupling terms forem negligenciados e a veloc de sway (ou side slip angle) for
eliminada, o turning depender apenas da yaw rate "r".

> Os ndices T' e K' representam as seguintes razes de coeficientes adimensionais:

T' = n' z / N' r = yaw inertia coef. / yaw dumping coef.
K' = N' 6 / N' r = turning moment coef. / yaw dumping coef.
Logo:
K' / T' = turning moment coef. / yaw inertia coef.

> Quando o leme colocado repentinamente e mantido num ngulo 0, a soluo para r ser: r = K.0 (1 - e_t/T)
- A razo r aumenta exponencialmente com o tempo, mas a uma taxa decrescente que depende de T, e tende a estabilizar em K.0.

> K grande: maior steady-state turning ability.

- O dimetro adimensionalizado do giro Do/L se relaciona com K' da seguinte forma: D0 / L = 2 / K'. R0
- Logo, se o navio tiver um K' grande, ele poder usar um R0 peq para girar com um determinado dimetro.

> T peq: rpida resposta inicial ao leme, o que implica em boa "course changing ability" e boa "course checking ability"
quando se completa a curva.
- A equao de r mostra que T no tem nenhum efeito na steady turning rate, mas um T peq reduz o tempo necessrio para
se alcanar um giro sustentado.
Obs: como resposta rpida importante para course keeping (steering), ela consistente com um T pequeno.
Obs: ao mesmo tempo, T uma medida recproca da course stability (a estabilidade aumenta quando T diminui). Mas um valor
negativo de T indica instabilidade dinmica (pois se pode comprovar que Oj = - 1/T'i).
Obs: como i = - 1/T'j, o T fornece uma medida quantitativa direta da straight-line stability.
(Pelo livro, a influncia de Tna course stability no clara, pois h afirmaes conflitantes.)

> As ppais qualidades de manobrabilidade podem ser caracterizadas usando-se apenas K' e T'.
- O aumento dos valores seguintes indicam uma boa performance de: T' - course stability (?)
1 / T' - resposta ao leme
K' - turning ability

> Um navio altamente manobrvel (rpida resposta ao leme, boa turning stability e baixa course stability) ter T' peq e K' grande.
- Ou seja, um K'/T' grande (ou Norrbin parameter = P = K72.T') um indicativo de boa manobrabilidade.
- Entretanto, esse parmetro no um bom indicativo de course-keeping ability f good steering), pois isso pode ser alcanado de
duas maneiras: - T' alto (alta course stability e resposta lenta); ou
- T' baixo (estab baixa, ou at negativa, somada a uma reposta rpida) associado a um bom controle automtico.
- Resumindo, um K'/T' grande sugere uma boa overall controlability apenas se a estabilidade no for maior que o necessrio.

> Angulo de overshoot da zigzag maneauver: usado para se medir a controlabilidade.

- Para um dado ng de leme, o ng de overshoot aprox proporcional a K'.T'.
- A desvantagem que no se pode us-lo para distinguir dois navios que possuam:
a) good turning e resposta rpida (K' grande e T' pequeno); e
b) poor turning e resposta lenta ou boa course stability (K' peq e T' grande). (a) muito superior em overall controlability.
- Mas o ng de overshoot indica a turn-checking ability!

> Nomoto: - Turnig moment coef <x> AR/LT

- Yaw inertia coef <x> V/L2T
Ento: K'/T' oo AR.L/V = ct.AR.L/V (AR = rea do leme; V = volume deslocado; Cj uma cte de proporcionalidade,
que tende a ser independente do tipo de navio e do ng de leme)
- Como um K'/T' grande favorvel, um valor grande de AR.L/V desejvel.
- Concluso: uma vez que dimenses gerais do navio forem estabelecidas, ambos os aspectos da controlabilidade podem ser
melhorados pelo aumento do tamanho do leme ou da sua efetividade.

> Os indexes T' e K' podem ser calculados numericamente se os coefs de massa e hidrodinmicos do navio forem conhecidos.
- Uma vantagem desses indexes que eles podem ser derivados a partir de resultados de standard trials para serem comparados
com os clculos. Eles do um significado fsico s standard trials.
 nmi

SECTION 6 - ANALISIS OF TURNING ABILITY

1) CHARACTERISTICS OF THE TURNING PATH:
> A resposta do navio deflexo do leme e as foras e momentos produzidos pelo leme podem ser divididos em 2 partes:
- Initial transient portion: - ocorrem aceleraes significantes de surge, sway e yaw.
- Steady turning portion: - a razo de giro e a fwd speed so constantes, e a trajetria circular.
> Diagrama de definies para curvas de qq dimetro (fig 20): o turn path de um navio caracterizado por 4 medidas:
- Advance: a dist da origem no "execute" at o eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 90.
- Transfer: a dist do approach course para a origem do navio quando o seu eixo x tiver girado 90.
- Tactical diameter: a dist do approach course ao eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 180.
- Steady turning diameter. (os 3 primeiros so relacionados ao heading do navio, e no tang ao turning p
> Pivot Point numa steady turn (fig 20): para um observador a bordo, parece que o navio est pivoteando sobre um ponto que est
um pouco AR da proa.
- O pivot point fica dentro da curva descrita pelo CG.
- Devido combinao ng de deriva + rotao, o escoamento no PP // ao eixo x do navio. / Para uma curva a BE, AV
desse ponto o fluxo se aproxima por BE, e AR desse ponto o fluxo se aproxima por BB.
- A dist do PP ao CG xc = R.sin B. / xc normalmente vai de 0,3.L a 0,5.L.
- Como um peq raio de giro est associado a grandes drift angles B (e vice-versa), o produto R.sin B no varia muito para
diferentes navios, ou para um mesmo navio girando com diferentes raios.
- Para a maioria dos navios, o PP fica entre a proa e 0,2.L AR da proa.
> Na I a fase do giro, antes dele se tornar estvel, h tb um "pivoting point aparente", que fica prximo da proa. Esse ponto
inicialmente segue a extenso em linha reta do approach path, enquanto a popa se desvia para fora e a proa para dentro do
approach path.
> A turning circle maneauver muito praticada a bordo e destrinchada em estudos de manobrabilidade.

2) THE THREE PHASES OF A TURN:

> Suponhamos que um navio est avanando num straight path quando o seu leme defletido e mantido num angulo fixo para BE.
O resulting path do navio pode ser dividido em 3 fases distintas:
Fase 1) (no h velocs, s aceleraes)
y Comea no instante em que o leme comea a defletir, and may be complete by the time the rudder reaches its full deflection.
> Nesse perodo, a rudder force (Y5 R) e o rudder moment (N s R) produzem aceleraes, e a elas se opem apenas a reao
inercial do navio, pois ainda no deu tempo de se desenvolverem foras hidrodinmicas oriundas de um drift angle (B) substancial
ou uma rotao (r).
> Portanto, B = v/V = r = 0, e teremos apenas as aceleraes v e r .
> Nas figs 20 e 21, nota-se que, nessa fase, a acelerao transversal (v) negativa (i.e., para BB), sendo que a curva eventualmente
ser para BE. Isso ocorre porque a fora do leme (Y s R) direcionada para BB numa curva para BE.
> As aceleraes v e r podem existir isoladas apenas momentaneamente, pois elas rapidamente geram um drift angle p e uma
rotao r no navio. Com a introduo desses parmetros, o navio entra na 2 a fase.
Fase 2)
> Nessa fase, as aceleraes coexistem com as velocs, e os termos de excitao Y s R e N5 R esto atuando plenamente.
> O evento crucial que ocorre no comeo da 2a fase a criao de uma Yv v-force direcionada positivamente para a direita,
em direo ao centro do giro, como resultado da introduo do ng de deriva. / A magnitude dessa fora rapidamente supera
a Y5 R- force que atua para BB (vide fig 5).
- Conforme vemos na fig 21, isso faz com que a acelerao v pare de crescer para BB e eventualmente seja reduzida a zero, na
medida em que a Yv v-force direcionada para dentro do giro se iguala fora centrfuga direcionada para fora.
> Na 2 a fase, o path do CG inicialmente responde Y s R- force e tende a BB antes que a Yv v-force cresa o suficiente to enforce
the starboard turn. / Esse offset para BB, embora seja visvel na fig 20, negligencivel ou inexistente na prtica por causa da
pequena durao da fase 1, e tambm devido ao rpido desenvolvimento do grande Nv v-moment no navio.

3) STEADY TURNING RADIUS (Fase 3): (no h aceleraes, s velocs)

a
^ Depois de algumas oscilaes (algumas devido ao settling down da propulso), a 2 fase termina com o estabelecimento do
equilbrio final de foras.
> Fig 20: nessa fase, o raio cte, v = r = 0, e v e r possuem valores diferentes de zero. (v negativo (para BB) para uma curva a B
> Conclumos que: - O raio R da steady turn prop a L, e inversamente prop a R.
- O ng de deriva B diretamente prop a R.
Obs: as solues lineares so teis para se determinar o raio R e o p em steady turn para navios estveis com dimetros de curvas
razoavelmente grandes (de cerca de 4 x L ou mais). Portanto, elas so teis para se estimar o raio de giro at less then maximun
rudder angles. / Mas grande maioria dos NMs possui um turning diameter de 2 a 4 x L com mx deflexo de leme, e muitos outros
navios possuem um turning diameter de 2 x L ou menos. Tais cuvas apertadas introduzem strong nonlinearities que diminuem a
validade das eqs lineares.
8
 iisfssssassaaaaa

4) RELATIONSHIP BETWEEN STEADY TURNING RADIUS AND THE HYDRODYNAMIC DERIVATIVES:

> Para prevermos os efeitos das mudanas das derivadas hidrodinmicas no raio de giro, vamos analisar a eq cascuda que diz que o
raio R igual a um monte de derivadas (vide livro).
- O seu numerador idntico ao "stability criterion" C, cujo valor independe da origem.
- O seu denominador sempre positivo, pois: Y'v sempre negativo e N'5 sempre negativo para lemes na popa, Y8 sempre
positivo, e N' v quase sempre negativo. Concluses:
a) Se o navio estvel, um raio R positivo (para BE) sempre resultar se for aplicado leme para BE ( R negativo), e vice-versa.
b) Se o navio instvel, R ter o mesmo sinal de . Isso significa que o navio guinar contra o seu leme. / Obs: como essa eq lida
apenas com a inclinao da curva R x em = 0, que uma regio de equilbrio instvel para navios instveis, ela no pode ser
usada para predizer o raio de giro de navios instveis.
> Para navios estveis, pode-se usar essa eq cascuda para estudar o efeito das mudanas de diversas derivadas individuais no raio R:
- se N'v for negativo: aumentando sua magnitude, R diminui.
- se N'v for positivo: aumentando sua magnitude, R aumenta.
- um aumento de N' r aumenta o R.
- um aumento de N' s diminui o R.
- efeito da variao de Y' v : - se N' s > N' v , o aumento de Y' v reduz o R.
- se N' s < N'v, o aumento de Y' v aumenta o R.
Obs: o efeito mais comum de se aumentar Y'v o aumento de R. Portanto, embora a Yv v-force seja a responsvel por
iniciar a curva na direo desejada, um aumento de Y'v no necessariamente reduz o raio da steady turn.

5) HEEL ANGLE IN A TURN:

> Embora o leme seja usado apenas para gerar yaw, os seus efeitos indesejados so pitch (despresvel) e roll (mais importante).
A magnitude da inclinao induzida pode ser estimada considerando-se os heeling moments que surgem da disposio vertical das
foras envolvidas.
> Fase 1: vide fig 23-a para a disposio das foras atuando em uma curva a BE. / Concluses:
a) Y 6 R negativo (para BB) e atua no centro vertical do leme.
b) Yvv positivo (para BE) e atua na metade do calado. (essa a fora lateral devido acelerao lateral para a esquerda)
c) Yfr tem sinal indefinido, peq magnitude e atua na metade do calado. (essa a fora lateral devido rotao)
d) A.v: A positivo e v negativo, logo (-A.v) positivo. (esse termo a reao inercial, que atua no CG)
- O heel angle aproximado obtido igualando-se o heeling moment resultante (soma dos momentos de cada fora no plano y-z) ao
"hidrostatic righting moment". / Fica claro, pela figura, que o heel angle ser positivo (para BE) na primeira fase do giro.
> Fase 3: vide fig 23-b. / Concluso: sabemos que Yvv + Yrr tem que ser muito maior que Y5R para que ocorra a steady turn.
Portanto, bvio que a inclinao ser para BB. (ainda tem a fora centrifuga no CG, que aumenta a inclinao p
> Entre as fases 1 e 3: o heel angle vai mudar de sinal. / Vide fig 24.
- A amplitude da inclinao inicial (para BE) pequena comparado com a 2a inclinao (para BB).
- Essa 2a inclinao inclui um grande overshoot alm do valor de equilbrio que eventualmente atingido.
- Se um timoneiro assustado colocar o leme a meio um pouco antes do pico da grande inclinao para BB (eliminado Y 5 8R), ele
vai aumentar ainda mais a inclinao para BB. / A nica sada reduzir o leme bem devagar, e reduzir a veloc ASAP.
> Submarinos: essa inverso no ocorre (a inclinao sempre para dentro), pois as foras Yvv + Yff (fase 1) e Yvv + Yrr (fase 3)
atuam muito mais para cima (s vezes acima do CG). / Na fase 1, o giro mais violento (chamado snap roll), e depois ele
amortece para um valor de equilbrio. / A vela (= bridge fairwater) tem 2 papis: ela amortece um pouco a amplitude do snap roll
(na fase 1); e depois, por elevar ainda mais o centro de presso, ela aumenta a inclinao para dentro do giro (fase 3).
- O overshoot do navio no to grande quanto o snap roll do sub (3,5-5 x <>| da fase 3) porque aquele perde mais veloc do que
este ao guinar.

5) REDUCTION OF SPEED IN A TURN:

> O motivo de a I o inclinao para BB (fig 24) ser bem maior que as inclinaes , em parte, a grande reduo de veloc que
ocorre assim que o navio desenvolve um drift angle substancial.
> A magnitude da reduo da veloc numa curva is largely a function of the tightness of the turning circle.
A fig 25 mostra a relao (veloc numa steady turn / veloc de aproximao) x (dimetro / ship length). Ou seja, mostra o percentual
de perda de veloc em f do dimetro do giro.
> Apesar da grande perda de veloc em curvas apertadas, se diminuirmos o dimetro ttico para 2 ship lengths ou menos,
podemos obter ganhos operacionais. A fig 26 (Davidson) mostra que, se fizermos o giro mais apertado, recobraremos a veloc
original no rumo oposto em menos tempo e usaremos bem menos searoom.
> A veloc usada para computar o heel angle na fase 3 da curva deve ser a veloc fornecida pela fig 25, e no a veloc de aproximao.
 SECTION 10 - ACCELERATING, STOPPING AND BACKING
1) INTRODUCTION:
> As interaes entre casco e props nessas 3 manobras so muito complexas. Por isso, e devido ao seu carter transitrio, s vezes
so usados clculos empricos das caracts das manobras quando os coeficientes das eqs do mov no estiverem disponveis.
> Accelerating aumentar a veloc a partir do repouso, ou a partir de uma dada veloc para vante, at uma veloc superior.
> Stopping desacelerar de qq veloc AV at o repouso. Ao se discutir stopping capabilities, consideram-se ao menos 2 velocs AV:
crash stop from full-ahead-sea speed e stop from harbor speed (esta varia de 12 a 15 kt).
- Embora quase nunca se ordene "emerg full astern" from full-ahead-sea speed, isso constitui uma acceptance trial de mqs muito
usada, que fornece uma medida relativa da stopping ability.
> Coasting desacelerar sem usar backing power. / O tempo e a dist necessrios para desacelerar para uma veloc mais baixa so de
interesse do shiphandler. / Raramente o shiphandler will coast a ship to near dead in the water, pois isso requer muito tempo.
- Entretanto, importante desacelerar usando o "least sustainable ahead power" no qual o navio mantm governabilidade.
> Decelerating uma palavra mais genrica, e significa que a potncia AV insuficiente para se manter uma steady fwd speed.
- O desequilbrio entre Trao e Resistncia faz o navio desacelerar at que a R T novamente se iguale T numa veloc mais baixa.
- A dist necessria para desacelerar muito importante para se reduzir da veloc de app ao porto para o regime de velocs no qual os
tugs so eficazes (pois em alguns portos onde o cais fica perto da entrada, no se usam "backing tugs" para reduzir a veloc).
> Backing acelerar a partir do repouso para uma dada veloc ou distncia AR.
- Um "backing prop" aquele cujas ps esto girando com AO A negativo, produzindo stern thrust.
> Os ppais indexes de performance dessas manobras refletem o tempo e a dist do incio ao fim da manobra.
> Para simplificar, we often assume que o navio segue uma linha reta no stopping. Isso no ocorre, exceto com alguns multiscrew
ships com props que giram para lados opostos (e ainda assim na ausncia de W e corr, e com controls-fixed straight line stab).
> Quando o navio guina durante uma stopping ou backing maneauver, a dist percorrida medida ao longo do curved track.
Mas as projees dessa dist, chamadas "head reach" e "side reach", so de maior importncia como indexes de performance.
2) ACCELERATION TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:
> Peach: o valor da fora de acelerao, em qq veloc, a diferena entre a net thrust T* disponvel naquela veloc e a resistncia Rt
na mesma veloc ("X" da fig 57). A acelerao , ento, encontrada por:
Rt + To (1 -1) = (A - Xi) (onde t = thrust deduction; A = massa; X = added mass na direo de x devido a u)
> Fig 57: mostra relaes tpicas entre Rt, To, X e veloc para um steam turbine ship.
- As curvas 1 e 2 se aplicam quando a veloc inicial maior do que zero.
- No "execute", a trao aumentada rapidamente para um valor desejado. Ento a curva 1 se aplica.
- Vai demorar para alcanar a veloc mx, pois a resistncia se aproxima gradualmente da curva da trao na medida em que a
veloc se aproxima ao seu valor mx (o unbalance disponvel T - R vai diminuindo).
- Se a veloc final desejada for menor que a veloc mx, precisaremos de muito menos tempo e distncia. Usamos a curva de mx
available thrust at que a veloc desejada seja atingida, depois reduzimos a trao para um valor que se iguale resistncia naquela
veloc (curva 2). / Isso til nos trials para se reduzir o tempo necessrio para alcanar a condio inicial do teste.
- A parte de baixo dessa fig mostra a relao definida pela eq. acima entre e V, correspondentes s curvas de trao 1 e 2.
> A relao entre veloc, tempo e distncia pode ser assim computada:
= dV/dt dt=l/.dV t = jl/.dV S = V.dt
- Essa relao para a start maneauver de um sub especfico est nas fig 58 e 59, que permitem obter rapidamente t, V e dist.
> Para subs e para navios lentos (low Fn - low WMR), a expresso simplificada R = k.V2 pode ser usada para calcular a resistncia.
- Para navios mais rpidos, valores mdios efetivos bem mais elevados se aplicam (tab 10).
> Fig 60: para uma dada configurao de navio e prop, e a qq veloc menor que a veloc mx do navio, a trao mx disponvel T*
pode ser calculada por um diagrama que combina as caracts do prop com as caracts de torque do prime-mover.
- Embora esse grfico seja aplicvel apenas para mq AR, ele tb tpico de mq AV.
- Como as curvas caractersticas do prime-mover (pontilhado) representam uma steam turbine de pot cte, elas mostram que o
torque sobe quando o RPM diminui (se o desenho fosse de uma diesel engine, as linhas pontilhadas seriam aprox horizontais).
> Assumptions simplificadoras usadas nos clculos das caracts de acelerao dos navios:
a) acelerao instantnea do prop: assume-se que o RPM e o valor da trao mudam instantaneamente. Esse erro introduzido
pequeno, pois o tempo para o navio acelerar grande comparado com tempo para o prop acelerar.
b) Thrust deduction constante: o thrust deduction varia com o RPM e com a veloc do navio. Mas essas variaes no mudam
muito o tempo necessrio para se alcanar uma dada veloc AV. / Ele tb considerado cte nos clculos de stopping maneauver.
3) STOPPING DISTANCES:
> A dist. percorrida na direo original at parar o "head reach". / Para single-screw ships em moderate maneauvering speeds, o
head reach no varia muito se o path for ao longo de uma linha reta ou curva.
> Os operadores consideram que o head reach a partir de harbor speed (about 12 kt) um critrio importante para se
determinar o backing power de um navio. / O head reach a partir de full speed tem pouca importncia, pois nessas velocs
melhor guinar para evitar a coliso. Mas na medida em que a veloc diminui, a stopping maneauver se torna mais importante.
> Os dois fatores importantes para se determinar as caracts de stopping dos navios so os mesmos fatores importantes na acelerao:
a) a resistncia do navio na veloc inicial dissipa uma quantidade substancial de energia cintica no comeo da manobra. Mas ela
cai rapidamente com a reduo da veloc (fig 61).
b) o backing thrust desenvolvido pelos props.
- Opondo-se desacelerao causada por essas 2 foras esto: o efeito inercial da massa do navio e a "longitudinal added mass".
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 ssssa^assaaa

> Chase pariu um mtodo para se calcular o head reach e o tempo para parar. Esse mtodo considera o tempo finito para a trao
mudar de steady AV para steady AR (fig 62), e se aplica a qq navio e qq veloc pela expresso da resistncia: R = k.Vn
(onde n pode ser qgnm> 0)
O mtodo assume que, se a resistncia varia com uma potncia n da veloc na mx veloc do navio, ento ela variar nessa mesma
potncia em todas as velocs at parar. Isso +- verdade apenas quando n = 2 e, portanto, o mtodo s vlido nesse caso. O erro
por causa disso pequeno para um straight-path stopping. / Vejamos a calculera:
Fig 62: mostra a trao como uma f linear da dist que o navio percorre at que um valor cte de astern thrust Tx seja atingido.
Depois disso, assume-se que a trao permanece cte. / Essa trao cte Tx corresponde astern thrust com o navio parado, e T 0 a
free-running ahead thrust do incio da manobra. / T0 e Ti so net thrusts (j incluem as thrust-deduction corrections).
- Assumiu-se que o tempo necessrio para se obter a astern thrust constante foi o tempo gasto para fechar a ahead throtlle e abrir
a astern throtlle (uns 20 segs num navio com controles automatizados).
Os clculos do head reach e time to stop usaram as mesmas eqs estudas na acelerao. Chase viu que as variveis naturalmente
se agrupavam em 3 razes adimensionais:
a) Dynamic Potential "D": - usado para calcular o head reach.
b) Dynamic Impulse "T": - usado para calcular o time to stop.
c) Ahead Resistance to Astern Thrust: = R/Ti
- As eqs d e D e t mostram que o head reach e o time to stop variam inversamente com a fora retardadora.
- A baixas velocs, a propulso a stopping force predominante (pois a resistncia pequena).
- Como a baixas velocs a trao varia aprox com (RPM)2, o head reach e o stopping time variam de forma inversa com
(RPM)2. Nas velocs mais altas, as "RPM squared characteristics" ficam diludas pela grande resistncia inicial do casco.
D expresso por D = Dj + D, e r expresso por r = rt + r.
- Os termos Dj e rt so os valores do Dynamic Potential e do Dynamic Impulse para um Tj aplicado instantaneamente.
- E D e r so as correes d D e r para compensar o fato de que a aplicao de T t na verdade leva um tempo finito.
As figs 63 e 64 mostram valores de Dj, r5 D e r para n = 2. Nessas figs tb aparece o r r , que o valor de r quando t = t r (t r o
tempo que se leva para abrir a astern throtlle).
Alm da assumption que n = 2, as assumptions a seguir podem ser usadas com as figs 63 e 64 para se estimar o head reach S
cedo no projeto: - Tx = 5,5.Qi/P (onde Qi o valor do astern torque quando parado; e P o pitch do prop).
- Xi - 0,08 m. (8% da massa?)
- tr = 20 segs (tempo para abrir a throtlle)
- Os valores de Qi podem ser obtidos da fig 60. / As steam turbines da maioria dos mercantes so desenhadas para prover um
torque AR igual a 80 % do rated torque AV quando tiverem operando AR com um RPM igual a 50 % do rated RPM AV. Refere-
se a isso como "80-50 backing power". / Na fig 60, a curva caracterstica da turbina (pontilhada) que passa pelo ponto "80-50"
intercepta a curva caracterstica do prop (P/D = 1,0) em uma torque ratio Qi/Q = 0,75.
4) STOPPING WITH FREEDOM TO TURN:
> Na crash astern maneauver de um single-screw, a trajetria imprevisvel devido perda de controle direcional (ex fig 65).
> Para se evitar coliso com um navio grande a altas velocs e com sea room suficiente, turning muito melhor que stopping,
pois o advance da curva muito menor que o head reach do stopping, e o controle direcional ainda mantido (ex fig 66).
> Para menores velocs (tipo 6 kt), o head reach e os desvios de path e heading da stopping maneauver so bem menores
(o turning perde aquela vantagem enorme).
> Se uma fora auxiliar puder atuar na popa (como um stern thruster), esta poder ser capaz de controlar a proa numa stopping
maneauver sob condies em que o leme e o bow thruster no conseguiriam faz-lo. Entretanto, no estamos concluindo que um
stern thruster vai de fato afetar o controle direcional quando a parada comear acima de 6 kt!
5) RUDDER CYCLING MANEAUVER: (by Esso Bernicia)
> uma forma de se parar sem perder o steering.
> A manobra composta de 4 curvas parciais para lados alternados sobre um rumo base (pois uma grande reduo de veloc
resulta da reao inercial do casco nas curvas). A mq reduzida em steps durante a manobra, at que finalmente revertida
(eng orders are keyed to heading changes).
> A fig 67 mostra a eficcia da manobra e o sea room lateral necessrio. / As vantagens do rudder cycling stopping sobre o crash
astern convencional so: a trajetria mais previsvel e o head reach reduzido.
- Mas se o sea room lateral permitir, uma simples hard-over turn melhor do que ambos. / E abaixo de 8 kt, o direct crash
astern geralmente a melhor manobra (e se a porrada for inevitvel, o crash astern reduzir a veloc e a energia do impacto).

6) EFFECTS OF MACHINERY CHARACTERISTICS AND DYNAMICS:

> As caracts e a dinmica do machinery (engine, gears, shafting e props) podem ter um efeito relevante na controlabilidade.
> A "max time rate of change of RPM" (mx taxa temporal de mudana de RPM) dita qual o tempo necessrio para se parar o
prop e aceler-lo para prximo da mx RPM AR. / Para um navio leve e high-powered, o head reach no crash stop diminui
bastante com o aumento dessa taxa de mudana de RPM. Mas esse efeito menor para very large low-powered ships.
> Para os "direct drive diesel-powered ships" que possuem uma capacidade limitada de reverter as mqs vrias vezes devido a um
supply limitado de ar comprimido, a controlabilidade, e particularmente a capacidade de parada, podem ficar muito degradadas em
guas restritas (pode ocorrer uma perda temporria da capacidade de inverter os props).
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7) SIMULATION OF STOPPING:
> Eqs de simulao contm termos cuja seleo depende da sua aplicao (desenho, estudos operacionais ou training). Para cada
uma dessas aplicaes, a simulao deve considerar o efeito do RPM transiente nas foras do leme, e deve considerar outros
termos que representem fatores como W, corrente e efeitos de guas rasas.
- Vrios fatores afetam o grau de resposta do navio, tais como: as configs do prop, casco e leme, o RPM, a taxa de mudana de
RPM, as velocs angular e linear do navio, o ng de leme, o ambiente hidrodinmico (densidade, prof, limites laterais e ondas), etc.
- Por esses motivos, mesmo que o computador seja capaz de manipular todos esses termos, so feitas simplificaes devido
quantidade limitada de dados, ou para se evitar obscurecer o ponto central do estudo.
> Um straight-path stopping com uso contnuo de mq AR realstico apenas se iniciado a partir de velocs moderadas (ou se houver
meios especiais de controlar a proa). Entretanto, a assumption til ao se comparar propostas para encurtar a stopping maneauver.
y Fig 68: compara os dados de parada calculados e medidos do Esso Suez. A tab 11 fornece as caracts do navio.
> Figs 69 e 70: mostram o efeito da veloc inicial na stopping maneauver para dois navios (pelo time history da veloc e dist).
> Fig 70: resume o stopping time e head reach de um desses navios, apresentando os resultados para diferentes RPM astern.
- A astern thrust predomina quando se pra um tanker grande num straight path a partir de uma veloc moderada.
- Entretanto, a cavitao pode reduzir muito a trao AR quando o RPM AR for maior que aprox 70% do mx RPM AV.
- Um resultado importante que, aumentando-se a potncia absorvida AR em at 100 % (ex: aumentando o HP AR de 30%
para 60% do mx ahead), o head reach original reduz apenas 20-25%. Isso ocorre porque a trao AR aumenta com o SHP
numa potncia de apenas 2A. Adicionalmente, o time lag para reverter o RPM tende a diluir esse aumento de trao.
- For large tankers, o time lag no influencia muito na parada; mas isso pode ser importante para navios leves e high
powered (grande trao em rei massa).
> Fig 73: confirma o que acabou de ser dito. A fig mostra a influncia da potncia nos resultados de parada para at 6 kt.
- A varivel independente o "horsepower absorvido AR", sendo mostrados os valores correspondentes de RPM AR e torque AR.
- O head reach e o tempo so "normalized" por meio da diviso dos resultados obtidos pelos resultados a 55 revolues AR.
> Fig 71: mostra o efeito do tamanho do navio. Os pontos so "trial data" de navios reais, e as curvas foram computadas.
- O head reach e o tempo para parar variam quase que diretamente com o deslocamento, isso se assumirmos que a trao
AR muito pouco afetada pela mudana de imerso do prop. Com essa assumption, a fig 72 mostra o efeito da loading condition
numa stopping a 16 kt.

8) COASTING:
> Coasting com o prop windmilling: consiste em se reduzir a potncia para vante ao nvel necessrio para fazer o prop girar sem
produzir trao. Da o navio perder veloc somente pela resistncia do casco.
- Na prtica, provvel que o RPM seja um pouco menor que o RPM de zero-slip, de forma que ele exercer alguma trao a r.
- Com "feed back engine control", o prop poder ciclar entre very slow AV e AR.
> Coasting com o prop parado: o navio perde veloc pela resistncia do casco + resistncia do prop travado.
> As eqs de Dynamic Potential e Dynamic Impulse usadas para estimar dist e tempo de parada tb se aplicam a coasting, mas com as
seguintes excees:
a) a veloc final no zero, mas uma determinada frao de V0.
b) com o prop windmilling, a astern thrust Tj = 0.
c) com o prop travado, Ti tb zero, mas a resistncia do casco R aumentada pelo drag do prop R. (R = Rh+ R).
d) Assume-se que o T 0 vai a zero instantaneamente no execute (D = T = 0).
> Uma medida til do comportamento em coasting a dist percorrida para alcanar uma frao especfica da veloc inicial.
- A tab 12 fornece eqs usadas para estimar a coasting distance, em cujo desenvolvimento considerou-se X^ = - 0,08 m e n = 2.
- Um resultado interessante da assumption de que n = 2 que a dist percorrida no coasting para uma dada frao da veloc
inicial independente do valor da veloc inicial (isso no seria verdadeiro se n fosse diferente de 2).
> O aumento da resistncia R de um prop travado :
R = Yz CD.p.A.V2 onde: A a developed area do prop
V a veloc do escoamento, que a speed of advance VA = (1 - w).V0
co o hull wake fraction
- Esse R muito grande. A razo R / R (no speed range onde n = 2) pode chegar a at 3,0 (para fast twin-screw passengers).
- In other words:
"Um prop travado pode gerar quase que o mesmo arrasto do navio propriamente dito (e at vrias vezes mais)."
"A dist de coasting pode ser reduzida de 2-4 x se os props forem travados, ao invs de deixados livres."

9) BACKING TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:

> Os operadores acham que o backing time deveria ser estabelecido primariamente com relao maneauverability around docks.
- No caso de clearing a slip, um bom critrio para julgar a backing speed poderia ser a veloc AR alcanada aps percorrer uma
dist de um L. Eles disseram que a experincia e as condies hidrogrficas locais deveriam ditar essa astern speed desejvel.
- Mas todos concordam que a capacidade de parar a partir de harbor speed de fato importante.
> A astern speed V alcanada "in diferential time" a partir do repouso calculada por:
S.X = Yi. (A - Xj^.V2 onde: X a fora de acelerao instantnea
S a dist percorrida
Yi.(A - Xj).V2 a energia cintica.
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&a

10) AUXILIARY STOPPING DEVICES:

a) Retarding forces hidrodinmicas:
> A resistncia hidrodinmica +- proporcional a V2. Logo:
- Nas altas velocs, a resistncia o ppal fator contribuinte da fora de parada.
- Dispositivos como water parachutes e brake flaps so relativamente ineficientes nas paradas a partir de velocs moderadas (e
a que as paradas no planejadas so mais provveis de acontecer).
> Fig 74: a resistncia total foi variada para representar os efeitos dos stopping devices hidrodinmicos (paraquedas e flaps).
- A resistncia total aumentada est expressa como um mltiplo da resistncia bsica do casco.
- Concluso: a baixas velocs, esses dispositivos no adiantam quase nada, mesmo que a sua resistncia seja 20 x a do casco.
b) Retarding forces no-hidrodinmicas:
y A fig 75 mostra os efeitos de se adicionar uma retarding force no hidrodinmica (tipo um motor-foguete) a partir de distintas
velocs. / Assume-se que essa fora mantida at a parada total. / Um efeito um pouco maior pode ser obtido se aumentarmos a
intensidade dessa forca no comeo da manobra (em alta veloc), e encurtarmos a sua durao.
c) Tugs:
> So regularmente usados para prover stopping forces a baixas harbor speeds. Portanto, so parte do sist de controle do navio.
- Assume-se que o tug est fixo ao navio empower tie-up. IO seu efeito prover uma retarding force adicional constante.
> Fig 76: mostra tugs parando um navio. A veloc mx foi 6 kt (acima disso, fica difcil fazer o tie-up). Note que:
- A veloc de aproximao e a RPM AR do navio tem um efeito muito maior que o nmero de tugs (desde que o tanker use
ao menos 40 RPM AR). Se usarmos 6 tugs com zero RPM AR, o head reach ser o mesmo que com 55 RPM AR e zero tug.
- No caso de tugs mais poderosos, os mesmos efeitos podem ser alcanados com menos tugs que nesse caso.

SECTION 12 - EFFECTS OF THE ENVIRONMENT

> A controlabilidade pode ser muito afetada pelas foras do ambiente (W, ondas e corrente), que podem reduzir a course keeping
stability e at fazer perder por completo a capacidade de se manter um rumo; bem como aumentar a resistncia ao mov para vante.

1) DYNAMIC BEHAVIOR IN WIND:

> Quando a relao entre as velocs do W e do navio grande, o W apresenta um efeito aprecivel na controlabilidade. At mesmo
um W moderado pode tornar difcil o controle de um navio que se mova a baixa veloc.
> Para prover um controle adequado na presena de W, necessrio obter informaes sobre os efeitos do W na controlabilidade em
vrias situaes, e analisar o problema. Pode-se obter uma medida de controle pela variao das caracts do navio (tais como perfil
do casco, tamanho do leme e outras variveis de desenho) e pela adio de thrust devices.
> Os efeitos para um dado W aumentam diretamente com: - a rea acima d'agua.
- a dist do centro da rea lateral ao LCG (Iogitudinal CG).
- os coefs de arrasto aerodinmico.
> Como alguns tipos de navios (car carriers, container e LNG) possuem uma windage area relativamente grande (devido BL alta),
as suas handling characteristics a baixas velocs so muito influenciadas pelo W.
> Fig 82: mostra exemplos de coefs aerodinmicos adimensionais de side-force de vrios navios, plotados contra a direo do W.
Note que h um padro bem uniforme de distribuio em rei a um coef de amplitude de aprox 1,0 (para W a 90).
> As eqs do movimento podem ser modificadas para incluir as foras aerodinmicas adimensionais de surge e sway e os yawing
moments (Xa, Ya e N a; ). Essas foras e momentos adicionais so definidos pelas seguintes eqs:.... (videpag269).
Onde: p a a densidade do ar
ua e va so as componentes longitudinal e transversal das velocs do W relativo Ua
Aax e Aay so as mximas projees longitudinal e transversal da rea aerodinmica.
Xac a coordenada longitudinal do centro da fora aerodinmica transversal (relative to midships)
> Dadas a dir e intensidade do W relativas aos eixos terrestres x0 e y0 (figs 2 e 83), as componentes nos eixos x e y do navio da veloc
do navio em rei ao ar so dadas por (fig 83):
ua = u + Ua cos (\|/a + y) Onde: - \|/a a dir de onde vem o W com rei aos eixos terrestres
va = V + Ua sen (y a + y ) - Ua a veloc do W
> Quando a razo entre as velocs do W e do navio for moderada, ser possvel andar em linha reta usando-se o leme para compensar
as foras e momentos aero e hidrodinmicos.
- Mas se essa razo aumentar, poder no ser possvel manter um rumo estvel para um grande range de wind heading angles \|fa.
- Quando forem dados a proa/veloc do navio e a dir/intensidade do W, poderemos determinar o ng de leme R requerido para
produzir o "sideslip" ve necessrio para manter um straight course. As eqs cascudas de ve e R so f de vrias derivadas...
(no deve cair)

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> Fig 84: mostra o ng de leme necessrio (6R) e o side slip (drift angle P) de um navio especfico, em f da veloc do W.
- Para uma dada relao entre as velocs do W e do navio, so necessrios maiores 8R quando o W est de travs. Como o ng de
leme de muitos navios limitado a 35. o navio no ser controlvel num W que requeira um R prximo desse limite.
- Na fig, o navio no ser controlvel em alguns rumos quando a veloc do W de travs for relativamente grande (Ua = 10V). Mas
ele pode ser controlvel num W de mesma magnitude e direo diferente. / Outros clculos indicam que o requisito de
estabilidade apresenta uma veloc de W crtica inferior quela que resulta de uma aplicao de 35 para se manter o rumo.
> Anlise da estabilidade de um navio tpico (fig 85): os "Eigen-values" ou "stability roots" (semelhante ao stab index a) de um
"unsteered ship" com W de proa foram solucionados por computador.
- O eixo horiz representa a veloc adimensionalizada do W relativo U' = U/U.
- A fig mostra as partes real e imaginria das "critical roots" plotadas contra a veloc do W (a raiz com a parte real algebricamente
superior chamada de critical root).
a) O navio ser neutro quando o vento for zero (U' = 0), o que significa que ele no ter uma "preffered heading".
b) Quando o W se aproxima de proa (U > 0), o mov do navio pode ser caracterizado por 3 propriedades de estabilidade,
dependendo da magnitude de U' a : - 0 < U' a < 3 - caso estvel e no-oscilatrio
- 3 < U' a < 11 - caso estvel e oscilatrio
-U'>11 - caso instvel e oscilatrio
- Nos 2 primeiros casos, o navio tende a manter o rumo original sem a aplicao de foras de controle.
- Quando Ua/U > 3, as partes imaginrias de certas razes deixam de ser zero e aumentam com U' a . Isso signifca que a freq do
mov oscilatrio aumenta com U'a.
c) O navio sempre instvel com W de popa (U' a < 0). A instabilidade aumenta monotonically com o aumento do W de popa.
- As partes imaginrias das razes crticas so iguais a zero, o que implica que os mov do navio em W de popa tendem a
divergir sem oscilao depois da perturbao. A taxa de divergncia aumenta com o aumento de U' a .
> Fig 86: a anlise de estabilidade de navios governados automaticamente em ventos de direes arbitrrias leva soluo de uma
eq de 5a ordem. A fig mostra as partes reais de razes crticas com variaes da veloc do W. / Nota-se que:
- O navio ser estvel num vento que no seja forte (Ua < 5.V) e que sopre perto da proa (|/a at 50), e ser instvel com
um vento de mesma magnitude de outras direes.
- O grau de instabilidade mximo com W de popa (\|/a = 180).
> Concluso: um unsteered ship ser geralmente mais instvel na medida em que a veloc do W aumenta.
- Obs: possvel obter-se uma grande melhoria na estabilidade em ventos se usarmos um bom sistema de controle automtico no
lugar do timoneiro (mesmo que este seja dos bons).

2) CURRENT EFFECTS:
> As correntes afetam a controlabilidade de uma forma diferente do vento. O seu efeito normalmente tratado por meio da veloc
relativa entre o navio e a gua (e no pela incluso de foras hidrodinmicas nas equaes).
- Usando uma definio de vetor-velocidade da corr anloga do W (da fig 83), as velocs relativas ficam:
u = u + Uc cos (\|c + \|/) Onde: Uc a veloc da corr (drift) com rei aos eixos terrestres.
v = v + Uc sen (y c + \|/) \yc a dir da corr (recproco do set) com rei aos eixos terrestres.
> As velocs das correntes locais de superfcie em mar aberto so geralmente modestas e aprox constantes no plano horizontal. Tais
correntes no impem problemas para a open-sea controlability.
- Mas as correntes se tornam importantes em guas restritas, onde a veloc do navio baixa e as correntes no so uniformes.
- Elas so mais propensas a afetarem controlabilidade para um navio que viaja downstream num rio ou canal, ppalmente em
curvas, onde a tendncia haver grandes "gradientes espaciais" de veloc de corrente. / A SegNav s vezes demanda baixas velocs
de fundo, de forma que a veloc na gua resultante pode ser muito peq para desenvolver uma fora adequada no leme e no casco.
> Simuladores de shiphandling so timos para avaliar os efeitos das correntes. In fact, estudos detalhados das correntes so muitas
vezes um input necessrio para estudos de simulador onde na entrada do porto haja fortes correntes cruzadas de mars.

3) STABILITY AND CONTROL IN WAVES:

> As ondas podem ter um efeito significativo em coursekeeping e maneauvering. Um navio que tenta manter um steady course em
mar picado experimenta movimentos oscilatrios induzidos pelas ondas em todos os 6 graus de liberdade.
- No cap de ondas, viu-se que, na teoria linear do mov em ondas, as respostas transversais acopladas de sway, yaw e roll podem
ser consideradas de forma separada do pitch, heave e surge. Entretanto, o ppal interesse no roll e, to some extent, tb no sway.
- Este captulo considera ppalmente o yaw e o sway, que esto muito relacionados entre si at mesmo em guas calmas.
- O roll tb est envolvido em controlabilidade, especialmente nos high-speed ships. Guinar pode gerar roll (ou heel), e o
rolling pode afetar o steering.
> Raramente haver problemas srios no caso de head and bow seas, onde a freq de encontro com as ondas que causam yawing
e swaying relativamente alta, e onde a course stability normalmente elevada. Um timoneiro experiente ignora o yaw de alta
freq e governa em rei mean ship heading. Se usarmos controle automtico, o sistema vai tender a comandar movs de leme de alta
freq que geram aumento da resistncia sem grandes efeitos no rumo. Portanto, devemos selecionar o control setting apropriado ou
introduzirfiltragemno sistema para minimizar os movs desnecessrios de leme (como feito nos "adaptative autopilots").

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> Vimos que, quando o navio guina, ocorre yaw-roll rudder coupling (devido ao leme, que produz heeling e yawing moments).
- A fig 87 mostra um navio que apresentou esses yaw-rolling coupling effects (autopilot ligado).
- Outros coupling effects tb so experimentados quando um navio procede com alta veloc in quartering or following seas.
- Na operao de alguns navios,freqentementeso observados srios movs em roll associados a problemas de steering na
presena de ondas.
> Under seagoing conditions (mar de popa), vrios fatores novos so introduzidos, particularmente no caminho de "long
overtaking waves" a altas velocs. Os motivos so:
a) as freqs de encontro so baixas (logo, grandes momentos de roll e yaw can build up).
b) navios velozes geralmente possuem pequena estab esttica transversal. (GMpequeno)
c) na presena de ondas, ocorrem mudanas significativas na estab esttica que afetam o roll e, portanto, tb o yaw. Ex: quando o
meio do navio estiver num cavado, o righting moment produzido ser bem menor, o que causar grandes ngs de roll.
d) como o leme tem grande efeito no roll e no yaw, as caracts de desenho do sist de controle automtico so muito importantes.
e) navios de alta veloc possuem certa fore-and-aft asymmetry, which changes in rolling.
- Por esses motivos, possvel que haja um coupling expressivo entre yaw, sway, roll e rudder action, ppalmente em altas velocs.
> A fig 88 mostra a assimetria longitudinal devido ao heel para um fast containership. As curvas indicam a dist transversal do CG
da "local sectional area" centerline, para ngs de roll de 0 o e 15 em guas calmas. Podemos considerar que essas curvas
equivalham linha de camber de uma asa de avio.
- Quando o ng de heel for diferente de zero, a camberline no ser uma reta. Ento surgiro um yaw moment e uma side force
hidrodinmicos. Essa tendncia fica ainda mais pronunciada pela fore-and-aft asymmetry do casco, ppalmente nas altas velocs.
- A maioria dos navios velozes possui uma proa bulbosa para melhorar as caracts de resistncia. O aumento da assimetria AV-
AR devido proa bulbosa introduz uma athwartship asymmetry ainda maior no underwater hull quando o navio inclina.
> Sists de controle automtico podem ser desenhados para ajudar a vencer acoplamentos desfavorveis.
A fig 89 mostra como os movs representados na fig 87 so suavizados quando se aplica no sistema um yaw rate gain = 1,0.

4) COURSE KEEPING IN ASTERN SEAS:

> Problemas muito mais srios de steering e control so experimentados pelos operadores em quartering and following seas.
Goodrich monstrou o grande range de comps de onda nos quais o modelo era carregado na veloc da crista de following waves.
Swaan estudou o problema de coursekeeping e broaching (= turning broadside to the waves) em following seas, concentrando-
se na condio limite de "veloc do navio = veloc da onda" (freq de encontro = 0).
- Ficou evidente que a dificuldade de se governar (e o perigo de eventually broaching) causada pela "dynamic course
instability". E concluiu que "todos os unsteered ships appear to be unstable somewhere on the downward slope of a wave".
- Pode-se obter uma reduo do risco de broaching pelo aumento da course stability em smooth water. / Entretanto,
ningum especificou o quanto de course stability seria suficiente (ou um valor timo).
- Alguns autores dizem que um sist de controle porreta pode superar a instabilidade at nas ondas. Swaan tb considerou que
as caracts do autopilot so muito importantes.
> Fig 90: fornece um diagrama de definies para navios operando em ondas regulares. Segundo o diagrama, o perodo e a freq de
encontro so: T e = Lw / (Vw - V cos X)
(De = 211 (Vw - V cos X) I L w Onde: T e = perodo de encontro com as component waves
&e= freq angular de encontro com as component waves = 2II/TC
Lw = comp das wave components (<o = 2tt.J)
(Obs: aa dist do CG avante da crista) V = veloc do navio
Vw = veloc da component wave
X= ng entre o vetor veloc do navio e a dir de avano da onda
- Fica evidente que, com mar de proa (90 <X< 270), o cos de X negativo e a freq de encontro maior que com mar de popa.
- Num mar de popa, o termo (Vw - V cos X) pode ser muito pequeno; portanto, a freq de encontro tb o ser.
- Sobretudo devido a essa reduo da freq de encontro, o coursekeeping com mar de popa normalmente mais difcil que
com mar de proa (embora no seja sempre fcil governar em mar cascudo de frente). Por isso que a maioria dos estudos de yaw
motion em rough water refere-se a mar de popa.
> H 3 situaes possveis num mar de popa:
- V cos X< Vw Overtaking seas: - as ondas passam o navio e a freq baixa
- V cos X = Vw Semistatic case: - a freq zero, e o navio is "poised on the downslope of a wave".
(essa uma steady-state time-invariant condition)
- V cos X> Vw Following seas: - a freq tb pode ser baixa, mas tem sinal oposto ao do overtaking seas
(para quem est a bordo, it seams like the waves are falling astern)
> Quando a freq de encontro diferente de zero (num mar de proa ou nas situaes a e c acima), as foras/momentos que excitam o
sway/yaw oscilam com o tempo. Isso fica evidente pela fig 90 se considerarmos as "velocs orbitais das ondas".
a) Quando se tem a popa na crista e proa no cavado (como na fig), as velocs orbitais da onda induzem um momento de yaw
desestabilizante (a menos que Xe ft sejam exatamente zero).
b) Quando, aps um tempo igual metade do perodo de encontro, o navio tiver a popa num cavado e a proa numa crista, o
momento de yaw induzido pela onda ser estabilizante, e far com que o navio tenda a retomar o seu rumo original.
- No caso semisttico (b), as foras/momentos excitantes no variam com o tempo, pois o navio no muda de pos com rei onda.
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> Eda estudou uma srie de modelos navegando com controles fixos a baixas velocs (+-18 kt) em overtaking seas (30 < X < 60)
de ondas regulares (0,5 < Lw/L < 1,5). As amplitudes do yaw variaram da seguinte maneira:
a) aumentaram com o aumento da veloc do navio.
b) diminuram abruptamente quando o comp de onda cai de Lw/L = 1,0.
c) diminuram suavemente quando o comp de onda aumenta de Lw/L = 1,0.
d) diminuram muito com o aumento de k (k = longitudinal radius of gyration). (??)
- Em overtaking seas, o uso do leme para corrigir o yaw tem um efeito muito pequeno, pois as excitaes que a onda exerce
so muito maiores que as foras que o leme pode produzir.
> S os navios peqs e rpidos podem atingir o caso semisttico (b) com wave components que tenham um comp significativo
comparado ao do navio (Lw/L > 1,0). Entretanto, navios podem inadvertidamente ser acelerados para esta condio se
operarem num mar de popa de comp de onda significativo, e se a sua veloc inicial em calm water exceder um Fn de 0,25.
> Fig 91: mostra a veloc de um modelo em mar de popa em f do comp de onda para 2 nveis de potncia.
(Acho que o autor se confundiu. O grfico s para full power. Analisando dessa forma, o grfico passa afazer todo sentido)
- Para ambos os nveis de pot, observa-se uma amplitude de surge significativa, com uma veloc mdia prx da veloc em guas
calmas (tanto nas ondas curtas correspondentes ao following seas quanto nas ondas longas correspondentes ao overtaking seas).
- Entretanto, quando o range do comp de onda tal que (1,25 < Lw/L < 2,24), a amplitude do surge zero, e o modelo acelerado
pelas ondas para a veloc destas. Isso significa que, num grande range de comps de onda, as ondas carregam o modelo a uma
veloc maior que a sua veloc em guas calmas, independente da potncia entregue pelos props (o navio surfa na onda).
> Fig 92: analisa um destroyer viajando no caso semisttico, "posed" at various positions on the wave profile (L w = 2.L). O navio
tenta manter um rumo defasado de 15 da dir da onda ((i = 15, fig 90). O grfico mostra os valores do desvio de proa (\y) from
the prescribed course necessrios para se manter o equilbrio esttico, em f da pos do destroyer num perfil de onda.
- Concluso: o desvio de heading necessrio maior quando a proa est num cavado que quando a proa est numa crista.
- Concluses obtidas da anlise da estabilidade com os controles automticos trabalhando:
a) mesmo com os controles trabalhando, h uma grande chance de broaching para qq navio cuja proa esteja no cavado
de uma onda de popa cujo comp seja > 1,5.L, caso o navio esteja com a mesma veloc da onda.
b) a probabilidade de broaching na situao acima aumenta na medida em que a altura da onda aumenta.
c) pode-se reduzir o risco de broaching aumentando a rea dos fins AR, melhorando a smooth-water controls-fixed stab.
d) um autopilot com uma grande constante de controle kt pode reduzir as regies de instabilidade (mostradas na fig 93 para o
caso de controles fixos).
e) a introduo de uma sensibilidade a \|/ no PA no reduz significativamente as regies de instabilidade, e um aumento do
"time lag" nos controles no aumenta significativamente a regio de instabilidade.
(No deve ser cobrado PA, pois no h explicaes no livro. Deve estar em um cap que no cai.)
Foi realizado um estudo para determinar se as posies de equilbrio esttico da fig 92 seriam estveis ou instveis cornos
controles fixos. Os resultados esto na fig 93, e confirmam que:
- Com a proa no cavado o navio instvel; e quando a proa est na crista ele pode ser estvel.
- Mesmo que o navio tenha alta controls-fixed stab em smooth water, ele se tornar instvel em ondas longas (L w L > 1,5)
na posio a/Lw = 0,25 (onde a a dist do CG avante da crista, acd fig 90).
- Navios instveis em smooth water podem se tornar estveis em ondas longas quando a proa estiver perto da crista.
> Os movs translacionais dos navios no plano horiz (yaw, sway e surge) no possuem uma freq natural, exceto, possivelmente,
uma freq muito baixa associada resposta do navio ao autopilot. Portanto, os efeitos da freq de encontro sobre esses movs so
completamente diferentes dos efeitos em pitch, roll e heave (que possuem freqs naturais).
> Fig 94: mostra os resultados obtidos a 15 e 30 de mar de popa, plotados em f da veloc e da freq de encontro, onde L w = L.
- Quando a freq de encontro alta (w'c > 2), a diferena entre os movs oscilatrios (em yaw) de steered e unsteered ships
insignificante, regarless of rudder motions (pois a fora do leme muito peq comparado excitao da onda e inrcia do
navio). Mas repare que, nessa situao, os desvios de yaw so pequenos para ambos os navios.
- Quando a freq de encontro peq (oj'e < 2) (navio se aproximando da veloc da onda), a yaw motion do unsteered ship
aumenta muito, a eficcia do leme aumenta muito, e a vantagem de se governar clara.
- Quando o Lw diminui para menos de um L, a yaw response diminui muito. Com um encounter angle de 30, a amplitude do
yaw vai a quase zero quando L w = 0,5.L.
> Quando a freq de encontro peq. a estab do navio melhora bastante com a introduo de um sistema de controle.
- A fig 95 mostra que o grau de instabilidade decresce com um aumento das constantes de ganho: ki = yaw gain constant
k2 = yaw-rate gain constant
> Quando a freq de encontro grande (como ocorre num quartering seas de 60), a escolha de ki; k2 e da constante de tempo
surtem pouco efeito no sistema de controle, regardless of size of gain constant.
- Entretanto, recomenda-se usar um k2 pequeno e grandes constantes de tempo quando operando nessa condio, pois isso ir
prevenir a ocorrncia de atividades violentas do leme.
> Sebemos que o aumento do tamanho do leme uma forma eficaz de se alcanar maior estabilidade e maior turning ability. Como
a rudder-force rate (Y') prop rea do leme, o efeito do tamanho do leme foi estudado por meio da variao da rudder-force
rate (a variao foi de 0,7, 1,0 e 1,3 vezes a standard rudder-force rate):
- Para um navio em following seas e na mesma veloc das ondas, houve uma melhoria significativa da estab com o aumento
da rudder-force rate (fig 96).
- Mas se a freq de encontro for relativamente alta (ex: baixa veloc em quartering seas), o tamanho do leme praticamente
irrelevante for both steered and unsteered ships.
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 SECTION 13 - VESSEL WATERWAY INTERACTIONS
> The successful operation of a ship in restricted waterways depends on the factors indicated in fig 97.
> Ao se manobrar em guas restritas, as decises tm sido tomadas com base em rules of thumb, comparison with successful
practices and seamen's eye. Mas ultimamente, o problema do controle do navio em guas confinadas vem recebendo uma grande
ateno por causa do aumento do tamanho dos navios e das conseqncias ambientais e financeiras de um acidente.
> "guas rasas", com rei maneauvering performance, definido como as guas onde a prof < 3 x draft (ou UKC < 2 x draft).
At greater ratios, os efeitos de guas rasas perdem importncia rapidamente na medida em que a prof, aumenta.
> "Restricted waters" so narrow channels or canals, waterways with vertical or everhanging banks, ou reas com piers e
breakwaters; os quais introduzem uma mudana substancial nas caracts de manobra ou nos requirements.
> Most restricted waters include shallow water, and many include significant current and tide.
> Quando um navio navega em very shallow or restricted waters, o seu comportamento dinmico muda muito devido s mudanas
em magnitude das foras e momentos que atuam sobre ele. / Os efeitos hidrodinmicos no controle do navio podem ser agrupados
nas seguintes categorias gerais: - o efeito da prof em rei ao calado.
- o efeito da largura do canal e caracterstica topogrfica com rei boca.
- mudanas significativas da prof ou da largura do canal com rei ao tamanho do navio.
- interao entre dois navios.
- combinaes dos itens anteriores.
1) SHALLOW WATER EFFECTS:
> Yeh mediu as foras e momentos induzidos pela corrente em um navio parado em guas rasas. Foram variados: a prof., a veloc da
corrente e o ng do casco com o eixo da corrente.
- As figs 98 e 99 mostram vrias curvas de side force e yawing moments em f da relao prof/calado e do ng do escoamento.
- Concluses: - quanto mais raso, maiores so os coefs de side force e de momento.
- o momento mx ocorre quando o ng da corrente aprox 40.
> Fig 100 (a e b): mostra a grande influncia da prof na trajetria do navio em curva.
- Resumo de dados experimentais em guas rasas. A turn rate em guas rasas (com rei a guas profundas):
a) prof = 1,5 x draft - 90-95 % (o que eqivale a um aumento de 5-10 % do turning diameter) (Obs: MacEiverey diz que a TS no
b) prof = 1,25 x draft - 50-60 % (o que eqivale a um aumento de 60-100 % do turning diameter)
- Outro trial mostrou que, quando a prof era 1,5-1,75 x draft, a transfer e o turning diameter aumentaram 30%.
> Esso Osaka Trials (fig 101):
- O turning diameter aumentou muito quando prof/calado = 1,2 (o resultado semelhante ao da fig 100).
- A stopping distance se mostrou completamente independente da prof (fig 103) (no caso do Osaka!!)
- O desvio de heading no stopping aumentou de 18 para: 50 (prof intermediria) e 88 (guas rasas), (independeu da
- A "checking ability" e a "conterturning ability": ao do leme-fig W3)
a) diminuram quando a prof passou de deep para intermediate (prof/draft = 1,5).
b) aumentaram quando a clearance passou para 20% do calado (prof/draft = 1,2).
Esse fenmeno est relacionado a uma aparente inverso na controls-fixed course stability, conforme mostra a fig 102, onde
a estab inicialmente diminui, e depois aumenta quando a prof vai ficando muito rasa.
> Inoue disse que a stopping distance diminui e o desvio lateral aumenta com a reduo da prof.
> Uma UKC de 20 %, apesar de ser difcil de testar, no to raso assim. Navios freqentemente operam com uma clearance de
10% in low water (baixamar), e de apenas 5% numa atracao.
> Dois sujeitos pariram uma tal de "effective ship aspect ratio" (ke), que serve para estimar as derivadas lineares em guas rasas.

2) EFFECTS OF NARROW CHANNELS:

> Em guas rasas, o escoamento pelo fundo do navio fica restrito, o que aumenta o fluxo nas laterais, o que, por sua vez, muda as
side forces e os momentos que atuam no navio. Portanto, as derivadas hidrodinmicas do navio (tais como Yv, Nv e Yr) tb mudam.
- Se alm de raso, o channel tb for restrito em largura (como num canal), as derivadas hidrodinmicas sero ainda mais alteradas.
> Se um navio (simtrico no plano x-z) for restrito em seu mov (de forma que o seu eixo x e o seu vetor veloc V sejam colineares
com a linha de centro do canal), e se a x-section do canal for constante e simtrica em rei ao plano vertical da sua centerline, ento
haver simetria do escoamento a BB e a BE do navio, e o navio no estar sujeito a nenhuma side force ou momento.
> Se o mesmo navio se mover ao longo do mesmo canal, com seu eixo x paralelo centerline do canal, s que deslocado de uma
dist y0 da linha de centro, a simetria do escoamento ser perturbada (cnf fig 105).
- O aumento da veloc do flow entre o navio e a near wall, acoplado com a diminuio da veloc do flow entre o navio e a far wall,
criam uma fora que joga o navio para a near wall e um momento que tende a girar a proa em direo far wall (ou seja, Yyo
sempre positivo, e Nyo sempre negativo; e a magnitude de ambas as derivadas aumenta com a diminuio da largura do canal).
- As derivadas Yyo e Ny0 implicam na existncia de uma sensibilidade posio no canal que no existe em mar aberto.
> Operaes em canais tb apresentam uma sensibilidade de heading que no existe em mar aberto.
- Segundo o escoamento da fig 106, a existncia de um ng y vai criar um momento N que tende a aumentar \|/. Ou seja, a
derivada N v sempre positiva e desestabilizante.
- Se o path do navio for restrito a ser // centerline do canal, ser impossvel fazer uma distino entre Np e N v , e entre Yp e Yv,
porque, nesse caso, p = y. / Mas no caso genrico, o path do navio no paralelo centerline. / Por ex, se o navio estiver
governando across the canal (como na fig 106), 6 pode ser igual a zero enquanto y diferente de zero. Nesse caso, podem existir
foras e momentos que correspondem a Yv\p, Yyoyo, Nv\|/ e Nyoyo, enquanto que YpP e NpP s podem ser zero (pois p = 0).
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 nagaaggggaaggwa

> Em vista das derivadas discutidas (Nv,Yyo e Ny0), nenhum navio possui "controls-fixed positional stab" com relao
centerline do canal, e qq navio operando na centerline est numa pos de equilbrio instvel.
- A nica forma de se manter um navio na centerline de um canal pelo uso dos controles (seja manual ou automaticamente).
- Se um autopilot for usado, deve haver um sinal contnuo que mea a dist de cada bank; e a eq da deflexo do leme deve incluir
um termo adicional que seja sensvel dist yo.
> Moody: fez testes com modelos de navios carregados numa seo do Canal do Panam que foi aprofundada assimetricamente e
alargada. Concluses:
1) o widdening e o deepening do canal reduziram muito as foras de interao na maior parte da largura do canal, o que causou
uma melhoria expressiva da dynamic course stability dos navios muito grandes.
3) a forma assimtrica do canal e a mudana abrupta da prof (entre o "old cut" de um lado e o "new cut" do outro lado) no
tiveram nenhum untoward (= inconvenient, unfortunate) effect na performance do navio.
> Foram usados modelos matemticos no-lineares para examinar o comportamento dinmico de 2 navios em canais.
As figs 107 e 108 mostram os ngs de leme necessrios para se manter um rumo cte a vrias dists off-centerline, para vrias profs
e larguras do canal (as abscissas mostram a razo entre a dist off-centerline e o comp ou boca do navio). (Moody: 5Rmx = 15)
- Ser necessrio um maior ng de leme: quanto menor for a prof, quanto menor for a largura do canal, e quanto mais
longe da centerline estiver o navio. / Em todos os casos, o drift angle de equilbrio foi relativamente peq.
As fig 109 e 110 mostram as mudanas de heading dos 2 navios aps uma perturbao em yaw de 2 a partir do centerline course.
- Os movs divergentes oscilatrios com leme fixo (kt = k2 = 0) da fig 109 indicam que ambos os navios so direcionalmente
instveis, e que o grau de instabilidade maior para o tanker que para o cargo ship.
- A fig 110 mostra os movs com o leme ativado (ki = k2 = 4). Ambos os navios agora so direcionalmente estveis.
(obs: quando kj = 4 ek2 0, por ex, um ng de leme de 4 ser ordenado quando o desvio de headingfor de 1 )
- O comportamento dinmico do cargo ship melhor que o do tanker, sobretudo por causa do seu menor tamanho com
rei s dimenses do canal.
Fig 111: mostra um guia que foi desenvolvido para fornecer parmetros de controle aceitveis relacionando tamanho do navio e
dimenses do canal, com base nos seguintes critrios de estudo assumidos:
- ngs de leme de equilbrio de 15 e 20; 5 e 10% ship lengths off-centerline; estabilidade neutra com ki = k2 = 2 e k] = k2 = 4; e
bottom clearance de 30 e 60 cm (para o cargo e o tanker, respect.) para permitir o squat na veloc limite de 6 kt.
Obs: a regio de performance/controlabilidade aceitvel fica para direita e para cima dos contornos mostrados na figura.
> A importncia do operator-ship-steering system foi reconhecida por vrios pesquisadores.
- "A dificuldade de se manter o navio off a solid boundary constitui o critrio bsico das canal-transiting qualities. Naturalmente,
toda essa operao depende do operador".
- "Formas de navio que so full na proa e sharp na popa possuem melhores qualidades de handling num canal."
- "As qualidades de manobra de um navio com 1 ou 2 props so melhoradas se o leme for colocado AR do(s) prop(s)."
- H river towboat pilots que fazem as curvas de rios dando ordens de turn rate no autopilot, ao invs de ngs de leme. Esse modo
de controle til em locais familiares com tows (= cargas) variveis.
> Bindel: do ponto de vista da manobrabilidade, para um dado navio e canal, pode existir uma "veloc crtica", que a veloc
que causa a maior dificuldade ao se passar pelo canal. O quo difcil vai ser depende do navio e do canal.
- A fig 112 indica as faixas de velocs crticas para 3 tankers distintos. Nota-se que, quanto maior for a relao entre a rea da
x-section do canal e a rea da seo a meia-nau do navio, maior ser a veloc crtica.
- Acima e abaixo da critical speed band, a manobrabilidade dos modelos single-screw foi satisfatria. J a performance do modelo
twin-screw foi mais pobre porque o seu leme ficava na centerline (fora da descarga do prop).
> Moody: se as qualidades de handling de um navio forem pobres a ponto de ser impossvel negotiate restricted waterways, ele
sugere usar um tug puxando para trs na popa. As vantagens so: 1) pode-se aumentar o RPM, o que melhora a eficincia do leme;
e 2) a tenso da towline na popa melhora a estabilidade, o que reduz a ao do leme necessria para se manter um straight course.

3) INTERACTION BETWEEN TWO VESSELS:

> Assim como a passagem de um navio perto da boundary de um channel faz com que foras e momentos atuem no navio, so does
the passage of another ship close aboard. A ppal diferena entre os dois casos que a boundary do channel pode ser encarada
como sendo bem mais longa que o comp do navio, e a forma da sua x-section como sendo constante.
- As foras e momentos de interao em um channel dependem apenas da dist transversal y0 e do yaw angle \|/ do navio.
- No caso de dois navios, as foras e momentos so f de y0, da dist longitudinal x0 que os separa, do tamanho relativo dos navios
e do seus ngs de yaw \\f.
> Figs 113 e 114: dois modelos foram rebocados com p = R = 0, em rumos lis e a diferentes pos longitudinais relativas, em velocs
de 10 a 20 kt. / Da mediu-se a Y-force e o N-moment que atuava em cada modelo em cada pos relativa. / A separao long da
abscissa da fig 113 medida entre o midlength dos dois navios. / Os dados de ng de leme mostrados na parte inferior desta fig
foram obtidos computando-se os valores de Pi e j necessrios para manter o equilbrio em cada uma das pos relativas mostradas.
Pos 4 (directly abeam): os navios tm que aplicar inboard rudder para manterem-se paralelos.
- Concluses sobre as magnitudes das mximas forcas de atrao (mostradas na fig 113):
a) com 10 kt, a fora de atrao mx para uma beam-to-beam separaton de 15,5 m ocorreu quando os navios estavam abeam.
b) essas foras seriam quadruplicadas a 20 kt.
c) essas foras seriam reduzidas em 40% se a beam-to-beam separation fosse aumentada para 30 m (acd fig 114).
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 Pos 3 e 5: na pos 3 para o navio A e na pos 5 para o B, as foras e momentos de interao tendem a jogar um navio contra o outro.
- Nessas posies, os ngs de leme so tais que os momentos do leme se opem aos momentos de interao. Entretanto, a fora do
leme se soma fora de atrao.
- Portanto, ser necessrio defletir o leme mais ainda, de forma que no apenas o momento de interao seja vencido, mas que tb
aparea um ng de yaw p, que gere uma outboard force capaz de vencer a fora do leme mais a fora de atrao.
- Para evitar coliso nessas pos, a separao transversal no pode ser muito pequena, sob pena de a fora disponvel no leme no
ser capaz de corrigir o inward swing causado pelo momento de interao.
Concluses:
- No curto perodo entre as pos 3 e 4 para o navio A (e pos 4 e 5 para o B), o leme ter que ir de uma large port deflection
para uma starboard deflection (e no fcil encontrar o timing preciso).
- Passing ships tm a maior chance de colidir nas pos 3 e 5 (as chances ainda aumentam em rough seas ou com W forte).
- Se a porrada for iminente na pos 3, A deve diminuir e B deve aumentar a veloc (na pos 5 o contrrio).
> Fig 115: mostra as sway forces e momentos atuando em dois navios iguais que se movem com velocs iguais em rumos paralelos.
Figs 113,114 e 115: mostram os efeitos de alguns parmetros (tais como profundidade e separao longitudinal e transversal) nas
foras e momentos de interao.
Fig 116: mostra (ao se passar um navio parado ou amarrado) a mx fora de sway em f da separao lateral, para vrios ship
length relativos (L2/Li). Um navio A est amarrado ou em movimento enquanto o outro navio B se aproxima. O pico da fora de
sway no navio A (que o arranca do cais) ser maior quanto menor for a dist de passagem e quanto mais comprido for o navio B.

4) SINKAGE AND TRIM: (estudos de Tuck)

^ Definies: - Sinkage: o deslocamento vertical para baixo do CG do navio.
- Positive trim: o ng de rotao do navio sobre o seu CG (proa para cima). / Em muitos casos, o trim pode ser
negativo (bow down) devido a operaes em baixas velocs em guas rasas.
- Squat: o movimento resultante devido ao sinkage e bow-up rotation.
> Fig 117: mostra curvas de sinkage x Fn para diversas razes entre largura do canal e ship length (W/L). O Fn (velocidade) est
em f na prof.
- Quando W/L = 3,4 e com valores moderados de Fn, a diferena do resultado para largura infinita pequeno. Mas a Fn = 0,8, a
diferena j aumenta para cerca de 10%, even for such a wide channel.
- A linha pontilhada mostra os resultados da "hydraulic" approximation at W/L = 0,5, que fornecem um valor levemente
subestimado de sinkage (comparado com a teoria). H uma eq para obter o valor da fora hidrulica para baixo que age num navio
que navega num canal estreito (vide eq 119 da pg 290).
> Fig 118: fornece o sinkage e o trim para navios que se movem na centeriine de um channel de paredes verticais. / W o "effective
width" do canal com rei ao comp do navio { W = W/L.V(1 - Fn2) }. / Como os pontos calculados cobrem uma grande variedade
de formas de navio e de velocs, essas curvas podem ser consideradas como "curvas universais de sinkage e trim".
- Note que o efeito da largura estreita finita muito maior para a sinkage que para o trim.
> Fig 119: compara valores de sinkage e trim oriundos de teoria e experimentos, obtidos para Dw/L = 0,125 e sidewalls no infinito.
- Para Fn < 0,7, o agreement bom; mas ele deteriora quando Fn se aproxima de 1,0 (ou seja, da veloc critica U = Vg.Dw).
(obs: essa critical speed se aproxima bastante da veloc das ondas em guas que so rasas em rei ao comp da onda).
- O sinkage o fenmeno dominante nas veloc subcrticas (Fn < 1), e o trim dominante nas velocs supercrticas (Fn > 1).
- O grande sinkage subcrtico e o trim supercrtico so positivos (downward e bow up, respectivamente).
> A bottom clearance um requisito crucial para operaes em canais. A fig 120 (by Eda) mostra os contornos das velocs em
canais de vrios tamanhos que permitem ao navio safar o fundo.

SECTION 14 - HYDRODYNAMICS OF CONTROL SURFACES

1) GEOMETRY, FORCES AND MOMENTS:
> A sup de controle de um navio pode ser composta de uma nica superfcie mvel ou de uma combinao de partes fixas e mveis.
Ela pode ser um leme tpico (para controlar o mov horiz de um navio), um diving plane (para controlar o mov vertical de um sub),
ou um "activated fin" (para reduzir a rolling motion de um navio).
> A control surface possui apenas uma funo ao exercer o seu propsito, que gerar uma fora de controle como conseqncia da
sua orientao e mov relativo gua. / Por ex: a fora de controle exercida por um leme cria um momento no navio (NsR) que o
faz girar e se reorientar com um AOA no escoamento. As foras e momentos gerados por essa rotao e AOA determinam as
maneauvering characteristics de um navio.
> O tipo mais simples e comum de sup de controle a all-movable surface da fig 121. / Suas dimenses so expressas em 3 direes
ortogonais: dimenses de corda (// dir do mov), de span (normal dir do mov) e de thickness (normais ao span e chord).
Como a maioria das sups no retangular na forma nem uniforme na espessura, cada uma das dimenses pode ter vrios valores.
> Seguindo a nomenclatura aeronutica, define-se: (root a raiz adjacente ao casco, e tirj a ponta)
- Root chord cr, tip chord ct, e a sua mdia, que a mean chord c (para straight-edged surfaces).
- Analogamente, definimos t r , t t e Tpara a thickness.
- O mean span b a mdia dos spans do leading e do trailing edges.
- b/c o geometric aspect ratio (alongamento).
- t/c a thickness chord ratio.
- ct/cr a tapper ratio (afilamento).
- Ar a rea do perfil, que pode ser tomada como b x c .
- A o sweepback angle da quarter-chord line (enflexamento).
19
 {?5g5GK*V>7<S'/^"-5g??

> Ao contrrio de um avio, a sup de controle deve produzir lift nas 2 direes, por isso o perfil da fg simtrico.
- Por simplicidade, vamos estudar ppalmente o leme, embora a discusso seja vlida para qq sup de controle.
- Os efeitos complicadores dos props no fluxo sobre as sups de controle esto num captulo que no cai na prova.
> Consideremos um leme como um corpo isolado bem submerso num fluido no-viscoso, a um ng de ataque a. A teoria 2-D diz
que haver uma circulao que far surgir uma sustentao perpend dir do escoamento livre, sem a presena de arrasto.
- Entretanto, como o leme possui uma aspect ratio finita, quando houver um AOA, haver vrtices na raiz (a menos que o leme
fique colado ao casco) e na ponta. Isso induzir velocs no plano y-z do leme. / Essas velocs, quando adicionadas veloc da
stream, causaro uma fora de arrasto induzido na dir do movimento, dentre outros efeitos.
- Somando-se aos efeitos 2D e 3-D mencionados (que podem ser estimados pela frictionless flow theory), existem as foras de
frico e de separao que surgem porque a gua um fluido viscoso. / A fora de frico age tangencialmente sup do leme,
mas a dir da fora causada pela separao no pode ser prevista precisamente.
- Um dos efeitos da viscosidade impedir que se alcance um incremento de presso positivo na tail da sup de controle, o que
introduz o "eddy drag" ou "form drag" no sist de foras do perfil.
> A fora hidrodinmica resultante que surge de todos os efeitos mencionados e atua no CP (centro de presso) (fig 122).
- Ao contrrio do caso 2-D no-viscoso (onde a fora atua normal dir de movimento), a fora resultante para o caso viscoso
atua quase normal ao centerplane do leme. As componentes dessa fora que so de interesse so o lift L (perpend dir de
mov), o drag D (// dir de mov) e uma y-component (perpend ao eixo do navio). Essa y-component a razo do leme existir!!
- Se no existisse interao entre o campo de presses ao redor do leme e o navio/appendages adjacentes, essa y-component seria a
control force Y s R , e o seu momento sobre o eixo z do navio seria o control moment N8R.
> De acordo com as figs 22 e 122, a y-component da fora total do leme (desconsiderando-se interaes):
YsR = Yrudder = +- (L.cos pR + D.sen PR); e
N s R = N rudder = Y rudder . xR (Pito drift angle no leme; exRa dist da origem do navio ao CP do leme)
- A x-component da resultante da fora do leme :
Xrudder = L-Sen PR - D.COS PR
- Nessas eqs, os sinais de L, D e p R so sempre positivos. / O xR negativo se o leme ficar AR da origem.
- O sinal de Y rudder depender do sinal de R. / Se R for negativo, Y ser negativo (e vice-versa).
- Xrudder ser sempre negativo (i.e., direcionado para r).
> Essas eqs so vlidas apenas no caso de um leme bem isolado do navio. Normalmente, h uma interao expressiva leme-navio,
de forma que a Y-force total criada pela deflexo do leme atuando no sistema combinado navio-leme ser maior que o valor
dado por essas eqs. / E ainda, o centro de ao dessa fora fica AV do CP do leme (e pode nem ficar sobre o leme at all!!).
> Para fins de desenho, a componente da fora total do leme (excluindo-se os efeitos de interao) que normal ao centerplane do
leme (F, na fig 122) bastante importante. O produto dessa componente pela dist entre o CP e a centerline do rudder stock
fornece o torque hidrodinmico QH do stock, ou seja: Q H = F(d - CPE). (d a dist mdia do leading edge centerline do stock)
(os sinais dos momentos sobre o stock dependem se d maior ou menor que CP& e independem da regra da mo direita)
Analogamente, o bending moment no stock about the root section ser: (L2 + W)A .CPs (onde s denota spanwise)
Os valores mxs antecipados desses momentos so usados no desenho do stock, mancais e steering engine. O dimetro do stock,
por sua vez, determina a espessura da raiz do leme.
> Para permitir comparar foras e momentos entre lemes geosims operando a velocs distintas, conveniente expressarmos as foras
e momentos de forma adimensional. Os parmetros usados para se adimensionalizar so p, U, AR e c ou b (ao invs de p, V e L).
- As formas adimensionais dessas foras e momentos esto na pg 293. H frmulas para C L , CD, CN (normal force coef), (CM)H
(coef de torque sobre o stock), Cmc/4 (coef de momento sobre a quarter chord), e o "bending moment coef. about the root section".

2) FLOW AROUND A SHIP'S RUDDER:

> O leme trabalha num meio complicado. H fenmenos de escoamento hidrodinmico (como stall, cavitation e aeration) que
colocam limites definidos na mx performance alcanvel. Tais fenmenos so muito complexos, e sero vistos superficialmente.
> Stall definido como uma descontinuidade mais ou menos abrupta na curva L x a.
- Na medida em que o AOA aumenta, o ponto onde o escoamento se separa no lado downstream do leme se move para vante ao
longo da corda. / Na medida em que a regio de separao aumenta, a inclinao da curva comea a diminuir.
- Finalmente, se o AOA for aumentado ainda mais at um certo ng crtico (stall), haver uma descontinuidade abrupta no
crescimento de L (ou fora normal), e o lift comear a cair com o aumento do AOA.
> Cavitation e Aeration: so fenmenos regidos pela magnitude da reduo da presso no lado de downstream do leme.
> Cavitao: ocorre quando a soma da mx presso negativa (below ambient) no lado downstream do leme com as presses
atmosfrica e hidrosttica fica menor que a presso de vapor do fluido.
- A inception of cavitation depende muito dos nuclei da gua e da roughness da superfcie do leme.
- Fig 123: as reas sombreadas mostram, para uma dada section shape, a extenso da presso negativa que no seria alcanvel
devido cavitao. Concluses:
a) Por meio da limitao do crescimento da regio de presso negativa sobre o leme, a cavitao reduz a taxa de crescimento de
L com o aumento do AOA, a qq veloc (somente a cavitao no pra o crescimento de L, ela apenas o torna mais lento).
b) Portanto, em velocs moderadas, a cavitao no to restritiva para a performance do leme quanto o stall.
c) Mas na medida em que a veloc aumenta, o efeito inibidor da cavitao na sustentao fica maior.
d) E ainda, em qq veloc, cavitao pode causar eroso na sup do leme, bem como graves rudder-induced vibrations.
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> Aeration (ou ventilation): o arrasto de ar da atmosfera para dentro do suction side (downstream) do leme.
- Normalmente ocorre quando o leme est prximo ou na sup da gua, e quando a diferena de presso entre a atmosfera e o
suction side do leme excede a "resistncia ao air drawing" from the surface.
- Se a resistncia ao air drawing for peq, a aeration ocorrer a menores AOA ou a menores velocs que a cavitao.
- Esse fenmeno ocorre muito em testes com modelos, e facilmente reconhecido. Em alguns testes, at a parte de baixo do leme
chega a operar sem gua.
> A ocorrncia de stall, cavitation e aeration j so difceis de prever mesmo para um leme numa freestream onde a veloc e o AOA
so exatamente conhecidos. Quando o leme fica embaixo da popa, essas quantidades no so conhecidas com preciso a menos
que se use uma instrumentao muito sofisticada, pois o casco e os appendages AV do leme influenciam a dir e a veloc do
escoamento (esse escoamento alterado parte do efeito de interferncia mencionado no item 1 dessa section).
- Esse efeito de interferncia para um navio em curva mostrado na fig 22 pela "straightening influence" (ngulo "e"), que
aumenta o AOA do leme (e diminui o |3).
- A veloc da gua no leme tb diferente da veloc do navio, cuja presena diminui a veloc do escoamento para o leme. Mas se o
leme ficar AR de um prop, a veloc do escoamento ser aumentada pelo race.
- Furthermore, como o wake field no uniforme na popa, o leme submetido a diferentes magnitudes e direes de velocity
vector ao longo do seu span. Portanto, ele passa por um escoamento complicado na popa (similar quele por que passa um prop).
- E mais, o escoamento na popa de um modelo pode ser diferente daquele na popa do navio propriamente dito.

3) SCALE EFFECTS:
a) Efeitos de Rn:
> Cada um dos fenmenos vistos em (2) regido por diferentes leis de similitude.
- Quando free-running models de peq escala tpicos so testados de acordo com a lei de Froude, ocorrem grandes efeitos de escala
na performance do leme; pois nenhum full-scale Reynolds number ou Weber number pode ser simulado (e o efeito do Rn no lift
mx e no ng de stall srio). / Para os navios, o Rn no leme da ordem de IO7. Como os testes com modelos normalmente so
conduzidos na veloc determinada pela lei de Froude, o Rn para o leme do modelo bem menor que para o leme do navio.
> As figs 124,125e 126 mostram resultados de testes que ilustram as tendncias importantes que afetam a correlao dos resultados:
- O CLmx aumenta com Rn por causa do delay do ng de stall (quanto maior o Rn, maior o AOA de stall).
- A inclinao da curva de CL varia pouco com o Rn e com a forma da seo.
- O CD diminui com o aumento de Rn ! (acho que porque a C-L turbulenta demora mais para descolar)
- Quanto maior for a aspect ratio, menor ser o ng de stall e maior ser o CL max ! (minha concluso -figs 125/126)
- Quanto mais rugosafor a superfcie, menor ser o seu CL mx ! (minha concluso - fig 125)
> A anlise acima lida com os efeitos de Rn no stall em fluxo 100% turbulento. Mas a menores Rns, o fluxo no leme do modelo
pode ser laminar. E como o escoamento laminar mais suscetvel separao, ele pode induzir o stall prematuro nos modelos.
- Portanto, os resultados de testes com modelos a baixos Rns podem ser conservadores ao prever o CL mx para actual ships.
- Resumindo: os lemes dos modelos estolam mais cedo (a um menor CLmx e menor AOA) por causa do Rn pequeno.
b) Efeitos dos cavitation indexes:
> Alm do scale effect no stall por causa dos Rns diferentes, pode haver scale effects por causa de cavitation indexes dissimilares.
- A lei de Froude diz que a veloc do modelo deve ser igual veloc do navio multiplicada pela raiz quadrada da scale ratio.
- Se a similitude geomtrica for mantida, a presso negativa no downstream side do leme, na forma de coeficiente, ser idntica
para modelo e navio. E idem para a presso hidrosttica.
- Mas como as presses atmosfricas e de vapor possuem o mesmo valor absoluto para navio e modelo, na forma de coeficiente
elas sero muito maiores para o modelo que para o navio. Como a presso atm normalmente a maior dessas presses, ela atrasa o
onset da cavitao no modelo para um Fn mais elevado que o correspondente veloc do navio.
- Concluso: em contraste com o stall scale effect, a cavitao ocorre a menores ngs de leme ou menores velocs nos navios
do que nos modelos "run" de acordo com lei de Froude. / Mas o efeito de escala devido cavitao no costuma ser to
severo quanto ao efeito devido ao stall.
c) Efeitos de aeration: Weber number = W = V.(p.R/S)/2 (R = raio do leading edge; S = tenso de superfcie da gua)
> Se o leme penetrar na sup livre, como ocorre com alguns navios em lastro, a ocorrncia de air drawing ser uma f do Rn e do
Weber number do experimento, bem como do AOA e das propriedades geomtricas do leme.
- Shiba: para ocorrer air drawing, a separao (stall) condio necessria, mas no suficiente, pois a sua ocorrncia no model
range tb depende de um W mnimo. Se W > 0,15.10"2, a ocorrncia de air drawing deixa de ser uma f de W, e poder acontecer.
Mas se ocorrer esta condio e se no houver stall, ento air drawing no ocorrer, mesmo que o leme penetre na sup livre.
- Meijer: nenhum critrio satisfatrio foi estabelecido que relacionasse os diversos fatores que influenciam aeration.
> Felizmente, quando a aeration ocorre ela facilmente visvel, e a situao pode ser remediada pela instalao de uma barreira
fsica entre a superfcie da gua e o topo do leme. / Aeration raramente ocorrer em navios de 1 leme se o seu topo ficar bem
submerso e se o acesso direto sup livre for protegido pelo casco.
> Foram construdas vrias belonaves de alta veloc cujo turning diameter de full scale era muito maior que o do modelo. Acredita-se
que a causa disso que ocorreu aeration no navio e no modelo no.
> Mesmo que a aeration no ocorra, a proximidade da sup livre pode degradar a performance do leme por causa da gerao
de ondas (vide dados quantitativos na fig 127). Mas nos testes com modelos, esse efeito apropriadamente colocado em escala se
as velocs do modelo forem determinadas de acordo com a lei de Froude.
21
d) Efeitos do AOA:
> O tactical diamenter ou path do navio praticamente independe da veloc a Fns menores que aprox 0,3. A maiores velocs, o
dimetro comea a aumentar, sobretudo por causa da produo de ondas. Para o full scale ship, esse aumento tb pode ser
parcialmente atribudo cavitao do leme.
> Na medida em que o dimetro ttico aumenta, o "inflow angle" (f)R na fig 22) no leme diminui, com o conseqente aumento
do AOA do leme (que est sendo mantido a uma deflexo cte). Portanto, a causa do stall de leme severo nos free-turning tests
o aumento do AOA resultante da veloc mais elevada, e no necessariamente a alta veloc em si.
e) Efeitos do prop race de navios multi-leme/multi-prop:
> Os testes com modelos multi-leme/multi-prop cujos lemes ficam no race dos props ainda esto sujeitos a scale effects adicionais,
pois a "veloc do-prop race em rei veloc da corrente livre" maior para o modelo que para o navio. Esse um efeito de Rn, pois o
Rn muito menor do modelo faz com que o modelo tenha um CD maior, o que por sua vez requer que o prop do modelo opere com
uma slip ratio maior que a do prop do navio, (fig 128 - maior rudder moment para o modelo)
- Para tais navios, pode-se esperar que os testes com modelos iro subestimar as caracts de manobra do navio.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio???)
f) Efeitos do prop race de navios single-rudder/single-prop:
> Ocorre um efeito de escala compensatrio, pois o leme/prop operam num escoamento muito influenciado pelo casco AV do leme.
- Como resultado do baixo Rn do modelo, a sua C-L e a sua "stern separation zone" so relativamente mais espessos no modelo
que no navio. Essa maior espessura relativa reduz a veloc do escoamento para o prop/leme mais no modelo que no navio.
- Como essa mudana na veloc oposta quela causada pela diferena da slip ratio do prop, esses dois efeitos de escala tendem a
se cancelar nos testes com modelos de 1 leme e 1 prop.
g) Efeitos do prop race de navios single-rudder multi-prop:
> No caso dos single-rudder multi-prop ships, o escoamento para o leme do modelo no muito influenciado pelo casco, e tambm
o leme no fica AR de nenhum prop. Ento os dois efeitos anteriores no existem, e esse cancelamento no ocorrer. Nestes casos,
os testes com modelos iro superestimar o dimetro ttico do navio nuns 10-15% porque a hull wake no estar em escala.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio)

4) EFFECT OF ASPECT RATIO:

> Uma sup de controle de razo de aspecto infinita apresenta o mesmo padro de escoamento em todos os planos perpend ao span.
Ou seja, no h nenhuma componente do escoamento ao longo da envergadura, e o fluxo sobre qq seo da superfcie ser 2-D.
- Com uma razo de aspecto finita, ocorrer cross-flow sobre a raiz e a ponta, do lado de alta presso para o de baixa presso; e o
escoamento sobre todas as sees ser 3-D.
- Esse x-flow aumenta com a diminuio do span, e ele causa uma diminuio da sustentao do leme em qq AOA.
> Esse quadro leva ao conceito de "effective aspect ratio", a saber:
- Se a raiz da sup de controle ficar bem prxima do casco de forma que todo o x-flow sobre a raiz seja evitado, o CL desenvolvido
por essa superfcie para qq AOA ser idntico ao CL gerado por uma sup de controle cuja aspect ratio geomtrica seja o dobro.
- A fig 129 mostra esse efeito de duplicao por meio da projeo de uma "mirror image" de uma sup de controle flush against a
groundboard. No clculo da sustentao gerada, a rea da sup de controle a ser usada aquela envolta pela linha cheia, mas a
"effective aspect ratio" ser a = 2.s / c (ao invs de s / c).
- A sup de controle da fig 125, por ex, descrita como "geometric aspect ratio = 1, with groundboard" possui um a = 2.
- A fig 130 mostra fotos de 2 sups de controle montadas contra um groundborad num tnel de vento.
- A fig 137 tb mostra diretamente o efeito do alongamento na inclinao da curva de sustentao: quanto maior a aspect ratio,
maior ser a inclinao da curva Cr x a.
> Prandtl desenvolveu uma teoria para prever o efeito da razo de aspecto sobre L e D, que se aplica a sups de controle cuja
distribuio de carga ao longo da envergadura seja elptica.
- A fig 131 (terica) mostra a relao entre CL e aspect ratio, computada pela eq de Prandtl. Note que a incUnaco de Cr. x a
decresce muito com o a reduo da aspect ratio, e que o Ci mx praticamente independe da aspect ratio.
- A fig 125 (derivada de testes) mostra que uma sup de controle de effective aspect ratio a = 2 alcana um C L mx maior que uma
sup de controle de a = 3. / Entretanto, essa mesma fig mostra que os efeitos de Rn e de aspereza so muito mais relevantes para
o CL mx que a razo de aspecto.
- Como a magnitude da roughness no leme de um navio no conhecida com preciso, e como normalmente no esto disponveis
os dados de full-scale Rn, o efeito preciso da aspect ratio no Ci_ mx no tem importncia prtica.

5) FREE-STREAM CHARACTERISTICS OF ALL-MOVABLE LOW-ASPECT RATIO CONTROL SURFACES:

> Nas dcadas de 50 e 60, foram feitos diversos trabalhos em tnel de vento com sups de controle "all movable" de peq razo de
aspecto. As tabs 13 e 14 incluem uma grande variedade profile shapes (projees no plano chord x span) e de section shapes de
sups de controle. Os resultados se aplicam para lemes operando in both ahead and astern directions, com o Rn variando de 2-3.10 ,
e incluem quase todos os dados hidrodinmicos necessrios para o desenho de lemes. Esses dados so (exs nas figs 132 e 133):
- CL, CD, coef de momento sobre o quarter-chord point (CnOcA, dist "CP-leading edge" CPc, e dist "CP-seo da raiz" CPs.
> Forma da ponta: vrios perfis foram testados com as pontas "squared off" ou "faired with circular arcs".
- A fig 125 mostra que as sections com squared-off tips alcanam uma sustentao mx bem superior s sections com faired
tips. Esse resultado condiz com o aumento no ng de stall apresentado pelas squared-off tips.
- Entretanto, na maioria dos casos, as faired tips reduzem um pouco o arrasto em todos os AOA (tabs 13 e 15 e fig 138).
22
 Ji-wgaaseaaaaaM

> A fig 134 mostra uma relao terica entre sweep angle e tapper ratio para a qual a spanwise position do CP independe da aspect
ratio, e para a qual a distribuio da carga elptica. Perfis que so feitos de acordo com essa relao tb teriam: arrasto mnimo,
maior resistncia cavitao e improved lift-curve slopes. / Entretanto, os dados experimentais das tab 13 e 15 para perfis que no
cumprem com essa relao no confirmam essa vantagem terica em todos os casos.
- A tab 13 mostra que variaes do sweep angle para uma tapper ratio cte no afetam expressivamente as caracts de free-stream.
- A tab 15, contudo, diz que quando a tapper ratio aumenta com um valor cte de sweep, o CLmx e o a de stall aumentam.
(Obs: quando a taper ratio aumenta, o drag tb aumenta, acd fig 138)
> As tabs 14 e 16 resumem o efeito da section shape nas caracts de free-stream. As figs 135/136 mostram as section shapes testadas.
- Esses dados indicam que uma wide selection de section shapes possuem caracts razoavelmente boas, cnf mostrado pelo peq
passeio do CP e pelos grandes valores de CLmx e do slope de C L x a. Nos EUA, as sections simtricas NACA so muito usadas.
> O efeito da thickness-to-chord ratio nas caracts das sups de controle tb so importantes. Esse efeito mostrado nas tabs 16 e 17
para superfcies de formato retangular testadas sem groundboard. Note que as flat-plate sections possuem as caracts de free-
stream mais pobres, e que as melhores sections so as que tm a thickness-to-chord ratio entre 0,12 e 0,18.
> Dois cientistas mostraram que existe boa correlao entre os dados experimentais existentes e as seguintes eqs tericas e semi-
empricas para se estimar as caracts de free-stream de low-aspect-ratio-all-movable-control-surfaces:
- C L = ...eq cascuda, onde aparece o CDc no numerador.
- C D = CDO *" C L 2 / Il.a.e (drag total = drag parasita + drag induzido)
- Cmc/4 = ...eq cascuda = moment coef about the quarter chord.
- (CP)c = ...eq cascuda = dist CP-leading edge (chordwise).
- (CP)s = ...eq cascuda = dist CP-root section (spanwise) / Essa eq se aplica a perfis cujo tapper ratio e sweep angle conformam
com a relao da fig 134 para uma distribuio elptica de carga.
Onde: e = fator de eficincia de Oswald (= / para distribuio elptica, e menor que 1 para as demais)
CDC = "crossflow drag coefficient", que depende da tapper ratio e da forma da ponta (vide fig 138)

6) INFLUENCE OF HULL SHAPE ON EFFECTIVE ASPECT RATIO OF ALL-MOVABLE CONTROL SURFACES:

> Geralmente, a idealizao alcanada quando um leme testado contra um groundboard no obtida quando o leme colocado
adjacente ao casco de um navio. Embora seja possvel obter um gap muito peq entre a seo da raiz e o casco com o leme a meio,
esse gap aumenta quando o leme trabalha, pois o casco acima do leme raramente ser uma sup plana normal ao stock. Portanto,
embora a effective aspect ratio do leme possa ser o dobro da aspect ratio geomtrica com zero de deflexo, essa razo vai
diminuir as the rudder is laid over.
> A fig 139 mostra os resultados de testes de uma sup de controle com um aspect ratio geomtrico de 1,0, feitos contra um
groundboard convencional e contra um "conical half-body of revolution" (foto na fig 140). A fig 141 mostra as modificaes
necessrias no perfil do leme para os dois testes.
- A fig 139 mostra que, na origem, a inclinao da curva de lift a mesma para os dois casos. Portanto, a effective aspect ratio
com zero de leme ser igual a 2 para ambas boundary conditions. / Para AOAs maiores que cerca de 6 o , as curvas comeam a
divergir. Note que o lift mx do leme do cone apenas 80% do lift max do leme do groundboard.
- A effective aspect ratio do leme do cone aproximadamente uma f linear do ng de leme, variando de 2 (para 5R=0) at 1,7
(para 5R=27). Alm de 27, ela cai mais rpido at aprox 1,5 (no 5R stall = 31).
- O resultado importante que, mesmo a grandes AOAs, um casco que fique apenas moderadamente prximo do leme serve
para aumentar a sua "effective AR" bem alm do seu valor geomtrico.

7) INFLUENCE OF FIXED STRUCTURE AND FLAPPED CONTROL SURFACES:

a) Fixed structures:
> Se uma estrutura fixa for colocada AV do leme (como em 142-c), as foras e momentos que atuam no leme e no navio devido
deflexo do leme sero diferentes. Um leme desses geralmente produz uma fora de controle maior do que produziria se a parte
fixa no estivesse presente (com o navio movendo AV). Esse leme chamado de "flapped rudder" ou "hinged rudder".
- Por analogia com a asa de avio da fig 142-b, um leme desses desenvolve a sua sustentao pela variao do AOA e do camber.
- Se a parte fixa for uma estrutura claramente definida como sendo parte do leme (como em 143-a/b), todas as suas propriedades
geomtricas (thickness-to-chord ratio, tapper ratio, AR, etc) podem ser computadas como se essa parte fixa fosse de fato uma parte
integral do leme.
> A fig 144 mostra o efeito favorvel da estrutura fixa AV do leme na sustentao (na ahead condition e com zero de inflow angle
na estrutura fixa). Note, por ex, que a ngs de leme de 30 a 40, um leme de 75% de parte mvel produz mais de 90% do lift
produzido por um all-movable rudder de mesma rea total.
- Obs: nesse experimento, no havia gap entre as partes fixa e mvel para quaisquer ngs de deflexo.
> O efeito favorvel da estrutura fixa AV do leme se reflete em improved coursekeeping. situao em que o inflow angle para
a estrutura fixa zero (vide fig 145-a).
- J numa steady turn, o PR para a estrutura fixa pode ser bem diferente de zero (fig 145-b). Esse ngulo de deriva em curva
ofusca o efeito favorvel da estrutura fixa na coursekeeping, que s se aplica quando PR = 0.

23
 "'1

n > Na prtica, a estrutura fixa (if used) pode ser um "faired sternpost". um "horn" (que pode ser do tipo full ou partial depth,
como na fig 143-a/b), ou at mesmo 0 "deadwood" ou "skeg" do navio (tipo uma continuao da quilha que emenda com o leme).
Vy', - Obs: no caso do skeg rudder, a rea da parte mvel peq comparado com a parte fixa. Do ponto de vista hidrodinmico, a
performance desse tipo de leme s pode ser "predicted" se o navio inteiro AV do leme for tratado como sendo a parte fixa deste.
Na teoria, os parmetros importantes so: 1) a razo entre a corda da parte mvel e o comp do navio; 2) a razo de aspecto da
parte mvel; e 3) a razo de aspecto do navio como um todo (i.e., calado/comp). / Na ahead condition, tal leme desenvolveria
muito mais lift no navio como um todo do que produziria um leme isolado de rea idntica. / Na astern condition, entretanto, tal
leme seria apenas um pequeno flape no bordo de ataque do navio, e como tal seria praticamente ineficaz para guin-lo.

b) Balance area:
> Na prtica, a parte mvel de um hinged rudder incorpora uma "balance area" AV da centerline do stock para reduzir o torque
no leme (vide fig 143). Com o balance, algum gap inevitvel a grandes ngs de deflexo.
> A fig 144 incluiu os dados de uma sup de controle montada AR de uma estrutura fixa, para 2 valores de balano. Comparando-se
como os dados similares obtidos para uma sup de controle tipo all-movable (tambm mostrados na fig), conclui-se que:
- Para ambos os valores de balance, o lift desenvolvido foi cerca de 8% menor que o lift que seria desenvolvido caso no
houvesse o balance nem o gap resultante.

c) Flapped surfaces:
> Uma srie de 12 control surfaces flapeadas foi testada, onde a rea do flape e o balano (do flape) foram variados (vide o outline
na fig 146). / A tab 18 fornece as ppais caracts hidrodinmicas, e a fig 147 ilustra as propriedades tpicas da srie.
- A fig 148 mostra os resultados do leme n 5, na forma em que foram apresentados para todos os lemes. Esse leme (40% de flape
e 19% de balance) desenvolveu o maior C L da srie, praticamente dobrando o CL mx obtido pelo leme n 32 (unflapped).
- Mesmo o "unbalanced doubly all-movable rudder de flap pequeno" apresentou um C L muito maior que o "all movable rudder
sem flap". Mas o aumento do tamanho do flap alm de 20% tem um efeito pequeno no C L mx.
- Os aumentos de lift so alcanados custa de grandes aumentos dos hinge moments e de algum aumento do arrasto. Entretanto,
os hinge moments dos flapes so bem menores que os momentos mximos do leme sem flape.
- Comparaes a valores fixos de CL indicam que, a CLs maiores que 0,6, o leme com 20% de flape tem menos arrasto que o leme
sem flape. A menores valores de CL, o arrasto +- o mesmo para ambos. As desvantagens dos lemes com flape foram: os seus
increased hinge moments, complexidade mecnica e possveis problemas de manuteno.

d) Partial-depth fixed horn rudders (or semi-balanced rudders):

> Uma variao de leme muito usada o leme equipado com "partial-depth fixed horn", tal como o "semi-balanced rudder" da
fig 143-b. Esse leme incorpora uma balance area sem que aparea o gap quando o leme defletido.
- Entretanto, ele necessariamente ter um "horizontal break" entre o topo da rea balanceada e o lado inferior da parte fixa, o que
influenciar negativamente nas suas caractersticas.
> A fg 149 mostra 3 semi-balanced skeg rudders de diferentes tapper ratios que foram estudados em tnel de vento.
- As diferenas entre os 3 skeg rudders no foram grandes. O aumento da tapper ratio melhorou o lift nos AOAs mais
elevados.
Uma das variveis nesses testes foi o drift angle no leme ocasionado pelo cross flow na popa do navio em curva (fig 150). Para
que fossem representados os limites realsticos do drift angle no leme, foram usados "skeg test angles" de aprox 15.
- A influncia do drift angle num all-movable rudder simplesmente aumentar (?) o seu AOA. J no caso do skeg rudder, o
inlflow angle no skeg prejudicial quando em curva (fig 151). Em contrapartida, se o leme for invertido quando o navio
estiver em curva, um AOA positivo ser desenvolvido pelo skeg, o que auxilia o movimento desejado.
- Os resultados para o leme 1 esto na fig 152. As descontinuidades nas curvas de L e D so supostamente devido
separao prematura no downstream side do skeg. Essa separao no skeg comea a ngs de leme relativamente pequenos;
j a separao na parte all-movable s comea em ngs maiores.
A fig 154 compara o skeg rudder 1 com o seu all-movable equivalente. Concluses:
- A inclinao de C L x a menor, o a de stall atrasa cerca de 12. eoCi. mx apenas 10% menor.
- Para o mesmo lift, o skeg rudder tem um drag muito maior.
Obs: para skeg angles zero ou negativos, o CL mx do skeg rudder apenas um pouco menor que o do all-movable rudder.
Entretanto, uma inverso do leme quando o navio estiver em curva resultar na soma dos ngulos e num CL mx mais elevado.

e) Influncia dos gaps:

> Uma regra geral para flapes de avies que os gaps antecipam o stall. A fig 153 mostra resultados para vrios sealings de gaps
verticais em lemes. Em todos os casos: o Uft desenvolvido com apenas um dos lados do gap fechado s um pouco menor
que com todos os gaps fechados: mas muito maior que com todos os gaps abertos.

24
 NAVAL SfflPHANDIING
CAP 2 - FORCES AFFECTING THE SHIP
> Quando h movimento, a P. Esttica reduz na mesma quantidade do aumento da P. Dinmica (by Bernoulli). / O que produz
os efeitos hidrodinmicos normalmente a reduo da P. Esttica efetiva causada pelo mov da gua.
> P D = p.V2/ 2.g. / Vemos que a veloc do ar tem que ser +- 30 x a veloc da gua para que a PD resultante seja a mesma
(ou seja: W de 30 kt eqivale a corrente de lkt).
> Separation: um "gap" que ocorre porque a gua no consegue entrar na mesma veloc que est sendo expulsa pela p de um
prop, por exemplo. (refere-se separao da C-L?)
> Cavitation: fenmeno que acompanha a separao, e que ocorre when very high velocity leads to such a low pressure that
the water reaches it's vaporization point ("boils"!).

1) HYDROFOILS (Fig 2-2):

> Para uma placa inclinada, a fora resultante prop, rea da placa, presso dinmica e ao ngulo da placa (L =1/4CF pSV2).
> Uma placa inclinada apresenta uma high pressure on the leading side e uma low pressure on the trailing side. / Se for uma
placa, e no um hydrofoil, poder ocorrer separao no trailing edge (bordo de ataque) e no leading edge (bordo de fuga).
> A rudder force atua atravs do "rudder stock", e tb proporcional rea do leme, ng e presso dinmica.
> O casco tb um hydrofoil que, quando inclinado em relao ao fluxo, feels both a side force and a turning moment.
> Numa curva de ng de leme cte, uma turn rate cte ser alcanada quando o momento produzido pelo leme for igual ao
turning moment produzido pelo casco. / O AOA do rudder igual ao ng do leme em rei ao navio, menos o AOA do casco.
> Keels and Skegs tb so hidroflios que produzem um turning moment para endireitar o navio quando o fluxo ficar inclinado.
"Bilge keels" ou "rolling chocks" so fins curved to conform to the flowlines of the water as it moves aft past the hull; mas
que, quando o navio joga, ficam inclinados em rei ao escoamento e produzem um correcting moment.

2) THE PROPELLER:
> A fixed blade prop is designed for optimum performance at one particular speed of the ship, usually the max speed.
> The actual speed of the ship through the water is less than the ideal speed (pitch x RPM), pois a blade deve estar inclinada
em relao ao fluxo para que a gua possa exercer uma fora na blade e mover o navio.
> For a well designed prop, the speed varies nearly linearly with RPM, until a speed is reached where separation and
cavitation become pronounced.
> Como a fora da gua se origina de uma diferena de presso entre as faces da p, ento essa fora deve ser perpend mean
face of the blade. / Como a p inclinada em rei ao fluxo, essa resultante tb inclinada, e decompe-se em: 1) uma trao; e
2) uma fora radial (torque resistivo). / Como as ps esto distribudas simetricamente, as componentes radiais se cancelam.
> Blade aligment muito importante. O comp do eixo fora do casco e os seus poucos suportes relativamente fracos (struts)
formam uma estrutura que no consegue suportar grandes foras radiais no prop. Um peq "nick"or "dent" numa p can
upset the radial forces and cause pounding and vibration, although they don't change the thrust available.
> O passo de um prop movendo AV e AR o mesmo. A diferena que, quando AR, a seo reta da blade o inverso da
ideal para prevenir cavitao e separao. / When turning AR, um prop menos eficiente que AV because more pwr is
required for a given RPM. But the same thrust will result from a given RPM no matter it's turning ahead or astern.
> Fig 2-3: quando a gua passa no prop, o fluxo fica modificado devido acelerao na direo do eixo (a) e rotao (b):
a) The amount of disturbance of the parallel flow through the prop varia com a diferena de veloc entre o fluxo
mdio atravs do prop e a corrente mdia na sorrounding water. / Assim, uma disturbance grande ocorrer se o navio
estiver parado e o hlice girando rpido; uma disturbance mnima ocorrer se o hlice estiver fazendo um min de esforo.
b) Quando gira, o prop imprime gua um mov rotacional (por causa da componente tangencial da fora resultante).

3) SIDE FORCE FROM A SINGLE SCREW:

A) Estudo da wake:
> A side force zero no caso de um prop isolado girando bem submerso (as componentes radiais da fora se cancelam). / Mas
num navio real, sempre haver uma side force quando um prop gira.
> Fig 2-4: a frictional wake nula na proa e tem vrios ps de espessura AR. / O limite externo da C-L pode ser
convencionado como o ponto onde a veloc da following wake 2% da veloc do navio.
> Se V s = 15kt e V (t wake) = 3kt, ento o prop avana com Va = 12 kt em rei gua (Va = fore-and-aft veloc em rei wake).
> As variaes do wake pattern may cause asymmetrical propeller forces. / Behind blunt endings of the structure, the wake
may move bodily with the ship. / Fig 2-5: vide que a following wake pode chegar a 80% da veloc do navio.
> The water also has an upward and inward motion in the vicinity of the prop, as the water closes in behind the stern.

B) Estudo do prop:
> Fig 2-6: a veloc da p e rei gua (V0) o resultado de 2 componentes: (L .= lift = sustentao)
a) uma fwd component, a Va, que a veloc do navio menos a veloc da esteira; e (D = drag = arrasto)
b) uma componente tangencial devido rotao (V = 2.n.r.N, onde r o raio e N a RPM) (AOA = angle of attack)
- A inclinao de V0 em rei sup da p o AOA. O efeito disso a produo de L e D, que podem ser decompostos em T e Q.
- Como surgem as sides forces? Quando o prop gira, as blades encontram Va diferentes (pois a veloc da wake varia). Essa
variao de V causa variaes em AOA, T e Q. Hence, o prop no entrega uma steady thrust, nor absorbs a uniform torque.
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C) Estudo das side forces: as side forces produzidas por um single-screw (clockwise) podem ser desmembradas em 4 partes:
a) Following Wake Effect: move a popa para BB!
A following wake na p de cima mais forte que na debaixo, logo a V , menor e o AOA maior. Isso gera uma resultante
maior, uma T maior, e um O maior na p superior, o que move a popa para BB.
b) Inclination Effect: um torque tende a torcer o navio para a esquerda! (na verdade um torque, e no uma side force)
O mov inward simtrico e pode ser desconsiderado, o upward no. / A p que desce encontra gua subindo: a veloc, o AOA,
a resultante, o Q e a T so maiores na p que desce. / Na p que sobe o contrrio (a resultante, T e Q sero menores).
Ento, a diferena das traes entregues por essas ps gera um torque no navio, which tends to twist the ship to the left.
c) Helical Discharge Effect: move a popa para BE!
A descarga na parte de cima do leme move a popa para BE, e a descarga na parte de baixo a move para BB. / Mas como o
AOA na parte superior maior (por causa do following wake effect), o saldo uma fora para BE. / Isso pode ser alterado ou
aumentado por um leme assimtrico, especially if the rudder does not extend across the entire disc.
c) Shallow Submergence Effect: move a popa para BE! ( o nico que independe da following wake)
The upper part of the prop may break surface. And even when it doesn't, if the ship has little way on and appreciable power
is applied, the blades draw air from the surface.
Resultado: depende de cada navio; mas a maioria dos single-screw ships tende a guinar para BB when going ahead.

D) Getting Underway: com o navio parado, se o prop girar rpido, ele puxa ar da superfcie mesmo que esteja bem submerso. / E
como a nica fonte de side force que independe da following wake o shallow submergence effect, a popa se move p/ BE.

E) Backing: (prop girando counterclockwise)

a) Following Wake Effect e Inclination Effect: no existem, pois a gua AR no perturbada.
b) Helical Discharge Effect: move a popa para BB.
c) Shallow Submergence Effect: move a popa para BB. (so, from the propeller alone, the force on the stern is to port)
Resultado: um single-screw ship tem forte tendncia de back to port (bow to starboard).
- A suco de um hlice menos concentrada que a descarga e tem pouco efeito no leme, a menos que se desenvolva uma
sternway considervel. So she must build sternway before the tendency to back to port can be overcome by the rudder.

F) Concluso para um single-screw: when operating with little way on or backing, o mov da popa funciona como se as ps
tocassem no fundo, e a dir da fora depende apenas do sentido de rotao do prop. / When proceeding ahead, as foras
conflitantes podem reduzir muito essa resultante, ou at revert-la.

4) SIDE FORCE WITH TWIN SCREWS:

> Os props normalmente giram para fora quando AV, para que as side forces aumentem o momento da defasagem dos eixos.
> A fig 2-8a mostra as caracts da following wake no prop de um destroyer em alta veloc. / As setas indicam a componente
transversal do escoamento e demonstram o upward movement da following wake e a helical discharge do prop. Os nmeros
indicam a % da following wake em rei veloc do navio ("+" indica following wake; "-" indica rearward motion).

A) Estudo das side forces:

a) Following Wake Effect: bem reduzido; pois na maior parte do prop disc a following wake muito fraca, e nas pontas
das ps prximo ao casco ela de apenas 15% da veloc do navio.
b) Inclination Effect: est sempre presente. E o movimento upward da esteira ainda somado inclinao para baixo do
eixo do prop, presente em todos os navios (fig 2-8b)
c) Helical Discharge Effect: desprezvel em navios de um leme. / Nos de 2 lemes bem significativo, por causa da forma
do leme (spade rudders, que so mais estreitos embaixo; ou lemes que se estendem s um pouco abaixo do eixo do prop).
d) Shallow Submergence Effect: menos comum com twin-screw, because it's unusual that a prop tip will break surface.
But since churning (= bater, disturbar) and air drawing are still present, this effect is still to be considered.
> Como o nico efeito opositor muito fraco (o following wake), quando ambos props girarem para vante, a tendncia ,
definitivamente, do prop de BE jogar a popa para BE, e do prop de BB jogar a popa para BB (mesmo com bom segmento AV).
With twin-screws then, the side forces are large and uniformly in the direction indicated by the direction of rotation of the prop.
> When the ship is dead: the side forces from the propeller alone are of the same magnitude as those for a single-screw.
> Quando giram AR: a direo da side force tb reverte, mas ela no to grande como num single-screw (porque a estrutura
na qual a helical discharge incide menor).
IPC: Em todos os tipos de navios convencionais, embora a intensidade da side force varie com o tipo de navio, a sua direo
quase sempre indicada pelo sentido de rotao ( como se as ps tocassem no fundo).

5) RESISTANCE AND POWER:

> O fato de um navio ter uma grande horse power/ton ratio no assegura que ele tenha uma veloc mx muito grande. Essa
ratio grande apenas assegura que ele capaz de acelerar rapidamente quando devagar. / Encouraados possuem uma relao
power/ton bem menor que navios de guerra atilados, embora a veloc mx de ambos seja semelhante.
2
 2 ^ : ^ -A:V---.^v-iS^

A) Frictional Resistance (Rf):

> a energia necessria para arrastar a boundary layer, que tem poucas molculas na proa e vrios ps de espessura AR.
> William Froude disse: "A Rf prop rea da sup molhada e aprox ao quadrado da velocidade": Rf = f.S.V
(onde: S a rea molhada; f o coef. de frico dinmica; e n a "Froude's Frictional Constant")
(n aprox igual a 1,83, mas pode variar com o material do casco at 2,0 para rough surfaces)
B) Wave Resistance (Rw):
> A energia em cada onda proporcional ao seu "breath" (> dimenso) e ao quadrado da sua altura.
> As ppais ondas que formam a wake so geradas na proa e na popa. / O sistema da proa comea com uma crista just abaft
the stem, e o da popa com um cavado no prop e uma crista a little abaft the stern. / Vemos que essas ondas so separadas de
aprox um comp de navio L, e que elas podem se reforar ou se anular (it will depend on the ratio of the lengh between crests I
and the lengh of the ship L, ou I/L). / Se o comp das ondas criadas na proa for igual a L ou frao inteira de L, ocorrer um
reinforcement e aumento da resistncia, (fig 2-9)
> Essas ondas so as "transverse waves", que viajam inicialmente na mesma veloc do navio.
> O comp de onda em guas profundas I(ft) = 0,557.V2 (V a veloc da onda em ns, que a mesma do navio). / Ou seja, se a
veloc do navio dobra, o comp de onda quadriplica.
> Para compararmos I com L, usamos a relao: I/L = 0,557.V7L
Ou, de outra forma: I/L ~ V/VL (onde V a veloc do navio em ns, e L o seu comp em ft)
> V/A/L a "speed-lengh ratio", que uma considerao muito importante of resistance and power in a ship.
> Mas o "wave making lengh" (dist entre a I a crista de cada sistema) no exatamente igual a L ( s um pouco maior que L, e
varia com a forma do casco). Portanto, as regies de Rw mx no ocorrem exatamente quando V7L = 1, ou mltiplos thereof.
> Para expressar a energia consumida com a formao de ondas, no d para usar uma frmula simples do tipo Rw = a.V", pois
os cancelations e reinforcements fariam n variar de 1,5 a 11.
> Vide fig 2-10 (Haverlock) para uma curva Rw x Veloc. / Os humps e hollows correspondem aos reinforcements e cancelations.
Quando a speed-lengh ratio maior que 2,0 (velocs muito elevadas), o navio "monta" na sua bow wave; e h uma reduo de
Rw porque a gua no to perturbada (ela no tem tempo de responder fonte perturbadora).
C) Eddy Resistance:
> Surge por causa da turbulncia (separao da C-L) que se forma AR de um corpo. O drag provm da baixa presso da esteira.
> Os bons cascos tm poucas mudanas abruptas que causam eddies. Mas pode haver blunt edges, hull endings and oppenings e
projections que podem causar uma eddy resistance considervel a altas velocs (a resist varia com a rea da seo reta e com V2)
D) Appendage Resistance (shafts, struts, rudders, bilge keels):
> Num navio bem desenhado, os appendages so bem submersos (pouca WMR), e so streamlined (pouca eddy resistance).
> Ento, a sua ppal fonte de arrasto a frico; e a appendage resistance prop rea molhada e a V2.
E) Air Resistance and Wind Resistance:
> A resistncia devido ao ar sem vento de 1,5 a 3 % da resist total da gua na mx veloc do navio, e pode ser ignorada.
Mas quando h vento, essa resist no pode ser ignorada (ex: navio a 10 kt, com 20 kt de W de proa, enfrenta um W relativo de
30 kt; neste caso, at 20 % da potncia pode ser gasta com o W).
> The mx resistance to motion ahead may occur when the relative wind is on one bow instead of dead ahead.
> Um W com uma componente de travs requer leme para manter o rumo; e mesmo um pouco de leme aumenta bastante o drag.
F) Squat: (obs: pelo PNA, critical speed outra coisa, e o squat no amarrado com reinforcements!)
> Quando comea a aumentar a veloc, the ship sinks bodly.
> At the critical speed (VWL aprox 1,2), a proa levanta (boiando na prpria onda), e a popa afunda (no cavado gerado
pelo reinforcement na rea do prop). Essa diferena de trim o squat. As she squats, her resistance increases abruptly.
G) Shallow Water Effects:
> Em guas rasas, para uma dada veloc, as ondas tm um I maior do que em guas profundas. Logo, o reinforcement e
o severe squatting ocorrem a uma veloc menor, e a resist aumenta mais rpido na medida em que a veloc aumenta.
> Navios muito rpidos podem atingir a sua mx veloc em guas rasas, pois a curva da fig 2-10 se move para a esquerda devido
ao aumento de I (da eles operam numa veloc alm do pico da curva, o que no era possvel em deep water).
H) Total Resistance:
> Fig 2-11: mostra a combinao de todas as fontes de resistncia estudadas. / Observe: 1) os humps e hollows da resist de ondas
em guas rasas; 2) a general sinkage a baixas velocs; 3) o squatting e aumento da resist nas altas velocs; e 4) a speed-lengh ratio
a partir da qual a resist menor em guas rasas (1,6).
I) Rough Water Effects:
> Com mar de proa, o trim muda constantemente, and the ship crashes into the seas. Isso aumenta bastante a resist, do navio.
- O pitching aumenta todas as fontes normais de resistncia, e ainda pode ocorrer prop race (disparo do hlice).
> O rolling muda a forma do casco submerso e aumenta a resistncia (but is much less detrimental).
J) The Cube Rule:
> H uma rule of thumb que diz que o combustvel ou a potncia necessria aumentam com V3. Mas essa regra s funciona
em alguns speed ranges, e no se aplica sobretudo quando a Rw se torna importante.
> Como Pot = Fora x V, para que a regra funcionasse, a resist teria que variar com V2 (which is far from true).
> Mas uma coisa certa, a resist/pot/comb aumentam drasticamente com a veloc. E depois que comea o squat, eles
aumentam ainda mais rpido.
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 &&im98&&2i%^^^^^^^^^^^MKmmimauMMMMitu)&Khii,

> O comp do navio um fator muito importante ao se determinar a resistncia, e a V/VL constitui um index excelente. / Two
similar ships operating under the same speed lengh ratio require power in the ratio of the squares of their lengths.
> Quanto maior a speed-lengh ratio, especialmente alm da critical speed (V/VL > 1,2), maior ser a % da potncia que ser
gasta inutilmente gerando ondas. / Um submarino bem mais eficiente pq no gera ondas, e a sua resist varia com V2.
K) Wind:
> It normally acts to force the ship bodly downwind. / A fora que ele exerce no navio proporcional a: V2, rea da seo
reta normal ao fluxo e forma da superestrutura (se streamlined ou no).
> A proporo de rea AV/AR e a relao borda-livre/calado afetam o comportamento do navio (ex: um navio de proa alta,
popa baixa e trimado pela popa pode no conseguir guinar para o W apenas com mq/leme; ter que ganhar segmento antes)
L) Current:
> As mesmas consideraes do W se aplicam (ou seja, a resist prop a V2 e x-section, e inversamente dependente da forma
hidrodinmica com rei ao fluxo), mas a fora resultante bem > por causa da > p.
> O navio carregado com a corrente, sem guinar, caso a corrente seja cte (o que no ocorre perto de stationary objects). Logo,
impossvel existir uma corrente fluindo que no seja de proa ou de popa (a menos que haja foras externas atuando no navio).
> Ao manobrar perto de objetos estacionrios, adicione o vetor da corrente ao vetor do navio. / E quando mudar a veloc,
refaa os clculos vetoriais para prever o ground track.

CAP 3 - PROPPELERS AND RUDDERS

> A razo de giro prop ao ng de leme (que mecanicamente limitado a +- 35 nos naval ships atuais).
> The ship looses "steerageway" below a certain speed where a fully deflected rudder is not sufficient to overcome the
forces working on the ship, (sem considerar o prop)
> When dead, a force at the stern will cause the ship to pivot at an angular rate prop raiz quadrada dessa fora.
> Navios com 1 leme e 2 eixos can still be turned at speeds bellow steerageway, mas no to facilmente como os de 2 lemes.
> Os single-srew-single-rudder, quando esto parados, no conseguem nenhuma resposta do leme a menos que se use o prop AV.
AR eles so piores ainda, pois o leme s conseguir exercer fora na popa quando houver um sternway considervel.
1) SINGLE-SCREW SHIPS:
A) Side Force from the proppeler:
> A magnitude da side force do prop varia com as caracts da estrutura submersa prxima ao prop. Mas a direo da side force
depende apenas do sentido de rotao (imaginar a parte de baixo tocando o fundo).
> Um navio com uma steady speed AV desenhado para que a side force seja bem pequena (para minimizar o uso do leme).
> When backing, a descarga na estrutura faz com que a side force seja a maior de todas as circunstncias.
> Com pouco segmento, se o prop girar bem rpido, ocorrer uma "slip condition", e a separao e a turbulncia podero causar
uma side force poderosa.
B) The Rudder on a single-screw ship:
> Prop girando AV: the velocity of flow past the rudder is almost exactly the discharge current of the screw, regardless of the
ship's motion. Sendo assim, podemos contar com uma grande eficincia do leme, independente do mov do navio.
> Prop girando AR: a suco desconcentrada afeta pouco o leme (precisaremos de uma boa sternway para o leme funcionar).
C) Resultant Force on a single-screw ship: (trao + side force + rudder force)
> Fora do prop: decompomos a sua fora resultante em "thrust" e "side force".
Fora do leme: +- perpend face do leme.
- Como todas essas foras agem +- no mesmo lugar, podemos considerar que uma "single resultant force" age no prop.
> As figs 3-2/3/4 mostram "vector diagrams" para se achar uma resultante. As foras so: 1) thrust; 2) side force do prop; e 3)
rudder force. / O drag pode ser visto como uma fora de reao, bem como o torque resistivo; portanto foram omitidos.
- Comparando-se 3-2 e 3-3(a), vemos que a side force com o navio parado um pouco maior que quando ele tem segmento AV.
2) TWIN-SCREW SHIPS:
> Vamos analisar um navio de 2 lemes com 2 outbound props.
> Quando um prop gira AV e o outro AR:
a) As side forces se amplificam;
b) Teremos um torque (ou twisting effect) gerado pelo off-set dos eixos (torque = thrust x dist da centerline).
c) Surge uma corrente circular de suco e descarga no plano horiz (fig 3-5). / AV do prop h grandes obstrues (da surge
uma grande athwartship force), e AR h apenas os lemes (if these are turned to conform the flow, little force results). / Portanto,
o efeito dessa corrente circulatria uma fora que atua AV dos props.
- Todas essas foras atuam na mesma direo!
> Outras situaes:
a) movendo AV com apenas 1 prop: h uma tendncia a guinar para o lado oposto do prop devido side force do prop e
devido ao offset em rei centerline. / Essa tendncia forte a baixas velocs, mas a mdias velocs pode ser superada com leme.
b) movendo AR com apenas 1 prop: teremos os mesmos efeitos anteriores (side force + torque), e mais o feito da descarga
do prop que pega no strut (acima do prop), o que gera uma strong athwartship force (a stronger turning effect is noticed).
> Fig 3-6: um diagrama til cujos vetores so a resultante da ao dos props (thrust + side force), sem considerar a fora do
leme. / O comp dos vetores proporcional RPM.
A) The rudder, with twin-screws (fig 3-7):
> Single-rudder: sua ponta s sente a descarga do prop se colocado em um ng grande (>15). / Mas em manobras, isso
quase nunca vai ajudar, pois o efeito ser o oposto do que se deseja. S vai ajudar se guinarmos com os 2 props AV.
> 2 lemes: para girar, coloca-se as mqs em oposio, com RPM igual, e todo o leme na dir da guinada (o leme detrs do prop
AV predomina). / O prop consegue produzir uma corrente de alta veloc no leme, regardless the direction of the ship's motion.

B) Resultant Force on a Twin-Screw Ship:

> Fig 3-8: o diagrama representa todas as foras que atuam na popa: 1) leme de BB; 2) leme de BE; 3) thrust de BB; 4) thrust
de BE; 5) hull force (gerada pela corrente circulatria incidindo na popa); e 6) fora lateral que eqivale ao couple gerado
pelo offset dos eixos (essa fora pode ser representada como que atuando entre os props).
> A fig 3-9 indica as combinaes leme-prop necessrias para se produzir uma fora resultante em cada octante (navio sem
segmento). / Vide que os lemes foram posicionados de forma a maximizar o efeito do leme que est AR do prop que gira AV.
> Pode ser difcil julgar a corrente nas proximidades do leme/prop para saber para que bordo carregar o leme. Se estiver em
dvida quanto ao efeito que se est obtendo da mq/leme, observe a gua na rea da popa (a gua acelerada na dir oposta
da fora na popa, e a fora do fluxo indica a intensidade dessa fora).

C) Turning:
> Com o navio parado: 1) o torque devido ao offset dos eixos gira o navio no seu midpoint; 2) a unbalanced side force gerada
pelo leme/prop move o navio broadside e gira-o devido ao torque resultante. / Como resultado dessa rotao + mov lateral, o
pivot point ficar a +- 30% da proa quando o navio no tiver segmento.
> Com o aumento da veloc, o pivot point avana, at chegar a 15- 20% AR da proa na "normal operating speed" (devido
ao efeito hidrodinmico do fluxo no casco).
> Com segmento e mqs AV, guinamos o navio movendo a popa, o que tem 2 efeitos: 1) o casco inclinado produz uma enorme
fora que empurra o navio na direo do giro; e 2) a trao fica inclinada em relao direo original, o que tende a tirar o
navio do seu rumo inicial. / Ento a popa desliza para fora e a proa para dentro do traado mdio do navio.
- "Manobre o pivot point" na gua. / Gira-se sobre o pivot point para corrigir o alinhamento, mas impossvel mov-lo de lado.

3) CONTROL COMMANDS:
A) Sistema de Presso x Sistema de RPM, para "backing bells" only: (ambos usados com o telgrafo)
> A quantidade de vapor necessria para certa RPM varia com a veloc na gua. Ento, para no gastar todo o vapor numa
manobra, muitos navios definem as suas "backing speeds" como valores de presso de vapor nas turbinas.
> A tabela 3-1 mostra um destroyer que usa 2 sistemas para definir as suas "backing bells": o "sist. de steam pressure" e o
"sist. de RPM". O primeiro usado at que uma RPM desejada seja alcanada, e depois ele passa a usar o outro.

B) Telegraph x Tachometer:
> O telgrafo indica mudanas de veloc de 5 em 5 kt, e o tacmetro usado para maior preciso em mudanas de veloc < que
5 kt. / H repetidoras do telegraph em todos os engineering compartments, e o da RPM s no passadio e na engine room.
> O telgrafo de marinha possui 10 posies, alm do stop: AHEAD 1/3 - 2/3 - AHEAD STANDARD - AHEAD FULL - AHEAD FLANK
STOP - BACK 1/3 - 2/3 - BACK FULL - BACK EMERGENCY - STOP SHAFT. / As 2 ltimas pos na verdade so espaos em branco.
- The flank position can also be used ringging twice or three times.
- "STOP" order: significa cessar o suprimento de fora para o eixo e deix-lo girar com o fluxo (idling).
- "STOP SHAFTS" order: demanda muita fora. uma manobra de emerg, usada quando for passar sobre uma obstruo.
- As definies exatas a serem usadas por um navio dependero de vrios fatores.
> Ao usar o tachometer, mantenha o telgrafo na veloc mais prx da desejada, e informe s estaes que no possuem
repetidor de tacmetro. / Ao usar o telgrafo s para ficar conforme com a RPM, avise aos engineers para eles no fazerem
nada, or ring off and ring back the desired RPM right after moving the telegraph ( comum que a ltima ordem prevalea).
> Quando os motores forem operar em oposio e dentro de um mesmo "power range", podemos usar o telgrafo apenas para
indicar a direo, e o tacmetro para indicar RPM. / Mas se formos usar unequal powers isso no funciona, e apenas os
incrementos do telgrafo sero adequados (esquece o tacmetro).
> Maneauvering Bells (telgrafo only) x Steaming Bells (telgrafo + tacmetro): serve para evitar o conflito telgrafo x
tacmetro. / No sist de maneauvering bells (usado em manobras nos portos), utiliza-se apenas o telgrafo; o indicador de RPM
pode ser setado num nmero beyond the range (777, i.e.). / J o sist de steaming bells utiliza o tacmetro junto com o telgrafo.

C) Ordens de leme e mquina: (nada a ver com o SMCP)

> Como nos navios de guerra o dimetro ttico importante, melhor usarmos "RIGHT, 18/35 DEGREES RUDDER" do que
"RIGHT, STANDARD/HARD RUDDER". / A seqncia : "RIGHT/LEFT (no port/starboard) + 15 DEGREES + RUDDER".
> Obs: as ordens de mq so: "engine + direction + amount". / Ex: "STARBOARD ENGINE, AHEAD, TWO THntDS".

4) KTNETICS x STATICS:
> Quando a veloc tende a zero, a resistncia tb tende a zero. So it takes a lot of power to stop! Be carefull with mooring lines
because they can snap dangerously if trying to use them to stop even a very slow ship.
BSSB

CAP 5 - HANDLING ALONGSIDE (acho que tudo para twin-screws)

1) GOING ALONGSIDE: (fig 5-1 e 5-2)
> Um erro comum aproximar muito perto ao atracar. No h motivo para se aproximar a menos de 10 ft antes que todas as
6 espias estejam passadas. / Aproxime com 10 a 20, visando ficar a 20 jds do cais quando "opposit to the berth".
- Chegando nesta posio, swing parallel and stop, get the lines over; and only then we walk her broadside by using the
capstain on the number one line and twisting the stern in with the engines. / Videfig5-1.
Obs: - Mova exatamente // ao cais; no deslize depois de encostado.
- O motivo de se aproximar a 10/20 manter a popa livre p/ girar, and be ready to back clear should anything go wrong.
> Ao atracar em outro navio fundeado ou numa bia, o ng de app deve ser de ao menos 20, and the approach should be made a
little wider to provide for a sudden swing of the other ship. / Vide fig 5-2
- Por causa disso, pode ser necessrio passar as espias de vante primeiro, e depois "twist the stern in" at que as espias de r
possam ser passadas (mas ao entrar com a popa, afrouxe as espias de vante para evitar que o outro gire e afaste a popa).
- Por causa dessa tendncia do outro girar, se no houver capstain AR, teremos que "see-saw" the ship in (slack the fwd lines
when moving the stern in with the engines, then hold the after lines while breasting in the bow with the capstain).

2) WIND, WHEN GOING ALONGSIDE A PIER:

> W d o cais: aproxime mais rpido e perto. Get over the strong line fwd ASAP to hold her against the W as we get the other
lines over, then twist the stern in with the engines./ Plotar o rumo ordenado no peloro do bordo engajado ajuda a ver onde
esse constado vai parar (as ordens de proa no final approach devem ser tais que o navio no bata em nada se a mq falhar).
> W muito forte do cais: se no for dar tempo de passar as espias antes de derivar, aproxime mais rpido, e quando a proa
estiver prxima do cais (e opposite da sua pos final), largue o ferro de dentro and snubb it up. Ele vai segurar a proa enquanto
passamos as espias, e pode ser recolhido depois de atracado. / Da entre com a popa usando as mqs. Vide fig 5-3.
> W para o cais: aproxime beeem afastado, para que tenha tempo de deix-lo bem paralelo. Se o W soprar a proa, acerte a
popa com os motores. / Se encostar a proa 1, isso pode gerar um swing que vai danificar o prop guard.
> W para o cais muito forte (> 20 kt): aproxime mais wide ainda (50 yds), e largue o ferro de fora. / O ferro mantm a proa
afastada e ajuda a trabalhar com o motor para manter a popa em posio. Assim podemos entrar bem devagar. / Depois,
soleque a amarra no fundo para safar o trfego. / Isso especialmente necessrio ao atracar em outro navio no pier,fig5-4.

3) WIND, WHEN GOING ALONGSIDE IN THE STREAM:

> O outro navio tende a aproar o W e apresentar um yaw considervel (o qual pode ser reduzido se ele encurtar amarra). Mas com
um W forte, esse swing fica muito grande, e o navio fundeado actually "sails crosswind" until restrained by her chain (fig 5-5).
> I o mtodo (downwind approach): estude o swing do outro e aproxime rpido from downwind when she has swung clear
(pode precisar dar mq AR por causa de erro de timing). / O problema que o outro navio is actually sailing towards us when
she presents a clear side.
> 2 o mtodo (+ seguro): approach to a point abreast the ship but beyond her extreme swing, and then "sail in" broadside by
inclining about 10 and keeping at this angle with the engine. Ento passe as espias da proa quando a proa do outro atingir o
ponto mais prximo do seu swing. / Se o clculo der errado, volte a aproar o W e aguarde o swing ideal. Passe as espias da proa
bem rpido, because we may need to take a strain to prevent the other ship's stern to swing towards ours, (fig 5-6)
> Se houver um shoal downwind (fig 5-7): twist in safe water, back to a point slightly ahead of the other ship's beam and clear
of her swing, and then "sail in" como no 2 mtodo. / And have an anchor ready!

4) CLEARING FROM ALONGSIDE: (de um navio ou cais)

> E mais difcil que atracar porque no h uma forma "direta" de abrir a proa. A chave para safar a proa abrir bem a popa,
and then back out rapidly, usando inicialmente "in rudder" para afastar a proa (there's a tendency for the bow to suck in to
the other ship as we back clear).
> Mtodos para se abrir a popa:
a) Recolha todas as espias AR e colha o seio das espias AV, at que a proa esteja bem apoiada. Depois trabalhe com a mq para
abrir a popa bem devagar. Pare as mqs e soleque as espias da proa, which will bounce a little. Recolha todas as espias e back
straight out. / Se a proa no afastar um pouco, twist the bow out and the stern in momentarily before backing.
- It's often useful to back with the outboard engine only, e usar "in rudder" inicialmente depois de abrir bem a popa.
b) Snub in the bow usando a espia 1 e o capstain. / As chances de que um surge venha a causar danos menor, mas esse
mtodo mais lento, e no se consegue abrir muito a popa.
Obs: com um W muito forte para o cais, abra a popa quase 90 before backing (lots offenders AV!). Se conseguir abrir 10, os
outros 80 mole! / V bem longe de r antes de girar para upwind, aproveitando que o navio tender a apopar o W.
> Mtodos para se abrir uma nest: teremos que sair para r e entubar um certo rubbing. Remova quaisquer projees, e:
a) coloque ambas mqs 2/3 ou full AR at comear a mover, depois reduza para 1/3. O surge de corrente vai afastar as popas.
b) slack all after lines or take them in, then back momentarily against number 3 lines (which lead fwd), BE e BB. Isso abrir as
popas and we can cast off and leave.
r&Kmxawzi&t

5) FLOW EFFECTS:
> Acd Ventury, uma corrente cte que flui entre navios tende a aproxim-los. / Mas se uma surge de corrente for repentinamente
forada entre os navios, ela vai tender a separ-los (it is as though water were pilled up in between).
> As we back clear of the other ship in a nest, h uma fora que move a nossa proa em dir popa do outro, e s vezes move a
popa do outro em nossa direo. Isso ocorre porque o espao que o nosso navio vai deixando ao sair de r tem que ser
reocupado pela gua. E como no h muita gua entre os navios, ento essa gua vem de fora. / Esse o chamado
"displacement effect". / Por outro lado, a gua entre os cascos funciona como um amortecedor e no deixa bater. / Por isso
que a dist da nossa proa para o outro navio tende a se manter cte desde a meia nau at a sua popa. (fig 5-8)

6) GOING OUT AHEAD: (viola a regra bsica: "keep your stern away from danger")
> O mais normal sair do pier de r. Going out paralell no aceitvel porque arranha o costado.
- Mas se vamos sair para frente, temos que tomar cuidado com a popa. S poderemos girar a popa para fora, ou seja, guinar para
cima do pier (o que tb inaceitvel). Ento, estaremos totalmente impedidos de manobrar.
^ Desatracar de um pier: primeiro temos que afastar a proa, o que s pode ser feito com W ou corrente de frente ou do cais.
Slack the fwd lines until the ship assumes the desired inclination (de olho na popa!). / Largue todas as espias e d um kick AV
no prop de fora com o leme para dentro. Logo que a popa estiver safa, pode-se usar ambas as mqs para sair.
> Desatracar de um navio fundeado ou amarrado numa bia: a nest estar orientada com o W/corrente. Guenta-se a n 5
{spring) enquanto se paga as espias de vante bem devagar, at que inclinao desejada seja atingida. Da guente as espias de
vante que a popa vai desencostar. / Videfig5-9. / Se pagarmos as espias de vante bem devagar, evitaremos que o nosso navio
pivoteie no outro com a popa (se estamos usando a corr para abrir a proa, tb podemos usar o leme p/ manter a popa safa!).
- Execute essa manobra no limite externo do swing da nest (seno o W poder pegar na nossa proa por fora depois de aberta).
- Esteja pronto para sair adiante rapidamente, pois a popa do outro guinar para fora quando ele retornar no seu swing.
y Idem, quando no houver W/corr: the other ship has to snubb up to her anchor or buoy. Trabalhe com as espias para abrir a
proa o mx possvel. Da recolha todas as espias e d bastante mq AV com leme a meio. Quando o pivot point estiver abreast
da proa do outro, coloque full leme na sua direo, e continue a guinada at que a popa livre o mooring do outro. Videfig5-10.

7) STEERAGEWAY: no h uma veloc definida para a perda da steerageway, pois a capacidade de se manter num rumo
usando apenas o leme influenciada no s pela veloc, mas tb pela intensidade das foras perturbadoras. Em um twin-screw
ship, a palavra perde o sentido, pois podemos obter grandes foras laterais apenas com o uso das mqs.

8) STEERING WHILE MOVING ASTERN:

> The ship handles awkwardly, because: 1) no h corrente de descarga sobre o leme com mq AR; e 2) a forma do casco
quando se move AR no muito estvel, e pode at ser instvel (uma perturbao provocar aumento do desvio).
- A baixas velocs AR: as foras desestabilizantes do casco podem ser facilmente vencidas com a side force obtida dos motores.
- A mdias velocs AR (tipo back 1/3): o navio fica muito instvel; e se ele iniciar uma guinada fica difcil contrariar.
- Em altas velocs AR (tipo back 2/3): j possvel controlar o rumo, desde que se usem grandes ngs de leme.
> Concluso: devido dificuldade de ser manter a proa, do not attempt to back into tight places!

9) DIPPING THE ENGAGED ANCHOR: arriar um pouco o ferro, fora d'agua, para que ele no bata no outro navio. / A
wire is run out of the bullnose and back to the hawsepipe, then secured to the Jew's harp of the anchor. / Walk the anchor out
until clear of the hawsepipe, then take the slack out of the wire and secure it on deck. / Next, walk the anchor out until it hangs
beneath the bullnose. / In this position, should anything brush against it, it will swing around the stem to the unengaged side.

10) EVALUATING THE SITUATION: se estiver atracado e o W e a corrente no tiverem a mesma direo, ser difcil
estimar o seu efeito combinado. Afrouxe as espias e observe. O comportamento do navio indicar qual ser a tendncia
"inicial". / Mas nas open waters adjacentes, as condies de W/corr podem ser bem diferentes das do cais (mas essas condies
e os seus efeitos no navio so mais previsveis). / O problema prever como o navio se comportar na transio.

CAP 6 - ANCHORING AND MOORING

o
I PARTE - ANCHORING: * Obs: l FATHOM (braa) = 6 ft ~ 1,8 m ~ 2 yd (usado para profundidades)
1) THE ANCHOR AND IT'S ACTION:
> Navy ships usam ferros tipo stockless ou LWT, que se enterram muito e resistem a foras enormes. E se o fundo for muito
duro to dig in, eles agarram em qq projeo no fundo.
> When an anchor strikes the bottom, it lies flat. Quando comea a arrastar, os flukes (patas) giram e comeam a se enterrar.
Se, enquanto unhando, a trao na amarra variar de um lado a outro, ou se um fluke encontrar uma rocha enterrada (fig 6-2),
o ferro poder girar; e ento qq trao tender a desenterr-lo.
> While digging in, ensure that no appreciable strain is put on the anchor until sufficient chain is out (assegura um pull If)
- Para que o ferro enterre, assegure que o pull seja steady.
- We may use the engines to lay out the chain and dig in controllably (but smoothly e sem muito power).
 > Quando o ferro no unha, ele pode garrar de vrias maneiras. / Se o fundo for macio mas de consistncia desigual, the anchor
may begin to dig in, capsize and come out, and then repeat this process. / Se o fundo for muito duro, the anchor will drag
with an intermittent, jerky motion as it catches on successive protrusions. / Em todos os casos, o dragging evidenciado pela
amarra alternately getting taut and going slack as the ship tries to take a strain.
- Caso o ferro tenda a garrar por causa de yawning, we can use the other anchor at shot stay (a p de galo) to snub the
excursions of the bow and thus ensure a pull from a constant direction.
> Having the proper scope of chain is important not only to ensure a horizontal pull, but also to ensure a heavy catenary that
absorbs the jerks that tends to free the anchor.
> Weigh anchor (arrancar): heave in until the chain leads straight up. Isso gira o ferro e permite que uma trao vert o desenterre.
> Anchor at short stay: the flukes will be above the horizontal. Usado como um dragging device para segurar a proa contra o W
ao girar ou atracar. / The shorter the scope, the less the anchor digs in.
> Apesar dos critrios em rigorosos, as natureza ir conspirar para fazer o ferro garrar well below the criterion values (mesmo
num firm sand bottom), usando ondas/W/corr de direes e intensidades variveis para gerar yawning, rolling e jerks.
> Se o fundo no for de areia firme, usamos os seguintes fatores para determinar a capacidade relativa de unhar:
Firm sand -1,00 Soft mud - 0,33 Hard bottom (rock-shale-boulders) - 0,00
Stiff-dense clay (plastic) - 1,50 Loose coarse sand - 0,33 (shale = rochas macias que despedaam)
Sticky clay of medium density - 0,66 Gravel (pedrinhas) - 0,33 (boulders = rochas erodidas)
2) USING THE ANCHOR:
> "Don't drop while moving ahead" (isso safa o sonar/bulbo e permite que a amarra assente without fouling the anchor).
- Passe um pouco do ponto, then back (with the eng or weather) and drop passing the "let go" bearing. Backing will also
expedite digging in firmly when the desired scope has been payed out.
> Fundeando com segmento AV: use o ferro do lado que garanta que o W/corr will carry the ship away from the anchor.
> Aproximando straight down current: head to a point about 50 yds to one side of the center of the berth (fig 6-5), e quando
chegar perto, twist the bow towards the berth with eng/rudder and drop it.
> Aproximando perpend ao W/corr: se passarmos do ponto and then back to drop, the W/curr may carry us off course when we
are dead. So, drop the upwind anchor with very little headway, and the weather will move us broadside away from the chain.
> Se a amarra tender para debaixo do navio ou da proa, keep the chain slack and back with the engine.
> "Let go from the hawse" x "walk out with the windlass": the first one, if repeated over hard rocks, may damage the
anchor. The second one is a slow maneuver, and the anchor may catch on something as we move about the harbour.
- So, walk it out until 10 fathoms from the bottom (18 m), disconnect the wildcat (coroa?) from the windlass (molinete),
leaving the chain held by the brake or a stopper (boca), then let go.
- No se esquea do "bending shot" (quartel do tornei ?); e certifique-se de que todos conheam o ponto de onde se mede a
amarra (o hawse bom pq pode ser visto por todos).
> How much chain? Depende do tamanho do berth, do tipo de fundo, e do expected weather. Bizu para um destroyer em
condies normais: Prof < 7 fathoms - 30 fathoms de amarra
7 < prof < 12 fathoms - 45 fathoms de amarra
12 < prof < 20 fathoms - 60 fathoms de amarra
Prof > 20 fathoms - 3 x prof de amarra
> Se o W ou as ondas comearem a aumentar, increase the scope to ensure that: 1) the chain near the anchor remains on the
bottom; e 2) the catenary is enough to cushion the most severe surges. In bad weather, it may be necessary to veer to a very
long scope to prevent the chain from becoming taut and applying jerks.
> Anchoring in a tideway: a cada mar, a mudana de dir do pull far o ferro garrar. In a good holding ground, o ferro unha de
novo sozinho, sem mudar muito de pos. But in a limited anchorage with a strong shifting tideway, consider a two-anchor moor.
> There may be slack moments when the ship tends to ride up her anchor. Para minimizar o risco de danos no bulbo/sonar
when the stress comes on anew, use a 8-inch nylon anchor pendant with a large shackle through the bullnose. The chain is
then slacked so that the ship rides to the pendant.
> To weigh anchor: iar o ferro (no "heave in the chain" = recolher a amarra). / No passe por cima da amarra.
Maneauver with low power, if needed, to back clear and to straighten the chain fwd. / Se tiver que girar no ferro before
weighing (due to W and current), heaved short first. A long scope can be deceiving. / Don't get way on the ship until the
anchor is in sight and we receive a "Clear Anchor" call.
3) THE APPROACH:
> 25 yds um erro de preciso aceitvel para um destroyer. Mais de 40 yds, suspende e faz de novo.
> Se possvel, selecione um landmark na proa (para o approach course) e um no travs (para o "let go" point), com uma
corrida reta mnima de 1000 yds. Marque as distncias de 1000, 500, 300,200 e 100 yds na carta (com as marcaes).
> Para destroyers: 500 yds - 5 kt over the water / 200 yds - stop engines / 100 yds - back 1/3.
She will "surge" slowly through the let go bearing.
> Se no for possvel fazer uma corrida reta de 1000 yds, estabelea "no olho" a localizao do assigned anchorage com rei aos
navios ou landmarks. Mantenha o olho a, manobre para aproximar devagar, e verifique a sua pos estimada com fixos antes
de largar o ferro. / Warships normalmente fundeiam com bastante preciso (ao contrrio dos NM).
Obs: o ferro tb um "emergency brake". In a harbour or in shoal water, the anchor should be ready for use. Se der pane de leme ou
mq, ou se tiver que parar numa rea restrita, the anchor will prevent her from drifting.
Obs: o bom shiphandler tb usa o ferro para: 1) spin the ship (sem esgarar as mqs); 2) control the approach on a downwind
landing; e 3) deixar o ferro no fundo quando achar que ele ser til para suspender mais tarde.
8
2o PARTE - MOORING:
> Amarrar numa bia mais seguro do que fundear, pois as bias tm ncoras melhores e mais numerosas, a sua amarra
bem forte, e elas so praticamente estacionrias (permite girar num raio menor).
> Destroyers moor to a buoy with their anchor chain, which must be placed directly on the buoy. Por isso que "picking up" or
"snatching" the buoy is somewhat difficult. / There are many methods for snatching, / Como difcil colocar o buUnose
sobre a bia e arriar o homem e a amarra para taling-la diretamente (s d para fazer isso se no houver qq W ou corrente),
normalmente usa-se um bote para levar o homem bia, e um outro mtodo para segurar a amarra bia.
> Precisamos de uma forma temporria de manter a proa na bia, pois teremos poucos segs para passar um "hook rope" antes
que o W nos afaste. Para tal, usamos um "spring laid wire rope" (ou spring lay, ou cabo de ala e larga), que resistente
e fcil de manejar. uma manobra delicada, e todos devem estar brifados (o 1st Lt na proa, timoneiro, engine room).

1) RIGGING FOR THE TROLLEY METHOD: (This is the safest, surest and quickest method. Vide fig 6-7)
> Break the anchor chain, connect the buoy shackle to it's end, and lead the chain to the buUnose. / Pass the "buoy line" through
the buUnose and back to the lifeline no lado em que ser arriado o bote. Mais tarde, o boat party vai prender a buoy line na
bia; e a outra ponta vai no capstain. / Coloque manilhas de +-1 pol "over the buoy line", e prenda-as na amarra a cada 6 ft
(comeando uns poucos ps acima da big buoy shackle). / Rouse out enough chain through the bull nose so that the big
shackle just clears the water. / Obs: use "21 -thread handling lines" na manilha da bia; e um "short messenger" na buoy line.

2) APPROACH AND MOORING: (fig 6-8)

> Arrie o bote a 500 yds da bia, com cerca de 5 kt. A 200 yds, pare mqs e passe o messenger e a buoy line para o bote. / O
bote vai chegar na bia 50 yds AV do navio, e quando o navio estiver parando, os homens j estaro amarrando a buoy line.
> Use um "wire strap" com uma manilha para prender a buoy line, pois isso servir para qq bia (no use um "buoy hook",
pois eles so grandes, unwieldly e podem abrir).
> Aproe o W/corr and put the buUnose abreast the buoy and about 10 ft to one side (para v-la). Assim que a buoy line estiver
presa, heave it in at trazer a proa para junto da bia. (fig 6-8)
> No recomendvel usar a mq at que a amarra esteja manilhada na bia (as the bow can be heaved up to the buoy with
the windlass alone). / H situaes em que se dever usar a mq para manter a proa na bia, mas com muito cuidado.
> Precisa-se de apenas 2 homens na bia, e enquanto eles estiverem l, no permita que o navio "surge against the buoy line"
ou "brush the buoy". Nunca deixe o bote entre o navio e a bia, pois um surge pode partir a buoy line. / Se for tencionar
muito a buoy line para trazer a proa, retire os homens da bia (isso quase nunca necessrio, pois normalmente a proa vai
estar caminhando lentamente para a bia enquanto eles trabalham).
> When making the buoy downwind or down-current, mantenha a popa no W/corr usando as mqs at passar a buoy line.
Depois deixe o navio girar, usando as mqs para manter a proa safa da bia.
> Making a buoy x-W or x-current o modo mais difcil. O segredo dessa "flying snatch" a rapidez dos caras da bia. / Place
the bow well upwind and slightly short of the buoy (para que a proa no bata nela ao derivar). / Use eng/rudder to twist the
bow upwind throughout the maneauver (mantendo a bia perto por mais tempo). / Once the buoy is secured, we can swing to
it (com muito cuidado para no partir a buoy line), and eventually heave the bow up to the buoy.

3) MOORING TO TWO BUOYS:

> Amarre na bia de avante, apenas evitando a de r at que a manobra AV esteja concluda. / Mas se tiver 2 botes, pode passar o
stern wire na bia de r enquanto faz a amarrao AV (but no strain should be taken aft until all is secured fwd).
- Quando acabar a faina AV, walk out the chain and move the stern towards its buoy with the engines at que o stern wire possa
ser heaved in to the desired scope (then tauten the moor by heaving on the chain).
> Se aproximar downwind ou down-current, amarre a popa primeiro. No deixe a bia dead astern at que a stern line esteja
amarrada no comp correto (para no perd-la de vista). / Para amarrar bia de vante no d para usar o troley method. Ento
passe um messenger through the fwd buoy mooring ring to the capstan to haul the chain out to the buoy.
> Se tiver que amarrar x-W ou x-current, amarre I o na bia de vante. Somente depois que a amarra estiver manilhada AV que
poderemos usar as mqs para mover a popa para a outra bia, pagando a amarra de vante while twisting (because this puts a lot
of strain on the fwd buoy). (Fig 6-9)

4) MOORING TO TWO ANCHORS:

> Consiste em largar 2 ferros a uma dist considervel e ajustar os scopes at que a proa fique segura meia dist entre os dois.
> Quando vo fundear por muito tempo, os Navy Ships colocam um "swivel" in the rig to prevent fouling. Os NMs no.
> Vantagens: 1) the bow is snubbed to one place, ento o raio de giro fica apenas um pouco > L; e 2) mais difcil de garrar,
pois a dir da puxada varia pouco (no h yawning provocado pelo W; e no h os jerks when she comes about while yawning).
> Ferros no alinhados com o W/corr (fig 6-10): o pull dividido entre os 2 ferros. A dir do pull varia s uns poucos graus
quando o W/corr mudam de direo (a geometria no permite que a proa se mova para os lados).
- Como a proa no se move lateralmente, the ship doesn't yaw, and the pull on each chain is constant.
> Ferros alinhados com o W/corr: when the ship swings in line with the two anchors, as "restraining side forces" no aparecem
at que a proa tenha se movido consideravelmente para um lado; portanto, haver algum yaw (bem menor que com 1 s ferro).
Logo, para que a proa se mova menos de lado, a dir do W/corr deve ser perpend linha das amarras (fig 6-10).
- Mas fundear com os ferros alinhados tb til, pois: reduz o dimetro do berth by an amount equal to twice the scope of chain
which would have been used, e no permite que a dir do pull em cada ferro mude com a mudana da mar (o ferro enterra mais
a cada mudana da mar, ao invs de ser uprooted and replanted).
9
 > Rigging the swivel: teremos que: 1) fazer com que as amarras se encontrem onde possam ser quebradas; 2) segur-las enquanto
instalamos o swivel; e 3) fazer com que o swivel "can be eased out of the hawse" and the 2 chains run clear. / H 2 mtodos:
- Eldrdge: ambas amarras saem do mesmo hawsepipe antes dos ferros serem largados.
- O'Neil: cada amarra sai do seu hawse, e s depois que o navio est ajustado no centro do berth que as amarras so re-rigged
de forma que suas extremidades entrem no mesmo hawse para instalar o swivel.
> Manobras do conning Officer: passe pelo centro do berth heading into the resultant of W and current.
1) Flying Moor: aproe o W/corr, largue a lee anchor, e depois a upstream anchor.
2) Ordinary Moor: largue a upstream or ridding anchor, then ease back to drop the lee anchor.
- Navios de apenas 1 windlass tm que usar a Ordinary Moor: larga-se o ferro de sota com um chain compressor (mordente),
e depois entra-se com a de barla pelo windlass at o centro do berth. {A menos que o W/corr estejam to fracos que no haja
problema em portar por uma amarra guentada apenas pelo chain compressor. Nesse caso usamos o windlass na amarra de sota
para recolh-la enquanto pagamos a de barla pelo chain compressor}.
> Suponhamos que um destroyer tenha que ser amarrado numa tideway num small berth de 10 fathoms de prof. / Devido s
limitaes de espao, vamos precisar de uma very taut moor, e bom que as amarras estejam alinhadas com a corrente.
- Resumindo os clculos, largue o de barla 100 yds alm do centro do berth, caia a r pagando o de barla para largar o de sota
pelo compressor, tb a 100 yds do centro. / Pode-se usar o comp da amarra de barla para calcular o momento de largar a de sota:
largue depois de pagar 200 yds ou 100 fathoms (o mov do ferro unhando vai +- compensar o "sag"). I Depois entre com a de
barla com o windlass e pague a de sota com o compressor at colocar as 2 marcas de 45 fathoms no convs para a instalao do
swivel. / O swivel fica 2 fathoms debaixo d'agua.
> Quando forem esperados ventos fortes, a linha das amarras deve ser perpend ao W, e a amarrao no deve ser muito tensa.
Os ferros devem ser largados a +- 80 yds do centro do berth. / A fora do W far os ferros unharem mais ainda, o que far a
geometria se ajustar condio do W. / Under severe conditions, the anchors might drag until they are sharp on either bow;
e desde que essa geometria evite o yawning, teremos o maior holding power possvel.
5) THE HAMMERLOCK MOOR (para tempestades):
> Um swivel no apropriado, pois: 1) mesmo um short scope entre o swivel e o hawsepipe vai permitir um yaw da proa; 2)
todo o esforo se concentra entre o swivel e o hawse; e 3) no d para trabalhar as amarras individualmente ou i-las.
> Manobra: largue o I o ferro and veer to the desired scope of chain (drifting with the wind). Maneauver towards the side
from which the anchor was dropped until the chain is hard around the bow and laid down across the direction of the W.
Drop the second anchor and, as it's chain is veered, the ship will move back to an intermediate position with an anchor
broad on each bow and the chains tightly crossed on her stem.
> Vantagens: 1) a proa fica fixa e no h yaw; e 2) cada amarra pode ser trabalhada independentemente.
Desvantagens: 1) a pintura e o"chafe"; e 2) we have to weigh the anchors in the correct order to avoid fouling (a de baixo Io)
> Sem o Hammerlock Moor, o pivot point do navio fundeado ser o cruzamento da projeo das linhas de atuao das amarras.
- Portanto, se os hawse no ficam muito na extremidade de vante, vale a pena usar a Hammerlock Moor, j que o "foremost
point" do navio, ou seja, a stem, ficar presa pelo cruzamento das amarras (e o yaw ser minimizado).
> Depois que passar o olho do furaco, ride on a shorter scope no ferro do lado para onde o W vai virar. Quando o W mudar, esse
ferro mais "fraco" ser sobrecarregado, e ir garrar at que a sua carga diminua. Da toda a amarrao ser reorientada.
6) USING THE ENGINE TO EASE THE STRAIN:
> Vrios NGs possuem um grfico que determina a veloc que ele tem que desenvolver para compensar uma veloc de W
selecionada (fig 6-11). / Se usamos essa veloc menos 2 kt, a fora na amarra ser a mesma experimentada num dia calmo
com 2 kt de corrente. / Ateno s variaes do W! Ajuste a RPM para manter um strain cte nas amarras.
> Mas se houver yaw, a fora exercida pelo W no navio variar na medida em que este modificar seu AO A. Portanto, a fora
da mq que alivia a trao num dado momento might cause the ship to surge ahead and slacken the moor a few moments
later. Portanto, usar a mq numa situao de yaw excessivo pode aumentar ainda mais o yaw.
7) MEDITERRANEAN MOOR ( ou MED MOOR):
> Eliminates the troubles of nesting. / Excelente para espaos peqs em portos bem abrigados. / Ocupa pouco espao and
allows each ship to have her own "brow" to the mole.
> O ideal que cada ferro seja largado a 60 para os lados, para que possam guentar a proa em qq vento forte.
> Com apenas 1 capstain, bom largar os ferros bem longe do pier, pois ao suspender, teremos que entrar com uma amara de
cada vez (e como essa manobra demorada, bom estarmos bem longe). / Como nossa amarra mais curta tem 105 fathoms,
podemos fundear com 75 e deixar 30 fathoms para margem de erro.
> Manobra (fig 6-13): aproxime // ao pier, na dist calculada (*obs), and drop the first anchor when the hawse is 50 yds short of a
position abreast our berth. / As we drop, twist her with full rudder and opposing engines to keep the chain from getting under
the ship. / Then drop the second anchor when 50 yds past the berth. / Handle the upwind anchor with the wildcat, and the other
with it's compressor. / Then twist the ship and back into the berth, veering out chain as we proceed. / Run the stern line ASAP,
then shift the conn to the "fantail" as the stern approaches the mole. / Move the stern into place by backing at low power and
gradually easing the chains. If the upwind anchor has dug in, control the approach by walking out the chain with the capstan.
> Use a strong mooring line as the "stern line" (pode ser um towing hawser), and also two "quarter lines" (crossed under the
stern, if possible). / Depois que a popa estiver amarrada, tauten the moore by heaving in and equalizing the chains, which
should be taking a moderate strain and standing well out of the water. / There must be no slack in the chains since no
margin astern has been allowed in case of a wind from ahead.
* Obs: 1) dist ferro-pier = L + comp da amarra; 2) "towing hawser" = thick heavy rope

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 MnsgEaassattSsffisaKSssaiggagaaa

CAP 7 - SINGLE-SCREW OCEAN ESCORTS

> Polar plot (fig 7-1): o locus de todos os vetores possveis de se obter com leme e mq. / Note que um twin-screw pode
desenvolver fora em qq direo, mesmo puramente lateral. J o single-screw:
- s consegue desenvolver fora lateral se vier associada a uma fora grande AV ou AR.
- com mq R, s consegue fora lateral para BB; and she has a "skew" (= inclinao) to starbord when going ahead.
- she can't even back straight unless there's room astern for a veer to port before the rudder becomes effective.
- ele at consegue obter fora puramente lateral para BB (and even haltingly to starboard) se usar kicks sucessivos AV e AR
(vetores A+B ou C+D), mas isso vir acompanhado de um surging AV e AR (o que requer certo espao).
> THE OCEAN ESCORT: o sonar enorme torna a proa sensvel e aumenta o calado; j o leme e a mq so bem protegidos.
1) GETTING UNDERWAY, COMING AHEAD: (serve para desatracar de ambos os bordos)
a) Com W/corr do cais (fig 7-3):
- Take in lines 2, 3,4 e 5; and slack lines 1 e 6 until she moves 25 a 30 ft sideways (essas espias controlam o ng).
- Take in 1 and 6 and go ahead. The fore-and-aft pos is maintained by a momentary ahead or back bell until 1 and 6 are cast off.
b) Sem W/corr, ou com W/corr fracos soprando para o cais (fig 7-4):
- Take in lines 1, 2, 3,4 and 5; and take a slight strain on line 6 with the capstain (against a fender or camel aft).
- When the proper inclination is reached, take in line 6 smartly, ponha mq AV 1/3 e leme 10-15 para o cais.
- Assim que abrir um espao entre o fantail e o pier, coloque o leme a meio e use-o as required.
Com o cais a BE, vai precisar de um pouco mais de leme. / A manobra a mesma ao desatracar o navio de fora de uma nest.
c) Com W/corr de frente (fig 7-5): no caso de corr de frente:
- Put full rudder away from the pier, take in lines 2, 3,4 and 6, hold line 5 (aft spring) and slack line 1 (headline).
- Quando a proa abrir, retorne o leme a meio, check line 1 momentarily, slack line 5 and order 1/3 AV to move the stern out.
- Take in 1 and 5 and go.
2) GETTING UNDERWAY, BACKING: ( um pouco mais complexo)
a) Com W/corr do cais (fig 7-6): igual sair de frente, s que um pouco mais complicado. O segredo selecionar o ng certo
antes de soltar as espias, de forma que o "back to port" seja seguro. / Abra mais a popa ao desatracar por BB.
b) Sem W/corr, atracado por BE (fig 7-7): supondo que haja espao AR:
- Take in all lines and put the rudder full to starboard. / Back 2/3 (a popa vai se afastar do cais e o navio vai comear a mover
AR sem que o sonar bata no cais). / Quando atingir 3-5 kt AR, pare mq e use o leme para governar as the ship coasts back.
c) Sem W/corr, atracado por BB (fig 7-8): backing straight away is not recommended, pois a popa vai bater no cais.
- Ento, se houver espao: spring the bow out (larga de 1 a 5 e entra com a 6 contra uma defensa); put the rudder over
towards the pier and come ahead to clear the pier and get the stern out; after arriving at a proper angle, back away.
d) Com W/corr soprando para o cais: use a tug or wait for conditions to improve!
3) CASTING: depois de desatracar, ao girar para o mar, se o turning radius for muito grande, teremos que:
a) Cast to starboard: 1) rudder over right full and 2/3 AV; 2) as she begins to move, back 2/3; 3) keep the right rudder until she's
dead, then shift to left full; 4) as she begins to move astern, AV 2/3; e 5) as soon as the prop starts AV, rudder right full.
b) Pivot on the port anchor: 1) largue o ferro 50 yds antes do intended turning point (scope = prof + 15 fathoms, para unhar
um LWT de 2500 libras); e 2) assim que a amarra tesar, todo leme a BB e aumente o RPM devagar (35 RPM sufi para girar
sem que o ferro garre muito). / O giro ser apertado, com 150 a 200 yds de dimetro. (obsxasting = backing andfilling)
4) LANDINGS: Regra geral: na fase final, pare paralelo ao cais, a 30-40 ft, depois percorra essa dist entrando com a 1 e a 6.
a) Port-side-to, sem W/corr (fig 7-9): aproxime com 10 e 2-3 kt. As the headway is killed by backing, the stern will slide in.
Obs: a veloc de app est relacionada ao ng de app. Quanto + rpido, + a popa vai girar, e maior deve ser o ng de app.
b) Port-side-to, com W/corr para fora: aproxime com 15 e 5 kt e seja rpido com a manobra das espias AV e AR, para no
permitir que o navio afaste do cais. / Se a popa afastar antes que se consiga amarr-la, back clear and approach again.
c) Starb-side-to, sem W/corr (fig 7-10): make flat app (0) at bare steerageway (aprox 1 kt) and as close to the pier as possible.
Just prior to reaching the abeam, coloque leme a BB full and back momentarily to stop. Use lines 1 and 6 to haul the ship in.
d) Starb-side-to, com W/corr para fora: a mais difcil! Aproxime rpido. O timing tudo. We can drop the port anchor
underfoot para ajudar na desacelerao e no controle da proa. / Podemos usar uma "throwing line gun" to get lines 1 and 6 over.
e) Port ou starb-side-to, com W/corr para o cais: use um ferro ou tug na proa, pois muito perigoso para o sonar (ppalmente se
por BE). / Um single-screw tem pouco controle da popa e nenhum controle da proa when nearly dead.
5) ANCHORING AND MOORING:
> As we back to stop para largar um ferro ou pegar uma bia, a proa guinar para BE e a popa para BB. Portanto, aproe um
ponto de 10 a 20 yds na esq da pos final da proa, que +- a dist percorrida por esta quando se freia desde 5 kt.
- If the backing is continued to drop while moving astern, the chain will be laid some 20-30 from the approach course.
> If the W is blowing from either side, the heading should be shifted an appropriate amount to windward to compensate for the
"dead-time" (tempo em que estamos sem segmento, manobrando com a bia/ferro). Uma high flared bow ser jogada para sota
rapidamente. / at possvel mover a proa para BE para contrariar um W/corr (to a limited extent); mas para BB impossvel.
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WtilitSiil&ZilXEBl

6) THE EMPLOYMENT OF TUGS: se for usar um tug na proa, cuidado com o seu leme/prop no domo. / D as ordens no
formato "direo e fora", como se o tug fosse mais um eixo. / Maneiras de dar as ordens: hand signals (+ conveniente), police
whistle e rdio. / O tug sempre responder com o whistle, independente de como foi dada a ordem, (acho que era assim em 1800)

7) THE DEALEY CLASS (1 prop and 2 rudders just to the side of the prop): os lemes no ficam na descarga do prop quando
a meio. / As caracts so: 1) o drag do leme reduzido; 2) acaba com o problema das ineficincias da helical screw current
incidindo nos lemes; 3) the response with the screw turning ahead is remarkable; e 4) when backing, the rudders overcome the
tendency to back to port after the ship has moved one ship lengh astern (V > 5 kt).

CAP 10 - RESTRICTED WATERS

> O conning officer tern que navegar visualmente, pois a navega fornece fixos com um atraso de aprox 1', e ele no vai
conseguir acompanhar when we start threading buoys and maneauvering to avoid other ships.

1) CONNING CHART: no divida a carta com o navegador. Pode-se usar uma carta sobre uma mesa em frente conning station
(minimiza as chances de se ordenar rumos verdadeiros equivocados); ou pode-se usar a carta numa "thin board" ou dobrada.

2) PREPARATION FOR HANDLING IN PORT: observe as profs e perigos, plote os rumos junto com o navegador para
certificar-se de que todos os perigos foram identificados, selecione os turning points, planeje as velocs, selecione "danger
bearings" de landmarks, e use a "Coast Pilot" (Roteiro) para ajudar a estudar a carta.

3) NAVIGATING BY EYE:
> No to difcil e inexato quanto parece. D para navegar com segurana sem a equipe de navegao (o que no significa
que podemos dispens-la).
> Na medida em que vai ficando mais estreito, a estimada vai ficando mais precisa, pois nos aproximamos das "navigation
marks". We can check our position as we pass buoys close aboard, leave headlands abeam or steer for known objects ahead.
> There's usually a series of "harbour ranges" marking the center of the main channel, so we shift from one range to another. If
the ship is on the range, we have a very good fix each time we pass a channel buoy. / Se no houver ranges, podemos usar uma
nica landmark bem na proa e manter a sua marcao cte as we steer to it (ou seja, substitumos a 2 a landmark pela giro).

4) GAUGING THE SET (deriva devido a W/corr):

> Usando um range (ou landmark + gyro), moleza estimar a cross-channel set. / Mas bom saber como o W e a corr esto
afetando individualmente a deriva; pois o W +- cte em todo o porto, mas a corr no.
> A deriva // ao rumo is more difficult to estimate, but since the effect from a W dead ahead or astern is negligible, podemos
atribuir todo o fore-and-aft set corrente (medida pela diferena entre o Pitot Log ou RPM e a veloc de fundo).
> Observe the wake of buoys or some pillings: 1 kt - definite ripple / 3 kt - swirls and eddies for several yds / 5 kt - boiling
wake for 50 yds.
> Observe the "angle of lean" of buoys. As Spar buoys so desenhadas para ajudar a estimar a corrente. Mas cuidado para no
sobreestimar a intensidade, pois elas tem um balanceamento delicado e podem inclinar muito at com correntes fracas.

5) FOLLOWING A CHANNEL:
> Em canais estreitos e bem marcados nos dois lados, simply steer to the midpoint between the next pair of buoys.
> Se houver bias s de um lado, or when following one side of a large channel, it's usually safe to proceed directly from one
buoy to the next se asseguramos que permaneceremos dentro da linha que une as duas bias. / Podemos traar na carta uma
linha // a +- 50 yds da linha das bias e seguir nessa linha.
> Podemos detectar deriva observando a bia AV. This buoy is nealy dead ahead. Mas se, na medida em que nos
aproximarmos a sua marcao se mover para dentro do canal, ento estaremos derivando para fora do canal.

6) TURN DIAGRAM:
> Prepare um "turn diagram" a partir do ship's turn data. Isso uma plotagem do track do navio a 10 kt para 10, 15, 20 e
30 de leme. / It's assumed that the ship is steady on couse 000 at 10 kt, and that the rudder was ordered over as the pivot
point passed through the center of the plot. / Os nmeros ao longo de cada track mostram os pontos nos quais o rumo muda
cada 10 sucessivos a partir do rumo original. / Apesar de ser construdo para 10 kt, pode ser empregado para qa veloc
usada num porto, pois peqs mudanas de veloc no causam um erro significativo. / Compreender os clculos do livro.
> Se no tiver tempo de calcular, d para fazer as curvas no olho. Visualize um ponto no travs da bia, no novo rumo e na
dist desejada da bia. Da manobre para colocar o pivot point l no exato momento em que o navio assume o novo rumo.
> Na fig 10-3 esto representados os turning points calculados com o diagrama e os target points para fazer as curvas no olho.
> Cuidado para no passar muito perto das bias (menos de 30 yds) quando fizer curvas apertadas.

7) SQUATTING (figs 10-4/5/6):

> Sinkage: quando a veloc aumenta, a proa e a popa afundam, e o nvel d'agua no costado a MN fica menor do que o nivel da
sorrounding water. H um sist de ondas distinto na proa e um na popa, e o nvel da gua entre eles diminui (o navio viaja numa
depresso criada pela sua prpria passagem). / Causas: 1) o aumento da veloc sob o casco; e 2) a interao dos 2 sists de ondas.

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 M5iaapog^s^-^^-6<iqqaai

> Squat: quando a veloc ultrapassa a "critical speed", a proa sobe bastante, e a popa afunda mais ainda. Isso o squatting.
- O Kelvin Wave System: composto pelas: 1) "cuved waves" que se espalham para os lados, quase // aos costados da
proa: e 2) transverse waves, que viajam perpend ao rumo do navio, e aprox na veloc deste.
- So as transverse waves que causam o squat. Em altas velocs, a crista da transverse bow wave se move para r e a proa
monta nela; e a popa cai no cavado dessa mesma onda (como se o navio estivesse "riding" on the back of it's own bow
wave). a coincidncia dessa I a depresso da bow wave com a popa (e o seu sist de ondas) que determina a critical speed.
> O squatting e o sinkage aumentam em guas rasas (por causa do aumento da veloc do escoamento no fundo, e porque as
ondas da wake ficam mais pronunciadas). / O squat pode ser tornar um srio problema em guas rasas, pois:
- a veloc pode cair at 30%; a popa pode calar quase 50 % mais; e o prop pode tocar o fundo.
- severe pounding may be felt at the props as their blades pass through the area of varying velocities and eddies entre o
fundo do navio e o fundo do canal.
- as ondas gigantes podem levantar navios, break nests, through ships against their docks and cause damage to beach
structures 1000 yds away. / Por isso, a veloc max nos portos 10-12 kt (mx 15 kt em portos muito profundos e abertos).

8) MEETING OTHER SHIPS:

> As intenes devem ser passadas por whistle, segundo o RIPEAM. No use o apito apenas em emergs.
> Use o apito quando tiver dvidas quanto s intenes do outro.
> Um sinal de apito no est completo at que seja respondido por um sinal idntico (?). / No caso de uma emb mida sem apito,
use o apito para tx sua inteno. E ainda ter na manga os 4-blasts caso ele no manobre de acordo com o nosso sinal unilateral.
(Deve ser o RIPEAM de 1800. Hoje so 5 curtos)
9) HANDLING THE SHIP IN A CANAL:
> Sinkage: is much greater than in shallow waters (devido ao blockage factor maior). / Just before critical speed, the ship rides in
a deep depression that extends nearly the entire length of the ship. Navios chegam a afundar 8 ft bodly a 12 kt. / O motivo que
a gua que acumula AV escoa em alta veloc para o vazio AR; e ainda, a suco dos props aumenta a sinkage de 10-15 %.
> Bank Suction: o espao lateral mais restrito num costado causa maior veloc do escoamento e diminuio do nvel da gua
entre o banco e esse costado. Se o navio mantiver um rumo // ao banco, she will move bodly into the bank.
> Bank Effect: the bow wave on the near side becomes augmented, o que afasta a proa do banco.
Fig 10-7: o bank effect sentido porque P > R; e o bank suction sentido porque Q > P + R.
> Mantenha uma leve inclinao para fora para compensar o bank suction, e use vrios graus de leme para dentro
para vencer o bank effect. / Caso se aproxime muito da margem: o bank effect ficar muito forte para o leme, o que abrir
a proa, o que fechar a popa, o que aumentar o bank suction na popa, o que far o navio cruzar o canal and go aground.
> Sinkage, bank suction e bank effect costumam ser problemticos apenas para navios muito grandes navegando em canais
muito estreitos; e sua intensidade +- proporcional a V2. So keep a moderate speed!
> Passando um cut out, o bank effect desaparece e o navio guina para dentro do cut out (a menos que se tire o leme na hora).
> Curvas fechadas com corrente forte:
a) Corrente de frente (fig 10-8): se demorar em colocar o leme, a gua entra na proa de dentro e a joga contra o lado de fora
do banco. Ordene back emergency and let she drift downstream. Se zerarmos a veloc na gua, a dist s margens se manter
cte regardless the orientation of the ship. / O biz comear a girar na hora certa, e manter no navio // s margens sempre.
b) Corrente de popa (fig 10-9): a veloc no fundo maior. / Mas se colocamos o leme muito cedo ou muito tarde, a corrente
ajuda o giro e nos carrega downstream, ao invs de nos jogar contra o banco.

10) PASSING THROUGH RESTRICTIONS IN THE CHANNEL: (such as the opening in a drawbridge or breakwater).
> Altere o rumo at que a marcao do centro da abertura fique cte (a diferena entre essa marcao e o rumo o x-channel
angle). / Vrf a projeo das extremidades do navio para saber se d para passar, (fig 10-11)
> Se a abertura for muito estreita para passar angulado, temos 2 opes:
a) aumentar a veloc. Doubling the speed will halve the x-channel angle, but the knetic energy will quadruple.
b) guinar para o rumo do canal assim que a proa alcanar a restrio. / O ng da deriva resultante (entre nosso track e nossa
proa) ser igual ao x-channel angle. / Mas a restrio tem que ser curta, e tem que haver espao a sota to take the attendant
excursion to leeward. / Resumindo, passe a proa bem perto da restrio a barla. Assim que a proa chegar l, kick the stern
upwind and go to the leeward wing for twisting the stern through, (fig 10-12)

11) HANDLING IN PORT AT NIGHT:

> Memorize the characts of the important navigational lights, and plan to use only the lights studied.
> E possvel distinguir objetos no iluminados a distncias surpreendentes, mesmo em noites bem escuras.
> O maior problema a perda dos visual aids e das incidental information one acquires by such actions as observing the
surface of the water, checking the commission pendant of a ship at a buoy, or locating a shoal by the color of the water.
- E ainda: perde-se completamente a noo de distncia; and the conning officer doesn't get a feel for his set and drift.

12) HANDLING ALOGSIDE AT NIGHT:

> quando mais se nota a diferena. / difcil julgar distncia, orientao relativa do navio e veloc de app. / O cais parece
estar mais distante. / Temos que ser pacientes, and make a wide and slow approach.
> The difficulties can be reduced by the adroit use of lights. Usamos:
a) floodlights para iluminar o cais, o forecastle e o fantail (hooded, para no ofuscar nigum).
b) the search light to pinpoint areas of doubt, e ocasionalmente para varrer a gua entre o navio e o cais.
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ssaass

CAP 18 - PILOTS AND TUGS

1) PILOTS: although he's an expert in his waters, he is not necessarily an expert in handling our type of ship. / Though he is
ready to take full responsibility for the safety of the ship, the responsibility never budges from the Captain's shoulders.

2) THE CONN:
> If the situation requires the ultimate knowledge of the harbor, then the pilot should be given the conn. / If the intimate
knowledge of the ship and her handling is the key, the CO of the ship should keep the conn. / But this does not complete the
answer since the situation often requires a full knowledge of both the ship and the harbor.
> So a good system for handling the conn is to have the CO give all orders to wheel and engines. Assim o Comte estar sempre
com o controle direto do navio, e o prtico poder ser usado como um "advisor" ou um "director", as the case may require.
Assim o Comte automaticamente aprova as recomendaes do prtico, e a questo da responsabilidade fica resolvida!
> Esse sistema ainda is good for clarity and consistency of command, haja vista que a linguagem usada num mercante pode
ser bem diferente da usada numa belonave ("ahead slow/full", por ex, s so usados nos NM).
> Entretanto, quando a praticagem for compulsria, the CO should follow the orders of the pilot unless he considers the safety
of the ship to be in jeopardy. To take over on a matter of taste would be a violation of the local regulation.

3) TUGS: (s fala de tugs convencionais)

> Caracts: short; squat; relatively deep draft; leme enorme (produz grande side forces, even when dead); a superest fica AV para
permitir que o TP fique bem AV do leme/prop (de forma que a popa possa girar facilmente); the fantail is broad and long; the
forecastle is short and stubby; normalmente possuem um powered capstan no castelo de proa; and from stem to stern they are
well equipped with bitts and chocks for handling lines.
> Fora dos EUA, tugs pull at the end of a hawser (avoiding contact that require large fenders, and ensuring that it's full power
is available in the direction of the hawser). A desvantagem que requer mais espao, no podendo ser usado em closed berths.
> Nos EUA, eles apoiam suas grandes defensas da proa contra o costado do navio e se amarram com um dos "tie-ups" da fig
18-2. / Assim eles podem puxar (by backing) e empurrar (going AV); e atravs da combinao de mq-leme-espias, exercem
fora em quase todas as direes. / Contudo, no conseguem desenvolver a fora de um tug puxando at the end of a hawser.
> Tie-ups (fig 18-2): (o skipper do tug normalmente escolhe o tipo de tie-up, mas comte do navio pode instruir outra coisa)
a) Single "head line" or "backing line": is led out through the tugs bullnose. / It's sufficient when the tug is going to push
straight in, pull straight out, or push steadily either fwd or aft.
b) "Double headline": used if the tug must provide a force first toward the bow and then toward the stern of the ship.
c) "Power tie-up": used for general purposes, especially when moving a dead ship. / It holds the tug in position and allows it
to use it's engine and rudder freely. / It's the most versatile. / Pode-se ajustar a dir da fora over a large range by simply
shifting the tug's rudder.

4) HANDLING TUGS:
> Nesse caso, o prtico o expert in both the power and the environment, e a manobra deve ficar com ele. / Se o prtico manobrar
da "flying bridge" ou "air defense station", coloque um oficial na asa to relay as ordens do Comte/prtico e reportar as aes.
> Sistema de hand-whistle signals e hand signals da USN (fig 18-3 e suas observaes):
- 1 blast from stop to half seep ahead / from half speed ahead to stop
- 1 blast from full speed ahead to half speed ahead
- 4 short blasts from half speed ahead to full speed ahead / from half speed astern to full speed astern
- 2 blasts from stop to half speed astern
- 1 blast from half or full speed astern to stop
- 1 prolonged + 2 shorts cast off/ stand clear
Obs: blast (2-3 seg) / short blast (1 seg) / prolonged blast (4-5 seg)
> No meio civil, melhor usar a voz quando no houver prtico (megafone, ou general announcing system, ou walkie-talkie),
sempre precedendo cada ordem com o nome ou nmero do tug.
O tug responder com os seguintes sinais, que so praticamente universais entre os tugs:
- 1 toot acknolodge all orders and instructions, except backing orders.
- 2 toots acknolodge an order to back.
- 1 prolonged + 2 shorts toots acknolodge to cast off

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 B88

5) HANDLING A DESTROYER WITH TUGS:

> Com apenas 1 tug, coloque-o na proa num "double headline tie-up", pois o leme/mq do navio se encarregam da popa.
> Landing (fig 18-4): take the tug alongside the forecastle in the "double headline tie-up" to help slow down, and yet be ready
to swing the tug's stern out to provide an athwarship push. The fore-and-aft pos of the ship and the athwarship pos of her stern
are controlled by the ship's engines/rudders, while the tug maintains the ship // as she is walked in with her eng-rudder-lines.
> Clearing a berth (fig 18-5): usamos um tug no forecastle com a popa para fora. / Enquanto abrimos a popa do navio com o
seu leme/mq, o tug mantm a proa afastada do cais. / When clear of the berth, we usually back out into the open harbor, and
the tug swings in alongside to be used as a "rudder in the bow".
> Manobrando um destroyer sem mqs: use um tug AV e outro AR; mas possvel manobrar com apenas um tug trabalhando
numa extremidade de cada vez (desde que o W no seja troublesome). / A single tug affords slightly more versatility than the
ship's own engines, but not nearly so much power.
> Fig 18-6: com 2 tugs, podemos usar vrias combinaes para transladar/rotar em qq direo. Normalmente, desejvel que
ambos sejam amarrados com o "double headline tie-up", de forma a estarem sempre prontos para qq manobra.
- Repare o exemplo de "power tie-up" onde os 2 tugs usam full outboard rudder e mq AV para mover o navio de lado.
Isso pode ser usado onde no houver espao para coloc-los perpend ao costado. Assim o navio pode ser transladado/rotado
de qq maneira, sem que se altere a pos dos tugs com rei ao navio.

6) HANDLING LARGE SHIPS WITH TUGS:

Obs: YTB = large yard tug / YTL = small yard tug / ATA = large seagoing tug / APA = tipo de navio-transporte.
> Os tugs so normalmente usados aos pares. / A proa critica porque ela estar sempre merc do W (devido s baixssimas
velocs dessas manobras), so our first precaution is to place the first pair of tugs fwd, one on each side.
> If the ship is being handled dead, place one tug on each quarter with the "power tie-up" to replace the engines (os lemes/mqs
dos tugs so usados como se fossem os do navio). / Vide os 2 arranjos da fig 18-7, para navio com e sem mqs.
> Durante as evolues, os tugs podem ter que mudar de posio algumas vezes e amarrar com um tie-up diferente noutro
lugar (por ex, o tug do lado do cais ter que sair em algum momento e ir para o outro bordo).
> Para cada tipo de navio, bom haver um arrangement padro, que poder ser sempre empregado (com peqs ajustes).
> E difcil colocar tugs nos quarters de um Carrier because of the overhang characteristic of her stern. Vide fig 18-8 para um
dead CVA: um tug athwartships across the stern (atracado num "rudder barge"), another tug working fore-and-aft against
her side (este um ATA, que prove todo o fore-and-aft power quando os tugs de vante esto na breasting position).
> Tugs are also used to negotiate narrow, tortuous channels, reduzindo muito o raio de giro.
- Usa-se um tug AV com uma towline no bullnose do navio (and to augment it's action, a second tug can be used aft with a
line from the tug's bow to the ship's stern chock). / Dessa forma, a mq do navio provera o main drive power, e os tugs
acrescentaro fora lateral para fechar a curva. / Isso pode ser usado at um pouco acima de 5 kt, e muito til em canais
estreitos onde h "swift current" (= corrente rpida).

CAP 20 - MARINERS AT WORK

A) SHIPHANDLING TIPS:
1) Keep your stern away from danger! And don't attempt precise maneuvers when going astern.
2) When ordering rudder, look in the direction you intend to turn, and tell the helmsman your intended final course.
3) Bring the rudder amidships a number of degrees before reaching the new course equal to Vz of the rudder angle being used.
4) Don't trust your sense of distance in a flat calm.
5) Give buoys a wide berth, because you can't see the cable to the buoy anchor from the surface.
6) When collision is imminent and a safe course of action is not apparent, back emergency and turn toward the danger
(backing diminui a pancada e te d mais tempo, a guinada diminui a seo reta, e navios agentam mais impacto frontal).
7) If blown against a ship or dock when going alongside, stay there until complete preparations have been made to get clear.
8) When sounding for signals, shorten the interval once every few minutes. We may be synchronized with other ships.
9) Avoid passing starboard-to-starboard close aboard. The other ship may interpret as a head-on and alter his course to port.
10) When adjusting position alongside with the lines over, don't wait for the ship to begin moving before stopping the
engines. The time lags are too long for this.
11) When following a tortuous channel or the movements of another ship, steer with rudder angles instead of ordering
successive courses.
12) When entering a narrow channel, adjust your heading to compensate for the x-W/curr before getting into the narrow part.
13) In a tight place where even a small movement in the wrong direction spells trouble, leave a spring line secured to check all
faulty movement until the ship is actually moving in the right direction.
14) If your ship looses power or steering, notify any ships in the vicinity immediately so they can stand clear.
15) Keep the jackstaff up when maneuvering in port. It's a valuable aid in verifying the ship's head with respect to ships and
landmarks and to judge the rate of swing of the bow in a turn.

B) SHIPHANDLING APPLIED: vide os exemplos do livro.

15
 SfflPHANDIING FOR THE MARINER
CAP!-ARRIVAL
1) MASTERS TRIALS: so para familiarizar o Master/mates com o comportamento do navio em guas rasas. Preferivelmente, a
prof deve ser menor que 1,5 x draft. / Vide figs 1-1 e 1-2.
Obs: se o navio for no-convencional (twin-screw ou sistema tipo Azipod), faa cada uma dessas manobras simulando a perda de
um motor ou leme, or other casaualty (ex: guine para BE com o motor de BB parado, or practice steering using only the engines).
> Hard right turn at 6 kt (fig 1-3): do not change engine speed during the turn. / O raio at 2 vezes o de guas profundas.
Mas como a razo aprox a mesma em guas rasas e profundas, o aumento da rea necessria para girar no ser to bvio.
Portanto, compare o raio com uma referncia conhecida no navio (ex: dist bridge - bow).
> Hard left turn at 6 kt: para navios peqs, o raio um pouco menor e a razo um pouco maior para BB do que para BE,
mas para navios grandes ambos so quase a mesma coisa. / Mas sempre melhor girar por BE por causa do backing-and-
filling.
> Backing and Filling (fig 1-5):
a) ship dead > lA AV e hard right. / Nota-se que o raio desta curva acelerada cerca de 50% do raio das curvas acima (de
RPM cte). Vide fig 1-4.
b) after a good swing and some headway develops > V2 AR (or full AR for deeply laden or low-powered ships)
c) when loosing headway > rudder amid;
d) when sternway develops > rudder hard left;
e) then lA ahead and hard right.
- Tanto nessa manobra quanto nas steady state turns acima, a rate de swing inicialmente grande, e depois diminui. Da pode
parecer que o navio vai parar de girar. Mas a rate s vai cair at que as foras atinjam o estado de equilbrio, aps o que ser
mantida uma rate cte.
- No h o que registrar nessa manobra, pois a quantidade de headway e sternway que o navio desenvolver depende do
espao disponvel AV e AR; e o raio e a razo so, de fato, f da habilidade do shiphandler. / Se necessrio for, consegue-se
girar o navio em cerca de 1,5 x o seu comprimento.
- Mas pode-se observar: 1) o dimetro necessrio para o giro; 2) a eficcia do leme quando movendo AR; e 3) o tempo
necessrio para reduzir o headway.
- Se tentar girar para BB, sero necessrias vrias manobras de mquinas (e pode at nem conseguir girar).
> Half astern to dead in the water (fig 1-6): while at 6 kt, put the eng V2 AR and rudder amidships.
- Observe a dist necessria para parar. A dist percorrida no muda muito de guas rasas para profundas.
- Tanto em guas rasas como em profundas, o navio no desvia muito do seu track original.
- O rumo muda at 80-90 em guas rasas, e bem menos em profundas. Quanto maior for essa mudana, mais fcil o navio
will back-and-fill; entretanto, ser mais difcil parar num canal estreito enquanto se mantm a proa. / Plan to back when the
wind will amplify or dampen this twisting effect to your advantage.
Obs: navios movendo AV tendem a aproar o W, e a apop-lo quando movendo AR. Quando perder o leme, pense nisso!
> Stopping while controlling heading: at 6 kt, ponha leme a BB. Quando comear a guinar, ponha mq AR. Ele vai perder
segmento e inverter a guinada para BE. Quando inverter, coloque mq AV com leme a BB para inverter novamente. Repita
tudo at parar.
Obs: pode ser necessrio colocar leme a meio when backing, so that the ship looses her swing to the left as desired.
Obs: e a popa estiver perto de um banco ou um shoal a BE, she may back the wrong way. Portanto, faa essa manobra no
meio do canal.
> Handling with sternway: back for 10 min com leme a meio, then try to steer using rudder. / Note the influence of the wind.
Obs: "The most effective maneauver" is that which accomplishes several tasks simultaneously, so the ship is handled with
the minimum orders and is always under control.
2) BOW AND STERN THRUSTER:
> Desvantagens: 1) complementam, mas no substituem um tug ou um ferro; 2) tm menos fora que um tug; 3) unusable at
very light drafts; 4) requerem manuteno cte; e 5) no servem para diminuir a veloc.
> Faa um teste com 1, 3 e 6 kt; e tente trazer a proa contra o vento em cada manobra. Vers que ele s funciona bem a no
mx 2 kt, e que a 6 kt ele no nada eficaz (mesmo que os diagramas do fabricante digam que ).
> Faa um grfico de turn rate x veloc, que ser mais til que o grfico do fabricante. / O potncia do thruster no to
importante quanto veloc na qual ele eficaz.
3) APPROACHING SHALLOW WATER:
> The vibrations felt on the hull tells you the underkeel clearance is decreasing. Slow down!
> A estabilidade direcional aumenta, so the steering improoves (a menos que a proa afunde muito devido a squating).
> O raio de giro aumenta, podendo at duplicar quando prof < 1,2 calado (obs: o dimetro em guas profundas de aprox 3 x L).
> A razo de giro no altera.
> Ocorre perda de veloc quando se faz grandes mudanas de rumo; mas essa perda menor que em guas profundas.
> Quando se pra mq, demora mais para perder segmento.
> Com mq AR, a guinada da proa para BE maior.
> O trim muda: se o calado vai aumentar mais AV ou AR depender da forma do casco.
1
 SHB&ESWm

4) DIRECTONAL STABILITY:
> A estabilidade direcional: f e m guas rasas.
t quanto maior for a lengh/beam ratio.
t quando drag increases (drag = trim by the stern).
I quanto maior for o "block coeficient".
J. as the area of the fwd sections increase relative to the aft sections (the pivot point moves fwd).
I when she's trimmed by the head or squating AV.
> Quando o leme colocado a meio, o navio : - se tende a parar de guinar > estvel.
- se tende a aumentar a razo > instvel.
- se tende a manter a turn rate > neutro.
> Para navios instveis, more time than usual is required to start a swing, and very large rudder angles for longer periods
are needed to check that swing.
> Stability is to a large extent draft critical. Any ship significantly trimed by the head has negative directional stab. A few feet
of drag may give positive directional stability to an otherwise "cranky" ship. / H uma tendncia a se construir full bodied
ships com large sections AV e open sterns, que so naturalmente instveis e que often squat by the head.
- Portanto, deve-se considerar essas possveis mudanas de trim when trimming ships for arrival.

5) EFFECTS OF BOTTOM CONTOUR ON HANDLING:

> Os seguintes efeitos so superpostos aos shallow water effects:
a) Bank Cushion: the bow moves away from the bank/shoal due to pressure build up (como pode ser observado pela
elevao do nvel da gua entre a proa e o shoal/bank). / No to forte como diz a lenda!
b) Bodily sideway movement ( o Bank Effect): towards the bank/shoal, due to the increased flow (and thus reduced
pressure).
c) Bank Suction: the stern moves towards the bank/shoal due to: 1) the propeller on the bank side; e 2) the reduced flow
to the area behind the ship. / mais forte que o Bank Cushion.
> Embora sejam mais fortes em um channel, esses efeitos tambm esto presentes com a reduo da prof de um lado ou
outro durante a arrival phase of a voyage.

6) HANDLING OF LARGER SHIPS IN SHALLOW WATER (VLCC/ULCC):

> They steer quite well com mquinas AV ou paradas. / With the engines stopped, they usually steer better in shallow waters
than they do in deep waters. / For there's no need for excessive speed to retain steerageway.

7) APPROACHING THE PILOT STATION:

> Have an engineer in the steering gear flat, so you can quickly shift to the "trick wheel" (emerg sys) after steering is lost. Give
the man a headset with a long cord. / This engineer must be trained in shifting to the emerg system and then steering both by
compass courses and conning orders.
> Prepare anchors for letting go with the claws and pawls off (or clear whatever gear you may have for securing the anchors at
sea). Break them out of the hawsepipe to assure they can run free (unless the ship is rolling too heavily for this). / If you have
a bulbous bow, lower the anchors to the water edge.

8) STOPPING OR REDUCING HEADWAY: h3 mtodos:

> Using engine AR (fig 1-6): o mtodo mais fcil e mais comum, but is the least effective. / It takes time and room. / Uma
large turbine plant pode ter apenas 25 % da potncia a AR, comparando com a potncia AV. / Os props so mais eficientes
quando girando AV, e os navios podem ser difceis de governar quando seu prop gira AR com alta RPM. / This method is
good if the speed is already low, e normalmente execuado out de forma que a proa no mude muito (cnf j explicado). / It
doesn't work for larger ships.
> Slewing about a base course: prefervel, sobretudo para os VLCCs. / O navio perde bastante headway a cada swing, yet
makes good her desired track towards the pilot station. / Mas transmita em VHF para no confundir outros navios!
> Large changes in heading or round turn (fig 1-11): rapidamente reduz a veloc de qq navio, the reduction being greater for
larger ships. / excelente para VLCCs, que perdem de 25 a 30 % da veloc a cada 90. Um VLCC a 12 kt ter sua veloc
reduzida para 2-3 kt ao final do giro, mesmo se efetuado com mq AV para manter a steerageway. Assim eles conseguem
parar em aprox 3xL (ou pouco menos que 6xL em guas rasas). / A round turn til para:
- evitar coliso numa crossing situation, pois reduz a veloc enquanto altera o rumo.
- reduzir a veloc antes da chegada na estao de praticagem.
- make a lee for a pilot, pois reduz a veloc while sweeps a calm area.
- stop after loosing engine (Ships do respond to their rudder even with the eng stopped at low speeds!).
9) PICKING UP THE PILOT / MAKING A LEE:
> A veloc deve ser de 3 a 4 kt. / H portos onde high-powered pilot boats preferem que o navio esteja numa veloc mais alta
(you're usually aware of this requirement, or the pilot will tell you via VHF). /Deve sempre haver um headway, seno a
lancha no conseguir se manter atracada durante o transbordo.
> Swing just before the pilot boards. Essa manobra importante quando houver um "cross sea and swell": block the swell with
the hull and then knock down the contrary sea as the pilot boards (fig 1-12).
> A round turn tb uma boa manobra. Ela permite chegar mais rpido na pilot station.
> Pode-se usar o back-and-fill para se fazer a lee sem ganhar muito segmento e sem usar muito searoom. Come ahead to start the
ship swinging to the right, and then put the engine astern. O navio vai girar no seu pivot point while headway is
simultaneously reduced. Mas cuidado para no tirar todo o segmento, e no deixe o wash do prop chegar na altura da escada.

10) ESTIMATING SPEED THROUGH THE WATER BY PROPELLER'S WASH:

> At 2 kt, the wash starts moving up the starboard side. The ship is dead when the wash reaches amidships.

11) PILOT LADDER:

> Preparao: 1 deck officer and 2 seaman standing by the ladder; a heaving line to handle the pilot's bag; a life ring with a
water light; a life line (at least 2 x freeboard long); and walkie-talkie at the ladder and bridge.
- Rig manropes alongside the ladder (some pilots use it to transfer safely from ship to launch). Rig them on each side of the
ladder, and make sure they're free from the ladder so they don't hinder the pilot's climb.
- Have the manropes and ladder well above the water so that they clear the deck of the launch. Se estiver na altura do convs,
pode machucar o Prtico; e se estiver abaixo, a pitching launch pode arrancar a escada.
- If a pilot hoist is used, have a conventional ladder rigged and available.
- A dist max de 9 m (30 ft), seno tem que usar uma accomodation ladder, which is lashed tight alongside with a frapping
line. Both lathers are lashed together with another frapping line. / Isso muito importante para manter ambas as escadas
alongside if the ship is rolling on swells or has a small list.
> Iluminao: escada e convs devem ser iluminados, com a luz AR da escada para no cegar o operador da lancha.
> Icy weather: keep the ladder on deck until the launch is alongside.
> Acesso ao convs: por uma abertura na bulwark, ou por sobre o rail (com 2 stanchions de ao menos 40 in, with a sturdy
set of steps down to the deck). / Vide fig 1-15.
> Escada: deve cumprir os padres da IMO e USCG; e deve ser rigged under the supervision of a licensed deck officer, who
must visually and physically inspect the ladder as it's rigged, and be in attendance during the embark and disembark. Caracts:
- Rungs (= treads): are of one-piece hardwood, e os 4 ltimos so de reinforced rubber. Todos tm non-skid surface.
- Dimenses: rungs: min l"x 4"x 19" / entre rungs: 12" a 15" / clear space entre as lines across each rung: 16" a 19"
- Spreaders: are required at every 9 rungs to keep the ladder from twisting. / Secure them behind and in line with the rungs.
They must be at least 70" long.
- Lines: made of single length of manila or prestreched Drackon (low strech).

12) WIND EFFECTS ON STEERING:

> Fatores importantes so a freeboard (or "sail area") e a relao calado/borda livre.
> At very low maneauvering speeds, os high-sided ships (container, pass, car, Liquefied Gas Carrier) comeam a sentir o W
quando a veloc deste for aprox 3 x a veloc do navio. Um loaded tanker requer um W de ao menos 5 x a veloc do navio para
sentir o mesmo efeito, (fig 1-17). Outros navios recaem no meio termo, dependendo das suas peculiaridades e "oddities".
> Navios aparentemente similares podem sentir o vento de forma diferente. Um ex o ice-tray effect, sentido por navios de
pass que tem vrios balconies com anteparas perpend ao casco que "seguram" o W e causam mais leeway que o normal.
> Conversely, keep the wind in mind when reducing to pickup de pilot or slowing down for any reason. Ao reduzir para uma
veloc abaixo daquela fornecida pela tab da fig 1-17, ser necessrio e possvel usar a mq para governar, dando kicks AV
com todo leme para manter a proa sem ganhar muito headway.
> O comportamento normal dos navios : aproar o W quando movendo AV, apop-lo quando movendo AR, e quando
parado, tende a dar o costado ao W. / Sabendo como se comporta o seu navio, use o vento a seu favor ao manobrar em
guas restritas. Por ex: num vento forte, pode ser mais jogo to back and fill com a popa ao W do que tentar cruzar o W de um
lado ao outro da proa quando movendo AV, mesmo que o back and fill seja para BB (i.e., "the wrong way").
 " r\nr r\rni^ni\nasmt^Etmg^^mmn^mmmmrriif^ss

13) COMMUNICATIONS WITH OTHER VESSELS: (antigamente se usava a lmpada Aldis)

> S fale o call sign no comeo de uma transmisso, no fim, e a cada 10 min (se for o caso).
> Call the pilot station to discuss: ETA, placement of ladder, weather, to ask if there are any special requirements for
boarding facilities, and to discuss the traffic we may encounter (pilot's infos are better than the traffic control systems infos).
> Comunique as meeting situations de 2 formas: according to the intentions for meeting and passing (US; ex: to meet port to
port), e de acordo com a mudana de rumo (resto do mundo). / Nas inland waters dos EUA, podemos ainda acrescentar "for a
one whistle meeting".
> Use the ship's whistle to supplement radio.
> No diga "ship on my starboard bow"! Ao fazer uma chamada, use o rumo aproximado, a cor, pos geogrfica de referncia e
tipo de navio.
> Os seguintes avanos tecnolgicos ajudam a reduzir a confuso ao se identificar navios em reas congestionadas: AIS
(Automatic Identification System), Sellective call para VHF e transponders. Mas eles no eliminam a necessidade de se
identificar corretamente a emb que vc est chamando.
- Apresentaes grficas num laptop usadas in two-way based DGPS systems, tal como o CTAN (Comms, Tracking and
Navigation, do Canal do Panam), extend communications beyond the spoken word. / A graphic presentation that includes
AIS capability passa uma qty enorme de informaes.
- O conceito de "graphic communications" tb se estende s apresentaes do radar e do ARPA, embora o atraso relacionado
aos clculos e a necessidade de interpretao os torna menos til para as comms que os "real-time DGPS-based systems" e os
sistemas que usam representaes grficas.
> Mas os novos sistemas grficos no substituem os antigos. Ex: 1) o VHF pode ser usado para dizer o que vc ir fazer before it
will be obvious to someone monitoring the laptop or radar; e 2) o apito serve para informar a nossa manobra a todos os que
esto prximos, mesmo queles que no esto monitorando o laptop ou o VHF.

14) PILOT-MASTER EXCHANGE OF INFORMATION:

> Don't handle him the bell book right away and ask him to write his name. Let him catch his breath.
> IMO requires a card to be posted in the wheelhouse showing some of the ship's particulars and maneauvering characteristics.
But it's not enough. So make a pocket-size card with the same info, and give it to the pilot.
> There are also other important information we have to provide the pilot: Is the engine ok? Does it respond quickly? Does she
have any steering peculiarities? Can she maneauver in heavy oil or she must change to diesel prior to reducing to
maneauvering speeds? Is it ok letting go an anchor or making up a tug if needed? Cada Comte deve fazer uma lista das
peculiaridades do seu navio ou daquela viagem, para suplementar a posted information required by regulation.
> Ler pgs 41 a 43.

15) POSTING OF MANEAUVERING CHARACTERISTICS:

> De acordo com o "Code of Federal Regulation": aboard each ocean and coastwise tanker > 1.600 gross ton, the following
maneauvering info must be prominently displayed in a "posted card" or "fact sheet" at the pilothouse:
(o walet-size card apenas "recomendvel")
a) Para full e Vi speeds, a turning circle diagram to BE e BB that shows the time and dist of advance and transfer required for
a 90 turn with hard rudder and constant power setting.
b) Para full e Vi speeds, time and dist to stop while maintaining heading with minimum use of rudder.
c) A table of RPM x speed (for fixed pitch props) or a table of eng control settings x speed (for variable pitch props), for a
representative range of speeds.
d) A table of speeds at which auxiliary devices (bow/stern thrusters) are effective.
Obs: essas infos devem ser providas para normal load and ballast conditions, calm weather (W at 10 kt e calm sea), no
current, deep water (> 2 x draft) and clean hull. Isso tudo deve constar da parte inferior da fact sheet, dizendo que a resposta
do navio pode ser diferente se as condies forem diferentes.
Obs: essas infos devem ser verificadas 6 meses depois do navio entrar em servio; ou modificadas 6 meses depois de entrar
em sv e verificadas dentro de 3 meses thereafter.
Obs: essas infos podem ser obtidas de: trial trips, model tests, analytical calculations, simulations, outros navios semelhantes
ou qq combinao desses mtodos.
Obs: a preciso requerida para as infos da fact sheet is that attainable by ordinary shipboard navigation equipment.
> The master should collect his own data from trials at the earliest opportunity, because: 1) the information required by law is
general in nature and is for deeper water than the pilot is generally interested in; 2) a maioria das infos baseada em clculos
ou testes com modelos; e 3) os dados so calculados para condies especficas.
> Other items that should be included in the wallet/posted card are: lenght, beam, draft, displacement, horsepower, dist bridge-
stern and bridge-bow, dist from the bridge at which visibility is restricted, and a check off list showing operational condition
of engines, radar, nav eq, thrusters, etc.
> When you're sure the pilot is fully briefed, and only then, can the conn be turned over to the pilot.
4
 CAP 2 - SHIPHANDLING IN A CHANNEL
1) BANK EFFECTS:
> Quando o navio comea a sentir o steep bank a BE, ele tende a guinar para BB, pois ocorrem: Bank Suction AR and, to a
lesser degree, Bank Cushion AV.
> O problema piora quando necessrio reduzir a veloc, pois o leme perde efetividade com a reduo de RPM, enquanto que o
Bank Suction, que f primria da veloc, continua forte. Nesse caso, the ship must be moved further from the bank and
the rudder angle increased.
> Se ele comear a guinar para o centro do canal: 1) let the head fall a few degrees off while maintaining some rudder angle
towards the bank, and increase RPM; ento 2) quando a proa j tiver mudado um pouco, aumente o leme para parar a
guinada, e depois use o leme para voltar ao rumo na medida em que o navio se aproxima do centro do canal. / S ento
poderemos reduzir o RPM!
> No se navega num canal at full maneauvering speed, pois devemos ter reserva de RPM para safar uma guinada.
> E ainda, por causa de Bernoulli (maior veloc > menor presso), o navio tende a se mover lateralmente em dir ao banco mais
prximo. Ento, we must either keep her headed some small angle away, or hold her in the center of the channel.
> Novamente, use as foras em seu benefcio:
- When making a turn, a bank can be put close enough to the quarter to cause the ship to sheer in the direction of the turn. Isso
permite fazer curvas mais apertadas ou a maiores velocs. (ex: h curvas no C. do Panam que so feitas com o leme a meio)
- As long as it is planned and allowed for, Bank Suction can also be used: 1) to assist a ship to pass another vessel in a narrow
channel; 2) to locate the center of the channel in restricted visibility; or 3) to make routine maneauvers.

2) PLANNING AHEAD: faa o navio reagir s suas ordens, ao invs de vc reagir ao comportamento dele.

3) TIDE AND CURRENT:

> Fair Tide in a river bend: a corrente atinge a popa e ajuda ela a guinar. / A proa favorecida pela eddy current reflected out
of the bend, e pela lack of current on the point side (lado de dentro) of the bend. / Vide fig 2-2.
> Steaming the Tide: o fluxo entre o navio e o banco retarda o swing da popa e fora a proa e o navio bodly towards the bank.
> Plan to move on a rising tide to ensure a fair current and deeper water, so you use both tide and current to your advantage.
> Beware that the actual current is affected by several factors, such as strong off or on-shore winds, or freshets resulting from
strong rains upriver, de forma que as mars podem ocorrer em horrios diferentes dos previstos. / To estimate current, use
pilings, buoys and other fixed objects.

4) TYPES OF RUDDER AND PROPULSION SYSTEMS:

> Balanced Spade Rudders often will not steer at large rudder angles. A turbulent flow develops over the rudder surface so
it's lifting effect is lost as it stalls. Com esses lemes, cuidado com curvas que requeiram mais de 5 a 10 de leme.
> Hoje, h uma tendncia para se construir navios grandes com lemes pequenos.
> Proceed at modarate speeds para que haja RPM disponvel para compensar um leme pouco eficiente e para minimizar efeitos
hidrodinmicos indesejveis. By using the engine for only as long as needed to obtain the desired results, it's possible to
overcome any deficiencies in ship design. / Mas tampouco podemos ir muito lentos, seno perdemos steerageway.
> Para usar essa reserva de RPM, as diesel engines so melhores, pois conseguem variar o RPM mais rpido. J as steam
turbines demoram mais para responder, e deve-se ter mais cuidado quando estiver controlando a proa em baixas velocs.
> O tamanho do prop affects the stopping and steering liability of the ship, pois navios com props de peq dimetro precisam de
maiores RPM para obterem um bom fluxo no leme a baixas velocs.
> Variable Pitch Props:
a) Vantagens:
- Um motor a diesel no tem que parar e partir AR;
- No precisa se preocupar com o supply de start air se quiser inverter vrias vezes.
- An almost infinite choice of speeds is available;
- You can go astern indefinitely, o que no possvel com um turbine-driven ship; e
b) Desvantagens:
- Quando se reduz o passo para reduzir veloc, o fluxo no leme fica disrupted (a menos que se reduza o pitch bem devagar).
Isso tem um efeito adverso significativo na steering. The prop cannot be safely put a zero pitch to reduce headway.
- Quando move AR, ele menos eficiente que um prop convencional, o que aumenta a dist de parada. Da o navio tem que
usar mq AR por longos perodos para conseguir parar, o que ainda piora o problema da poor steering. / Logo, com esse
tipo de prop, reduza a veloc com mais antecedncia, e use um mnimo pitch to steer once headway is reduced.
- Cuidado com as espias! Avise o pessoal do cais e tugs, pois mesmo parado com zero de pitch a RPM alta.
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5) DIRECTIONAL PROPULSION SYSTEMS:

> Mais e mais navios vm sendo equipados com novos tipos de propulso e configuraes de leme. Isso inclui: 1) os sistemas
Voith-Schneider e Shottel, usados basicamente em tugs e barges auto-propulsadas; e 2) o Azipod Propulsion System,
atualmente em uso primarily for passenger vessels, a few tankers and some special purpose vessels, such as ice-breakers.
- Esses sistemas omnidirecionais tornam o navio muito manobrvel, aumentam a segurana da ope em guas restritas, permite
operar em portos marginais under conditions not previously possible, economiza com tugs e melhora o schedule keeping.
- Esse texto vai focar num sistema Azipod genrico, que o usado por oceangoing ships. Mas quase tudo o que ser dito tb se
aplica aos outros sistemas usados por smaller vessels.
> Design and controls: o design bsico o mesmo. Pods que contm um prop na parte de vante e um eletric drive interno so
montados na popa de um navio. Os pods giram 360 (mas a trao tb pode ser revertida pela inverso do sentido de rotao).
Esse eletric drive externo ao navio recebe energia dos geradores a diesel do navio.
- Alguns navios ainda possuem um pod fixo na centerline. / Outros tm um pod imediatamente a r de um prop convencional,
que funciona como stern thruster no porto. / E h projetos para se colocar um pod puxando AV e outro empurrando AR.
- Os Azipods so controlados de diversas formas: "follow-up lever controls", "conventional wheel with throttle controls",
"large knobs" e "combination controls" (que, simultaneamente, giram para determinar a direo da trao e se movem AV-AR
para aplicar mais ou menos potncia e determinar a dir de rotao do prop). / Most systems also have a joystick control para
mudar a orientao do pod e a veloc do drive motor.
- Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro num conventional helm stand, ou pelo OOW, ou por um conning
officer operando o sistema de um console, com ou sem computer assistance.
> Vantagens que tornam os sists omnidirec particularmente atrativos para navios de pass e other special purpose ships:
- Flexibilidade de desenho, pois os "eletric drive motors" ficam na popa, fora do casco; e no h eixo.
- A mq fica em reas mais apropriadas dentro do casco (os espaos bons ficam para os pass).
- The system is quieter, so noise is reduced in all areas of the ship.
- Maior segurana, pois a mq no tem que ser parada e reacendida para operar AR.
- O compressor de ar pode ser pequeno, pois a mq no precisa ser parada e reacendida diversas vezes.
> Concerns that stem from the improper application of the system: (to stem from = advir de)
a) A grande pot. e manobrabilidade fazem parecer que as shiphandling skills e a seamanship no so to importantes,
pois possvel usar o sist at full or near full power to maneauver Azipod vessels into situations that no skilled shiphandler
would accept. Se usarmos todos os recursos, toda a pot, todo o leme, no haver o que fazer se algo der errado.
- As rpidas e repetidas mudanas na mq e o uso contnuo de grande potncia so sinais de que o navio est em perigo. Isso
mais comum quando se usa o joystick e o "computer input". The computer will try to fulfill any instruction, right or wrong,
using every tool available until there are no additional options available regardless of the consequences.
- Shiphandlers should reevaluate any maneauver if engine and thrusters must be used at half or full power for more than
occasional short periods as the ship approaches a dock or maneauvers in close quarters.
b) H um risco de se perder as "traditional shiphandling and seamanship skills" as Officers serve aboard these ships,
pois o sistema Azipod pode ser operado por apenas 1 homem, com pouco ou nenhum envolvimento dos Junior Officers. Isso
particularmente verdadeiro quando se seleciona computer-controlled options durante atracs/desatracaes.
- Os deck Officers tb devem praticar shiphandling com o sistema Azipod da mesma forma como descrito neste livro para os
navios convencionais. Pois, se o sistema ou uma mquina ou um steering motor falharem, eles tero que saber manobrar de
forma convencional. / More trainning is needed for unconventional vessels of any type!
c) A terminologia, modos de operao e manobras devem ser padronizados industry wide.
d) A plethora de configuraes disponveis complica muito o sistema se tentarmos usar todas as posies possveis, ao
invs de umas poucas padronizadas.
- Hoje, os modos de operao e os procedimentos variam muito de empresa para empresa. Algumas incentivam o uso de
todos os modos, posies e power settings possveis, regardless of how redundant some positions might be or how confusing
the operation might become. Outras empresas e fabricantes limitam as posies e potncias a umas poucas opes, visto que
muitos arrangements possuem o mesmo efeito lquido no movimento do navio.
- Se forem adotados standard modes of operation para a maioria das situaes, e se esses modos forem descritos por uma
terminologia padro, tb ser possvel adotar standard connnig orders. Da o navio poder ser manobrado de qq lugar do
passadio por um shiphandler ou prtico que no mais estar confinado ao console.
e) Por ser possvel a operao do sistema por uma s pessoa, o Bridge Resource Management fica ameaado.
f) A "computer-assisted operation" pode ser usada inadequadamente para atracar, desatracar e manobrar em guas restritas.
> Modos de operao: os sists possuem vrios modos de operao, e a terminologia usada para descrev-los varia segundo o
fabricante ou o operador. Entretanto, most can be broken down to:- um "At Sea mode" (para open water ou cruise);
- um Harbour or Maneuvering mode"; e
- um "Docking mode" (para atrac/desatracao).
(and the modes can be further categorized as automatic or manual)
- H semelhanas suficientes nesses modos, e termos genricos podem ser usados. For the purpose of this text, h 3 modos:
At Sea, Harbour e Docking, with minimal configurations in each mode. Os modos At Sea e Harbour ainda so classificados
em automtico ou manual.
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a) At Sea mode (ou Cruise mode, ou Open Sea mode):

- A rotao do pod limitada a 35 para cada bordo. A pot reduzida a zero se o operador tentar girar os pods alm de 35.
- Full power is available.
- The pods move in unison (sincronizados).
- Os pods (thus the ship) podem ser governados using the helm, wheel, mini-wheel, autopilot or differential positioning system.
b) Harbour mode (ou Maneauvering mode):
- A potncia reduzida para aprox 50% do valor do At Sea mode.
- Os pods giram 360, e podem ser girados de forma independente (h excees em sists que s permitem que um pod gire).
- Steering is done by pod control, combi-controls, differential positioning systems, joystick, nonfollow-up steering, and by
varying revolutions of the port and stb engines ahead or astern.

> Configuraes bsicas: pelos motivos j vistos, a operao do Azipod deve ser limitada a umas poucas configuraes: uma
para open channels, outra quando approaching the berth, outra para atracao, e mais 1 ou 2 para situaes especiais.
a) Config #1 (At Sea mode - fig 2.6): os pods se movem sincronizados, much as rudders are moved with conventional ships.
- It's similar to steering with an outboard motor (motor de popa) or tiller (cana do leme), pois move-se o pod para BB para
girar o navio para BE. / Isso pode parecer confuso when using the lever or combi-control, since the wheel has been used for
so long to steer a ship. / O pod segue o controle (controle a BB gira o pod para BB, que move a popa para BB, que gira o
navio para BE). / The steering control and the pod are tiller controls, so steering a ship with Azipod is like steering a small
boat with an outboard (this is true for all modes)
b) Config #2 (Harbour mode - fig 2.7): os pods ficam fixos a 45, em oposio um ao outro, while the the prop setting
(RPM) is changed. / This arrangement is particularly useful at slow speeds in open channels and anchorages.
- Esse o "bicicle mode". Ex: the port control is moved ahead and the stb control is pulled back to turn the ship's head to stb.
- O ngulo dos pods tb ajuda a estabilizar o navio a baixas velocs. Aumentando-se o setting de um pod apenas, the stern can
be held against a wind to assist in keeping a desired heading at slow speeds.
- Alguns shiphandlers e empresas reportaram dificuldades de se manter o rumo em narrow channels, porque os Azipods tm
tanta potncia, que mesmo peqs mudanas de setting podem causar mudanas inaceitveis de heading. / Por outro lado, muitos
prticos gostam dessa config a baixas velocs. / Experimente e decida se essa config til ou se melhor usar o parallel pod
arrangement with conventional steering all the way to the berth.
c) Config #3 (Docking mode - fig 2.8): o pod do lado do berth fica paralelo centerline, e move o navio AV-AR. O outro
pod fica perpendicular (prop para fora), e funciona como um powerfull stern thruster to both steer and move the stern laterally.

> Standardized commands and conning: uma das vantagens de se padronizar as posies dos pods poder adotar comandos
padronizados. Isso evita que o conning officer tenha que manobrar os controles (o que violaria todos os conceitos de BRM).
- Prticos usando Azipods no RTM STAR Simulator aprovaram 2 methods for conning a ship:
a) Na config #1, os comandos de steering e engine so dados da mesma forma que para navios convencionais.
b) Nas configs #2 e #3, os pods so posicionados em graus ou "clock positions" relativos proa, e as ordens de mq so
dadas em % da potncia AV ou AR. Ex: "port eng at 10 o 'clock, 20% power ahead; stb eng at 2 o 'clock, 20% power ahead".
o navio governado variando-se o power de ambos motores. Ex: "port eng 50% ahead; stb eng 10% ahead'.
- Alguns Prticos preferem usar os standards eng commands dead slow, slow, half e full (ahead and astern); e relative headings
para indicar a direo. Ex: "port eng at 315, half power; stb eng at 045, slow power".
- Como a potncia dos eletric drives totalmente varivel, o sistema de RPM melhor; e como o sistema de marcaes
relativas pode gerar confuso com as compass bearings, o sistema de clock melhor. / Ento, os padres recomendados so:
a) Ordens de mqs em % de 0 a 100, AV e AR, nos modos At Sea e Harbour.
b) Ordens de leme convencionais, em graus para BB e BE, using a standard wheel-type control no modo at sea.
c) Configurao dos pods usando clock settings in the Harbour mode, where engines are used primarily in fixed positions.

> Computer control: esta opo est disponvel em todos os modos. / Os controles para o "automated mode" ou "computer-
controlled mode" diferem um pouco, mas so todos parecidos. Most are controlled by a joystick for input of desired resultant
power, speed and direction of vessel movement. The computer translates joystick inputs to eng speed, pod rotation and bow
thruster orders, in the manner determined by programmed algorithms. / Remember you are controUing resultant power,
speed and vessel movement, not actual revolutions and direction of thruster, engine, and rudder movements.
- O problema dessa forma de controle que o computador nunca se antecipa aos fatos; ele sempre reactive instead of
proactive. / E ainda, the computer will overwork the engine and steering to power through a maneauver that an experienced
shiphandler would avoid (ao contrrio do computador, o shiphandler usa o conceito de "most effective maneauver").
- High power and overuse of the engine and thruster compensate for the limitations of computer controls and, unfortunately,
create the illusion that ships can move safely in restricted waters with computer input and a joystick.

> One ship lengh rule: os computer-controled systems no devem ser usados a menos de um ship lengh de distncia do cais ou
objetos fixos. Isso se deve a vrios fatores: computers often apply power in an unpredictable manner, o sist pode tentar mover
o navio lateralmente ao invs de apenas uma extremidade, and so on... E assim o sistema vai ficando cada vez menos
automtico, e o Prtico tem que "tomar conta" e ir corrigindo os seus erros (como se o sistema fosse um Praticante).
- Passe para controle manual neste ponto ou antes!
> Bridge Resource Management and Azipods:
- As prticas do BRM foram desenvolvidas para reduzir os fatores humanos como causa de 75-80% das casualties.
- Uma boa organizao de passadio utiliza um time de Oficiais who navigate, monitor the ship's progress, steer and
comunicate in a manner that supports the Master and Pilot who move about the wheelhouse and wings to maneauver the ship.
- Se apenas uma pessoa operar o navio: ela ficar sobrecarregada e mais suscetvel a cometer erros; no existir monitorao;
no haver como quebrar a cadeia de erros; e as suas aes sero baseadas na sua percepo apenas, que por sua vez se basear
em scanty information. So there's good reason for giving and repeating conning orders between parties.
- Portanto, o Master deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a "one-man operation" que se v hoje (onde o resto
do team fica sem fazer nada e sem saber o que est acontecendo, e o Prtico vira um advisor).
- O BRM no foi outmoded by the plethora of alternative arrangements for the propulsion system and the lack of standard
commands or commonly used terminology to describe Azipod modes and operation.
> Pilot-Master relationship: o prtico deve poder exercer a sua autoridade final de controlar os movimentos do navio, e no
apenas monitorar as aes alheias e fazer as comms. / Um oficial do navio no pode fazer o que bem entender no console do
Azipod, pois o Prtico no estar efetivamente manobrando se estiver apenas olhando o que j foi feito. / Pilots should
consider stopping the ship or going to anchor and reporting the situation when they do not have effective and complete
control. / Again, there must be standard commands and conning practices so the pilot can fulfill his responsibilities.

6) EFFECT OF TRIM ON HANDLING CHARACTERISTICS:

> Efeitos gerais do trim na estabilidade:
a) Navio trimado pela popa: fica mais estvel direcionalmente, e o seu dimetro ttico aumenta um pouco (o que no tem
importncia prtica enquanto o drag (= trim pela popa) se mantiver dentro de limites prticos). / Contudo, esse dimetro
aumentar significativamente se a proa sair da gua.
b) A ship usually steers better as drag increases! (assuming there's not an excessively strong wind on the higher bow)
c) Ships on an even keel: a estabilidade depende da forma do casco. / Navios de C B grande steer poorly e tendem a ser
instveis (o que amplificado if she trims by the head when entering shallow water). / As formas de casco mais afiladas
podem ser estveis ou neutras. / O comportamento de um navio de C B moderado s pode ser determinado por trials, pois
ainda no h dados suficientes que permitam fazer uma prediction precisa.
d) Navio trimado pela proa: instvel para quase todas as formas de casco.
> Por que o trim influencia a estabilidade? (fig 2-3) (essa explicao no fisicamentemuito precisa, mas d para entender)
- Ships turn as a result of 2 couples: um formado no leme, e outro through the CG. / One of the forces forming the later
couple is the imbalance of pressures about the submerged portions of the hull. Portanto, devemos observar a localizao das
sees que possuem as maiores reas submersas.
b) No incio da curva, ocorre um aumento da presso na proa de fora; e esse imbalance resultante de foras AV do CG torna
qq navio instvel.
c) Na medida em que o navio estabiliza na curva, se ele estiver trimado pela popa, esse aumento de presso se mover para r
do CG. Enquanto isso, a reduo da presso na popa de dentro aumentar. / Isso torna o navio estvel.
d) Se ele estiver trimado pela proa, o aumento de presso inicial na proa de fora ser maior, e a reduo da presso na popa
de dentro ser menor (devido pequena rea submersa). Dessa forma, o couple ficar AV do CG, e o navio permanecer
instvel. O navio vai querer continuar o giro quando o leme for colocado a meio, e o pivot-point ficar mais perto da proa.
> Use the curve of the areas of the immersed sections (que so traadas para cada condio de trim e draft). A posio do pex
vai dar uma idia da estabilidade para aquela condio (alm de indicar o "center of buoyance"). As curvas indicam as
mudanas que podem ser esperadas na estab direcional ao se mudar o trim. / Contudo, em sendo um indicador relativo, o seu
valor limitado, pois no h normas estabelecidas para comparao.
> Biz se o navio potencialmente instvel: 1) no trime pela proa (keep suficient drag to assure that she mantains + directional
stab); 2) use leme por mais tempo para comear um swing, e coloque-o a meio logo em seguida (pois mesmo com leme a meio,
a rate vai aumentar); 3) tenha um bom timoneiro; e 4) use a vantagem de poder girar num menor raio (watching the steering!).

7) MAKING A TURN IN A CHANNEL: (fig 2-4 e 2-5)

> As perguntas bsicas so: quando comear a guinar e quanto de leme usar.
- Comece a guinar quando o pivot point (not the bow or bridge) estiver abeam of the "turning point" (= center of
estimated turn circle) at the end of the reach or range.
- Para tal, use a experincia obtida nos Master trials, que j nos possibilitou mentalizar o dimetro e o advance do turning
circle. Isso melhor que calcular diagramas.
- Se no souber quanto de leme usar, comece com mais leme do que o estimado, depois ajuste (usando o "reference point
method" descrito a seguir).
> Comear cedo um erro comum e menos grave. Teremos que parar a guinada e recome-la depois. / Mas se bank
suction estiver presente, poder ser difcil guinar novamente once that swing is lost.
> Se comearmos tarde, excessive rudder angles and RPM are required.
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8) USING AroS TO NAVIGATION WHEN TURNING:
> Se for pivotear numa bia, alinhe-a com uma referncia do navio (a stay, stanchion or window frame, fig 2-6):
a) se ela se mover para vante, o navio estar girando numa rate que far com qu a dist final para a bia diminua.
b) se a rate com que ela se move para vante aumentar, ento a nossa rate de giro est aumentando.
c) se ela se mover para r o contrrio: a distncia para a bia estar aumentando. / E se a rate na qual ela se move para
r aumentar, ento a rate de giro estar diminuindo.
d) se ela ficar parada, o navio estar girando com uma rate cte, e a dist para a bia permanecer cte ao final da curva (na
realidade, a dist aumentar um pouco, pois o navio desliza de lado na curva).
> Assim, estaremos usando a bia como um turn rate indicator.
> Este mtodo muito til ao girar numa corrente forte. By adjusting the rudder to alter the buoy's relative movement,
podemos posicionar o navio numa curva com grande preciso.
> As linhas das bias que marcam os 2 lados de um canal podem ser usadas: 1) para predizer a pos futura num reach para
dentro do qual se est guinando; e 2) para saber a posio com relao centerline do reach depois de completada a curva. E
ainda, a razo com que o navio desliza lateralmente pode ser determinada observando-se a mudana em ngulo dessas bias
durante o giro.
> Um range (= alinhamento de referncias fixas) obviamente pode ser usado para saber a posio do navio no canal. / And the
rate at which a range is openning or closing is also important, e pode ser usada da mesma forma como usamos o ngulo das
linhas de bias.

9) MEETING ANOTHER VESSEL OR TOW: (fig 2-7)

> No Panam, dois navios de boca combinada de at 170 ft podem cruzar num 500 ft-wide reach da seguinte forma:
a) Vm head on e, a 1,5 x L de dist > leme a BE para ir para o lado.
b) Quando as proas estiverem abeam > leme a BB at ficar // ao bank.
c) Quando estiver paralelo > leme a BE to check the swing to BB. (Watch the steering carefully, pois a tendncia
continuar o swing para BB devido ao bank suction na nossa popa, e tb porque a popa do outro atrai a nossa proa.)
d) No aumente o leme a BE agora: allow the ship to sag slowly to BB de forma que ele se afaste do banco.
e) Quando estiverem popa com popa, a suco entre elas vai afast-las do banco.
> O importante nessa manobra estar mais lento que a full maneauvering speed para: 1) minimizar suco; e 2) ter reserva de
RPM para aumentar a eficincia do leme.

10) OVERTAKING ANOTHER VESSEL OR TOW:

> Overtaking ship: a chave a veloc, pois o tempo de passagem/interao tem que ser pequeno. Por isso, mantenha uma veloc
moderada quando for ultrapassar.
> Overtaken ship: diminua a veloc ao mximo possvel antes da ultrapassagem (mas sem perder steerageway). Durante a
ultrapassagem, aumente o RPM as needed to mantain steerageway. / O ultrapassado tem que concordar com a manobra (acd
RIPEAM), pois a chance maior de se lascar sua (o que ocorre quando a sua proa estiver no travs da popa do overtaking).

11) UTILIZING SHIPHANDLING INSTRUMENTATION:

> Prticos navegam primariamente no olho, usando a giro para obter direo e o fathometer para monitorar a prof underkeel.
- Outros instrumentos se tornaram essenciais para a segurana; mas embora atraiam mais a ateno, eles de forma alguma
substituem os instrumentos que fornecem direo e prof.
- As outras ferramentas usadas pelo Prtico so: radar (including ARPA), ECDIS, doppler logs, rate-of-turn ind, DGPS e
CTANS, VHF, and console presentations of wind and other pertinent data. Vejamos alguns:
> Giro: tb serve como um ind. de razo, as it clicks off the fractions of each degree during a turn. It also tells when a desired or
undesired swing has begun.
> Fatmetro: alm de informar a UKC, permite prever quando o navio ficar ruim de manobrar due to shoaling. E usado para
antecipar o squatting, e portanto a necessidade de se reduzir veloc.
> 3-point Doppler (ou complete Doppler presentation): mostra a veloc AV/AR e athwartships (1 ponto para a proa e outro
para a popa), e portanto muito til para maneauvering. / J o single-point Doppler s mostra a veloc AV/AR.
- The complete presentation is specially needed when maneauvering large ships (nos navios grandes, a altura do olho e o
tamanho do navio tornam mais difcil de se detectar um erro de julgamento e de se recuperar desse erro).
> Rate of turn indicator: a info mais importante a taxa de variao dessa rate, e no a veloc de giro propriamente dita. /
muito importante para navios grandes com visibilidade restrita a partir do passadio (como container ships). / O mais comum
indicar dcimos de grau/seg (h tb graus/min). / Timoneiros costumam timonear para manter o indicador zerado, pois mais
preciso que seguir proas. / Navios com estab dir negativa podem manobrar com segurana se usarem uma razo mx conhecida
na qual conseguem parar um swing facilmente (ex: 3/i0/seg confortvel; e 6/i0/seg o safe max for an ordinary turn).
9
 agasaag ^BBSBas^rai^jsijwaaq

12) SQUAT:
> Definies:
- Block Coefficient (CB): (rea mx da seo transv) / (calado x boca max submersa nessa seo). (minha concluso)
- Sinkage: is the bodly increase in draft, ou seja, o aumento do calado mdio devido aos efeitos de se mover num restricted
channel. / ocasionada pelo deslocamento da gua sob o casco (J, de P).
- Trim, ou melhor, dynamic trim: a rotao no eixo transversal devido mudana de presso, e a conseqente mudana
de calado ao longo do comp do navio (se a maior mudana de trim ocorrer na popa ou proa, depende da forma do casco).
- Squat: a combinao de sinkage e trim. A maior mudana e a localizao dessa mudana ao longo do casco dependem da
localizao da mxima mudana de trim (??). I Na prtica, um nauta diz que o navio "squats 2 feet by the head/stem".
> O squat ocorre quando um navio se move num restricted channel. A gua deslocada pelo mov do navio flui ao redor do casco.
Quanto maior a veloc, maior ser a veloc desse escoamento under and along the hull, e maior ser a reduo de presso (by
Bernoulli). / Dependendo de onde ocorra a maior reduo de presso, o calado aumentar mais na proa ou na popa, embora
ocorra um aumento de calado em todo o navio.
> Em guas rasas, o escoamento fica mais restrito. E se, alm de raso, o channel for estreito, a restrio fica ainda maior. O
efeito dessa restrio ou "blockge factor" depende de vrias variveis: 1) veloc na gua; 2) calado/prof; 3) CB; 4) razo entre
as reas da seo transv do navio e do canal; 5) deslocamento (este determina a quantidade de gua que ter que escoar); e 6)
the rate and period of acceleration as the ship increases speed.
Obs: um parmetro muito importante (e que pode ser controlado) a veloc, pois o squat varia com V2.
Obs: quanto maior a razo entre as reas da seo transv do navio e do canal (conhecida como "blockage factor" - fig 2-10),
maior ser a veloc do escoamento, e maior ser a reduo da presso.
> A frmula mais usada para o clculo do squat a frmula de Barrass: o squat total (S) para um VLCC em open water :
S(m) = CB.V2/100, ou S(ft) = Cb.V2/30. / Em guas rasas e confinadas, o squat dobra, (conceito errado!) t
Ex: um navio de CB = 0,8 em guas rasas a 10 kt, afundar +- l,6m.
- Mas essa frmula superestima o Squat; e para algumas aplicaes prticas, a sua margem de segurana muito grande.
- Ento foram encontradas outras frmulas preditivas que so mais precisas. Muitos dos predictive models disponveis esto
descritos numa publicao da PIANC (Approach Channels, a Guide for Port Design). / Recentes medidas de squat usando
DGPS mostraram que os predictive models mais precisos consideram o tipo de navio e as caracts da waterway.
- Aps comparar vrios mtodos numricos publicados, three formulations were found to provide the best agreement with
measured data from the Gaillard Cut (having said that, fica claro que no h uma nica best frmula para todas as condies).
Essas frmulas so a do Barrass, e outras duas mais complexas: a de Tuck/Huuska e a de Eryuzlu/Hausser (omitidas).
> Alm de influenciar o squat, a blockage e a veloc tambm influenciam as caracts de manobra do navio:
- Como em guas confinadas o navio "trabalha como um pisto num cilindro", fica claro que as the blockage factor increases,
the more difficult it is to drive the ship ahead (a veloc cai muito para uma RPM cte). Portanto, existe um limite prtico para a
veloc com que um navio pode navegar num canal; limite este que alcanado quando a gua flui com uma veloc
relativamente alta, de forma que o navio: 1) fica difcil de governar; 2) sofre fortes vibraes pelo casco; e 3) generates a
much grater wave pattern astern {As ondas ficam curtas e steep, quebram e se movem para fora em maior ngulo quando o
ponto de mximo escoamento ao redor do casco atingido. The ship is said "to be pulling a lot of water"}.
- A profundidade (e a UKC) also affects turning and steering. Quando UKC < XA x draft, o navio fica mais estvel (steering
improoves) e, portanto, mais difcil de guinar. Logo, tenha maior cuidado ao se decidir quando e com quanto de leme guinar.
> O squat ocorrer pela proa ou pela popa? Depende de onde ocorre a maior queda de presso ao longo do casco.
jjjl - E impossvel prever com preciso, mas a rule of thumb :
a) Navios de C B > 0,75 tend to squat by the head (most large vessels like tankers and bulk carriers com full sections fwd); e
b) Navios de C B < 0,70 tend to trim by the stern (navios de formas mais finas, such as container ships).
- Aquela curva da rea transversal submersa pode ser til para dizer isso. Se o pico da curva for mais AV, o navio dever
trimar pela proa. Ships having fwd sections of varying fullness deveriam ser testados para que pudesse ser estabelecido algum
critrio que dissesse "how far fwd this peak in the curve can be located before the ship will trim by the bow".
> E imperativo considerar o squat durante o carregamento, e reduzir a veloc.

13) UNDERKEEL CLEARANCE:

> Squat e UKC so bem diferentes. This difference is increasingly important as more ships arrive at a port loaded to the max
safe draft. Em qq discusso de UKC, fatores como acelerao, ship-ship interaction and rolling in turns so to
importantes quanto o squat. Todos os fatores so dinmicos, pois veloc, estabilidade, hull configuration e channel profiles
so interelacionados; e uma mudana de qq um desses fatores afeta a UKC.
> Na ltima dcada, foram conduzidos testes bem avanados empregando medies DGPS para medir mudanas de calado e
trim em narrow channels. O foco desses testes foi a UKC.
> Definitive tests were conducted by Waterway Simulation Technology (WST) for the Panama Canal Commission (PCC) in
1998, and the findings were at times surprising.
- The test results support the application of squat theory as developed by Barrass para o Gaillard Cut to the extent that squat is
affected by speed, blockage factor and CB under the less complex conditions for which the Barrass formula is most often used.
- Igualmente importante, os testes ampliaram o conhecimento sobre o fenmeno do squat para condies que ainda no
haviam sido discutidas. Por ex, o estudo documentou squat e mudanas de UKC as ships meet and pass in narrow channels,
accelerate in shallow water, turn and roll in twisting channels, and move between areas with varying and irregular x-sections.
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> Testes similares conduzidos em outras waterways nos EUA verified the results of the WST studies. Entretanto, eles
concluram que frmulas preditivas especficas para tipos particulares de navios e caracts de canal fornecem estimativas mais
precisas de squat do que a frmula de Barrass. Com base nas medidas dessas waterways especficas, no predictive model e nas
updated channel survey, pode-se desenvolver um UKC calculator para ser usado ao se analizar a UKC para uma dada rota.
> Resumindo os testfindings,confirmou-se que:
- A veloc na gua o fator mais crtico ao se determinar e maximizar a UKC.
- O squat aumenta com a veloc para um dado CB, sendo que o aumento do squat maior para os navios de CB grande.
- Para vrios tipos de navio turning in narrow channels, o rolling effect significativo. Nos navios de boca larga em que o
calado aumenta muito para cada grau de roll, o rolling effect pode limitar a UKC mais do que o squat a baixas velocs
(especialmente os container ships, que s vezes descarregam gua de lastro para reduzir o calado e ficam com um GM peq).
- De forma geral, ao se prever mudanas de UKC em narrow channels, o tipo de navio um fator a ser considerado.
- Quando high-powered ships aceleram do zero ou aumentam a veloc rapidamente, o squat pode ser at o dobro do calculado
para velocs ctes.
- O efeito de "crabbing" devido ao bank sucction (que faz o navio seguir com um ng em rei ao canal) parece no aumentar o
squat, although more research is needed.
- O squat varia quando o navio passa por channels with changing symmetry as the blockage factor changes.
- O squat geralmente aumenta 50% quando 2 navios se cruzam num canal ou rea restrita; mas pode aumentar at 100%
dependendo da veloc de aproximao dos navios e da distncia de passagem.
> Safe speed for minimum UKC: 6 kt um limite prtico de veloc para navios operando em channels onde a UKC de 5
ft ou menos, considerando-se variveis como acelerao e rolling in turns, in addition to squat.
- O shiphandler ir considerar outros fatores, such as rocky vs. mud botton, qualidade da carta, preciso dos ranges e bias,
estab, tipo de navio e outros fatores that affect concerns with grounding in that area. But in any case, absent specific local
knolodge of the contrary, the 6-kt speed for 5 ft of UKC is a useful rule of thumb that is suitable in almost all conditions.
> Effects of stability on UKC: wide-beam ships with finer hulls may require greater UKC at slow speeds than high CB
ships.
a) Bulk carriers e tankers normalmente possuem um CB grande (> 0,8), less horsepower (6-14 mil) e maior estab (GM > 3 ft).
They are more likely to squat by the head, accelerate more slowly, and roll less due to rudder-induced rolling in a turn. Todos
esses navios tm uma forma de casco relativamente similar; so squat, sinkage and change in draft so mais previsveis.
b) Car carriers, containerships e pass ships possuem um CB peq (< 0,8), greater HP (15-65 mil) e menor estab (GM < 2ft).
They are more likely to squat by the stern, accelerate more quickly and roll more in turns in narrow channels; and there are
greater disparities in hull forms among ships of this type. Por isso, o squat e as mudanas de calado so menos previsveis.
c) General cargo and ships carrying specialized cargoes possuem caracts intermedirias entre as acima.
- The WST trial make good case in allowing less UKC for the more predictable bulk carriers and tankers than for other types
of vessels; o que o oposto do que se esperaria para navios de CB grande com base apenas no squat. They heel less in a turn,
heel less due to rudder-induced rolling, and accelarate more slowly; so speed change will have less effect on draft.
> Acceleration: the initial squat while accelerating aprox o dobro do squat calculado pela frmula clssica, que assume
uma veloc cte. Por isso, deve-se acelerar em incrementos quando a UKC for menor que o dobro do squat calculado
para veloc cte. (dead slow > slow > half)
Obs: houve um teste em que essa dobrada do squat was due primarily to an induced heel to stb during the acceleration (??).
> Mudanas do channels: os WST trials mostraram que a UKC varia quando um navio se move entre channels of different
formation in assymetrical channels where the slope of the bank is different on one side of the ship than the other.
- A causa disso no clara. Pode ser a mudana do blockage factor, or the disruption of what is otherwise a stable condition.
- Para minimizar esse efeito, s reduzindo a veloc and allowing for the increase in draft when the channel x-profile changes.
> Meeting and passing: nos testes do WST, squat was additive as the ships met and passed in a channel, (ex: um squatava 4
ft, outro squatava 3 ft; ao cruzarem, ambos squataram 7 ft)
- Obviamente, a dist entre navios e a largura do canal influenciam no aumento do squat. / De forma geral, quando 2 navios se
cruzam num canal, o squat aumenta cerca de 50%, chegando a 100%, dependendo da veloc e dist de passagem.
- O aumento do squat maior a velocs mais altas e para navios maiores.
- A sinkage foi maior para os bulk carriers e tankers que para os container ships.
- Increased heel was also a primary factor for changes in the vertical for typical containerships in meeting situations.
> Overtaking: no h dados disponveis, e atualmente no possvel concluir nada. Mas, por segurana, devemos assumir que:
1) ocorre um aumento de calado nas ultrapassagens em narrow channels; 2) esse aumento maior ou igual ao que ocorre
quando 2 navios se cruzam; e 3) it lasts for a longer period (due to the lower speed differential).

14) STOPPING AND MANEAUVERING IN A CHANNEL:

> Se tiver que parar para esperar tugs, use as manobras do master trials (stop while maintaining the heading). E lembre-se
que possvel efetuar mais de uma manobra simultaneamente, com apenas uma ao.

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 CAP 3 - U S E O F TUGS

> O single-screw harbour tug o tipo predominante, e ser adotado neste texto.
> Termos nuticos x genricos: lines x ropes; mooring wires x cables; decks x floors.

1) MAKING UP A TUG: (fig 3-2)

> Se o rug for ajudar numa atracao/desatracao rotineira, ele passa apenas uma backing line e uma come ahead line.
- Backing Line: a primeira a ser passada pelo tug. / It's led fwd. / Vai num bitt no navio (e no num cleat no bulwark).
- Come Ahead Line: a segunda a ser passada pelo tug. / Vai do tug's foredeck para a sua proa, and then is lead aft./ Is used
by the tug to work against and get into position to push.
> Stern Line: if the ship is to be backed into or from a slip (abertura entre piers), the Stern Line is used to prevent the tug
from falling around as the ship gathers sternway (ou seja, para manter o ng. com o navio). A veloc do navio deve ser
mnima nesse caso, pois o tug fica quase perpend, ao navio, e o seu casco gera um drag forte (f de V2) que atua nesse cabo.
- Deve haver 2 homens no navio prontos para pagar a stern line com um messenger (because of the tug's prop) para evitar
que ela se parta, ou para que ela no impea o tug de entrar em pos para trabalhar.
> Twin-screw tugs: costumam usar apenas a backing line, pois eles conseguem usar as 2 mqs para se posicionar perpend, ao
navio para empurrar sem a come ahead line.
> Patented drive tugs (ex: Voith-Schneider): conseguem manobrar em qq direo com apenas um hawser.
- Fazem o mesmo que o twin-screw tug, e ainda conseguem trabalhar perpendicular ao navio quando este tem segmento (ou
seja, aplicam mais thrust na dir desejada).
- Eles conseguem trabalhar mais prximos das extremidades do navio (> momento e eficcia) graas sua capacidade de
manobrar "around the flare of the bow" or the "curvature of the run aft". / E ainda, usando um cabo num guincho que consiga
pagar/recolher o cabo sob trao, o tug pode mudar de posio around the bow or stern sem perder a efetividade.

2) COMMUNICATING WITH A TUG:

> Se estiver manobrando mais de 1 tug com o rdio, diga o nome do tug antes e depois de cada ordem.
> Hand whistle or ship whistle common on US ports:
1 blast - If pushing or backing, stop. If stopped, come ahead with normal power.
2 blasts - Back with normal power.
1 long blast - Come ahead dead slow.
vrios short blasts - Increase to full power, AV ou AR.
1 long + 2 short blasts - Let go lines, tug dismissed.

3) USING A TUG:
> No os use! Amarre-os, mas planeje para no us-los. Assim o ters como um az na manga.
- Os tugs so muito flexveis, pois podem ser usados para mover o navio lateralmente, reduzir a veloc (backing the tug),
mov-lo AV ou manter posio.
- Quanto mais lento estiver o navio, mais eficaz ser o tug, pois ele gastar uma menor porcentagem da sua fora just to keep
up with the ship.
- Mantenha sempre um oficial e 2 crew members perto dos cabos, especially if they are led through the ship's quarter chocks
(seno o tug poder ter que soltar a espia n'agua, que enrascar no prop).
> Backing the tug also slows down the ship (fig 3-3), pois: 1) o casco do tug em ng com o navio acts as a drag; e 2) uma
componente da trao do tug se ope ao mov do navio. / Converselly, quando o tug d mq AV, o navio acelera.
- Ou seja, o tug ter mais de um efeito sempre que no estiver // ou perpend, ao navio.
> Alm de puxar e empurrar a proa, um bow tug tb pode ser usado para:
- Seguir um navio com segmento AR, stem to stem, empurrando nos 2 lados da proa para governar.
- Manter um navio alongside until mooring lines are out and tight. Com o tug em ngulo, pode-se manter a pos do navio
contra uma flooding ou ebbing current.
> Pode-se usar um tug em cada lado da proa (fig 3-5), either backing or coming ahead as required, juntos ou separados. Esse
arranjo pode ser til para se aproximar de um berth ou lock, para manter pos. num canal, ou para reduzir a veloc.
- Isso libera o uso da mq do navio, de forma que este pode ser both steered and stopped with max control.
> Tug na popa (fig 3-4): amarra igual ao da proa (backing line + come ahead line), com 2 diferenas:
1) o tug funciona como um drag (lateral), reduzindo a eficcia do leme, especialmente a baixas velocs quando se quer mover
a popa do navio lateralmente sem ganhar segmento; e
2) o tug funciona como um leme quando em ng com o navio, jogando a popa para o cais (criando um problema adicional).
Por isso, use-o apenas quando precisar; e libere-o aps desatracar AS AP.
> Pode-se usar um tug AR da popa com 1 ou 2 lines (fig 3-6). Assim ele usado para parar ou reduzir a veloc, e para empurrar
para um lado ou outro, funcionando como um leme extra. / Ele ainda pode ser usado para governar sem usar a mq do navio.
- Esse arranjo no perigoso como dizem, e melhor que usar um tug num hawser AV para ajudar a governar (que, alm de
ser menos eficiente, the tug may get trapped and rolled over).
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4) TUG ON A HAWSER: (= cabo longo = towing on a Une)
> Os Voith-Schneider e Shottel so desenhados para serem usados num hawser (eles possuem um winch localizado
apropriadamente em torno do pivot point).
> No to comum nos EUA. mais do estilo europeu. / Mas os tugs convencionais podem ocasionalmente ser usados num
hawser when handling a dead ship or a ship in light draft (se no der para o tug atracar no navio). Nesses casos, mantenha a
veloc do navio bem baixa, e use pouco a sua mq para no colocar o tug "in irons", abeam the hawser, and roll her over.
> Com tugs num hawser, comum se usar o rdio para dar ao tug uma veloc e dir para puxar, and otherwise to use that tug in
much the same way as previously described for a tug alongside. / Tugs on a hawser tb podem ser usados em oposio para I
ou 1 a veloc, ou para manter uma determinada pos numa corrente ou num berth. / H mais exs de tugs in hawsers no cp 4.
5) LASHING UP A TUG: (isso diferente do "Power Tie-up " do Naval Shiphandling)
> E amarrar bem junto. / Pode ser na popa ou na proa. / Usado em guas confinadas, ou para mover dead ships.
> Usa-se uma head line, uma stern line e uma aft leading spring line.
- As duas primeiras so heaved up very tight (leading as much like breast lines as possible) para que ambos trabalhem como
um s navio. / Se no for possvel apertar bem, melhor desistir do lash-up.
> Com 2 tugs lashed up nos quartes, podemos mover um dead ship em guas abrigadas como se fosse um twin-screw, com as
mesmas helm/eng orders.
> Com apenas 1 tug no quarter, the off-center location of the tug is felt until the ship has some headway, so the ship initially
tends to move laterally away from the tug. Para guinar o navio, it's better to back the tug to move the stem to the opposit side
of the tug. / Aumentando a veloc, isso desaparece. Once she has headway, a small ship can be moved efficiently with only
one tug lashed up.
> To back a ship from a berth around another ship docked astern, or to back a dead ship from a berth, we can use a tug lashed
up on the bow, heading aft (fig 3-8):
a) back the tug to open the stern against the ship's spring line.
b) once a good angle develops, the tug comes ahead to lift the bow and steer the ship .
c) once clear and with sternway, the tug is given a course to steer or is steadied up on a heading.
- As ordens de leme para o navio so similares s dadas para um navio que desatraca under her own power.
- When giving helm orders to the tug, face aft para no se confundir (e as ordens sero bvias).
> A ship with a tug lashed up can be stopped by backing the tug: se o tug estiver na proa de BB quando movendo AR, ou no
quarter de BE quando movendo AV, o navio pode ser manobrado como um single-screw ship.
> Podemos afastar um navio do berth lateralmente com apenas um tug lashed up na proa (very tight lash) heading aft. O tug vai
trabalhar em oposio maq e leme do navio, de forma que este no mover nada AV nem AR. / Vide fig 3-9.

CAP 4 - APPROACHING THE BERTH

(Obs: "demeanor" = conduta/ "slackwater" =preamarou baixamar)
1) GOOD BRIDGE PRACTICES:
> Escolha um local, generaly amidships, e fique l until nearly alongside. Then move to the wing. / Se vc se mover muito, ser
difcil apreciar movimentos laterais e AV/AR. Ostensibily (= a justificativa fajuta), this is done so it is possible to get an
unobstructed view of the approach.
> Ao dar ordens de leme, aponte com a mo a direo desejada.
2) DISCUSSING DOCKING PLANS:
> No pea para o docking Master escrever a manobra ou detalhar cada bell or helm order, mas pegue as seguintes infos:
a) the planned approach, and any special maneauvers or engine requirements.
b) posicionamento dos tugs.
c) configuration of the berth (navios atracados, dolphins mal posicionados ou restries de espao).
d) special requirements (use of anchors or unusual leads for the mooring lines).
e) W and current expected at the berth.
> In turn, give him all the same info that was given to the channel Pilot.
3) TIMING ARRIVAL - HOLDING IN A CHANNEL:
> Chegue cedo, assim vc no tem que vir desesperado, e no corre o risco de atrasar. / Se vc chegar cedo: 1) take an hour to go
the last mile; 2) anchor at a short scope with a head tide; 3) slowly steam on an anchor to hold position and hdg in the channel;
4) hold with a tug on each bow and the ship's rudder/engine; 5) back and fill as needed; ou 6) practice shiphandling!
4) REDUCING SPEED EARLY:
> A veloc de aproximao muito importante, pois a resposta ao leme ser pior se tivermos que usar mq AR para reduzir a
veloc. Se chegarmos muito rpido, teremos que reduzir veloc e ainda usar kicks AV para governar.
> Uma boa tcnica parar completamente a cerca de um L antes do berth. Da podemos usar a mq e o leme "to shape up", sem
nos preocuparmos em chegar rpido ao berth.
5) SPEED OF APPROACH:
> When beginning an app to a berth, speed should be reduced to bare steerageway. Most ships will steer well at less than 2 kt!
- Para manter o controle, we can also kick the eng in short bursts with hard rudder, or use tugs, or work against an anchor.
- If unsure of the speed, take all headway off, then come ahead to steer with minimum headway to the berth.
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 S&SBQaSJffiSEEiL

> Formas de julgar a veloc:

a) Single or 3-point Doppler: excelente! (obs: em guas profundas, a veloc indicada em rei massa de gua!)
b) Fixes by radar and visual bearings: are useless when docking.
c) Quickwater (fig 4-2): excelente! / noite, pode-se iluminar a gua com uma lanterna./ Se ela fica para trs, V > 3 kt;
quando comea a se mover com o navio, V = +- 2kt, que uma app speed confortvel para a maioria dos navios; e
quando atinge a meia nau, V = 0.
d) GPS units, especially those with a differential or wide area augmentation system (WAAS) correction: muito precise
Mas lembre-se que a veloc indicada ser a veloc da antena, which becomes less useful once the vessel begins to swing, even
when the unit is interfaced with the ship's gyro.
e) Observao de objetos que passam: escolha objetos abeam or a little abaft the beam, pois objetos AV parecem no se
mover (o que pode te levar a aproximar rpido). / preciso experincia para conseguir estimar bem (pratique bastante).
f) Comparao do tempo para percorrer uma dist conhecida.
> Todos esses mtodos fornecem a ground speed, exceto o da quickwater. / Lembre-se que a veloc na gua afeta a resposta ao
leme, enquanto que a ground speed determina a veloc de aproximao ao pier. / Atracar com corrente de frente melhor que
sem corrente, pois temos boa resposta ao leme e pouca veloc em rei ao cais. Com corrente de popa o contrrio.
6) THE APPROACH: (fig 4-3) (obs: piers so em ng com o canal; wharfs so //s ao canal; e slips sofendas entre 2 piers)
> Starboard-side-to: approach at only a small angle. / Ao dar mq AR to take the last headway off the ship, a popa tender a
abrir, o que ser amplificado pela quickwater trapped between the hull and the solid-faced wharf or pier.
- Por isso, um loaded ship normalmente requer um tug AR para manter a popa alongside.
> Port-side-to: approach at 10-15 to the dock, with the bow heading to the area of the pier that will be amidships when
docked. / Da d mq AR to stop the ship. / Quando a popa se mover para BB e o navio ficar //, use left rudder and a kick
ahead to check the swing to port. / Desse modo, no precisaremos de um tug AR.
> Modificaes para o ng de aproximao dependero de: leeway (W), set and drift (corrente), draft and freeboard,
disponibilidade de tugs, other vessels around, solid or open pier face, ship's power and steering characteristics, etc.
7) BOW-IN APPROACH TO A PIER: (fig 4-4)
> Turn and line up at the greatest possible distance from the pier, e ajuste o ng de app (acd item 6) to allow for set and leeway.
> Se o W/corr for muito forte, she can land on a camel or a cluster of pillings at the corner of the pier and then either come
ahead on a bight (= um cabo dobrado) lead as a spring line or have a tug push on the bow (large ships cannot use a spring
like this and need a tug).

8) STERN-IN APPROACH TO A PIER: (fig 4-5)

> Use o pivot point do navio como referncia para: 1) calcular a dist que se deve passar do pier; e 2) estimar o ponto de guinada
para fora do pier (before you start to back).
> O ngulo de app menos importante, pois usaremos 2 tugs to steer while the ship backs in. Se for atracar por BE, bom ter
um peq ng de app. / Se os tugs encontrarem dificuldades de manter o navio no ng desejado, a mq e leme do navio podem
ser usados AV, por curtos perodos, para acertar a popa sem ganhar segmento AV.
> Tug AV: segue o navio proa com proa, com uma backing line apenas. Ele empurra de um lado ou outro da proa para governar.
Se ele estivesse amarrado de um lado, teria o efeito de empurrar a proa para o lado contrrio, o lado do pier.
> Tug AR: pode ser usado em um dos quarters, ou num hawser AR.
- No hawser melhor, pois o tug pode puxar o navio AR enquanto este governa com leme e mq AV, em oposio ao tug.
- O tug AR s deve ser amarrado depois que o navio j tiver guinado e parado, pois antes disso perigoso para o tug, e ele
no vai ajudar muito. De preferncia, amarre-o s quando o navio estiver entrando, pois depois de amarrado num quarter, o
seu casco vai, sozinho, empurrar a popa do navio para o pier quando este se mover AR. Esse efeito amplificado se a
atracao for por BB, pois a popa j vai tender para BB anyways quando a mq estiver AR.
> Evite empurrar com tugs por longos perodos para no desenvolver muito movimento lateral em direo ao pier. Esse o
movimento mais difcil de se detectar.
9) STEMMING THE CURRENT AT A WHARF:
> Essa manobra simples e deve ser feita como j foi descrito, com alguns ajustes para o W e corr.
> There's usually some set off the wharf as she comes alongside, caused by a combination of:
a) the eddy current that forms along the shore or shoal area, que quase sempre est presente sob o wharf.
b) a hydraulic cushion que criada entre o casco e a shallow area under the wharf, que ser ainda mais forte se o wharf tiver
uma bulkhead slida.
> Devido a este set off the wharf, o navio tem que ser trazido e mantido alongside at que ele esteja amarrado. Para tal, podemos
usar tugs, good breast lines, or steam against an anchor.
10) APPROACHING A WHARF - CURRENT ASTERN: (fig 4-6)
> Imagine que o navio is coming stern first into the current to the berth, ou seja, she is "backing" sternfirstinto position.
> Come abeam the asigned berth with 2 tugs made fast and take all headway off. Continue backing, mantendo a popa com um
peq ngulo na medida em que o navio ganha segmento AR em rei gua e fica parado em rei terra. Controle a veloc lateral
com o tug da popa. Desse modo, a corrente quem atraca o navio, enquanto os tugs apenas mantm o ngulo.
> Once alongside, os tugs seguram o navio em posio (vencendo a eddy current), enquanto a mq do navio vence a corrente.
Se colocarmos os tugs em ngulo, eles podem manter a pos do navio vencendo a eddy current e a corrente (fig 4-7).
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 CAP 5 - D O C K I N G
1) USING WIND AND CURRENT TO ADVANTAGE:
> O ar 900 x mais denso que a gua. / P = pW2.g / Os efeitos do W e da corrente no navio variam com V2.
- Um vento de 30 kt tem o mesmo efeito que uma corrente de 1 kt. Essa relao de 30:1 usada para um navio normal, e
serve como uma base para entendermos o efeito relativo do W e corrente.
> A eficincia do leme/mq diminui quando a veloc cai, mas o W/corr permanecem os mesmos. Numa atracao bem planejada,
o navio posicionado de forma que, ao diminuir a veloc, as the W/current "take charge", they assist the docking. Antes deste
ponto, o ng e a veloc de app so ajustados para compensar o W/corr, e os ferros ou tugs so usados cnf necessrio.
> Formas como o W e corrente podem ajudar:
a) W from the berth (fig 5-1): don't fight the W with tugs and engine. Instead, use the W to overcome the lateral motion
towards the berth. / Aumente o ng de app para compensar o W enquanto o navio tiver segmento. Before backing, give her
good lateral motion by kicking the eng with hard rudder to overcome the wind. Then hold her alongside with tugs.
Obs: se o W for muito forte, put an anchor down to check up the bow and amplify the lateral motion (cnf Cap 8). Assim, os
tugs e o leme/prop movem a popa para o cais, o ferro segura a proa up to the W, e o W freia o mov lateral que se desenvolve.
b) W on the berth: the wind can ease the ship alongside if we stop her a few feet off the berth. / Com um W forte, o mov
lateral pode ser muito grande, so it may be necessary to back the tugs or ease alongside with an anchor (cnf Cap 8).
Obs: se o W for mais forte ainda, put her alongside early in the docking and slide up the stringpiece into position.
c) A current that runs across the end of a berth acting on the quarter can assist in turning into a slip. She is landed and pivoted
on a camel or a cluster of pilings rather than being steamed into the slip while fighting the current. Vide fig 4-4.

2) MEASURING SLOW RATES OF SPEED (sem instrumentao sofisticada):

> Rule of thumb para saber imediatamente a sua veloc numa atracao: "a ship moves 100 feet per minute at 1 kt". Neste
clculo, use a dist entre cabeos ou outras referncias (e se no souber a dist entre referncias, compare-a com a boca).
> Lembre-se que RPM no motor eqivale a veloc na gua. E conhea a relao RPM/veloc do seu navio para no ter que
consultar tabelas (essa relao se mantm cte tb nas baixas velocs).

3 ) DETECTNG LATERAL MOTION:

> Lateral motion maybe desirable or not. It's not so much a factor to be avoided, but a factor to be watched for and used to
advantage. / No to fcil, mas importante detectar a lateral motion que resulta de: 1) turning as she approaches the berth;
2) extended use of tugs; e 3) checking (= agentar, controlar o mov) or holding the lines before she's alongside.
> Lateral motion is easier to detect when working from the centerline, because you have a better view of the vessel and her
heading. / Observe objetos de terra AV ou AR. Use a sua mudana de alinhamento como um "range" para detectar lateral
motion, and note when the dist from the pier increases or decreases independent of heading, W or current.

4) SETTING UP TO BACK: (= ajeitar o navio antes de dar mq AR)

> Prior to going astern, ppalmente se estiver atracando sem um tug na popa, a single-screw ship should be set up de forma que
o mov da popa para BB ajude ao invs de atrapalhar. Since the app is planned to allow for this effect, only one additional
maneauver is required.
> Atracando por BE (fig 5-2): perto do cais, kick the eng with left rudder until a slight swing develops.
- Quando esse swing da popa para BE comear, go astern to slow or stop the ship. While backing, the stern checks up and
probably moves to port as the propeller and the quickwater take over, mas vai ser pouco since you shaped up prior to backing.
- Repita a manobra cnf necessrio at que o navio esteja parado em posio e // ao cais.
> Atracando por BB (fig 5-3): o ng de app tem que ser maior, pois a popa se move para BB when the eng is backed.
- O leme/mq so usados to check the motion of the stern to port as needed so the ship doesn't come // to the berth until she's
in position. / The quickwater partially checks the swing so she lands easily.
Obs: don't overuse the rudder when docking, and remember it is of no use until a significant sternway develops. The rudder
can often remain hard left during the final stages of a docking (seja a BB ou a BE), bem como em qq manobra em que o
navio tenha pouco ou nenhum segmento. It is then in the position in which it will most likely be needed. / Quando estiver
dando mq AR com pouco segmento, o leme tb pode ficar todo a BB.
Obs: perto do cais, fala-se em colocar o leme a BB para "mover a popa para BE", e no para "guinar o navio para BB".

5) QUICKWATER:
> Ocorre quando o fluxo da mq AR se move up the ship's side. Ela comea a 2 kt, por BE; and by the time she has little
headway, haver fluxo nos 2 bordos. It strikes first on the quarter, so the stern moves away and the bow moves toward the
berth (o seu efeito mais pronunciado quando se atraca por BE). It eventually moves up the full length of the ship so
she's equally affected fore and aft, the cushion being used to reduce the lateral motion or to move her away from the dock.
> A quickwater mais forte quando h um shoaling ou uma bulkhead under the berth (isso aumenta a presso no casco).
> Se aproximarmos com muita veloc, teremos que dar atrs com muita fora e por muito tempo. Da a quickwater ser muito
forte, e se tornar um problema instead of and aid.

6) BRIDGE MARKERS:
> A marker or a light should be placed on the stringpiece to show the location of the bridge when the ship is in position.
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7) USE FINESSE, NOT FORCE:
> No use tanta fora (full AV, full AR). Planeje. Shiphandling, like lovemaking, is a subtle art.

8) GOING ALONGSIDE:
> muito importante que o navio esteja // ao cais as she comes alongside, devido a:
a) the frames of the entire midbody absorbs the impact of landing.
b) it traps a maximum quantity of water between the hull and the pier that will work as cushion.
c) the eddy current acts equally along the entire hull, slowing and easing the landing.
d) o efeito amortecedor da quickwater mximo.
- Se atracarmos //, a gua pode subir vrios ps de altura. Se o fizemos em ng, ela escorre AV ou AR e no amortece.
> Se, ao atracarmos com uma corrente, mantivermos o upstream end do navio hard alongside, a corrente no entrar entre o
cais e o navio (no o afastar do cais).

9) ALL SECURE:
> Normalmente, usam-se head, spring e stern lines para evitar que o navio se mova AV ou AR. Mas se houver uma corrente
forte, ao invs de ajudar, essas espias podem atrapalhar a manter o navio alongside, specially after the ship has been allowed
to get off the pier at one end. A corrente entra na extremidade de upstream, forma-se uma eddy current que aumenta ainda
mais o esforo nas espias, and the ship moves ahead or astern into the current. The ship rides outward and ahead on the lines,
pivoting on them, enquanto as espias da extremidade oposta pull her in, so she begins surging up and down the pier. This
surging occurs because there's a greater strain on the upstream lines than on those leading downstream, and it causes shock
loadings that parts lines.
- Portanto, use sufficent breast lines to keep the ship alongside. Assim, the strain on the lines leading fwd and aft remain
equal, and the ship doesn't surge.
> Surging is agraveted by passing ships, que tendem a arrancar do cais o navio atracado. A pressure wave que se move
AV do navio que se passa tende a afastar os navios; e quando eles se cruzam, a presso cai, gerando um efeito oposto.
- Novamente, a soluo manter o navio hard alongside com as breast lines e todas as espias tesadas; e solicitar por VHF que
os navios passem devagar e com mqs paradas.

CAP 6 - UNDOCKING
1) PLANNING THE UNDOCKING:
> Brife o Prtico e d-lhe o card, assim como na atracao. No esquea de lhe dizer caso um ferro esteja no fundo ou backed
out of the hawsepipe. / V para a asa, sinta a intensidade do W, look up at the stack gases for its direction and look over the
side to check the current, no matter how many instruments you might have to supply such infomations.
> Planejar a manobra importante. Ships usually undock stern first, so she steers poorly if at all. E para piorar, teremos poucas
opes para usar o W e corrente, pois a pos inicial desta manobra atracado, no sendo possvel ajustar a condio inicial.
> Sometimes the plan has to be altered after letting go the lines because it's hard to determine which of the several conflicting
forces will most affect the ship. / Se vc achou que o W iria te afastar, mas depois de largar tudo o navio permaneceu atracado
devido a uma corrente submersa, replaneje antes de tocar o telgrafo.

2) DRAFT AND TRIM IN BALLAST: (in ballast = carrying only ballast/lastro)

> The ship should be ballasted to at least a moderate draft to submerge propeller, rudder, bow thruster, and to reduce windage.
> Give her some drag (= trim pela popa). melhor ter muito drag do que pouco.
> Try to at least get the stern well down if stress or loading conditions limit ballasting since:
a) A estab dir tima.
b) O prop e leme so mais efetivos. Com maior calado AR, o navio governa melhor, pra em menor distncia, guina
menos quando pe maq AR e precisa de menos leme para vencer o torque do prop turning astern.
> bom tb ter a proa lastrada para reduzir windage e submergir o thruster. Mas se tiver que escolher entre getting the bow
down or the proper draft aft, choose the later (pois poderemos segurar a proa into the W com o ferro ou um tug).

3) SINGLING UP: (to single up = passar para amarrao singela, ou "1 por 1")
> Cuidado para no ser surpreendido pelo W e corrente ao singelar. Feel the elements and really think about how many and
which lines should be taken in.
> Ideally, the lines are taken in systematically while the ship is held in position without overloading the remaining lines. As
condies ditaro que espias deixar por ltimo, hence there's no rule of thumb. Preferivelmente, deixe por ltimo as espias
mais curtas (that is, a short headline and a spring fwd, and a short stern line and a breast line aft), que so melhores para se
manter alongside e ainda conseguem manter a pos AV/AR (e ainda podem ser recolhidas mais rapidamente, para safar o prop).
> Se o W/corr estiverem fortes: run a bight or two (= volta em um cabo) in place of a single line. It requires only one winch
to heave that bight aboard when taking in the last lines, but the bight provides twice as many parts to hang on while waiting
to let go. Use a tug to hold he ship alongside and reduce the strain on the remaining lines while singling up.
> Nos navios grandes, os guinchos costumam ser lentos. Portanto, if the last lines must come aboard particularly fast, inform
the Mate so he can leave the shortest line until last and lead it to the winch before letting go to get the prop clear quickly.
16
 B8reieSSS5^>>*>re..-isn8ggBMB

4) USING QUICKWATER WHEN UNDOCKING:

> A quickwater pode ser uma ferramenta eficaz numa desatracao, especially when backing from a wharf or pier, since the
ship passes through the quickwater as she moves astern.
> Desatracando por BE: tem um efeito grande e vantajoso. Por ex: coloque mq AR at que popa comece a descolar do cais,
depois pare a mq. Enquanto movemos AR, a mesma quickwater que afastou a popa agora vai atuar AV do pivot point,
inicialmente movendo todo o navio de lado, then checking the swing of the bow towards the wharf. The ship then backs
straight astern, clearing the berth neatly. / Shoaling under the berth and bulkhead aumentam este efeito.
> Desatracando por BB: o efeito da quickwater mnimo, pois: 1) ela mais fraca a BB; e 2) it acts in more open water due
to the greater angle to the pier as the ship starts to back. Mas ainda assim, ela reduz o ng com o cais as it strikes the fore part
of the hull.

5) UNDOCKING FROM A WHARF:

> Current from ahead: get that current inside the bow so it moves off the berth, as you use eng and rudder to lift the stem sem
ganhar segmento AV/AR. A corrente quem desatraca (de lado, sem mov AV-AR). (fig 6-1)
- When W and space limitations make tug assistance necessary, the tug is backed as required to maintain the angle to the
wharf enquanto a corrente desatraca o navio.
- Se houver navios atracados AV ou AR, ou se houver um W soprando para o cais que vena a corrente, ser necessrio mais
fora lateral e maior controle, o que pode ser obtido de 2 maneiras: 1) use um segundo tug puxando AR; ou 2) use apenas um
tug puxando AV enquanto se tira a popa com full mdder e mais RPM (the tug and engine work against each other to prevent
headreaching); e mantenha um ng que possibilite corrente ajudar a mq e o tug a desatracar. (fig 6-2)
> Corrente de popa: desatraca da mesma maneira como ele foi atracado. Work the bow towards the wharf using tugs, engines
and mooring lines; then back into the stream. / Se houver navio AR, match the current with the RPM to undock laterally off.
> Consideraes sobre o ajuste de RPM para manter-se no travs de algum ponto, igualando a corrente:
- Steam turbine: fcil ajustar. Use o telefone ao invs do telgrafo para solicitar revolues especficas.
- High speed diesel engine: tem um dead slow que excede a veloc da corrente, ento tem que parar mq intermitentemente.
- Hlice de passo varivel: fcil ajustar.
> Sem corrente (at slack water):
- Se o cais estiver safo: abra um pouco a proa and steam ahead, usando leme com cuidado para safar a popa enquanto se
mantm um peq ng com o cais.
- If the wharf is not clear ahead: podemos: 1) usar a mq/leme em oposio a um tug; ou 2) empurrar a proa para o cais and
back off as described later for a port-side undocking from a pier.

6) BACKING FROM A SLIP:

> Atracado por BE: o navio no precisa ter nenhum ngulo para dar r, pois o torque e a quickwater abriro a popa. To check
the swing of the bow, poder ser necessrio usar o bow thruster ou um tug AV, ou intermitentemente dar mq AV com hard
rudder to steady up before continuing to back.
- Fig 6-3: se quiser girar a popa para BE aps sair do slip, d mq AV com todo leme a BB, mas sem perder o segmento AR.
Mas isso s deve ser feito depois que o pivot point tiver livrado o cais. Isso tb se aplica se o navio girar com a ajuda de um
tug (obs: o pivot point se move a r, para a meia nau, quando um tug trabalha na popa ou proa - ??isso questionvel!!).
> Atracado por BB (fig 6-4): before backing, work the bow in to get the stem well off the pier. This can be done by: 1) pushing
with the bow tug; 2) heaving on the headline while holding the fwd spring; 3) backing a stern tug; or 4) coming ahead dead
slow against the spring with hard over mdder towards the deck. / Obs: est ficando difcil trabalhar contra espias as ship
increase in size and power. Motores diesel costumam ter um dead slow de 6 a 8 kt!
- As sternaway develops, the ship comes back // to the berth because of the prop. Then she is turned as required as the pivot
point clears the pier.
> Uso do tug AV (fig 6-5): desatracando por qq bordo, esse tug pode ser usado de 2 maneiras:
a) backing along with the ship (using a stem line as required).
b) seguindo proa com proa, de forma a poder empurrar em ambos os lados para governar, aps a proa ter afastado do cais.
> Desatracar com W forte do cais: parece simples, mas pode no ser. Inicialmente, o W tender a afastar o navio de lado
(com peqs modificaes devido s caracts da superestr.). Mas ao desenvolver segmento AR, a popa poder guinar para o W
(para o cais!), vencendo o torque do prop numa desatracao por BE, ou somando-se a este numa desatracao por BB.
> Desatracando com W para o cais: temos as seguintes opes:
a) usar o ferro que foi arriado na atracao.
b) usar um tug lashed-up.
c) abrir bem a popa, trabalhando contra uma spring line, and then back clear. Contudo, o navio inteiro, ou mais provavelmente
a proa, podero ser jogados contra o cais.
d) sliding along the stringpiece until the stem clears the pier and the ship is turned fair in the channel. Perde-se tinta, mas a
forma mais segura de desatracar quando no se tem um tug.
e) breasting the ship off with 1 ou 2 tugs.
- The ship's behavior after strnway develops is primarily a factor of her superstructure andfreeboard.She may be set back
bodily on the pier; ou apenas a proa ser jogada em direo ao pier as the ship backs into the W. Be ready for both!
- When the shed doors (= portas dos armazns) on the pier are closed, an eddy may form that sets the ship off the dock. This
simplifies the undocking since she will lie at some distance from the stringpiece rather than hard against it.
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 =a^fcras^i*wMBiBM

7) COMING AHEAD FROM A SLIP: (essa fcil; geralmente d para sair sem ajuda)
> Sair com W do cais: simples. Steam clear until the stern has room to swing in the channel. / Se o canal for estreito e
houver pouco espao para manobrar, pode-se usar um tug, um ferro ou uma spring line para pivotear at the end of the pier.
> Sair com W para o cais (fig 6-6):
a) A manobra mais comum um tug afastar a proa enquanto a mq/leme tiram a popa do stringpiece.
b) Mas mesmo com um W moderado, possvel sair sem tug if there's good maneauvering room off the end of the pier:
- Solte todas as espias and steam at slow speed up the stringpiece, mantendo +-10 de leme para o cais to hold the ship
lightly alongside (pois se o navio se afastar, ele pode sofrer danos ao voltar).
- Quando o pivot point safar a quina do cais, aumente o leme e o RPM para levantar a popa e girar para dentro do channel.
When the ship clears the stringpiece, o navio deve ter veloc suficiente to overcome leeway (uns 2-3 kt).
> Se tiver que guinar away from the pier e o espao de manobra for limitado at the end of the pier, s mesmo usando um tug.

8) COMING OFF PARALLEL TO A BERTH:

> H situaes em que temos que sair de lado, // ao stringpiece (exs: atracado num slip estreito; atracado por BE com um navio
AR, ou atracado num wharf com navios AV e AR). Para tal, podemos:
a) Usar um segundo tug AR para levantar e controlar a popa.
b) Usar um tug lashed up na proa (facing aft) contra a mq do navio (cnf cap 3).
c) Usar um tug na proa amarrado de forma convencional, backing against the ship's engine with hard rudder (to lift the stern).
(vide fig 6-2)
9) BACKING A SHIP TOWARD A HARZARD:
> Never back towards other ships or shoals! Back towards open water! Maneauver the long way around if needed.

10) LEFT HAND AND VARIABLE PITCH PROPELLERS:

> O ideal seria que todos os "variable pitch props" fossem padronizados como "left-hand props", pois quando um navio de
"right-hand variable pitch prop" d mqs atrs, ele se comporta como um navio de "left-hand prop".
- Como no h um padro estabelecido para os hlices de passo varivel, sempre pergunte qual o seu sentido de rotao.

11) TURNING TO SEA:

> It is possible to both turn a ship around and control her position in a channel or turning basin while she has sternway.
- E s usar mq AV e leme na direo desejada (much like a thruster). Varie o leme e a RPM como quem varia a dir e
intensidade de um vetor: RPM AV com leme a meio para reduzir veloc, RPM AV com leme para um lado para guinar
sem perder muito segmento AR; variando a RPM para mudar a intensidade dessas foras. Vide fig 6-8.
- Think of these changes as one maneauver that may accomplish more than one effect!
- Face aft when going astern! That's where the action is.
> If the ship is to be turned in a basin:
- Gire na direo que coloca a popa nas guas mais seguras; e posicione o pivot point de forma que a popa gire livre.
- Mate o segmento AR antes de comear a girar! Isso aumenta a margem de erro e reduz as chances de dar algo errado.
- All factors being equal, gire por BE.
- Fix the diameter of the basin in your mind before starting to turn.
- Se possvel, coloque a extremidade do navio a ser girada na rea de mx corrente favorvel.
- Comece a evoluo no lado da basin de onde vem a corrente.
> Lacking better info, the position of shoalings can be estimated based on the basin's proximity to turns in the channel (fig 6-9)
Exs: 1) as guas mais profundas de uma basin na pos "A" will usually be in the bend away from the point, e para l que
devemos jogar a popa; 2) above or below the turn (at location B), the deepest water lies on the side nearest the path of the ebb
tide as it flows from one bend to the next; e 3) a meio caminho entre as curvas, a maior prof geralmente estar no meio do
canal, so the ship can be turned in the most convenient direction.
> Pode-se colocar a proa num banco de lama para a popa pivotear nela com uma corrente favorvel pelo quarter. / O ferro pode
ser usado para o mesmo fim, either alone or in conjunction with the bank, to swing the ship (fig 6-10 e seu texto).
> Observe ranges naturais AV e AR (para determinar se o navio is being set along the axis of the channel) e pelo travs (para
detectar movs indesejveis AV e AR). / And don't be in a hurry to come ahead with the engine after the midpoint of the
turn is passed. Wait until the turn is almost complete.
> While swinging, the banks ahead and astern appear closer from the bridge than they actually are. So, to avoid apprehension,
memorize the dimensions of the basin before beginning the maneauver.

12) DISMISSING THE TUGS:

> Aft tug: dismiss the stern tug ASAP after leaving the slip, or it may become a hindrance.
> Fwd tug: keep it as long as it might possibly be of assistance, even if you have a bow thruster, until you're headed fair, clear
of all obstructions and any traffic that might be a problem.
> Dismissing the tugs: listen for the tug's signal (1 long + 2 short). / Arrie o cabo com um messenger (devido ao prop do tug e
do navio, e pela faina que daria ao tug tirar um cabo molhado da gua). / Keep a mate and 2 crewmen by the tugs at all times.
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 CAP 7-DEPARTURE
> DROPPING THE PILOT: bem antes de chegar Pilot Station, o Master e o mate devem discutir com o Prtico todos os
trfegos inbound e outbound, identificar todos os contatos por nome e clarear as suas intenes. O Prtico fala por rdio com
os outros Prticos e sabe qual a inteno dos navios na rea, and he is able to assist the Master in making meeting
arrangements. Until the Master is sure he'll find no problems as the ship departs the port area, he should not release the pilot!
> DEPARTURE SPEED:
- Depois de varrer uma sombra (lee) para o Prtico, retorne ao rumo de sada e proceda com a veloc do trfego outbound.
Isso reduzir pela metade o trfego to be delt with, since now only crossing and meeting ships may present potential problems.
- A veloc tb limitada pela profundidade. Trying to proceed at a speed faster than propper for the depth causes excessive
squat and succion, e o navio fica difcil de governar (devido restrio do fluxo ao leme). Dificuldade de governar e
vibraes em todo o navio so indicaes de veloc excessiva.
- Na medida em que a prof for aumentando, increase speed incrementally. This is increasingly important as ships get
larger, no apenas devido ao grande calado inerente aos VLCCs, mas tb devido sua alta potncia e tendncia que tm os
cascos grandes de desenvolver vibraes harmnicas em guas rasas.
- Move with the flow whether there's a formal traffic separation scheme or not. If a problem develops, do not hesitate to stop,
and let the situation clear itself (no acelere para safar uma situao perigosa!).
> MANEAUVERING WITH OTHER SHIPS:
- Converse com os trfegos por VHF e apito. Keep in mind that ships not from the US do not arrange passing situations, they
discuss alterations in heading.
- Se mudar de rumo ou veloc, faa-o com grandes amplitudes, especialmente se for de noite (to "talk" with the lights).
- Para que o conning Master possa dar mais ateno shiphandling, he must be relieved of navigation and admin tasks. So,
there should be an additional person to compensate for the local knowledge that went down the ladder with the pilot. Um
mate adicional (preferably the chief mate) deve plotar o trfego e navegar, while the mate on watch continues to carry out the
tasks that were being done while the pilot was aboard. / Nenhum eq sofisticado permite reduzir esse time Pilot-Master-mate.
Mantenha o mate adicional at que esteja em mar aberto, assim permitindo que o Master seja de fato o shiphandler.
> COURSE CARD AND PASSAGE PLANNING:
- "Passage Planning" no significa um form-based passage plan apenas, com pginas de infos detalhadas que no servem para
uso imediato do conning Officer (por causarem distrao). Passage Planning o conjunto de um plano, uma carta
piorada, o course card e effective bridge resource management.
- For the passage outbound, prepare a carta com os courses, distances e turning bearings plotados and informations labeled.
- O Master tb deve preparar um three-by-five course card, que deve conter: the reaches or ranges in order, with courses,
length of the reach and turning point at the end of each reach noted. This card must be made for the entire run from the dock
to sea, e no apenas para o trecho aps o desembarque do Prtico.
> ABILITY TO MANEAUVER:
- No se apresse em mudar para heavy oil se o seu navio for um motor ship que s possa manobrar em light diesel fuel; ou no
se apresse to bring a steam turbine ship to sea speed quando isso significar que no se podassa reduzir a veloc prontamente.
- The Pilot Station is the wrong place to increase to sea speed, or to be unable to stop or go astern on short notice.

CAP 8 - ANCHORING AND SHIPHANDLING WITH ANCHORS

Qual a diferena entre wildcat (?gola do molinete?) e windlass?
> Consider anchoring in two phases: basic seamanship (how the ship will be anchored: number and placement of anchors,
amount of chain, etc - this won't be covered in this book) and shiphandling.

1) ANCHOR IN STEPS:
> The shiphandling phase should be considered as a series of 4 simple steps rather than a complex maneauver: approach,
placement, laying out and fetching up.
> Then, plan each step as a series of small basic tasks. Ex: the approach can be splitted into: reducing speed, backing and
filling to the final heading, maneauvering to the selected anchoring location, stopping, them moving slowly astern.

2) PLANNING:
> As seguintes infos so teis para se planejar as duas fases: W, corrente, profundidade, tipo de fundo, location of lee shore,
shoals and hazards, maneauvering room for approach, number and location of ships at anchor, weather, visibility, local
customs and practices and swinging room after anchoring.
> Tenha sempre um bail out plan before entering the anchorage, que pode ser, por ex: 1) leave the anchorage until conditions
improve, ou 2) put an anchor down and ride to a short stay. / E lembre-se que os 2 ferros so como ter 2 tugs disponveis AV.
> Plan to use existing elements to your advantage. Think ahead. Keep your speed down. Make your plan flexible.
> Conhea bem o seu navio. Lembre-se que uma condio de carregamento particular (such as a very light draft, or a greater
drag, or a reduced UKC) pode mudar significativamente o comportamento do navio. Portanto, don't try to do the job the
same way every time. Each anchoring is a new task: plan accordingly.
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3) WIND AND CURRENT EFFECTS:
> O W e a corrente determinam: 1) a dir. de aproximao ideal; 2) a proafinal;e 3) the ship's behavior while maneauvring.
> Por causa do W/corr, the set and leeway increase, and the turning circle becomes elliptical (eixo maior na dir do W/corr).
> Lembre-se que os efeitos do W/corr na shiphandling aumentam drasticamente na medida em que a veloc diminui.
- Portanto, plan to pass downstream and to leeward of ships, buoys and hazards. If it's not possible, allow plenty of sea room
and several degrees for set and leeway (os 2 que se usa no mar pouco; think in fives and tens).
> How far is far enough to pass clear? Depende da veloc no navio e do W/corr. Provavelmente mais longe do que se pensa.
- Use a regra de que a 1 kt anda-se 100 fpm. Ex. um navio de 600 ft a 3kt levar 2' para passar uma bia. Uma corr de 2 kt vai
deriv-lo 400 ft neste perodo. Nesse caso, se deixarmos apenas um comp de navio de lazeira, passaremos muito perto (200 ft).
> Tenha cuidado especial com navios convencionais in ballast e com navios de borda alta/large sail areas (pass, containeres, car
e gas carriers). Deixe muita lazeira se for passar upstream ou windward of obstacles, e considere to back-the-long-way into
the wind rather then trying to bring the bow through a strong wind (fig 8-1).
> Quando W e corr forem to fortes que no d para manobrar para a final heading before letting go, put down an anchor and a
shot or two of chain to help maneauvering, or call a tug, or stand off until conditions moderate (remember the bail out plan).
Lembre-se que exatamente nessas circunstncias que mais desejvel estar na final heading ao fundear para minimizar a
fora no ground tackle and ship's gear.
4) DEPTH OF WATER:
> Reveja as caracts de manobra em guas rasas, pag 17. Como a estab e o raio de giro aumentam bastante em guas rasas, it is
really important to approach a shallow anchorage at slow speed, in a position to back and fill to assist turning as required.
> Em profs maiores que aprox 100 ft, the brake may not be able to stop the chain if it's let go from the hawse (por causa do
peso da amarra, e no da veloc do navio). Sendo assim, walk it out by engaging the wildcat and backing the chain out of
the locker using the windlass. Walk it out until nearly to the bottom before disengaging the wildcat and letting it fall free
the last few phatoms. Durante essa faina, importante manter a posio por um certo tempo, mesmo com W/corr fortes, o
que ser mais fcil se j estivermos na final heading.
5) MANEAUVERING ROOM:
> Se houver pouco espao para manobrar, tanto ao fundear quanto ao suspender, lembre-se que podemos: 1) back and fill; 2)
use the W and current to advantage; 3) heave short and steam around on the anchor; 4) use a tug; or 5) wait. / Mas pode
acontecer que nada disso funcione devido ao pouco espao, e ento teremos que fundear heading with or across the W/curr.
6) BRIEFING OFFICERS:
> Infos that the Master should pass to the mates on the bow and on the bridge and, if uncommon maneauvering is involved, to
the engineer on watch: 1) qual(is) ferros vai usar; 2) se o navio vai guinar para a final hdg before letting go; 3) quanta amarra
ser paga inicialmente; 4) a veloc aproximada AV ou AR quando for largar o ferro; 5) se o navio vai girar no ferro; 6) se o
ferro deve ser guentado em short stay; 7) o comp final da amarra; e 8) if two anchors will be used, how they will be laid out.
7) NAVIGATE BY EYE:
> Guarde infos importantes na memria. / Select aids, landmarks and ranges to lead to the anchorage. / Prepare a course card
showing the leading marks, aids, hazards and the approximate courses (listados de um lado e plotados do outro).
> Navigate by eye using landmarks and aids that form natural ranges and leading marks, while the mate navigates as usual as a
backup. Assim no preciso interromper o shiphandling para olhar a carta.
> Accurate navigation is fine, but it can be overdone. A few well-chosen leading marks and an abeam reference, combinados
com a few fixes and good shiphandling, sero suficientes.

8) FINAL HEADING:
> Significa o rumo final do navio depois de ancorado, onde as foras do W e corr estaro em equilbrio.
> importante fundear na final heading porque, uma vez neste rumo:
a) the chain will lead clear of the hull as it's slacked out;
b) wear and strain on the chain, stem, windlass and paint are minimized;
c) the chain is laid down neatly on the bottom; e
d) pode-se posicionar o navio entre outros navios e obstrues sem se preocupar para onde ele vai guinar depois que unhar.
> Quanto mais crowded e restrito, e quanto mais forte o W e corr, mais importante ser fundear na final hdg.
> Em algumas circunstncias, essencial fundear na prefered heading. Large bulbous bow podem danificar com a amarra under
and around the bulb with a heavy strain. E pior ainda, a amarra tb pode ser avariada. Sonares so ainda mais sensveis. W/con-
fortes e vagas geram surge na amarra, o que piora os danos nessas partes sensveis e no wildcat (gola do molinete).
> Nem sempre possvel fundear na final hdg (especialmente em visib restrita, ou em crowded anchorages, ou se o W/corrente
forem fortes ou de dir errada). It isn't always necessary to do so either, since a ship may anchor at any hdg at slack water or
light air. In a calm, every ship lies at a different hdg anyway.
> No necessrio ser muito preciso ao prever qual ser a final hdg, pois no haver problemas se tivermos o W/corr alguns
graus numa bochecha ao largar o ferro. A final hdg pode ser estimada:
a) observando-se outros navios.
b) a partir da intensidade e direo do W e corr. Nesse caso, basta-nos conhecer as caracts de borda/calado/superestrutura do
navio, consultar a tbua de correntes, e saber que 1 kt de corrente eqivale a 30 kt de W para uma dada rea de atuao.
c) por anlise vetorial (o que no prtico).
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9) ANCHORING OFF THE FINAL HEADING:
> Com W/corr fracos: no tem problema, pois o navio pode guinar para a final hdg depois que o ferro unhar.
> Com W/corr/vagas fortes (fig 8-3): para minimizar o esforo no ground tackle, melhor pagarmos apenas 1 ou 2 shots
(aprox o dobro da prof) while moving slowly ahead. Da o navio vai girar para a final hdg de forma controlada e em pouco
espao, as the anchor alternately digs in and breaks free with little strain. A manobra assim:
a) fundeando no rumo oposto: comece um giro por BE e largue o ferro de BE (para aproveitar o twisting effect do prop).
b) fundeando com o final hdg de lado: gire para o W/corr e largue o ferro do lado do giro, so the chain leads clear of the hull.
- Come ahead with hard-over rudder, backing and filling if req, as she swings around on the slowly dragging anchor. Stop
eng when near the final hdg. Ease the brake and slack the chain as the W/curr check the headway and then move her astern,
so the chain is laid out slowly. Don't just open the brake wide as the ship falls back before the W and curr, seno o tranco
poder danificar o ground tackle ou arrancar o ferro.
- Em ambos os casos, the strain in the gear and ship is minimized, while the W/curr assist the ship in turning.

10) BASIC ANCHORING:

^ Turn to the aprox final hdg, back until she starts moving slowly AR over the bottom, let go, slack the chain until the desired
amount, kick the eng ahead to kill nearly all sternway, tighten the brake, and the anchor will fetch up. Agora vamos destrinchar:

11) THE APPROACH:

> Apreciando o mov do navio em rei ao fundo: olhe o mov aparente de outros navios ou objetos no fundeadouro com rei a
referncias mais distantes. Olhando-se AV e AR aprecia-se mov lateral, olhando-se para o travs aprecia-se mov AV-AR.
Esse mtodo + preciso que a navegao, e excelente para as baixas velocs.
> Quando comear a girar? O Master conhece o tactical diameter a baixas velocs, and estimates by eye (and sometimes by
fixes) o ponto ideal, allowing for possible set and leeway.
- melhor fazer as grandes mudanas de rumo longe do ponto de fundeio.
- Podemos usar as seguintes rules of thumb para girar em guas profundas (ou seja, prof > 1,5 x draft) com RPM cte (fig 8-4):
a) aps 90: - o navio estar 3-3,5 x L AV e 1,5 x L para o lado.
b) aps 180: - o navio estar l x L AV e 3,5 x L para o lado.
Obs: essas dists: - diminuem muito em curvas com RPM acelerando; e
- aumentam em guas rasas, at que quase dobram quando prof = calado.
> Dicas teis:
a) uma grande mudana de rumo vai reduzir bem a veloc as she turns to the final hdg.
b) prefervel girar por BE {ceteris paribus).
c) kicks ahead aceleram a razo e reduzem o raio, sem aumentar muito a veloc (mas kicks sucessivos aumentam a veloc!).
d) perto de fundear, prefervel o backing and filling que o kick ahead, pois ele reduz veloc e guina.
e) o Master sabe quantos L precisa para parar quando se coloca mq AR e portanto, saber em que ponto dever colocar mq
AR para estar parado no ponto de fundeio. Back down at least once before reaching this point to check the ship's speed
(usando a quickwater). noite ou em fundeadouros lotados, back until dead in the water well before that point. Depois
de vrios dias no mar, o navio estar mais rpido do que a gente pensa.

12) PLACING THE ANCHOR:

> Na fase final da app, converta as distncias de jardas ou fraes de milhas para comprimentos de navio ou ps.
> Posicione a proa, no o passadio, no ponto de fundeio (num VLCC, a dist bow-bridge = % NM; num Car Carrier, a dist
stern-bridge = 800 ft).
> Se tiver muito espao, no fundeie no meio do anchorage, pois outros navios podem se ver obrigados a fundear muito perto
de voc. Anchor only as far from other ships as necessary.
- Put the anchor closer to ships ahead than astern, pois a pos final do navio que tem que ser no meio (fig 8-5).
- Nem sempre necessrio ter os 360 para girar, pois os navios giram +- juntos com a mar (a menos que sejam muito
distintos, quando um poder girar antes que o outro).
> Set up to back!
- Quando fundeando perto da final hdg: kick ahead with hard left rudder to start a swing to BB, and then put the engine
astern. Ideally, as the engine goes astern, the bow should: 1) steady up se for usar o ferro de BE; or 2) begin swinging slowly
to starboard se for usar o ferro de BB.
- Quando fundeando longe da final hdg: the bow should be swinging away from the anchor as the chain pays out.
> Cuidado com a iluso: back until the quickwater moves AV da meia nau antes de abrir o freio, seno a amarra vai pile up
and stop running.

13) LAYING OUT THE CHAIN:

> The brake is tightened and eased as necessary to control the chain as the ship moves slowly astern, laying the chain evenly
over the bottom, until the chain it is brought up tight against the anchor to fetch up. If the chain is allowed to pile up, it can
foul the anchor or damage the gear as the ship falls back. / Tighten the brake enough to check and control the chain, but don't
allow the flukes to dig in prematurely. If it happens before the shank is // to the bottom, it may break free so balled up with
mud that it won't be possible to dig in again, even when the full scope of chain is out (o que no ocorre quando ela
intencionalmente dragged, pois ela no vai enterrar tanto a ponto de soltar com lama e pedras entre os flukes e o shank).
21
 Bficm^i*oficn

> The mate has to keep the bridge informed of the lead and weight on the chain at this point, as the ship backs slowly,
keeping a light strain on the chain so it clears the stem and the bulbous bow. The mate then tells the bridge that the ordered
amount of chain is out, so the engine can be put ahead to reduce sternway, if needed, before it fetches up hard.
> Ateno: ao largar o ferro, o importante a veloc no fundo! A quickwater AV da meia nau s indica que o navio tem
sternway (i.e., em rei gua), e o Dopller Log pode se tornar intil quando a quickwater se move sob o casco. Portanto,
observe o mov relativo de navios ou objetos prximos contra o fundo (cnf descrito anteriormente).

14) DIGING IN:

> When the proper scope is out, aperte o freio; e se a sternway for grande, coloque mq AV para no partir a amarra.
- Para acertar a proa na final hdg ou para safar o bulbo, pode-se colocar full rudder durante esse kick ahead (sem esquecer
que, com o leme a meio, a fora para parar o navio seria maior).
- No pare o navio completamente com a mq. Deixe que a catenria o faa, seno o ferro no vai unhar. Se o navio
inadvertidamente parar muito rpido, coloque mq atrs novamente before the engines are rung off.

15) SWINGING ROOM AT ANCHOR:

> Devido altura do passadio e falta de referncias para se comparar, a dist entre navios sempre parece ser menor
do que realmente . / The radar, while excelent in open anchorages, no serve para medir a dist absoluta entre navios muito
prximos. Ele normalmente mais til para detectar variaes da dist e dizer se um dos navios est garrando (= dragging).
> Use o seu L como referncia para medir a dist entre a sua proa/popa e os outros navios (e no a dist do passadio para outros
navios). / Bending over and looking between the legs helps estimating distances.
> Bem antes da mar/vento mudarem, devemos estar preparados to maneauver on the anchor using the engine/rudder and
thruster to swing clear of other ships. In a crowded anchorage, also have a tug standing by before the calculated time.
> Uma opo usar 2 ferros para restringir o swing. Mas se os navios do lado estiverem fundeados com 1 s ferro, devemos
usar apenas 1 ferro, or be ready to maneauver or heave up the second anchor if the other ship stars swinging towards us (all
ships will usually follow the custom of the port though).

16) MOORING AND ANCHORING WITH TWO ANCHORS:

> Running Moor or Flying Moor (que deveria se chamar Walking Moor): colocam-se 2 ferros em linha enquanto o navio
tem segmento AV. / usado para colocar os ferros em linha ou perpend ao W/corr, ou para alinhar os ferros ao longo do eixo
de um canal, especialmente nas ocasies em que se necessita ter steerageway durante a manobra.
- Com segmento AV (e, se possvel, aproado ao W/corr), largamos o I o ferro e continuamos AV para largar o 2 o as the chain
is slacked. The 2 anchor is dropped. The first chain is then heaved in as the second is slacked so the ship rides between both.
The ship will swing with the tide within nearly her own length.
> Standing Moor or Ordinary Moor: o contrrio da Running Moor, ou seja, largam-se os ferros com segmento AR. mais
usada para colocar os ferros em linha com o W/corr, pois o navio no tem muito controle quando com segmento AR.
- The ship comes to the final hdg, backs until she has sternway, drops the first anchor and so on...
> 5/7-point mooring e Mediterranean Moor: so outros mtodos de se fundear com 2 ferrros, descritos no Cap. 9.
> Preventing round turns in the chain (fig 8-8): turn the ship in the opposite direction at each change of the tide/wind. Turn by
kicking ahead with hard rudder to start the ship swinging, or have a tug push on the quarter or pull the stern around on a hawser.
- Canting the ship with hard rudder may also work, but is not reliable since many ships may not respond to the rudder
alone.

17) STERN ANCHORS: (kedge = stern)

;
> Have been used in naval landing and assault vessels since WW II. / They give an added measure of vessel control; prevent
~-?,l
broaching f= to turn broadside to the waves) due to wind, swell, tide and current; and are used to kedge off a beach. / Foram
tb usadas em batalhas navais para manter a pos de navios de uma linha quando realizando bombardeios.
> Elas so raras na M. Mercante, mas alguns navios possuem uma stern anchor que usada para: 1) manter a pos enquanto
fundeado; e 2) reduzir e veloc e prover controle direcional aps uma falha de leme ou motor.
> When using a stern anchor: 1) planeje a manobra na carta e plote 3 marcaes; 2) discuta a manobra com os Oficiais; 3) use
the steering gear and engine judiciously, specially once the stern anchor is let go; e 4) think ahead, and adjust for W/curr.
> Para no danificar o leme/prop: - take all sternway off before letting go.
- limit sternway when heaving up so the chain leads aft with a light strain at all times.
- the ship may not overrun the stern anchor.
- wait until the anchor is in sight and clear before putting any headway on the ship.
> Mooring (fig 8-9): in a open roadstead, all 3 anchors are laid in a Y pattern, with the bow to seaward (searoom permitting).
a) Approach from sea to the left of the intended moor (para que a curva seja por BE), at the minimum speed for steerageway.
Make this approach as wide as possible.
b) V para o ponto A (interseo das 3 marcaes), depois proceda na marcao B com o ferro de BB backed out. Back down
as she nears the drop point, take all headway off and let go the port anchor.
c) Back along bearing line B and turn to bearing line D while keeping the port chain slack until de drop point for the starboard
anchor is reached. Take all headway off and let go.
d) Back to point A, then along bearing line C, while controlling the ship with both anchors. Let go the stern anchor after
taking all sternway off. / Then heave both bow anchors while slacking the chain aft until the 3-point moor is complete.
22
> Unmooring:
a) Slack the bow anchors to control the ship and heave the stern chain. Do not overrun it! Wait until the stern anchor is in
sight before moving ahead.
b) Heave both bow anchors to point A, and then disengage the starboard chain. Continue to heave on the port chain until a
position about halfway between point A and the drop point of the port anchor, then lock in the starboard anchor again and
resume heaving. Dessa forma, by the time the port anchor is aweigh there will be a slight strain on the starboard chain, so the
ship will not sag down on the beach.
> Essa mesma manobra pode ser feita contra a corrente de um rio, ou num fundeadouro restrito. One bow anchor maybe
sufficient in some cases, mas a manobra basicamente a mesma.

18) THE ANCHOR AS A SHIPHANDLING TOOL:

> O ferro o "poor man's tug", pois pode ser usado para manobrar in ways not possible with eng/rudder/tug alone.
- Ao contrrio do que se pensa, ele no serve apenas para emergs; sendo, s vezes, at mais eficaz que um tug.
> fundamental termos um mate safo na proa, que saiba largar o ferro, pagar amarra and handle the ground taclle.
> Fig 8-11: h um mito que diz que o navio guina para o bordo em que se larga o ferro. Mentira!...
- The bow of a ship with headway is steadied up by the anchor regardless of which anchor is used, pois o hawsepipe
fica to perto da centerline que o pivoting moment mnimo.
- S existir um pivoting effect bem grande se uma guinada for deliberadamente iniciada com rudder/engine depois que o
ferro comear a garrar. Esse momento grande surge porque o momento de inrcia do navio e a direo do arrasto do ferro se
afastam da centerline e se afastam entre si; and for practical reasons, a sua magnitude a mesma, no importando qual
ferro foi largado.
- A guinada para um dos bordos no imediata nem inevitvel. Ela s ocorre aps o navio desenvolver um swing significativo.
> Fig 8-12: h quem prefira largar a lee anchor (ou o ferro de dentro, numa atracao), which leads under and against the hull.
Their reasons are:
a) it holds better in a beam wind.
b) it put less stress on the windlass brake due to the friction between the chain and the hull.
> Fig 8-12: mas recomenda-se usar o ferro de upstream (ou de fora), pois:
a) it leads clear of the hull (no estraga o casco, o bulbo ou elos da amarra, que se dobram no peq raio do casco na proa).
b) it requires more chain before it digs and hold (it's not supposed to hold!).
c) it's easier to work the ship up to the dock since it doesn't dig. / A good docking will come to a halt if the anchor fetches up
and the ship has to stop to heave the chain back in.
d) o ferro pode ficar na gua para ajudar a desatracar, sendo recolhido sem danificar o casco, a amarra e o antifouling coating.
e) se tiver que guardar o ferro depois de atracar, the offshore chain comes in easier because of it's direct lead.
> H outro mito que diz que, por causa do mov do navio, pode ser difcil parar a amarra aps largar o ferro. Mentira...
- A "static friction" o triplo da "dynamic friction" para um abestos brake band bearing on the windlass drum. After the anchor
hits the bottom, the chain only runs out until it goes slack, then the brake is set up. O ferro vai unhar, mas antes que a static
friction seja superada, ele vai garrar and ball up with mud. Additional chain can then be slacked to achieve the desired effect.

19) SHIPHANDLING WITH ANCHORS - HOW MUCH CHAIN?

> For the anchor to be most effective in an emergency or maneauver, use uma qtd de amarra igual ao dobro da prof,
and screwed up the brake tight.
- If necessary, the second anchor should also be let go with the same amount of chain, and the ship will slow or stop.
- Ao tentar parar o navio, no adianta pagar muita amarra para o ferro unhar; pois se ele unhar, a inrcia do navio vai partir a
amarra ou, o que mais provvel, o freio vai queimar.

20) DOCKING WITH AN ANCHOR:

> Usar um tug mais conveniente, but most dockings can be accomplished using an anchor.
> Drop the anchor well before the berth, e pague amarra so it will take nearly all headway off when steaming at low RPM.
- Take time adjusting the scope. Put out a few links at a time until you have total control over the ship. Ajuste a quantidade de
amarra de forma que o navio: 1) fique parado, both laterally and fore-and-aft, quando a mq estiver dead slow ou slow ahead
(assim d para mover a popa para onde quiser); e 2) se mova devagar quando se aumenta RPM.
> There's no reason that the engine can't be put astern, although it's not usually necessary.
> Durante a atracao, mova a proa e a popa separadamente (fig 8-14):
1) ease the ship straight toward the berth, adjusting RPM to maintain a slow speed, and using the rudder to maintain hdg.
2) reduza RPM para perder headway at parar.
3) use o leme para mover a popa, assim ajustar o ng de app.
4) aps ajustar o ng, aumente o RPM para levar a proa para mais prximo do cais.
5) reduza RPM para parar, e mova a popa para o cais com o leme.

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21) HOLDING A VESSEL WITH THE ANCHOR:
> Isso pode ser necessrio quando se tem que: 1) esperar por um tug; 2) navegar a baixas velocs com um W forte de travs;
3) manter a pos num canal devido a um squall ou baixa visibilidade (a chuva pode atrapalhar at o radar, de forma que no d
para proceder); etc.
> No 3 o exemplo: largue um ferro com 1 shot de amarra, passe o freio, e use a mq AV apenas para manter a proa enquanto vai
perdendo veloc. Quando o navio parar, aumente a RPM para slow ou half ahead, e ajuste a amarra para manter a posio com
essa RPM. Enquanto isso, o quartermaster vai mantendo a proa s pela giro.
- Ajuste o RPM ocasionalmente, na medida em que o W for mudando.
> Se 1 ferro no resolver, podemos largar o outro. Mas largue-o enquanto o navio ainda tiver algum segmento AV, so the chain
is laid out properly and the flukes fall flat (assuring that the flukes do not set against the hull).
> A quantidade de amarra a ser usada com 1 ou 2 ferros depender: 1) do perfil do casco e superestrutura (i.e., the sail area);
2) do tipo de fundo; e 3) da fora do W. / Pague inicialmente 1 shot, e depois aumente at que o ferro se encarregue da
proa, although the steadying effect is felt as soon as the anchor begins to drag. / Since the holding effect increases as. speed is
lost, use um mnimo de amarra at que o navio quase pare, pois no queremos que o ferro unhe quando a veloc cair.

22) ANCHORS TO ASSIST STEERING:

> To assist steering, devemos largar um ferro com muito pouca amarra para que o navio possa manter um segmento AV.
Isso estabiliza a proa lateralmente, e nos permite aumentar o RPM para controlar a popa.
> Isso usado quando for:
a) cruzar com outro navio num canal to estreito that there's danger of sheering as the quarter feels the bank.
b) fazer uma curva menor que o tactical diameter.
c) navegar a baixas velocs com W forte.
> Largue o ferro bem antes do ponto crtico, para dar tempo dele ball up with mud, e para dar tempo de ajustar a amarra. Ajuste
a few links at a time at obter o efeito desejado. The amount of chain is not critical, as long as it is not allowed to fetch up.
> O pivot point se move para perto da proa, e a popa passa ento a varrer uma rea maior quando gira. Mas o overall tactical
diameter diminui. / Advance is reduced, becoming a factor of the scope of chain and the RPM used during the turn, that is,
the degree to which the anchor is allowed to drag.

23) A N C H O R S T O B R E A K A SHEER: (fig 8-15)

> Se ocorrer um sheer inesperado por causa da suco de um banco, por ex., largue um ferro com muito pouca amarra, e
coloque full rudder e full RPM ahead. The stern will move away from the bank and the sheer will be broken, while the
anchor retards the movement ahead and checks the swing of the bow.
> No pague muita amarra para no unhar. Se deixar unhar, o sheer j presente ser acentuado, pois o pivot point se mover
para o hawsepipe; e a suco no quarter, somada com o momento rotacional j desenvolvido, iro piorar a situao.

24) EMERGENCY USE OF THE ANCHOR:

> O ferro uma excelente ferramenta a ser usada quando ocorrer uma pane de leme ou mq. After the anchor is down, o navio
continua no seu rumo, perdendo veloc devagar; e assim pode-se efetuar uma parada controlada under most circunstances.
- Pode-se at usar 2 ferros para aumentar a fora da parada, mas no deixe que nenhum deles unhe!
- Stern anchor: o seu uso ainda apresenta as seguintes vantagens: 1) mantm a proa durante a frenagem; e 2) segura o navio
lateralmente depois de parado. / Mas se tiver que mudar de rumo ou fazer uma curva num canal enquanto reduz a veloc, o
ferro de popa no deve ser usado.
Fora de leme:
> Some steering control can be maintained by using the ship's natural behavior in conjunction with the anchor:
a) pode-se guinar para BE dando mq AR.
b) pode-se guinar para BB usando bank suction on the starboard quarter.
c) um navio convencional guina para o W quando tem segmento AV, and lie at some large angle when dead in the water.
d) after sternway develops, she backs into the wind, after which an anchor can be dropped so she backs nearly straight.
> Se perceber que o ferro no ser capaz de parar o navio antes de encalhar, e se o fundo for macio de forma que no v
danificar o casco, pague mais amarra quando estiver a 1 ou 2 L do shoal. Assim o(s) ferro(s) pode ser usado para desencarnar.
Mas temos que pensar nisso antes!
> Colocar a mq full AR pode ser a pior coisa a fazer quando se perde o leme, pois a popa tende a guinar para BB, e o
navio se comporta de modo menos previsvel. The properly used anchor will stop the ship in a reasonable distance.
Fora de mquina:
> Quando se perde a mq, o ferro tb a ferramenta mais eficiente. Mas no se apresse em larg-lo, pois ele estabiliza a proa,
tirando muito a eficcia do leme. Se possvel, espere at perder steerageway para largar o ferro, ou at que tenha uma
rea bem safa na proa.

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 25) LYING ALONGSIDE A BANK: (fig 8-16)
j > Serve para fundear num canal estreito cujas paredes so steep e de mud or clay, in such a way that she won't swing with the
tide across the channel, regardless of the wind and current.
> Com corr de popa: v para a direita do canal, reduza para bare steerageway, largue o ferro de BB e pague amarra at obter o
mesmo controle j descrito. / No deixe que o navio pare antes que ele esteja alongside the bank. Se deixar unhar, a corrente
de popa poder atravessar o navio no canal. / Ease the ship ahead and, as she nears the bank, put the rudder to BB, reduce
RPM or stop eng. / A popa encostar no banco e o ferro vai segurar a proa com um peq ngulo para fora, while the current
strikes the hull on the port side.
> Se a corr mudar: ponha leme a BE and come ahead dead slow para descolar a popa. Let the ship fall back with the current,
kicking ahead as needed to keep the stern off the bank, until she is riding to her anchor. Uma eddy current vai manter uma
peq dist entre o casco e o banco. / Quando a mar virar de novo, coloque-o novamente alongside.

26) GOING ASTERN WITH AN ANCHOR: (fig 8-17)

> O ferro serve para estabilizar a proa (substituindo o tug), permitindo que o navio se mova quase que reto AR, puxado por sua
mq ou por um tug num hawser. / A popa vai continuar se movendo para BB, mas muito pouco, e de vez em quando teremos
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que dar uns kicks ahead com hard rudder (para endireitar), e depois continuar movendo AR.
> Se deixarmos o ferro unhar, o navio vai se mover de lado para BB. Por isso temos que usar um mnimo de amarra.
> Com um W forte de travs, usamos um tug num hawser AR. A manobra a seguinte:
a) o tug mantm a popa up to the wind (essa a f primria do tug).
b) a mquina do navio faz o esforo principal para r, auxiliada pelo tug (essa a f secundria do tug).
c) o ferro segura a proa contra o W. / Pague amarra until the bow no longer falls off to the side as the tug pulls. provvel
que se tenha que pagar mais amarra quando comear a mover AR, pois o ferro will ball up with mud and loose holding power
(se a proa comear a sentir o vento, pague amarra; se unhar, aumente RPM to work it free).

CAP 9 - SPECIAL MANEAUVERS

1) CANALS AND LOCKS:
A) Correntes:
> During the lockage, as foras que atuam no navio (W, corr) so as mesmas que atuam numa atracao, e mais o efeito
combinado of the Spill and Turbidity Currents. / Uma misconception comum achar que no h correntes no Canal do
Panam. In fact, as correntes chegam a atingir 3 a 4 kt at the locks entrance or jaws.
^ Spill Current (fig 9-1): uma corrente de superfcie that follows a predictable pattern, que surge quando uma lock chamber
esvaziada, e o seu efeito no navio varia com o calado.
> Density or Turbidity Current: is a complex current that forms at sea-end locks. When the gates are oppened. the heavier
salt water se desloca para dentro da chamber towards e por debaixo da gua doce, que por sua vez deslocada para fora na
forma de uma corr de superfcie forte que pode chegar a 20 ou 25 ft de prof, e que tem um padro similar ao da spill current.
- A corrente contrria inferior affects the ship in varying degrees and directions, depending on the ship's draft and the period
of time that the two masses of water have been mixing.
> Por causa dessas correntes, o prtico pode decidir: 1) s abrir o gate quando o navio is almost to the jaws or entrance of the
lock and until de bow wires are aboard and fast; e 2) deixar a corr se dissipar antes de aproximar (ex: the Panamax class).
^ No Panam, os navios fazem um "S" para compensar esse padro complexo de corrente (compare as figs 9-1 e 9-2). L, a
corrente flui com fora por cerca de Vi hora after the water stops spilling from the chamber, the gates are openned, and the
spill current and density current combine to affect the approaching ship.

B) A passage through locks can be divided into 4 segments: approach, entrance, fill and departure:
1 - Approach:
> A dist do navio para a center approach wall varia com: o tamanho do navio, o calado e a intensidade da corr (fig 9-2):
a) Navios pequenos s se aproximam da center wall l na rea do jaws (entrance), e s aproximam a popa da center wall
quando a proa j estiver entrando e a locomotiva estiver sendo amarrada.
b) Larger or more deeply laden ships are kept closer to the wall during the approach (Panamax-class: a proa ou o navio
inteiro are kept hard alongside antes de chegar entrada).
> Veloc baixa importante (1 a 2 kt ok) para que se possa kickar a mq AV para mudar a proa na app sem ganhar segmento.
E ainda, the locomotives at the Panama canal have a max towing speed of 3 kt, and can't put wires on faster ships.
> At the locks, a ship must have only an Officer and crewmembers fwd and aft to operate the line handling winches and supply
2 mooring lines at the bow and stern in case it's necessary to tie up at some point. The canal seamen supply all other gear.
Some canals require the ship to supply all gear and to handle her own lines. So read the local rules.
> Comms por walkie-talkie, e tb se usam sinais com a mo as a backup. / The ship's whistle is also used to communicate a
danger signal to the lockmaster and locomotives.
> Anchors are kept ready for letting go, but stowed in the hawsepipe (para safar os wires and messengers dos flukes).
vi! > Tugs are used to assist larger ships during the approach. The bow, or the entire midbody of large deeply laden ships, is held
against the center wall fendering by tugs and locomotives during the later stages of the app. This minimizes the risk that the
bow will be forced into the knuckle by the current (fig 9-2). Os tugs trabalham until the bow is well into the chamber,
obedecendo os tug signals j estudados to adjust the tug's power.
25
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> H 2 mtodos para entrar com os Panamax-class. O segundo mtodo mais usado, mas ambos funcionam. So eles:
a) Colando todo o costado na center wall until the fwd sections of the parallel midbody pass inside the locks.
Vantagens: o casco fica o mais longe possvel do knuckle, e no h como a corr entrar entre o navio e a center wall.
b) Colando a proa e mantendo a popa um pouquinho aberta.
Vantagens: mais fcil manter alongside, pois se a proa abrir, ela pode ser trazida de volta facilmente (pois a gua que
entra pode escoar livre AR, rather than being trapped between the hull and the wall). Alm disso, esse mtodo usa apenas
1 tug AV that usually comes ahead only at a slow speed, rather than at full ahead as needed when using the first method.
2 - Entrance (or Lockage):
> Wires are taken from the locomotives as the ship passes along the center wall. H uma frmula emprica para determinar o
nm de wires em f de L e deslocamento. / Sidewall wires are later taken (during the entrance stage of the lockage), e servem
para centrar o navio and assist her in moving into the chamber. / The engine is used all the time to move the stern and drive
ahead; often at full ahead for large ships due to piston effect.
> Cada locomotive {mules) tem 2 constant tension winches. / Elas so montadas num drive rack. O undercarriage drive encaixa
dentro (mashes into) do drive rack, e exerce um braking and towing effect. / Cada locomotiva exerce at 70.000 # de fora,
devido ao efeito combinado dos winches e do undercamage drive. / O rack corre entre os trilhos das locomotivas, paralelos
chamber. / Um jogo de idler wheels debaixo da locomotiva locks the locomotive into the chambered sides of the drive rack
para que a locomotiva no seja arrancada para dentro da chamber.
> Dependendo das ordens do Prtico (via walkie-talkie), as "mules" so colocadas AV dos chocks para centrar e rebocar, ou no
travs ou AR dos chocks para centrar ou frear. They are all shifted to a braking position abaft the chocks as the ship nears the
gate ahead.
> Devido ao efeito pisto, alguns navios grandes param sozinhos quando as locomotivas e a mq do navio param. Em locais
onde no h locomotivas, usa-se apenas a mq do navio e o efeito pisto para parar, efeito este que cresce rpido na medida
em que o blockage factor se aproxima de 1.0.
3 - FUI or Spill:
> All locomotives shorten up their wires to get the best lead to hold the ship centered.
- O navio normalmente mantido centrado durante o fill e o spill. Mas nos locais onde so usados os wires/lines do navio ao
invs de locomotivas, o navio mantido hard alongside.
> During a down lockage: the ship lies quietly as the placid water drains down from under her.
> During an up lockage: the ship surges heavily as the water comes in either from the bottom or side. / In the Panama canal,
the water flows down the length of the center and side walls and through culverts beneath the ship. / Filling from the bottom
is better, pois o mov da gua praticamente vertical, e h menos chances de o navio ser jogado nas paredes.
> Se o navio vai ser mantido centrado ou hard alongside uma particularidade de cada lock e no importa. O que no podemos
permitir que ele se mova arthwartships; pois as foras agindo lateralmente ficam desbalanceadas, o que gera surging, o que
gera momento de inrcia, o que joga o navio contra as paredes, o que causa danos nos costados.
4 - Departure:
> Quando o gate aberto, o navio sai usando a sua mq e as locomotivas. Navios grandes podem ser "flushed out" by putting
water into the chamber behind her.
> As she clears the jaws, tb h 2 mtodos para sair:
a) She's put at an angle with the bow away from the center wall (esta afeta o navio como se fosse um banco). By keeping a
sufficient angle, maintaining a balance between the turning couple created by the rudder and suction on her quarter, she's
slowly steamed from the locks, (fig 9-3)
b) She's kept hard alongside against the fendering of the center wall. Larger ships will usually be drawn onto the center wall
anyway.
> Se for um seaward end lock, a "density current" auxiliar o navio a safar a center wall, and she can basically be steamed
straight from the last or sea chamber.

2) SINGLE-POINT MOORINGS:
> Como poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs carregados, so construdos offshore oil terminals.
- Um ex o LOOP terminal no Golfo do Mxico, a 19 NM da costa da Lousiana, com 100-125 ft de prof. The designated
port area is reached via a defined fairway under the guidance of a pilot/mooring master. / Ocorre uma inspeo pr-arrival
para vrf o cumprimento dos statutory requirements. / There are 3 SPM and a pumping platform in the terminal area.
A) Veloc de App:
> O navio tem que se aproximar com uma veloc bem baixa. / A final curta com menos de 1 kt.
> Podemos planejar uma aproximao a 3 ou 4 kt, e reduzir para 1 ou 2 kt com uma grande mudana de rumo (ao invs de
vrias pequenas) quando faltar uns poucos ship length. Ento poderemos avanar as duas ltimas milhas em apenas +-1 hora
(com VLCCs, as dist so medidas em NM ao invs de ps).
> Apesar do calado de 75 a 80 ft, esses navios steer very well at minimal speeds with the engine stopped.
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B) Final Heading (fig 9-4):
> Como normalmente no se usam tugs, o navio tem que aproximar muito perto da final hdg, seno a resultante de W e corr vai
jogar a proa away from the buoy before the mooring lines and chaffing chain are brought aboard (usando tugs, a margem de
erro pode ser um pouco maior, mas a tcnica a mesma).
> O biz para achar a final hdg (nesta ordem): - a proa em que estava fundeado esperando para amarrar bia, se for o caso.
- a dir das floating cargo hoses that trail from the buoy.
> O ajuste fino ocorre no estgio final da app, pois na medida em que a veloc reduzida para menos de 1 kt, o efeito das foras
externas aumenta geometricamente. / Quando se encontra a hdg correta, the bouy remains at the same relative bearing fine at
the port bow, and it fells like she is "in a groove". / A doppler log reading GS both laterally and fore-and-aft muito til para
encontrar a final hdg (veloc lateral = 0) e para saber a veloc em dir bia.
> Os efeitos relativos do W e corrente dependem no apenas da sua dir e intensidade, mas tb do calado.
- No verdade que a corr vai sobrepujar o W por causa do grande calado, pois o navio proporcional e tb apresenta uma
sail area considervel (um vento de 15 kt afeta bastante a final hdg!).
- Seria bom ter um medidor de corr at a mid-draft depth of 40 ft on the buoy anchor chain to supply subsurface current info.
C) Amarrao (fig 9-4):
> As hoses e a bia are kept on the port bow by a service craft (por causa da tendncia da proa guinar para BE com mq AR),
so the ship can pass clear caso se calcule mal a stopping distance. / Mas o craft s deve fazer isso quando o navio j estiver
praticamente nas hoses, pois estas so usadas para determinar a app hdg.
> Outro service craft leva as mooring lines ao navio: nos ltimos 600 ft, the ship sends the 20-fathom messengers used to
heave the pickup line, which brings the chaffing chain aboard.
> Os pick up hawsers no devem ser usados para trazer um navio de 350 a 600 mil tons ao SMP. The ship must be steamed to
the buoy! / A veloc deve ser mnima, de forma que se possa parar a 100 ft da bia.
> Um Assistant Mooring Master (que tb um Prtico qualificado) supervisiona l da proa toda a faina de amarao e, when
within a few hundred feet from the buoy (when it's no longer visible from the bridge), he conns the ship, giving helm and eng
orders to the Mooring Master on the bridge (via UHF walkie-talkie, with VHF as backup).
> O navio fornece, alm dos dois messengers, any of the international standard mooring systems, such as:
a) Chain Stoppers (fig 9-7): designed to accept the 3-inch chaffing chain. / Este o mtodo preferido, pois como no usa
connecting links and shackles, mais rpido e seguro. It resembles the traditional riding pawl assembly used for the anchor.
b) Smit Brackets (fig 9-5): built to OCIMF standard dimensions. / Substitui o chain stopper para guentar a 3-inch chaffing
chain. (OCIMF = Oil Companies International Marine Forum)
c) Mooring Bitts: suitably positioned and of adequate strength.
- In all cases the ship must have two closed chocks leading fair to the mooring equipment on board that are suitable for the 3-
in chaffing chain.
> Tenha ateno so the ship doesn't ride up the buoy and hoses during the discharge. Because the W and current are usually at
some angle to each other, the ship tends to sail up to and across the buoy. / Normalmente, teremos que manter de 8 a 10 RPM
AR, ou ser necessrio ter uma mooring line aft ready to be used by a workboat as required to hold the ship off the SMP.
> When the mooring is completed, the hoses are picked up from the water and bolted up, using the ship's gear under the
supervision of the Assistant Mooring Master.
> Except in the worst of weather, possvel amarrar e permanecer numa SPM. / O fator limitador o estado do mar durante a
manobra, as even moderate seas make it impossible for the line boat to handle the hoses.
> A chave de uma boa manobra aproximar apenas com bare steerageway e bem prximo da final hdg!
3) SHIP TO SHIP LIGHTERING:
> Serve para tx leo de V/ULCC para Offtakers na costa dos EUA, onde faltam portos profundos e faltam de offshore
facilities. / menos eficiente que transferir via conventional single or multiple-point mooring facilities.
A) Preparation:
> H um lightering ou mooring master em cada navio, sendo que o overall commander embarca no offtaker.
> Fenders are rigged a BB do offtaker (sob a superviso do lightering master). At que seria bom coloc-las no navio maior,
que recebe vrios offtakers, mas um dos offtakers poderia atracar entre as defensas.
> So usados 2 tipos de defensas:
a) 4 or more large floating Yokohama type along the // midbody, que so assim amarradas: a wire leads from a fwd bitt on
deck down to the first floating fender, a mooring line joins each fender, and another line runs up to a bitt on the after deck; e
b) 2 smaller pillow type fenders hung off, one at the forward shoulder, and the other on the quarter.
> Walkie-talkies are used between both mooring masters on the bridges, and between bridge, bow and stern of each vessel.
> Keep the deck lighted.
B) Manobra (fig 9-10):
> Aborte se no der para aproar um cross sea and swell que faa os navios jogarem, e retome s quando o swell diminuir.
> The VLCC steams into the W and sea na menor veloc possvel que lhe permita manter o rumo e veloc determinados pelo
mooring master do offtaker, only kicking ahead to maintain steerageway. Isso minimiza os efeitos hidrodinmicos, ppalmente
os efeitos do fluxo acelerado que os atrai.
- The offtaker approaches wide (a BE) until abeam the parallel midbody of the VLCC, mantendo-se fora do quarter do VLCC
(por causa da suco). Da ele usa o W de um lado ou outro da proa como se fosse um tug, para se aproximar bem devagar (o
W afetar muito porque o offtaker est leve). / Land //, simultaneously on all fenders so the hyd cushion absorbs the shock.
- Essa manobra diferente nos navios de guerra (pois aqui estamos tratando de full bodied, relatively low-powered vessels).
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 ggayya^sssciacff^ggitfr^?^

C) Mooring lines (fig 9-11):

> Have several 3-in messengers and sufficient heaving lines on hand AV e AR to run the mooring lines (wires).
> These mooring wires should have synthetic tails or pendants so that the ships can break apart faster should the weather
deteriorates quickly. These tails can be handled easier by a small crew, they absorb some of the shock loading if the ships
begin to work against each other, and they can also be cut in an emergency.
> The mooring lines should be taken first from the offtaker, and later from the VLCC as de mooring operation is completed.
> The offtaker first passes a spring, then 2 headlines to work against while the remaining lines are run. Then the course is
changed to put the W on the starboard bow to hold the offtaker alongside while the other lines are run.
> Sugesto de amarrao (que varia com o layout dos conveses):
a) Offtaker: 5 headlines, 2 fwd springs, 2 after springs (leading from the main deck fwd to the VLCC), 3 stern lines.
b) VLCC: 3 wire headlines, 2 fwd spring wires, 2 stern wires. / Be sure to get 2 good spring lines leading aft from the
main deck in the area of her manifold, to tow the offtaker during the operation.
> Sempre passe todas as lines mesmo com tempo bom, pois o tempo pode mudar, and running lines takes time.
> Keep the lines tight throughout the operation. / Keep sufficient crew on deck, because the lines require more attention and are
more difficult to handle than at a terminal (pois os calados dos navios mudam constantemente e em direes opostas).
D) Oil transfer:
> If weather permits, anchor the VLCC before hooking up hoses. Use um mnimo de RPM AR para parar ambos os navios,
drifting headway off rather than backing (para que a combinao do momento de inrcia do offtaker com a quickwater do
VLCC se movendo entre ambos no parta os cabos). / But keep the engines ready to get underway on short notice to either
steam as a unit or break apart.
> Se o tempo/mar piorar, o VLCC suspende e continua a transferir, steaming very slowly numa proa que minimize o balano.
Para se manter aproado ao W e mar com um headway quase nulo, ele usa o turn rate indicator, dando um kick AV quando
comear um swing. Neste caso, durante a tx, keep the W and sea a point on the VLCC port bow to make a lee for the offtaker.
> Watch the weather! Se comear o jogar muito, as lines e as hoses podero partir. No espere o tempo piorar a ponto das lines
comearem a partir, or it may become dangerous to both break up and proceed. Aborte cedo.
> Retain ballast aboard the offtaker for as long as possible during the transfer, pois quanto mais cedo o seu calado aumentar,
mais cedo o efeito do W diminui e a manobra estabiliza.
E) Breaking Apart:
> Fundeado: let go all the VLCC's lines, and single up the offtaker's lines to: 2 headlines, 1 fwd spring, 1 breast line aft, and
the VLCC after main deck spring (esta previne que o offtaker deslize para o quarter do VLCC, and is used to work against
as the offtaker is broken away, and will be the last one to let go).
- Then throw off the headlines. Then, as the bows begin to separate, throw off the lines aft.
(if there's no W, heave on the aft breast line to get the bow off', working against the main deck aft spring to get a good angle)
- Then steam slowly away from the VLCC, keeping the W on the inner bow as the "poor man's tug" to separate the ships.
> Underway: a seqncia das lines a mesma, mas o fluxo de gua entre os navios usado para separ-los enquanto se
agenta o ltimo spring AR. / Quando tiver um ng suficiente, let go this spring and depart without increasing speed until
they're well apart. Evite aumentar o fluxo entre os navios, as this would create suction and draw them together again.

4) FIVE- AND SEVEN-PONT MOORINGS:

> These facilities are practical and attractive in the deep waters close to the W coast of the US (1/2 to 1 mile).
> Ships are put into the prevailing W and sea, and over the 10-in to 16-in submarine hoses.
> The 5-point is used for ships to 35.000 tons, and the 7-point for ships to 165.000 tons. / Tugs may assist ships over 80.000 dwt.
A) Preparation:
> Quarters should be prepared for the Mooring Master and the launch crew. / The lines and hoses are handled by the ships crew
under the direction of the M. Master, who briefs the ships Master and Officers and inspects all gear before reaching the berth.
> O navio deve preparar o seguinte:
a) Up to 14 synthetic mooring lines (2 por bia). / The size (dimetro) of the lines depende do deadweight, mas elas devem
ser de full coil in length so we don't have to marry lines together. / Pode-se usar wires ao invs de mooring lines, mas eles
devem ter ao menos 800 ft. The practice of mixing wires and lines varies from one terminal to another.
b) stoppers for all lines with extras for doubling up.
c) 2 anchors backed out bellow the forefoot (com as amarras bem marcadas).
d) walkie-talkies on the bridge, bow and aft.
> Gear at the manifold for handling the hoses:
a) A boom or crane with a safe working load of at least 7 tons to pick up the hoses (pois a dynamic load de 4,7 tons para a
hose de 12", e de 7,2 tons para a hose de 16").
b) Buoy, hose and chain bight slip ropes as specified by the M. Master, a handy billy (??) and a boat hook.
c) Wire runners (??) must be rigged.
d) The ship must also supply a wire pendant with a hook if a running block (??) is used, so the launch crew doesn't have to
handle the weight of the block when picking up the hoses.

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B) Maneauver: (fig 9-13)

> O eixo de app a +-90 com o eixo do berth, and along the line of the anchors. Como o W/corr normalmenteficaropelo
travs, a veloc de app no pode ser to baixa como gostaramos. / A mate stands by the offshore anchor and let it go precisely
at the M. Master's command. / Allow all the 7 to 9 shots to run freely. Don't check the chain because the ship will pivot on
the anchor and may also drag it out of position. / Just the drag of the chain is enough to steady the bow and shift the pivot
point fwd, altering the ship's behavior relative to the wind and her response to her eng and rudder.
5> The ship carries her headway past the axis of the berth before stopping and letting go the second anchor. O navio no
backed-and-filled para largar o segundo ferro, she is swung and maneuvered into position. The amount of swing put
prior to letting go is critical, since the stern must be positioned so the tendency to back to port when going astern into the
berth is allowed for. / Let go the second anchor and tighten the brake on the first one so it fetches up and takes a strain.
> Agora, use os ferros para governar: hold the port anchor to back to starboard, e vice-versa. Solecando ambas as amarras, she
usually backs to port, although the wind will affect to some extent.
C) Mooring Unes:
> The first line is usually a breast line from the main deck on the up current or windward side, followed by the other lines as
directed by the M. Master (a seqncia depende do weather e current).
> Do not turn the prop while running lines out unless directed by the M. Master, que fala por rdio com o line boat AR.
> Por causa da fora nas espias, the mates must be instructed to alert the bridge before stopping off lines (aboar), so the ship
can be maneuvered to relieve the strain until the lines are on the bitts (ainda mais importante na popa, que no se v do
passadio). Use double stoppers if the strain is too big.
> When all lines are out, a strain is taken on both anchors (que formam um A equiltero) to position the ship over the
submerged hose.
> Durante a tx, o M. Master mantm o navio sobre a(s) hose(s), now connected to the manifold, ajustando para mudanas de
calado e condies de mar.
> O M. Master ir aconselhar se devemos continuar a tx ou suspender por causa do weather/sea. Se o weather/sea for de proa,
poderemos ficar mais tempo, pois a fora maior estar nos ferros. Mas se for de lado mais perigoso, pois a fora nas lines
ser muito grande. / Lembre-se de que suspender demorado. / Keep the eng ready and maintain watch both on deck and
bellow. Watch on the NOAA VHF frequencies continuously (meteorol.).
D) Breaking up:
> The hoses are lowered to the bottom and the lines singled up as the boat trips the hooks on the mooring buoys. / Bring the
lines aboard in the reverse order (se as condies no mudarem) until all lines are gone and the prop is clear.
> Loaded ships: heave the anchors as the breast lines are let go, using eng/rudder to keep the stern centered. Come ahead as
the anchors come clear (? of the bottom, water...?), and steam away from the buoys.
> Light ships: use the anchors to compensate for the light draft (por causa do W) while clearing the buoys.
- Heave the starboard anchor (?ou a de baria?) to 2 shots in the water, then heave on the port anchor. Work against the starboard
anchor while heaving on the port to keep the bow into the wind (if she falls off the wind, she will wind up on the buoys).
- As soon as the port anchor breaks free, drive the ship out of the berth, dragging both anchors until clear.
- Then heave up the port anchor home, e depois os 2 shots do ferro de BE.

5) MEDITERRANEAN MOOR:
> usada por RO/RO ships fitted with stern ramps. / Os ferros so largados bem distantes e a 60 (o que pode no ser possvel
com espao limitado) para segurar a proa a despeito do W; e com ao menos 1 shot a mais de amarra do que manda a prof.
> A manobra a mesma do 5/7-point mooring (approach, laying out the anchors, and backing into the berth using the chains
to assist steering). A diferena que um "cargo berth" is rarely built with any regard to prevailing wind and sea, so these
forces aren't usually from ahead. So we have to allow for set and leeway to one side, primarily by adjusting the amount of
swing that is put on the ship prior to letting go the second anchor, and by holding one anchor or the other as she backs.
> Brife bem os mates: 1) o de vante tem que largar o ferro e controlar a amarra com preciso; e 2) o de r tem que informar a
marc e dist da popa para o cais e, mais importante, a rate de variao da marc/dist (RO/RO ships have fwd bridge!).
> Um line boat deve passar as espias ASAP, after which the ship backs as the chain is walked out under a light strain and the
stern lines are heaved. / Mantenha o prop safo caso seja necessrio us-lo to hold the ship in position, ou para no bater no
stringpiece. / Don't use the eng to back the last few feet (devido a um possvel delay na mquina); heave her astern instead.
> Use enough wires and lines so a good strain can be taken on the anchors. / Heave the chains partially out of the water so the
ship cannot move astern if the sea or W change. / After the mooring is complete, the stern is right up to the berth, so it must
not be possible for the ship to move astern any further.
> Quase todos esses navios possuem bow thrusters, o que: 1) nos permite iniciar a manobra sem estar perpendicular ao cais
(caso o espao requeira); 2) ajuda a posicionar a proa antes de largar os ferros (ppalmente o segundo); e 3) ajuda a governar
quando movendo AR. / O thruster makes it possible to moor Mediteranean fashion in all but the worst conditions.
> Departure: varia com o weather. O normal :
a) Recolha as espias AR e imediatamente comece a entrar com a amarra de barlavento at restarem apenas 2 shots.
b) Then heave on the lee anchor while steaming against the weather anchor.
c) Maintain position and hdg so the ship isn't set back against the berth as the anchors come clear of the bottom. Start moving
the ship ahead as soon as the lee anchor breaks free, heaving and dragging both anchors until well clear of the berth.
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6) WILLIAMSON TURN:
> Serve para retornar e parar num ponto qq. / Na manobra clssica, a proa alterada 60 para o bordo do homem.
> Navios com grande coef de bloco perdem veloc mais rpido que navios afilados quando giram, e por isso essa manobra
muito til para os navios grandes. / A Williamson turn prefervel que uma round turn porque o seu path mais previsvel, e
porque a veloc reduz muito (and little astern maneauvering is then required to pick up the man).
> Se usarmos uma proa para inverter o leme, eliminamos a varivel "timoneiro/Officer", e o path fica mais previsvel. E
como os navios so muito diferentes, essa proa para inverter o leme varia muito, e deve ser estabelecida em trials.
> Navios direcionalmente instveis possuem uma turning rate grande e, portanto, giram mais rpido toward the reciprocal hdg.
Ex: um certo VLCC precisou inverter o leme aps guinar apenas 35, e depois inverteu hard over de novo a 15 do reciprocai
hdg to check the swing. A manobra comeou com 19 kt, o RPM foi mantido full, terminou com 4 kt, e durou 11 min.
> A manobra (fig 9-15): coloque todo o leme para o bordo do homem, inverta aps 35-50 de guinada, e inverta de novo a
10-15 do rumo oposto (determined by trials). Then simply stop while maintaining hdg, como no Master trials. / O RPM no
muda para no demorar a manobra e para eliminar essa varivel, but put the engine on standby to prepare for maneauvering.
> Mais importante que a Williamson turn, watch the man at all times, pois ach-lo muito difcil. Jogue na gua um life ring ou
outro objeto com uma luz, dye marker, smoke flare, etc. A luz fundamental noite.
7) TWIN-SCREW SHIPS:
> Antigamente, twin-screws were primarily used on passenger ships to reduce vibrations at high pwr/speeds and to squeeze into
smaller harbors. / E quase todos possuem 2 lemes.
- A partir do final dos anos 90, muitos navios de pass passaram a ser construdos com o sistema eltrico Azipod. Ao mesmo
tempo, outros segmentos da indstria passaram a construir twin-screw ships. Hoje, encontramos essa configurao em
praticamente qq tipo de navio, sempre que as vantagens desse arrangement justificarem o seu maior custo (ex: VMax ships).
> A manobrabilidade desses navios tb influenciada pela configurao do(s) leme(s) e pelo tipo de propulso. Por isso que
alguns twin-screw ships manobram pior que single-screw ships.
- Ex: old turbine-driven single-rudder twin-screw ships handle like a soaked log (= tora molhada).
> A engine response dos twin-screw ships movidos por motores diesel muito melhor que a dos movidos a turbina.
- As seguintes manobras so mais fceis de fazer com diesel engines: 1) kick AV para mover a popa sem ganhar segmento; 2)
turn on her own length com as mqs em oposio; e 3) walk sideways by using the rudder in opossition to this twisting effect.
> Independente do tipo de mquina, os twin-screw ships de 2 lemes respondem melhor em baixas velocs que os de 1 leme s
(pois aqueles possuem os lemes no prop race; enquanto que estes precisam de headway para ter um bom fluxo sobre o leme).
> Os twin-screw de 1 leme s parecem responder melhor que os de dois lemes em velocs muito baixas quando tm as
mqs paradas, pois: 1) o fluxo mnimo no leme no atrapalhado pelos props girando; e 2) the inherent directional stability
of the spread propellers that counters the moment created by the rudder no longer exists (?).
- Sendo assim, tente parar mqs para gir-lo se ele no estiver respondendo a baixas velocs, ao invs de girar com os motores.
8) MANEAUVERING TWIN-SCREW SHIPS:
> Para girar numa rea muito peq (fig 9-16): possvel girar em apenas um L se os eixos forem bem separados.
- Aumente ou reduza a RPM do prop AV e/ou AR para matar qq head/sternway que se desenvolva. / Como o prop movendo
AV mais eficiente, a sua RPM tem que ser um pouco menor para girar enquanto se mantm posio.
> Para andar de lado numa atracao (fig 9-17): o prop de fora vai AR, e o de dentro vai AV, enquanto usamos um tug ou
thruster AV. / Antes de encostar, reverta os props to check the swing and lay gently alongside.
- Especialmente quando o berth tiver uma parede slida, o prop de dentro pode ser usado AR se o quarter estiver sendo
jogado contra o cais; pois alm do seu twisting effect, a sua quickwater se mover pelo costado and will lift the entire ship
(just as it does when handling a single-screw ship). / Obs: nota-se que a ao do leme no foi levada em considerao.
> Props que giram outboard quando movendo AV so mais eficientes, pois outros efeitos se somam ao twisting effect bsico
das descargas axiais. So eles: 1) o prop que move AV joga a popa para o seu lado (o lado do cais!) (pelo efeito estudado no Nava
Shiphandling); e 2) o prop que move AR move a popa para o outro bordo (tb o lado do cais!), devido descarga no casco.
> Navios muito manobrveis de 2-eng/2-large rudders and very high power (naval, pass, supply and research vessels) podem
andar quase que de lado sem tug ou thruster. / Atracando por BE, por ex, colocamos o leme a BB e os props ao contrrio do
que seria o normal (BB AV e BE AR). / Os fluxos axiais contrrios (twisting effect) vo andar a proa para BE, enquanto que
o leme a BB vai andar a popa tb para BE. / In the case of these very responsive ships, the net effect is that the rudder
overrides the eng forces so the stern moves to BE, while the rudder and eng forces counter each other to the extent
that the bow doesn't move to BB. / The ship maintains (or nearly maintains) it's heading while she moves laterally to BE.
- But regular merchant ships will simply respond to the opposing engines, com o leme tendo pouco efeito except to reduce, to
some extent, o turning effect criado pelos motores.
> Problemas comuns aos twin-screw ships:
a) Pode-se ter que aumentar o RPM de um dos eixos when maneauvering twin-screw ships in a shallow channel, to
compensate for an unequal flow to the screw that is closer to the bank or shoal, or when one prop is turning in the shallower
area through a mud bottom.
- Nesses casos, um twin-screw ter mais chances do que um single-screw de desenvolver um sheer, pois: 1) esse prop
fica mais perto do raso/restrio; e 2) o fluxo restrito para esse leme e prop (?maior trao?); plus the usual unbalanced forces
experienced around any hull passing close to a bank or shoal. (??)
- It's also more difficult to recover from that sheer due to the same reduced flow and imbalance of forces.
- Dicas para saber que essa suco est acontecendo: 1) repeated, large rudder angles to keep a course along a straight reach;
e 2) need for unusually large rudder angles to start a turn from one reach to another.
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 b) Poder haver problemas caso uma engine arranque antes da outra, ou caso os RPM no sejam iguais. Se o navio tiver
segmento, esses problemas no sero to graves porque o leme vai segurar. Specially with motor ships, plan the maneauver to
start one engine after the other is running ahead, pois se o outro motor no partir vc j estar preparado para o pior.
c) O prop mais exposto e vai danificar se o navio tiver algum ngulo pela popa ao atracar num cais ou navio, ou ao se
aproximar de um bank ou shoal.
d) When undocking, fique atento para no jogar as stern lines na gua.
e) The props may prevent a tug from working as near to the stern as would be desirable. Consider using the tug on a hawser.
> Alguns containerships recentes tm 3 eixos. Os 2 de fora so usados apenas para desenvolver altas velocs em mar aberto,
onde as desvantagens do twin-screw no so importantes. E para manobrar, ele usa apenas o center screw. Dessa forma, esse
arranjo satisfaz o shiphandler e o engenheiro.

9) LOW LENGTH-TO-BEAM RATIO SHIPS:

> Hoje, os port constraints so a maior limitao para o tamanho dos navios, e o constraint mais comum a profundidade.
- Para aumentarmos a capacidade de carga sem alterar o calado, podemos aumentar o comp, a boca, ou ambos. Em muitas
rotas, os navios j tiveram seu comp aumentado at um limite prtico imposto pelos portos. E aumentar a boca implica em
reduzir a estab direcional (more rudder to check a swing, e muita ateno do shiphandler). (o que tb reduz o raio de giro)
> Entretanto, inventaram o VMax VLCC, um navio de low L/B (4,8/1) e excelente manobrabilidade, que poder se tornar um
novo general ship type (fig 9-18). No seu projeto, todos os setores da indstria foram ouvidos, por isso ele ficou to bom.
- Sua manobrab tima porque ele possui twin skegs, twin rudders e twin screws, placed as far outboard as practical.
- O twin skeg/rudder arrangement melhora a estab dir e prove uma turning force bem maior que um single centerline rudder.
- O VMax possui uma "cut-away stern section", que: 1) coloca o leme na extremidade da rea submersa, onde ele mais
eficaz; 2) allows maximum water flow by the rudders; e 3) significantly reduces vibration while underway and at high RPMs.
- Ao contrrio do que se esperaria de um navio de low L/B, o VMax: 1) precisa de menos leme para comear uma curva; 2)
the rudders are left on for longer before placing them amidships; 3) less rudder is used to check a swing; e 4) often, the rate of
turn decreases once the rudders are put amidships. / E ainda, a steerage mantida por muito tempo com as mqs paradas e o
rumo permanece aprox constante when backing with both engines.
- Os lemes podem ser controlados separadamente em baixas velocs. Isso especialmente til when swinging about after
getting underway from anchor, and when turning around to go alongside a berth. Defletindo-se o leme do lado do prop AV e
deixando o outro a meio, the twisting effect of the engines is enhanced, and the ship can be turned in about its own length.
- E mais: 1) h uma redundncia completa no sist de controle; 2) h 2 engine rooms separadas por uma fire bulkhead; e 3) h
uma fully integraded bridge com quase 360 de visibilidade;
> Embora sejam muito seguros, h que se fazer as seguintes consideraes: 1) a boca enorme requer que as meeting and
overtaking situations sejam planejadas so that they occur on straight and wide reaches; 2) mesmo peqs ngulos de hell
causam um grande aumento de calado, por isso o calado mx foi reduzido para 38 ft, as compared to 40 ft for most tankers;
e 3) a combinao boca-freeboard impossibilita avistar os tugs de um bordo quando se est na asa do outro bordo.

10) MOVING UP TO LARGER SHIPS:

> O handling dos V/ULCC muito parecido com o de navios pequenos. As diferenas de comportamento so apenas em timing
e magnitude, e o tempo de reao do navio aos comandos maior. So we must think even further ahead, and be patient while
waiting for her to respond. / Mas as leis da hidrodinmica so as mesmas.
- Esses navios so muito bons de manobrar a velocs muito baixas com pouqussimo uso da mquina.
> A dist de parada aumenta geometricamente com o aumento do tamanho, o que ainda exacerbado pelo peq backing power
dos navios grandes, since they have higher tonnage to horsepower ratios (VLCC = 9,5; bulk carrier = 5,0; container = 1,1).
- Por isso, think ahead when altering speed or maneauvering these ships. Como a sua manobrabilidade muito boa, esses
navios costumam mudar de rumo para evitar uma close quarter situation ou para reduzir a veloc, ao invs de usar mq AR.
> A COLREGS diz que a manobrabilidade fator determinante ao se estipular velocs de segurana at any time. / Como a
melhor resposta de um VLCC numa close quarters situation uma alterao de rumo (e no uma reduo de veloc), we must
plan on this alternative when possible. Contudo, se as condies nos obrigarem a reduzir veloc, fica bvio porque uma veloc
segura para um VLCC bem menor que para navios menores.
> No passadio de um VLCC, ao contrrio do que ocorre com navios menores, quase no d para sentir o pounding em mar
bravo, so it's not possible to conn by feel alone. Mas por causa da massa e comp do VLCC, the panting and slamming
stresses as she pounds are actually much greater, even though the pounding itself maybe hardly felt.
> The hogging, sagging and wracking stresses que no so considerados em navios pequenos tornam-se importantes no
VLCC, pois ele fica suspenso pelas extremidades enquanto o seu meio est num trough, ou o seu meio fica suspenso por uma
crest. Portanto, tenha ateno aos bending moments and sheer stresses also when loading a VLCC.
- Com mar crespo, reduza veloc e/ou mude de rumo para reduzir esses hogging and sagging stresses. Considere que um
mesmo mar que danifica um navio peq tb danifica um VLCC, mesmo que essas foras no sejam bvias pelo jogo do navio.
- H instrumentos sendo desenvolvidos para medir esses stresses, mas hoje a experincia quem diz quando reduzir veloc.

31
 n
I * ^ J ^ ^ I-I.HI>..

> A COLREGS define um navio como "constrained by her draft" quando, por causa do seu calado em rei prof, she is
"severely restricted in her ability to deviate from her course". Mas isso tb pode ser interpretado (ainda que haja dvidas sobre
se essa a inteno) como "restrictions due to shallow water effecs". which degrade the maneauvering capabilities (f turning
diameter, f twisting effect, mudanas na estab dir, etc). / Isso importante para os VLCC porque eles sentem os efeitos de
guas rasas onde mar aberto para os pequenos, pois seu calado aprox 2 x o de um navio normal.
> mais difcil estimar a veloc de um VLCC, tanto pela altura do passadio quanto pela diferena sutil entre uma veloc
apropriada e uma no apropriada. Se no tiver bons instrumentos, erre pelo lado seguro, e lembre-se que um VLCC a 2 kt
ainda precisa de mais de 1 L para parar.
> Ao atracar, os seguintes ajustes so necessrios:
a) Atraque bem // para distribuir a energia por todas as frames. Isso no fcil por causa do railroad track effect.
b) A dist proa-cais parece ser menor do que a dist popa-cais quando se est equidistante, tb devido ao railroad track effect.
c) O biz observar a rate of closure AV e AR, pois as dists AV e AR parecem diminuir na mesma rate, apesar da dist
absoluta parecer ser menor AV quando o navio estiver paralelo.
d) Tugs are less effective.
e) It's impractical to warp a VLCC alongside with the ship's lines only.
f) The ship must be stopped further off the pier and pushed alongside due to the need to land flat.
g) A veloc lateral tern que ser muito peq, seno vai danificar o costado.
i) 3-point doppler is essential to dock expeditiously.
> a experincia em fainas cada vez mais complexas que prepara o prtico para um dado trabalho, independente do tamanho
do navio. Duas horas de observao no deveriam habilitar um prtico a manobrar uma dada classe de navio novo que
aparea (como a tendncia atual).

11) REPLENISHMENT AT SEA:

> Tem se tornado comum NMs abastecerem naval ships de oil, equipment and stores. / Usaremos "large ship" x
"maneauvering ship" segundo quem mantm o rumo ou manobra, no importando qual navio o maior.
> Preparao: planning is done by radio. / The "A" frame or other rig is set up, and all accessory gear is laid out.
- Teste a steering gear, coloque um homem na steering gear flat treinado em mudar o steering do passadio para o local
trick wheel, e use um bom timoneiro.
> Manobra do large ship: normalmente, o maior navio (or, in the case of naval vessels, the supplying merchant ship) mantm
uma veloc e um rumo base durante toda a manobra. This course should put the sea 2 points na proa de fora do large ship para
fazer uma lee e minimizar rolling e yawing.
- In a heavy sea, it may be prudent to have the larger ship maintain course and speed and put the sea in the prescribed
position, no matter which ship is doing the supplying, (ou seja, se o NMfor menor, ele manobra e o NG mantm rumo e veloc)
- As velocs envolvidas so maiores que no ship-to-ship lightering.
> Manobra do maneauvering ship (fig 9-20): quando a XA NM do large, v para uma proa // esteira do large, e aproxime com
uma veloc de 3 a 5 kt superior. Mantenha essa veloc at passar o quarter do large (a "danger zone"), assim minimizando o
tempo de exposio e assegurando a efetividade do leme; e s depois reduza RPM para perder headway devagar.
- High powered naval vessels podem aproximar a uma veloc bem maior e colocar mq AR just before coming abeam. Mas
isso no se aplica aos mercantes, que ao colocarem mq AR tm o steering muito prejudicado, e cujo backing pwr pequeno.
- A interao mais perigosa ocorrer quando a proa do maneauvering passar pelo quarter do large.
- Quando em posio, the ships pass a distance line forward (com marcas) para ajudar a manter a dist, and then pass the
highline and other rigging required for the replenishment. / A dist de aprox 100 ft (alguns rigs requerem menor separao).
- Devido fora dos constant tension winches e suco entre cascos, the maneauvering ship should head a few degrees
away para compensar. Se deixarmos os navios se aproximarem muito, no haver o que fazer para compensar a suco, pois
no haver como abrir o ngulo da proa. / D uma proa para o timoneiro ao invs de helm orders.
- Para manter posio, ajuste o RPM de pouco em pouco (no use o telgrafo), usando referncias pelo travs.
> Departure: open the angle a little and let them separate slowly, increasing revolutions only enough to overcome any
decrease in speed due to the change in hdg and rudder. / No cruze a proa do large ship, pois se a mq/leme falharem... /
S aumente a veloc depois de bem safo, para no aumentar a suco entre navios.

12) HELICOPTER OPERATIONS:

> S era usado para evacuao mdica, no hover, lowering a litter to the deck. / Hoje se usa para crew change e storing de
V/ULCC. / Coloque o navio num rumo e ajuste a veloc para fazer um W relativo de 15 a 25 kt on one bow. Isso prove um
headwind ao helo, livra-o da esteira turbulenta gerada pela da superestrutura e tira a fumaa do convo. Se esse rumo-veloc
no forem bvios, use uma maneauvering board.
> Preparao:
- Fale com o helo por VHF. O piloto pode recomendar mudanas de rumo/veloc.
- Se o helo for pousar, avise o piloto if the ship is rolling more than a few degrees (s para hover, no precisa).
- Lower the dipole antenna and remove any other obstructions.
- Mark a clear deck area with an "H" surrounded by a circle.
- Have the engine ready to maneauver. / Hoist a flag ahead and another on the flying bridge.
- Ilumine bem o navio, o convo e as obstrues, com as luzes para vante para no cegar o piloto.
- Deixe a basket/litter tocar no convo antes de pr a mo (para descarregar a eletric. esttica), e nunca a prenda ao navio.
32
 mi*ntr*Firx'irj:-;'-j,i \.y. O x j r i a n o i i ^

CAP 10 - TRAINING
2) ON-BOARD TRAINING OF PILOTS:
> O melhor treinamento para Prticos a hands-on experience a bordo. melhor que simuladores modernos. Mas h uma
tendncia ruim de diminuir a importncia desse training em favor de testes escritos, classroom time, standarization of
training requirements and simulator training.
> Pilot associations gastam muito com shore based training facilities, mas subutilizam os navios. Use e aprenda tudo dos navios:
- Use e pergunte aos mates sobre todos os eqs que vc desconhece (GPS, ECDIS, ARPA, fathometers, Dopllers, steering
gears, etc), e em troca, ensine sobre shiphandling. Adquira proficincia com os sists mais teis for piloting and shiphandling.
- Use todos os modos possveis de todos os eqs. Use todos os modos dos radares: "head up" mode bom num canal estreito
com fog, mas no o modo apropriado para avaliar o movimento relativo dos contatos, pois estes mudam de lugar na PPI
quando guinamos. There's a propper time for each mode.
> Overnavigate. Isso vai ser til quando encontrar um nevoeiro e o navegador for um mate inexperiente.
> Quando treinando um apprentice (Praticante), crie oportunidades para ele usar rugs e ferros em situaes pouco comuns, faa
ele navegar por radar, planeje vrias viagens em condies ruins de tempo, noturnas e em navios mais difceis.
> Deve haver um Prtico da associao responsvel pelo programa de treinamento, que deve revis-lo e adapt-lo s mudanas
de navios e condies locais.
> H uma presso poltica da indstria para padronizar e formalizar o treinamento e para fazer os Prticos trabalharem sob uma
licena federal. Isso no bom pq as condies de cada ZP so muito particulares. Mas se as associaes continuarem sem
um programa formal de treinamento (algumas possuem programas que excedem qq estatutory requirements), onde cada
Prtico segue seu caminho informal para se qualificar, alguma agncia vai acabar regulamentando.

16) THE SIMULATOR CURRICULUM FOR PILOTS:

> Os prticos tm, de graa e a todo momento, o melhor simulador ever: os navios. Mas sua profisso solitria, e portanto eles
tm poucas oportunidades de discutir sobre seus procedimentos. Por isso eles devem usar muito os simuladores.
- Os apprentices tm sempre instrutores experientes disponveis: os outros prticos.
> Os sims de hoje no so capazes de fornecer o senso de profundidade e distncia, os "subtle visual cues" e os efeitos
hidrodinmicos que os Prticos precisam para lidar com close quarters shiphandling. They are effective tolls to "enhance
pilot skills", but they don't replace the ship and the traditional apprenticeship-oriented training methods. Mas eles so
uma ferramenta que serve a vrios propsitos, como:
a) Teoria e tcnicas bsicas de shiphandling, inclusive em emergs.
b) Bridge resource management and bridge organization.
c) Familiarizao com tipos de navios novos ou inusuais na ZP.
d) Frum para os Prticos demonstrarem e discutirem suas tcnicas (tb deve ser feito com Prticos de outras ZP que operem
navios diferentes, como forma de transferir conhecimento).
e) Treinamento de radar, ARPA, navegao, comms e equipamentos novos.
f) Estudos de desenvolvimento e melhorias de portos, para reconfigurar portos e estabelecer parmetros para manobrar navios
grandes, novos or unique.
g) Novos mtodos para lidar com tarefas especializadas, such as maneuvring in realigned channels and new port configurations.
> Os programas de treinamento de Prticos devem levar em considerao as particularidades de cada ZP. / A CAORF publicou
technical reports em 1985 que servem de base para planejar um programa genrico para Prticos, que pode servir de base
para as associaes fazerem o seu especfico.
> Os cenrios no devem incluir apenas shiphandling. Todos os outros aforementioned bridge procedures and resource
management tb so importantes. O Praticante precisa do mesmo treinamento em bridge operation que o 3rd mate, e os
cenrios devem prever isso.
> Discuta com quem conhece hidrodinmica sobre por que os navios se comportam de uma determinada maneira, e no apenas
como ele se comporta. Isso lhe permitir prever o comportamento do navio e ser proativo, e no reativo.
> Faa o aluno incorporar o papel do Comandante para que ele entenda a posio deste.
> Simule com navios grandes ou que nunca aparecem na ZP.
> Use as gravaes para fazer auto-analise e "peer critiques"; no apenas sobre shiphandling, mas tb sobre bridge demeanor (=
self behave) e resource management.
> O treinamento deve incluir "vessel-specific exercices" para os mais experientes, e "nonspecific exercices" para os calouros
treinarem shiphandling em navios genricos.
> Bridge operations and resource management tm se tornado difcil para aqueles que lidam com tripulaes de diferentes
culturas. A American Pilot's Association reconhece isso e est promovendo bridge management training a todos os Prticos.
- Os Prticos insistem que um simples requirement para se comunicar num idioma comum faria mais para a segurana que
um passadio cheio de eqs sofisticados e regulamentos volumosos.
> Se no fosse til, os prticos no pagariam caro, do prprio bolso, para fazer simulador. Talvez fosse a hora de se
implementar uma "nationally uniform training surcharge" in all pilotage fees. Isso criaria um fundo, recolhido pela
associao, que possibilitaria mesmo as pequenas ZPs treinarem em sims. E o maior beneficirio desse treinamento seria
quem o pagou: o shipowner.

33
 CAP 11 - MASTER/PILOT RELATIONSHIP & BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT
> Esse captulo no um "legal treatise" sobre essa complexa relao. s um bate-papo.
> A primeira vista, parece que essa relao pouco definida, pois reas de responsabilidade parecem nebulosas e conflitantes,
com o Master aparecendo como responsvel por grande parte do trabalho executado por algum que ele no escolhe e
obrigado a contratar. The case law in this area further befogs this relationship, leaving the mariner to "navigate under rule
nineteen" (restricted visibility).
> Mas na prtica, ambos so profissionais experientes que trabalham juntos por uma passagem segura e que entendem a relao
entre suas posies. S quando ocorrem casualties que essa relao informal (mas bem compreendida) se torna
desnecessariamente complicada.

1) THE PILOT ABOARD SHIP

> The pilot takes charge of navigation da pilot station para o destino, usando o local knowlodge e um grau de shiphandling
skills que o Master is not expected to possess.
- O termo local knowlodge inclui pelo menos: 1) correntes e mars; 2) configuraes e profundidades de canais e fundos;
3) rumos, distncias, auxs nav e geographic features; 4) costumes locais para a movimentao de navios; 5) padres
meteorolgicos locais; e 7) as shiphandling skills necessrias para movimentar o navio naquelas guas.
> Obviamente, o Prtico tem que saber muitas das habilidades do mariner, tais como rules of the road, navegao e uso de
todas as formas de equipamentos de navegao.
> The landsman's picture of the quaint (= pitoresco, oldfashion) old pilot standing at the Master's side mumbling pithy (=
concise and meaningful) bits of local wisdom and advice as the Master directs the ship is wrong.
> Voluntary pilot: aquele contratado apenas to aid in making the passage expeditiously. A sua posio mais ou menos a
mesma de um ship mate. Ele no precisa ser contratado e os seus servios podem ser rejeitados e o navio continuar.
> Compulsory pilot: necessrio por lei. / Consideraes:
a) Penalidades como fines e imprisonment, ou ambos, are the hallmarks (= caracts marcantes) of compulsory pilotage laws.
b) If a ship is allowed by statute a recusar o sv mediante o pgto de uma parte da taxa de praticagem, ela no compulsria.
c) A relao entre Master e Prtico nica porque ela no definida num contrato, mas em costume, prtica e estatuto.
O Prtico no um empregado do navio ou membro da tripulao, mas ele ultimately subordinado ao Master (ainda que
o grau de subordinao seja menor do que se pensa). / A indstria se beneficia dessa sobreposio de responsabilidades que
faz com que ambos se preocupem com a segurana do navio.
d) O Prtico no apenas um conselheiro. Ele o responsvel pela navega, e a tripulao tem que obedecer s suas ordens
relativas navega, a menos que o Master decida que seja necessrio interceder. Ele responsvel por suas aes e ganha bem
por isso. Na sua presena, a responsabilidade do Master no total e forever.
> Um caso um pouco diferente o canal do Panam, que aceita maior responsabilidade para ter maior controle sobre os navios.
- Dentro das locks, a Commission responsvel por indenizar danos/leses se o controle do navio estiver com um empregado
seu, a menos que se comprove que o ocorrido se deu por um ato negligente do navio.
- Fora das locks, eles tb so responsveis por danos/leses quando estas forem causadas por negligncia ou falha de um
empregado da Commission, desde que a navega esteja com o Prtico no momento do acidente/incidente, para o caso de um
navio obrigado a ter um Prtico.
> Exceto os navios de bandeira americana operando como membros do coastwise trade, quase todas as inland waters nos EUA
requerem um compulsory pilot.

2) THE MASTER RESPONSIBILITIES IN PILOTAGE WATERS:

> O Master retm a overall responsibility por:
a) pelo navio e sua operao;
b) possuir um watch on duty (= quarto de servio) competente;
c) assegurar-se de que um proper lookout seja mantido; e
d) cumprir com todos os regulamentos, inclusive com o rules of the road (COLREGS).
> O Master tb responsvel por:
a) sua competncia profissional, inclusive por ter conhecimento e experincia suficientes para julgar a performance do
Prtico e reconhecer os seus erros; e
b) estudar as guas locais e reconhecer os perigos publicados.
> The Master's authority is never completely in abeyance (= suspenso temporria) even when a compulsory pilot has the
immediate charge of the navigation.
> O Master tem o dever de "advice" ou "relieve" (at the Master's descrition) o Prtico nos casos de:
a) intoxicao;
b) incompetncia grosseira para realizar a tarefa;
c) quando o navio correr um perigo que no seja bvio para o Prtico; e
d) quando as aes do Prtico estiverem equivocadas devido falta de apreciao de certas circunstncias, incluindo as
limitaes do navio.

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"-rv-ssssisssst

> Na prtica, o Master carregar um fardo enorme para justificar o relieve quando ocorrerem danos/leses, e por isso essa
deciso no deve ser arbitrria. Ele s deve dispensar o Prtico quando achar que o navio est sendo colocado em perigo real
e iminente por causa da atual linha de ao do Prtico. No se deve dispensar o Prtico simplesmente porque o Master acha
que pode fazer um trabalho melhor ou mais rpido.
> Por outro lado, o Master ser negligente se no agir quando necessrio. Nesse caso, primeiro o Master faz uma objeo a
uma ao, depois recomenda uma alternativa, e somente no caso raro do Prtico no acatar que se deve dispens-lo.
- Da a importncia d e o Master possuir experincia, skill and confidence.
> Saber quando agir um problema mais difcil do que saber se deve agir ou no. O timming o mais difcil.
- No h nada que diga que o navio tenha que estar "in extremis" para dispensar o Prtico. O Master apenas tem que enxergar
um perigo que resultar de se continuar com uma determinada linha de ao.
- Normalmente a dispensa ocorre quando j muito tarde, e nesse caso as aes do Master podem complicar ainda mais.

3) "RELEASE FROM LIABILITY" FORMS:

> Esses formulrios podem ser apresentados pelo Prtico e podem ser baseados em costumes locais ou circunstncias especiais
(como uma tug strike). O seu valor questionvel e depende de leis e regulamentos locais que o Master desconhece.
> De qq modo, esse form no ter efeito prtico porque a ultimate responsibility sobre o navio j do Master, e este no dever
alterar sua conduta durante a manobra.
> Como no vai dar tempo de consultar ningum, o Master pode assinar e escrever encima da assinatura: "Signed under
protest so that the vessel may proceed". / Lance no logbook e mande uma cpia do form ao proprietrio do navio.

4) SOME PRACTICAL CONSIDERATIONS:

> Na prtica, os conflitos so raros, pois nem o Master nem o Prtico vo recusar uma sugesto de reduzir a veloc ou usar mais
um tug. Essa dualidade de interesses acaba beneficiando a segurana.
> Quase sempre esto presentes nos acidentes um certo grau de complacncia (acquiescence) por parte do Master, que no
sugeriu uma reduo de veloc num nevoeiro, ou no clareou uma meeting situation, e que deixou o Prtico agir sozinho at
que fosse tarde demais para evitar o acidente. / A hora de se envolver, ou de ao menos questionar as intenes, no momento
em que surgir alguma dvida quanto correctness das aes do Prtico.
> Quando houver um desentendimento:
a) o Prtico pode: acatar a recomendao do Master, ou levar o navio para um anchorage seguro at o assunto se resolver,
ou pode deixar o Master manobrar.
b) o Master pode: dispensar o Prtico, terminar aquela manobra (caso necessrio), e ento ou devolver a manobra ao Prtico
ou fundear.
> O "team concept" que est na moda tm complicado ainda mais essa relao. Um compulsory pilot no um membro de
uma equipe, no um crew member e nem um empregado do navio.
- O team a bordo organizado de forma vertical, com todos os membros (mate/timoneiro/navegador/engineer) realizando
as tarefas ordenadas pelo Prtico atravs do Master, e trabalhando "to support" the Master or pilot who has the conn.
- Um team vertical diferente de um commitee horizontal (que no existe a bordo), e qualquer conceito que difunda
responsabilidade para alm do Prtico e do Master s confunde a relao desses dois. / The shipboard team should exist only
to supply information and assistance as assigned by the responsible Master or pilot.

5) BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT FOR SHIPHANDLERS:

> Proper bridge organization is commonly referred to as BRM. / O treinamento em BRM is required by regulation.
- O BRM nasceu do Cockpit RM, e serve para reduzir erros e omisses atravs de um sistema de monitoraes, x-cheques,
formalizao dos papis e delegao de tarefas e responsabilidades.
> Terminologia de BRM:
- Error chain: uma srie de erros pequenos ou oversights que levam a um acidente.
- Perceived world: uma interpretao de um evento como se espera que ele seja, based on assumption or previous
experience that may not be applicable.
- Error recognition: o OOW falha em reconhecer erros devido a vrios fatores, tais como: perda da situation awareness, no
estabelecimento de prioridades, monitorao inadequada, no delegar tarefas, no usar os dados disponveis, falha de comms,
preocupao com peqs problemas tcnicos, etc.
> Relembrando, num navio no pode haver um commitee horizontal. O team vertical, com uma cadeia de comando definida.
- The BRM does not alter the customary roles and relationship between the Master and the pilot. Isso tb se aplica quando o
Master ou o OOW estiverem com a manobra. The team supports and provides feedback to the shiphandler.
- Num passadio bem organizado, cada membro do team serve como um filtro, removing extraneous information and duties
so the conning officer is able to focus on the safe moving of the ship. The shiphandler receives timely, pertinent
information from the supporting bridge team in order to make proper decisions.
> O team tem responsabilidades adicionais em pilot waters (under watch condition 4). The pilot's requirements are more
intense and fluid in nature as events occur more quickly and there's less lee for error. Por isso h cursos de BRM especficos
para Prticos (que tb servem para Masters que manobram em guas restritas).

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> O BRM composto pelas pessoas necessrias navega segura, and may include: the Master, deck Officers, unlicensed crew
and the pilot. Seu tamanho deve ser suficiente para desempenhar as "normal bridge duties", que so: Collision Avoidance,
Navigation and Administration (routine watch duties, such as comms, logging, supervising watch personel...)
> O tamanho do bridge team varia com a "Watch Condition" (vide ex na tabela 1 -predomina a condio mais crtica),
which is dictated by the environment in which the vessel is operating (environment includes weather, traffic and location).
> Diviso de tarefas: na medida em que a situao se intensifica e se torna mais sensvel informao e/ou menos tolerante a
erros, mais pessoas so necessrias no team, so that the person conning can focus on the task at hand (vide ex na tabela 2).
- A diviso de tarefas similar ao conceito de "triage". (?= triagem?)
- Note que h um grau considervel de overlap de tarefas, o que permite aos membros checarem uns aos outros.
- Seria melhor que as linhas da tabela fossem pontilhadas para mostrar que a diviso de tarefas no esttica nem exclusiva
de um determinado tripulante. Segundo o BRM, as tarefas devem ser distribudas com base na experincia dos membros. Por
ex: o Prtico pode reter as comms, ou o Master pode colocar 2 watch Officers.
> Unfortunately, the number and duties of bridge team members are often less than ideal when ships are undermanned and
undertrained. Nesses casos, o BRM se torna ainda mais importante, e o Prtico tem que se safar com o que tiver.
- Mas tb h situaes onde o bridge team disponvel inaceitvel, da o Prtico deve fundear e aguardar for a proper manning.
> A "Watch Condition 4" comea quando o Prtico embarca. O Master-pilot exchange tb serve para familiarizar a tripulao
com o papel do Prtico a bordo. It helps to form the "shared mental model" required for effective BRM.
> O Master, que o responsvel pelo treinamento, deve agendar os seguintes meetings:
- Pre-voyage: juntam-se os deck Officers para discutir o voyage plan, identificar problemas potenciais, e assegurar-se de que
todos esto cientes de suas responsabilidades.
- Post-voyage: para compartilhar sugestes e remediar qualquer weakness individual ou do team.
- Monthly: para reforar as prticas do BRM e prover leadership training.
- Special: para discutir procedimentos de emerg, resolver problemas que apaream or provide training opportunities.
> O BRM no novo. Ele j era praticado in a inconsistent manner pelos "bons Comtes" no passado.

6) THE COST OF RESPONSIBILITY:

> Authority, responsibility and liability are inseparable, so fault will be inevitably assigned after any casualty according to
perceived responsibility. The penalties are primarily in the form of lost income or fines, e talvez elas satisfaam s
necessidades de se impor padres de performance e de se apontar culpa.
> Mas, infelizmente, inevitvel que as penalties se tornem uma considerao quando o Master tenha que dispensar o Prtico.
As penalties podem ser muito prejudiciais se o Master demorar muito para agir por causa delas.
> O propsito das penalties tb duvidoso porque as casualties normalmente resultam de erro de julgamento, e no de
negligncia ou m conduta intencional. / E pior, elas so aplicadas por uma pessoa que tem uma viso limitada da profisso.
> Prticos e Masters que no agem instintivamente em prol da segurana, or that hesitate to act as they see proper because of
concern for some later review or liability, should seek some other career.

CAP 12 - VESSEL OPERATIONS

1) PLANNING THE PASSAGE:
> A necessidade de se planejar uma passagem no diminui com a experincia numa rota especfica. At os Prticos planejam
todos os detalhes das passagens, ainda que esse planejamento parea effortless and sketchy.
> Cuidado para no overplanejar, e mais cuidado ainda para no seguir risca um plano inflexvel a despeito das condies que
se desenvolvam. / Exs: um navio fundeado no seu lugar ou na sua derrota planejada requer adaptao; um W forte ou um
freshet (= corr de gua doce) que se desenvolveu perpendicularmente ao cais podem requerer mais mooring lines.
> At-sea passage plans comeam com um formato tabular abstrato que inclui: 1) derrota com waypoints e junction points;
2) rumos de ponto a ponto, ou entre waypoints; 3) dists de ponto a ponto, e da travessia; 4) ETA de vrios pontos,
computados para diferentes velocs a cada % kt; 5) luzes e auxlios navegao enroute, com as caracts e range de visibil;
6) anotaes sobre bancos, shoals e outros pontos de interesse; 7) requisitos do porto e de praticagem, reporting requirements
e freqs de VHF, horrios de PM e BM nos portos; 8) set and drift esperados de correntes ocenicas e locais; 9) infos sobre qq
unusual condition along the route; e 10) prticas locais de controle de trfego e requirements.
> Essas mesmas infos devem ser colocadas na carta, pois assim sero mais teis (visto que a navega feita diretamente na
carta). Ao se fazer isso, compara-se com as infos tabulares para se detectar erros e perigos at ento no percebidos.
- Todas essas infos devem ser lanadas a tinta para que no se possa apagar, enquanto que a navega diria vai sendo lanada a
lpis para comparao com a derrota planejada. Canete tb os arcos de visibilidade de todas as luzes, os rumos, dists. etc
(exceto horrios de mars e mudanas de correntes, que vo a lpis). Isso evita erros e economiza trabalho futuro, pois os
rumos e distncias no sero apagados.
> Infos adicionais para pilot/inland waters:
a) rumos e dists em cada reach or leg of a port passage.
b) os turning points, com uma bia de referncia ou com uma marc-dist de um auxlio proeminente ou ponto de terra.
c) set and drift em vrios pontos significativos ao longo da derrota.
d) horrios de high e low water em pontos similares.
e) localizao de fundeadouros, pilot boarding areas, e reas onde os tugs vo aparecer e amarrar.
f) shoals e hazards (highlighted).
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2) THE COURSE CARD (3"x 5"): (fig 12-3)
> O Master deve ter um, para que ele possa manobrar da center window ou assistir o Prtico manobrar. O prtico tb leva o seu.
Vai pagar dividendos quando encontrar um squall. O card suplementa (no substitui) a carta, diminuindo as idas chartroom.
> Ele deve conter os reaches em ordem, com rumos, length of the reach, turning point no final de cada reach, e as caracts
das luzes dos turning points. / Deve ser feito do cais ao mar, e no somente para o trecho sem o Prtico.

3) BRIDGE DESIGN:
> O custo da instalao no deve prevalecer sobre um bom design e facilidade de manuteno.
> Em navios novos, equipamentos miniaturizados devem ser agrupados em clusters ou estaes que no interfiram com o OOW.
Mas tb no bom agrupar tudo em um console s, pois seno muita gente iria trabalhar no mesmo lugar. / Os eqs devem ser
agrupados por uso, de forma que no se tenha que andar muito para fazer uma tarefa simples; e cada console-mounted group
deve ser colocado onde for mais til.
> Os marines e os Prticos devem ser consultados sobre design de passadio. Mas mesmo que no se faa nada disso, se apenas
desbloquearem os acessos s janelas com a remoo de helm stations e consoles, j se ter alcanado algo significativo.
> Um comit de master mariners desenvolveu um estudo excelente sobre isso, que foi aceito pela IMO e pela International
Maritime Pilots'Association (IMPA), e que deve ser consultado pelos arquitetos. / Esse estudo no padroniza, mas ele define
critrios, guidelines e requisitos mnimos (pois no d para ter um mesmo desenho de passadio para navios muito distintos).

A) Alguns desses princpios gerais aceitos por todos:

a) Deve haver uma viso clara da centerline (ou o mais prximo possvel desta) para a popa.
b) As janelas da wheelhouse devem ser grandes e possibilitar uma viso clara de todo o horizonte, com um mnimo de
bulkheads and pillars.
c) Deve haver um acesso desobstrudo para as centerline windows para que o shiphandler possa avistar para vante e para o
travs sem ter que "move around the weelhouse".
d) Deve haver uma conning station around the centerline windows.
e) No mar, os eqs de navegao devem ser dispostos de forma que haja uma viso o mais prximo possvel de 360 a partir da
chart table. -
f) A estao do timoneiro deve ficar na centerline, e bem AR das janelas para no atrapalhar a viso (caso contrrio, d um
stool para o timoneiro sentar in pilot waters). Ela deve conter: repetidora da giro, gyro pilot controls, rate of turn indicator e
indicadores de pos do leme e timo.
g) Deve haver um console de controle do navio localizado prximo do centro do passadio e bem atrs das janelas, de onde o
OOW possa escutar todas as ordens de mq/leme.
h) O passadio deve ser prova de som (pois j ocorreram acidentes porque no se escutou uma ordem claramente).
i) Deve haver uma conning station em cada asa.
j) Deve haver uma walkway livre de uma asa a outra por dentro do passadio, com todos os equipamentos (exceto a conning
station) localizados AR dessa passagem.

B) Conning Station: (os navios japoneses so muito bons nisso)

> A conning station colada na janela fundamental pois, com baixa visibilidade, necessrio colar o rosto na janela. Se for o
caso, modifique o seu navio para criar este acesso. / Deve ser possvel avistar AV e para o travs.
> Os equipamentos devem estar bulkhead-mounted acima da janela e num console AR (virado para vante).
> A conning station ideal deve conter todos os eqs necessrios para manobrar: digital fathometer, VHF transceiver, ind de dir e
intensidade do W, whistle control, Doppler indicators, controles do bow thruster, repetidora da giro, tachometer, rate-of-turn
indicator e ind de ng do leme.
- Vale a pena fazer algumas modificaes no seu navio para que se possa utilizar esses eqs a partir da center window.
> O radar/CAS deve ficar um pouco a BE da conning station (de onde se possa avistar o horizonte a BE), para que o mate de
servio na conning station possa us-lo. Dessa forma, o mate ou o Prtico podero obter a informao necessria sem ter que
andar muito pelo passadio (o que dificultaria orientar-se em relao ao mov do navio, sobretudo o mov lateral).

C) Wing Conning Station:

> Precisa ter menos equipamentos, pois s utilizada para emb/desembarcar o prtico e para atracar/desatracar de um dock,
small boat ou outro navio.
> Equipamentos: tachometer, repetidora da giro, ind de ngulo de leme, controles do bow thruster, VHF e handset de
comm interna. / Se o telgrafo no for visvel de l, coloque um indicador-repetidor pequeno.
> Em navios grandes ou de nvel de rudo elevado, coloque um sist de comms com o timoneiro e o OOW para evitar gritaria.
Use um sist para eles colacionarem as ordens (pode ser um talkback nailer ou walkie-talkie). / Navios japoneses tm um
microfone montado na estao do timoneiro para ele repetir as ordens vindas da asa.

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4) PILOT NAVIGATION EQUIPMENT:
a) Laptop Systems and DGPS - General:
> Cada vez mais, os Prticos esto embarcando com sistemas de navegao montados em laptop. Esses sistemas so "port
specific", so caros e muito precisos (no so softwares comerciais ou cartas eletrnicas "off the shelf).
> H vrios tipos, but they all share some common features to provide pilot-specific information for: navigation, shiphandling
in channels, comms, traffic management, speed measurement, vessel location and detection, transponder and vessel id, and
active vessel traffic management.
> Um ex o CTANS (Comms, Traffic Management and Nav System), do Panam, que faz tudo isso e mais.
- O Prtico leva uma mala contendo um laptop, antenas de UHF e satlite, e uma unidade que combina radio transceiver,
DGPS e um software que faz a interface de tudo.
- O eq faz os clculos com o DGPS e emite os seus dados para uma central, via um sistema de shore-based transceivers and
repeaters. Cada navio dissemina um identificador e diversos dados, como: calado, comp, boca, localizao da antena, rumo,
veloc, Prtico, carga, etc. A central compila tudo e dissemina para todos os dados de todos os navios, tugs, lanchas, etc.
- O sistema mostra a waterway em detalhes, e os navios inclusive so mostrados em escala.
> Mas esses sistemas so apenas auxlios adicionais, e no substituem outros eqs como radar, etc.
- Obs: note que ele no vo detectar um yatch que esteja sem o equipamento, ou uma bia fora de posio.
b) Laptop Systems and DGPS - Navigation and Piloting:
> Esses sistemas mostram na tela: o eixo e limites dos canais, a posio de bias e ranges, bem como as distncias para a
centerline do canal, para uma mudana de rumo, para waypoints e passing ranges, etc.
- Nos ltimos 5 anos, typical systems have added: 1) rate of turn indication; 2) clculo automtico de meeting points que se
atualizam continuamente as ships alter speed and course; 3) clculo extremamente preciso da veloc do navio, with audible
and graphic presentation, o que til em situaes de close quarters como em atracaes, sem as limitaes do sist Doppler;
4) infos sobre meteorologia, mars e correntes, broadcast directly from instruments; 5) infos sobre tugs e disponibilidade de
docks em forma grfica; 6) email navio-navio para comms entre Prticos; 7) direct readout de rumo e veloc de outros navios,
sem o delay dos ARPAs; 8) range and bearing to shore and other vessels measured past bends or obstructions in the channel,
medidos em linha reta ou seguindo a curva do canal (which is often more useful); e 9) posio DGPS do navio em cartas
eletrnicas extremamente precisas prepared for pilot use, in a portable presentation que o Prtico pode transportar about the
wheelhouse or wing as required.
> Os projetistas dizem que a preciso de uns poucos metros, mas no Panam constata-se que de 1 ou 2 ps.
- As cartas so o fator limitador quando se determina a preciso e a utilidade da laptop presentation. The standard off-the-
shelf charts disponveis para computadores e handlhelds are convenient for routine navigation, mas elas no fornecem a
preciso desses special purpose DGPS-based pilot systems.
- Esses sistemas so to precisos que o Prtico consegue comandar o navio nas 8 sinuosas milhas do Gaillard Cut estando na
chart room, sem enxergar nenhum auxlio, fazendo as curvas, compensando o bank suction, etc.
- Ships can navigate in all weather once users gain confidence in the accuracy of the system.
> Hoje h vrios sistemas em uso em portos americanos. Mesmo os sistemas DGPS que mostram apenas o prprio navio e os
limites e eixo do canal em tempo real permitem a navegao em qualquer tempo, sem enxergar os ranges e bias.
> O sist do Prtico possui vrias vantagens por ser independente do navio: 1) o sist representa uma redundncia; 2) it's
capabilities and controls are consistent from one ship to another; 3) o Prtico tem confiana no sistema, and the information
provided is known; e 4) a sua manuteno ou substituio fcil e rpida.
- Quanto aos eqs dos navios, a sua condio varia muito, a sua manut requer tempo e spare parts, e a sua confiabilidade
depende de redundncia e de boa manut. Isso tb um bom motivo para se minimizar a integrao do sist do Prtico com os
sistemas do navio (pois os sistemas devem ser redundantes, e no interdependentes).
- As infos do sist do Prtico are at least as good as those provided by integrating both systems. But accuracy does increase
significantly at very low speeds with additional input from a flux-gate compass or other hdg reference.
c) Laptop Systems and DGPS - Shiphandling:
> O uso desses sistemas para shiphandling est evoluindo na medida em que os Prticos vo ganhando experincia.
> Making turns:
- Usando o radar: o shiphandler comea a curva quando o VRM (variable range marker) atinge uma certa referncia AV,
numa dist learned by trial and error. Os Prticos aprendem uma ou mais referncias para cada curva de uma travessia. A EBL
(eletronic bearing line) colocada no prximo rumo e serve para monitorar o progresso na curva. The helm is put over as the
EBL nears the desired track, and the rate of turn is adjusted so the EBL falls on the desired location in the channel when the
turn is finished.
- O sistema melhor para esse fim porque mais preciso e por causa da melhor apresentao, embora o mtodo usado seja
semelhante. Ao invs de usar o VRM-EBL, o Prtico usa a dist para a interseo para comear a curva, e a dist para a
centerline da prxima perna para ajustar a turn rate. / E ainda, por no depender de linha de visada, o sistema "sees around
corners" mesmo que o prximo reach ou channel esteja atrs de um morro. / Os Prticos aprendem pela prtica a que dist da
interseo comear a girar. Essa dist normalmente de 2,5 a 3 x L, mas depende de vrios fatores.
- Quando o sistema apresenta canal e navio em escala, muitos Prticos conseguem fazer curvas apenas observando a posio
e orientao do navio na curva. Nesses casos, the information is most useful at very slow speeds when the system has a
heading reference generated from a compass gyro or interface.
38
 > Meeting points:
- Os melhores sistemas calculam a posio futura dos navios e em que ponto eles vo se encontrar, considerando as curvas do
canal. Ele usa infos programadas sobre os rumos dos canais and assumes constant speed. Isso diferente de um CPA (PMA)
calculado por radar, que assume uma linha reta entre navios e, portanto, s til em open waters.
- O Prtico seleciona o navio que vai ultrapassar ou cruzar e inicia a meeting point calculation. O sist normalmente mostra o
ponto de encontro como um peq crculo ou elipse. Ento s ajustar a veloc para mover o meeting point cnf desejado. / Isso
muito til para quando navios devam se encontrar ou ultrapassar num canal estreito, ou onde os navios no se avistem.

d) Laptop Systems and DGPS - Traffic Management:

> Agora o usurio final passa a ter um papel ativo no traffic management. The shipboard user has better real time data than the
shore-side traffic control office using traditional reporting system. There are no distractions, no delays, no chance for errors
due to misunderstood or incomplete information. Meetings are arranged by two shiphandlers with no chance for errors
inherent in passive systems that introduce a third party in the decision-making loop (the shoreside traffic coordinator).

e) Passive x Active Traffic Management:

> The traditional passive traffic management rely: 1) on filtered information relayed by radio at designated checkpoints; or
2) on the AIS (automatic identification system) to provide information to the ECDIS or radar presentation. / As infos
passadas aos navios so, por definio, filtradas, depending on standard procedures or the judgment of the controller.
> Os novos sistemas make the improved, inherently safe and more efficient active VTS practical, where the end user (o Master
ou Prtico) tem um papel ativo no traffic management using unfiltered and uninterrupted info passed directly from vessel to
vessel. Como os end users enxergam os outros navios em qq lugar do canal, they can arrange meetings is almost all situations
regardless of the configuration of the port or channel.

5) BRIDE HEIGHT:
> Passadios muito AR: o passadio tem que ser alto o suficiente, de forma que obstrues (como containers) no bloqueiem a
viso. O passadio deve ser elevado para que o cais ao lado e reas AV sejam visveis a uma dist razovel, mesmo que isso
implique em colocar conveses inteis.
> Passadios muito perto da proa: exs: car carriers, LASH ships, RO/RO and smaller passenger vessels (+- 75 ft da proa).
- A falta de perspectiva torna difcil estimar turning rate. Portanto, ao manobrar em guas restritas ou canais estreitos, faa-o
olhando para r ("Great Lakes fashion").
- Para gerar um "gunsight effect", coloca-se um marco na linha de centro (um pole ou um jackstaff vertical alto) e um
"centerline marker" na centerline window, (fig 12-8)
- muito importante ter uma viso clara da centerline e das asas para a popa, e as asas devem se estender at a boca mxima,
de forma que o midbody paralelo seja visvel. / Se o design for bom, esse tipo de navio no chega a ser um problema.
> Passadios muito altos: ex: LNG (110-130 ft).
- Parece que o navio est muito mais devagar e muito mais perto de pontos de referncia do que realmente est.
> Diagrama de visibilidade: qualquer que seja o seu navio, usando a trigonometria e as dimenses do navio, desenhe um
diagrama que mostre as reas que no so visveis desde o passadio (in light and loaded conditions, com e sem containers).
Pendure-o no passadio, pois ser til para manobras around piers and in restricted channels, (fig 12-9)

39

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 a a a s *&>&*-'*f&jjes*-*^^-

6) NIGHT VERSUS DAYLIGHT MANEAUVERING:

> H 2 tipos de praticagem em quaisquer guas: a diurna e a noturna. De noite:
a) mais difcil de estimar veloc e distncia por causa da perda de depth perception. Ento:
- Para julgar distncia, use tamanho relativo e mudanas do movimento relativo; e
- Por ser impossvel estimar veloc olhando para vante, mais importante ainda olhar para os lados e para trs.
c) numa noite clara (= sem nebulosidade), objetos parecem estar mais prximos; e com visibilidade restrita, parecem
estar mais longe.
d) Para manter-se safo de shoals e banks, h que se confiar mais no radar e no local knolodge, pois a shoreline e as bias no
so visveis.
e) Evite sempre uma stringpiece mal iluminada.
> Qualquer peq aumento de luminosidade aumenta a percepo em profundidade. Portanto, se no h pelo menos uma gibbous
moon, espere amanhecer para realizar uma manobra complexa. / Sempre calcule os horrios de moonrise e moonset antes de
cada manobra. O Master experiente avalia isso e atrasa o ETA at o daybreak se no houver motivos para chegar mais cedo.
> Estimar distncia de outro navio no mar numa noite escura requer experincia, especialmente quando a "masthead" e "range"
lights do outro navio esto mal posicionadas. / O radar praticamente eliminou esse problema em open waters. Mas estime
primeiro e s depois v ao radar. Isso ser til quando o radar pegar, ou quando manobrando a olho numa rea congestionada.
> A percepo de profundidade resultado da viso binocular e de uma avaliao inconsciente de posio relativa. Quando ela
for perdida de noite, use outras tcnicas:
a) Tamanho relativo uma indicao de distncia: a altura de uma bia e, portanto, a dist at ela, pode ser estimada pela
dist da luz do topo at o seu reflexo na gua, que a sua base.
b) Mov relativo til para determinar distncia: a 2 milhas, uma bia parecer estacionaria; a 1 milha, a sua mudana de
marcao ser percebida: e quando estiver pertinho ela se mover com a veloc do navio. / Quando o navio for girar numa
bia, a mudana do movimento da bia pode ser usada para estimar a mudana da distncia navio-bia as the ship turns.
c) Brilho: til, mas pode enganar, pois depende de fatores como a atmosfera, o aspecto da luz e o seu movimento (no caso
de bias).
d) Tcnicas do tipo "computar o arco de visibilidade" e "bobbing a light" (??) apenas so aplicveis a distncias que no
interessam muito ao shiphandler, mas podem ser usadas ocasionalmente.

7) RECORD KEEPING:
> Record keeping parte inerente do shiphandling, mas pode ser conflitante com este se for complicado ou redundante.
- Navegar mais importante para o mate que registrar a hora do impacto. / Organizao e autologging facilitam muito.
Ambos fazem com que o record keeping consuma pouco tempo e possa ser efetuado concomitantemente com as outras tarefas.
- Todo navio deve ser equipado com um automatic bell logger.
> In pilot waters, elimine todos os livros separados (bell book, nav book, logbook, sounding book, etc), e escreva apenas na
carta e num "scratch log/workbook". Anote de forma organizada, mas sem perder tempo com frescura. / Oportunamente,
transfira as infos importantes para o deck log com calma.
> Em pilot waters, anote no deck log ao menos:
a) Hora e local de mudanas de rumo e veloc, e hora de mudana para diesel ou maneauvering speeds.
b) Hora de passagem pelo travs de luzes importantes, landmarks, bias que marcam o final de um reach ou outro local
importante, bem como a marc-dist desses auxlios.
c) Horas em que encontrar mudanas grandes de profundidade.
d) Infos meteorolgicas importantes, como visibilidade, showers, fog, dir e intensidade do W.
e) Manobras de mquinas (gravadas pelo autom bell logger).
f) Horas de tx da manobra entre Prtico/Master/mates.
g) Transmisses rdio importantes, como as de passing arrangements com navios que cruzam ou so ultrapassados.
> Anote as informaes sobre navegao primeiro na carta, e depois transfira o que for essencial para o scratch log.
- No use um "scratch paper" para depois passar para o "scratch log". Entre com as marcaes e outras infos direto no
scratch log, e evite trabalho redundante.
- Use o passage plan plotado para comparar com a real evoluo do navio. As anotaes grficas minimizam as tabulares e
poupam tempo.
- Compare cada fixo com a DR e com os rumos plotados a tinta, e notifique o Prtico/Master sobre qq "set" detectado.

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 SQUAT - INTERACTION - MANOEUVRING
SECTION 1 - INTERACTION

1) WHAT CAUSES INTERACTION? (figs 1,2 e 3)

> O fenmeno hidrodinmico que faz com que navios prximos uns aos outros apresentem mudanas de rumos e/ou veloc
involuntrios chamado de interao. / A interao ocorre quando os campos de presso ao redor dos navios interagem.

> Quando um navio est em equilbrio, ele mantm posio pelas presses hidrostticas, s quais se somam as presses dinmicas
quando ele comea a se mover (so as presses dinmicas que geram os sistemas de ondas divergente e transversal).
- Se esse sistema de presses for alterado, o state of balance ser afetado. Isso far com que o navio acelere ou perca veloc, mude
de rumo, sinks deeper into the water or rises on to its surface (squat), or possibly trim differently.

> Em entrar em guas rasas, o fundo afetar as presses no casco. Da ocorrer o seguinte:
a) o navio ter mais tendncia ao squat.
b) o navio vai causar e sentir interaes mais fortes.
c) as ondas do mar e do navio ficam mais escarpadas (o navio gastar mais energia para ger-las, e a veloc diminuir).

> A fig 1 mostra que, quando navios esto prximos, eles podem: se atrair, se repelir, guinar para dentro ou para fora.

> A fig 2 mostra os momentos, as foras de sway e de surge, e as mudanas de sinkage e running trim (squat) quando dois navios se
cruzam head on. / Fica claro que, em guas rasas, todos esses fenmenos se amplificam.

> A fig 3 mostra que um bank age como um "espelho" do navio, que se comporta como se estivesse lado a lado com sua imagem.
- O navio geralmente ser sugado pelo bank.
- O sistema de ondas do navio tb ser afetado. O bow wave prximo ao banco vai aumentar de tamanho e formar um "pressure
cushion". This is enhanced if the bank is sloping (inclinado), when the wave may locally "go critical", and get even steeper. Esse
cushion tende a empurrar a proa para fora; e se a veloc for suficientemente alta, essa empurrada pode superar a suco, de forma
que o navio tende a ser "pushed bodly away" from the bank.

2) SHIP-SHIP INTERACTION:
> De forma geral, a ship-ship interaction varia: - com V2.
- com o inverso da distncia.
- roughly, com o inverso da raiz quadrada da razo UKC/draught.

2-1) Head-on passing (figs 2 e 4):

a) Inicialmente, as proas tendem a abrir, h um peq aumento de veloc, e os navios sentem uma slight bodily repulsion.
c) As they pass, o bow-out passa a ser bow-in, e a repulso reduz.
d) When passing is almost over, o bow-out retorna, s que muito mais forte; e uma peq reduo de veloc pode ser sentida.
e) Finalmente, ocorre um bow-in fraco, acompanhado de uma repulso.
> A vantagem de se passar head-on que os navios no tm muito tempo de reagir s foras e momentos de interao.
> Normalmente, os efeitos dominantes so o bow-out quando comea a passagem (que benfico e peq o suficiente para ser
controlado), e o segundo bow-out (mais forte, e que pode fazer os navios guinarem para um shoal).

2-2) Overtaking (figs 1 e 5):

a) As the overtaking overhauls the overtaken, ambos sentem um fraco momento bow-in; a veloc do overtaking aumenta, e a do
overtaken diminui.
b) Como a interao ter tempo para atuar, ambos podem guinar para cima do outro. Da pode haver coliso.
c) Se no tiver colidido, quando estiverem passando, ambos sentiro um bow-out forte, junto com uma atrao mtua. Then they
will fly apart, e as popas podero bater.
d) Numa ultrapassagem afetada por interao, normalmente haver coliso ou grande mudana de rumo. / Caso isso no ocorra, o
overtaking vai perder veloc e o outro vai acelerar (por causa do aumento e reduo da resistncia, respect.). / Da ficar difcil de
completar a manobra e, em casos extremos, the overtaking may "get trapped".
> A coliso pode ser evitada se passarmos a uma boa distncia.
> O "get trapped" pode ser evitado se um ou outro navio diminurem a veloc.
> Quanto menor for a veloc relativa, mais chances de ocorrer cangancha. / Se essa veloc for zero (como em replenishment at
sea), os efeitos da interao devem ser conhecidos, de forma a se encontrar the most bening position alongside.
2-3) Ship and moored ship interaction:
> Se um dos navios de uma passing manoeuvre estiver estacionrio (por ex, atracado num jetty = plataforma de madeira para
atracar), ele tb ser afetado por interao.
> A mesma seqncia de foras e momentos ser sentida. / Mas como o sistema de amarrao mais fraco em surge, o moored ship
poder mover AV e AR no seu bero. Tal movimento, acoplado com movs laterais e de rotao, podem fazer surgir snatch loads
in any slack or poorly-tended moorings, which could break. Once one line is broken, others may soon follow.
> A veloc de quem passa deve ser as low as practical. E quando a UKC for pequena, a veloc deve ser a menor possvel.
- A distance-off deve ser as large as practical.

2-4) Tug-ship interaction (figs 6 e 7):

> Como o navio bem maior que o tug, e como uma prof que rasa para o navio pode ser considerada deep para o tug, o navio ter
um grande efeito de interao no tug, e o tug praticamente no afetar o navio.
> Tugs modernos, embora tb sejam afetados pela interao, possuem power e manobrabilidade suficientes para se safarem e
correrem menos perigo que os tugs de prop convencional.
> A fig 6 mostra as grandes sway-forces e yaw-moments sentidos por um "tractor tug" keeping pace with a large ship.
> A fig 7 mostra as foras e momentos de interao que um tug de prop/steering convencionais ir sentir when she comes alongside.
- Note que h regies perto da proa (?) e popa (a serem evitadas) onde a fora do leme do tug se soma aos efeitos da interao.
- Ateno tendncia do tug de guinar under the bow of the ship! Na medida em que o tug altera a sua fore-and-aft position, a
fora e o momento mudam de sentido; e se o timoneiro no estiver ligado, o tug vai guinar para debaixo da proa do navio.

3) INTERACTION NEAR FIXED BOUNDARIES:

3-1) Bank effects (figs 3 e 8):

> O bank effect se manifesta sob a forma de um "bow-out moment" junto com uma "suction".
> Isso ocorrer whether the bank is: vertical (as in a waterway with piled sides), flooded (as in a fairway), or sloping (as in a
canal). / E tb ocorrer if the water shoals to one side of the ship.
> O resultado prtico que o navio guina para fora (o bow cushion domina). / Portanto, para movermos paralelo ao bank, temos
que usar leme para o banco.
> Navegando na centerline de uma waterway, a meio caminho entre os banks, os bank effects se cancelam (mas se os banks no forem
uniformes, como em fairways e rivers, no podemos assumir que isso vai ocorrer).
- Dizem que, nessas circunstncias, o bank affect atua como um "dispositivo de controle", fazendo o navio "encontrar" o centro do
rio. Mas o navio provavelmente vai fazer um overshoot da centerline e vai encalhar do outro lado.
- Na melhor das hipteses, ele vai conseguir voltar uma vez apenas (auxiliado pela bank cushion), e depois encalhar do outro lado
(pois esse processo divergente).

3-2) Ships in basins:

> Ships moving in a enclosed basin in which other ships are moving or moored can generate interaction like effects, a saber:

a) Swinging and Manoeuvring:

> Um navio que manobra sem assistncia numa enclosed basin poder usar os props e thrusters de forma combinada, o que coloca a
gua da bacia em movimento. E ainda, o swinging resultante do navio (que atua como uma "paddle") ir gerar ainda mais
movimentos e mudanas de presso.
- Da os navios atracados/fundeados nas proximidades will feel the pressure changes, and will range or surge on their moorings.

b) Tug pumping (figs 9 e 10):

> Em espaos confinados (como numa basin), os harbour tugs modernos atuam como "effective pumps", imprimindo mov gua.
> Em espaos muito confinados (specially if they are on short lines), eles podem fazer com que o navio se mova de forma inesperada.
> A fig 9 mostra que o fluxo induzido pelo wash do tug reduz a presso do bordo do tug. Nota-se que o navio se move bodly em
direo ao tug, mesmo que a direo em que este esteja empurrando no sugira tal comportamento.
> A fig 10 mostra o turning moment medido em um modelo rebocado por um tug. Vide que, na prof mais rasa, ele chega a mudar
de sinal (i.e., atua na direo oposta esperada). / Esse um outro exemplo do efeito poderoso de guas rasas, e sugere que
"devemos ter cuidado quando usarmos powerfull tugs on short lines in enclosed basins".

c) The following wake (fig 11):

> A esteira de um navio demora a perder veloc. Quando se reduz a veloc abruptamente em guas rasas e confinadas, devemos saber
que a wake poder ultrapassar o navio. / Isso pode mover o navio AV e, em casos extremos, pode guin-lo de forma descontrolada.
> Devemos, portanto, reduzir a veloc gradualmente, ou fazer uma swinging manoeuvre gradual.
 SECTION 2 - SHIP SQUAT
1) WHAT EXACTLY IS SHIP SQUAT?
> Squat pode ser causado de 2 maneiras: pelo mov AV do navio, ou quando o navio est atracado numa ebb tide, alongside a jetty.
> Quando um navio se move AV, ocorre uma mean bodly sinkage junto com um slight trimming effect. A soma algbrca da bodly
sinkage com a trim ratio (AV ou AR) chamada de "squat".
> Para um calado qq, squat no a diferena das leituras nas condies de estacionrio e underway! / Ex: a diferena entre as
leituras de calado na proa devido ao mov para vante pode ser de 2 m, enquanto que o decrscimo de UKC pode ser de apenas 0,4 m!
- Se o navio estiver alongside a jetty numa ebb tide, uma interpretao errada da leitura do calado can lead to it's underloading.
> Para navios peqs ou lentos, o squat de apenas alguns centmetros, e pode ser negligenciado. / Mas com o surgimento dos pesados
supertankers e dos velozes containers e passanger ships, o squat se tornou muito importante. Ele da ordem de 1,5-1,75 m para
navios de grande DWT ou de grande veloc, o que significa muito para esses navios que trabalham com clearances de 1,0-1,5 m.
> Os ppais fatores que afetam o squat so:
a) Fwd velocity Vk: o fator mais importante, pois o squat varia com Vk2.
b) C B : o squat varia diretamente com CB. A fig 3 mostra isso.
c) H/T (prof/calado mdio esttico): quando ela diminui, o squat aumenta. Esse trabalho mediu o squat com H/T indo de 1,1-1,4.
d) Presena de banks: quanto mais perto o banco estiver da lateral do navio, maior ser o squat.
e) Presena de outro navio: numa passing ou crossing situation, a presena de outro navio aumenta o squat em ambos (aumento de
50 a 100 % quando os navios esto pelo travs!).
> No caso e) acima, um navio se mover em direo ao outro, o que ser acompanhado de um ng de heel. Da a bildge do lado do
bank se aproxima do fundo, podendo causar danos na bildge keel. Esse o "transverse squat", que tb reduz a UKC.

2) GUAS RASAS:
> Para sabermos "quando" um navio entra em guas rasas, usamos o "depth of influence coefficient" FD da seguinte maneira:
FD = cte x T (ex: essa cte 5,68para um supertanker, e 7,07para um general cargo ship)
- Se H > FD: o navio estar operando em deep water (o squat e a resistncia no mudam).
- Se H < F D : o navio estar em guas rasas (a resistncia aumenta, a veloc e o RPM diminuem para uma pot cte, e o squat
aumenta na medida em que H/T se aproxima de 1,0).
> Outras indicaes de que o navio entrou em guas rasas:
- A wave making aumenta AV.
- O navio fica sluggish (= lethargic, slow) para manobrar.
- O navio pode comear a vibrar repentinamente (devido a efeitos de "entrained water" causando ressonncia).
- Os movs de roll, pitch e heaving diminuem (por causa do amortecimento da gua sob o navio).

3) PRACTICAL CALCULATIONS FOR SQUAT:

> Variveis importantes (vide fig 1): - Blockage factor = S = b.T / B.H
- Velocity-return factor = S2 = S / 1-S
- Maximum squat = Jmax
> O mtodo 1 mais preciso e mais complexo; os outros so mais simples e erram sempre no "safe side". Os prticos usam o 5o
mtodo, que erra mais ainda para o safe side.
a) Mtodo 1 (para open waters e confined channels):
Lax = CB/30.S22/3 x Vk2'08 (metros)
b) Mtodo 2 (para open waters only):
Lax = CB.Vk2 /100 (metros)
c) Mtodo 3 (para open waters e confined channels):
Lax = K. (CB.Vk2 /100) (metros) (onde: K = (6.S) + 0,4)
d) Mtodo 4 (para confined channels quando 0,1 < S < 0,265):
Lax = 2 . ( C B . V k 2 / 1 0 0 ) (metros)
e) Mtodo "rule of thumb" (usado por prticos): (acho que s para open water, pois no considera a largura do canal)
max = V k 2 / 1 0 0 (metros)

(Entendo que essas frmulas foram feitas para um range de H/T de 1,10 a 1,40.)
(Ou seja, esse trabalho todo feito para guas rasas.)
 4) ONDE NO NAVIO O SQUAT MXIMO OCORRER?
> Vai depender de como o navio trima na condio esttica. ("Trim" a diferena entre o calado AR e o calado AV).
a) Navios on even keel quando parados, ao se moverem para vante:
- Se C B > 0,7, trimam pela proa (max ocorrer na proa)
- Se C B < 0,7, trimam pela popa (Jmax ocorrer na popa)
- Se C B = 0,7, no trima. O squat consistir de apenas uma "mean bodly sinkage" (max ocorrer em todo o navio).
b) Se o navio trima pela proa/popa quando parado, ao se mover, ocorrer bodly sinkage mais um leve trim pela proa/popa.
Qualquer trim esttico existente ir aumentar na mesma direo quando o navio se mover. O Jmax dever ser somado ao maior dos
calados estticos das extremidades.

5) LARGURA DE INFLUNCIA:
> Em "open waters conditions", sem bancos adjacentes, possvel calcularmos uma largura artificial para representar os river banks.
Essa largura conhecida como a "width of influence" FB.
- A FB usada nos clculos de squat para um navio operando em open water conditions, e depende do tipo de navio.
- Usando essa largura de influncia, podemos "colocar" o navio num canal/channel artificial, para ento calcularmos o max como
.. se o navio operasse num rio ou canal.
> F B = cte x B (onde B = mx breadth at or very near to amidships; e a cte depende do tipo de navio)
- Qualquer largura de canal maior que F B ir produzir valores idnticos de squat. Neste caso, nas frmulas para calcular o Imax,
ilM usaremos o valor de F B como sendo a largura do canal.
Xfi - Qualquer largura de canal inferior a F B ir gerar maior resistncia, perda de veloc, perda de RPM e aumento de squat.

| l 6) PREVENTION OF SQUAT:
> O squat pode causar grounding, o que pode gerar muitas despesas. As autoridades porturias may then "request" a minimum static
clearance of 1-1,25 m and a maximum speed in their river.
> A forma mais eficiente de preveno a reduo da veloc. Outra forma reduzir o H/T, o que se consegue descarregando o
navio (alijando o lastro, por ex), ou buscando guas mais profundas.
- Se reduzirmos T (descarregando o navio), tb estaremos reduzindo o CB, o que por sua vez tb reduzir Jmax.
> Um programa de computador que imprima as infos abaixo pode ser muito til a bordo:
a) Whether the ship is in open or confined waters.
b) O valor do squat mximo e onde ele ocorrer.
c) UKC remanentes AV e AR.
d) A veloc necessria para o navio encalhar AV e AR.
- Esse programa cobre qq tipo de navio, em quaisquer velocs relevantes, e pode fazer clculos para guas abertas ou confinadas.
> Antigamente, o squat era sobreestimado, o que diminua a earning capacity do navio. Agora podemos estim-lo com preciso.
- E para que os prticos no sejam obrigados a usar rules of thumb, podemos colocar um grfico veloc x max squat no passadio,
como o da fig 2.

8) WORKED EXAMPLE (vide pgs 31 e 32):

> So dados: breadth, coef. de bloco, even keel static draught, veloc e tipo do navio, largura do rio e profundidade.
> Problemas: a) Saber se o navio est numa situao de open water ou confined channel.
b) Calcular o squat mximo.
c) Sugerir onde no navio ele ocorrer.
a) Temos que calcular o F B e compar-lo com a largura fornecida do canal.
H uma frmula cascuda para isso (em f do C B do navio), mas tb h um biz para cada tipo de navio (para um supertanker, F B =
8,32 x B).
Nesse caso, a largura de influncia foi menor que a largura do canal. Portanto, o navio opera em open water conditions.
Qualquer largura maior que F B dar um mesmo valor de | m a x . Portanto, usaremos o valor de FR no clculo do squat (item b").
b) Podemos usar os mtodos 1, 2 ou 3, que servem para open water. E ainda nos resta a rule of thumb Jmax = Vk2 /100 (m).
c) O navio estava "on an even keel" quando parado, e o seu C B > 0,7. Logo, o squat mx ocorrer na proa.
 bcseaaeiiit

SECTION 3 - THE VOITH WATER TRACTOR AND ITS USES

1) WHAT IS A VOITH WATER TRACTOR?
> As sua ppais caractersticas so (vide fig 1):
1. Twin Voith Schneider props: so dispostos athwartships a no mais que 30% da proa.
2. "Nozzle" ou "guard plate": serve para: 1) aumentar a trao; e 2) proteger as blades contra pancadas no fundo ou no casco
de outros navios. / A strut do guard arrangement deve ser capaz de suportar grandes impactos sem que as ps sejam danificadas
e sem que a watertight integrity do casco seja comprometida.
3. Fin estabilizador AR: foi concebido para prover course stability, mas logo se descobriu que tem outras aplicaes importantes.
4. Set of towing gear: quase que 100% composto de um winch atravs de um towing bollard ou staple situado sobre o
centro do fin.
- Na prtica, esse ponto uma posio de compromisso, pois: 1) para rebocar AV de um navio, o TP ideal fica mais prximo do
inboard end do skeg; e 2) para rebocar AR, o TP ideal seria mais prximo do outboard end do skeg.
- Para escort services (onde o tractor quase sempre segue o navio passivamente, amarrado com uma slack line), um segundo TP
pode ser colocado no bulwark sobre o outboard end do skeg, visando reduzir os esforos do timoneiro nas operaes rotineiras.
5. Wheelhouse: pequena e fica no centro, pois deve abrigar pouca gente e deve ter all-round visibility. Em alguns casos,
operada por um nico homem, com todos os controles montados num "central console stand".

2) A BRIEF HISTORY LESSON:

> Nos anos 50, muitos tugs foram perdidos por "girtng", e foram "overrun under a ships bow" (fig 2). Dai Voith inventou um tug
com o prop AV e o TP AR, de forma a se evitar o equilbrio instvel que existia nos tugs convencionais de prop AR e TP a MN.
- A diferena imediata que esse navio governa into a turn, ao invs da popa girar para fora.
- Hoje eles so conhecidos como Voith Water Tractors. A sua free running speed cerca de 15 kt, e o BP excede 70 tons.

3) TOWAGE REQUIREMENTS:
> Muitos navios tm uma veloc mnima muito alta que pode ser superior veloc segura de operao de alguns tugs (da esses
navios ficam "in limbo" at que a sua veloc seja suficientemente reduzida). / Mas hoje os tugs podem auxiliar em velocs na faixa
de 10 kt e acima. This means real assistance, not just for show.
- O trabalho ao lado de um navio a 10 kt muito mais difcil, pois as coisas acontecem no dobro da veloc, e as foras envolvidas
crescem com V2. Ento, se um determinado tug no capaz de assistir nessas velocs, then should it be made fast, wheather in a
slack line or not?
> Economicamente falando, quanto menos tractors, melhor. Isso aumenta o fardo do tractor moderno, pois alm de ter que trabalhar
em altas velocs, ele ter que trabalhar sozinho, sem backup. Por isso uma questo importante a confiabilidade e a capacidade de
trabalhar com apenas um prop without exerting adverse thrusts.

4) MODERN TOWING OPERATIONS: h 4 posies ppais em torno de um navio onde um tug exercer a sua towing force,
a saber: 1) line tow forward; 2) push/pull shoulder; 3) push/pull quarter; e 4) line tow aft.
A) Forward:
> Essa a posio menos eficiente. As steering forces que podem ser exercidas por um tug de prop AR so mnimas at que o navio
esteja quase parado (?). E as braking forces so nulas at que o tug can either come around 180 or pull the ship into a tight turn.
> A proa a pos mais difcil para um tug at speed; e tb o ponto menos eficaz para se aplicar um turning moment (pois o lever arm
curto, e a applicable force limitada).
> No se engane. O tug AV s ser eficaz na aproximao final de um berth, quando a veloc for mnima.
> Ex: um tug convencional passou 15 min puxando para fazer uma curva de 70 a BE contra uma ebb tide de 3 kt na proa de BE.
Para evitar girtng, o navio no pde usar mais que um burst ocasional de dead slow AV para vencer a ebb tide.
> A propulso AV dos tractors reduz o perigo de girting. Mas as limitaes de se puxar num lever arm curto ainda se aplicam.
> Como existem circunstncias onde a melhor alternativa um pull forte na proa, a distribuio de trao do Voith prop permite
que steering forces relativamente grandes sejam usadas sem a perda de trao para vante. Isso permite que sejam exercidas towing
forces a grandes towline angles, e permite movimentos mais rpidos de um bordo a outro without slacking the line.
B) Shoulder:
> Essa era uma pos secundria AV, usada para reduzir os riscos para o tug e para simplificar a towing gear e os crew requirements.
Mas a eficcia de se tentar girar o navio nessa posio um tanto similar posio AV, e ainda h outros aspectos.
> Para girar um navio, melhor ficar no lado de dentro da curva, agindo como um backspring contra o mov do navio. Se for
empurrar pelo lado de fora, o pusher pode inicialmente arrastar o navio numa curva para o lado contrrio ao desejado, devido
resistncia do tug induzindo um efeito de backspring.
> Um push no shoulder off the berth tem valor incalculvel. / Em navios com grandes flare e overhang, os tugs podem ter que ficar
to AR da proa que eles vo empurrar no pivot point (sem turning lever, ser meramente um bodly push through the water).
> A existncia de swells pssima, pois: 1) o tug provavelmente ir "range up and down" no costado do navio; e 2) as tow lines
curtas que sero usadas minimizaro quaisquer efeitos de mola.
 mrfyaragqfflis

C) Quarter:
> Novamente, o flare e o overhang determinam o quo AR o effective push poder ser aplicado. claro que quanto mais AR melhor,
mas h 2 problemas: 1) ele pode ser arrastado para a zona de baixa presso; e 2) pode se aproximar perigosamente do prop do navio.
> Para uma aproximao segura, s vezes necessrio atracar amidships, e depois mover AR para o towing lead.
> Often a posio mais segura ficar AV da towline until required. Quando nesta posio, good turning forces are achievable, mas
somente quando posicionado do lado de dentro da curva.
D) Aft:
> "Line towing" na popa a posio mais eficaz quanto a braking e steering (mas s depois que os tractors modernos se tornaram
comuns; pois nessa posio os convencionais s so eficazes quando operam a velocs mnimas).
> O "towing indireto" surgiu com um skeg sob o afterbody do casco (fig 4). / Ao se posicionar o TP sobre o skeg, a resistncia do
casco do tractor (auxiliada pelo grande skeg) quando puxado pela gua em ngs oblquos com a towline gera grandes towline
forces que excedem muito o BP nominal. E ainda, ao contrrio dos outros mtodos, a towline force de fato aumenta com a veloc.
> Nas operaes de escort, so as resistncias do casco e do skeg que geram a towline force, enquanto os props apenas alinham o
casco para se obter o towline angle correto.
> No certo dizer que qq tug moderno com prop omni-direcional (mesmo que seja um Voith water tractor) seja capaz de realizar
towing indireto em alta veloc de forma eficaz sem que se considere a veloc e outras circunstncias (como towing gear, estabilidade,
forma do casco, sists de controle, etc).
> Nas escort operations, para minimizar o trabalho do timoneiro do tractor durante os longos perodos passivos, um segundo TP no
outboard end do skeg pode "pinar" o tractor sob a TL e reduzir o esforo de steering. Esse TP pode ser fixo (como um Panama
lead) ou mvel, de forma que o "point of attack" pode ser movido de volta ao centro do skeg quando necessrio.
- A nica desvantagem de se rebocar por um ponto fixo na extremidade do skeg que sero necessrias steering forces maiores
para se colocar o tractor na atitude correta para se obter as towline forces mximas. Mas na prtica, isso no chega a ser um
problema, pois as mxs foras utilizadas para se manter a atitude necessria representam apenas metade da potncia do tractor.
> A aplicao de foras de frenagem na popa importante (fig 5), e o tractor faz isso desde zero at velocs mais elevadas.
- Isso se deve ppalmente ao passo controlvel do prop Voith, com a sua "open attitude" para um inflow de qq direo. Pode-se
inverter o passo na mx veloc do motor, at que toda a pot da mq seja absorvida, sem medo de ocorrer overload excessivo.
- Assim, ao se deter o movimento do navio, o BP nominal excedido porque a trao do prop aumentada pela resistncia do
casco sendo puxado na gua. / Qualquer fixed-pitch prop, seja num eixo convencional ou numa "Z-drive unit", sofre do problema
real de stall quando a veloc ultrapassa 6 kt nessa operao.
E) Concluso:
> Nas 4 towing positions discutidas, o TP do tractor fica na sua extremidade mais eficaz. Portanto, no pega nada coloc-lo em qq
dessas posies, e certamente no precisamos pensar em "letting go" and "reconecting the towline through another lead".
> O controle do tractor tambm um sistema simples. Em qq direo que o tractor se mova, o skipper tem um sistema de controle
lgico, composto de wheel e levers para girar e empurrar na direo natural, limitando as chances de erros.
- Assim, no h problemas em se mover entre a proa e o shoulder, ou entre a popa e o quarter (e vice-versa).

5) TOWLINE SYSTEMS:
> Devido capacidade do Voith Tractor de gerar ao menos o dobro do BP nominal no mtodo indireto, so necessrias enormes
margens de segurana para a capacidade do winch e tenso de ruptura da towline.
- comum um tractor de 50 tons de BP nominal especificar uma "brake capacity" de 150 tons e um "all rope towline" de 180 tons.
> Usava-se conectar na extremidade da towline um "sacrificial pennant" ou "junk", de menor tenso de ruptura que a winch line,
para limitar a perda de gear quando a line se partia no ponto mais comum, que o ship's lead.
- Com as all rope towlines modernas de alta resistncia e com a high brake capacity no winch, a idia agora que no haja nenhum
elo fraco na towline. / Se ocorrer alguma emerg, ativa-se o emergency release no guincho para alijar toda a towline.
- Para proteger o rope quando ele passa pelo lead do navio, usam-se "sacrificial sleeves".
> Os dois motivos ppais para se adotar um "all or part rope system" so: 1) o peso da towline a ser manuseada pelo deck crew do
navio; e 2) stretch is needed (quando se trabalha push/pull no shoulder ou quarter, usa-se apenas towlines curtas, e assim no
haver um "catenary spring effect"). / Outro ponto importante que a conexo do tow often feita mo, as there's no lead to a
winch on the ship's deck.
> Um tow winch moderno deve possuir:
a) uma brake capacity de ao menos 3 x o BP, com um brake/clutch control simples e adjacente ao skipper.
b) uma veloc muito alta de light load recovery (i.e., 90 m/min).
c) um drum que limite problemas de spooling.

6) CONCLUSION: as tendncias so:

a) BP de 40 a 55 tons para harbour ops, com towing systems de alta performance.
b) maiores deslocamento e rea lateral submersa, visando maximizar o uso do casco como uma steady towing platform e como uma
resistncia adicional durante high speed ops.
c) maiores boca e borda livre, visando maximizar o critrio de estabilidade dinmica e evitar a imerso do deck edge em ngulos
normais de heel durante towing indireto.
d) borda livre igual AV e AR, visando poder trabalhar em veloc em ambas as direes. O casco quase que uma "double-ended
form", onde a veloc "skeg first" apenas meio n a menos que a veloc "prop first".
 SECTION 4 - BATE-PAPO SOBRE PRACTICAL ASPECTS OF SHIP HANDLING

1) SQUAT: os seus efeitos so sentidos de duas formas diferentes em partes diferentes da ZP.

Lower river:
> On issue, os detalhes do navio so passados ao Prtico do VLS (?), que ento far suas contas. permitida uma nominal
allowance de 8 a 10 % on top of the draft.
> A direo do vento tem um papel importante no prximo perodo de rise and fali da mar. Haver um cut ou um surge na mar?
- Um tidal cut pode criar heart-stopping situations. O nosso 10% de clearance poder desaparecer rapidamente.
- Um clculo rpido tudo o que se precisa para saber se vai dar para safar.
> Transmisses regulares pelo VTS alertam outros navios no rio que o nosso VLS est a caminho, e nos so fornecidos "tide gouge
readings" continuamente.
> Algumas vezes, o attendant set of current across a berth torna uma slack water berthing essencial. Portanto, timing is paramount.
Da teremos problemas se tivermos que passar por um channel estreito e a mar inesperadamente parar de subir.
> Como fazemos isso? It's seat of the pants stuff. Voc tem que ease the ship through, e fazer as coisas suavemente.
- Os primeiros sinais so bvios: perda de veloc. curling wash, perda de controle generalizada, e o faithfull dipping da proa.
- As nossas reaes devem variar e no podem ser generalizadas, mas a regra bsica ser suave.
- Um navio perdeu o controle porque tinha muita potncia ao passar numa rea mais rasa do canal. Ento o Prtico reduziu
potncia e safou. Isso seat of the pants.
> Quando o calado igual prof, o eco pouco til. A navigable mud to fina que os pulsos a penetram at a lama mais dura e
indicam uma probable workable depth.
> O Prtico tende a desconsiderar o eco e a observar a wake do navio para os indcios de proximidade do fundo.
- Isso normalmente comea antes da proa afundar e, portanto, constitui um sistema de alerta melhor que os outros sinais.
- Um navio definitivamente comea a "pull her water" antes de comear a guinar ou afundar a proa.
> H o efeito da esteira spreading out e fazendo o navio "to perform" depois que o navio sai de um canal dragado estreito e entra
numa rea mais larga. Na minha ZP, esse fenmeno de swirling water criando dificuldades de handling nunca chegou a ser um
problema, provavelmente porque o rio bem largo nesse ponto, e a gua que dragged out tem bastante espao para se dissipar.
> Muitos navios so muito compridos "to lock in". Portanto, eles devem entrar e sair quando h um "levei" (= sem trim??).
- Um navio grande (50 cm de clearance de cada lado e 2 m sobre o dock till) grinded to a halt ao sair do lock (the "cork in the
bottle" syndrome). Depois ele comeou a se mover de novo, e ele afundava muito quando se aumentava a potncia.
- Para tirar outro navio do lock contra o "run in", as mqs tiveram que ser repetidamente backed off and powered up again. O
navio subia e descia muito cada vez que esse processo era repetido. E mesmo com full sea speed ele ficava l parado.
- Na entrada dessa mesma lock, experimentamos o efeito de dragging of water "out of a trench" into a larger area.
> Forging through the mud on the bottom acontece muito em algumas instalaes porturias; e se vc no fizer isso, um shore crane
will haul you into place.

Upper river:
> No h porque proceder com full speed se vc ter que esperar pela gua anyways. Com o advento dos remote reading gauges at
VTS, a situao melhorou muito.
> Nos rios, os channels podem "silt up" at meio metro entre mars, e sempre possvel que uma reduo na prof te surpreenda.
> Os sinais de squat nessas circunstncias so muitos e variados, e se manifestam de formas um tanto diferentes. Lembre-se que a
quantidade de cross-set pode ser alarmante (4 a 5 kt so comuns), de forma que o track no tem relao com a proa do navio.
- Portanto, os sinais usuais de squat no sero aparentes da mesma forma, embora haja um sinal que o mesmo onde quer que vc
esteja: se o seu wash te ultrapassar, alguma coisa no vai bem.
> Novamente, o echo-sounder pouco til. Os sinais que o Prtico vai escutar sero (nessa ordem):
I o - O roar do wash {som grave).
2 o - As engines vo comear a trabalhar e a veloc vai cair.
3 o - The ship will start to yaw about. / Em certos lugares, o prprio Prtico vai timonear o navio, pois isso permite que ele sinta
a proximidade do fundo bem antes que o timoneiro reporte que no est dando para governar.
4 o - A proa vai afundar. / Esse sintoma ocorre just before it all goes very wrong (nessa hora vc j ter reduzido a potncia).
- Grounding normalmente ocorre por causa de falha mecnica ou de falha da honestidade do Master sobre o calado do navio.
- Entretanto, brief pauses on the botton ocorrem com freqncia.
2) INTERACTION:
> No Lower River, o efeito sentido com mais intensidade quando se entra ou se transita um lock ou dock, particularly on the "level".
> Nos upper reaches, os canais so muito mais estreitos, a janela de tempo bem menor e a proximidade entre navios maior.

Upper river:
> Vamos falar de um outward sailing from a river.
- Ao ter que passar perto de outros navios atracados, vc tem que reduzir a veloc. Mas como vc est brigando contra a flood tide, vc
pode at andar para trs (over the ground). / Da vc coloca potncia and crawl past them, fingindo que no est gerando wash.
- Essa reduo de veloc seguida do aumento faz vc cair para bem perto do navio que vc quer passar, e vc agora est a 5 m dele e
com uma corrente de 10 kt entre vocs.
- Ento a soluo vc pegar no timo and steer clear. Se vc mandar o timoneiro colocar muito leme na direo do navio ao lado e
ele demorar um pouco, vai dar cangancha. E ainda, o Comte vai interferir e piorar ainda mais a situao.
- Metade do tempo vc faz isso sem nem olhar para o indicador de ng do leme, pois no d tempo. No existe receita, you just do it!
> Depois vc eventualmente ter que safar as curvas. A mar ainda contrria de 7 a 8 kt, e a sua veloc de fundo bem pequena.
- Voc ver ngulos alarmantes com relao ao banco gerados pelas manobras que fazemos sem nem olhar para o indicador de
ng de leme.
> Rule of thumb para se antecipar ao que pode acontecer: para manter o navio straight, o leme sempre ter que ser colocado
para o lado do banco mais prximo.
> Navios take unplanned sheers normalmente porque algum liga o autopilot, que por estar desalinhado comanda uma proa espria.
Por essas e outras, existe a chamada "other ship syndrome", que o medo da perda de controle do outro navio.

Lower river:
> Os efeitos de interao so sentidos quando se entra, transita e sai das locks.
- O navio girado depois que os tugs so amarrados. Da faz-se a aproximao para o lock.
- Quando o navio se aproxima da dock wall, ele ser inexoravelmente drawn towards the wall, o que acentuado pelo efeito dos
tugs trabalhando o navio para dentro da lock entrance.
- Mesmo quando estiver alinhado para entrar, o navio will shear about, e as medidas tomadas so muito variadas (you just drive
by the seat of the pants).
- Mesmo navios irmos podem se comportar de maneira diferente numa mesma situao. Portanto, no h receita de bolo para
cada situao.
 TUG USE IN PORT
(Os nmeros dasfigurass referents primeira edio do livro)

CAP 1 - TUG DESIGN FACTORS

> Conventional ports: os navios so atracados em harbour basins ou docks, ao longo de river berths. H locks e pontes, etc.
> Ports with mainly terminals: normalmente h muito espao, e as manobras podem ser padronizadas. So muito adequados
para o push-pull.
> Ports with mainly piers and jetties: nos jetties (open construction), o mooring feito em dolphins ou num finger-pier ou
T-pier, o que permite ao tug trabalhar nos dois bordos do navio. Existem piers e jetties de open sea e de protected aters.
> Quando no h mooring boats, o tug tem que poder empurrar no costado, pois o navio tem que ser trazido para bem perto
do cais, ou mesmo alongside, para passar as espias.
> Assisting methods: so usados 2 mtodos, ou uma combinao deles:
- Towing on a line: essa line vai na proa ou popa do navio. / O comp da towline (TL) no min 1,5 x o comp do tug.
- Operating at the ship's side: o tug pode amarrar com 1,2 ou 3 lines. / So usados diferentes mtodos, tais como o "push-
pull" (que normalmente usa 1 line) e o "alongside towing" (tug lashed com ao menos 3 lines).

CAP 2 - TYPES OF HARBOUR TUGS

1) CLASSIFICATION OF HARBOUR TUG TYPES:
> Tugs so classificados segundo as suas ppais caractersticas (tipo de prop, fabricante da prop, localizao da prop e steering
system). No h um sistema uniforme. O melhor classific-los segundo a posio do prop e do towing point (TP).
> Assim, chegamos a 2 grandes grupos:
a) Tugs com prop AR e towing point prximo meia-nau: so os single e twin screw tugs convencionais.
b) Tugs com prop AV ou a meia-nau e towing point AR: so os tractors com Voith props e com azimuth props.
> H outros tipos intermedirios que podem ser classificados como convencionais ou como tractors, dependendo da forma
como operam. So eles:
a) Reverse tractor ou pusher tugs: possuem azimuth prop AR e towing point AV. A extremidade de trabalho (towing
point, que opera prximo ao navio) a proa.
b) Azimuth stern drive (ASD): tb possuem azimuth prop AR e towing point AV, e ainda possuem um segundo winch AR
(ou simplesmente um hook), de forma a poderem trabalhar como um reverse tractor ou como um conventional tug. / Um
nome melhor para ele seria Multi-tug (para no confundir com os reverse tractors).
c) Tugs antigos modificados com um bow thruster retrtil (Combi-tugs): so equipados com um towing point adicional
na extremidade de r. / Podem operar de modo convencional ou como um tractor (quando usam o TP adicional de r).
> A fig 2.1 d um overview da classificao dos harbour tugs.

2) IMPORTANT GENERAL REQUIREMENTS FOR GOOD TUG PERFORMANCE:

A) Tug performance and safety: os requirements so:
> Response time: os tugs devem ser bem manobrveis de forma que o seu tempo de resposta seja pequeno when assisting a
vessel. / E ainda, devido reduo do nmero de tripulantes nos navios, o tempo que leva para amarrar um tug tem
aumentado. Por isso necessrio que o towing equipment possa ser manejado de forma rpida e fcil.
> Effectiveness and safety of operation: alm do tempo de resposta, o BP e o underwater shape tambm tornam um tug
eficaz e adequado para um trabalho. A efetividade est relacionada com: ter fora suficiente para vencer o W que incide
num navio de grande borda-livre, no perder muita efetividade devido alta veloc do navio ou devido towing direction,
ter boa estabilidade e ter um bom towing equipment.
> Required maneauvering space: o espao requerido pelo tug deve ser o menor possvel, o que se consegue por meio de boa
manobrabilidade, dimenses reduzidas do tug e um towing equipment apropriado.
B) Wheelhouse construction and layout:
a) Visibility: o tug Captain deve ter uma boa visibilidade da proa, popa, dos lados, da towline, do towing equipment, working
deck e das reas de contato entre tug e navio. E tb deve enxergar: o navio assistido, os outros tugs e a direo da operao.
- Isso requer uma vista desobstruda bem prxima de 360. Alm disso, devem possuir janelinhas para cima, que so importantes
para trabalhar com navios de forecastle/popa/B-L altos (foto 2-1)
b) Manoeuvring stations (fig 2.2):
> O tug Captain deve ser capaz de ver as informaes essenciais externas com apenas um glance, sem ter que se mover muito
na wheelhouse. Essas infos so:
- a direo e tenso da towline.
- o navio assistido (a veloc e rumo relativos, a distance off, a forma como ele reage s foras). Quando empurrando,
informaes importantes tambm advm da rea de contato entre tug e navio.
- a direo do movimento combinado (navio-tug) com relao aos limites do canal, ao trfego e berths.

1
> Dependendo do tipo de tug e do tipo de mtodo, essas infos podem vir de direes totalmente diferentes.
- Ex 1: num reverse tractor, que trabalha com a proa, quase todas as infos essenciais vm de vante, e devem estar disponveis
com uma olhada a partir da maneuvring station (o que se consegue com uma forward facing station).
- Ex 2: um tractor usado em push-pull trabalha pela popa, portanto necessrio um aft facing maneuvring panel. Quando
esse mesmo tug est navegando livre, ele precisa de um fwd facing panel. / Dependendo da construo da wheelhouse, um
central panei capaz de ser operado em ambas as direes pode ser til para esse tipo de tug. Outros tipos de tugs podem
requerer mais maneuvring paneis.
> Alguns possuem 3 panels facing fwd e um panel facing aft. Tugs super modernos possuem um nico painel central numa
wheelhouse minscula, como se fosse um cockpit.
> Os controles nos paneis devem ser operados de forma lgica com relao direo de movimento do tug. Girar uma roda ou
mover um joystick para a esquerda deve fazer o tug girar naquela direo, independente do tug estar movendo AV ou AR.
Empurrar uma alavanca pra baixo na direo em que o Master olha deve mover o tug naquela direo.
> O Master tb deve ter uma boa viso dos seus instrumentos (incluindo o radar). / Os sistemas de quick release e de comms e
o controle do winch tb devem estar ao alcance da mo.
> Communication: recomendvel um double VHF set confivel.
C) Tug superstructure and underwater design:
> A superestrutura tern que ficar bem para dentro da linha do costado, pois: 1) na proa/popa do navio, o flare/overhang podem
ser bem pronunciados; e 2) os tugs podem jogar muito quando esto alongside.
> O underwater design deve ser tal que os props no batam no navio quando o tug estiver rolling alongside. / Com submarinos,
o risco ainda maior quando o tug est alongside (nesse quesito, os single-screw convencionais so os melhores).
D) Fendering:
> Alm e proteger, servem para diminuir a tendncia de o tug deslizar no casco do navio quando empurrando em ngulo.
Portanto, as defensas devem ter um alto coef. de frico.
> As defensas podem facilmente sofrer danos quando o tug desliza no costado do navio, de outro tug, ou no cais.
- Para evitar desgaste prematuro, por exemplo, nas defensas do costado, ou em locais onde no precisa de grip, pode-se
usar defensas com pequeno coeficiente de atrito, ou elas podem ter uma camada de polietileno UHMW (coef = 0,15,
contra 0,8 do borracha-ferro).
> As defensas so feitas de borracha natural ou sinttica. O material deve ter boa resistncia gua poluda, oznio, radiao
UV e temperaturas altas e baixas. / Elas devem cumprir os requisitos mecnicos de carga versus deflexo e absoro de
energia (que so dados em curvas). / As formas de fixao e os limites estruturais tb so importantes.
> A altura das defensas sobre a gua tambm importa. Quando se empurra em ngulo no costado de um navio com segmento,
as foras hidrodinmicas no tug criam uma inclinao; e quanto maior a altura da defensa. maior ser o heeling moment.
> Os seguintes fatores so importantes na escolha do fendering:
- a forma como o tug assiste ("on a line" x "push-pull"); e se empurra com a popa ou proa.
- a potncia do motor e o tamanho do tug, que influenciam a carga horizontal e a energia cintica transmitida.
- o tamanho da rea de contato.
- o tipo e tamanho do navio (ex: ships with large bow flare/overhang require tugs with extra fenders on top of the bow).
- as condies ambientes, como waves and swells.
- a construo da proa e popa do tug.
> Tipos de defensas:
1) Extruded profile type: extruding um mtodo de manufatura onde "uncured rubber" forada through a die para
produzir o perfil desejado, e depois ela vulcanizada. / So feitas em diferentes tamanhos, comprimentos e formas.
Podem ter um formato de "D" oco, podem ser retangulares, cilndricas ou slidas, podem ser pr-curvadas para se adaptar
proa ou popa, podem ser chamfered ou perfuradas. So muito flexveis do ponto de vista de desenho.
2) Moulded modular or block fender system: oferecem muitas das vantagens da extruded fender, e ainda permitem uma
fixao segura e fcil substituio dos blocos danificados. / Recomendada para proas/popas usadas intensamente.
3) Weldable fenders with steel backings: usadas quando uma fixao muito segura necessria.
4) Reinforced truck tyres or aircraft tyres (EUA - foto 2.2): os pneus so cortados num tamanho especfico e
comprimidos em steel suporting rods. So adequados para proa, popa e costado. / H um tipo especfico que bem macia
e possui grande capacidade de absoro, e que quando sob presso possui grande rea de contato e stick ability.
5) Foam filled e pneumatic fenders: bom para trabalho em reas expostas.
6) H um tipo de fender que possui lubrificao por gua para diminuir a frico com o navio e prevenir danos e desgaste,
especialmente quando puxando contra um "slab-sided ship" (= quadrado) na presena de vagas (foto 2.1).
> Propulsion unit protective sponsoons: ASDs e reverse-tractors podem ter fendered steel sponsoons nos quarters para que o seu
nozzle no bata em submarinos.
> Quando se manobra navios de passageiros ou de Marinha (casco branco ou cinza), podem ser usadas "non-marking
fenders" (manilla rope fender, in addition to the standard tug fendering; or the tug may have gray rubber fendering).
> A proa ou popa de um tug pode, por ex, ser equipada com extruded fenders de forma cilndrica, ou com vertical block
fendering (ou com uma combinao de ambos - fig 2.3).
> As defensas da proa (da popa, para os tractors) devem ter um grande raio e uma grande rea de contato para reduzir
a presso no casco do navio. Tyres podem ser usados adicionalmente s defesas da proa/popa para proteg-las e para
aumentar a rea de contato (foto 2.3); e so usados com freqncia nos costados, pois podem ser facilmente substitudos.
> Presses permissveis no casco: general cargo ships < 20.000 ton - 400-700 kN/m2
oil tankers > 60.000 ton - 300-400 kN/m2
container ships (3 e 4 gerao) - 200-300 kN/m2
gas tankers - 150-250 kN/m2

3) CONVENTIONAL TYPES OF TUG:

A)General:
> So usados para push-pull, alongside towing, e para towing on a line (ppalmente na Europa).
> O mais simples um single-screw single plater rudder. / H tambm os de 2 ou 3 props (fig 2.4).
> When towing on a line, o maior risco o girting. Um winch com um mecanismo de quick release atenua esse risco, bem
como um quick release hook (isso se ele funcionar sob tenso!).
> O TP geralmente fica a 0,45 x LWL (lengh at the waterline) a partir da popa, embora possam ser encontradas distncias
menores. / Nos tugs americanos, o TP fica um pouco mais AR, o que permite que a deck house fique mais AR. / Um TP muito
AR limita a efetividade do tug quando rebocando numa TL em altas velocs (mas isso no normal nos EUA).

B) Propulsion and rudder:

a) Propulsion and propeller control:
> Praticamente todos os tugs so equipados com motores diesel de velocs altas ou mdias, com engrenagens redutoras e
pneumatic-hydraulic couplings (outros tipos de couplings podem ser usados para reverso). / Nos de FPP, a reverso feita
por uma reverse-reduction gear. Podem ocorrer problemas de torque quando hlices de passo fixo so revertidos a altas
velocs, os quais podem ser amenizados ou eliminados por uma boa calibragem (tuning) ou bom desenho do sistema. / Nos
tugs de CPP, a reverso feita pela variao do passo.
> Direct reversing system: o mtodo mais antigo, mas ainda usado em tugs convencionais. A quantidade de manobras
limitada pelo volume de starting air. O tempo de resposta varia de tug para tug, e varia com o tipo de sist de reverso direta.
> Sistemas diesel-eltricos: ainda podem ser encontrados em tugs. / So fceis de controlar da wheelhouse, e possuem a
enorme vantagem de poderem produzir qualquer RPM AV ou AR sem delay. / Mas o sistema caro para instalar e manter.
> CPP: o RPM e o pitch so controlados da wheelhouse. Quando o sistema de controle do CPP for equipado com um
combinator control, a RPM regulada de acordo com o pitch. / O pitch regulado hidraulicamente. / O sist de controle do
CPP e o sist hidrulico precisam de manuteno regular, e a sua falha pode causar danos graves (mas os sists mais modernos
possuem sistemas de backup confiveis).
b) Propeller efficiency and maneuverability:
> Em full astern, um open FPP gera aprox 60% da mx trao AV (65% se tiver um nozzle tipo 37). / Se for um open
CPP, esse nmero cai para 40-45% (45% se tiver um nozzle tipo 37).
- Esse pior desempenho AR do CPP tem a ver com o seu desenho. Perto do hub, as ps so mais estreitas e tm maior pitch
angle que as pontas na ahead condition. Isso faz com que, na astern condition, o pitch angle prx ao hub seja menor que nas
pontas. J num FPP, o pitch angle AV igual ao pitch angle AR.
> Nozzles (inventado por Kort): props can be fitted in open frames or in nozzles. O efeito dos nozzles mais pronunciado com
high propeller loads e baixas velocs (bem na janela dos tugs). / Os nozzles aumentam a trao de 15-25%, mas diminuem
a steering capability (colocar um nozzle eqivale a aumentar a rea lateral do skeg). Por isso so usados tipos especiais de
leme. / H vrios tipos:
- Nozzle 19A (fig 2.5): comum por causa do seu cost-effective design, e tpico de ahead thrust requirements. Muito usado
com props azimutais, pois a performance AR no importante.
- Nozzle type 37 (fig 2.5) ou backing nozzle: muito usado em harbour tugs. Foi desenvolvido para prover maior eficincia
AR (o que reduz apenas um pouco a eficincia AV). / O mesmo se aplica ao Hannan Rin Nozzle, que um tipo 19A normal
com "slot cuts" na parte de r, que prove boa stern thrust (60 a 70% do ahead value com FPP).
- Nautican Nozzle: excelente para ahead requirements (melhor que o 19A), e razovel para astern requirements (o
desempenho fica entre o 19A e o 37). / Mas a performance AR no muito importante para tugs azimutais.
- Steerable nozzels (fig 2.6 e 2.7): a manobrabilidade melhor. Por causa do side thrust maior, so usados ngs de leme no
maiores que 25-30. / A manobrabilidade com segmento AR com o nozzle rudder system muito boa, e pode-se mover a
popa para qq lado. / Pode ser instalado um fin vertical ou um flape mvel no final do steering nozzle. Alguns ainda podem ter
2 lemes de flap mvel atrs de cada nozzle. / Alguns twin-screw tugs possuem 2 nozzles controlados de forma independente.
> Lemes: tugs so equipados com balanced, semi-balanced ou spade rudders (de longe, a maioria possui balanced rudder).
- Nesses 3 tipos, o bordo de ataque se estende AV do eixo. Isso, associado ao formato do leme, resulta em maior eficincia do
prop e menor steering couple (da pode-se usar uma steering gear menor).
- Os spade rudders so "hangingfree"(are not attached to a heel) e, portanto, so mais stoutly constructed que os balanced.
- Alguns tugs ainda usam single plate rudders, que diminuem a eficincia do prop e requerem um maior steering couple (e
uma maior steering gear).
> A manobrabilidade de tugs convencionais pode ser aumentada pelo uso de tipos especficos de leme ou de sistemas de lemes.
H vrios tipos de sistemas de lemes, often in combination with nozzles, tais como:
c) Movable flap-rudders (foto 2.4):
> H vrios tipos: Becker, Barke, Ulstein e Promac Stuwa. / O flape mvel no fim do leme tem de 20-30% da sua rea total.
> O ng mximo varia de acd com o tipo (vai de 40-50). O ng do flape f do ng de leme. No Becker rudder, por ex, o
ng do flape ser 3 x o do leme para pequenos ngulos, diminuindo para 2 x no upper range.
> O lift mximo, que obtido com aprox 30 de leme, aumenta em 60-70% comparado com um leme convencional.
> Na mx deflexo, a descarga do prop pode ser defletida em aprox 90. A side thrust chega a 50% da ahead thrust.
At speed, o tug pode girar muito rpido, e a veloc cair rpido. When dead, she can turn on the spot.
> Mas a performance do leme quando com segmento AR a mesma de um leme sem flape.
d) Schilling rudders (fig 2.8):
> Schilling Monovec: no possuem partes mveis. / Eles possuem "slip stream guide plates" nas partes sup e inf do leme.
- O leme propriamente dito possui um perfil de p de alta sustentao, com um "wedge profile" no fim do leme (a "fishtail").
- Ele desenvolve 30-40% a mais de lift, e o lift mximo obtido com aprox 40 de deflexo.
- O leme pode ser usado at 70, e nesse ngulo a descarga do prop defletida em 90 (trabalhando como um side thruster).
- Com segmento AR, ele mais eficiente que um leme normal.
- With a Monovec rudder, turning on the spot is almost possible while speed is dropping very fast.
> Schilling Twinvec: so dois Schilling rudders atrs de um prop. Cada leme tem uma steering gear prpria. Eles podem ser
girados por um joystick at um mx de 105 outboard e 40 inboard.
- Dependendo dos ngulos dos lemes, pode-se vetorar a trao de um prop convencional nos 360, eliminando a necessidade
de se reverter o RPM ou o passo. / A side thrust chega a 70% do ahead value.
e) Flanking rudders (fig 2.9):
> So instalados AV dos props dos single e twin screw tugs, e so usados junto com um nozzle fixo. Em general, h 2
flanking rudders antes do nozzle de cada prop.
> Eles so operados por controles separados, e melhoram a steering quando com segmento AR (eles ficam a meio com
segmento AV).
> Muitas vezes so instalados junto com outro sistema de lemes (pode ser um single rudder atrs do prop, ou um Towmaster).
f) Towmaster system (foto 2.5):
> um "shutter rudder type" usado junto com nozzles fixos.
> Consiste de vrios lemes montados AR (normalmente 3) e AV (normalmente 2 flanking rudders) de cada nozzle.
> Prove boas caractersticas de thrust e steering AV e AR, custa de certa complexidade.
> A astern thrust pode ser mais de 70% da ahead thrust. / Os ngulos mximos so de 60.
> O "Michigan Vane Wheel" e o "Nautican High Aspect Ratio Triple Rudder System" so sistemas semelhantes (eles
usam lemes com grande razo de aspecto).
g) Other systems:
> H outros, tais como os diversos tipos de fishtail rudders.
> Existem tugs de 3 props que possuem 3 lemes (sendo que o do meio tem controle independente).
h) Bow thruster:
> So do tipo tnel. / Com apenas 2 kt, a sua eficcia j reduz em 50%.
> Seagoing tugs que fazem trabalhos offshore normalmente possuem bow thruster para manter a posio prximo a plataformas.
> Tugs convencionais podem ter um bow thruster retrtil, que so muito mais eficazes e podem operar em qq direo. Esses
so os chamados Combi-tugs.

C) Maneuvring conventional tugs:

a) Single screw tugs:
> H 3 aspectos importantes: a localizao AR do leme e prop, o efeito transversal do prop quando gira AR, e a peq potncia AR.
> Quando se aplica uma trao AV com leme a BB ou BE, a popa se move na direo oposta desejada. / Isso exatamente o
contrrio do que ocorre com os tractors, onde as steering forces so aplicadas na direo do giro.
> Turning on the spot, or nearly on the spot, s possvel com os high lift rudders mencionados.
> Com os single-screw tugs, no possvel obter movimento puramente lateral, nem mesmo com os high lift rudders (a
menos que estes sejam usados junto com um bow thruster).
> Eles sofrem o "transverse effect", ou "paddle wheel effect", que a tendncia da popa para BB com mq AR. / Isso, junto
com o low backing power, resulta em baixa performance a r.
> Se o tug tiver um steering nozzle, ou um Towmaster, ou um flanking rudder, d para controlar a popa quando movendo AR.
b) Twin screw tugs:
> So muito mais manobrveis. / Podem girar no lugar sem ganhar segmento, e podem manobrar straight astern. / Para girar,
reverta um prop e coloque o outro AV, com o leme na direo desejada.
> Seja de passo fixo ou controlvel, so sempre inboard turning (exceto os tugs desenhados para operar em condies de
gelo). A vantagem dos inturning props aumentar a sua eficincia.
> Uma desvantagem dos props de passo fixo o maior raio de giro, pois: sendo o de BE left-handed, e o de BB right-handed,
quando se usa os props como um couple, o transverse effect dos screws se opem curva (imagine o hlice tocando o fundo).
> Com props de passo fixo que giram inward, um tug pode mover lateralmente, o que chamado de "flanking":
- Ex fig 2.10: para movermos lateralmente para BE, o prop de BB vai AV com leme a BB, e o de BE vai AR. O transverse
effect do inner prop (o de BB) ainda aumenta o side thrust. / Obs: isso o contrrio do que se poderia pensar. Se colocarmos
o prop de BE AV e o de BB AR. s moveremos a popa para BE (a menos que haja um bow thruster).

D) Conventional tugs in shiphandling (fig 2.11):

> So usados para todos os mtodos de assistance, mas no so equaly suitable for all methods.
y Navio em veloc: so efetivos quando puxam num cabo (tow on a line).
> Como stern tug: tm srias limitaes (por causa da pos do towing point). / Quando o navio tem mais de 3 kt, o tug de r
s pode ajudar de um lado, no pode mudar de lado, e no pode controlar a veloc do navio. / A posio do TP perto da
meia-nau implica num risco de girting.
> Changing over: quando rebocam num cabo (tow on a line), no so adequados to "change over" para empurrar no costado
(com o cabo ainda passado), o que pode ser desejvel, por ex, quando se chega ao cais.
- Para um change over rpido de puxar para empurrar (e vice-versa) com o cabo ainda passado, o tug teria que empurrar
com a popa, o que uma manobra difcil (exceto se o tug for um twin-screw, ou se tiver um bow thruster). / Ao empurrar
com a popa, o prop fica to prximo do casco que o fluxo perturbado para o prop reduz a eficincia deste. / E ainda, as
defensas da popa dos tugs convencionais no so desenhadas para empurrar.
- Nessa situao, melhor largar o cabo da proa/popa para empurrar no costado.
> Trabalho no costado: so bons para empurrar, mas no so os melhores para puxar (por causa da potncia limitada AR).
Configuraes especficas de leme (ex: Towmaster) aumentam a trao AR.
- Os single screw convencionais no conseguem puxar em ngulos retos por causa do transverse effect do prop, ou por causa
da veloc do navio, corrente ou vento. Da deve-se passar um cabo da popa do tug para o navio (para manter o ngulo correto).
- Ao puxar, um bow thruster no ajuda a manter o ngulo, pois os tugs convencionais puxam com a proa para o navio. / J
os steering nozzles, Towmaster e flanking rudders facilitam manter o ngulo. / Tugs convencionais de 2 props conseguem
manter o ngulo, mas custa de perda de efetividade.
> A fig 2.11 mostra alguns assisting methods com tugs convencionais.

4) COMBI-TUGS:

A) Designing and maneuvring combi-tugs (fig 2.12):

> A desvantagem de muitos single-screw tugs sem steerable nozzle, Towmaster ou flanking rudders que no possvel
mover reto AR. / E nenhum deles consegue andar de lado, a menos que possuam um tunnel bow thruster combinado com
high lift rudders. / O astern power tambm pequeno, a menos que haja algum leme especial e/ou propeller arrangement
que aumente a eficincia.
> Essas desvantagens podem ser superadas se instalarmos um 360 steerable bow thruster, tambm chamado de "azimuth
bow thruster". Assim, esses tugs podem girar no lugar, andar de lado e navegar reto AR (fig 2.13).
- Se colocarmos esse thruster na mesma direo do prop, aumentamos o BP AV e AR, e aumentamos a veloc mxima.
- Um azimuth bow thruster com um nozzle abaixo da quilha, ao contrrio dos tunnel bow thrusters, eficiente em qq direo,
mesmo que o tug esteja em alta veloc. Isso aumenta a manobrabilidade do tug.
- Ex de benesses colaterais (alm da manobrabilidade): um azimuth thruster sozinho colocou 5 kt em um tug e, junto com o
prop, aumentou a sua veloc mxima em 0,5 kt e o BP em 5 tons.
> O thruster quase sempre possui um nozzle,e pode ser do tipo retrtil ou fixo. Motivos para que sejam retrateis: 1) quando
no esto em uso, eles no causam resistncia; e 2) por causa de guas rasas ( recomendvel ter um bom sistema de alarme
de profundidade s para isso!).
> Para tugs antigos, essa uma forma barata e satisfatria de aumentar a manobrabilidade e o BP (em at 40%!). Alguns tugs
ainda instalaram um fairlead grande AR. / Tugs novos tb so equipados com azimuth bow thrusters, todos do tipo retrtil.

B) Combi-tugs in shiphandling:

a) Como forward tug:

> Operam como tugs convencionais, com as seguintes vantagens: maior veloc mxima, manobrabilidade e BP; e menor risco
de girting e tempo de resposta.

b) Como stern tug:

> Conseguem facilmente trabalhar em velocs mais altas "over the tug's stern". Mas para isso, visando diminuir o risco de girting,
precisam de um TP adicional mais AR, o que pode ser obtido por meio de um gob rope (ou gob rope + gob rope winch). O gob
rope vai do winch para um eyelet ou swivel fairlead na popa, e termina com um manilho abraando a TL.
- Como o sistema do gob precisa de 2 pessoas no convs, h um outro sistema mais simples e seguro que consiste de um
fairlead reforado na popa, que pode ser aberto numa lateral para passar o cabo de reboque. Usando o fairlead AR, o
combi-tug opera como um tractor (com a popa em direo ao navio).
> Vejamos o navio que arriba da fig 2.14:
- pos 1: o navio est a 8 kt. O tug aproxima popa com popa para passar o cabo, usando o gob rope ou fairlead.
- pos 5: ele reduz a veloc do navio. Mqs e thruster na mesma direo.
^&a^&3SSSSS38SS ^iSSaiifii^^-iciSgS

- pos 2 e 3: ajuda a governar (the tug sheers out to BB ou BE com o prop AR, e o bow thruster trabalhando de lado). A
fora no cabo obtida pela sustentao do casco do tug.
- pos 4: quando a veloc do navio diminui, as pos 2 e 3 ficam pouco eficientes. Da libera-se o gob rope (ou tira-se o cabo da
buzina) e ele poder operar como um tug convencional.
> Quando h x-current/x-wind fortes, nas pos 2 e 3 o tug gasta muita fora para compens-los. Ento, ele ser mais eficaz se
proceder com o navio como um tug convencional (pos 4, "moving with the ship"), onde poder usar full ahead power e
ainda ter o thruster para aumentar o BP. As foras de sustentao do casco do tug ainda aumentam a trao na towline.
> O rug pode passar da pos 4 > 5, mesmo quando o navio tem segmento, usando o gob/fairlead + thruster + main prop. Isso
pode ser feito mais rpido que com um tug convencional. / Conversely, ele passa da pos 5 > 4 em velocs mais altas que um
tug convencional.
> Ficou claro que as vantagens do combi so maiores quando ele opera como um stern tug on a line. Por isso, they often
assist during quite long passages as a stern tug for speed and steering control.
c) Operando no costado do navio:
> Eles tm muitas das desvantagens dos rugs convencionais. / Podem empurrar com a proa ou popa.
> Quando empurram com a proa um navio com segmento, o thruster ajuda a manter a proa em posio (previne o sliding
along the ship's hull) e ainda fornece uma fora transversal adicional (fig 2.14).
> Quando empurram com a popa, a efetividade reduzida por causa do fluxo restrito para o prop. E ainda, mais difcil de
trazer e manter o tug perpendicular quando o navio tem segmento (por causa da baixa potncia do bow thruster).
> Em particular, a efetividade baixa quando se puxa over the tug's bow em alta veloc.

5) TRACTOR TUGS WITH CYCLOIDAL PROPELLERS:

A) Design:
> O sistema de prop cicloidal , de fato, um tipo de passo varivel. O motor trabalha com RPM cte, e a magnitude e direo
da trao so controlados da wheelhouse, sem delay.
> Podem ser selecionadas diferentes RPM. Full RPM selecionado quando se faz necessrio full towing or pushing power,
ou em high free sailing speed. Em outras situaes, pode-se usar RPMs mais baixas.
> O sistema do "Voith Water Tractor" consiste sempre de 2 un de prop de ps verticais. / A protection plate protege as ps e
trabalha como um nozzle, aumentando a eficincia do prop. Nas docagens, o tug senta sobre essas plates e o skeg. (fig 2.15)
- Eles tm heavy duty fendering, especialmente AR, pois eles empurram com a popa.
- A wheelhouse pequena e otimizada, e often possui um "central manoeuvring panel" para o controle dos props.
- O casco relativamente largo e flat para dar espao para as duas unidades de propulso.
- O calado mximo, incluindo a propulso, maior que o de um tug convencional (por causa do peso e dimenses dos props).
- Os props ficam aprox a 0,25-0,30 x LWL a partir de vante. / O towing point fica aprox a 0,1-0,2 x LWL a partir de r.
> O skeg grande prove course stability e traz o centro de presso para r, o que aumenta a segurana e melhora a towing
performance quando rebocando por um cabo. Em particular, o skeg grande melhora a towing performance quando opera
como um after tug em velocs mais altas.
> O towing winch fica localizado AR da meia-nau (mas pode ser apenas um towing hook). / O TP um fairlead grande ou
um towing staple por onde passa o cabo, e que fica bem AR (normalmente sobre o centro do skeg). (fig 2.15)
> O princpio de funcionamento est na fig 2.16 (vide as setas que indicam a direo da trao).
- Links leading to the steering center N are fitted to the vertical blades. O steeering center N pode ser movido para fora do
centro O por 2 cilindros hidrulicos (um trabalha na direo longitudinal, e outro na transversal).
- A direo nominal da trao perpendicular linha O-N, e a sua magnitude proporcional distncia O-N.
B) Propeller control:
> O controle remoto da wheelhouse pode ser operado mecanicamente por um push-pull rod gear. Esse um sistema muito
confivel para os tugs, e o melhor quando a distncia prop-wheelhouse curta.
> Quando essa dist. for grande, ou quando h vrios "manoeuvring stands" instalados, outros sistemas de controle remoto so
recomendveis (hidrulico, pneumtico, eltrico, e at computadorizado ou com joystick).
> Fig 2.17: a "wheel" controla a transverse thrust, e as "pitch levers" controlam a longitudinal thrust.
- A direo transversal tem prioridade: quando a wheel est full para um bordo, a trao longitudinal zero, independente da
pos das pitch levers.
- Os dois props podem ser controlados longitudinalmente juntos ou separados; mas transversalmente, s podem ser
controlados juntos. / Note que 100% da trao no pode ser aplicada em todas as direes !!!
C) Manoeuvring:
> A trao AR quase igual trao AV.
> Por ser possvel obter side thrust, os tractor so mais seguros when making fast perto da proa do navio. As foras de
interao podem ser melhor compensadas.
> Navegar para vante e para r: fcil, basta girar o volante para governar (fig 2.18).
> Girar no ponto: move-se o volante todo para um lado ou para o outro.
> Mover de lado (ex, p/ BB): coloque a pitch lever de BB para vante, a pitch lever de BE para r. e gire o volante para BB.
- O turning moment dos props eliminado pela ao do volante, c o tug anda de lado.
- Como a efetividade do prop AR um pouco menor, o seu pitch deve ser um pouco maior que o do prop AV.
 noMas^^aar^^jS^^W^^

> A propulso VS produz pouco wash, o que tem valor incalculvel quando "skimming oil" (= retirando-o da gua) ou, por
ex, quando trabalhando com potncia mxima prximo a "deep loaded lighters".
> O "sea keeping" afetado negativamente pela forma cheia da proa e pelo fundo largo e chato. Da mesma forma, o
comportamento em rough seas afetado negativamente pelas as plates do prop.
D) VS tugs in shiphandling:
> Quando usados para towing e pushing, o pitch longitudinal mximo limitado (a +- pitch 8 para towing/pulling; e a +-
pitch 9 para pushing) para evitar engine overload.
> Nas operaes push-pull, eles no tem as desvantagens dos tugs convencionais (pouca potncia AR e no conseguir ficar
perpendicular).
> Quando esto rebocando num cabo na proa ou popa do navio, eles podem passar a empurrar sem ter que largar o cabo, o que
muito til ao se aproximar do cais (fig 2.19-3). O tug da proa pode fazer isso com o navio em velocs de at 2 kt. Nesses
casos, um winch til para controlar o comprimento do cabo e aumentar a segurana.
> Eles podem amarrar diretamente no costado como push-pull tugs (fig 2.19-4), aproximando-se do navio inicialmente com a
popa ou proa. Para isso, a veloc do navio no pode ser maior que +- 5 kt.
> Embora no sejam o tipo de tug mais eficaz para operar na proa de um navio em veloc rebocando num cabo (por causa
da localizao do TP), eles so ideais como after tugs para controlar rumo e veloc do navio.
- O controle de rumo pode ser feito de ambos os lados (mesmo que o navio tenha segmento), usando-se os mtodos indireto
(altas velocs, fig 2.19-1) ou direto (baixas velocs, fig 2.19-2).
- Para aplicar foras de frenagem, a pitch lever deve ser ajustada para a veloc do navio (para evitar overload no motor), e
deve-se usar um mnimo de wheel.

6) TRACTOR TUGS WITH AZIMUTH PROPELLERS:

A) Design (fig 2.20):
> H vrios fabricantes e diferentes nomes: Z-peUers, Rexpellers, Duckpellers, etc, cada um com seu desenho especfico.
> Podem ser de passo fixo ou varivel. / Nos de passo fixo, uma "speed modulating clutch" permite o controle do RPM de
zero ao mximo "in a stepless manner", o que +- elimina a necessidade de HPC (e bem mais barato).
> Os props podem so colocados em nozzles para aumentar a eficincia.
> A proteo dos props dada por "protection plates" ou por "docking plates". / As docking plates ficam embaixo ou na
frente dos props, e provem proteo apenas limitada. / J as protection plates protegem e tb servem para docagem.
> Como os props aumentam o calado, a Schotell desenvolveu um novo tipo de nozzel, chamado INS (Integrated Schotell
Nozzle - fig 2.21). O ISN consiste de um disco integrado que gira 360, e possui protection plates que so fceis de produzir e
instalar. Esse sistema diminui o calado em 0,5 m, no afeta a propulso e o BP mais do que uma docking plate normal, e
oferece tima proteo em caso de encalhe.
> Um azimuth tractor de mesmas dimenses e potncia que um VS pesa menos e cala menos, pois o sistema VS mais pesado
e requer mais stiffening devido s aberturas mais largas para as unidades VS.
> A localizao do TP similar dos tugs VS. O skeg s vezes menor, e a localizao do TP no to amarrada posio do
skeg como nos VS tugs. / O TP fica +- a 0,1 LWL a partir de r, e os props ficam +- a 0,25-0,35 LWL a partir de vante
(os que ficam mais AV aumentam a eficincia do tug while assisting).
> Os thrusters entregam praticamente a mesma trao em qq direo, embora para r haja uma perda de aprox 5%.
> Quando os thrusters interagem (como quando produzem side thrust), a eficincia total diminui. They should then be
set at a small angle to each other.
B) Propeller control:
> O controle de cada prop pode ser: 1) individual com relao direo e quantidade de trao (pitch para CPP e RPM para
FPP), por meio de um single device para cada prop; 2) junto, por meio de um joystick + lever; ou 3) por meio de um sistema
que consiste de uma steering wheel para os 2 props, duas steering levers (ahead-aster handles), e duas speed control levers.
- Para os 2 ltimos, vide a fig 2.22, que mostra as posies de joystick, steering wheel e control handles, e os movimentos
resultantes de um tug com props azimutais na popa.
> Quando o controle de trao combinada for por joystick (tb chamado de "Unilever" ou "Master pilot" ou "Combi lever"),
os thrusters so automaticamente setados na direo mais apropriada de forma a manobrar o tug conforme indicado no
controle do joystick.
- Tugs com controle de joystick combinado para ambos props tambm podem controlar cada prop separadamente, mas em
alguns tugs isso pode ser muito complicado devido ao nmero de alavancas para operar. / Controles de joystick combinados
so limitados a manobras pr-programadas. Portanto, o controle separado possui algumas vantagens devido s vrias
possibilidades, especialmente quando as manobras com os navios so complicadas. Nesse caso deve ser possvel controlar a
direo e a trao de cada thruster de forma simples e lgica.
- Obs: alguns tipos de props azimutais possuem um joystick para controlar a direo de movimento do tug, enquanto que a
quantidade de trao tem que ser selecionada separadamente. Outros possuem controle de trao e direo tb combinados.
> Os azimuth thrusters de passo varivel tm a vantagem de que o pitch pode ser rapidamente revertido para trao AR.
Entretanto, quando se precisa de full power AR, os thrusters devem ser girados para r.
^gB^gassmsg&easps

C) maneuvring:
> As caractersticas so comparveis s dos VSs (giram no ponto, andam de lado, quase o mesmo BP AV e AR).
> Mas as caractersticas de manobra podem ser um tanto diferentes dos VS. Isso porque: 1) o calado menor; 2) o desenho do
skeg s vezes diferente; e 3) quase 100% da trao pode ser aplicada em qq direo.
D) Azimuth tractor tugs in shiphandling:
> A capacidade de assistir comparvel dos VS.
> Quando operam como stern tugs no mtodo indireto com alta veloc, os tratores azimutais equipados com um skeg pequeno
e/ou com o TP fora da posio correta so menos eficazes que os tratores VS.
> Por outro lado, por causa da sua menor resistncia (< calado) e da capacidade de gerar 100% de trao em qq direo, os
tratores azimutais so mais eficientes que os VS quando operam em veloc no mtodo direto (as a stern tug), ou quando
puxam num cabo (as a forward tug).

7) REVERSE TRACTOR TUGS:

A) Design (fig 2.23):
> Tb chamados de "pusher tugs". / Assistem pela sua proa, onde possuem um guincho grande.
> Na popa, eles tm apenas um towing equipment pequeno (como um hook). Esse TP AR com freqncia fica muito AR
(pode ficar at encima do thruster), de forma que esses tugs no seriam efetivos como os convencionais se fossem usados
para rebocar num cabo em veloc.
> Os props podem ser de passo fixo ou varivel, e ficam em nozzles. / Nos de passo fixo, uma "speed modulating clutch"
permite o controle do RPM de zero ao mximo "in a stepless manner".
> Por se localizarem sob a popa, o seu calado mximo comparativamente menor que o dos tractors. O calado do casco tb
menor que o de um VS (j explicado).
> Os props ficam +- a 0,1 LWL a partir da popa.
B) Propeller control, maneuvring capabilities and shiphandling:
> O controle dos props igual ao do azimuth tractor tug.
> So muito manobrveis, giram no ponto e andam de lado.
> O astern power geralmente 10% menor que o ahead, por causa da forma do casco AR.
> Assim como os tractors, eles tb operam com o TP na direo do navio e com os props na direo oposta.
> Com relao manobra, o que se disse sobre os azimuth tractors tambm se aplica em grande parte. / Eles podem rebocar
num cabo ou trabalhar no costado (fig 2.24). / Quando esto rebocando pela sua proa, podem mudar facilmente para uma
posio de empurrar no costado, ou para push-pull numa atracao. / Um guincho til para manter o cabo com o
comprimento correto. / Quando operam no costado, esses tugs so muito eficazes em altas velocs.
> Embora tb sejam usados para rebocar num cabo, as a forward tug eles no so eficazes para governar um navio com
segmento. Ele tem que andar de r, e o seu TP fica na extremidade de vante; giving a similar decrease in steering
efficiency when speed increases as with a tractor tug.
> As a stern tug, eles so adequados para governar e controlar a veloc (por ambos os mtodos).
- Para governar no mtodo indireto, os reverse tractors so um pouco menos eficientes que os tractors VS (que tm um
skeg grando). No mtodo direto o contrrio, por causa do menor calado dos reverse tractors.

8) AZIMUTH STERN DRIVE TUGS:

A) Design (fig 2.25):
> So desenhados de forma a operar como um reverse tractor e como um tug convencional, combinando as vantagens de ambos.
> Possuem um towing winch AV e um towing winch ou hook AR. / O TP de r fica numa posio apropriada para rebocar
num cabo (0,35-0,4 x LWL a partir de r).
> So quase a mesma coisa que os reverse tractors: os dois props azimutais ficam +- na mesma posio dos reverse tractors
(0,1. LWL). / Eles podem ser equipados com um bow thruster (de tnel ou azimutal), especialmente quando usados para
offshore ops. O de tnel no funciona bem em veloc, mas tb timo para station keeping.
B) Propeller control, maneuvring capabilities and shiphandling:
> O controle dos props o mesmo dos azimuth tractor tugs.
> As capacidades de manobra em "free sailing" dos ASDs e dos reverse tractors esto na fig 2.26.
> A trao AR 5-10% menor que AV.
> Os ASDs so adequados para qualquer tipo de shiphandling:
- Assim como os convencionais, so muito efetivos como um forward tug para rebocar num cabo (fig 2.27-1), embora tb haja
o risco de girting (que minimizado se houver um quick release system).
- Assim como os reverse tractors, so efetivos com um cabo na popa do navio (working over the bow) para controlar a
veloc e governar para ambos os lados (fig 2.27-1/2). No mtodo indireto, so um pouco menos eficientes que os tractors
VS, e no mtodo direto o contrrio (por causa do menor calado do reverse tractor).
- Podem mudar facilmente de towing on a line para push-pull no costado sem largar o cabo (fig 2.27-3). S que, nesse caso,
ele tem que operar na proa como se fosse um reverse tractor, e no como um tug convencional (fig 2.27-2). Um bow
thruster til (mas no indispensvel) para trazer e manter a proa do tug em posio no costado. Nesse tipo de operao,
um guincho til para manter o cabo com o comprimento correto.
- Tambm so bons para assistir no lado do navio (por causa da sua alta potncia AR e do seu 360 steerable thruster).
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9) TUG PERFORMANCE:
> Para determinar a towing force de urn tug, so feitos testes de BP em diferentes engine ratings (em particular na MCR -
manufacture's recommended continuous rating). / Tb podem ser feitos testes em condies de engine overload (por ex, com
o mximo rating que pode ser mantido por ao menos 1 hora), ou com apenas 1 prop funcionando.
- Os testes so feitos com mqs AV, e tb com mqs AR (especialmente para os tugs de prop azimutal).
> As SocClass emitem regras para os testes de BP. / Por ex, de acordo com as regras da Det Norske Veritas (DNV), o comp
da towline no pode ser menor que 300 m (para que o wash no influencie na towline force), a profundidade no pode ser
menor que 20 m num raio de 100 m do tug, o W mximo de 5 m/seg, e a corrente mxima de 1 kt. / Deve ser montada
uma load cell na towline (pode ser um sistema de mola, the "clock" (?), ou um dispositivo eletrnico). Deve haver um
instrumento na load cell que fornea uma leitura contnua do BP, e que grave o BP x tempo. / Ento, o valor a ser
certificado como o BP contnuo do tug ser a fora gravada mantida por ao menos 10 min (sem tendncia a declnio).
> Tugs com o mesmo BHP (brake horse power) podem ter BP diferentes, dependendo do tipo de prop, e se tem nozzle ou no.
- A fig 2.28 mostra a razo entre BP e BHP para diferentes configuraes de prop. Ela mostra valores mdios, e se aplica para
valores de BHP entre 2000 e 4000. Mas essa relao entre engine power e BP varia muito com a ordem de grandeza da
potncia do motor e com outros fatores, como forma do casco, tipo de nozzle, prop lead, etc. (BP/100 HP vai de 1,0 a 1,5)
> A performance dos props tambm mostrada nos "thrust vector diagrams" (h vrios tipos, dando infos diferentes).
- O da fig 2.29 mostra a performance da propulso de vrios tipos de tugs de mesma pot instalada (com as mesmas limitaes
da fig 2.28), com zero veloc e em vrias as direes (o que importante para avaliar a assisting performance dos tugs).
- Nota-se claramente a influncia da interao dos props na side thrust.
Obs: os valores fornecidos pelo diagrama so mdios, ou seja, configuraes e caracts especiais de leme/prop podem gerar
valores de thrust um tanto diferentes. / difcil dizer o quo precisos so esses diagramas, especialmente para side thrust.
Por isso, eles devem ser validados com full scale trials. Por ex, testes mostraram que, para o VS tug, a side thrust era de fato
bem menor que a do diagrama; e que, para os tugs de prop azimutal, a side thrust pode ser maior quando os props so
colocados num ngulo pequeno to each other.
> Quando o escoamento flui mais ou menos na mesma dir do wash do prop, diz-se que o prop est operando em "positive
flow condition". Quando o escoamento flui na direo contrria do wash, diz que ele opera em "negative flow condition".
Embora se obtenha maior trao em fluxo negativo, o torque loading no prop e na mquina aumenta muito, sobretudo em
altas velocs. Da podem ocorrer flutuaes de carga e vibraes.
> A trao proporcional ao quadrado do RPM, e a potncia proporcional ao cubo do RPM. Ou seja, se a RPM dobra, a
trao quadriplica e a potncia necessria fica multiplicada por 8.

CAP 3 - ASSISTING METHODS

1) INTRODUCTION:
> A diferena importante entre tug assistance durante mooring/unmooring x durante o trnsito a diferena de veloc do
navio, que um fator primordial na seleo do tipo apropriado de tug e do mtodo de assistance.
> Na maior parte de uma transit route, a veloc do navio estar entre 3 e 6 kt, s vezes mais. / Nessas velocs relativamente
baixas, a governabilidade piora, e a influncia do W/corr/ondas mais pronunciada, afetando de forma negativa o path
widht (devido ao drift angle) e a prpria steering ability. / Por outro lado, velocs acima de 6 kt so meio altas para effective
tug assistance.
> Quando a configurao do porto tal que os tugs so usados basicamente para mooring/unmooring, a tug assistance
engloba: a fase de aproximao turning basin ou bero, turning in a turning basin, e mooring e unmooring ops. Nessas
manobras, a veloc do navio muito baixa ou zero, e a sua influncia na performance dos diversos tipos de tugs menos
predominante.
> Tugs assistindo durante trnsitos devem ser capazes de:
- Give steering assistance and control ship's speed: necessrio em curvas, canais estreitos, pontes, locks, bends, etc.
- Compensate for wind and current during transit while a ship has speed: um navio pode derivar com o W/corr, o que pode ser
compensado por aumento de veloc ou por mudana de rumo. O I o no possvel em guas confinadas, e o 2 o pode no ser
possvel devido largura limitada de passagens estreitas. Tug assistance is then required.
> Tugs assistindo durante mooring/unmooring ops devem ser capazes de:
- Control the speed towards a berth while compensating for wind and current: nesses casos, a veloc longitudinal do navio
praticamente zero (sem corrente), e as foras a serem aplicadas no navio so basicamente transversais.
> Ambas as tug assistances acima foram simplificadas. Ex: durante mooring/unmooring, a corrente pode ser grande, da o tug
pode ter que preencher os requirements de um tug usado durante o trnsito.
- Servios adicionais como mooring boats tambm afetam a extenso e o mtodo de tug assistance. Quando no h boats, os
tugs tm que se posicionar e operar de modo a poder empurrar o navio para o cais.
> Concluso: a configurao do porto, a influncia das condies ambientais e os servios porturios tm um peso
significativo nos requirements dos tugs e no mtodo de assistncia, while ship's speed is an essential factor.

2) ASSISTING METHODS:
> De acordo com o observado no mundo, existem apenas 2 mtodos notavelmente distintos:
- Tugs towing on a line (Europa).
- Tugs operating at ship's side (EUA e West Pacific).
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> Mas no mundo todo, h uma tendncia a se usar tugs mais flexveis. Como ser visto, h uma relao entre tipo de tug e o
assisting method usado.
> Em alguns portos, usa-se uma combinao dos mtodos. / Ex: tugs que normalmente trabalham alongside podem ter que
rebocar no cabo para passar uma ponte. / Ex: num terminal amarado onde tugs normalmente trabalham no costado com mar
calmo, pode ser mais seguro rebocar num cabo quando as condies de mar e vento deteriorarem (para evitar partir o cabo).
> Segundo uma pesquisa sobre os assiting methods em uso no mundo, os 2 mtodos so geralmente aplicados das seguintes
maneiras (assumindo-se que h 2 tugs assistindo o navio):
A) Tugs alongside during approach to the berth, and pushing or push-pull while mooring (EUA e sia):
> A forma como os tugs so amarrados usando esse mtodo depende do tipo de tug. Os de prop omnidirecional so amarrados
no shoulder de vante ou de r com uma bow line (reverse-tractors e ASDs) ou com uma stern line (tractors), (fig 3.1)
> Nos EUA, os tugs so amarrados alongside por 1, 2 ou 3 lines (dependendo do tipo de tug, da situao e da assistncia
necessria), a saber (fig 3.2):
- Forward line: a backing line do tug.
- Spring line: pode vir do winch de vante, atravs do chock ou fairlead mais de vante. Em alguns tugs, a fwd e a spring
lines podem vir de um guincho. ( a come-ahead Une)
- Stern line: pode vir de um winch ou de um bitt. / E necessria quando o tug tem que trabalhar em ngulos retos: 1)
quando o navio tiver segmento AV ou AR; 2) quando houver corrente; 3) para compensar o transverse effect do prop do
tug; e 4) para compensar a influncia do wash do prop do navio quando este d mquinas AR.
- Tugs convencionais normalmente operam com 2 ou 3 lines (embora, em alguns casos, apenas uma seja sufi). / Twin-screw
tugs e tugs com steerable nozzles normalmente operam com menos lines (1 ou 2).
> Lash up: when "breasted" or "alongside towing" (tambm chamdo de "on the hip", ou "hipped up"), o tug AV ou AR
amarrado de forma solidria ao navio (fig 3.3). Tug e navio funcionam como um twin-screw ship de 2 lemes independentes.
- Quando o tug est lashed up na proa, facing aft, o seu prop/leme combinados funcionam como um steerable bow thruster
(fig 3.4). Assim o navio pode girar no ponto e andar de lado.
- Isso muito usado nos EUA. No resto do mundo, serve mais para mover barges (barcaas).
- Outro tipo de lash-up tb usado para mover dead ships nos EUA. Vide ex: fig 3.5.
> Stem to stem: um navio que se move AR pode ser governado por um tug empurrando proa com proa. Empurrar na proa de
BB faz o navio guinar para BE, e vice-versa, (vide foto)
> Rudder tug or Steering tug (fig 3.6): um "rudder tug" (que pode ser um convencional, um VS, ou outro tipo) controla a
veloc e governa o navio. Ex: dando maq AV e leme a BB, a popa do navio empurrada para BB, e ele guina para BE.
B) Forward tug alongside and aft tug on a line during approach towards a berth, and push-pull while mooring:
> Usado no Japo, Taiwan e Hong Kong, esse mtodo no difere muito do anterior (vide fig 3.7). Os tugs nesses portos so
todos de desenho similar. Eles so reverse-tractors ou ASD, e trabalham com um cabo no guincho da proa.
> After tug: amarrado por um cabo que sai da sua proa para um dos quarters (ou para a meia-nau) do navio. Ele segue o
navio, sendo usado para controlar o rumo e a veloc.
> Forward tug: amarrado num dos shoulders do navio, tambm por uma bow line.
> Durante as manobras de atracao, ambos passam para o mtodo de push-pull.
> Para manobras especficas, these tugs have to assist while towing on a line (ex: quando ajuda um navio a entrar num drydock).
> Esse mtodo usado em outros portos tambm com tractors tug e tugs convencionais. / No caso dos convencionais, o stern
tug opera como um "rudder tug". Quando atracando, esse tug fica close behind the stern, e empurra a popa para o cais com a
j sua bow line.
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C) Tugs towing on a line during transit towards a berth and while mooring (Europa):
> o mtodo Europeu, mas que tb usado em outros portos.
- Foi muito usado com tugs convencionais antigos de streamlined underbody, os quais so muito eficazes quando o navio
tem veloc (usando a sua massa e as foras hidrodinmicas do casco). Hoje, outros tipos de tugs tambm so usados.
- Nesses portos, os navios tb so assistidos durante o trnsito para o berth.
> Vide fig 3.8 e seus textos (breasting x positioning x controling). Com os convencionais, it's difficult to change positions.
> A vantagem desse mtodo que ele pode ser usado em narrow waters.
- Sendo assim, ele tb usado ao passar pontes estreitas ou ao entrar em locks e dry-docks. Nesses casos, o tug de vante s
vezes ter duas towlines, chamadas de "cross-lines" ou "gate lines" (fig 3.9). Ambas podem sair de um guincho duplo na
proa (no caso de um reverse-tractor). Assim o tug pode reagir muito rpido, sem precisar de muito espao.
> Quando mais de 2 tugs esto disponveis na atracao, o fwd e o aft tugs normalmente permanecem no cabo para controlar
a veloc de aproximao ao cais, enquanto os outros tugs empurram no costado (+- fig 3.10).
D) Tugs towing on a line during approach towards a berth and push-pull while mooring:
> Esse mtodo muito comum com os tugs modernos de alta manobrabilidade. Com esses tugs, fcil mudar de uma posio
para outra (mais fcil que no mtodo anterior). Used in ports where mainly tractors, reverse-tractors and ASD tugs are used
(fig 3.10).
E) Combinations of the above systems:
> Entradas de porto ou manobras de atracao podem ser to complicadas que no d para usar apenas um mtodo.
- Ex: o large bulk carrier da fig 3.11 (vide texto).

10
 CAP 4 - TUG CAPABILITIES AND LIMITATIONS
1) INTRODUCTION:
> A nfase deste captulo est na performance de tugs quando assistem navios com segmento, ocasio em que as diferenas
entre os tipos de tugs se tornam aparentes. / Quando se considera a manobra eficaz de navios, h 2 importantes aspectos a
serem considerados alm do BP: o posicionamento correto e o tipo certo de tug.
2) BASIC PRINCIPLES AND DEFINITIONS:
A) Pivot Point (PP):
> o ponto sobre o qual um navio gira ao ser forado numa curva. Ele fica no plano vertical diametral, e a sua posio
varivel com: a forma submersa, o trim, o tipo e tamanho de leme, UKC e direo de movimento. / O pivot point do navio
assistido afeta a escolha do posicionamento dos tugs.
> Quando um navio est parado e se aplica mq AV com leme full, o PP fica bem AV. Logo que o navio ganha segmento, o
PP se move para r; at que, numa steady turn com leme full, ele estabiliza a aprox 1/3.L a partir da proa (fig 4.1-A).
> Beamy full bodied ships e navios trimados pela proa possuem um dimetro ttico pequeno, e o PP fica mais AV.
> O turning diameter: 1) independe da veloc do navio, desde que o RPM ou passo igualem a veloc do navio; 2) aumenta
bastante em guas rasas devido s maiores foras hidrodinmicas que se opem curva.
> O PP de um navio girando com segmento AR (por ex, com um bow thruster) fica em algum lugar entre a popa e a meia-nau.
> Quando um tug empurra a proa de um navio em movimento para ajudar na direo da curva, o PP move para r.
- Neste caso, embora o brao de alavanca seja grande, o seu efeito no muito pronunciado. Isso ocorre porque criada
uma fora hidrodinmica no casco do navio (AV) que se ope ao do tug (fig 4.1-B), e assim o momento hidrodinmico
contraria o momento exercido pelo tug. / E por isso tb que os bow thrusters so to ineficazes com velocs moderadas e baixas.
> Quando um tug empurra a popa de um navio em movimento para ajudar na direo da curva, o PP move para vante. O brao
de alavanca grande, e nesse caso a resistncia hidrodinmica AV contribui com o giro (fig 4.1-C).
> Para um navio parado, vide fig 4.2 e seu texto. No caso do navio B, quando apenas um tug empurra na proa ou popa de
um navio parado, este gira sobre um ponto localizado aprox a uma largura de navio a partir da popa ou proa.
> Dependendo do AOA e do ponto de aplicao, o vento e a corrente podem mover o PP AV ou AR, aumentar ou diminuir a
razo de giro, ou podem ter apenas um sideway effect.
As posies relativas dos pontos de aplicao de 3 diferentes foras resultantes so os principais responsveis pela
performance (e segurana) de um tug. Esses pontos so: o centro de trao, o towing/pushing point, e o CP lateral.
B) The towing point (TP):
> Para tugs towing on a line, o TP o ponto de onde o cabo parte numa linha reta para o navio (no o winch ou o hook !).
> Para tugs empurrando no costado, o importante o "contact point" ou "pushing point".
C) The lateral center of pressure (CP):
> A localizao do CP lateral depende: 1) da forma do casco submerso, incluindo os appendages (lemes, props, e sobretudo o
skeg); 2) do AOA do escoamento; e 3) do trim. / A influncia do leme e prop na localizao do CP parece ser bem grande.
> A magnitude e a direo da fora hidrodinmica que atua no CP dependem de: AOA, underwater lateral plane and shape,
UKC, e ppalmente de V2.
> Quando a gua incide de lado, a posio do CP fica um pouco AR da meia-nau, cerca de 0,3.L a 0,4.L a partir da popa
(aprox 0,3.L para os convencionais, 0,4.L para os tractors, e ainda um pouco mais AV para os reverse-tractors).
- Se o tug curvar com a proa na direo do escoamento, o CP se mover para vante. Quanto menor o ng entre o fluxo e a
proa, mais para vante estar o CP. / Obs: nos tugs convencionais e nos tractors, o CP geralmente no passa para vante da
meia-nau; nos reverse-tractors e ASDs, o CP pode passar um pouco da meia-nau.
- Se o tug curvar com a popa na direo do escoamento, o CP se mover para r. Quanto menor o ng entre o fluxo e a
popa, mais para r estar o CP.
> Anlise da fig 4.3 - forwad tug towing on a line (vide legenda):
- O towing point T fica um pouco AR do centro de presso C.
- A fora hidrodinmica F, assumed to be centered near midships, foi decomposta em L e D (perpend e // ao escoamento).
- A fora L prove uma fora adicional na towline, e a fora D tem que ser vencida pelo prop do tug.
- A fora na towline e a fora L criam um turning moment anti-horrio.
- Consideremos duas localizaes para a propulso: Ps para stern drive tugs, e Pt para tractors.
- Quanto menor a distncia T-C, menor ser o turning moment. Portanto, menor ser o steering power (por deflexo de leme
ou propulso omnidirecional) necessrio para venc-lo. Consequentemente, mais potncia estar disponvel para o reboque.
- Se a propulso ficar em Ps, precisaremos de leme a BE, o que gera um pouco mais de drag, mas aumenta a fora na towline.
- Se a propulso ficar em Pt, precisaremos de sideways steering power, mas na direo oposta, o que diminui a fora na towline.
- Com o aumento da veloc, F e L aumentam, e com isso o "steering effort" aumenta. Portanto, quanto maior a veloc, maior
a diferena da fora na towline entre os tugs convencionais e os tractors. / As a forward tug, o tractor ser mais eficaz se
for possvel ele operar stern first.
- A TL force cria "list". Fica claro que, no caso de Ps, a steering force aumenta o list, e no caso de Pt, ela diminui o list.
- Quando um tug ASD opera como convencional, a sua steering force grande resulta em grandes foras de inclinao. Isso
tb se deve ao fato do seu CP ficar mais AV, resultando num maior turning moment a ser vencido pelos props. Mas isso +-
compensado pela maior largura da sua boca.

11
> Embora a towline position discutida seja a melhor para os tugs convencionais e para os tractors when operating as a forward
tug on a line, o TP dos tractors fica localizado ainda mais AR (por motivos de segurana e para melhor performance como
stern tug). A conseqncia de o TP ficar mais AR uma performance ainda pior como forward tug.
- Para compensar o grande momento anti-horrio, necessrio mais sideway steering power, o que diminui ainda mais a
towline force. Ao dar mais engine power para alcanar a mesma towline force que um tug convencional exerceria, o tractor
fica mais em linha com a towline, o que resulta em maior turning moment e drag a serem vencidos. Em altas velocs, o drag
pode se tornar to forte que o tug incapaz de reagir adequadamente, and swings around.
> Por isso, as a forward tug towing on a line, os convencionais so mais eficazes que os tractors. Reduzir a resistncia do casco
do tractor iria melhorar a sua performance nessa posio, mas tb iria prejudicar a sua perfomance na popa (no mtodo
indireto). Por isso, h uma relao de compromisso na hora de determinar a posio do TP e o underwater profile de um tug.
> Anlise da fig 4.4 - after tug towing on a line:
- O ponto C (que o CP para pequenos AO As) fica muito mais AR, tanto para tugs convencionais como para tractors.
a) Tractors: o TP T muito perigoso, no apenas pelo grande heeling moment causado pelo efeito hidrodinmico no casco
atuando em C, mas tb por causa da grande steering force que tem que ser exercida em Pt para compensar o turning moment
criado pelo escoamento (brao C-T). Essa steering force em Pt aumenta a towline force e aumenta as heeling forces.
- Em altas velocs e/ou em altos AO As, as heeling forces resultantes podem fazer o tug emborcar.
- A grande distncia vertical entre os props e o TP tambm contribui para o heeling moment.
- Portanto, embora as TL forces sejam grandes para os tractors, muito mais seguro localizar o TP a AR, a uma pequena
distncia a r de C. Assim, quando se pra mquinas, o tug se alinha com a TL; e precisa-se de muito pouco steering power
para manter o tug na posio mais eficaz quando se usa o mtodo indireto.
b) Conventional tugs: eles tambm no operam como na fig 4.4, pois em alta veloc quase impossvel governar. Se o AOA
aumentar, o aumento da towline force pode fazer o tug emborcar.
- Em velocs muito baixas, eles normalmente operam "broadside", como na fig 4.5 (por ex: as a fwd tug governando um
navio que se move AR; or as an after tug governando um navio que se move AV). Sobretudo no caso de single-screw tugs,
isso s pode ser feito com um gob-rope (ou fairlead AR, como nos combi tugs). Os twin-screw often usam os props, ao invs
do gob rope, para manter-se na posio indicada na figura.
- Ao mudar o TP de Ti para T2, o tug pode ficar broadside e governar o navio dando mq AV ou AR. E ainda, com o TP
ainda mais para a popa, o tug pode ser puxado AR pelo navio sem correr o risco de emborcar. Da ele pode usar a sua
mquina para controlar a veloc do navio.

D) Direct and indirect towing method: (na fig 4.6, P a propulso, C o CP, e T o TP)
> Direto: feito por um after tug on a line, a baixas velocs. O tug puxa na direo desejada, seja para governar ou para
controlar a veloc do navio. / Os tractors assistem popa com popa, e os ASDs assistem com a proa na popa do navio.
- Quem mais eficaz no steering control, os tractors ou os ASDs/reverse-tractors? Depende da performance da trao na
direo do pull, da forma do casco submerso, e das distncias C-T e P-T (quanto menor for C-T em relao a P-T, melhor
ser a performance no mtodo direto).
> Indireto: usado pelo after tug em velocs maiores que 5-6 kt. O tug usa a fora hidrodinmica no skeg e no casco submerso.
- Tractors: a posio AR do seu TP (e consequentemente a pequena distcia T-C) implica que apenas uma pequena parte do
seu crosswise steering power ser necessria para mant-lo na melhor posio para exercer a steering force no navio.
- ASDs/ reverse-tractors: a distncia T-C maior (pois o C mais AR, e o T bem AV). Consequentemente, ele precisa de
maior crosswise power para se manter na melhor posio; o que diminui a towline force.
> Bem, vimos que a localizao do CP e do TP so muito crticas para ambos os mtodos.
- Um TP mais AV num tractor resulta em maiores TL forces, mas a segurana (e por conseguinte, a performance) diminuem.
- Um CP mais AV num ASD/reverse-tractor no afeta a segurana, mas aumenta a sua performance como um stern tug.
- Para trazer o CP mais para vante, alguns ASDs so desenhados com um deep forefoot, e a sua popa "cut away" (tambm
para melhorar o fluxo para os props). Outros ASD possuem um skeg na proa ou um bulbo com o mesmo propsito.
> Para se minimizar o esforo de steering ao manter um VS tug em linha com um navio escoltado quando no se precisa de
assistncia, alguns VS posuem um segundo TP mais na extremidade de r, o que "pina" o tug sob a towline. Da, ao precisar
de steering assistance, o TP original (mais AV) reassumido, o que deve poder ser feito sem largar o cabo.
> No mtodo indireto, os tugs podem fornecer grandes steering forces a navios em veloc. Adicionalmente, assim que o navio
comea a girar, ele assume um drift angle e a sua popa, estando do lado de fora da curva, inicialmente ter a sua veloc
aumentada. Isso aumenta um pouco a fora aplicada pelo tug nesse estgio inicial da curva.

E) Pushing Point: (na fig 4.13, Pu o pushing point, P a propulso, e C o CP)

> Quanto maior for P-Pu em relao a C-Pu, melhor o tug poder trabalhar em ngulos retos.

F) Ler no livro o item "Skeg and their effect", nas pgs 48 e 49.

3) STABILITY:
> Tugs convencionais: quando operam no cabo na proa ou popa do navio, ou quando operam como na fig 4.5, experimentam
grandes athwartships towline forces. / When towing on a line, o heeling moment do prop/leme sempre ir aumentar o
heeling moment da towline. / A fig 4.7 mostra as heeling forces devido resistncia lateral, ao leme/prop e towline force.
> Tractors e ASDs/reverse-tractors: quando no mtodo indireto, tambm experimentam grandes athwartships towline forces.

12
> Tugs de propulso azimutal: podem inclinar bastante se for aplicada uma trao lateral repentina (pois sua potncia grande
e o seu prop fica bem submerso). Esse heeling moment da propulso sempre ir contrariar o heeling moment gerado
pela towline (em ambos os mtodos!).
> As towline forces tambm podem ser aumentadas por foras dinmicas causadas por: movimento devido a ondas, towlines
de pouca elasticidade (wires), e engine performance irregular.
> Tudo isso deve ser considerado quando os requisitos de estabilidade forem considerados. As formas de se aumentar a
estabilidade e reduzir os efeitos de heeling das foras externas so:
A) High GM and good dynamic stability:
> Os tugs precisam ter estabilidade dinmica e esttica residual considerveis.
> A boca do tug tem uma influncia grande no seu GM (Initial Metacentric Height). Making a tug beamier resulta em maior
GM e em maior lightening moment. Por isso, a lenght/beam ratio dos tugs pequena (de 2,8/1 a 3,0/1 para os mais
modernos).
> Tugs podem ter sponsons que criam maiores momentos de endireitamento a menores inclinaes.
B) Reducing the transverse resistance of the hull:
> Isso facilita o tug ser puxado pela gua sem adernar muito.
> Uma menor resistncia transversal aumenta a capacidade de o tug trabalhar perpend ao costado; mas prejudicial para os tugs
que usam a resistncia do casco para trabalhar (como os convencionais towing on a line, ou os demais no mtodo indireto).
C) Reducing the height of the towing point:
> A altura do TP acima do CP deve ser a menor possvel para reduzir o heeling moment criado pela towline.
> Com um "towing arm" ou um "radial hook" (fig 4.8), o tug inclinar at que o heeling moment seja contrariado pelo grande
rightening moment induzido (vide fig). / Esse hook radial uma grande contribuio para a segurana e performance do tug.
D) Reducing the height of the pushing point:
> A altura do pushing point acima do CP deve ser a menor possvel para reduzir o heeling moment criado pela resistncia
lateral da gua quando o tug estiver empurrando com um ngulo grande com o costado do navio.
E) Towline with goog shock absortion characteristics:
> Reduz os heeling moments repentinos causados por picos de fora na towline.
> Os winches podem ser equipados com um "load reducing system" (mas isso no bom em reas muito confinadas).
F) Tug freeboard being such that the deck edge is not immersed at too small a heeling angle:
> IMO: estabelece recomendaes sobre requisitos das curvas de estabilidade esttica a serem cumpridas por navios de L >
24 m, bem como recomendaes sobre weather criteria relacionadas reserva de estabilidade diante de ventos e ondas.
Mas ela no fornece recomendaes para a estabilidade de tugs relacionadas s foras na TL.
> Infelizmente, no ambiente de trabalho dos tugs, podem ocorrer grandes foras dinmicas que excedem em muito os valores
estticos e semi-estticos, e que so difceis de estimar com preciso. Portanto, ao se desenhar um tug, a estabilidade, e em
particular, a reserva de estabilidade, devem ser considerados cuidadosamente.
> It is clear that good estabily not only improves safety, but to a large extent the tug's capability and performance.
4) CAPABILITIES AND LIMITATIONS:
A) Capabilities and limitations of tug types:
a) Tugs towing on a line:
> As capacidades e limitaes de tugs towing on a line esto muito relacionadas com a localizao do TP e dos props (fig 4.9).
Forward tugs towing on a line (fig 4.10-A/B): (onde se l "tractor", leia-se "tugs de propulso no convencional")
> Tractor: move-se rpido de um bordo a outro para assistir ou para segurar a proa do navio contra o W/corrente. / O seu
tempo de resposta menor. / Essa maior manobrabilidade resulta da capacidade da sua propulso AV de entregar side thrust.
> Convencional tug: mudar de bordo leva mais tempo. / In addition, para manobrar de um bordo a outro, alguns tug Captains
often turn their tug at the begining of the maneauver around the TP on a tight towline. Isso acelera a manobra, mas no
necessrio nem recomendvel, pois resulta num short pull na direo errada que pode afetar a manobra.
> Tractor (fig 4.10-A): menos eficiente que um tug convencional em prover steering assistance ou criar side forces em um
navio em veloc. Isso porque o tractor fica mais em linha com a towline, e por isso uma maior resistncia lateral tem que
ser vencida custa de effective towline pull.
> Conventional tug (fig 4.10-B): consegue girar o tug em torno do TP. / O AOA do casco menor, logo a resistncia a ser
vencida menor. / Consegue usar melhor as foras hidrodinmicas. / Tudo isso contribui para um towline pull mais eficaz.
> Convencional tug: a efetividade aumenta com o aumento da veloc do navio. / Quanto mais alta a veloc, maior a diferena
de performance entre os convencionais e os tractors.
> Tractor: a efetividade diminui com o aumento da veloc do navio.
- Quanto menor for a sua underwater resistance e quanto melhor for a performance da sua propulso omnidirecional, mais eficaz
ele ser. Com relao a isso, um tractor azimutal pode operar a maiores towing aneles (a) que um VS tractor, e com isso pode
aplicar maiores side forces ao navio (devido melhor performance da sua propulso em direes que no sejam AV/AR).
- Com o aumento da veloc, se o ngulo (a) ficar muito grande, ele pode no conseguir vencer a resistncia da gua, e ento
ele pode girar na towline e vir para o costado do navio ( bom que haja um quick release mechanism).
- Pode-se concluir que um tractor forward muito limitado pela veloc do navio.

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> Conventional tug: o ngulo (b) pode ser muito grande sem problemas. Ele consegue criar grandes foras na towline pelo
aumento do ngulo (c), mesmo que (b) seja grande:
- Com o aumento da veloc, deve-se estar atento proa do tug. Se (c) ficar muito grande, o tug pode no conseguir voltar a
alinhar com o navio; e como conseqncia, a fora transversal da towline pode ficar muito grande. Essas grandes athwartship
towline forces podem emborcar o tug se a towline no puder ser largada a tempo. Isso o chamado "girting", que tambm
ocorre quando a veloc do navio muito alta em relao veloc ou posio do tug.
> Os quick release hooks tm mais chances de no funcionar: 1) quando a trao for muito grande; e 2) quando a TL fizer um
ngulo vertical grande com o convs do tug. / Towing winches com quick release systems so mais seguros.
- Nevertheless, a veloc do navio deve ser controlada com cuidado quando houver tugs towing on a line forward. E o prtico
deve observar de perto o comportamento dos tugs.
y Conventional tug: quando a veloc do navio baixa, o tug muito eficaz na posio (lb). A sua resistncia gua cria uma
side force grande, sem aumentar a veloc do navio. O tug usa a maior parte da sua potncia para se manter safo do costado, o
que ainda ajuda na direo da puxada.
> Fig 4.11: com um bom tug convencional on a line AV, podemos aplicar uma side force num navio. O navio coloca leme,
enquanto o tug puxa na direo contrria ao giro. Isso mais eficaz em baixas velocs e com navios no muito pesados. Um
mtodo similar pode ser usado ao desatracar com apenas 1 tug: leme full para o cais, maq dead slow AV e o tug puxando a proa.
> Quaisquer tugs towing on a line fwd to give steering assistance tendem a aumentar a veloc do navio, e no so
capazes de prover stopping assistance. / Prticos devem estar atentos para mandar os tugs solecarem quando no
estiverem em uso, pois os Mestres tendem a manter o cabo tensionado.
> Reverse-tractors e ASDs: operam igual aos tractors e +- com a mesma performance, s que de r.

Stern tugs towing on a line (fig 4.10-C/D):

> Tractor: prove steering assistance no mtodo direto ((la) e (lb)), enquanto aumenta, diminui ou mantm a veloc do navio.
- Na posio (Ia), menos eficaz que um tug convencional (Dl) (situao comparvel com a de um fwd tug towing on a line).
- Mesmo em velocs mais altas (7 kt), consegue facilmente "swing around", indo das posies (1) para (2), e vice-versa,
devido localizao AR do TP. / Obs: as posies (1) so para steering assistance, e a (2) para speed control.
- A velocs mais altas, usa o mtodo indireto para steering assistance e speed control (lc).
- Em alguns portos, a pos (la) is also used as a standby position, ao invs de (2).
> ASD e reverse tractor: atuam de forma similar, s que ao contrrio. / So um pouco menos eficazes que os (VS) tractors
no mtodo indireto (os motivos j foram vistos).
> Conventional tug: s consegue prover steering assistance para um bordo, e mesmo assim custa de um aumento de veloc
(mas neste caso, ele to eficiente como se estivesse towing on a line AV). Ele at consegue mudar de bordo ou ir para (2)
para controlar a veloc do navio, mas a veloc no pode ser maior que 1 ou 2 kt.
- Com mais de 3 kt, perigoso ir de (1) para (2) para controlar a veloc do navio. The tug may come "broadside on" com muita
fora na towline, e poder emborcar. / Mas se ele tiver um gob rope, ele pode ir de (1) a (2) a uma veloc um pouco maior.
- Em velocs muito baixas (< 3 kt) e com gob rope, pode ir de (1) para uma posio "broadside" a r do navio (figs 4.5 e
7.2). Dessa forma, com o tug "lying broadside on", ele pode prover steering assistance para ambos os lados (twin-screw
tugs often no precisam de gob rope para isso).
- Toda essa restrio se d devido localizao do seu TP. / Um radial towing arm aumenta a sua segurana e capabilities.
> Combi-tug: vide Cap 2, item 4B.
> Wash do prop do navio: os tugs convencionais podem at emborcar. como se o navio tivesse aumentado a veloc.
- No oferecem perigo aos tractors/ASDs, pois o seu TP fica prximo da popa/proa. Mas ao se aproximarem da popa de um
navio por trs, eles sentem a influncia do wash no skeg e vibraes no propulsor azimutal, e tm que governar com
cuidado para manter um rumo reto.
b) Tugs operating at a ship's side:
> Fig 4.12: mostra 3 tipos de tugs (convencional, tractor e ASD/reverse-tractor)
I) Pushing mode: o grau de eficincia depende de o tug conseguir empurrar sem aumentar a veloc do navio. Quanto
melhor ele conseguir trabalhar perpendicular ao costado de um navio com segmento, mais eficaz ele ser.
- Isso depende muito da relao (a / b), ou seja, da relao entre o brao da propulso e o brao das foras hidrodinmicas.
- In adition, a localizao vertical do CP, a estabilidade e a borda-livre tambm so fatores importantes.
- Tug fendering should prevent a tug from sliding along a ship's hull, otherwise one or two towlines are required.
Conventional tug: possui um underwater plane grande. / S eficaz para empurrar at cerca de 3-4 kt.
- Tem dificuldade em ficar perpendicular a um navio com segmento devido localizao AR do seu CP. e tambm
porque a sua steering performance inferior de um tug de propulso omnidirecional.
- Dispositivos que aumentam a steering performance podem ajudar (high lift rudders, Towmaster system, etc).
- Pode usar uma stern line para manter-se perpend, mas a veloc no pode ser muito alta (seno parte o cabo ou emborca).
ASD/reverse-tractor: so muito eficazes para empurrar, pois: 1) os seus steering props so muito eficientes; 2) a
propulso fica bem AR; e 3) O CP fica mais AV. / Eles conseguem empurrar perpendicularmente at cerca de 8 kt.
Tractor: tb so muito mais eficazes que os convencionais devido sua propulso onidirecional.
- Se um tractor mais ou menos eficiente que um ASD/reverse-tractor vai depender de (a / b), da forma submersa, da
potncia, e da performance do propulsor na direo necessria.
- Eles conseguem empurrar perpendicularmente at cerca de 8 kt.
Fig 4.13 e 4.16: a altas velocs do navio, os tugs podem empurrar com um ngulo menor. A resultante no casco se
decompe num lift que empurra (que pode ser bem grande!).
Maximum heeling angle: outro aspecto importante que determina se um tug capaz de operar no costado.

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- O heeling moment causado pela fora hidrodinmica (que aumenta com V2); e contrariado pelas steering forces
laterais e pela estabilidade do tug.
- A altura do pushing point importante: quanto mais elevado, maior ser o heeling moment, e mais difcil compens-lo.
- Tugs convencionais: por causa da sua grande forma submersa, os heeling moments so grandes, e so mais difceis de
serem compensados pelas suas pequenas steering forces.
- Tractors/ASDs/reverse-tractors: por causa da sua boca larga e do seu grande steering power, conseguem compensar
melhor o heeling moments (no caso dos tractors, a maior "fndura" dos props tb ajuda).
II) Pulling mode:
Tractor/ASD/reverse-tractor: essa situao +- igual do stern tug towing on a line no mtodo direto.
- A sua performance muito boa, pois: 1) enquanto puxam, conseguem aplicar foras na direo do movimento do navio; e
2) o seu astern power quase igual ao ahead power.
- Se um desses tipos vai ser mais ou menos eficiente que o outro, depender dos mesmos fatores j estudados: (a / b),
forma submersa, potncia e performance do propulsor na direo da puxada.
Conventional tug: a situao bem diferente da situao do stern tug towing on a line no mtodo direto.
- Ele obviamente vai "swing around", a menos que tenha uma stern line leading forward para mant-lo perpendicular. E
mesmo com essa stern line, a veloc do navio tem que ser baixa.
- Na situao mostrada na figura, o "paddlewheel effect" do prop do tug ainda dificulta manter a posio.
- Tugs com twin screws, steering nozzels, Towmaster systems ou flanking rudders apresentam uma performance melhor.
Efeito do wash do prop do tug no costado: essa fora pode ser at maior que o BP do tug.
- Esse efeito diminui quando a dist entre o prop do tug e o navio aumenta. Por isso os tugs no-convencionais puxam com o
prop o mais longe possvel do navio. E ainda, os azimutais podem colocar os seus props em ngulo, thus diverting the wash.
- Tb possvel obter uma maior pulling effectiveness usando-se uma TL mais comprida. Mas isso s deve ser feito se o
tug no tiver que empurrar depois, pois isso aumentaria o tempo de resposta.
III) De pulling para pushing (fig 4.14):
Quando se muda de puxar para empurrar, temos que estar cientes da foras dinmicas numa towline, pois haver energia
elstica armazenada. Se pararmos mquinas de repente (e pior ainda, se colocarmos mq na direo do navio), as foras
dinmicas na towline podem fazer o tug bater no navio.
Se a towline for curta e inclinada, ou se houver ondas, essa fora na towline ser ainda maior e mais perigosa.
IV) Stopping assistance:
Tractors, ASDs e reverse-tractors operando no costado so melhores que os convencionais para diminuir a veloc do
navio. Isso por causa da sua propulso omnidirecional, cujo BP AR quase igual ao BP AV.
B) Effectiveness of tug types: (derivado de estudos em simuladores)
a) Performance diagram - conventional tug when pushing at a ship underway at speed (fig 4.15):
> Refere-se a um estudo de simulador de um tug convencional twin-screw de 3 lemes empurrando com uma bow line.
> Note que: 1) o pushing angle diminui logo que a veloc comea a aumentar; 2) a fora longitudinal aumenta rpido acima de
4 kt; e 3) a fora transversal diminui a partir de 5 kt.
> Sem a bow line, a velocs maiores que 5 kt, as foras longitudinais e transversais so menores.
> Com ondas de 2 m, a performance cai rapidamente a partir de 3 kt.
> Nos tugs convencionais sem lemes especiais, a performance cai rpido a partir de 4 kt.
> Mas na prtica, 4 a 5 kt um limite muito alto para que tugs convencionais exeram foras transversais eficazmente.
> A concluso que, em velocs acima de 4 kt, ou 3 kt para tugs menos manobrveis, a performance dos tugs
convencionais muito pobre (as foras transversais so mnimas, e as longitudinais aumentam rapidamente com a veloc).
> E ainda, pulling forces efetivas s foram possveis com menos de 1 kt!
b) Performance diagram - tugs ASD when pushing at a ship underway at speed (fig 4.16):
> Note que ele no exerce fora longitudinal (no aumenta a veloc do navio) mesmo a altas velocs.
> Quanto maior a veloc, maior o lift gerado pelo seu casco. A 8,5 kt, 80% da fora transversal advm de lift do casco.
> Influenciam muito a mxima fora transversal alcanvel: estabilidade, borda-livre e altura do pushing point.
c) Performance de tugs ASD e VS while towing on a line (fig 4.17):
> Os grficos foram feitos para 4, 6 e 8 kt. O seu objetivo mostrar as mximas foras de steering e braking.
- A performance no diagrama limitada pelo list mximo (deck immersion), e considera-se tb mxima engine load.
- O sentido do mov do navio est indicado pelas setas.
- O ASD opera na proa do navio como um tug convencional at 90 de towing angle. Como stern tug, ele opera como
reverse-tractor. / Na popa do navio, o ADS e o VS operam no mtodo mais eficaz (direto ou indireto).
> Ao prover steering assistance AV:
VS - a performance cai rapidamente com o aumento da veloc.
ASD - a peqs towing angles, a performance cai suavemente com o aumento da veloc. A maiores towing angles, ela at
aumenta. / Os convencionais tm performance similar, mas no geral so mais limitados pela estabilidade.
> A 4 kt como stern tugs: ambos operam no mtodo direto, e ambos so eficazes.
> A 6 kt como stern tugs: a braking performance de ambos alta no mtodo direto.
- Ao aplicar steering forces, o ASD melhor no mtodo direto, e O VS comea a ser melhor no indireto.
> A 8 kt como stern tugs: as maiores braking forces so alcanadas por ambos a 8 kt, no mtodo direto, e quando puxam
com um peq ngulo com a centerline do navio (instead of pulling straight astern). Ambos performam igual.
- Ambos so eficazes em steering no mtodo indireto; mas o VS um pouco melhor, mesmo tendo menos potncia.

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>gga&g,

> Resumo dos pontos onde eles so diferentes: 1) como stern tug e a alta veloc, o VS um pouco melhor para steering, e
ambos so iguais para braking; e 2) como fwd tug, o ASD bem melhor.
> Ambos os tipos, ao proverem steering assistance: 1) como fwd tugs, sempre tendem a aumentar a veloc do navio; e 2) como
stern tugs, sempre tendem a reduzir a veloc (isso ainda bom porque permite ao navio aumentar RPM para governar).
d) Speed control - braking assistance:
> Como j visto, quando se requer braking assistance a velocs maiores que cerca de 5 kt, os VS/reverse-tractors/ASDs
conseguem aplicar mais fora quando puxam com um peq ngulo em rei centerline do navio.
> Quando se requer braking assistance a altas velocs com um tug convencional de FPP operando over the bow como stern
tug, pode no ser possvel reverter o FPP por causa do grande overload (embora isso possa ser amenizado com um bom
desenho e tunning do motor).
> Pelo mesmo motivo, no caso de um VS num crash stop, as pitch levers devem ser ajustadas de acordo com a veloc do navio; e
no caso de um ASD, os props azimutais devem ser girados para r (mas podem ser colocados em ngulo com a centerline para
evitar stall). / Para parar com um ASD de passo varivel, o passo AR deve ser aplicado de acordo com a veloc do navio. Mas
o melhor ainda gir-lo, pois um CPP girando AR tem um desempenho pobre.
> Braking methods de props azimutais (by Aquamaster):
1) Reverse Arrest Mode: consiste em girar os props azimutais 180 (thrusters trabalhando em linha com a centerline do
tug, em fluxo negativo). / At 8 kt no mtodo direto, a braking force pode atingir 1,5 x o BP AR. A partir dessa veloc,
as braking forces caem muito (independente da potncia aplicada), e a engine load aumenta muito (at dar overload).
2) Transverse Arrest Mode: consiste em girar os props 90 para fora. / Grandes foras resultantes de "momentum drag"
so geradas quando os props aceleram a athwartship component do wash. / As foras aumentam com a veloc, e parecem
exceder o BP AR em velocs maiores que 8 kt sem causar overload no motor. / Vide terminologia nas figs 9.4 e 9.5. / Isso
serve para qq tipo de steerable thruster, mas mais eficiente para props que trabalham em nozzels.
> Concluso: abaixo de 8 kt, melhor usar o Reverse Arrest Mode. Acima de 8 kt, o Transverse Arrest Mode melhor.

C) Effective tug positions (fig 4.18):

> Agora vamos tratar dos efeitos no navio de tugs em diferentes posies. A localizao do pivot point foi considerada. O navio
tem segmento e tem que girar para BE.
> Pos 1: obtm-se grandes foras laterais, mas o efeito limitado por causa das grandes foras transversais a serem vencidas
prximo proa de um navio (foras estas proporcionais ao calado e UKC). / Quanto mais em linha o tug estiver com o
navio, mais ele vai aumentar a veloc do navio. / Pode mudar de bordo se preciso for.
> Pos 2: no to boa, pois: o tug ter que vencer as mesmas foras transversais mencionadas acima, o seu brao de alavanca
menor, e a resistncia do tug contraria a curva (devido componente para r da TL, que gera um torque para BB). / E
ainda, ocasiona um aumento de veloc se no conseguir ficar a 90. / Sob certas circunstncias, esse tug pode at causar uma
guinada contrria direo desejada.
- Mas os tugs 1 e 2 no esto to mal, pois ambos esto em boa posio para compensar uma deriva causada por W/corr de BE.
> Pos 3: pode ajudar o giro dando r. Desse modo, um turning couple adicional criado pelas mquinas do navio e do tug
trabalhando em oposio. O tug reduz a veloc do navio, e permite que este aumente o RPM para governar. / A resistncia
do tug contribui para o giro. / Por causa da bow line, est em boa posio para quebrar o segmento do navio, se necessrio.
> Pos 4: boa por causa da grande alavanca com a "fwd centered lateral resistance". / A resistncia do tug contribui para o giro.
Se no conseguir ficar a 90, a veloc do navio tende a aumentar; mas por causa da grande razo de giro, o drift angle far com
que a veloc do navio praticamente no mude. / Se ele tivesse uma bow line passada, poderia dar r para ajudar no giro (como
o tug 3). Mas neste caso, o tug inteiro teria que ser arrastado de lado pela popa do navio e, portanto, se oporia curva.
> Pos 5: muito eficaz, pois gera a maior alavanca possvel entre a steering force e a transverse force centrada AV. / E no
aumenta a veloc do navio (at diminui).
> Pos 6: to eficaz quanto a pos 5, com a desvantagem de aumentar a veloc do navio. O mesmo aconteceria com um
"rudder tug" (no mostrado).
> Outras consideraes:
1) Diferena de efetividade entre tugs empurrando AV e AR (tugs 3 e 4): a performance a mesma com o navio parado.
Com segmento AV, o efeito do tug de vante menor. / O mesmo se aplica para tugs operando numa line AV e AR.
2) For swinging (com o navio parado): por causa da grande alavanca ,os tugs 1, 5 e 6 so melhores.
3) Os mais adequados para assistir numa curva a BE em uma travessia so os tugs 3, 4, 5 e 6. / O tug 5 ainda pode assistir
para ambos os lados (o mesmo seria o caso de um rudder tug).
4) Se tivermos que compensar uma deriva para BE num canal estreito, todos os tugs esto bem, exceto o 2.
5) Para stopping assistance, os tugs 5, 3 e 2 (com bow line) esto bem.
6) Para atracar navios grandes, usa-se empurrar com o 3 e 4, e controlar a aproximao com o 1 e 5/6.

D) Towing on a line x operating at the ship's side:

> Tugs towing on a line: 1) conseguem trabalhar numa maneauvering lane estreita; 2) numa travessia, o tug fica posicionado
no lado seguro do navio enquanto compensa os efeitos do W/corrente; 3) as mudanas de rumo podem ser feitas com
eficincia e segurana; 4) o bordo de atracao flexvel; e 5) tugs de prop omnidirecional towing on a line podem mudar

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 para push-pull numa atracao sem ter que largar a towline. Isso reduz o tempo da manobra e o navio mantido mais
controlado, pois a towline permanece passada enquanto o tug puxa ou empurra.
> Tugs operando no costado: eles se posicionam de acordo com: 1) as foras de W/corrente a serem compensadas; 2) o bordo
de atracao; e 3) as guinadas previstas na travessia. / Como o bordo certo pode no ser o mesmo para as 3 fainas, eles podem
ter que mudar de bordo, o que deixar o navio sem assistncia durante a mudana.
- Operating at the ship's side ainda limitado devido a ondas.
> Ao usar um tug numa travessia para compensar W/corr, se essas foras forem subestimadas e o navio comear a derivar, um
tug towing on a line poder auxiliar at o ltimo instante. J o tug no costado vai ter que se safar e abandonar a posio
entre o navio e o perigo.

5) OPERATIONAL LIMITS:
> Fog: o uso de tugs durante fog muito mais arriscado e difcil, pois:
a) Por causa da proximidade do navio, a imagem do radar do tug pode ficar distorcida ou parcialmente branca.
b) O Mestre do tug pode no enxergar a towline.
c) E difcil para o Mestre estimar a sua posio e veloc em rei ao navio e ao ambiente. E como os movimentos do tug so
bem mais rpidos que os do navio, difcil manobrar s pelo radar do tug.
Em muitos portos, o limite de visibilidade 0,5 milha (1 milha para escorting).
> Ondas: as ondas limitam a efetividade dos tugs operando on a line ou no costado.
- E difcil para os harbour tugs passar o cabo na presena de ondas.
- Quando se opera no costado, the towline is often short and steep. Quando se opera no bordo exposto s ondas, as foras
dinmicas na towline podem ser enormes e ela pode partir. Por isso so usados fiber lines muito fortes e de grande
elasticidade, muitas vezes dobradas.
- Se as circunstncias permitirem, os tugs podem mudar para towing on a line. Isso aumenta a segurana, pois uma TL mais
comprida absorve melhor as foras dinmicas. E se houver um towing winch, pode-se pagar quando necessrio, e recolher
quando as condies melhorarem ou ao entrar no porto.
- Mas a melhor soluo pode ser operar no costado de sotavento, ao invs de on a line (depende da situao).
- O risco de girting nos tugs convencionais maior na presena de ondas. / E ainda, tugs mais manobrveis (no-convencionais)
conseguem passar o cabo de forma mais segura, e podem prestar assistncia com ondas mais altas que os convencionais.
- It has been reported that the movements of VS tugs may be more violent in wave conditions.
O limite de altura de ondas : tugs convencionais - 1,5-1,8 m
tugs no-convencionais - 2,0 m
large purpose built Escort tugs - at 4 m

6) DESIGN CONSEQUENCES:
> Quando um tractor opera como stern tug towing on a line, ou quando opera no costado, ou durante atrac/desatracaes, o
Mestre estar olhando na direo da sua popa. Por isso, as seguintes modificaes vm sendo observadas nos VS tractors:
wheelhouse girada em 180, funnels AV da wheelhouse, popa levantada para proteger das ondas, e TPs adicionais, (fig 9.11)

7) CONCLUSION REGARDING TUG TYPES:

> Considerando-se operaes porturias com veloc mxima de 6-7 kt, o ranking de adequabilidade dos tipos de tugs fica:
a) As fwd tug towing on a line: ASD - Combi - Convencional - Tractor / reverse-tractor
b) As stern tug towing on a line: Tractor / ASD / reverse-tractor - Combi - Convencional
c) No costado: ASD / reverse-tractor / tractor - Combi - Convencional
> Esse ranking obviamente genrico. Diferenas de desenho podem mud-lo, principalmente no caso de tugs de
caractersticas +- similares (como tractors, reverse-tractors e ASDs).
> Esse ranking se refere efetividade dos tugs. Se o maior requisito for a segurana, os tractors/reverses-tractors/ASDs vencem.

8) SOME OTHER PRACTICAL ASPECTS:

a) Cooperao: prtico, Master e tug Captain devem conhecer as possibilidades e limitaes uns dos outros. / O prtico deve
ficar atento aos tugs.
b)Comunicaes entre prticos e tug Captains:
> recomendvel o uso de portable radio-comm sets, que devem ser testados antes. melhor que cada prtico tenha o seu.
> Cada tug deve ser chamado pelo seu nome ou posio em que opera, e o Captain deve repetir o nome/posio e a ordem.
> Como o ship Master muitas vezes no entende as grias usadas entre o tug Captain e o prtico (e ainda assim o responsvel),
seria ideal que houvesse um vocabulrio padro em ingls. Mas isso no exeqvel porque muitos Captains no falam
ingls, e tb porque esse vocabulrio no cobriria non-standard situations (da o procedimento de comunicaes teria que ser
modificado, o que no seria bom). / Mas ainda assim, o prtico deve manter o Master informado sobre as manobras do navio e
dos tugs.
> Furthermore, num dado porto, necessrio que haja um sistema bsico para as ordens aos tug, o que deve ser padronizado
para todos os prticos e tug Captains do porto.

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 S&S&h*&-Wr^^~*-7r-#l?if*!ihitt^

c) Tug use:
> O tamanho e potncia dos tugs devem ser compatveis com tamanho do navio. Tugs grandes e fortes no devem operar com
navios pequenos, pois poderiam danific-los. / E ainda, o BP dos distintos tugs que manobram um dado navio no deve diferir
muito.
> Deve-se evitar reposicionar tugs durante uma manobra, ppalmente se tiver que largar o cabo; pois essa faina toma tempo,
demanda gente, deixa o navio sem assistncia durante a faina, e as lines ainda podem engastar no prop do navio.
> Ex de manobra bem planejada a fig da pg 8, onde o navio tem que guinar para BE. Foram usados: um convencional na
bochecha de BE (para ajudar o giro), um VS na bochecha de BB, um ASD possante na alheta de BB (para ajudar o giro no
modo direto, e ainda pode controlar a veloc) e um VS menos possante na alheta de BE.
d) Veloc:
> Quanto mais baixa for a veloc do navio, os tugs podero operar de forma mais eficaz; e a interao ainda fica reduzida.
> A diferena de eficincia na puxada entre um fwg tug e um stern tug que surge quando o navio ganha segmento j foi
mencionada. / Outro efeito a ser considerado que a efetividade dos tugs geralmente diminui quando o navio est parado e
comea a andar (o navio pode ser soprado de volta ao cais, por ex).
> Devido fora centrfuga atuando no CG, a dead ship pushed or pulled around by a bow tug gathers speed. As foras
hidrodinmicas tambm contribuem para isso.

CAP 5 - BOLLARD PULL REQUIRED

1) INTRODUCTION:
> Para se avaliar o BP necessrio para manobrar um navio, a fase final do arrival a mais importante, ocasio em que o navio
est praticamente parado, sem poder governar, e onde os tugs tem que assistir completamente.

2) FACTORS INFLUENCING TOTAL BOLLARD PULL REQUIRED:

> Os ppais fatores que influenciam o BP total requerido so: 1) the port particulars; 2) berth construction (open, like a jetty; or
solid); 3) o navios; 4) os fatores ambientais; e 5) o mtodo de assistance.
- Os relacionados ao porto so mais ou menos constantes. Os seus detalhes determinam o nmero, tipo e BP total bsicos
para uma classe particular de navio. Isso baseado na experincia local e, em alguns casos, em pesquisas em simuladores.
- O tipo de construo do bero tem a ver com a veloc de aproximao transversal em direo ao bero.
- Os ambientais so o vento, a corrente e as ondas; os quais devem ser considerados com relao a detalhes do navio, como
calado, tamanho, UKC, etc.
> Na teoria, a fora total que age sobre um navio poderia ser compensada quando o BP se igualasse s foras do W/corr/ondas.
Mas alguns fatores tm que ser considerados:
- Os tugs devem ter reserva de potncia para empurrar/puxar contra essas foras, e para parar uma deriva rapidamente.
- Os tugs nem sempre puxam/empurram perpendicularmente. Se o navio tiver segmento ou se houver corrente, o tug vai
gastar energia to keep the pace with the ship.
- O BP real disponvel pode ser menor que o BP de teste (due to wear and fouling).
- Os tugs das extremidades s vezes no podero puxar ou empurrar com full power simultaneamente. Se o W/corrente
induzirem um swing no navio, o tug de uma das extremidades pode ter que reduzir potncia para reduzir o swing.
- O wash do prop do tug pode atingir o navio e diminuir a efetividade da puxada.
> Por causa desses fatores, quando se calcula as foras do W, corr e ondas num navio, deve-se considerar um fator de segurana
no BP necessrio. Nos grficos que mostram o BP necessrio para segurar o navio contra uma corr, vento ou ondas de travs,
esse fator de 20%. / Para tugs puxando no costado, esse fator no suficiente devido grande perda de pulling efficiency.

A) Wind forces:
> As foras laterais so as maiores e as mais importantes para se calcular o BP necessrio.
> Deve-se incluir a carga do convs no clculo da rea lateral.
> Para vrios tipos de navios, os coeficientes de vento so conhecidos para todos os AO As e para certas condies de
carregamento. Para os tankers, eles podem ser encontrados no "Prediction of Wind and Current Loads on VLCCs".
> A frmula para a fora do W lateral fica: F w = 0,08 . V2. AL (kgf).
- Ela j considera um fator de segurana de 20% (a frmula original foi multiplicada por 1,25).
- Mas na realidade, o fator de segurana maior que os 20%, pois se considerou que o valor do coef da fora do vento
lateral 0,10 (sendo que, na realidade, ele varia de 0,08 a 0,10).
- Obs: um tanker carregado tem um coef = 0,7. / Um gaseiro de tanque prismtico tem um coef = 1,05. / Um gaseiro de
tanque esfrico tem um coef prismtico = 1,2. / Para os dois ltimos casos, deve-se somar 5% e 20%, respectivamente, ao
resultado da frmula, que considerou coef = 1,0.
- O grfico da fig 5.1 baseado nesta frmula (1 m/seg = 2 kt). Ele s vlido para tugs towing on a line ou puxando no
costado de um navio numa towline bem comprida.
- No ex de clculo do livro, a rea lateral foi calculada com o Loa (e no com o Lpp, como no livro do CONAPRA).
> Para ventos de outras direes, o BP total necessrio pode ser derivado do BP necessrio para vento de travs. / Para ventos
cuja direo varia de +- 30 em relao ao travs, o BP required praticamente o mesmo que para vento de travs.

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> Como a veloc do W varia continuamente, deve-se considerar tambm a veloc do W em rajadas e squalls.
- Um "wind meter" com gravador instalado na pilot station provera a informao mais confivel.
- Se considerado necessrio, "gust factors" podem ser aplicados para se encontrar a relao entre a veloc do W mdio e as
velocs mximas associadas em perodos curtos.
> A veloc do W varia com a altura, conforme o grfico da fig 5.2.
- Na eq do clculo da fora do vento, devemos usar o valor da veloc do W numa altura de 10 m. Se o medidor for instalado
numa altura "h" e indicar uma veloc "v w ", usamos a seguinte frmula para achar a veloc do W a 10 m: V w = vw.(10/h)1/7
- Mas a veloc fornecida por um medidor instalado no topo de um mastro de navio fornece uma aproximao segura para a
avaliao da fora lateral e do BP necessrio.
> Quando a UKC diminui, a veloc de deriva de um navio diminui (porque a fora da gua que se ope deriva aumenta).
- Mas uma menor veloc de deriva no implica que o BP necessrio seja menor, pois parar a deriva de um navio e pux-lo de
volta requer mais potncia em guas rasas que em guas profundas.
- A quantidade de gua que se move com um navio quando ele deriva (a "added mass") tambm aumenta com a reduo da
UKC, o que requer um BP adicional em guas rasas para parar a deriva e traz-lo de volta.

B) Current forces:
> As foras laterais so as maiores e as mais importantes para se calcular o BP necessrio: F YC = Vi C YC P V2. (LBp .T)
- T o calado em metros; LBP o comp entre perpendiculares em metros; e a veloc da corrente dada em m/seg.
- O coef de fora devido corrente lateral (CfC) ou CYc) depende do underwater shape, calado, trim, AOA, e ppalmente da UKC.
- Em guas profundas, CYc = 0,6.
- Em todos os casos abaixo, j foi adicionado 25% frmula, o que nos d um fator de segurana de 20% due to loss of
tug's effectiveness.
> As frmulas para a fora da corr lateral ficam:F c = 40 .V2.LBP.T (kgf) - (para prof > 6 x calado)
F c = 110 .V2.LBP.T (kgf) - (para prof= 1,5 x calado)
F c = 150 .V2.LBP.T (kgf) - (para UKC = 20% do calado)
F c = 185 .V2.LBP.T (kgf) - (para UKC = 10% do calado)
> Observa-se que, quando se passa de guas profundas para uma UKC = 10% do calado, o BP necessrio quase quintuplica!
> O grfico da fig 5.3 d uma indicao do BP necessrio para valores de corrente cruzada, e baseado nas frmulas acima e
nos coeficientes da OCIMF para loaded tankers. Os resultados j incluem uma margem de segurana de 20%, e s vlido
para tugs towing on a line ou puxando no costado com uma towline no muito curta.
> A fig 5.4 mostra o efeito da reduo da UKC na fora exercida por uma corrente.
> Com uma UKC pequena, a fora da corrente diminui bastante quando o seu AOA reduz de 90. Mas as foras longitudinais
aumentam.
> Quando a UKC pequena e a corrente entra com 20-30 numa das bochechas, o seu efeito pode ser contrrio ao que se
esperaria. O navio pode andar para vante, contra a corrente (tipo um barco a vela orando).
> A reduo da UKC tambm aumenta consideravelmente the duration of "swinging round a ship", pois as foras transversais
a serem vencidas AV e AR da meia-nau aumentam com a reduo da UKC. / Outros efeitos de UKC reduzida so: maior
dimetro de giro, menor eficincia do leme e maior distncia de parada.

C) Wave forces:
> E difcil calcular a fora das ondas com preciso.
> Como os tugs s conseguem operar bem at certo limite mximo de altura das ondas, consideraremos apenas "short beam
seas" (ou seja, as ondas so curtas, steep, e de peq comprimento em relao ao comp do navio). Vamos desconsiderar as
ondas ocenicas que imprimem movimentos de heave, roll e pitch no navio. As condies aqui consideradas so as
encontradas em reas com ventos, porm abrigadas. So elas:
- o calado grande o suficiente para refletir completamente as ondas.
- o perodo das ondas curto, de forma que no causam nenhuma "ship motion".
> A frmula do BP necessrio para segurar o navio contra ondas de travs de curto perodo fica (j adicionados os 25%):
FWave = 112 . L . Hs2 (kgf) (L o comp entre perpendiculares, em metros)
(Hs o "significant wave height" do cavado crista)
> O grfico da fig 5.5 representa a frmula acima, j com os 25% adicionais. / Note que o calado no entra na equao.

D) The effect of ship's mass and berth construction:

> Um tug deve ter boa reserva de potncia para conter a deriva de um navio.
> Quando um navio atraca, pode haver W/corr/ondas/tugs empurrando-o para o cais.
- Os tugs devem ter BP adicional para reduzir a veloc do navio a zero (ou para uma veloc de atracao segura) no momento
em que ele toca o cais, vencendo as foras do W/corr/ondas, e vencendo tb a inrcia do navio. E mesmo quando no h
W/corr/ondas, necessrio ter BP para controlar a velocidade transversal.
Obs: a veloc segura de aproximao final para um VLCC de apenas 6-8 cm/seg!
> Alm do deslocamento do navio, o BP necessrio tb influenciado pela "added mass" ou "hydrodinamic mass", que a
massa de gua que se desloca com o navio. A added mass varia de 25-100 % do deslocamento do navio, e difcil de calcular.
- Ela aumenta com a reduo da UKC, depende da forma do casco submerso, e muito grande com movimento lateral.

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> A "virtual mass" a soma do deslocamento com a added mass. As vrias frmulas usadas para calcular a virtual mass de
um navio atracando, especialmente para o projeto de defensas, indicam valores de 1,3 a 2,0 x A.
- Para clculos de defensas, utilizam-se os seguintes valores: - prof = 1,5 x calado > virtual mass = 1,5 x A
- prof = 1,1 x calado > virtual mass = 1,8 x A
> Solid berths reduzem a veloc de aproximao. / Open berths e jetties no reduzem.
> Considerando-se que added mass = 1,8 x A, o BP de um tug necessrio para conter o mov lateral numa atracao :
- Open berth: F = 0,09 . A . Vj2 / S (tons) (S = distncia deparada; Vi = veloc de app inicial; veloc final = 0)
- Solid berth: F = 0,07 . A. Vj2 / S (tons) (h exemplos napg 79)
Obs: sobre esses valores de BP, ainda temos que ter uma reserva para W/corr.
Obs: tankers e bulk carriers carregados de grande deslocamento need the largest tug power para controlar a veloc de app. In
general, when handling heavy ships, os tugs usam uma parte substancial do seu BP para controlar a veloc de app ao cais.
Obs: tugs novos conseguem operar a 110% da MCR por um tempo limitado, o que pode ser usado em situaes crticas.
Obs: os grficos das figs 5.1/3/5, que calculam o BP necessrio para compensar os efeitos do W, corr, ondas e
deslocamento, j incluem a safety margin de 20%, a qual considerada suficiente para controlar a veloc transversal. .
E) Tug wash effects:
> Quanto menor a UKC, mais negativo ser o efeito do wash do tug na proa, popa ou costado do navio. Se o tug aumentar o
RPM ou a trao, a situao ainda piora, pois o efeito negativo do wash (maior e mais concentrado) tambm aumentar.
- Portanto, quanto menor for a UKC e quanto maior for a potncia necessria, maior deve ser a towline, e menor
deve ser o ngulo entre o tug e o navio.
> A fig 5.6 mostra vrias towing positions para um navio parado.
- (If) e (Ia): h uma boa chance do tug perder efetividade due to the wash hiting the bow or stern almost at right angles. As
formas do casco, da proa e da popa, and whether she has a large boulbous bow, influenciam a perda de efetividade.
- (2a) e (2f): a perda de eficincia menor que no caso anterior.
- (3a) e (3f): so as melhores posies para puxar.
- (4a) e (4f): quando se opera no modo push-pull, a TL curta, e a perda de eficincia na puxada pode ultrapassar 50%!
> Efeito Coanda (fig 5.7): na pos (lf), por ex, um tug convencional puxa normal proa do navio com uma TL curta. A UKC
pequena, o navio est carregado e possui uma bluff bow (de forma cheia).
- A fora de reao R praticamente anula a fora T. Ento, a nica fora que resta F, causada pela queda de presso no
bordo contrrio (Bernoulli). / Sendo assim, pode ser que o tug cause um turning moment contrrio ao esperado, e o navio da
figura se mova para vante e para BE.
> Os props devem ficar o mais longe possvel do costado.
- Os props dos tugs convencionais ficam mais prximos do navio que os props dos tugs no convencionais.
- Os props dos reverse-tractos e ASDs ficam um pouco mais longe do navio que os dos tractos.
- O wash dos VS tugs menos pronunciado que o dos tugs convencionais e azimutais (em particular, os com props em nozzles).
- Os props azimutais podem ser colocados a um pequeno ngulo para defletir o seu wash.
> Para minimizar o problema: aumente o comprimento da towline (de preferncia com o winch), ajuste o ngulo da towline
e/ou ajuste o thruster setting. / Para tugs operando no costado, aumente a distncia entre os props do tug e o navio.
> No caso de tugs operando com uma towline curta no costado e agentando um navio contra W/corrente/ondas, o BP
necessrio de acordo com os grficos das figs 5.1/3/5 deve ser aumentado em ao menos 20%, o que resulta numa
margem de segurana total de 50%.
3) BOLLARD PULL REQUIRED:
A) Bollard pull required based on environmental conditions and displacement:
a) Navios afetados por W/corr/ondas:
> Yaw moments podem fazer com que o BP necessrio AV e AR sejam diferentes.
Obs: yaw moments causados por correntes aumentam com a diminuio da UKC.
Obs: embora um navio possa experimentar yaw moments com W/corr de travs, estes sero maiores com quartering W/curr.
> Outro fator a ser considerado a resistncia lateral numa desatracao. Se o navio estiver trimado pela proa em uma
desatracao, o tug de vante ter que usar mais BP que o de r, pois o CP da resistncia lateral se move para vante.
> Devido a esses turning moments variarem tanto, apenas se considera o BP total necessrio para a manobra. O quanto de BP
e quantos tugs sero usados AV e AR deve ser considerado caso a caso (pela experincia).
> Para navios equipados com bow thrusters, considera-se que cada 100 HP de potncia eqivale a 1,1 tons, ou que cada
100 kW de potncia eqivale a 1,5 tons. / A eficcia dos stern thrusters um pouco menor.
- IPC: essa equivalncia s vale para navios parados! Se um navio for cruzar o vo de uma ponte, por ex, no poderemos
dispensar um tug AV towing on a line por causa do bow thruster (relembrando, a eficcia do bow thruster cai para 50% a 2 kt,
e cai para quase zero a 4 kt).
- Se um side thruster pode ou no substituir um tug numa manobra, isso depende do BP dos tugs disponveis, das foras
externas a serem compensadas e dos regulamentos e situaes locais.
-E ainda, um navio com bow thruster que normalmente no usa tugs AV pode necessitar de um tug quando a UCK for peq,
pois as foras externas a serem compensadas aumentam com a reduo da UKC.
> Quando tugs operam com uma towline curta no modo push-pull e tm que guentar um navio contra W/corr/ondas, o
BP necessrio de acordo com as frmulas/grficos estudados deve ser aumentado em ao menos 20%.

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 ^aHH&s^g&aSis&gaicHa

b) Navios de grande deslocamento:

> Para loaded tankers e bulk carriers de grande deslocamento, podemos usar a seguinte frmula para o clculo do BP necessrio:
BP = 40 + (A. 60 /100.000)
Obs: essa frmula j inclui uma safety margin considerada suficiente para controlar a veloc transversal.

B) Number and total bollard pull of tugs as used in a number of ports:

> No h um sistema uniforme para todos os portos. Os clculos so quase sempre baseados no lengh overall; mas o deadweight,
o deslocamento ou a gross tonnage tambm so usados como fatores.
- A deciso do num de tugs e do BP necessrio 99,9% baseada na experincia. Para a maioria dos navios e situaes, h
nmeros +- padro que so usados. As situaes especiais e os navios maiores so avaliados pelos prticos e Auts Porturias.
- Em muitos portos no h regras; noutros, h nmeros mnimos.
- Para navios equipados com side thrusters, alguns portos permitem uma reduo do BP/nm de tugs.
> As figs 5.8/9/10 fornecem os nmeros mnimos, mximos e mdios de tugs e BP necessrios em vrios portos.
- Os BP dos limites superiores so usados nas situaes mais difceis, e os dos limites inferiores nas mais fceis ou corriqueiras.
- Alguns portos permitem que navios equipados com um bow e um stern thruster deduza 2 tugs. Outros permitem descontos em
BP e nmero de tugs para navios que estejam partindo, que estejam em lastro ou parcialmente carregados.

C) Summary:
> Para navios afetados por W/corr/ondas, devemos usar o BP dado pelas respectivas frmulas, (somando-se ou subtraindo-se
os efeitos, segundo o livro do CONAPRA)
> Para navios de grande A, usamos a frmula baseada no A. Os grficos de BP usados em vrios portos do mundo nos fornecem
valores para situaes corriqueiras e difceis.
> O controle da veloc lateral em dir ao cais j est includo nas eqs. For a rough check, podemos usar a frmula do item 2-D.
> Se usarmos tugs puxando no costado com towlines curtas, os resultados acima devem ser aumentados em 20%.
> Navios partindo, ou parcialmente carregados, ou em lastro, ou com side thrusters, podem usar menos BP que o indicado
(dependendo das normas e circunstncias).

D) Influence of tariffs on availability and number of tugs used:

> A "tug tariff pode ser cobrada com base do tamanho do navio, num de tugs ou BP total usado; ou pode estar includa nas
"pot dues". / s vezes so cobradas surcharges para: manobras demoradas, assistncia em mau tempo, de noite, fins-de-
semana, etc.
> O nmero de tugs num porto , de certa forma, determinado pelo trfego nas horas de pico. Isso significa que, fora desses
horrios, a frota fica subutilizada.
- Navios que possuem side thrusters, ou twin-scews, ou high-lift rudders (como os containers, cruisers, cars e ro-ro) muitas
vezes no usam tugs, ou usam poucos tugs. Mas quando o vento piora, eles acabam usando; o que afeta a disponibilidade de
tugs e reduz a eficincia da frota.
- Por isso, em muitos portos a quantidade de tugs e o BP disponvel nas horas de pico insuficiente.
- Dependendo do trfego num porto, uma frota mais eficiente pode ser alcanada se forem adotadas menos unidades de tugs
de maior potncia. Assim, navios grandes que usam uma dada configurao de vrios tugs podem usar menos tugs; e haver
menos tugs parados fora do horrio de pico.
> As tarifas podem influenciar a disponibilidade de tugs no porto. Deve haver reunies regulares entre prticos, tug
companies, shipping companies e Port Authorities sobre isso, visando manter a disponibilidade de tugs sem aumentar muito
as tarifas.
- Seria interessante incluir na tarifa porturia uma "basic tug tariff' para se assegurar uma mnima disponibilidade de tugs.
- Para evitar desentendimentos entre prticos e Comandantes, seria bom que houvesse um contrato entre a tug company e a
shipping company que estabelecesse o BP e o nmero de tugs a serem usados, e que tambm cobrisse as circunstncias em
que ser necessrio usar BP adicional (ex: adverse weather). Da o BP necessrio estar disponvel sem custos adicionais.

CAP 6 - INTERACTION AND TUG SAFETY

1) INTERACTION AND SHALLOW WATER EFFECTS:
A) INTERACTION EFFECTS INFLUENCING TUG PERFORMANCE:
> Alguns tipos de interao afetam a performance do tug, outros tipos afetam a sua segurana, e algumas afetam ambos.
> As que afetam a performance do tug so:
- Tug prop - Tug hull: ex: num ASD, a trao AR 10% menor que a trao AV por causa do wash no seu aftbody.
- Tug prop - Tug prop: no caso de props VS e azimutais.
- Tug - Ship devido s defensas: a capacidade de absoro de energia e os coeficientes de frico afetam as foras entre
tug e navio e a performance do tug.
- Tug - Towline: as caracts da towline, ppalmente a capacidade de absoro dinmica, afetam as reaes do tug (ex: list).
- Tug prop - Ship hull: j explicado. Esse efeito aumenta com a reduo da UKC. / Tugs que empurram no costado tb so
afetados pelo fluxo de gua restrito para os props.

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 - Tug hull - Ship hull: mais pronunciado quando o tug opera no costado. Essa interao tambm influenciada por guas
rasas ou estreitas e, particularmente, pela veloc do navio. / Tambm afeta a segurana.
- Ship prop/hull - Tug: afeta tugs que operam AR, no slipstream do prop ou na wake do navio. O efeito da wake aumenta
em guas rasas e estreitas.
> Os dois ltimos sero tratados neste captulo.

B) SHALLOW WATER EFFECTS WITH RESPECT TO TUG ASSISTANCE: alm dos efeitos de guas rasas j
estudados, h outros efeitos que podem requerer o uso de tugs, a saber:

a) Aumento dos efeitos de bank cushion (yaw moment) e bank suction (bodily attraction):
> A resultante dessas foras fica um pouco AR da meia-nau, e o resultado uma bodly attraction e um yawing moment away.
> Se ocorrer uma mudana de equilbrio (por mudana do banco ou governo descuidado, por ex), pode ocorrer uma guinada
inesperada away from the bank. Por isso tugs devem estar em alerta.
> Esses efeitos aumentam com a reduo da UKC e com V2. / E ainda, quanto mais devagar, maior a reserva de potncia
para darmos um "kick AV" com todo leme para contrariar o sheer.

b) Diminuio da eficincia do leme. (aumento da estab. direcional)

c) Possvel aumento do transverse effect do prop.

d) Aumento do raio do turning circle:

> O raio maior e a razo inicial de giro menor que em guas profundas; ento pode ser necessrio tug assistance para fazer
uma guinada.
> Quanto menor for a veloc, maior ser a reserva de potncia para controlar o movimento, e mais eficientes sero os tugs.

e) Aumento da stopping distance devido maior "virtual mass":

> Quando a UKC de 20% do calado, a "added mass" chega a 40% do deslocamento. Por isso, em guas rasas, preciso
mais astern power e mais tug power para parar um navio.

f) gua que segue um navio num channel raso:

> Quando um navio pra abruptamente numa bacia ao final de um canal raso, a massa de gua que se desloca atrs dele
("filling the gap") leva um tempo para parar. Da ela ultrapassa o navio e, ou o empurra para frente, ou causa uma guinada,
ou empurra o navio de lado enquanto ele estiver guinando (fg 6.1). / Ao contrrio do que se poderia pensar, isso no ocorre
por causa da "added mass". / A intensidade deste fenmeno tambm est relacionada com a veloc do navio.

C) INTERACTION EFFECTS INFLUENCING TUG SAFETY:

a) Flow pattern around a ship:
> Fig 6.2 shows the actual flow pattern that could the experienced by a tug stopped in the water when a ship approaches.
> Fig 6.3 mostra o water flow com relao veloc do navio.
> Bernoulli: a reduo da presso proporcional a V2 (se a veloc dobra, a presso cai para % do que era).
- AV do navio, o escoamento se divide e as streamlines se comprimem; e na popa, as streamlines se espalham novamente
"to fill the gap". / Quando as streamlines convergem, V | e PJ,; e quando as streamlines divergem, VJ. e P|.
- This boils down to conservation of energy in the fluid.
> O wave pattern gerado por um navio em veloc causa WMR e wave braking resistance (na proa).
- O comp de onda desse wave pattern f da veloc do navio.
> Os campos de presso gerados pelo efeito de Bernoulli so a ppal causa do wave pattern ao redor de um navio em baixa veloc.
- Isso significa que, na proa, h uma rea de alta presso (a bow wave), seguida de um campo de baixa presso nos
costados. Na popa, h outra rea de alta presso (embora de menor presso que a da proa).
> A r da popa, a boundary layer forma a frictional wake. / A C-L e a wake a r do navio fazem com que o espalhamento das
streamlines seja menos marcado, resultando num high pressure field de presso menor que a da proa. Especialmente no
caso de wide bodied ships, a gua acelera nas bochechas but less round the aft shoulders, causing a local wave trough.
> guas rasas: a restrio do fundo faz com que mais gua tenha que passar pelos costados, o que aumenta mais ainda a
veloc nos costados (e diminui mais a presso), e aumenta mais ainda as presses na proa e popa.
guas rasas e esteitas: o aumento da veloc/diminuio da presso nos costados e o aumento de presso AV e AR so ainda
maiores, with the highest pressure near the bow.
> Bank suction: devido restrio, a veloc do escoamento aumenta no lado do bank, e a baixa presso resultante fora o navio
em direo ao bank. / Devido C-L (que tb se forma ao longo do bank), o espao entre o navio e o bank fica mais estreito em
direo popa. Isso faz com que a fora resultante atue AR da meia-nau, gerando um yaw moment away from the bank.
Bank cushion: a alta presso na proa do lado do bank aumenta, formando um pressure cushion.
- Obs: o bank suction e cushion de um sloping bank so menos pronunciados que os de um steep bank, pois h um inflow
lateral que possivelmente causa uma menor reduo da presso.
> Resumo da interao ship-bank: os fatores mais importantes so a veloc. a dist ao bank e a UKC. / A interao ship-tug
gerada da mesma forma que a ship-bank, e os fatores mais importantes so a veloc relativa da g;ua entre ambos e a sua dist.

22
 saafjsfteaawao&^g^^^^^^^^^yfnij-^

b) Tug-ship interaction with respect to tug safety (a fig 6.4 mostra um tug ultrapassando devagar um navio):
> ARdaPosl:
1) a veloc da gua relativamente baixa (por causa da wake do navio) causa um aumento da veloc do tug.
2) O tug tambm poder ser empurrado lateralmente para BE pelo incoming flow da popa do navio.
> Pos 1 (quase no travs da popa do navio): ocorrem 3 efeitos:
1) a veloc do fluxo entre o tug e o navio aumenta, o que causa uma baixa presso que suga o tug em direo ao navio.
2) como a proa no tug est mais prxima ao navio que a sua popa, o tug sofre um turning moment para BE.
3) uma lift force causada por um x-flow no tug tambm o empurra em direo ao navio.
> Entre pos 1 e 2 (proa do tug no cavado prximo ao aft shoulder do navio):
1) o turning moment para BE aumenta.
2) o tug encontra um escoamento de maior veloc, e portanto precisar de mais potncia para manter a veloc.
> Entre pos 1 e 2 (travs do tug no trough prximo ao aft shoulder do navio):
1) devido ao local wave trough, o tug sugado ainda mais em direo ao navio.
2) ainda poder haver alguma lift force por causa do x-flow.
> Pos 2 (tug // ao costado do navio):
1) o tug experimenta um turning moment repentino para fora, causado pelo bow cushion do tug.
2) como a popa do tug est prxima ao trough do aft shoulder (onde a veloc do escoamento alta), a sua popa sugada em
direo ao navio.
3) o tug tambm sugado bodly em direo ao navio.
> Pos 3: o tug sugado em direo ao navio e sofre um turning moment para fora (por efeitos idnticos ao bank suction e
cushion).
> Tug passando o fwd shoulder do navio:
1) tug chegando no fwd shoulder: a alta veloc do escoamento e o local wave trough causam uma diminuio da veloc do tug.
2) tug passando o fwd shoulder: a alta veloc do escoamento faz aumentar a fora de suco.
3) logo que a popa do tug atinge o wave trough (pos 4): o turning moment para fora aumenta novamente.
> Entre pos 4 e 5:
1) O turning moment para fora de repente muda para dentro, devido ao x-flow que atua no leme e skeg do tug.
2) Esse x-flow tambm gera uma lift force que faz o tug derivar de lado para fora.

Sero considerados 2 grandes grupos de tugs: 1) convencionais + reverse-tractors + ASDs; e 2) tractors.

> AR da Pos 1: tugs que se aproximam da popa para passar o cabo, para evitar bater na popa do navio, devem estar cientes
do aumento de veloc e do possvel mov lateral.
> Pos 1: a posio na qual se passa a towline.
- Convencionais: aplicam leme para fora para vencer o turning moment, o que tambm gera uma side force no mesmo
sentido da suco. Por isso, eles devem manter-se bem afastados.
- Tractors: direcionam a propulso away from the ship, o que contraria a side force e o turning moment, o que mais
seguro.
> Entre pos 1 e 2:
- Convencionais: tero que inverter o leme em um curto espao de tempo. Isso faz com que a steering force lateral passe a
apontar para fora, assim contrariando a suco.
- Tractors: tero que colocar a propulso na direo do navio para contrariar o turning moment. Isso faz com que a steering
force lateral se some suco, o que no seguro.
> Pos 3 e 4:
- Convencionais: mantm o leme para dentro, contrariando a suco.
- Tractors: mantm a propulso para dentro para contrariar o bow-out turning moment, ainda na dir da suction force.
Particularmente na pos 4, o bow-out turning moment e a suco para dentro podem ser bem marcados.
> Entre pos 4 e 5:
- O tug pode reduzir a potncia para manter a veloc, pois a veloc do escoamento diminui. Se o tug no reduzir a potncia e
no estiver ciente da mudana do turning moment que ocorrer, ele poder guinar rapidamente para debaixo da proa do
navio. E ainda, o x-flow causa uma diminuio na estabilidade do tug.
- Convencionais: devem inverter o leme abruptamente. Se no estiverem cientes disso, podero girar para dentro e terminar
sob a proa do navio.
- Tractors: invertem a propulso para fora, de forma a evitar terminar sob a proa do navio.
> Nas pos 4 e 5: essas so posies onde a towing line passada.
- Convencionais: em ambas as posies, eles conseguem manter uma pos mais estvel, pois o leme que contraria o turning
moment tambm contraria a suction ou a lift force.
- Tractors: ao contrariarem o turning moment, colocam a propulso na direo da suction ou da lift force. Sendo assim, nas
posies onde ocorre suco, eles podem se aproximar muito da proa do navio. / Para os tractors, mais difcil manter uma
posio estvel para passar a TL. Entretanto, a segurana maior, pois quando se aproximam muito do casco do navio, a
steering force direcionada para fora.
Obs: quanto mais afilado for o navio: o desvio das linhas de corrente na proa ser menor, a alta presso na proa ser menor, a
bow wave ser menor, e a mudana do turning moment que o tug sofre na proa ocorrer mais AR. / Como os shoulders desses
navios so menos pronunciados, os efeitos nos tugs nessas regies tb sero menos pronunciados. / E como a rea plana a meia-
nau menor num navio afilado (ex: container ship), as mudanas dos efeitos de interao se sucedem mais rapidamente.

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Obs: a forma submersa e os appendages do tug tambm influenciam a interao tug-navio (especialmente os turning moments).
Obs: os efeitos da interao aumentam em guas rasas ou estreitas, aumentam com a diminuio da dist entre navios,
aumentam muito com a veloc, e so mais perigosos prximo proa do navio. Portanto, cuidado ao governar inward
para passar o cabo!
Obs: velocs de 5 kt so normais para se passar o cabo na proa ou popa; e velocs de 9-10 kt no so muito raras. Neste ltimo
caso, a interao enorme, specially for tugs taking a line at the bow. Ento o tug deve ser muito manobrvel, deve ter alta free
sailing speed e o Mester deve ter muita experincia.

D) TUG-SHIP INTERACTION WITH RESPECT TO TUG PERFORMANCE (fig 6.5):

> E difcil avaliar o quanto o flow pattern do navio afeta a performance dos tugs por causa da interao dos flow patterns
gerados pelo tug e pelo navio, e porque os tugs podem mudar muito de posio.
> Tug towing on a line (pos 3 e 4):
- E difcil dizer se a interao afetar a performance dos tugs, pois: 1) os tugs mudam constantemente de posio e de rumo;
e 2) os efeitos de interao so diversos nessas regies, e ainda variam com a forma do casco do navio, veloc, trim, etc.
- Quanto mais curta for a TL: 1) na pos 3: maiores sero os efeitos da interao; e 2) na pos 4: maiores sero os efeitos do
wash do prop do tug no navio, reduzindo a eficincia do tug. / Por isso recomenda-se usar uma TL mais comprida.
> Tug empurrando no costado (pos 1 e 2): a performance do tug afetada negativamente pela maior veloc do escoamento
nos costados, ppalmente quando prximo aos shoulders. / Obs: a veloc do escoamento nos shoulders AV e AR pode ser
ainda maior que a veloc nos costados.
> Pos 5: o tug opera na descarga do prop e na esteira do navio (que possuem direes opostas). "Se" ou "como" a wake e/ou
o wash vo afetar a performance do tug, isso depender 100% do tipo de assistncia. / Ex: se o tug for prestar braking
assistance, o prop do navio estar parado ou AR. Comparado com o escoamento livre, a wake reduzir a resistncia do
casco do tug e a braking performance do prop (para uma mesma potncia), o que resultar numa menor fora na TL.
- Como a veloc relativa da gua na esteira do navio diminui em guas rasas e estreitas, o efeito negativo da esteira na braking
performance do tug aumenta. / O wash do prop do navio tem um efeito contrrio, melhorando a braking performance.
- Obs: a wake de um navio uma influncia combinada da "frictional wake" e da "potencial wake" (incoming water flow
perto da popa). Ambas so mostradas na fig 6.2.
> Concluso: difcil avaliarmos qual ser a influncia da interao na performance dos tugs. Mas sabemos que a influncia
mais expressiva sentida: 1) por tugs empurrando no costado; e 2) por tugs aplicando braking forces na estera.

2) TUG SAFETY:
> Vrias das situaes que sero apresentadas referem-se a tugs towing on a line. Isso porque, neste mtodo, os tugs operam
prximo da proa ou popa do navio, que so os locais onde os efeitos da interao podem ser grandes e mais alternados.
> As situaes crticas podem ser divididas em: 1) while passing the TL; e 2) while the TL is secured.

a) Coming alongside and departing from a ship's side:

> E mais seguro atracar perto da meia-nau do navio, onde o flow pattern uniforme e a interao mais previsvel.
> Se o prtico embarcar num tug, desatrac-lo do navio pode ser problemtico. Isso pode acontecer com twin-screw tugs cuja
forma submersa seja +- flat nos lados.
- Mover AV ou AR no vai resolver.
- A manobra consiste em colocar o prop de dentro AR (o que no intuitivo). Da a veloc do escoamento entre tug e navio
diminui, e a presso aumenta. A maior presso entre tug e navio, combinada com o bow cushion, desatracam o tug.
- Outra soluo reduzir a veloc do navio, assim reduzindo a suco.
> Tugs de props azimutais controlados cnf a fig 2.22 apontam os thrusters um pouco para fora quando navegam em baixas
velocs. Ao atracar em um navio em baixa veloc, o wash do prop de dentro aumenta a veloc do escoamento entre o tug e o
navio, o que poder sugar o tug violentamente contra o navio.
- Isso ainda mais problemtico com tugs azimutais de passo fixo que no possuem speed modulating clutch. Esses tugs
tm um RPM mnimo relativamente alto, o que produz muito wash a baixas velocs e exige que a atracao em objetos
estacionrios seja mais cautelosa.

b) Passing a towline near the bow:

Situao 1 (fig 6.6-A):
> O tug tem que passar o cabo na proa do navio. Da ele fica AV deste, e diminui a veloc para deixar a distncia diminuir.
- Devido mudana do escoamento causada pelo navio, o tug poder experimentar um turning moment. Mas se o Mestre
souber disso, ele poder contrariar o turning moment, independente do tipo de tug.
- Obs: esse turning moment ser maior com navios carregados e de proa larga.
- Obs: com navios carregados e de proa cheia (tipo VLCC) navegando a 4-5 kt e com UKC reduzida, a bow pressure wave
pode at empurrar o tug para vante, e o Mestre ter que reverter a mquina para se aproximar.

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Situao 2 (fig 6.6-B):
> Um tug convencional se aproxima pelo lado para passar a TL. Num dado momento, o Mestre considera que o tug est
muito prximo do navio e tenta safar.
- Se ele der mqs full AV e leme para fora, a steering force vai empurrar o tug contra o navio, e o tug vai se mover para
vante ao longo da proa do navio, at que ele fique broadside e seja "run down".
- A nica sada dar mqs full AR. G tug poder sofrer algum dano, mas no ser desastroso.
- Os tractors no correm esse risco, pois podem direcionar a propulso para fora.
> Passar a TL na proa de um "large loaded wide-bodied ship" no to perigoso, pois quando o tug est no travs da parte de
vante da proa, o x-flow estudado o empurra para o lado de fora. A experincia diz que, se o Mestre governar um pouco para
dentro, em dir proa do navio, the tug does not get closer.
- Entretanto, ao se mover um pouco mais AV, o tug experimentar o turning moment para dentro.
Obs: se o tug for empurrado para fora do navio durante a passagem da TL e se o messenger usado for muito curto, ele
poder partir. A a TL vai pra gua e pode engastar no prop do tug.
Obs: para que o tug no seja obrigado a se aproximar demasiadamente da proa do navio, it is important that the ship keeps
sufficient heaving lines of the propper lengh and strengh ready available.
Obs: se for usar um cabo do navio, este deve ser arriado numa altura adequada acima d'agua, e deve estar pronto para ser
pago assim que o tug peg-la. (isso proibido no Brasil)

c) Passing a towline at the stern:

> Na popa, as foras de interao no so to fortes ou perigosas como na proa, mas o prop do navio requer ateno.
> O prop do navio girando AV dificulta a manuteno de uma posio estvel AR da popa; e o mesmo ocorre se o tug estiver
pegando o cabo prximo ao shoulder de r. Da a TL poder cair n'agua e enrascar no prop do tug ou navio.
Portanto, quando estiver passando a TL, o prop do navio deve ser parado (FFP) ou colocado em passo mnimo (CPP).
> Se um tug estiver passando o cabo AR e prximo de um navio, e se este colocar mquinas AR de repente, ser criado um
cavado AR da popa do navio que vai sugar o tug em sua direo (e pode bater).
> Concluso: se o navio tiver que usar a mq quando o rebocador estiver amarrando, o Mestre deve ser avisado para
que possa se afastar.

d) Overtaking a bow tug on a line - Girting - Tripping:

Situao 1 (fig 6.7-A):
> Um tug de prop AR ajuda o navio numa curva a BE.
- A veloc do navio pode ficar muito alta para o tug (pos 1), ou porque o tug est puxando muito aberto, ou porque o prtico
aumentou o RPM para ajudar a guinar. Da, provavelmente o tug vai ficar pelo travs da proa (pos 2), e at mesmo mais AR
(pos 3); e a fora na TL ser muito grande.
- Quando o Mestre manobrar para realinhar o tug com o navio, a grande steering force aumentar o heeling moment, o que
contribuir para o emborcamento. / O Mestre no vai conseguir realinhar, e o tug poder emborcar. Isso o "Girting"!
> A soluo usar o quick release system. Ou o prtico pode reduzir a veloc, o que diminui a fora na TL.
> Quanto mais manobrvel for o tug (ex: twin-screws), menos chances ele ter de se dar mal. Estabilidade boa, borda-livre
alta e portas/aberturas fechadas tambm ajudam.
Situao 2 (fig 6.7-C):
> A situao acima menos perigosa para os tractors, pois o seu TP fica AR.
- Se o towing angle (entre o rumo do navio e o cabo) ficar muito grande, seja por causa da curva acima ou porque a veloc
do navio muito alta, o tractor vai girar na towline e terminar no costado. Isso o "Tripping"!
Situao 3:
> Um navio se move reto numa veloc que bem alta para um tug on a line.
- Para safar a proa do navio, o Mestre provavelmente no se manter bem na frente do mesmo (o que seria perigoso). Ele se
manter num dos bordos para ficar bem safo da proa.
- Da, se a veloc do navio for aumentada mais ainda, poder ocorrer girting ou tripping.
Situao 4 (fig 6.7-B):
> Se o prtico quiser guinar para BB e o Mestre no for informado, o tug vai puxar para BE (pensando que o navio est
saindo do rumo). Da ocorrer a mesma coisa que acima. / E se o prtico, ao ver que a turn rate est diminuindo (por causa
da ao do Mestre desinformado), colocar mais leme e mquina para continuar guinando, as chances de acidente so ainda
maiores.
Situao 5:
> Um tug est AV do navio esperando que este largue a TL. O navio demora para largar e, enquanto isso, comea a acelerar.
- Se for um beamy full-bodied ship, o tug poder ser empurrado para vante pela bow wave, podendo atingir uma veloc que
superior suafree-runningspeed.
- Ao se mover para o travs da proa (por causa do perigo do navio vindo), o efeito da bow wave empurrando o tug diminui.
Sem a ajuda da bow wave, o tug pode no conseguir acompanhar o navio enquanto espera ele largar a TL. Ento poder
ocorrer girting ou tripping.

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e) Forward tug steering broadside (fig 6.8-A):
> Para entrar de r numa bacia (por ex), pode-se usar 2 tugs como na figura. Navios pequenos podem usar apenas um tug AV
enquanto mantm segmento AR com a prpria mquina.
- O tug de vante pode ser um convencional operando "broadside". Ele atua como um "drogue", governando o navio ao dar
mq AV e AR. Ele normalmente usar um gob rope; mas nem sempre, no caso de twin-screw tugs.
> Se a veloc do navio AR for muito grande, a fora na TL contra a resistncia do casco do tug pode emborc-lo. E o wash do
prop do navio ainda pode aumentar a resistncia do casco do tug, o que contribuir para o emborcamento.
> A estabilidade, a borda-livre e o deck equipment do tug determinam os limites de uma operao segura.
> Se o navio der mqs AV, deve-se ter cuidado para no ganhar segmento, pois o tug estar bem prximo.

f) Stern tug steering broadside (fig 6.8-B):

> Para um tug convencional AR do navio usado da forma descrita acima, o problema o mesmo. S que ainda pior por
causa da curta distncia ao prop do navio.
- Quando se opera desta maneira, a veloc do navio AV normalmente ser bem pequena. Entretanto, fundamental que este
use os props com muito cuidado. Se o navio de repente colocar as mqs, por ex, half ahead, o wash dos props junto com o
fluxo podero emborcar o tug.

g) Stern tug maneauvering from a stand by position on one quarter towards a position astern of the ship (fig 6.8-C):
> Para tugs convencionais, passar da pos 1 para as pos 3 ou 4 muito perigoso se o navio estiver em alta veloc, ou seja,
acima de aprox 3 kt (dependendo da B-L, estabilidade e manobrabilidade). Nas pos 2 e 3, o risco de girting grande.
- Tugs convencionais com gob rope conseguem passar a velocs mais altas.
- Quando o tug capota, ele puxado "stern first" para dentro d'agua.
> Voltar para a pos 1 s possvel em baixssimas velocs.
> Tractors e reverse-tractors no correm esse risco.

h) Stern tug manoeuvring from starboard to port quarter or vice versa (fig 6.8-D):
> Essa mudana de bordo para um tug convencional deve ocorrer quando o navio estiver praticamente parado (por causa do
risco de girting). Mesmo assim, se o prtico der mqs AV quando o tug estiver na pos 2, o tug tambm correr perigo.

i) Tug operating at ship's side (fig 6.9):

> Quando tugs convencionais operam como na figura, deve-se evitar velocs excessivas, pois o cabo pode partir ou o tug pode
emborcar.

j) Operating bow-to-bow:
> Aplica-se a reverse-tractors e ASDs. E uma situao perigosa em altas velocs, pois o tug estar navegando de r. Embora
navegar reto de r no seja um problema mesmo em velocs mais elevadas, to logo o tug tenha que desviar da proa para
assistir o navio, manter a pos se tornar mais difcil, e o tug poder perder o controle.
> Uma grande underwater resistance (um grande skeg) piora a situao, mas um skeg na proa pode at ser benfico.
> Por causa de acidentes, foi adotada uma veloc mxima de 5 kt para essa operao.

k) Fog:
> Com fog, difcil para um Mestre towing on a line se orientar com relao ao navio e o seu entorno, mesmo com radar.
Adicionalmente, o prtico perde os tugs de vista. / Da fundamental que a veloc seja bem baixa, e que os tugs estejam
cientes do que vai ser feito.
> No recomendvel que tugs towing on a line durante nevoeiro usem um "towing bitt", pois, em caso de emergncia, ser
muito difcil e perigoso largar com rapidez a TL sob tenso. O mesmo se aplica aos "quick release hooks", a menos que
sejam 100% confiveis.
- O mais seguro usar um towing winch com um quick release system que possa ser operado do local e da wheelhouse.
> Por outro lado, alguns Mestres preferem ter uma TL do navio num towing bitt ou hook durante nevoeiro, pois assim eles
no dependem do pessoal do navio para largar o cabo quando julgarem que a situao crtica.

1) Some other practical aspects:

> Bulbous bow: embora haja uma marca na proa indicando que ela possui um bulbo, difcil para o Mestre enxerg-lo mesmo
quando ele est parcialmente submerso. Deve-se ter cuidado ao passar o cabo e ao trabalhar na proa com uma TL curta.
- A situao mais perigosa quando o navio est em alta veloc e a popa do tug toca o bulbo. O tug pode sofrer srios danos.
> Releasing towlines: particularmente difcil quando se usa um cabo de ao pesado e o navio j est aumentando a veloc.
- Para que o navio largue o cabo, o tug ter que solec-lo, e o seu seio ficar na gua. Ento, devido veloc do navio, a
resistncia do cabo ser grande, e ser impossvel para o pessoal do navio desencapelar o cabo. / Chain stoppers, when used,
may break. / Se o navio continuar aumentando a veloc, a que piora. A soluo manter a veloc baixa e ter gente suficiente
no navio.
- Finalmente, TL do tug deve ser arriada no seu convs, sob orientao da tripulao do tug. Quando for o caso, devem ser
iados "Norman pins" no tug para evitar que a TL "slips along the sides". Isso evita que a TL engaste nos props do tug e
navio.
- Ao largar uma TL na popa, navios de FPP devem parar mquinas.

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> Sudden changes in a ship's heading and speed: ao passar o cabo, os Mestres ficam ligados na manuteno da posio e
na manobra do cabo. Se o navio guinar ou alterar a veloc sem avis-lo, o tug pode se dar mal.
> Underestimating wind and current forces (fig 6.10): o tug pode ficar espremido entre o navio e a costa/cais caso no saia a
tempo; o que tem mais chances de acontecer caso o tug esteja seguro por uma TL (que pode demorar mais para ser largada).
> Ship design consequences:
- Devido ao uso de "tension winches" nos navios, o nmero de cabeos no castelo e na popa pode ser reduzido, e a sua
posio pode no tima para a TL. Isso pode afetar uma amarrao apropriada da TL, e pode aumentar o tempo da faina.
- Em navios especficos (NAe e subs), pode ser difcil passar a TL devido forma submersa ou a overhanging structures.
- Em NMs modernos, como ro-ro, pode ser difcil colocar a TL numa posio onde o tug possa operar com eficincia.

CAP 7 - TOWING EQUIPMENT

1) INTRODUCTION:
> A eficincia e a segurana de um tug esto muito relacionadas.
> Ex: podemos aumentar a eficincia e/ou a segurana de um tug: 1) abaixando o towing point (diminui o list); 2) tornando o
TP transfervel, ou provendo mais de um TP fixo; 3) instalando um quick release system; 4) variando o comp. da TL, etc...

2) ADDITIONAL TOWING POINTS AND GOB ROPES:

> Especialmente nos tugs convencionais, a possibilidade de variar o TP aumenta a performance e segurana.
a) Radial Systems: o TP movido ao longo de um trilho semi-circular. Eles diminuem o heeling moment, de forma que maiores
athwartships forces podem ser aplicadas. / Atualmente, so usados apenas em tugs convencionais; mas tb sero usados em outros
tipos de tugs.
> Fig 7.1: mostra um towing hook radial.
> Foto 7.1: mostra um sistema radial com um towing winch. O cabo vai do winch para um fairlead fixo, e da para o fairlead
que se move num trilho no convs.
b) Additional fixed towing points:
> Alguns Combi-tugs possuem um TP adicional AR, o que aumenta as suas capacidades como um stern tug, permitindo que
eles operem quase que como um tractor tug (foto 7.2).
> Alguns VS tractors desenhados para escorting possuem um TP adicional mais AR, visando minimizar o steering effort
necessrio para manter o tug em linha com o navio. / Para prover steering assistance, o TP original deve ser reassumido.
c) Gobe rope systems: usados em tugs convencionais as stern tugs on a line. Variam o TP longitudinalmente de 2 formas:
> Fig 7.2-A: uma ponta do gob rope vai num cabeo lateral. A outra passa por um fairlead na linha de centro (ou por um
cabeo em forma de H) e termina num manilho que abraa a TL e permite o seu passeio. / Quando a TL se move mais para
o travs, o gob rope tenciona e posiciona o TP entre o TP fixo original e o fairlead/H-bollard central.
- Um tug convencional pode operar como na fig 7.2-B, governando um navio em baixa veloc dando mqs AV ou AR.
> Fig 7.2-C e foto 7.3: usa-se um gob rope winch na linha de centro (operado da wheelhouse, se possvel) e um "central
swivel fairlead" no extremo da popa. O gob rope tambm termina num manilho.
- Num navio com baixa veloc, um tug convencional pode operar como na fig 7.2-D para steering control (pos 2) ou speed
control (pos 3), bastando variar a posio do TP.
- Entrando com o gob rope at a extremidade da popa, o tug pode ir da pos 1 para as pos 2/3 em velocs do navio mais altas
do que sem esse arranjo (tipo um tractor).
- A vantagem do guincho, comparado com o arranjo anterior, que o guincho permite colocar o TP bem na popa, o que
possibilita ao tug prestar braking assistance (fig 7.2 - D3).
> O gob rope sofre grandes foras de pico (at 70% do BP j foi medido). / Eles so wires ou cabos de fibra.
d) Towing pins (foto 7.4):
> Vrios ASDs so equipados com "Towing Pins" operados hidraulicamente, cuja funo +- a mesma do gob rope (mudar
o TP para r). Entretanto, esses towing pins so mais usado para reboque em mar aberto.

3) TOWING BITTS, HOOKS AND WINCHES:

A) Method of towing and varying towline lengths:
> Quando o tug no tem winch, usa-se towing bollards, bitts ou quick release hooks. E mesmo quando o tug tem winch,
tambm so usados towing bollards e bitts quando se tem que usar mais de uma line.
> Quando se usam as lines do navio, elas normalmente vo no hook do tug. Neste caso, o pessoal do navio quem varia o
comprimento do cabo quando necessrio, o que pode levar tempo.
> Mesmo quando tugs no possuem guincho, eles com freqncia usam o prprio cabo. When towing on a line, esta possui
um comprimento fixo, com um "spliced eye" em cada extremidade (um vai no bollard do navio, e outro no hook do tug).
- No se pode variar o comp dessas lines, por isso os tugs tm duas (ou +) lines de diferentes comprimentos.
> At d para variar o comp de uma TL presa num towing bollard/bitt do tug, mas isso leva tempo, e a TL no pode estar
tensionada. Numa emergncia, ser quase impossvel solt-la.
> Embora haja vrios mtodos de segurar a TL, eles dificilmente permitem que o comp seja variado, a menos que se use um
towing winch.

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B) Towing hooks:
> Alm do hook radial, h vrios outros tipos. Os 2 sistemas bsicos so (fig 7.3): o "normal standard towing hook" e o
"disc towing hook" (estes so uma chapa redonda com uma abertura em forma de hook para a alojar a TL).
> When releasing a TL under tension from a hook, a energia armazenada na TL (ppalmente as de fibra e com grande stretch)
tem um grande impacto no hook e na estrutura do convs.
- Hooks normais: alguns possuem "rubber buffers" para absorver the impact energy of the hook itself..
- Disc towing hooks: as soon as the line under tension is released, a energia armazenada causa uma acelerao enorme no
dico, mas evita o grande impacto no hook e na deck construction.
> Os hooks podem ser equipados com: 1) "spring shock absorbers", para reduzir as foras dinmicas de pico da TL; e/ou 2)
"load monitoring systems". / E ainda, a maioria possui um quick release system operado do local ou da wheelhouse, que
pode ser um simples arame de ao operado manualmente, ou um sistema eletro-hidrulico/pneumtico de controle remoto.

C) Towing winches: deve-se ter uma vista do guincho a partir do control panel, pois se o cabo ficar preso nas camadas inferiores
sem que isso seja notado, ao se tentar pag-lo, o cabo pode acabar sendo recolhido. / Quando o guincho for controlado do local, o
Mestre teve ter contato visual com o operador.

a) Tipos de towing winches:

> Single or double drum winch (foto 7.5): so os mais comuns. Nos de 2 drums, um usado para reboque no porto, e o
outro para uma towline usada no mar.
> Waterfall winch: tem 2 ou 3 drums, cada um um pouco acima e AR do anterior. / So usados em seagoing tugs for anchor
handling, e no muito para reboque no porto. / Os de 2 drums podem ser usados assim: o de cima trabalha com o main tow
wire, e o debaixo trabalha com um wire para a manobra de ferros (ou trabalha com uma TL para reboque no porto).
> Friction or Traction winch (fig 7.4): possui uma "towage section" e uma "storage section".
- A primeira consite de 2 grooved drums paralelos and driven in unison. A TL passa umas 5 ou 6 vezes em ambos os drums,
e depois segue para o storage drum, que pode ficar abaixo do convs.
- O storage drum mantm a TL sob uma leve tenso (cerca de 2% da pulling capacity do guincho).
- So usados em sea going tugs, offshore work boats, em alguns navios (como LPGs carriers) e nuns poucos harbour tugs.
- Vantagens: 1) muito bom para cabos de fibra, especialmente no recolhimento, pois o cabo fica sempre sob leve tenso e
facilmente colhido no storage drum; e 2) under high load, o cabo no pulled down onto the storage drum, becoming trapped
and crushed.
- Desvantagens: 1) requer muito espao no convs (o que limitado em harbour tugs); e 2) no h flexibilidade na escolha dos
tipos de "higher strength fiber towlines" que esto disponveis, pois os grooves so desenhados para um dimetro de cabo
especfico (um cabo incompatvel vai deformar e desgastar mais rpido).
> Split drum winch (foto 7.6): muito adequado para cabos de fibra.
- O split drum winch possui um nico drum divido numa "tension section" e numa "storage section". Na tension section,
fica disponvel uma quantidade de cabo para uso normal. Quando se precisa de mais cabo, o "split" existente no disco de
separao permite que se use o cabo da storage section.
- A vantagem que o cabo de fibra fica com apenas umas poucas camadas no drum, e por isso o desgaste menor.
- A desvantagem que ele um pouco mais difcil de operar (o que d para safar com a prtica e experincia).
- Nos drums que no so divididos, as camadas externas da TL apertam excessivamente quando um BP alto aplicado. Isso
causa crushing e danos s camadas do cabo prximas do centro do drum.
- Mas na prtica, mesmo com o split drum winch, s vezes um cabo sinttico fica preso entre uma slacker lower layer,
impedindo que mais cabo seja pago caso no se ajude manualmente.
> Double winches na proa (foto 7.7): equipam alguns reverse-tractors japoneses, permitindo-lhes operar 2 bow lines ao
mesmo tempo.

b) Caractersticas dos winches:

> "Self rendering" or "Tension" device:
- um "load reduction system" que atua quando a shock load na towing gear excede parmetros pr-selecionados. Quando a
tenso diminui de um dado valor, o guincho automaticamente entra com o cabo at um comprimento tambm pr-selecionado.
- Ele pode ser ajustado por meio de um "tension control", o que permite ao guincho "to render" more easily quando se
trabalha em condies difceis, tais como ondas ou vagas.
- Esse sistema no adequado para operao em guas porturias confinadas.
- Harbour tugs podem ter simplesmente um sistema que indica na wheelhouse a tenso na TL e a quantidade de cabo pago.
> Automatic spooling gears:
- Colhem a TL de forma adequada no drum.
- Como as TL usadas pelos tugs porturios so curtas (comparadas com as de reboque em alto-mar), muitos deles no possuem
spooling gear. E quando possuem, ela no sempre usada, principalmente quando a towline de ao e tem stretcher e pendant.
> Drive:
- Os guinchos so movidos por meio de engrenagens redutoras, que so tocadas por um motor hidrulico ou eltrico.
- A maioria dos tugs porturios possui guinchos hidrulicos.
- Os controles eltricos so sensveis umidade e corroso.

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IMMMmHIMEMMMWaWMW^MIWMMBIIMMMBMMMMI^^^^^^MM^B^^M^M^B^^MMl^^MgMMM jeSKjPooa^MTOCXSig

-Os "AC pole changing motors" so inferiores aos motores hidrulicos nas "pull/speed characteristics", pois: s se
consegue variar a veloc em steps, o starting torque alto, e s possuem o controle on/off.
- J os "AC/DC (Ward-Leonard) drive" possuem excelentes caracts motrizes; mas so caros e so os mais sensveis
umidade, corroso e sobreaquecimento.
- Os "frequency-controled towing winches" so ainda melhores que os hidrulicos. As suas caracts so: smooth and
stepless control, ocupam pouco espao, fcil instalao, e o sistema de controle fica cobertas abaixo, protegido da corroso.
> Braking holding power:
- A holding capacity do freio normalmente se refere primeira camada. Quanto mais camadas, menor a braking capacity.
- A braking capacity de tugs porturios de 2-3 x o BP do tug, embora isso dependa da poltica da empresa. Valores mais
baixos podem ser encontrados (1 x BP). / Os mais modernos podem ter o holding power ajustvel.
- O freio normalmente s deslizar quando for aplicada uma "steadly increasing force". No caso de shock loads, ele pode
no abrir na hora certa devido inrcia do braking system. Da a TL poder partir.
- H uma relao importante entre a "brake holding capacity" do guincho e o "minimum breaking strength" da TL:
a) Se a braking capacity for pequena e o fator de segurana da TL for alto, o freio deslizar antes do cabo partir, o que
aumenta a vida do cabo, mas limita a performance do tug. / Ex: em steep towline angles, a trao na TL pode ser muito
maior que o BP. Ento, para evitar que o freio deslize, a potncia do tug tem que ser reduzida.
b) Se for o contrrio, a TL poder partir antes de o freio escorregar, a menos que se use o quick release a tempo. Por outro
lado, a performance menos limitada, o que pode ser importante quando se reboca em mau tempo e/ou com corrente forte.
- IPC: when a "load reducing system" is operational, the "brake system" is disengaged and the winch drive engaged.
> Slack line speed: a veloc com que o cabo pode ser recolhido quando sem tenso. Quanto mais alta for a slack line speed:
a) haver menos chances de o cabo enrascar nos props.
b) quando um tug towing on a line tiver que mudar para push-pull, mais cedo ele estar disponvel para empurrar.
> Maximum pulling capacity:
- a "stall heaving capacity" ou "stalling load" de um guincho, que o pull mximo que ele exerce na primeira camada
quando o controle est em "heave" e a TL est estacionaria.
- Um towing winch de 15 tons um guincho cuja "maximum pulling capacity" de 15 tons (quanto maior, melhor).
- Algumas empresas de tugs estabelecem um pull mximo para seus guinchos que a metade do BP. Noutras empresas, o
pull mximo do guincho igual ao BP do tug.
- Obs: existem guinchos que no podem ser "put in gear" (engrazados) enquanto a TL estiver sob tenso.
> Rated pull or pull/speed characteristics:
- Na medida em que a veloc do drum aumenta, a pulling capacity diminui.
- As "pull/speed characteristics" ou a "rated pull" de um guincho fornecem o seu pull numa "nominal" or "rated" speed.
- Ex: 10 T x 10 m/min significa que o guincho puxa 10 tons numa hauling speed de 10 metros/min (quanto maior, melhor).
Obs: o pull mximo e o rated pull so particularmente importantes quando se opera em guas confinadas ou sob forte W
ou corrente. / Ex: ao atracar um navio com vento forte para o cais, tugs esto towing on a line com o seu BP mximo para
controlar a veloc de app. Se tiverem que encurtar o cabo por causa do espao, e se o pull mximo do guincho for menor que
o BP do tug, eles tero que diminuir potncia para entrar com o cabo. E ainda, se a hauling speed do guincho baixa enquanto
puxa, a potncia do tug ter que ser reduzida ainda mais para poder entrar com o cabo mais rpido, o que ainda assim leva
tempo (enquanto isso, o navio estar derivando...).

4) QUICK RELEASE SYSTEMS:

> Towing bitt:
- Em geral, muito difcil ou quase impossvel soltar uma TL sob trao de um bitt. Por isso, bitts no so muito seguros
para reboque.
- Pode-se usar um machado (axe), mais isso s funciona para towlines leves.
- Nos EUA, usa-se um "quick release strap" que pode ser cortado em caso de emergncia. O strap um cabo curto cuja
ala passada do cabeo, a ponta passada na ala da TL, e depois amarrada no cabeo.
> Towing winches:
- Quando so providos de um quick release system, esse o towing method mais seguro que existe.
> Towing hook:
- Os quick release systems dos hooks so pouco confiveis, pois dificilmente funcionam quando o tug est adernado. O
ideal seria que o lead para o hook fosse sempre // ao convs, mesmo em steep towing angles (como no guincho da foto 7.1).
- Os ppais tipos de quick release para hooks so:
a) Hydraulic locked towing hook: um hook normal que mantido em posio por um cilindro hidrulico. Quando a
presso cai, o hook abre.
b) Hydraulic locked towing bitt: um hook similar e ainda melhor do mesmo fabricante. O hook um bitt pequeno which
can tumble (= cair violentamente), e que tambm mantido em posio por um cilindro hidrulico. Quando o quick release
operado, o cilindro "tumbles the bitt", e a TL escapa.
c) Automatic release system: uma bola de ferro se solta e cai quando um dado ngulo de inclinao excedido, acionando
um wire que abre o hook. / H outros sistemas eletrnicos que soltam a TL num ngulo pr-selecionado.
> Na wheelhouse, o controle do quick release deve estar ao alcance da mo do Mestre.

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5) TOWLINES:
> Towline requirements:
- Strength: para suportar as foras.
- Stretch: para compensar as cargas dinmicas e assim evitar cargas excessivas no cabo e attachment points.
- Weight/diameter: para que sejam facilmente manuseadas. Quando no h guincho, as TLs tambm devem ser flexveis para
facilitar o manuseio.
- Life: a TL deve sofrer pouco desgaste, distoro ou perda de resistncia.
> As TLs podem ser de fibra sinttica, de ao ou de ambos.
- H vrios tipos de fiber lines, as quais podem ser de um s tipo de fibra, ou de uma combinao de fibras diferentes.
> Embora em muitos portos sejam usadas as TLs dos navios, muitos tugs usam as suas prprias TLs. O tipo de TL influencia
no tamanho do drum do guincho e no tipo/tamanho dos fairleads dos tugs.

A) Steel wire ropes:

> Vrios wires wound (= passado de wind) formam um strand. / Vrios strands wound em torno de um central core de
fibra ou ao formam um cabo.
> Lay (fig 7.5): o twisting dos strands para formar um cabo, ou dos arames para formar um strand.
- Right hand lay x Left hand lay: so tambm chamados de Z-lay ou S-lay ( a direo da diagonal, com o cabo na vertical).
- Lang's lay: o lay dos fios do strand o mesmo lay dos strands do cabo. Desgasta menos, mas como tende a se desenrolar,
o seu uso limitado.
- Ordinary lay: o oposto do Lang's lay.
- Cross lay strands: todos os wires de um cross-lay strand possuem um comprimento de lay diferente e o mesmo dimetro.
A alta concentrao de esforos nos pontos de cross-over ocasionam falha interna prematura.
- Equal lay strands: duram mais, principalmente por causa do menor desgaste interno. / Os fios possuem o mesmo passo e
possuem dimetros diferentes, e a perna feita em uma s operao. / So mais fortes e suportam melhor as cargas cclicas.
H vrios tipos de construes. A melhor delas a Warrington/Seale construction.
> Nomenclatura: um cabo "6 x 36IWRC" possui 6 strands de 36 wires cada, e o tipo de core o IWRP (Independent Wire
Rope Core).
> Quanto mais wires, maior a flexibilidade e a resistncia fadiga, e menor a resistncia abraso.
> Cores de fibra: facilitam o manuseio, e so ideais para serem usados com arames menores e com cabos que sero
manobrados manualmente.
> Cores de ao: o cabo resiste melhor s crushing forces experimentadas nos guinchos, so 7-8% mais resistentes e esticam
um pouco menos que um fiber core wire de mesmo dimetro. / Se for usar um cabo de ao num guincho, esse tipo melhor.
> Grades (tab 7.1): os wire ropes so fornecidos em aos de diferentes grades ( a tenso mnima de ruptura por mm2).
- Os grades mais comuns so o de 180 kgf/mm2 e o de 200 kgf/mm2, que eqivalem ao IPS (Improved Plow Steel) e ao
XIPS (Extra-IPS), respectivamente (EUA).

B) Synthetic liber ropes:

> Como o BP dos tugs vem crescendo, e por causa da resistncia, stretch e peso dos cabos de fibra sinttica, h uma preferncia
crescente por esses cabos.
> The fibers are spined into initial yarns, que so further tiwsted em final yarns, que so twisted em strands ou plaits, que
so torcidos para formar o cabo. / Para evitar descochar, os strands e os yarns so torcidos em direes opostas.
> H diferentes tipos e mtodos de construo (fig 7.6):
a) Left hand e right hand lay: igual aos wires.
b) Three strand ropes ou hawser laid ropes: o mais comum dos twisted ropes. Possuem boa resistncia abraso. Tm
tendncia to kink or to hockle (tomar cocas) o que diminui muito a resistncia (mas a construo dos strands pode reduzir
essa tendncia a kinks).
c) Six strand ropes with core structure: so twisted ropes similares aos wire ropes convencionais. No tm tanta tendncia a
hockling como o de 3 strands.
d) Eight strand ropes: so chamados de plaited, square braid, braided ou multiplait. / So 4 pares de strands. Cada par
alternadamente Z-layed e S-layed, o que os torna quase unkinkable e muito flexveis. / O seu perfil quadrado, e ele mais
durvel que os cabos torcidos. Comparado com os 3 strand ropes, possuem maior capacidade de absoro de energia e mais
ou menos a mesma resistncia.
e) Double braid ou braid-on-braid rope: um "braided core rope" interno dentro de um "outer braided cover rope". Na
verdade um cabo dentro do outro. Essa engenharia inclui o uso de diferentes fibras no core rope e no cover rope para
controlar as propriedades. No desenho padro, ambos os cabos se complementam em resistncia e dividem a carga quase que
igualmente (isso possvel quando as fibras so elsticas). Mas quando so feitos das fibras modernas de alta performance
(Dyneema, Spectra, Kevlar, ettc), que possuem pouqussima elasticidade, fica difcil fazer com que o core e a cover dividam a
carga. No caso de um cabo de Dyneema ou Spectra, por ex, a cover apenas uma capa protetora, muitas vezes feita de
polyester.
f) Twelve strand rope: so 12 strands torcidos, tranados em uma nica trana, o queixa um oco no meio. Hollow braids so
cabos no-rotativos, e so fceis de costurar. H um novo tipo de TL de HMPE para Escort tugs que um 12x12 strand rope.

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> Quanto mais apertado for o lay ou braid de um cabo:
- maior ser o stretch. - menor ser a resistncia.
- menor ser a tendncia a formar cocas. - mais difcil to handle and splice (= costurar).
- maior ser a resistncia abraso e ao snag '(= fio puchado da roupa, rough or sharp projection que causa snag).
> Obs: o frio extremo diminui a resistncia de algumas fibras ( 10% para o Nylon) e aumenta a de outras (20% para o
Polyester). Mas se houver formao de gelo, a resistncia diminui devido ao aumento da abraso interna.
> Finishings and coatings: ler na pg 105.
a) Description of different fibers and rope types:
> Fibras convencionais:
a) Polyester: a mais pesada (no flutua) e a mais durvel. / Alta resistncia (seca e molhada), alta resistncia abraso,
baixo coeficiente de frico, alto melting point, e baixa elasticidade. / No perde a resistncia due to cyclic loading.
b) Nylon (= polyamid): a mais resistente (molhada perde 15-20% da resistncia) e a de maior elasticidade. / pesada (no
flututa). / Nylon molhado perde resistncia devido a cargas cclicas (portanto, um cabo velho de Nylon enfraquece mais que
um cabo velho de Polyester).
c) Polypropylene: a menos resistente, a mais leve (flutua), a de menor melting point, e desintegra com raios UV. / Baixa
elasticidade (= ao Polyester).
d) Combinaes de materiais:
- Polyester e Polypropylene: a resistncia fica no meio, a resistncia abraso e s cargas cclicas quase igual do
polyester puro. / Excelente resistncia a danos por fuso interna: o Polypropylene funde I o , estabilizando a temp e o melting
point de todo o cabo, assim protegendo as fibras de Polyester.
- Outros: combinao das 3 fibras, e mistura derretida de Polyester e Polypropylene.
> Matrias sintticos mais novos: ambos so muito resistentes e possuem pouqussima elasticidade.
a) Aramid = Kevlar = Twaron: no flutua. / A resistncia abraso razovel. / Melting point > 200C. / A resistncia
UV razovel. / Perde 5% da resistncia quando molhado.
b) HMPE (High Modulus PloyEthylene) = Spectra = Dyneema: a mais forte (10 x > ao, 40 % > Aramid). / Flutua. / o
mais resistente e flexvel. / Melhores caracts de cargas dinmicas (no perde resistncia). / Baixo melting point. / Excelente
resistncia abraso. / Agora lanaram a UHMPE (ultra-HMPE).
> A Tab 7.7 fornece a extenso a 50% da carga de ruptura para cabos usados. Cabos novos esticam mais, e Nylon molhado
mais ainda. / A Tab 7.8 compara os pesos e a "Minimum Breaking Load" de vrias fibras.
b) Handling and maintenance of fiber ropes:
> Snap-back: ocorre com todos os cabos, e muito perigoso. Mesmo cabos de ao longos sob tenso podem esticar o suficiente
to snap-back com uma energia considervel. / Exceto Aramid e Dyneema, as fibras sintticas so muito mais elsticas e,
portanto, o perigo maior. Cabos de fibras sintticas partem de repente e sem aviso prvio.
> Twisted ropes: se formar kinks, soleque o cabo and work it out gently, seno eles viram hockles.
> Calor excessivo: danifica as fibras sintticas, especialmente Polypropylene.
> Raios UV: danificam Polypropylene e Aramid.
> Splices (alas): diminuem o MBS em 10%. / Uma "cow hitch connection" entre um pennant de fibra e uma TL de fibra
reduz a resistncia do conjunto em 15%.
> Os danos nas TL normalmente ocorrem por causa do navio: buzinas corrodas ou deeply grooved, popa quadrada e quinas
entre a buzina e o cabeo.
> Armazene os cabos longe de agentes qumicos, vapores, tinas e thinner vapours. / Nylon atacado por cidos e bleaching
agents. / Polyester atacado por alguns alkalis. / Os inner strands dos cabos tambm devem ser inspecionados regularmente.

C) Composition of towlines: as TLs podem ter as seguintes composies:

a) Single steel wire:
> Devido pouca elasticidade, so usados hooks equipados com molas ou guinchos com controle de tenso para compensar
as cargas dinmicas.
> Com towing winches: os cabos de ao so geralmente 6 x 36IWRC, tensile strengh 180 kgf/mm2, wires in strands equal
lay Warrington/Seale, strands ordinary lay. / Normalmente so right-hand lay, mas se forem usados com um guincho que
tenha um spooling device, isso vai depender da direo do heaving e spooling do guincho.
> Sem winches: pode-se usar o mesmo tipo de TL, mas com alma de fibra.
b) Steel wire towline + stretcher + steel wire pendant: (obs: pendants e stretchers tb so chamados de tails)
> Pendant: parte primeiro, assim no precisa substituir a TL inteira. / Normalmente tem a mesma construo da TL e um
menor dimetro; ou uma TL usada de mesmo dimetro.
> Stretcher: pode ser de Nylon, Polyester, ou Polyester + Polypropylene.
- O comp aprox 10 m. / A sua carga de ruptura deve ser maior que a da TL de ao. / Is often doubled as grommet (o
que tem a vantagem de se poder girar o grommet para distribuir o desgaste uniformemente).
- Embora o Naylon possua maior stretch, ele perde fora e resistncia abraso quando molhado, e ainda sujeito a danos
torcionais quando usado junto com uma TL de ao. Por isso prefere-se o Polyester ou Polyester + Polypropylene.

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 - As cargas cclicas degradam os cabos sintticos mais do que os de ao, especialmente os de Nylon. Portanto, o stretcher
deve ter um "dry breaking strengh" 25% maior que a TL de ao. / A OCIMF recomenda que as "Nylon tails" tenham um
breaking strenght ao menos 37% maior que o do wire (adiciona-se 10% porque o Nylon perde resistncia quando molhado).
c) Fiber rope towline, com ou sem fiber/wire pendant:
> Tipo de TL: depende das cargas, particularmente das cargas dinmicas, e se ser ou no usada com um guincho.
- Podem ser de Nylon, Polyester, Polypropylene ou Polyester + Polypropylene. / A construo pode ser double braid,
circular braid, 12, 8, 6 ou 3 strands. Os de 3 strands no so muito bons para usar com guincho.
- Nylon: usado ppalmente onde h ondas/vagas, por causa da sua grande elasticidade. / H uma empresa que usa 3-strand
loose layed Nylon por causa da elasticidade e da facilidade de manejo (the line is belayed onto bitts on board the tug).
- Dyneema e Spectra: vm sendo cada vez mais usadas para escort e harbour tugs. / Podem ser de 12-strand, 8-strands ou
outra construo. / As TLs desses materiais so usadas com hooks e guinchos. / A sua elasticidade muito baixa, o que
compromete a absoro dinmica quando TLs curtas so usadas.
> Pendant: protege a TL contra abraso. / Pode ser de ao ou fibra (inclusive de HMPE).
- Com as TLs de Dyneema e Spectra, usam-se tails da mesma fibra (embora possam ser de construo diferente), com uma
protective cover que pode ser de diferentes materiais (cnf o uso). Tambm se usam pennants de Nylon ou Polyester para
melhorar a elasticidade.

D) Basic towline length:

> Sero abordados tugs towing on a line. / Se o tug for usar o seu guincho, ou se for usar uma TL do navio, o Mestre ir
determinar o comprimento da TL (com base em vrios fatores e na sua experincia). Mas caso um tug que no tenha um
guincho use a sua prpria TL, o comprimento disponvel ser limitado pelo comprimento dessa TL.
a) Towline lengh in relation to ship's path width:
> Reaction time: com uma TL curta, um tug consegue reagir mais rpido para se opor a uma guinada repentina do navio. Isso
se aplica a tugs towing on a line e a tugs operando no push-pull. / Quando o comp da TL dobra, o tempo de reao dobra.
- A fig 7.9 mostra como o comp da TL afeta a manobra de um navio. Para mudar de 1 para 2, o tug B leva menos.
> Manoeuvring lane width ou path width do navio: menor quando o tug reage rpido, no dando tempo para o navio derivar.
- Em alguns portos, usam-se TLs muito longas, e assim os tugs demoram para tracionar na dir necessria.
> Total required manoeuvring lane width da combinao navio-tug: tambm menor quando a TL curta, pois essa TL
curta requer menos espao.
> Assim sendo, o uso de uma TL curta apresenta as seguintes vantagens: 1) menor tempo de reao do tug; 2) path width do
navio reduzido; e 3) menor manoeuvring space necessrio para a combinao ship-tug.
> Entretanto, uma TL curta reduz a eficincia do tug por causa do efeito do wash do prop do tug no casco do navio; e o tug tem
que ter BP suficiente para compensar essa perda. / Portanto, o BP disponvel tambm influencia o path width de um navio.
> Se o espao for muito limitado (ex: assisting drydocks or passing bridges), o tempo de reao tem que ser muito curto.
Nesses casos, considere usar 2 towlines curtas com o tug de vante (fig 3.9).
b) The effectiveness of a tug on a short steep towline:
> Desconsiderando o efeito do wash do tug no casco do navio, uma TL curta no afeta a eficincia do tug!
- A fig 7.10 mostra isso. A fora PI igual a P, que a fora que atua no navio na dir desejada.
> Mas a "Friction Force" LI muito grande quando se usa uma TL curta, o que gera altas temperaturas, aumenta o desgaste
e encurta a vida da TL. / Se tiver que usar uma TL muito steep e curta, recomenda-se o uso de um pendant bem forte, que
pode ser facilmente substitudo.
c) Tug safety in relation to towline length:
> Uma TL muito curta pode ser perigosa para um fwd tug assisting a ship under speed. A peq distncia para a proa do navio
limita o tempo de reao do Mestre. E ainda, se o navio estiver em alta veloc, a reserva de potncia do tug ser pequena e a
interao ser maior.
> Com uma TL curta, o Mestre deve observar de perto as mudanas de rumo e veloc do navio, e o prtico deve ter cuidado com
as ordens de leme/mquina, mantendo o Mestre informado de suas intenes. Por isso, os Mestres de fwd tugs no gostam de
usar TLs curtas com fog ou quando o navio est em alta veloc.
> Fig 7.11: quando tugs operam broadisde, quanto mais steep for a TL, maior ser a rigthening force L. Neste caso, a TL
curta tem um efeito positivo para a segurana do tug.

E) Strength of towline and safety factors:

a) Static forces in short and long towlines:
> Figs 7.10 e 7.12: note que a fora na TL aumenta muito com o towline angle vertical. At 40 a influncia no muito
grande; mas alm disso, a fora aumenta rapidamente (1,5 x a fora do tug para 40-45, e 2 x para 60).
> Nem sempre h uma relao direta entre a towline force e a towing force exercida pelo tug: 1) a fora na TL aumenta ainda
mais pela resist do casco do tug quando este arrastado na direo oposta da puxada (fig 7.10); 2) quando um tug opera
broadside a um navio com segmento AR (fig 7.11 e foto 7.8), a fora na TL advm apenas da resistncia do casco do tug; e
3) o mesmo acontece com tugs operando no mtodo indireto.

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> A pesar disso, os ppais fatores para as mximas foras estticas na TL durante operaes porturias normais so o BP do tug
e o towing angle.
b) Dynamic forces in a short and long towline:
> As foras dinmicas so geradas por aceleraes repentinas do tug, manobras erradas do tug, ondas, vagas, etc.
> As aceleraes horizontais do tug podem ser mantidas sob controle se ele manobrar com cuidado; o que no o caso das
aceleraes verticais devido a ondas/vagas, que podem afetar muito a fora na TL (especialmente com TLs curtas e steep).
> Quanto mais comprida e mais elstica for a TL, melhor as foras dinmicas podero ser absorvidas, e menores sero os
valores de pico. / Por isso, a resistncia e a elasticidade da TL so importantes, ppalmente quando os tugs tm que operar
com TLs curtas em ondas/vagas.
> Concluso: o BP e o ngulo vertical da TL no so as nicas causas das foras criadas na TL, pois as foras dinmicas tb
tm um papel importante. A massa do tug um fator importante nas foras dinmicas, que ocorrem independente do
mtodo de assistncia utilizado.
> Por causa das foras dinmicas, a trao numa TL com 45 de ngulo ultrapassa o valor de 1,5 x BP mencionado,
ppalmente se a TL tiver pouca elasticidade (such as steel wires). Da, se o holding power do freio do guincho for menor que
esse valor, o freio vai abrir (obviamente, apenas se o MBS for suficiente).
c) Safety factors regarding towline strength:
> Embora no seja o nico fator importante para o MBS da TL, o BP pode ser considerado como o mais importante
para os tugs porturios, pois os outros fatores, como massa e forma submersa, esto relacionados ao tamanho, que est
relacionado ao BP do tug.
- Ento, qual deve ser a resistncia da TL em relao ao BP do tug?
> Wire TLs: dois aspectos so importantes:
1) Elastic limit: quando excedido, ocorre alongamento permanente. / cerca de 2/3 da MBL (minimum breaking load).
2) Endurance limit: quando excedido vrias vezes, a vida do cabo reduz muito, e o cabo pode partir mesmo sem nunca ter
atingido o limite elstico. / cerca de Vi da MBL.
- Considerando-se uma TL force de 2 x BP do tug, o MBS de uma TL de ao deve ser ao menos 4 x BP para que a TL
opere dentro do elastic limit e do endurance limit.
> Synthetic TLs: dois aspectos importantes:
1) Os valores de pico devido a cargas dinmicas so menores nas TLs de fibra (exceto nas fibras de alto desempenho) que
nas TLs de ao, pois as fibras absorvem melhor essas cargas.
2) Segundo a OCIMF, o fator de segurana para (mooring) lines sintticas deve ser de 10 a 20% maior que para cabos de ao,
dependendo do tipo de fibra.
- Devido aos menores valores de pico e ao maior fator de segurana das fibras, na prtica, o mesmo fator de segurana do
ao se aplica s fibras (aprox 4 x BP do tug). / Vrias empresas usam fatores na casa de 3,5 a 4 x BP, podendo variar de
2 x (o que afeta a vida do cabo) a 6 x.
Obs: para escorting, so necessrios outros critrios mais apropriados para se calcular o MBS.

F) Ship's mooring lines as towlines (foto 7.9):

> O seu uso no recomendvel, especialmente com tugs potentes, pois a sua resistncia e composio no so compatveis
com a fora do tug. / Ex: para os bulk carrriers, as SocClass recomendam que o MBS das mooring lines seja de 50-70 tons. Se
usarmos um tug de BP = 30 tons, o MBS da mooring line teria que ser 120 tons!
> E ainda, as mooring lines so muito usadas, desgastam muito, e a sua qualidade pode ser afetada por leo, qumicos, sol,
etc. Por isso elas geralmente possuem um MBS bem menor, e so pouco confiveis.

6) TOWLINE HANDLING:
> Na medida em que a potncia dos tugs aumenta, as TLs ficam mais difceis de manusear, especialmente as de ao.
- As de fibra, sobretudo as novas, so muito mais leves; mas ainda so pouco usadas, embora o seu uso venha aumentando.
> O nmero de tripulantes dos navios vem diminuindo. Por isso, h navios em que boatmen embarcam no navio junto com o
prtico para ajudar a manobrar os cabos dos tugs.
A) Safe handling of towlines aboard ships:
> Regras para o manuseio seguro de towlines citadas no booklet "Effective Mooring" da OCIMF:
a) Nas mooring stations, deve haver um nmero suficiente de heaving lines de comprimento e resistncia adequados to haul
the tug's lines aboard.
b) importante que todos fiquem sempre bem safos das TLs, pois o pessoal da mooring station no conhece o estado das
TLs dos tugs, e no sabe quando o tug ser usado e a fora que ser aplicada no cabo.
c) Ao amarrar ou soltar um tug, a pessoa encarregada da amarrao deve monitorar a operao de perto para assegurar que
no haver carga no cabo antes que ele esteja amarrado, ou enquanto ele solto.
d) Nunca solte o cabo do tug sem que tenha recebido a ordem do passadio. Nunca responda s ordens do pessoal do tug.
e) Se a TL tiver um eye, heave it past the bitt (de forma que haja um slack suficiente para trabalhar), then stopper off the line,
then put the line on the bitt. No tente colocar um cabo manualmente no cabeo se a slack line for insuficiente. / Se o cabo
no tiver ala and is to be turned up on the bitts, ele deve ser sempre stoppered off antes de ser manuseado.

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 f) No tente manter um cabo em posio ficando em p encima dele s porque ele est slack. Se o tug se afastar, so will the
person standing on the line.
g) When letting go, no solte o cabo do bitt e deixe-o correr. Arrie-o controladamente com um messenger no deck do tug.

B) Some new methods for passing, taking and/or securing towlines:

a) Cranes for towline handling (foto 7.11):
> Alguns tugs possuem um guindaste equipado com um clamp hidrulico, que usado para entregar o cabo ao navio.
Quanto mais pesada for a TL, mais vantajoso ser esse sistema. / E desnecessrio com as fibras modernas.
b) Quick release hooks on board ferries (foto 7.10):
> Ferries normalmente no usam tugs, mas podem usar em caso de mau tempo. Alguns ferries possuem um quick release
hook AV e AR para que apenas um tripulante possa amarrar e soltar uma TL rapidamente.
c) Automatic hook up system (fig 7.13):
> E o "Aarts Autohook", de Amsterdan. No precisa de ningum no convs do navio ou do tug para amarrar ou soltar a TL;
e essas manobras podem ser feitas em pouco tempo, e com o navio em velocs um tanto elevadas. O sistema pode ser usado
em portos visitados regularmente pelos mesmos navios, pois estes tm que ter os hook-up points.
> O "connector" uma bola presa na ponta da TL. O "manipulator", que controlado da wheelhouse, uma crane que
coloca a bola no hook-up point do navio. Os hook-up points so instalados no convs ou costado do navio, e deve ser
possvel us-los com o navio carregado ou em lastro.
> Hook-up points passivos: a TL s pode ser colocada e retirada pelo manipulator.
Hook-up points ativos: a TL pode ser retirada pelo manipulator ou pelo navio, ativando-se um cilindro hidrulico que
levanta e libera o conector (via controle remoto do passadio do navio, ou via controle local).
> O sistema pode ser adaptado para qualquer tipo de tug, mas h tugs desenhados especificamente para isso.
- O desenho "Triple A" para harbour tugs e terminal tugs (stern driven or tractor type).
- O desenho "Triple E" tb serve para escorting, emergency towing e emergency duties (fire fighting e oil spill control).
> De noite, com baixa visibilidade ou com ondas, pode ser difcil colocar o connector no hook-up point de forma controlada
quando o navio estiver em alta veloc. Isso ainda mais difcil nos shoulders. Na popa mais fcil.
- Se o cabo partir pode ser um problema, embora o desgaste seja menor (pois o cabo no passa por buzinas do navio).
d) Emergency towing equipment (fig 7.15):
> Segundo a SOLAS, oil tankers, chemical tankers e gas carriers de dwt > 20.000 devem ser equipados com emergency
towing arrangements AV e AR. Isso um requisito de segurana para mar aberto, visando facilitar o reboque do tanker out
of danger para evitar o risco de poluio no caso de emergs, tais como perda de motor e/ou manobrabilidade.
- As provises do "Guidelines for emergency towing arrangements on tankers" se aplicam aos tankers novos construdos
depois de 01/JAN/96, e aos existing tankers construdos antes de JAN/96, que devem ser retrofitados na primeira dry-docking
aps essa data, but not later than Ol/JAN/99.
> Vide fig 7.14 e tabela para os principais componentes do TA (towing arrangement):
- Ao menos um TA deve ser pre-rigged e capaz de ser deployed de maneira controlada em harbour conditions em no mais
que 15 min. A pickup gear para este towing pennant deve ser desenhada no mnimo para operao manual por apenas uma
pessoa, com perda de energia e sob condies de tempo adversas.
- O non pre-rigged TA deve ser capaz de ser deployed em harbour conditions em no mais que 1 hora.
- Para o TA de vante, como mnimo, deve haver uma forma de segurar a TL na chaffing gear usando um pedestal roller
(tamanca de rodeies) adequadamente posicionado para facilitar a conexo do towing pennant.
> AIMO e as SocClass fornecem requirements mais detalhados para a resistncia dos diversos componentes, comprimento
do towing pennant (ao menos o dobro da B-L mais alta em lastro no fairlead, mais 50 metros) e outras especificaes.
> Segundo a IMO, os principais componentes so:
- Strong point: para a conexo do reboque.
- Fairlead: o strong point pode ser desenhado integrado com o fairlead.
- Towing connection: pode ser uma chaffing chain na qual se conecta o towing pennant. O pennant pode ser de Dyneema
(que flutua), podendo ter um shock absorber de Nylon. / Ao invs de chaffing chain + pennant de fibra, pode-se usar um
towing pennant de ao, guardado no drum de um guincho.
- Pick up gear: consiste de: 1) um messenger a ser conectado ao pennant, feito de synthetic rope ou uma combinao de
synthetic rope e steel wire; e 2) uma pick up line conectada ao messenger, com 1 ou 2 bias iluminadas; ou 3) apenas um
messenger flutuante com uma marker buoy.
Obs: a pick up gear e o towing pennant so opcionais para o TA que no for pr-montado.
> Os sistemas so deployed manualmente pelo lanamento da pick up gear; ou so deployed com um air rifle (de controle
local ou remoto no navio) que atira a pick up line.
- O salvage tug recolhe a pickup line, que traz o messenger. The messenger is then heaved and deploys the pennant and
the chaffing chain (if used). Da conecta-se o pennant TL do tug.
Obs: pode-se usar um air rifle que atira a pick up line por controle remoto depois que a tripulao j tiver abandonado o navio.

34
 CAP 9 - ESCORT TUGS

1) THE BACKGROUND TO ESCORTING:

> Escorting no algo novo. No passado e no presente, era praticado em muitos portos situados ao longo de rios e canais, ou
atrs de locks. Os navios grandes eram escoltados desde a entrada do rio (ou desde onde o rio fica estreito) at o cais.
> Escorting tambm praticado em situaes envolvendo large tows, como offshore rigs ou navios com manobra restrita
devido a pane de mquina ou leme. E ainda, praticado em condies de tempo adversas, ou quando a configurao de um
rio ou canal tal que, durante a passagem, se faa necessrio tug assistance para certas categorias de navios. Mas de forma
generalizada, escort services esto restritos a reas porturia e rios e canais adjacentes.
> A obrigatoriedade legal iniciou nos EUA por volta de 1990, devido ao acidente do Exxon Valdez. Devido a vrios outros
acidentes com tankers, escorting se tornou obrigatrio em vrios portos do mundo.
> 20% do leo que entra nos oceanos advm de acidentes com tankers (US Coast Guard). / Encalhes e colises representam
cerca de 30 % (cada) do total de leo derramado devido a acidentes com tankers (fig 9.1). Outras causas so fogo,
exploses, falhas estruturais, e outros. / 50% da poluio foi devido a falhas humanas.

2) STUDIES ON ESCORT REQUIREMENTS:

> Um Estudo para determinar se escorting adequado para um determinado porto ou aproximao deve incluir:
- Uma reviso da situao atual, uma avaliao de riscos, e um estudo para determinar se escorting reduziria esses riscos.
- Definio dos escort tug requirements, dos procedimentos de escorting e dos trainning requirements.
- E ainda, as condies ambientais, as falhas humanas, as falhas dos equipamentos, a capacidade dos tugs de evitar
acidentes ocasionados por esses fatores, etc.
> A reviso da situao atual deve considerar a relao entre os seguintes aspectos:
- As particularidades do porto e approaches (condies ambientais, curvas, canais, fundo, profs, anchorages, mars, etc).
- Auxlios navegao, praticagem, VTS, trfego de navios (nmero, tipos, cargas, calados, velocs).
- Impactos ambientais de um acidente.
- Arrival and deperture policy para distintos navios com respeito a calado, W/corr, mar, visibilidade,...
- Estatsticas de acidentes e suas causas.
- Disponibilidade de tugs.
- Caractersticas dos navios que se considera necessrio escoltar.
> Dessa reviso poder resultar uma adaptao ou ampliao de certos procedimentos, dos auxlios, do sistema de trfego e da
assistncia de tugs e Prticos. Se no for possvel melhorar a situao atual para um risco aceitvel quanto a grounding e
spillage, pode-se fazer um risk assessment study, e pode-se considerar medidas como a proviso de escort tugs para aumentar
a segurana. / Vide estudo da fig 9.2, e note como as medidas adotadas (escorting e Prticos) reduziram a freq de ocorrncias.
> Para saber se os escort tugs so capazes de reduzir os riscos numa travessia, devem ser desenvolvidos vrios cenrios, que
incluem as caracts dos navios (e suas possveis falhas), as do porto, as ambientais, o trfego, o tempo de resposta dos tugs, etc.
> Se o nmero de tugs for considerado suficiente para prover escorting, deve-se determinar se estes sero capazes de prevenir
coliso ou encalhe em caso de falhas do navio or when steering a dangerous course. Os resultados do estudo devem incluir:
recomendaes para uma configurao particular dos tugs disponveis, definies das condies ambientais e das velocs
aceitveis para os navios, e requisitos para o desenho de novos tipos de tugs.
> As tcnicas de simulao podem ser usadas para investigar vrios cenrios.
> Quando o resultado do estudo demandar o desenho de um escort tug, podem ser usados programas de performance calculation
at an early stage. E podem ser necessrios testes com modelos para otimizar o desenho, avaliar a performance e estudar os
limites de segurana.
> A adequabilidade e os procedimentos do escorting podem finalmente ser avaliados pelos prticos e Mestres nos full mission
bridge simulators.

3) ESCORTING OBJECTIVES AND METHODS:

> Os objetivos de escorting so:
- Reduzir os riscos de poluio devido a colises e encalhes causados por falhas tcnicas ou humanas nos tankers.
- Aplicar steering e braking forces a um navio para mant-lo flutuando, ou limitar o impacto de coliso/encalhe (caso
ocorram), until further assistance arrives.
> Quando ocorrem falhas, as steering forces so, em particular, as mais necessrias para se manter um navio safo de perigos.
Pode at ser necessrio no reduzir a veloc do navio. Essas steering forces podem ser enormes, ppalmente se a UKC for peq.
> Os escort tugs tambm devem ser capazes de controlar a posio do navio quando a sua veloc diminui, ou seja, they should
be capable of pushing as well as towing.
> Escorting tugs acompanham os navios ou com a(s) TL passada(s), ou free sailing at close quarters.
- Escorting com harbour tugs normais feito apenas em reas porturias, por distncias pequenas e em baixas velocs.
- Escorting com tugs especficos usado em port approaches, por maiores distncias e a velocs mais elevadas.

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4) ESCORTING BY NORMAL HARBOUR TUGS:
> Usual speeds are about 5 to 6 kt. Mas quando os tugs no esto amarrados, ou em escorts de distncias mais longas, velocs
de at 9 kt no so raras.
> O escorting pode ser feito por tugs operando no costado (o que pode incluir um rudder tug), ou por tugs towing on a line, ou
uma combinao de ambos. Se os tugs vo operar amarrados ou livres, isso depender basicamente das restries da fairway
e das condies ambientais. Deve-se considerar que:
- As panes no do aviso prvio; e o comportamento do navio quando as falhas ocorrem pode ser imprevisvel.
- Amarrar um tug leva tempo, mesmo que haja gente suficiente a postos; e isso afeta o tempo de resposta.
- Quando tugs operam amarrados num costado, esse bordo pode no ser o adequado para se contrapor a uma falha do navio.
Isso implica em ter outro tug amarrado no outro bordo.
- Se os tugs no estiverem amarrados, o prtico poder direcion-los para a posio adequada.
- Tugs towing on a line AV so mais flexveis para aplicar foras para ambos os bordos. Idem para tugs towing on a line
AR, desde que equipados com propulso omnidirecional.
- Considerar tb as restries da fairway com relao s dimenses e calado do navio, e a quantidade e tipo de tugs disponveis.
> Fig 9.3-A - tugs no costado: um loaded tanker com segmento AV experimenta uma engine failure e guina para BE:
- Pos 1: no muito eficaz. / Pos 2 e 3: so bem eficazes.
- Pos 3 (rudder tug): a sua efetividade para governar no difere muito da de um tug com cabo passado no costado, exceto
quando houver ondas (da o tug do costado perde efetividade rpido). E ele ainda consegue aplicar foras para ambos os
bordos.
- Se o sheer for para BB, os tugs 1 e 2 no sero eficazes.
- Para quebrar um sheer com tug amarrado no costado, so necessrios tugs nos 2 bordos; ou um rudder tug de pot adequada.
- Quando o tug do costado est com uma bowline passada, ele pode aplicar braking e steering forces. Quando aplica braking
forces, ele gera um turning moment (outro motivo para se usar 2 tugs). / O rudder tug pode aplicar braking forces sem gerar
grandes turning moments.
- Quando tugs ficam de standby perto do costado (sem cabo), eles podem se posicionar dependendo do que ocorrer aps a falha.
- A velocs maiores que 3-4 kt, os tugs convencionais perdem a efetividade ao aplicar steering forces, j as pushing forces
aplicadas aumentam. As pushing forces tendem a aumentar a veloc do navio, e portanto devem ser evitadas. / Os tugs de
prop omnidirecional so mais eficazes em aplicar steering forces sem aumentar a veloc do navio, mesmo em altas velocs.
- Outra considerao: se houver W forte de BB e se o tanker estiver leve, os tugs 2 e 3, ao tentarem quebrar o sheer, vo
empurrar o navio para sota, em direo a um provvel perigo. J o tug 1 empurra numa direo segura.
> Fig 9.3-B - tugs towing on a line:
- Consegue-se controlar navios em velocs mais altas que com tugs convencionais nos costados. / Tambm se deve considerar
se sero amarrados ou no. Quando amarrados prximo proa, a veloc no pode ser maior que 6-7 kt.
- Fwd tug on a line: aumenta a veloc do navio quando aplica steering forces. / A sua eficcia ao se contrapor a um sheer
menor que a de um stern tug. Em contrapartida, ele puxa o navio na direo safa. / No consegue aplicar braking forces.
- Stern tug on a line: tugs de prop omnidirecional ou combi tugs com TP AR conseguem aplicar braking forces e steering
forces para ambos os bordos.
- Com tugs convencionais AV e tugs de prop omnidirecional AR, a veloc de escolta pode ser de 4-5 kt. Essa limitao de
veloc depende basicamente das capacidades do tug de vante, mas tb depende de vrios outros fatores.
- Quando se usam tugs convencionais AR, a veloc de escolta deve ser mais baixa (3-4 kt mx), pois eles s conseguem
aplicar braking e steering forces para ambos os bordos em velocs muito baixas.
> Resumo (foto 9.1):
- A escolta com tugs porturios normais comparvel ao uso de tugs no porto (idem para a veloc de escolta). / Deve-se
considerar se os tugs sero amarrados ou no. Se amarrados no costado, isso pode influenciar no nm de tugs necessrios.
- A veloc tanker, no mx uns 5 kt, deve permitir que os tugs influenciem o seu movimento eficazmente em caso de panes.
- Rudder tugs e tugs posicionados nos shouders AR: esto na melhor posio para se contrapor a um sheer. Para isso,
ambos aplicam pushing forces que podem aumentar a veloc do navio (esse efeito menor para os tugs omnidirecionais, que
tambm so mais eficazes a velocs mais altas). Os rudder tugs so mais flexveis por aplicarem foras para ambos os bordos.
- Tugs no costado do navio com uma bowline passada: tambm podem aplicar braking forces.
- Fwd tugs towing on a line: aplicam foras para ambos os bordos, mas no aplicam braking forces.
- Tugs omnidirecionais/combi-tugs towing on a line a r: aplicam foras para ambos os bordos, e tambm braking forces.
- Se o sheer for na direo de uma rea perigosa, as steering forces aplicadas pelos tugs de r vo na direo do perigo. Com
os tugs de vante o contrrio.

5) ESCORTING BY PURPOSE BUILT TUGS:

A) Types of tugs, terminology and factors affecting performance:
> O nome "escort tug" usado para tugs especificamente desenhados para escoltar navios por longas dists e em altas velocs.
So todos de propulso omnidirecional (tractors/reverse-tractos/ASD). A maioria dos tractors tem propulso VS.
> Os tugs operam tethered ou untethered (amarrados ou no) na popa do navio. Quando amarrados na popa, so capazes de
aplicar grandes steering e braking forces. Em altas velocs, as steering forces so geradas no mtodo indireto.

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> Terminologia: h os mtodos direto e indireto (fig 9.4A). Mas a Aquamaster (fabricante da propulso) fornece alguns
termos adicionais (fig 9.4B):
a) Direct arrest mode: existem o reverse arrest e o transverse rrest. As braking forces j foram discutidas (pg 16 e fig 9.5).
b) Dynamic arrest mode: - Indirect arrest mode: recomendado para iniciar um giro.
- Combination arrest mode: recomendado para se opor a urn giro em velocs baixas e altas.
> Fig 9.6: no direct mode, as steering forces diminuem com o aumento da veloc. Acima de 5-6 kt, as steering forces so
maiores no indirect mode.
> Fig 9.7: um tractor assiste um navio no inderect mode:
- Com relao performance do tug, o ponto de aplicao e a magnitude das foras transversais so muito importantes.
- Para que sejam geradas as maiores steering forces, o ng a predominante, while keeping the towline angle at about 90.
- O ng a que gera as maiores steering forces varia segundo o tipo de tug (a geralmente maior para reverse-tractors/ADSs,
como visto na fig 4.17).
> Fig 9.8 e seu texto: compara a performance de um ASD com um VS tractor no modo indireto. As posies horiz e vertical
do CP e do TP so muito importantes para a performance do tug. A pos do CP foi aproximada para um inflow angle a de 90.
a) Quanto maior for x em relao a y, menor ser a propulso lateral necessria para compensar a fora hidrodinmica no CP,
e maior ser a fora na TL.
- Na fig, a relao x/y aprox a mesma para ambos os tugs. Mas considere que a posio do CP se move na dir do TP quando
o drift angle diminui. A pos horiz e vert exata do CP para qq inflow angle a s pode ser determinada por testes com modelos.
b) Quanto maior for a, maior ser a inclinao. Quanto maior for b, mais a inclinao ser reduzida pela propulso lateral.
- Como os escort tugs devem ser desenhados de forma que qq side thrust necessrio para compensar a fora hidrodinmica
no CP seja pequeno, a altura do TP sobre o CP adquire uma importncia ainda maior com relao aos heeling moments.
- Na fig, and assuming the same stability, o ASD inclinar mais que o VS para uma mesma TL force, pois o seu CP fica
mais longe do TP (maior a), e porque a sua propulso fica mais perto do CP (menor b).
d) VS: as posies do CP e do TP so +- determinadas pelo skeg.
e) ASDs/reverse-tractors: podem alcanar uma boa performance se o TP for colocado um pouco mais AR e no to alto
como na figura, e se a forma do casco for tal que o CP fique o mais AV possvel. Vide o escort tug da fig 9.9, que um
ASD com bulbo e "box keel" (rebocador-conceito "Towliner", da Aquamaster), e que ainda possui um towing arch para
arriar o TP. Outros ASDs podem ter um bulbo e um skeg AV.
f) difcil compar-los por que eles podem diferir em muitos aspectos. De forma geral, parece que os tractos exercem
maiores steering forces no mtodo indireto, e que os ADSs exercem maiores braking forces, embora isso possa mudar com a
veloc. Steering forces are very important for escorting at higher speeds, though it depends on the local situation as to what is
chiefly needed.
> Powered Indirect Maneauver: usada entre 6 e 7 kt. A TL fica em um ngulo de 90 graus, da o tug coloca mx potncia
com um ngulo de at 70 graus com o escoamento. / Entre 5-7 kt, o line pull foi de 75-125% do BP. / Esse mtodo bem
mais rpido, pois leva menos tempo que se o tug fosse se posicionar no mtodo direto nessa faixa de velocidade.
> Team Towing ou Tandem Escort Towing: utiliza 2 tugs em tadem (amarrados). Permite que escort tugs pequenos sejam
usados com navios grandes. / As velocs usadas so relativamente baixas (aprox 6 kt, mx 8 kt).

B) Braking and steering forces (foto 9.2):

> A capacidade de exercer steering forces particularmente importante; mas se a steering assistance ser ou no suficiente para
colocar o navio em guas seguras, isso depende de vrios fatores. Por ex: as condies ambientais podem ser tais que, quando
a veloc do navio cair por causa de uma falha de mquina, ele vai derivar em dir a um perigo, a despeito da steering assistance.
- Pode ser que a rea a vante seja muito restrita, da a melhor opo ser aplicar braking power.
- A forma mais eficiente de se parar um navio e reduzir o head reach iniciar uma curva (desde que haja espao).
- Portanto, se um tug vai aplicar braking ou steering power no caso de uma falha do navio, isso depender totalmente das
circunstncias.
> As steering forces entregues pelos tugs devem ser altas. These should meet a ship's rudder force with the prop turning while
matching ship's speed (vide ex da fig 9.10). O tug deve conseguir veneer a fora de um leme travado com 15 graus e 10 kt.
- Ler "braking and steering forces" nas pgs 144 e 145.
- Obs: a DNV diz que a fora de sustentao de um leme sem o prop girando eqivale a 53% da fora do leme com o prop
girando.
> Os valores das foras de braking e steering necessrias para um escort tug devem ser determinados com base em um estudo
de "failure scenarios" representativos dos navios e reas em questo, e considerando-se os tipos de falhas que podem
ocorrer nos navios. Esses valores tambm dependem do tipo de escolta: se teathered ou passiva (um teathred tug reage mais
rpido e, por conseguinte, precisa aplicar steering forces relativamente menores).
- Sendo assim, para um mesmo tanker, os requisitos de steering/braking forces para um escort tug diferem de porto para porto.
> Fig 4.17: mostra as steering forces para um ASD e um VS. A 8 kt, as steering forces so aprox iguais ao BP, e as braking
forces so bem mais elevadas. Quando a veloc aumenta, as steering forces aumentam consideravelmente.
> As caractersticas do casco de alguns ASDs (box keel, bulbo e skeg longo at a proa) melhoram o seu desempenho no mtodo
indireto. Em contrapartida, elas aumentam o momento inclinante e reduzem o desempenho ao se aplicar steering forces no
mtodo direto.

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 SBgSgapgEaSSBS

C) Required maximum speed free sailing:

> As escort speeds mxs vo de 10-12 kt. A free sailing speed max deve ser superior a isso (vai de 12,5 at 15/16 kt nos tugs
atuais).

D) Stability:
> Para operar em altas escort speeds, e considerando-se as mudanas de trim durante o escorting, necessrio ter uma boa
estabilidade esttica e dinmica.
> As ondas, as manobras dos tugs e o mtodo indireto podem aumentar bastante a fora na TL, e por isso o TP deve ficar o
mais baixo possvel para reduzir o heeling moment.
> Influncia da TL no heeling angle: - Quanto menos elstica, maiores so as foras na TL.
- Quanto mais comprida, melhor a absoro das foras dinmicas.
- Mas uma TL muito elstica pode fazer o tug se movimentar muito.
> Obs: a construo de "hull side sponsons" aumenta a reserva de flutuabilidade e o momento de endireitamento do tug.
> Obs: recomenda-se GM > 3 metros, mas evitando-se valores muito elevados.

E) Seaworthiness. Design modifications of escort tractor tugs:

> Quando os tractors navegam "free running" a altas velocs, eles o fazem com a proa para vante. Mas quando escoltam no
tethered mode, eles navegam stern first. / A sua veloc max stern first menor. / Em altas velocs e com ondas, o mar
facilmente invade a sua popa.
> Por isso, o desenho de alguns VS escort tugs vem sofrendo modificaes. Na extremidade do skeg, o sheer e as after
bulwarks so mais altas, a forma do casco mais afilada, e a wheelhoue girada 180 para prover uma visibilidade tima
na direo da operao. / Ex: Bess and Boss, da fig 9.11.

F) Additional towing point for escort tractor tugs:

> Quando operam AR de um navio com segmento e com a TL passada, os tractors podem oscilar de um bordo a outro devido
ao fluxo de gua no skeg e localizao do TP (acima do centro do skeg).
> Para estabilizar o tug when running in line and astern of a tanker, vrios tractors (VS e azimutais) possuem um segundo TP
na extremidade de r, que pode ser um fairlead, um tipo de hook, ou towing pins (foto 7.4).
> Quando o tug tiver que prover steering assistance, o hook/towing pins pode ser aberto hidraulicamente a partir da wheelhouse,
liberando o cabo para o TP original acima do skeg. Caso isso no seja possvel, as steering forces alcanveis sero pequenas.
/ Em contrapartida, com mar agitado ou em altas velocs, esse TP aumenta a segurana (os movimentos do tug ficam mais
suaves, e mais difcil o Mestre se enrolar e arranjar problema).
> VTF (Voith Turbo Fin): um skeg de alta sustentao desenvolvido pela VS para escort tugs. Ele tem um tubo giratrio no
final do skeg que causa um grande aumento de sustentao (18% de aumento da steering force), (acho que ele usa o Efeito
Magnus, de PNA)

G) Deck equipment, towlines and towline handling:

> O MBS da TL deve ser no min 2,5-3 vezes as mximas steering e braking forces alcanveis do escort tug.
- Obs: a DNV requer que a TL tenha um MBS de ao menos 2,2 x o "max mean towing pull".
- Todos os towing equipments dos tugs devem ser desenhados para as maiores TL loads que possam ser esperadas.
- Os deck fittings do navio assistido tambm tm que agentar as cargas elevadas da TL dos tugs modernos (foto 9.3).
- O comp da TL para escort normalmente de 100-150 m. Mas tambm pode ser de 60-80 m.
> Os winches devem ter:
a) um "brake holding power" elevado.
b) um "pull" elevado. Isso possibilita pagar e recolher o cabo sob alta trao.
c) capacidade de pagar e recolher o cabo rapidamente. Isso essencial para que o tug se posicione rapidamente, especialmente
quando untethered tugs tm que amarrar rpido numa emergncia.
d) um load reducing system para evitar cargas excessivas na TL.
> Muitas empresas usam TLs de fibras HMPE Spectra ou Dyneema, com pennants do mesmo material (e s vezes com stretcher
de Nylon). Elas so leves (flutuam), fceis de manejar (importante se o pessoal do navio em emerg tiver que i-la na mo),
mas possuem pouca elasticidade.
- Outras empresas usam TLs de ao (com stretcher de Nylon), de Polyester ou de Polyester/Polypropylene.
- Para minimizar a abraso, as TLs e/ou os pennants devem ser protegidos contra chafing, e as buzinas no devem ter rust,
sharp edges or grooves. Por isso os tugs esto usando cada vez mais buzinas de ao inox.
> Tethered tugs normalmente amarram aos navios em altas velocs. Eles se aproximam da popa para passar o cabo, o que
mais fcil para os stern-drives que para os tractors, que sofrem com o wash do prop do navio no seu skeg.
- Sea and swell conditions dificultam e at impossibilitam essa manobra.
- Se deixarem o cabo cair na gua, este pode enrascar no prop do tug e tir-lo de servio.
- Outra opo usar uma "throw line gun" (fuzil lana-retinida).
> A TL pode se largada em velocs bem altas. O tug se aproxima pela esteira do navio at quase tocar a sua popa. Da ele
sinaliza para a tripulao do navio, que arria o cabo gentilmente sem deixar que ele caia n'agua. No cais, a tripulao do navio
deve agir da mesma maneira.
> H vrios sistemas usados para reduzir o tempo de amarrao:

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 a) "Foss Tramson Link" (foto 9.4): uma "especial towline connection" que permite que urn free sailing tug amarre muito
rpido "on demand", evitando-se os riscos associados ao tethered escort. Caractersticas:
- No precisa de ningum a bordo do navio, e s usa 1 homem a bordo do tug.
- O link um grande hook montado num cradle no transom do tug. O hook feito de uma liga leve e forte de titnio, e
possui um "spring loaded gate" para manter o pennant do navio no lugar.
- A TL do tug tb possui um pennant, que "spliced" no olho do hook. O pennant e a TL do tug (que vai no guincho) so
conectados de tal forma que podem ser rapidamente separados.
- O navio possui um towline pennant de alta tenacidade (como Spectra) pendurado na popa e com um messenger passado.
- O tug manobra com a sua popa perto da popa do navio, pega o messenger, traz o pennant do navio para bordo e coloca a
sua ala no hook. Da o tug se afasta, e o link que une a TL do tug com o pennant do navio puxado para fora do transom-
mounted cradle, enquanto o guincho paga a TL de Spectra.
b) No Alaska, os tankers tm que ter um pennant amarrado na popa e pronto para uso. Esse hawser deve ser um 9"-Spectra
de ao menos 300 ft, e deve ter um messenger flutuante que possa ser rapidamente pago para o tug. / O tug deve se capaz de
se aproximar da popa, pegar o messenger, trazer o pennant e amarr-lo, sem nenhuma ajuda da tripulao do navio.

H) Operating liability and fail safe:

> Como os escort tugs operam sozinhos por grandes distncias, a sua confiabilidade deve ser alta.
- Se um tug perder a propulso enquanto prove steering assistance, o seu TP deve ser tal que as foras hidrodinmicas iro
gir-lo com segurana para uma posio segura (j visto no Cap 4).
- Se um prop falhar, um tug bem desenhado deveria ser capaz de continuar prestando steering assistance.
> Com tratores de prop azimutal operando no "transverse arrest mode" a altas velocs, mais seguro usar um TP mais AR para
evitar emborcar caso um prop falhe e o Mestre no reaja imediatamente.
I) Communication:
> Quando um tug escolta por vrias horas, o Mestre pode ficar meio distrado. O Prtico deve falar regularmente com ele para
garantir que sua alertness continue elevada.
J) Active and passive escorting. Versatily of escort tugs (foto 9.5):
> Algumas port approaches so divididas em reas de escorting ativo e passivo. A escolha do modo depende dos mesmos
fatores as when using harbour tugs: 1) the constrictions of the faiway em rei s dimenses do navio; 2) the time needed for
securing; e 3) as condies ambientais.
- As sea and swell conditions podem ser tais que seja quase impossvel passar o cabo com segurana ou prestar assistncia em
caso de emerg. / A visibilidade tb pode ser um fator limitante. Alguns portos estabelecem um min de 1 milha para escorting.
> Escorting ativo: em channels e fairways restritos, apenas o escorting ativo pode evitar encalhe ou coliso.
- Mas como um leathered tug limitado nas suas operaes, em alguns portos so requeridos ao menos 2 tugs para aumentar
as possibilidades de se prestar assistncia em caso de emerg. Se um escort tug for usado como tug primrio, o segundo tug
pode ser um harbour tug convencional.
- Enquanto o tug estiver apenas seguindo o navio, ele no deve interferir com as manobras do Prtico.
> Escorting passivo:
- O tug deve acompanhar o navio de perto, posicionado pelo travs, um pouco AV ou AR do navio. A good position may be
4 points on the bow and 2 cables off. Assim ele prove um lookout adicional para embs pequenas. Quando preciso, ele pode
amarrar mais rpido do que se tivesse que passar o navio vindo de trs. However, the best position is best arranged locally.
- Desde que o tug possa ser amarrado na popa do navio imediatamente aps uma emerg, o escorting passivo aumenta a
possibilidade de se prestar outros tipos de assistncia, tais como empurrar nos shoulders de vante ou de r, ou passar uma
TL na proa do navio. Isso pode ser necessrio quando um navio perde veloc aps uma falha de mq e comea a derivar em
direo a um perigo. / Portanto, os escot tugs devem ser equipados de forma a poderem prestar assistncia de diferentes
formas, which also places great demand on fendering.
> Escort tugs, exceto os muito grandes, tambm so usados para atracao/desatracao. Nesse caso, eles podem ter uma TL
especfica para escorting (Spectra/Dyneema), e outra apenas para as atracaes.
K) Escort planning:
> O planejamento deve ser feito em reunio com o Prtico, os Mestres e, se possvel, com o Master do navio.
- Todos os detalhes devem ser abordados. Vide a relao na pg 154.
> O Master deve ser informado a tempo sobre o escort plan. / Em algumas reas de escort compulsrio nos EUA, mandatrio
fazer uma conferncia. Uma boa ferramenta para isso um pre-escort checklist padro ajustado para a situao especfica.
L) Escort tug standardisation:
> A Det Norske Veritas uma SocClass que fez uma optional "class notation" for the "independent rating" of escort tugs,
junto com vrios requisitos que se aplicam a hull design, towing winch, TL strenght, fail safe e full scale testing.
- Essa class notaion expressa a performance dos tugs em termos da mxima steering force contnua que um tug capaz de
prover a um navio numa dada veloc AV. / A class notation e os requirements da DNV constam no apndice 3.
M) Escort tugs in use in the world (fig 9.12 e foto 9.6):
> Na Europa, o nmero de azimuth stern drive tugs +- igual ao nmero de tractors. Nos EUA, h mais ASDs/reverse-tractors.
> O BP dos escort tugs esto na faixa de 40-140 tons.

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 ^5^?'-'iiS

N) Training and pilotage:

> Com a veloc de escolta na casa dos 12 kt, o elemento humano se torna extremamente importante.
- O treinamento dos Mestres e tripulantes dos tugs deve incluir uma parte terica, bem como "on-the-job" training.
- A parte terica deve ser dada aos Mestres e tripulantes dos tugs, aos Prticos e, possivelmente, tb aos Comtes de navios.
- O treinamento pode incluir videos, simuladores em desktop computers e full mission sims, onde vrios cenrios de
emergncias podem ser simulados.
> Em portos que acomodam outros tipos de shipping, ou onde o nmero de Prticos seja grande, recomendvel que apenas
alguns Prticos sejam selecionados para trabalhos de escort. Esse o chamado "choice pilot system". Assim, o treinamento
pode ser intensificado para essa turma, e o sistema aumenta a experincia deles de forma mais rpida.

0) Summary of escort tug requirements:

> Manobrabilidade tima e alta free sailing speed. / Alta confiabilidade. / Good sea keeping (free sailing and escorting).
> Borda-livre alta. / Boa estabilidade esttica e dinmica. / Work deck seguro para trabalhar com as TLs em mar agitado.
> Good tendering, preferably all round. / Sistema de comms altamente confivel.
> As aberturas do weather deck que do acesso a espaos inferiores devem ter watertight doors, as quais devem permanecer
fechadas durante as operaes. / Good all round visibility from the wheelhouse and of the towing winch.
> Capacidade de aplicar grandes foras de steering e braking nas velocs de escolta, e de assistir de diferentes formas.
> Localizao eficaz e segura do TP com relao ao: heeling angle, achievable TL forces, e fora de mquina do tug.
> A construo do deck equipment deve agentar as TL forces elevadas.
> As TLs devem ter um alto fator de segurana e, preferivelmente, devem ser de uma fibra sinttica leve, forte e que flutue.
> Caso o navio no tenha fora disponvel nas mooring stations AV e AR, deve ser possvel passar as TLs manualmente.

6) CONCLUDING REMARKS:
> Um estudo da Shell disse que 80% das shipping casualties tm como causa imediata o erro humano. Da a importncia de se
treinar, e de se pesquisar a origem dos erros.
> Quando o acidente ocorre por falhas do navio, estas devem ser investigadas para que medidas preventivas sejam adotadas.
> Deve haver pesquisas no sentido de permitir que os tankers possam operar com segurana sem a necessidade de escort tugs.
Ex: o Aquamaster Safety Design um tanker de double hull, com 2 mquinas e 2 props azimutais na popa, capaz de
manobrar mesmo com 1 mq e 1 prop.
> Os escort tugs tm que compensar as falhas humanas e tcnicas a bordo dos navios. Mas eles no podero evitar todos os
acidentes com tankers. / Na fig 9.14, vemos 2 cenrios perfeitamente possveis onde provavelmente ocorreria um encalhe,
mesmo com a ao do escort tug mostrado. Na situao 1, um escort tug rebocando na proa do navio poderia ter safado.
> As full scale escort trials realizadas em guas profundas so muito otimistas com relao s capacidades dos escort tugs.
Em guas rasas, as foras necessrias para se mover um navio e evitar o acidente so bem maiores.

CAP 10 - TUG DEVELOPMENTS

1) SPECIAL DEVELOPMENT IN THE DESIGN OF TUGS WITH AZIMUTH THRUSTERS:
a) Novel New Tractor Tug Design (1984 - Canada, fig 10.1):
> Esse projeto se tornou realidade. / Foram feitos 2 tugs com 2 props azimutais em linha (AV e AR). / O BP em todas as
direes era quase o mesmo. / Eles perdem cerca de 6% do BP quando os thrusters trabalham alinhados (da, nesses casos
eles so colocados com um peq ngulo). / So usados especificamente para docagem, operando no push-pull mode,
geralmente paralelo ao costado e com TL passada na proa.
> O projeto surgiu da compra de duas plataformas equipadas com 2 props azimutais cada. Originalmente, essas plataformas
foram desenvolvidas para se avaliar o uso de "shunters" (plataformas motorizadas para serem acopladas na proa e popa de
um navio). O experimento foi descontinuado por que o tamanho dos bulk carriers aumentou, e porque houve problemas com o
locking arrangement entre shunter e navio.
b) The Supertug (1986, fig 10.2):
> Nunca se tornou realidade. O princpio era similar ao anterior: um prop AR (ppal) e um AV (funcionando como bow thruster).
- A diferena que o TP ficava encima do main thrust. A idia que, quando towing on a line com um navio em alta veloc,
as towing forces pudessem ser aplicadas diretamente sobre a TL. Enquanto isso, o thruster de vante manteria o casco do tug
mais ou menos alinhado com o escoamento, assim reduzindo a resistncia.
c) Tug Omni 2000 (1994):
> O cliente no aceitou a proposta. Era um tug totalmente simtrico AV e AR, com 4 props azimutais, e de baixssimo custo.
d) The Rotor Tug (1996):
> o conceito mais novo. um tractor azimutal com um 3 o prop no lugar do skeg. Trs pequenos fins foram instalados sob a
popa para prover course stability em trnsito.
> H 3 verses disponveis. Numa delas, pode ser instalado um "anchor/towing winch" no castelo para escoltar VLCCs. Esse
o Rotor Escort Tug (fig 10.3). Vide as outras na pg 165.

40
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> Caractersticas:
- Excelelnte manobrabilidade.
- Grande BP comparativamente ao calado (70 tons).
- Maior confiabilidade, pois se um prop pifar, o tug pode seguir operando at que seja reparado oportunamente.
- Grande side thrust (at 95% do BP) para auxiliar navios em passagens estreitas, pontes, locks...
- Consegue-se grande braking force no reverse arrest mode, at no max 8 kt (acima disso ocorre overload). Para velocs
maiores que 8 kt, usa-se o transverse arrest mode.
- Veloc AR = veloc AV. / Chega a dar 6 kt andando de lado.
- Podem escoltar over the stern e over the bow, em altas velocs.
- Tem bem menos risco de o prop de r bater no bulbo dos navios, como ocorre com os stern drive tugs.
- Podem ser instalados sistemas de posicionamento dinmico para offshore operations.
> Entretanto, em altas velocs, a performance do "Rotor Escort Tug" difere de um tractor tug normal devido ausncia do skeg,
sobretudo nas altas velocs de escolta (10-12 kt). Como stern tug operando no modo indireto, no se pode usar as grandes
foras hidrodinmicas geradas pelo skeg. / A baixas velocs e operando no modo direto, a sua performance pode ser maior do
que a dos tractors normais. / Pode ocorrer uma perda adicional de efetividade da propulso por causa da interao entre os 3
props.
> Trabalhar com os 3 props requer treinamento. Da o "Master Pilot System" pode ser usado para manobrar os thrusters da
melhor maneira (mas esse sistema pouco usado).
e) Ship Docking Module: pgs 166-167.
f) Carrousel tug: pgs 167-169.
g) Compact tugs: pgs 169-172.

2) DEVELOPMENTS IN GENERAL:
> Nas ltimas dcadas, tem havido um grande desenvolvimento em 4 reas: harbour tugs, escort tugs, research e tug simulation.
> Os harbour tugs passaram de slender e low-powered para wide-beam e high powered.
* os slenders eram tugs convencionais, e a forma do casco foi muito usada para aplicar foras hidrodinmicas nos navios.
com as altas potncias (e por conseguinte, maiores larguras), a potncia vem sendo mais usada que o casco.
* com VS tractors, a foras hidrodinmicas do skeg permanecem essenciais, sobretudo no mtodo indireto.
- Para tugs operando no push-pull, os tugs com prop omnidirecional tm sido muito usados.
- Os tugs convencionais continuaro a ser construdos, seja por causa da sua simplicidade, da manuteno ou outras caracts
de performance. / Vrios tugs convencionais esto sendo equipados com um bow thruster azimutal.
- A wheelhouse, os controles, o deck equipment e as TLs tambm evoluram. H ainda uma tendncia crescente a instalar
equipamentos de controle de poluio nos tugs (fig 10.4).
- Alguns tugs esto sendo construdos de alumnio, por causa da baixa manuteno e da longa vida. O peso baixo pode ser
compensado com lastro.
> Os requisitos para os escort tugs estimularam muitas pesquisas. A forma do casco voltou a ser importante para gerar grandes
lift e steering forces no mtodo indireto, e a estabilidade tornou-se muito importante por causa das grandes TL forces.
- O desenho original dos tractors foi modificado para melhorar a viso do Mestre e a seaworthiness nas ops de escolta.
> As pesquisas disponibilizaram muitos conhecimentos sobre os tugs e suas performances. / Os testes com modelos so
usados para se aperfeioar o design.
> Os simuladores permitiram enxergar as possibilidades e limitaes dos tugs, facilitaram as decises quanto ao BP e tipo de
tugs, e ainda ajudam para fins de treinamento e port design. / A simulao de tugs nos simuladores de manobras de navios
evoluiu muito, e hoje permite o treinamento de Captains e Pilots, bem como pesquisas no desenvolvimento de portos.
- A realidade virtual est ganhando campo na simulao martima, e em pouco tempo poder ter um papel importante na tug
simulation.
> No Japo, h estudos de exequibilidade sobre "automatic berthing systems", que controlariam os dispositivos do navio e os
tugs durante a aproximao e atracao. Seria uma aplicao enlatada para situaes muito especficas, e com tugs operando
no push-pull. Mas o seu uso prtico duvidoso, pois precisa-se de gente para governar o tug e manobrar com os cabos.

41
 APPENDIX 2
DEPARTMENT OF TRANSPORT
MERCHANT SHIPPING NOTICE TO SHIPOWNERS, MASTERS AND SHIPBUILDERS
SAFETY OF TUGS WHILE TOWING
> Trata-se de um comunicado sobre um acidente onde um tug convencional emborcou.
> Acidente: o tug estava operando como stern tug, and had just commenced to cant (girar) a ship prior to berthing. A TL ficou
a 90 com o casco do tug (na pos conhecida como girting), o quick release system falhou, o tug adernou e a gua entrou
through the sills of the opennings.
> Fatores contribuintes: - a borda-livre pequena.
- the poor curve of righting levers.
- as aberturas deveriam estar fechadas.
> Recomendaes:
1 - O desenho da towing gear deve ser tal que minimize o overturning moment devido ao lead da TL. / O hook deve ter um
quick release confivel sob todas as condies. desejvel que esse mecanismo possa ser controlado a partir da wheelhouse,
da aftter control position (if fitted) e do hook itself. De preferncia, o controle local deve ser do tipo mecnico e de
funcionamento independente. / A boa manuteno da towing gear fundamental.
2 - As aberturas da superestrutura, deck houses e exposed machinery casings situadas no weather deck e que proveiam
acesso aos espaos abaixo devem possuir watertight doors que cumpram com os requisitos das Merchant Shipping (Load
Line) Rules. / Tais watertight doors devem permanecer fechadas durante as ops. / A ventilao da engine room deve ser
feita por meio de high coaming ventilators, e os air pipes devem ter dispositivos automticos de fechamento.
3 - Critrios de estabilidade para tugs que no estejam sujeitos aos requisitos das Merchant Shipping (Load Line) Rules:
a) Na condio normal de trabalho, a borda-livre deve ser tal que a deck-edge no fique imersa com um ng menor que 10.
b) A GM na "worst anticipated work condition" no deve ser menor que ...(frmula cascuda). / Qualquer tug existente que
no atinja esse GM calculado pode melhorar um pouco a sua estabilidade se tiver meios de fechar tudo no weather deck,
como manda o pargrafo anterior.
4 - Se no der para cumprir as recomendaes 2 e 3 prontamente, deve-se considerar:
a) Substituir o lastro permanente por lastro de gua, e converter os "peak ballast spaces" para espaos secos.
b) Instalar um dispositivo permanente para minimizar a possibilidade de que o lead do reboque venha para a athwartships
position.
5 - Para os tugs que se fazem ao mar e que esto sujeitos aos requisitos das Merchant Shipping (Load Line) Rules, os
critrios de estabilidade a serem alcanados e aprovados pelo Department so os que constam nessas regras.

VOCABULRIO
* Breasted/Alongside towing = lashed alongside com no min 3 lines. Tb chamado "on the hip" ou "hipped up".
Push-pull = um tug amarrado de forma que consiga empurrar e puxar. Pode ser amarrado com 1,2 ou 3 lines.
* Cross lines = gate lines = separate lines from either side of the tow to the opposite quarter of the tug, or the opposit side of the
tug's H-towingbitt. (ex:parapassarnum vo deponte;vide pg 11)
* Escort tug = tug especialmente construdo para escort a altas velocs.
* Escorting tug = qq tipo de tug que esteja escoltando um navio.
Girting = girding = girthing = tripping = o tug emborca devido a grandes foras laterais.
Tripping = o tug towing on a line gira e termina a contra-bordo devido alta veloc do navio. Tb se usa esse nome para girthing.
Gog line = gob rope.
Hockle = kinking or twisting of a strand in a rope.
Messenger = light rope to heave the TL onboard.
Normam Pins = King Pins = barras curtas de ferro nos gunwales da transon para evitar que a TL escorregue sobre os gunwales.
Pendant = pennant = cabo parte que se conecta na parte final da TL, which is most likely to wear on board the ship.
Significant wave height = a altura aproximada de uma onda como observada visualmente por um observador experiente.
Snag resistance = resistance of the rope to single yarns being pulled out of the rope when it slides along a rough surface. A snag
is a loop of a yarn.
* Stemming = a tug comming under the bow of a ship at speed.
Stretcher = a parte entre a TL original e o pennant que absorve as foras dinmicas. Tb chamado de spring.
MCR = max continuous rating
MBL = minimum breaking load. LWL x Loa x Lbp
MG = altura metacntrica inicial BHP x SHP x BP

Deadweight, deslocamento, gross tonnage - estudar no Arte Naval

42
 Bsca^^:: z ;.Z.-. i^i^aeaWic

REBOCADORES PORTURIOS
CAP 1 - CLASSIFICAO DOS REBOCADORES
1) TUGS COM PROPULSO CONVENCIONAL:
> Tm 1 ou mais hlices, sempre fixos, podendo ter tubulo fixo ou mvel. O BP AR bastante inferior ao BP AV.
> O uso com cabo passado na popa de um navio com segmento AV arriscado, se tiver que mudar de bordo.

1.1) De um hlice e um leme:

> Atuam bem em reboque com cabo na proa. Mas correm perigo quando se aproximam da proa do navio para pegar o cabo se
este tiver muito segmento AV, ou se houver muita corrente.
> Para puxar/empurrar nos costados, uma parcela expressiva da potncia gasta apenas para se manter perpend. Pode ser
impossvel puxar antes que uma grande fora empurrando seja aplicada para a colocao na pos perpendicular. Por isso, o
seu uso nessa forma no recomendado: em locais restritos, onde haja corrente intensa, ou com mar adverso.
1
1.2) De dois ou mais hlices:
> A manobrab e a segurana aumentam bastante, permitindo maior facilidade: 1) de aproximar da proa ou popa para pegar o cabo;
2) no acompanhamento com o cabo passado na proa; e 3) nas mudanas de bordo para ajudar no governo com cabo na proa.
> Nos costados, tem mais facilidade de permanecer perpend, mesmo quando o navio tem um peq segmento ou com corrente
fraca. Mas ainda assim, gasta uma parcela expressiva da sua pot com isso.
> Os de 3 props geralmente possuem tubules mveis que atuam de forma solidria. Os 3 props podem produzir o mesmo BP,
ou o prop central pode concentrar a maior pot (neste caso, os props laterais facilitam o governo e o posicionamento,
permitindo que a maior parte da trao seja aplicada pelo prop central no sentido da manobra).

1.3) Tubulo-Kort e outros aperfeioamentos para melhorar os tugs convencionais:

> Lemes de flaneo: so dois lemes (carregados para vante) AV de cada prop; alm dos lemes convencionais de r, que so
controlados de forma independente. Eles direcionam o fluxo quando com mqs AR, aumentando a governabilidade.
> Tubules-kort: tubos fixos que envolvem o hlice de embs de baixa veloc, organizando a descarga e possibilitando at 30%
de ganho de trao AV, mas reduzindo a capacidade de governo (da tem que associ-lo a lemes mais eficientes). / O
"Wing Nozzle" um tubulo de peq comp e formas hidrodinmicas para navios de maior veloc.
> Sistema de lemes Towmaster (usado em conjunto com o tubulo-Kort): grupo de lemes instalados AV e AR do tubulo,
que melhoram o governo e aumentam a potncia AR. / So complexos e caros.
> Tubulo-Kort mvel (fig 1.6): a mobilidade do tubo controlada pelo aparelho de governo. O tubulo funciona como prop
e leme, e aumenta a trao e a manobrabilidade do tug. / No Brasil, vm sendo montados em tugs de at 3 eixos.
> Esses aperfeioamentos aumentam bastante o BP AV e melhoram a capacidade de governo dos tugs convencionais, mas
no alteram substancialmente o BP com mqs AR.
> Bowthrusters: instalados em tugs convencionais antigos de grande potncia. O aumento da capacidade de manobra permite
que esses tugs sejam usados em navios de grande porte. / O thruster pode ser: 1) um prop embutido num tnel; ou 2) um prop
azimutal, retrtil ou no, e com pot reduzida em relao pot total do tug. / Estes so os tugs de prop mista ou combinada.

2) TUGS COM PROPULSO AZIMUTAL OU CICLOIDAL:

> Ppal caract: no precisam de leme.
> Ppais qualidades: 1) segurana ao aproximar da proa ou popa de um navio em veloc (evitando os riscos da interao); e 2)
mantm praticamente o mesmo BP AV ou AR e, portanto, bem mais eficaz no costado.
> A sua denominao despadronizada. Ex: - Tractor: qq tipo de prop no-convencional, AV ou AR.
- Schottel: tugs de prop azimutal como conhecidos no Brasil.
- Z-peller: o "azimuth propeller" de propulso AR.
> Separaremos os tugs no convencionais por: - posicionamento dos props: AV (tratores) e AR (tratores reversos ou ASDs).
- tipo de propulso: Cicloidal (VS) e azimutal.
2.1) Rebocadores com propulso AV (tratores):
> Trabalham muito bem com um cabo na proa do navio. Podem ser cicloidais ou azimutais.
> Operam AV e AR com a mesma desenvoltura. O sentido depende da pos em que vo operar, pois o cabo passado sempre
AR do tug. Com cabo na popa ou costado do navio, aproximam de popa. Para operar na proa, aproximam de proa, navegando
no sentido normal.
a) Cicloidais ou VS:
> Dois conjuntos de lminas verticais mveis giram com veloc cte e geralmente ficam AV.
> Um volante define o movimento e a intensidade da fora no sentido transversal; e 2 alavancas operadas em conjunto (uma
para cada prop) fazem a mesma f no sentido longitudinal.
> Um skeg grande AR (na altura do TP) aumenta a estabilidade de governo (o que muito importante quando se opera com
cabo na proa ou popa do navio).
> Carcts: 1) atuam AV e AR com a mesma trao; 2) rpida alterao do sentido e intensidade da fora; 3) grande calado; 4)
o fundo reto e largo pode dificultar a operao em mar aberto ou em alta veloc; 5) a relao BP/pot menor (ex: 0,8 para o
VS x 1,3 para o tubulo-Kort mvel); e 6) no costado, empurram com a popa (tm um sistema robusto de defensas AR).
b) Azimutais:
> Possuem 2 helices AV, geralmente envolvidos por tubules que giram 360.
> Diferenas em relao aos VS: - o calado menor.
- o skeg menor.
- o deslocamento e os custos de instalao e manuteno so menores.
> Devido menor resistncia das obras vivas, eles: - atuam melhor em veloc que o VS.
- so menos eficientes que os VS quando em ao indireta.
2.2) Rebocadores com propulso AR:
> Os azimutais com prop AR so ideais para trabalhar com cabo na popa do navio (direta ou indiretamente).
> Governo e manobrabilidade so comparveis aos tratores. / A fora de trao para r quase igual que para vante.
> O fato dos props estarem AR: 1) reduz o risco de danos por encalhe ou coliso; 2) diminui o calado; 3) a forma do casco
fica mais hidrodinmica (melhor em mar aberto e em portos desabrigados).
> Nos costados, melhor que os tratores, pois ao puxar para r, a descarga despejada sobre seu prprio casco, o que reduz
s um pouco a trao.
> Com o cabo na proa do navio, eles recebem o cabo na sua proa. Assim, eles aproveitam bem as qualidades de governo
oferecidas pela dist entre a extremidade de trabalho (a sua proa) e a extremidade dos props (essa dist ainda maior que nos
tratores de porte semelhante). Mas como eles tm que navegar de popa, e a estab direcional diminui.
a) Tratores Reversos: operam sempre com o cabo passado na sua proa. / Mesmo que tb possuam um TP na popa, eles no
o utilizam com navios. Por isso, dificilmente rebocam pela proa de navios em mar aberto ou em trechos longos.
Azimutais (fig 1.17):
- A proa sempre a sua extremidade de trabalho. / Navegam de r quando atuam com um cabo passado na proa de um
navio com segmento, o que dificulta o governo em altas velocs ou com ondas e ventos. / A superestrutura tal que no
sobra muito espao de convs para r, o que dificulta ainda mais a sua utilizao no reboque costeiro ou offshore.
. Cicloidais (fig 1.18):
- um modelo especfico da VS, que fez um tug cicloidal para escort com cabo na popa do navio. / Os props ficam um
pouco mais AV que nos dos tratores reversos azimutais, mas o comportamento similar.
b) ASD (fig 1.19): a proa tb a sua extremidade de trabalho, mas tb podem operar com um guincho/gato AR.
- Ele compartilha as qualidades do trator reverso e as do convencional, o que lhe d grande flexibilidade na forma de atuao.
- Ppais diferenas: 1) a pos da superestrutura; 2) o espao de convs disponvel AR; e 3) a posio do TP da popa em rei aos
props. Nesses aspectos, eles se assemelham a um tug convencional de 2 props, tendo comportamento semelhante quando
atuam com cabo passado na sua popa (s que com maior capacidade de governo).
- Como os tratores reversos, tm o formato do casco diferente dos tratores, com a proa mais profunda. Isso protege os props e,
devido maior resistncia da gua, reduz levemente o BP quando puxando para vante (?).

3) NOVAS TENDNCIAS:

3.1) Ship Docking Modules (SDM):

> Possuem 1 prop azimutal AV e outro AR, porm em lados opostos do eixo diametral.
> A boca maior que 50% do comprimento, a superestrutura reduzida e afastada dos bordos.
> Foram concebidos para trabalhar em guas abrigadas e no costado dos navios (h defensas reforadas em todo o costado).
> Eles puxam/empurram mantendo sua pos afilada ao navio, sem perder tempo e pot para se posicionar perpend.
> Podem atuar em qq direo aplicando 95% da sua fora mxima.

3.2) Rebocador Rotor (Rotor Tug, R/T):

> Foi desenvolvido visando a rea de atuao dos escort tugs. So 3 props azimutais de igual potncia.
> Dois dos props ficam AV (como num tractor), e o 3 o fica AR (no lugar do skeg). O diferencial est nesse 3 o prop, que:
1) pode substituir o skeg com vantagens; 2) nas situaes em que este apndice no importante, ele atua aumentando a
manobrabilidade, permitindo navegao lateral de at 6 kt; e 3) permite continuar a operar quando um prop falha.
> A veloc de reao e a capacidade de manobra so to grandes que a Schottel desenvolveu o "Master Pilot" para auxiliar no
controle dos props.

CAP 2 - MTODOS DE UTILIZAO

1) COM CABO DE REBOQUE:

> O cabo de reboque sai da proa/popa do navio pela buzina de centro ou prxima do centro. Esse mtodo conhecido como
Cabo Longo ou Mtodo Europeu, (on a hawser)
> Caracts (fig 2.4):
a) As foras atuam nas extremidades do navio (maior brao de alavanca).
a) A maior trao transversal obtida com o cabo a 90 com o navio.
b) O ng que o tug mantm com relao corrente ou ao rumo do navio influencia muito. Quanto mais alinhado corrente
estiver o casco do tug, menor ser a resistncia. Da temos 2 situaes:
- com cabo na proa do navio, o tug deve ficar o mais alinhado possvel com a corrente.
- com cabo na popa o contrrio, pois a resistncia do casco do tug trabalha em favor da manobra (mtodo indireto).
1.1) Na proa do navio:
> a pos mais eficiente para dar segmento AV, mas tem efeito limitado quando em guas restritas e com o navio sem
governo. O centro de giro de um navio com segmento se desloca em direo proa (fig 2.7). Por isso, ao se governar um
navio com um tug na proa, o brao de alavanca pequeno. / E ainda, um tug convencional no pode atuar exatamente no
travs, sob o risco de se atrasar,ficandona situao perigosa em que a TL fica de espringue.
> Tug convencional: atua em ambos os bordos, levando a proa para o cais e depois quebrando essa tendncia de forma
razoavelmente rpida (esteja o navio com segmento ou parado). / Na proa, a mudana de bordo no requer maiores cuidados.
> Tratores: foram criados para atuar nessa posio. / Se aproximam da proa com muita segurana (fig 2.5). / Pela diferena
entre a localizao da propulso e do TP, mantm uma excelente governabilidade mesmo em situaes adversas.
> Tratores reversos: podem atuar na proa, mas navegam de popa ao acompanhar o navio e ao receber/passar o cabo. Dessa
forma, funcionam com qualidades prximas s dos tratores.
> ASDs: podem escolher entre trabalhar como um tug convencional (com o cabo no gato da popa) ou como um trator reverso.
> Fig 2.6: quando se quer criar uma tendncia para um dos bordos num navio com veloc acentuada para vante, os tugs ASDs
e convencionais so mais eficientes que os tratores, apesar da maior segurana dos tratores:
a) Os convencionais/ASDs giram sobre o TP e aproximam o seu rumo ao rumo do navio, o que: 1) reduz a resistncia no
costado do tug; e 2) aumenta o ngulo do cabo com relao ao eixo diametral do navio.
b) Os tratores puxam alinhados com o cabo de reboque, o que: 1) oferece grande resistncia lateral gua (ainda acentuado
pelo skeg e ps verticais, se cicloidal); e 2) reduz o ng da TL em rei ao eixo diametral do navio.
- A diferena de trao efetiva entre os dois tipos de tug tende a se anular com velocs inferiores a 2 kt.
1.2) Na popa do navio:
> Ao manobrar um navio sem governo com segmento AV, o centro de giro se move para vante, aumentando o brao de
alavanca (fig 2.7). / E o melhor mtodo para escort. / a utilizao clssica dos tugs cicloidais e azimutais com prop AR.
> Tug convencional com cabo na sua proa (fig 2.8): o tug segue afastado da popa e recebe 2 cabos na proa. Para guinar o
navio para BB, o tug d mq com leme a BE, portando pelo cabo de BB. / Essa uma manobra semelhante "ao indireta
forcada" dos tugs azimutais. / No Brasil, prefere-se usar 2 tugs com o cabo passado na popa (um de cada bordo - fig 2.9).
> Tug convencional com cabo no gato (figs 2.9/10): ao mudar de bordo, ele fica com o rumo oposto ao do navio. Se o navio
tiver muito segmento ou se a corrente for forte, o tug vai portar pelo cabo, perdendo a capacidade de governar, podendo
partir o cabo ou emborcar. / Esse o ppal bice de se usar um tug convencional na popa. Por isso, quando se manobra um
navio sem governo com tugs convencionais, prefere-se usar 2 tugs (um em cada bordo da popa).
> Tratores reversos e ASD: mudam de bordo facilmente, governam pelo brao de alavanca e quebram o segmento do navio
com eficincia. / Os tratores, embora essa no seja sua melhor utilizao (Hensenpensa diferente), atuam de forma semelhante.
> H vrias formas de um tug no convencional trabalhar na popa, a saber:
a) Ao direta (fig 2.12): o tug puxa prolongando o cabo e levando sua extremidade livre na dir da forca a aplicar.
- Serve para governar, quebrar o segmento, e para criar/reduzir uma tendncia para um dos bordos.
- E o mais usado com o navio em baixa veloc. Aumentando a veloc, o tug demora mais para se posicionar e atuar m cada bordo.
b) Ao indireta (figs 2.14 e 2.16): a extremidade de trabalho fica na dir em que se quer a forca atuando.
- O cabo faz aprox 45 com a linha de centro do navio; e o casco do tug colocado com um peq ngulo com o fluxo (mx 30).
- A fora da gua no casco proporcional veloc, chegando a ser > 2 x BP a 10 kt.
- Em navios parados ou com pouco segmento, a ao direta mais eficiente.
c) Ao indireta forada (fig 2.17): usada em velocs moderadas. Combina a resist do casco com a forca gerada pela mq.
- O tug abre um ng em rei popa, e d mq forando sobre o cabo. / Dependendo da veloc, o tug pode abrir at que o cabo fique
a 90 com o navio (100% steering force). / Entre 3 e 7 kt, as foras obtidas foram maiores que na ao indireta (> 2,5 x BP).
d) Arrasto transverso (fig 2.18): para quebrar o segmento do navio com um tug azimutal na popa.
- Os props so direcionados para fora, e a parede d'agua diminui a veloc do navio. / A fora gerada 1,5 x BP ou mais.
- Quando a veloc reduz para 4 kt. os props vo sendo progressivamente direcionados para vante.
- Pode ser usado em situaes de emerg com o navio em alta veloc, sem sobrecarregar os motores do tug (o que certamente ocorreria a
mais de 8 kt)
2) NO COSTADO DO NAVIO:
> o "mtodo americano", "puxa-empurra", "cabo curto" e "no poo".
- Excelente para levar o navio lateralmente; embora, ao livrar o delgado do navio, o brao de alavanca diminua (mas isso
compensado porque ele pode atuar rpido, passando de push para pull sem mudar de posio).
- A configurao push-pull deve ser usada quando se tem pot de reserva nos tugs, ppalmente em manobras com giro.
- Ao puxar, o wash do prop no costado pode produzir uma fora no sentido contrrio ao desejado (efeito Coanda, cap 3).
> Tugs convencionais: tm dificuldade de manter-se perpend a um navio com segmento ou sob efeito de corrente.
- Quando empurram, ainda conseguem manter a pos com mqs e leme. Mas quando param mqs ou revertem para puxar,
tendem a afilar ao navio. / Isso ainda agravado porque a fora com mqs AR menor que com mqs AV.
- Podem, a qq momento, aplicar uma fora longitudinal.
- Nos EUA, usa-se passar um cabo da popa do tug convencional para o navio. Esse cabo permite o tug manter a pos sem
usar leme/mq, o que muito til ao puxar. Ele vai num guincho no tug, o que permite solec-lo quando o navio tem muito
segmento de forma que o tug acompanhe afiliado com o costado, (fig 2.20)
- Nos tugs cicloidais/azimutais esse problema no existe, bem como o problema da pouca fora para r dos tugs convencionais.
 2!2322:

> Para guinar com segmento AV, o giro mais fcil para o bordo em que esto os tugs.
- Giro para o bordo dos tugs: o tug de vante, ao puxar, soma a trao com a resist do seu casco, mesmo que no consiga ficar
perpend. / O de r, mesmo que seja convencional, consegue aplicar quase toda fora empurrando, e com melhor alavanca.
- Giro para o bordo oposto ao dos tugs: a menos que o de vante consiga ficar perpend, parte da sua fora ser transformada
em mais veloc para o navio. / O tug de r deve puxar perpendicularmente, o que s possvel com tugs no convencionais
(devido soma do segmento AV do navio com o mov transversal do giro). / E ainda, a pos de ambos oferece uma resistncia
gua que provoca uma tendncia contrria desejada.

3) MELHOR UTILIZAO EM FUNO DO TIPO DE REBOCADOR:

a) Tugs convencionais:
> Funcionam bem com o cabo passado na proa do navio, porm oferecem riscos devido interao e ao possvel atraso do tug
em relao ao segmento AV do navio.
> Funcionam razoavelmente no costado, desde que o navio tenha pouco segmento e/ou no haja muita corrente, sempre
considerando que a fora puxando nunca ser igual fora empurrado.
> A atuao no costado menos eficiente que nas extremidades do navio devido reduo da alavanca.
b) Tugs azimutais / cicloidais:
> Funcionam muito melhor que os convencionais no costado, sendo excepcionais desde que haja potncia de reserva para
compensar a diminuio da alavanca.
> Os tratores reversos e ASDs so perfeitos para trabalhar com cabo na popa.
> Os tratores, apesar de serem muito mais seguros que os tugs convencionais para atuar com cabo na proa, so menos
eficientes que estes quando o navio tem maior segmento para vante.
> Os ASDs atuando com cabo na proa do navio e com volta no gato de r tm eficincia igual aos convencionais, correndo,
porm, os mesmos riscos que estes.
Posio do cabo no navio Convencional Trator Trator reverso
Proa BOM TIMO BOM
Popa RUIM BOM TIMO
Costado sem corrente REGULAR TIMO TIMO
Costado com corrente RUIM TIMO TIMO
Obs: o ASD tratado como reverso quando trabalha com cabo no guincho da proa, e como convencional quando
trabalha com cabo no gato de r.

CAP 3 - POTNCIA. FORCA DE TRAO ESTTICA E NMERO DE REBOCADORES

>> A fora requerida do dispositivo de reboque calculada em f das ppais caracts do navio (deslocamento, calado, rea de
obras vivas e mortas) associadas s condies locais (W, corr, vagas, prof). / O total da fora calculado com esses critrios
o valor que dever corresponder ao somatrio das foras aplicveis pelos tugs que comporo o dispositivo.
- Considerando-se o tipo de propulso, a posio em que sero utilizados, etc, devemos avaliar que parcela do BP de cada tug
poder ser efetivamente usada, de forma a chegarmos ao somatrio das foras disponveis. Nessa avaliao, considere que:
a) O teste de trao "esttica" (o comp e o ng da TL so ideais, no h W/corr, etc; o que quase impossvel na prtica).
b) Ainda que as regras do teste de BP digam que a fora deve ser exercida por um dado tempo, o tug no ser capaz de
produzir indefinidamente a potncia correspondente fora de trao avaliada.
- Por isso, considera-se que apenas 80% do BP de teste efetivamente aplicvel.
> Outros fatores:
a) Operando com volta no costado, desconta-se 20% do BP por conta do wash no costado.
b) Com um tug convencional puxando para r no costado, a fora aplicvel aprox 50% do BP.
c) Tb influenciam na efetividade da fora: a dist do tug s extremidades e o ng do cabo com os planos diametral e horizontal^.
d) A fora necessria para girar um navio com segmento longitudinal varia com o ponto de aplicao (brao de alavanca).
> A caracterstica mais bvia para se calcular matematicamente o BP necessrio o deslocamento do navio.
- As frmulas japonesas so mais usadas porque parecem atender a um conjunto mais amplo de tipos de navios, e j embutem
fatores de segurana:
- Navios > 100.000 ton: BP = 40 + (0,00001. A . 60) = 40 + A . 60/100.000
- Navios < 100.000 ton: BP = A /1000

1) INFLUNCIA DO VENTO (fig 3.1):

> Se 2 navios tiverem a mesma superfcie vlica, o de maior calado sofre menos a influncia do W.
> Na avaliao do BP necessrio para se manobrar um navio sob a ao de vento, consideram-se 3 possibilidades:
- a fora produzida por W lateral (ng com a normal < 30).
- a fora produzida por W longitudinal.
- a fora de toro (o maior efeito com vento na bochecha ou alheta, e varia com o formato do navio e com o trim).
> A frmula mais usada para o clculo da fora do W lateral : Fit = V4. Cit. p . V 2 . AIat (Cavaria de 0,08 a 0,1)
- Usando C tat = 0,1 e acrescentando um fator de segurana de 25% (razovel para o clculo do BP com tugs operando
com cabo nas extremidades), pode-se usar a seguinte frmula simplificada do BP total necessrio:
BP = 0,00008 . (L pp . B-L) (m2) . V2 (m/seg)

4
2) INFLUENCIA DA CORRENTE:
> Quanto menor a relao UKC/calado, maior ser a fora produzida pela corrente (ex: quando essa relao cai de 1,6 para
0,2, a fora dobra). / Os efeitos da peq UKC so: prejuzo no governo, reduo da veloc de giro, aumento do dimetro
ttico, do avano e do tempo de parada. / Sendo assim, necessrio utilizar BP adicional.
> So consideradas 3 situaes:
- corrente incidindo perpendicular ao plano diametral (ou em ngs < 30 com a normal).
- corrente incidindo longitudinalmente.
- a toro produzida por corrente na dir das bochechas/alhetas, ou por diferenas na forma das obras vivas AV e AR.
> A frmula da OCIMF para a "fora da corrente lateral" Fci, com as simplificaes de Hensen, :
F d = Vz. Cfci. p . V 2 . L b p . T (C fcl depende de UKC/calado; T o calado)
> Para guas profundas (UKC > 6.T), a frmula fica: Fc, = 0,031. V 2 . L pp . T
Para folgas menores que 10% do calado (UKC < 0,1.T): Fc,= 0,15 . V 2 . L pp . T
- Ainda devemos acrescentar o mesmo fator de segurana usado para o W: 25% para tugs com cabo nas extremidades.
- Como se nota, ao passar de guas profundas para uma folga de 10%, a fora da corrente multiplicada em quase 5 x.
- Essa frmula tb se aplica para corrente longitudinal. s usar a boca no lugar de Lbp.

3) INFLUNCIA DAS ONDAS:

> E difcil dimensionar a fora gerada pelas ondas num navio. / Na realidade, quando as ondas tm dimenses que possam
afetar o navio, dificilmente poder ser realizada uma manobra porturia com o uso de tugs, sobretudo se usados no costado.
E ainda, no h pista suficiente para o desenvolvimento completo de ondas que afetem o navio.
> Os ppais efeitos negativos das ondas sobre as manobras nos portos brasileiros so:
a) Especialmente em navios com pouca carga, as ondas podem produzir fora de toro que, dependendo da proximidade
do bero, pode provocar choques com veloc superior suportvel pelas defensas.
b) Esses cabeceios podem partir o cabo de reboque.
> A frmula de Hansen para a fora das ondas aplicvel apenas para ondas formadas pela ao do W em reas limitadas.
J incluindo um fator de segurana de 25%, temos:
Fondas= 0,112 . L p p . H s 2 (Hs a altura do cavado crista, em m)

4) BP E NUM DE TUGS NECESSRIOS PARA CADA MANOBRA:

> a combinao das diversas condies locais com as caracts do navio que vai indicar, empiricamente, o BP total e o num
de tugs para cada manobra. As frmulas so um instrumento til, mas no substituem a prtica e a observao locais.
> A primeira questo como combinar as frmulas, de maneira a no deixar de considerar qq elemento que componha a fora
resultante, tampouco superestimar seus efeitos.
> O navio indica, com bastante clareza, que elementos vo ter um maior ou menor efeito. Exs:
- Para um VLCC carregado, tudo indica que os resultados das frmulas com base no deslocamento e na corrente sero
muito maiores que o resultado da frmula com base no vento. / Para um ro-ro, o efeito do W tende a superar o da corrente,
(muitas vezes, o BP calculado pelo W supera at o calculado pelo deslocamento).
Obs: - Dwt < A.
- Pontal: a altura do bojo ao convs da B-L (ou seja, Pontal = B-L + calado)
- No clculo do efeito do W lateral, a altura utilizada foi a B-L + altura dos containers.
Resumo das frmulas usadas nos exemplos: (obs: as unidades so ton, m e m/s)
- Pelo deslocamento: - navio > 100.000 ton: BP = 40 + (0,00001. A. 60) = 40 + A . 60/100.000
- navio < 100.000 ton: BP = A /1000 (j com fatores de seg conservadores)
2
-Pelo vento: Fiat = 0,00008. L pp . B-L. V (j com os 25%)
2
- Pela corrente: -UKC>6.T: Fcl = 0,031 . V . L p p . T (sem os 25%)
-UKC<0,1.T: F cl =0,15 . V 2 . L p p . T
Ex 2) VLCC, sem vento, com corrente de 1 m/s:
- Usamos 2 frmulas: a do deslocamento para navios grandes, e a da corrente. / Ao resultado da frmula da corrente, temos que
acrescentar 25% de margem de segurana. / O BP necessrio ser o maior valor obtido das 2 frmulas.
Ex 3) Navio-tanque, W lateral de 20 m/s, corrente lateral de 1,5 m/s (no mesmo sentido do W), folga de 10% do calado:
- Usamos 3 frmulas: a do deslocamento para navios grandes, a do vento e a da corrente.
- Ao resultado da frmula da corrente, acrescenta-se 25% de margem de segurana.
- O somatrio das influncias do W e da corrente alcanou um valor muito alto, e a manobra no pde ser realizada.
Ex 4) Graneleiro, sem vento, corrente longitudinal de 1,0 m/s, folga de 10% do calado:
- Usamos 2 frmulas: a do deslocamento para navios grandes (BP = 147 ton-f) e a da corrente longitudinal (Fci = 145 ton-f, j
com a margem de segurana). / Assim, um BP de 147 ton fora seria suficiente.
- Se a corrente for de popa, as dificuldades para parar o navio sero muito grandes. E se for necessrio gir-lo em frente o bero,
durante boa parte do giro a corrente incidir perpendicularmente, produzindo uma fora de 906 ton!
- Com navios menores, uma corrente pela proa pode ser colocada incidindo pela bochecha do lado do cais para amortecer o mov
lateral em dir s defensas (menos fora nos tugs!). Ex: Rio Grande, onde h corrente pela proa e W forte de travs.
sz^&m&^^^^m

Ex 5) Porta-containers, W lateral de 15 m/s, corrente lateral de 0,5 m/s (oposta ao W), folga de 10% do calado:
- A frmula do deslocamento nos deu um BP = 65 ton-f. / A frmula do W lateral nos deu F iat = 76 ton-f. (foram acrescidos 10
m borda-livre, correspondentes a 4 alturas de containers). / A frmula da corrente nos deu Fci = 145 ton-fora.
- Como o W e a corrente so opostos: F iat+ci = 145 - 76 = 69 ton-fora (este ser o BP necessrio!).
Ex 7) Ro-ro, W lateral de 10 m/s, corrente inexistente:
- A frmula do deslocamento nos deu um BP = 41 ton-f. / A frmula do W nos deu F iat = 53 ton-f.
- O BP necessrio para a manobra ser de 53 ton fora. / Note que, em navios de grande rea vlica, mesmo com um W de
intensidade mdia, a fora necessria para neutraliz-lo superior indicada em f do deslocamento.

Obs sobre os exemplos:

a) No foi considerada a influncia das ondas devido sua pouca expresso quando comparada com outros efeitos.
b) Tb no foi considerada a "added mass", que se soma ao deslocamento do navio quando se tem que parar o seu mov
transversal. / Esse efeito pouco considerado na definio do BP necessrio.
- Quando a UKC muito reduzida, a added mass pode chegar a 100% do deslocamento. Mas normalmente os valores
so bem mais baixos (menos de 20%), sendo facilmente compensados pelos fatores de segurana j includos nas frmulas.
c) As percepes importantes so: a grande influncia da UKC sobre o efeito da corrente, e a diferena da fora
produzida por W e corrente em f das caractersticas de calado e rea vlica do navio.
> Mtodo europeu (cabos nas extremidades) x americano (push-pull no costado):
a) Europeu: se usarmos apenas 2 tugs, teremos que usar embs de apoio para passar os cabos de amarrao.
- Quando a dist navio-cais se torna menor que o comp dos cabos, os tugs tm que mudar de bordo e passar a controlar a
veloc de app. Se houver alguma fora contrria ao mov de atracao, pode ser que o navio nem chegue a encostar no cais.
E mesmo que encoste, teremos que passar os cabos rapidamente para o cais (para que o navio no se afaste do bero
enquanto os tugs largam o cabo para poder empurrar no costado).
b) Americano: as dificuldades acima esto superadas. Entretanto:
- Tugs cicloidais ou azimutais: devido perda de eficincia pela operao no costado, devemos acrescentar um fator de
segurana de at 20% do BP definido anteriormente.
- Tugs convencionais: devido reduo do BP quando puxando para r, esse fator de segurana vai para mais de 50%.
> No se considera a fora produzida pelo hlice do navio sobre o leme defletido como parte do BP disponvel para a manobra.
- Apesar de essa fora ser, em vrios navios, superior ao BP do tug, ela possui uma componente que d segmento ao navio.
Por isso, os Prticos s a utilizam em emerg, quando a trao dos tugs no for suficiente para mover a popa na dir desejada.
> Definido o BP, a deciso quanto ao num ideal de tugs baseada no tipo de manobra e no BP de cada tug disponvel.
- Esse nmero varia de 2 a 6.
- Com o porte dos mercantes, menos de 2 tugs so insuficientes, a no ser que o navio tenha side thrusters ou lemes especiais.
- Por outro lado, mais de 6 tugs tm como conseqncia um BP efetivo inferior ao que teoricamente somam os tugs usados,
pois difcil otimizar as posies de cada tug e sincroniz-los de forma a produzir um binrio eficaz.
- Considere tb que: 1) se usarmos uns poucos tugs mais fortes, aumentaremos a eficincia e a economia do sistema; 2) se
usarmos vrios tugs, em caso falha de um tug, apenas um pequeno % do BP total ser perdido, sendo mais fcil substitu-lo.
- O padro mdio internacional : - Navios de deslocamento < 80.000 - 2 a 3 tugs.
- Navios de 80.000 < A < 200.000 - 3 tugs
- Navios de deslocamento > 200.000 - 4 a 6 tugs.
- Freqentemente: 1) uma desatracao demanda menos tugs que uma atracao; 2) um navio leve pode ser manobrado com
menos BP que o necessrio quando carregado; e 3) navios com lemes especiais podem ser dispensados de um tug.
- Navios com side-thrusters geralmente so dispensados do uso de ao menos um tug em atracaes e desatracaes, no
sendo normal dispensar tugs nas manobras de acompanhamento.
> Cada pas ou porto costuma estabelecer normas para a utilizao de tugs, geralmente na forma de tabelas que definem o BP
necessrio e o nm de tugs (em f de A, porte bruto ou do comp do navio).
- No Brasil, diversos portos e terminais divulgam suas regras ou tabelas. / Estudar a NORMAN 08.
> Aspecto comercial: embora a segurana venha em I o lugar, o custo dos tugs tb influencia nas decises. Vm sendo usadas
tcnicas de anlise de risco sofisticadas, o que eleva ainda mais o nvel de percia exigido aos Prticos (pois a tendncia usar
apenas os recursos mns necessrios). / salutar conhecermos a forma de cobrana dos servios. Se desconsiderarmos esses
aspectos, prejudicaremos interesses econmicos legtimos, sem qualquer reduo efetiva dos riscos.

5 - RESISTNCIA DOS CABOS E PONTOS DE APLICAO DE FORA:

> Quando o cabo for o do navio, no h como garantir o seu estado e qualidade. Nesses casos, os tugs manobram com cabo
no gato, e comum se usar 2 cabos saindo da mesma buzina ou tamanca do navio, ajustados para o mesmo comprimento
> Quando o cabo usado do tug, a confiabilidade muito maior, e se houver um guincho, podemos administrar o seu comp.
- As empresas de tugs fazem rodzio das partes mais expostas, como mos dos cabos e trechos que atritam nas buzinas, e
substituem todo o cabo periodicamente, sendo incomum que esses cabos partam ou que ocorra a quebra de eqs dos tugs. No
entanto, no existem normas que imponham a verificao dos eqs e cabos dos tugs quando do seu licenciamento pela DPC.
 fZQU^^jL^:*:^.^

> Com o advento dos novos tugs e das manobras que geram foras bem superiores ao BP, a ruptura de cabeos e buzinas dos
navios est ficando freqente (ppalmente nas ops de escolta). Mesmo nas manobras porturias, comum que tugs possantes
sejam usados em navios menores, que no dispe de cabeos e buzinas compatveis com o BP dos tugs.
- O aumento dessas ocorrncias levou a OCIMF a preparar um doe recomendando que, na troca de infos Prtico/Comte,
o Prtico informe o BP dos tugs a serem usados, e o Comte informe a SWL dos cabeos do navio. Esse doe (anexo 4)
ainda recomenda o aumento do fator de segurana da maioria dos componentes dos dispositivos de reboque dos navios.
> Os fatores de segurana para os cabos variam de 2-6 x o BP do tug. / Normalmente, o fator praticado 4. / Para cabos de
ao, fatores inferiores a 4 so inaceitveis, pois eles sofrem deformao permanente quando submetidos a 2/3 do MBS.
> Quanto mais longa for a TL, melhor ela resiste s lupadas e menor o seu ng com a horizontal (aproveita-se melhor o BP-?).
> Uma TL muito curta: 1) reduz a eficincia devido ao wash do tug no costado; e 2) pode gerar o Efeito Coanda (fig 3.3): para
tugs prximos proa, a descarga do hlice dando volta na proa do navio cria uma corrente longitudinal no outro bordo que
pode fazer o navio se mover no sentido contrrio fora do tug. Esse efeito ocorre ppalmente em guas rasas.
> O comp do cabo na proa/popa do navio deve ser de 1,5-2 x o comp do tug; ou igual a boca do navio + comp do tug.

CAP 4 - SEGURANA DO REBOCADOR

A) O principal risco de um tug quanto estabilidade, especialmente nos tugs convencionais com cabo no gato.
> Um tug convencional de cabo passado na proa de um navio com segmento (ou com corrente), especialmente quando o
navio est girando, deve ter cuidado para no puxar muito no travs, para que no passe a uma posio de espringue que
possa resultar em emborcamento. / A nica coisa que o Prtico pode fazer tentar quebrar o segmento do navio.
> Um tug convencional de cabo passado na popa corre o mesmo risco ao passar de um bordo a outro de um navio com
segmento AV (ou com corrente). Se ele portar com fora poder emborcar, ppalmente se a trao for perpendicular.
A nica coisa que o Prtico pode fazer tentar quebrar o segmento do navio ou, se possvel, criar um segmento para r.
> Gatos costumam no abrir sob tenso muito forte, mesmo tendo um dispositivo de disparo de emergncia.
> Para reduzir o risco, usam-se dispositivos para alterar a pos do TP ao longo do eixo diametral (figs 4.1 e 4.2):
a) Gob Rope: fixa-se um cabo o mais AR possvel no tug, com um moito ou manilha no chicote por onde passa o seio da TL.
Isso evita que a trao fique perpend ao eixo diametral (mesmo na mudana de bordo pela popa), permitindo at que, em
baixa veloc, o rug fique popa com popa com o navio. / O comp do gob rope pode ser cte ou pode ser variado com um guincho.
b) Outro sist mais simples (e menos eficiente) ter um 2 ponto de trao fixo mais AR, que uma buzina ou olhai que pode
ser aberto para passar o seio da TL. / Obs: ao aproximarmos o ponto de trao da pos dos props, o governo fica mais difcil.

B) O segundo principal problema diz respeito interao entre cascos.

> As NORMAMs dizem que a passagem de cabo da proa do navio para o tug deve ser por retinida, e geralmente definem uma
veloc mx para um navio ser assistido por um tug de cabo passado. Muitas vezes, isso no ser possvel se o tug no tiver um
guincho para trazer o cabo (devido ao peso do cabo e atrito com a gua). Por isso, os Mestres costumam ignorar as normas.
> Os ASD, ao se aproximarem da proa de um navio com segmento AV para atuarem como convencionais, correm riscos quase
to grandes quanto estes. Em f da pos dos props do tug em relao extremidade de trabalho, a maior manobrabilidade
oferecida por seus props no garante a segurana na aproximao e operao com cabo passado oferecida pelos
tratores. / Por isso, comum que os ASDs prefiram receber e passar cabos na sua proa, navegando de r. Logo, a veloc do
navio deve ser reduzida, ppalmente em portos mais expostos.

C) Outros problemas menores, mas que tambm geram riscos:

> Operao com cabo no costado em portos desprotegidos da ao do mar.
> Aproximao proa de navios com o bulbo submerso.
> Efeito da corrente do hlice do navio no tug da popa.
> Rompimento de cabos.

CAP 5 - NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS QUE PERMITEM REAVALIAR O NUM DE TUGS
1) HPC:
> Caracts que aumentam muito a segurana, reduzindo a necessidade de tugs em todas as fases da manobra:
a) Permitem administrar a veloc com preciso, sem ter que parar mquinas, assim mantendo o governo por mais tempo.
b) No h o problema de falha na partida AR.
> Crticas:
a) Quando o hlice est "fechado" (passo zero), o escoamento sobre o leme fica perturbado. As alternativas so: 1) manter o
menor passo que permita o governo at bem prximo ao bero; ou 2) desconectar o eixo do motor e manter o passo mximo,
assim garantindo uma descarga para o leme sem aumento de veloc (o que no possvel em todos os navios).
b) O baixo desempenho da mq AR. / Esse problema foi eliminado com o desenvolvimento de helices com bons resultados AR.
c) A tendncia inversa da popa (para BE). / Esse problema foi eliminado com a inverso do sentido da rotao.
> Por outro lado, a falha de partida dos navios de passo fixo so menosfreqenteshoje, e o custo e a complexidade do
sistema convencional so muito menores, condies que reduzem as vantagens comparativas do HPC.
 BaBSgsaagggssaagas

2) BOW E STERN THRUSTERS:

> So normalmente instalados em tneis. / Mas h propulsores retrateis e azimutais geralmente instalados: 1) em navios
menores de apoio a plataformas; 2) em navios com posicionamento dinmico; e 3) em tugs.
> Restries eventuais: 1) potncia insuficiente dos thrusters em relao ao porte do navio; 2) variaes de trim que trazem o
prop para muito prximo da superfcie; e 3) alguns portos estabelecem restries quanto ao seu uso em atracs/desatracaes para
que a gua no danifique um cais mais antigo.
> A eficincia reduz drasticamente conforme a veloc aumenta. A 5 kt, a resultante do escoamento quase // ao costado do navio.
- Dessa forma, no se aconselha o uso do thruster em substituio ao tug nas manobras de escort e auxlio ao governo ou
giro com segmento elevado. / Mas se dotados de pot adequada e bem submersos, podem ser mais eficientes e substituir os
tugs nas manobras de app e afastamento lateral do cais, dada a rapidez com que podem inverter de sentido.

3) LEME BECKER E LEME SCHILLING:

> O maior problema dos lemes convencionais o stall quando o carregamento muito grande. Isso mais grave quando a veloc
baixa e precisamos de grandes ngs. Por isso, foram desenvolvidos lemes que mantm a efetividade mesmo com altos ngs.
> Na maioria das situaes, um navio dotado de um bom leme especial e de um bom bow thruster pode manobrar sem usar tugs.
a) Lemes de flap mvel, tais como o Becker, o Jastram e o Ulster (fig 5.3):
> O Becker possui um flape cuja rea de 20-30 % da rea total. Esse flape governado junto com a parte ppal, variando o
seu ngulo de 2-3 x o ng da parte ppal (menores ngs de leme tm ngs de flape proporcionalmente maiores).
- Com qq ngulo, o fluxo passa suavemente pela superfcie, sem a formao de turbulncias que afetem a eficincia.
- E ainda, com o ng mximo (aprox 50), o efeito na reduo da veloc acentuado.
> Algumas marcas tm um rotor vertical na extremidade de vante que organiza ainda mais o fluxo, evitando que o leme estole.
b) Lemes Schilling (fig 5.4):
> Tm formato eliptico avante, e forma de rabo de peixe a r, com chapas no topo e na base que impedem a fuga de gua.
Isso garante um fluxo organizado, mesmo com ngs de 70o!
> Ambas as verses Monovec e Vectwin so excelentes. Nos Vectwin (dois lemes num nico prop), cada leme pode ser
carregado num arco de 145, e a combinao entre os dois lemes pode produzir uma fora s transversal ou s longitudinal.

4) LEME CICLOIDAL (VCR) (figs 5.5 a 5.7):

> o Voith Cicloidal Rudder, que atua como leme convencional, como propulsor e como stern thruster.
> Um disco // ao fundo com 2 lminas fica por ante a r do prop, e recebe a sua descarga.
> Modo passivo: usado em alta veloc. O rotor gira apenas parcialmente para um lado ou outro, como um leme convencional.
- Vantagens adicionais em rei a um leme convencional: menor rea de atrito e maior eficincia.
> Modo ativo: usado quando em baixas velocs. O disco passa a girar com veloc uniforme, e as lminas passam a variar o passo.
O leme pode atuar aumentando ou reduzindo o segmento (junto com o propulsor ppal), ou atuar como um stern thruster.

5) PROPULSOR AZIPOD (fig 5.1):

> um prop azimutal semelhante aos dos tugs, porm movido por um motor eltrico instalado dentro do corpo do propulsor.
- Navios com o azipod so mais silenciosos, consomem menos combu e ganham os espaos das mqs, tubos do eixo, etc.
> O modelo SSP da Siemens-Schottel tem 2 props menores em cada extremidade do pod, que giram na mesma dir e somam
sua fora total. / O Costa Clssica teve um azipod instalado entre seus dois props convencionais, o que aumentou bastante a
sua potncia e manobrabilidade. / H navios 2, 3 e at 4 propulsores azipod.

CAP 6 - FORMAO E ATUALIZAO DE PRTICOS E MESTRES

A) Prticos:
> As NORMAM definem que os Praticantes devem acompanhar um determinado nm de manobras a bordo dos tugs que
atuam no porto. Assim, eles vo aprender as caracts e limitaes dos tugs, e sabero explorar os tugs do porto no limite.
> A introduo de tugs cicloidais e azimutais sem nenhum treinamento pode levar a que o novo equipamento seja usado como
um "tug de 2 eixos sofisticado". / O Brasil experimenta uma proliferao de tugs azimutais, mas as Praticagens no tm
tomado uma atitude no sentido de treinar os seus membros.
> A atualizao de conhecimentos deve ser feita em 2 frentes: uma terica e outra prtica:
- A prtica pode ser desenvolvida no prprio trabalho, a partir de um programa organizado.
- J a parte terica requer maior preparao. Uma soluo criar um espao sistemtico para esse assunto nos encontros
nacionais de Prticos e nos cursos peridicos de aperfeioamento e atualizao de Prticos.
B) Mestres:
> As dificuldades dos Mestres so outras. No Brasil, a maioria deles desenvolveu seus conceitos na prtica, de forma intuitiva.
Mas os tugs modernos requerem uma base terica mais elaborada que permita a compreenso de tcnicas menos intuitivas.
> O treinamento para o manejo de tugs sofisticados depende, hoje, unicamente das empresas de tugs.

DISPONIBILIDADE DE REBOCADORES POR ZP: desatualizado (isso muda muito)

 NORMAM 08 (0302 - SERVIO DE REBOCADORES)
(Essa NORMAM mudou. Estudar a nova verso)

O R I T E C 008/01 - S S T A / D P C
Fato pertinente:
- Aps constatar a existncia de problemas inerentes ao estabelecimento da quantidade de tugs para manobras de atracao e
desatracao, e os custos elevados decorrentes desses problemas, essa diretoria resolveu definir o procedimento a ser adotado:
Aes recomendadas:
- O estabelecimento do dispositivo e quantidade de tugs para atracao/desatracao responsabilidade exclusiva do Comte.
- As solicitaes de apoio porturio devero partir dos Comtes, e as contrataes feitas atravs dos Armadores ou seus prepostos.

O R I T E C 009/01 - S S T A / D P C
Fato pertinente:
- Aps constatar a existncia de dvidas quanto competncia para o estabelecimento de calado/PB/dimenses mximas dos
navios nos portos brasileiros e das condies de uso dos tugs nas atracaes/desatracaes (se obrigatrio ou facultativo), alm
da necessidade de definir a responsabilidade da AM nos assuntos, essa Diretoria definiu que:
Aes recomedadas:
- Cabe Adm do Porto, sob coordenao da AM, estabelecer: 1) o calado mx. em f dos levantamentos batimtricos efetuados
sob sua responsabilidade; e 2) o PB mx e as dimenses mxs dos navios, em f das limitaes e caracts fsicas do cais.
- A AM coordenar o estabelecimento disso tudo, inclusive dos tugs, devendo para tal promover reunies com representantes de
todas as partes envolvidas. Sem consenso, a deciso da AM, que dever fundament-la na SegNav, SVHM e PrevPol.
- A AM far constar das NPCP/NPCF o documento da Adm do Porto que estabelece o calado/PB/dimenses mxs dos navios.

OCIMF - extrato de "RECOMENDATION FOR SHIP'S FITTINGS FOR USE WITH TUGS"
1) PURPOSE AND SCOPE:
> Prover a tanker industry com recomendaes sobre provises de ship's fittings para uso com tugs. Orientaes adicionais
para a indstria de tugs oferecida s quando se considera que necessria uma ao conjunta do tanker e do tug para
garantir a segurana.
> As recomendaes no so restritas a escorting. Station keeping em localidades off shore ("pull back") e assistncia na
atracao/desatracao porturias tb foram abordadas.
> As recomendaes fazem referncia: 1) to the number and placement of push/pull locations on the ship; 2) SWL e dimenses
dos fittings; e 3) s comms entre as tripulaes do navio e tug com relao aos seus parmetros operacionais e limitaes.
> Essas recomendaes so consideradas requisitos mnimos, e so restritas s operaes entre tugs e oil tankes. Mas muitos dos
princpios podem ser aplicveis a outros tipos de navios (large gas carriers, bulk carriers e containers).

2) INTRODUCTION:
> O termo "mooring" normalmente se refere ao sistema de se segurar o navio no terminal. Mas esses sistemas tb tm sido usados
para outros fins, inclusive para reboque. No passado, a fora dos tugs era menor que as mooring forces. Hoje no mais.
> Os navios cagam para a recomendao da OCIMF de que "a SWL das fitting deve ser marcada por weld bead outline".
a) Escorting: se tornou um mtodo de GRO muito usado. E normalmente (no exclusivamente) usado para tankers.
- O seu propsito auxiliar o tanker no caso de falha de leme ou mq. O escort tug pode tirar o segmento do tanker e/ou alterar
o seu rumo. / As foras na TL no mtodo indireto excedem muito o BP do tug.
b) Station keeping at offshore installations (pull-back):
> Uma das ppais caracts das offshore installations que o "offtake vessel" weathervanes.
> Se for uma "turret moored F(P)SO", o offloading tanker can still weathervane, mas seu comportamento ser acoplado com o
da F(P)SO. Depending on their relative loading conditions, eles podem assumir proas bem diferentes com rei ao W/corr/mar.
- Mesmo que ambos vessels estejam estveis, pode ocorrer "ishtailing" (a proa do tanker permanece na mesma pos relativa
popa da F(P)SO, e a sua popa move de um lado a outro).
- Se a popa do tanker se mover fora de um dado envelope, conecta-se um standby vessel para puxar na popa do tanker.
> Algumas S(P)SO so "spread moored" (a instalao fica fixa em azimute). Nesses casos, o offtake tanker no pode
weathervane, e pull-back tugs poderosos so essenciais para manter o alinhamento entre os vessels (TL forces enormes).
> Um fenmeno diferente ocorre em SPMs, onde o tanker conecta SPM and weathervanes around it. Em certas ocasies, o
tanker pode ride up to the buoy. Para no bater na bia, usa-se um tug na popa do tanker mantendo uma tenso num hawser.
> Os tugs usados em offshore locations freqentemente so multi-purpose. Os Masters e donos de tankers devem estar cientes
que esses tugs podem no ser ideais, e que o seu BP pode ser maior que o estritamente necessrio para o pull-back.

c) Berthing and unberthing at piers and sea islands: tugs so muito usados na atrac/desatracao em oil terminals. Eles
podem ser usados no "pushing mode" e no "towing mode". / "Push points" apropriados, normalmente prximos a uma
"bulkhead transversal" ou "web frame", devem ser indicados por marcas nos costados do navio.
d) nterim arrangements: enquanto se espera por uma dry-docking para retrofitar, os Comtes dos navios em sv cujosfittingsno
cumpram essas recomendaes devem estar cientes das limitaes do sistema, devem traar contingency plans para lidar com elas, e
devem avisar ao tug e ao Prtico de qq limitao. A reduction in speed may be warranted if the ship's fittings are not strong.

3) EXCHANGE OF INFORMATION:
> Antes da operao, deve haver troca de infos entre o tug e o tanker sobre as "facilities" que o tanker poder prover para
amarrar o tug, e sobre quaisquer limitaes que estas possam impor s operaes.
> Alm das infos normais, o Master deve dar ao Prtico um "Deck General Arrengement" que mostre o layout e a SWL
dos mooring fittings, e deve informar:
a) Quais os chocks, bollards e strong points que podem ser usados para reboque.
b) O SWL desse equipamento.
c) reas do casco adequadas para pushing, e as marcas de identificao usadas.
d) No se recomenda usar as mooring lines do navio. Mas se usadas, o tug Master deve ser informado da sua SWL e de
quaisquer restries.
e) Quaisquer features especiais (HPC, thrusters, etc).
> O Pilot deve dizer ao Master:
a) A posio de encontro com o tug.
b) O nm, tipo e BP dos tugs.
c) If escorting, as mxs TL forces que o tug poder gerar nas escort speeds.
d) A mx veloc planejada para a travessia e a veloc mx do tug.
e) O mtodo pelo qual a tripulao do navio deve receber e largar a TL.
) A proibio do uso de "weighted heaving lines" (??).
g) That on release, o cabo de reboque deve ser arriado de forma controlada.
h) The areas of the transit posing particular risks with respect to the possible use of the tug.
i) As intenes com respeito ao uso e posicionamento dos tugs na atracao e em emergncias (for escort ops).
j) Os canais primrios e secundrios de VHF.
> Como mnimo, Prtico e tug Master devem discutir:
a) O SWL dos chocks, bollards e strong points a serem usados para reboque.
b) O hook up point do tug nas operaes de escolta e atracaes, considerando-se a meteorologia e o estado do mar.
c) If active or tethered escort, o ponto de incio da escolta.
d) Os detalhes completos da atracao, incluindo o posicionamento do tug no casco do navio.
e) Os detalhes completos da travessia enquanto acompanhada por tug(s); em particular os detalhes de swing maneauvers,
release position e seqncia de release.
f) O uso dos ferros, intencional ou de emergncia.
g) Infos no usuais do navio recebidas no Master-Pilot exchange.
h) Shallow waters or bank effect areas onde possam ocorrer surges significativos que possam aumentar as tug loads.

4) RECOMMENDATIONS: Obs: as SWL so expressas em toneladas mtricas (ou invs de Newtons). / (1 ton = 9,81 kN)
4.1) Escorting and pull-back:
a) Recommendations for the tanker owner:
> Tankers > 20.000 e < 50.000 dwt devem ter:
- Um chock (faired) de ao menos 100 tons de SWL.
- Um strong point de ao menos 100 tons de SWL quando usado com uma single eye TL or "grommet".
> Tankers > 50.000 dwt devem prover:
- Um chock (faired) de ao menos 200 tons de SWL.
- Um strong point de ao menos 200 tons de SWL quando usado com uma single eye TL or "grommet".
Comentrio: a inteno que essas SWLs mnimas sejam consistentes com os mnimos do "Guidance for the Emerg Towing
Arrangements on Tankers" da SOLAS. Os owners podem usar os Emerg Towing Arrangements requeridos pela SOLAS para
fazer escort e pull-back, desde que sejam adequados para esse duplo propsito, e desde que este uso no comprometa o seu uso
para o propsito da SOLAS. /Isso tb servir para assegurar o funcionamento do Emerg Towing Arrangement, e ainda adestrar
a tripulao. /Para novas instalaes, recomenda-se considerar essa dupla capacidade no desenho do Emerg T.A.
As seguintes recomendaes assumem que o strong point no est incorporado no Emerg Towing Arrangement:
> O fator de segurana mnimo dos ppais componentes e da estrutura de suporte deve ser 2 x SWL.
> Os towing arrangements devem ser adequados para towing line angles de at 90 para BB e BE da centerline do navio, e
de at 30 abaixo da horizontal.
> O chock deveficarna popa, o mais prximo possvel da centerline. / Se o Emerg Towing Arrangement for usado, o TP deve
ser posicionado de forma a facilitar o reboque de ambos os lados da popa e a minimizar os esforos no towing system. / O
chock opening deve ser oval, ou deve ter well-rounded corners.

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> O TP deve ser alinhado longitudinalmente com o chock e livre de obstrues.
> O strong point deve ter um dimetro min de 60 cm e uma altura min de 30 cm.
> A dist mnima do strong point ao chock deve ser de 4 m. Se no for, avisar o tug. / O objetivo que a ala da TL fique
para dentro do chock. / Isso no se aplica se for usado o Emerg Towing Arrangement, pois a chaffing gearficar no chock.
> Cada fitting deve ser marcado com a SWL por "bead weld outline" (com "t" de ton).
> O navio deve ter uma cpia do type-test certificate do fabricante que ateste o design load, safety factor e load application
das fittings. / E deve ter outro certificado que ateste o strenght dos strong points, chocks, foundations and associated vessel
suporting structure. / Ambos devem ser expedidos por uma autoridade independente (como uma SocClass).
> Devem ser providos meios para largar o cabo com segurana nas piores condies de tempo que possam ser esperadas. A TL
deve ser slacked back to the chock de forma controlada, usando um messenger se necessrio para evitar "chicotadas".
> O eq usado para guidance e connection da TL deve ser claramente marcado, e preferencialmente pintado de uma cor distinta.
Comentrios:
- O bending diameter mnimo para os high modulus synthetic fiber ropes delOx dimetro para "plainted lines "
(?torcido?), e de 8 x dimetro para "braided Unes" (?tranado?).
- As fittings que tb so usadas com wires podem ter gouges e sharp edges que danificam os cabos de fibra. Portanto, os
chocks e strong points devem ser mantidos "fair" na sua sup de contato. / Os escort tugs usam stainless steeelfairleads.
- A certificao do eq que demonstra adequao s cargas um "one-off exercice" (noprecisa recertificao).
b) Recommendations for the tug owner:
> O tug Master deve verificar a sua preparao, e deve se assegurar de que possui todas as infos de que precisa para a manobra.
> A ala da TL deve ter no min 1,8 m de comp. Isso para assegurar que, se ela for colocada sobre um strong point de 60
cm de dimetro, o ngulo de spread "at the throat of the eye" no seja muito grande.
> Towing assemblies devem ser feitos de high modulus synthetic fiber ropes.
Comentrio: os high modulus synthetic fiber ropes possuem muito pouca elasticidade. Portanto, o towing assembly deve
incluir stretchers para reduzir as cargas dinmicas. /A mistura de high and low energy absorbing components is at the tug
Master discrition. Alguns tug owners preferem usar um load limiting device ou load monitoring device. Irrespective of the type
of equipmentfitted, a responsabilidade pelo seu uso do tug Master. /Isso tb se aplica a harbour towing.

4.2) Harbour towing:

> Na maioria dos casos, os harbour tugs podem ser amarrados nas fittings que so providas para outros mooring requirements.
Se as mooring fittings forem de aplicao mltipla, o seu tamanho e resistncia devem ser determinados pelas foras
mximas que possam ser experimentadas, as quais podem ser maiores que as mooring forces.
a) Recommendations for the tanker owners:
> Deve haver closed chocks apropriadamente posicionados e bollards associados, com reforos para a guindance e attachment
da TL adequados ao porte do navio. / Devem ser providos meios "to haul the tug's line aboard" com uma heaving line (isso
consiste de pedestal fairleads, guide posts ou bollards to lead the heaving line onto the warping head of the winch).
> Devem ser providos meios para se largar o cabo do tug. A TL deve ser slacked back de forma controlada, usando um
messenger se necessrio para evitar whiplash.
> Os bollards e chocks (fairleads) usados com as TLs devem prover uma SWL mnima, quando usados com uma single eye
towing line ou grummet, de acordo com vide tabela no livro
- Para double bollards, a SWL marcada deve ser a mx permitida quando se usa um wire ou rope "belayed in a figure-of
eight" prximo base do bollard. Quando usando um single eye, a SWL permitida o dobro da SWL marcada.
> Cada fitting a ser usada com tugs deve ser marcada com a SWL por "bead weld outline" (com "t" de ton).
> Os push points do navio devem ser prximos a uma bulkhead ou web frame transversais, cnf marcado pelo estaleiro.
> So far as practical, os chocks devem ser localizados no mesmo plano transversal dos push points (para que os tugs possam
empurrar e puxar no mesmo lugar to check the ship's motion).
> Os towing arrangements devem ser adequados para TL angles num arco de 180 na horiz, e de 0 a 90 para baixo.
> A SWL dos eqs usados para conectar o fire wire devem ser ressaltadas ao representante do terminal ao completar o
"Ship/Shore Safety Checklist".
> O navio deve ter uma cpia do type-test certificate do fabricante que ateste o design load, safety factor e load application
das fittings. / E deve ter outro certificado que ateste o strenght dos strong points, chocks, foundations and associated vessel
suporting structure. / Ambos os certificados devem ser expedidos por uma autoridade independente (como uma SocClass).
Comentrio: A certificao do eq que demonstra adequao s cargas um "one-off exercice " (no precisa recertificao).

b) Recommendations for the tug owner:

> O tug Master deve se assegurar de que possui todas as infos de que precisa para conduzir a manobra.
> Os tugs devem ser equipados com good tendering.
Comentrio: Normalmente haver uma grande diferena de B-L entre tug e navio. Uma steep TL cria foras bem maiores que as
de um straight line pull. Um tension monitoring device no tug pode ser til para se determinar a carga sendo aplicada.

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tmm^m&mim&ms

PET NORSKE VERITAS - RULES FOR ESCORT VESSELS

1) GENERAL:
> Os requirements dessa section se aplicam a vessels especialmente intended to escort services (que inclui steering, braking
and otherwise controlling the assisted vessel). / As steering forces so providas por foras hidrodinmicas no casco do tug.
Guidance note: como as foras hidrod aumentam +- com V2, a capacidade de steering aumenta muito com a veloc. Portanto,
escort services devem ser normalmente efetuados no range de 8 a 10 kt
> Aos navios construdos de acordo com esses requirements lhes ser atribudo a class notation "Escort (n, V)", onde n o
steering pull transversal mximo em tons agindo na popa do navio (FS), e V a veloc em que esse pull foi obtido.
> O Escort Rating Number (n, V) deve ser obtido em full scale trial, e poder ser emitido um test certificate com esses valores.
> A "Escort Test Speed" se refere full scale test speed de 8 e/ou 10 kt. Se o n for determinado a 8 k t e a l 0 k t , o Escort
Rating Nunber (n, V) consistir de 4 dgitos.
> Vrios plans and particulars devem ser submetidos para informao: o towing arrangement plan, o MBS dos componentes,
clculos preliminares do steeering pull a 10 kt (incluindo os componentes da propulso para compensar a posio angular
oblqua do tug), e clculos preliminares de estabilidade.

2) ARRANGEMENT AND DESIGN:

> O casco do tug deve ser desenhado para prover as foras hidrodinmicas de lift e drag adequadas ao mtodo indireto.
- Ter ateno ao equilbrio entre as foras hidrodinmicas, o pull da TL e as foras da propulso.
- A BL deve ser tal que evite trim excessivo quando em grandes ngulos de heel.
- Deve ser colocada bulkwark em torno de todo o weather deck exposto.
> O guincho deve ter um sist de reduo de carga para prevenir overloads por cargas dinmicas. / Uma escort op normal no
pode ser baseada no uso de freios no guincho. / O guincho deve poder pagar o cabo se o pull exceder 50% da tenso de
ruptura da TL. / A TL deve ter uma tenso de ruptura de ao menos 2,2 x o mximo towing pull mdio medido durante o teste.
> O prop deve ser capaz prover uma ampla trao para manobras a altas velocs com o tug numa posio angular oblqua.

3) STEERING FORCES AND MANOEUVRING:

> O "n" do Escort Rating Number a steering force FS multiplicada por C, que f do tempo t que o tug leva para manobrar de
uma pos oblqua e estvel em que esteja fornecendo a steering assistance mxima, at a mirror position do outro bordo (9 no
precisa ser < 30).
n = FS . C Onde: C = 1,1. 28 / 1 ou 1 (o menor valor)
> O tug deve ser desenhado de forma que as foras estejam em equilbrio com um uso mnimo da fora propulsiva, exceto para
prover trao AV e para compensar as transverse forces durante o escorting.
> No caso de perda de propulso, as foras remanentes devem se equilibrar de forma tal que o turning moment resultante gire
o tug para uma posio mais segura e com heel reduzido.
Guidance note: a altas velocs, deve-se ter ateno perda repentina de trao que pode ocorrer alm de certos ngulos de
inflow para o prop.

4) STABILITY: os seguintes critrios adicionais de estabilidade devem ser satisfeitos:

> Stability criteria da fig 2:
- Quando o tug estiver aplicando a steering force mxima, haver um heeling arm constante, que encontrar um equilbrio
com o righting arm.
- A razo entre as reas do righting arm e do heeling arm deste ng de equilbrio at 20 deve ser > 1,25 (RABS > 1>25)
- O heeling arm deve ser obtido no teste. Ele deve permanecer constante desde o equilbrio at 20.
> Stability criteria da fig 3: a razo entre as reas do righting e do heeling arm de zero at o angle of down flooding ou 40
(whichevers is less) deve ser > 1,4. (A+B)> 1,4 (B + C)

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 NAVEGAO RADAR
> Tipos de modulao: radar de onda contnua, radar Doppler e radar de pulsos.
> Radar de navegao: defreqmuito elevada, de pulsos de durao muito curta, feixe bem estreito no plano horiz (I o - 2o) e
mais largo no vertical (10 - 30), e antena parablica (gira sentido horrio').
> O intervalo entre pulsos bem maior que um pulso, e determina o alcance mximo do radar.
> Radares usam UHF, SHF e EHF. / Bandas: S: 10 cm - nav costeira e de alto mar
X: 3 cm - aterragem e nav em guas restritas
> Componentes: circuitos de tempo geram a FRI na qual o Modulador gera pulsos de disparo para o Transmissor e pulsos de
sincronizao para o Indicador. / O Transmissor gera pulsos de energia em RF de alta potncia. / A Chave T/R (Duplexer)
controla os ciclos de TX e RX. / O Receptor amplifica os ecos, os reproduz como pulsos de vdeo e manda para o Indicador.
> Freq da emisso (da portadora):
- Quanto mais alta: menor o comp. de onda, menor a antena, menor o alcance, o feixe mais direcional (imagem mais
detalhada), e mais afetado por meteoro.
- Klynstron e a Magnetron geram energia de RF em freqs extremamente altas.
- No receptor, no so usados amplificadores de RF, pois difcil amplificar os ecos de RF. A freq. do eco batida
(heterodinada) com a de um Oscilador (em um misturador de cristal), para produzir a "FI", que suficientemente baixa para
ser amplificada (no Receptor) em vrios estgios de amplificao.
> FRI ou PRR: quanto mais baixa, maior o alcance mximo terico. / Mas o alcance mx depende da potncia em rei FRI.
- Na realidade, o que determina a FRI mais baixa que se pode usar a veloc de rotao e a persistncia requerida.
> Largura de Pulso (em microseg) ou Comp de Pulso (em dist):
- Quanto menor a LP, menor a dist mnima na qual um alvo pode ser detectado (dist min = LP / 2).
- Pulsos curtos: melhor definio, maior preciso em distncia e maior poder de discriminao em distncia.
- Pulsos longos: maior alcance (mais energia em cada pulso). / Alguns radares mudam a LP ao mudar a escala de distncia.
- Poder de discriminao em dist (= LP / 2): a menor dist entre 2 alvos (mesma marc) para que tenham imagens distintas.
> Veloc de rotao da antena: normalmente < 60 RPM.
- Se a veloc dobra, o nm de pulsos emitidos quando a antena gira a abertura do feixe cai pela metade (a deteco diminui).
- FRI alta: a antena pode girar mais rpido, e o eco se renovar rapidamente (no precisa que a tela seja de alta persistncia).
- Antenas estacionadas (ou "phased arrays"): o feixe gira eletronicamente.
> Largura do Feixe: l-2 no plano horiz e 15-30 no vertical.
- medida entre pontos onde a intensidade do campo 71% do seu valor mx (ou entre pontos de meia potncia).
- Quanto > a antena e quanto < o X, mais estreito o feixe.
- Diagrama polar horizontal (fig 14.2): observa-se um lbulo principal e vrios secundrios (devido limitaes da antena).
- Poder de discriminao em marcao = abertura horiz do feixe (expresso angularmente). / Em medidas lineares, depende
da distncia (ao dobrar a dist, a medida linear tb dobra).

1) REFRAAO - O HORIZONTE RADAR:

> Horizonte-Geogrfico: D = 2.VH (D em milhas e H em metros, assumindo-se que a potncia suficiente)
> Horizonte-Radar: D r = 2,21.VH (diferena de 10% pq as ondas sofrem refrao, curva para baixo).
> Distncia de deteco radar de um objeto de altura conhecida: somar o resultado da nossa antena com o resultado do alvo.
> Super-Refrao (fg 14.5): tempo calmo e sem turbulncia, com camada de ar quente e seco sobre camada fria e mida.
- Comum nos trpicos (brisa terral quente sobre correntes ocenicas frias).
> Sub-Refrao (fig 14.6): camada de ar frio e mido sobre camada estreita de ar quente e seco.
- Comum em regies polares (massas frias sobre correntes ocenicas quentes).
- Tb afeta o alcance mnimo (dificulta detectar alvos baixos a curta distncia).
> Propagao em dutos: so casos extremos de super-refrao (no comum no Brasil).
- A energia irradiada num ngulo prximo da horizontal (I o ou menos) refrata para baixo, reflete no mar, refrata de volta...
- Detecta at 1400 NM. / Mas o aumento do ale nem sempre desejvel, pois pode-se confundir ecos normais com os do duto.
- A perda de energia nas ondas que escapam do duto grande, ficando difcil detectar alvos acima do duto.
- O duto pode reduzir o alcance do radar: 1) se a antena est abaixo do duto, difcil detectar alvos acima dele (fig 14-9); e
2) se o duto to baixo que a antena ficar acima dele, peqs alvos de superfcie abaixo do duto podem no ser detectados.

2) EFEITO DA SUPERFCIE DO MAR - REFLEXES MLTIPLAS:

> As frentes de ondas que atingem um ponto X so ondas diretas e ondas refletidas (no mar).
- Se alcanam o alvo em fase, o sinal fica reforado. Se defasadas, o eco enfraquece ou desvanece.
> Diagrama de irradiao vertical (fig 14.11): as linhas que limitam os lbulos unem os pontos de igual intensidade.
> Zonas de Desvanecimento: so reas entre os lbulos onde os campos se anulam. So afetadas por:
- Altura da antena: quanto mais baixa, maior a zona de desvanecimento.
- Freqncia: quanto maior, o lbulo inferior fica mais tangente ao mar (menos ondas indiretas e menos desvanecimento).

3) DIFRAO: o encurvamento da trajetria da onda ao incidir sobre um obstculo (o feixe ilumina atrs do alvo).
> maior nas freqncias mais baixas. / No altera muito o alcance.

4) ATENUAO: o efeito combinado da disperso e da absoro da energia durante a propagao.

> Ela reduz a intensidade do sinal/eco. / maior nas freqncias mais altas.
 fffmMlIflmiMI.m I \&SBsmmwtm:Mmsimimmmm

5) APRESENTAO DA IMAGEM:
> Apresentao em mov relativo: o navio fica no centro da varredura, que coincide com o centro da tela.
> Apresentao estabilizada: norte para cima. A linha de f (ou marca de proa) se movimenta, e os alvos ficam fixos.
> Apresentao no-estabilizada (fig 14.13): a linha de f fica no 000.
> Cursor de marcao ou bearing cursor: um cursor mecnico ou linha radial de luz.
> Range strobe ou VRM (Variable Range Marker): se move ao longo da linha radial de luz ou da varredura.
> Nm da escala de distncia = raio da tela. / Selecionar sempre a menor escala possvel.

6) CONTROLES OPERACIONAIS:
> Brilliance / Video Control: deixe o trao da varredura apenas visvel.
> Gain Control: deixe a tela um pouco salpicada (o radar estar mais sensvel, e os objetos sero detectados a maior distncia).
- Pouco ganho: o alcance diminui, os ecos fracos somem, e o poder de discriminao em distncia aumenta.
- Muito ganho: reduz o contraste entre os ecos e o fundo da tela.
- Reduzir temporariamente o ganho para: 1) obter alvos bem definidos entre outros mais fracos; e 2) clarear a apresentao
em regies congestionadas; e 3) distinguir o eco de um navio dentro da borrasca de chuva/neve.
- Aumente levemente o ganho: para detectar alvos alm da chuva/neve.
> STC / Anti-Clutter Sea: reduza o retorno do mar at que este aparea como pequenos pontos.
- E um controle de ganho auxiliar anti-mancha do mar, que diminui o ganho dos ecos mais prximos (no mx at 4-5
milhas), sem alterar os ecos mais distantes (efeito nulo alm de 8 milhas).
- Nunca o deixe em posio fixa: aumente-o na medida em que o mar agita.
- Eleve temporariamente o STC para distinguir um navio dentro da borrasca.
> FTC / Anti-Clutter Rain: diminui os ecos de chuva, granizo ou neve. / Tem efeito sobre toda a PPI.
- Reduz a sensibilidade do receptor (encurta os ecos na tela e reduz a sua intensidade).
- Melhora a definio da imagem em guas confinadas, pois prove melhor discriminao em distncia, melhor capacidade
de alcance mnimo, e elimina interferncias causadas por RACON.
> Pulso longo: para deteco a longa distncia. / Pulso curto: para curtos e mdios alcances.
> Controle de Sintonia: sintoniza a w Klystron, mantendo o tx sintonizado com o rx.
- Ajustar freqentemente at cerca de 30 min depois que ligar o radar; e verificar freqentemente.
- Se no houver ecos para ajustar: desligue o STC, escolha uma escala pequena (clutter chegando ao limite da tela) e gire o
boto at que o clutter seja mximo. / Radares com AFC no possuem sintonia manual.
> Linha de F Luminosa / Heading Marker / Heading Flash: ajuste para que fique apenas visvel (para no mascarar alvos).
- Facilita muito a navegao de praticagem, indicando o bordo em que esto os alvos pela proa.

7) FATORES QUE AFETAM A INTERPRETAO DA IMAGEM:

> Poder de discriminao em marcao (valor angular = largura do feixe): efeitos: 1) a abertura angular do feixe alarga os
alvos; e 2) dois alvos na mesma dist podem aparecer como um s pip (pedras e embs prximos costa podem resultar numa
falsa linha da costa - fig 14.18).
> Poder de discriminao em distncia = metade da largura do pulso: afetado pela LP e pela freqncia.
> reas de sombra-radar: alvo grande obscurece alvo menor atrs, ou a curvatura da terra obstrui alvos alm do horizonte-radar.
> Setores de sombra-radar (arcos ou setores cegos): obstculos metlicos do prprio navio reduzem a intensidade do campo.
- Diagrama de cobertura horizontal: mostra a distncia de deteco nas vrias marcaes relativas.
> Ecos mltiplos (fig 14.22): causados pela reflexo mltipla entre um alvo prximo (normalmente um navio pelo travs) e o
nosso navio. / H ecos duplos, triplos... / A dist para o eco duplo = 2 x dist para o alvo real.
- Pode-se us-los para a calibrar o radar (a dist do I o para o 2 eco a dist correta).
> Eco falso (ou eco indireto): 1) Eco indireto: a energia reflete no prprio navio e detecta um alvo em outra marcao (a dist
correta, a marcao no); ou 2) a energia reflete de um alvo para outro alvo (eco falso na mesma marcao do I o alvo).
> Ecos laterais: causados pelos lbulos laterais, que so fracos (afeta apenas alvos prximos). / Aparece como um arco de
crculo ou at um crculo completo. / Diminua o ganho ou aumente o "anti-clutter sea". / Se no interfere na navega,
melhor deix-los (para no sumir os ecos pequenos de alvos perigosos).

8) ALVOS:
> Fig 14.27: a largura do feixe (condicionando o poder de disc, em marc) e o comprimento dos pulsos (condicionando o poder
de disc, em dist) distorcem na imagem dos acidentes terrestres, resultando falsas linhas de costa.
> A topografia e as condies de reflexo da energia tb contribuem para essa distoro. / Quanto mais vertical for a sup refletora,
mais ela refle. / Superfcies cncavas focalizam o feixe de volta. / A sup do mar, que boa refletora, s retornar se tiver vagas.
> Massas terrestres so facilmente reconhecveis. O problema a id de acidentes (reentrncias, salincias) que possam ser usados.
a) Restingas e praias baixas: eco fraco (feixe resvala). / A arrebentao (peq persistncia) pode indicar a linha da costa ou praia.
b) Dunas de areia: se ficam ao fundo de praia baixa e se cobertas por vegetao, o eco forte (cuidado para no consider-la linha
da costa). / Podem produzir ecos fortes (diedro refletor formado pelas superfcies vertical da duna e horizontal da praia).
c) Pntanos e mangues: com rvores, os ecos so fortes. / Se prximos da costa e sob influncia da mar, produziro ecos fracos.
d) Lagoas e lagos: se atrs de restingas ou praias baixas, ajudam na id de pontos da costa. / Lagos a poucas milhas da costa so id
como regies que no produzem ecos em meio rea apresentada. / Quando a dist ao navio for grande, a restinga no aparecer.
e) Formaes escarpadas: se ocorrerem ao longo de toda a linha da costa, o eco ser forte e uniforme, dificultando a determinao
da posio (abaixe o ganho e use as descontinuidades (rios/enseadas) da linha da costa para identificar pontos notveis).
f) Montanhas: cume escarpado gera ecos fortes. Devido sombra-radar, no haver eco das regies baixas atrs da montanha.
g) Linha da costa reta: difcil determinar posio (a distoro pela largura do feixe s peq onde o feixe incide perpendicular).
h) Linhas interrompidas por baas e reentrncias: so facilmente identificveis (mas id com cuidado antes das medies).
i) Praias encurvadas: determinar a posio mais simples (mas a distoro s ser mnima onde o feixe incidir perpend costa).
j) Ilhas e rochedos: se pequenos e isolados, geram ecos ntidos e pequenos.
- Ilhas baixas: geram ecos fracos. Mas se tiverem palmeiras ou vegetao elevada, os ecos so fortes (diedro refletor).
- Linha de recifes ou cadeia de ilhas prximas: se o feixe for perpendicular, a largura do feixe pode juntar os ecos.
- Arrebentao quebrando sobre um recife: produz uma linha de ecos variveis e interrompidos.
k) Linhas de costa falsas: ecos interligados so produzidos por: 1) arrebentaes fortes em recifes; ou 2) vrios rochedos, ilhas
pequenas ou embs prximos costa. / Tb geradas por penhascos ou dunas ao fundo de uma praia baixa.
1) Faris, torres, chamins, etc: a resposta fraca, pois normalmente so: 1) de pedra e cimento; 2) troncnicos ou cilndricos.
- Mas se a costa for baixa o farol for alto, o seu eco pode ressaltar. / Podem ter RACON, refletores-radar ou RTE.
m) Pontes: geram ecos fortes.
n) Piers e molhes: geram sinais ntidos a pequenas distncias.
o) Edifcios: so bons refletores. Embora as fachadas se comportem como superfcies especulares, as paredes que formam ng reto
entre si constrem com o solo um triedro tri-retngulo. / Cidades aparecem a mais de 25 NM (at mesmo antes da linha da costa).
p) Navios: os ecos so mais fortes quando o ngulo do alvo = 090 ou 270.
- Embs de madeira ou fibra: resposta fraca. / Navios de ao: ecos fortes.
- Distncias normais de deteco por radares de navegao:
* traineiras - 6-9 NM * peqs de madeira - 0,5-4 NM * navios - 6-20 NM
q) Bias: para a navega, us-las com muita precauo, mas nunca para determinar posio (pois garram).
- Do ecos fracos (que podem ser encobertos at pelo menor retorno do mar) e pouco firmes (por causa do jogo).
- Forma abaulada pior (e cnica pior ainda). / Para melhorar a resposta, usam-se refletores-radar, RACON ou RTE.
- Distncias normais de deteco: Bias peqs: 0,5-1 NM / Bias maiores: 2-4 NM / Com refletor-radar: 6-8 NM
r) Arrebentaes: parecem uma linha de costa. / Caract ppal para identific-la: desvanecimento (baixa persistncia).

9) FENMENOS METEOROLGICOS:
a) Nuvens: reduza ganho que os ecos somem.
- Sem chuva: dificilmente so detectadas. / Nuvens de chuva: ecos grandes, variveis, limites mal definidos, e na veloc do W.
- Cb e grandes formaes: geram ecos muito fortes, s vezes at com contornos bem definidos (como uma ilha).
b) Chuva: mancha sem contornos definidos, que aumenta luminosidade do indicador (banda X mais influenciada que a S).
- Chuvas fortes: mascaram ecos de terra, e podem mascarar totalmente alvos dentro ou alm dela. / Chuviscos: afetam pouco.
- Alvo dentro da chuva: 1) reduzir o ganho; ou 2) aumentar o ganho do FTC.
- Ns dentro da chuva: o alcance-radar diminui. Atue continuamente no ganho e no FTC. / Dentro de um aguaceiro e com mar
agitado, o clutter da chuva se soma ao retorno do mar, podendo cegar completamente o radar (reduza a veloc!).
c) Tempestades tropicais: furaces, tufes e ciclones: geram ecos bem definidos.
d) Granizo: seu clutter menos prejudicial que o da chuva. / Atue nos controles como se estivesse chovendo.
- Se a sua taxa de precipitao for a mesma da chuva (pedras grandes, o que raro), o aspecto tb ser o mesmo.
e) Cerrao: nevoeiros no aparecem na tela, mas diminuem o alcance-radar. / s vezes, banda X pode detectar bancos pesados.
- Neblina: visib > 1 km. / Nevoeiro: visib < 1 km. / Mas a bordo, ambos so chamados cerrao (leve, moderada ou cerrada).
f) Smog (nvoa seca): no influencia o radar, mas tb reduz levemente o alcance pela absoro de energia.
g) Vento: sua influncia est relacionada com o estado do mar (o clutter do mar maior a barlavento).
h) Gelo: a intensidade do eco fraca, mas a distncia de deteco dos icebergs e bergbits normalmente permite manobrar.
i) Flocos de gelo (ice floes) e growlers: formados pelo congelamento da gua salgada, so baixos e muito difceis de detectar.
j) Neve: quase no notada. Mas: 1) os flocos absorvem energia e o alcance diminui; e 2) a cobertura de neve deforma os alvos.
Obs: qq forma de precipitao ou de partculas em suspenso afeta mais os radares de 3 cm que os de 10 cm.

10) AUXLIOS NAVEGAO RADAR: so classificados como ativos e passivos.

a) Refletor-radar: auxlio passivo retro-refletivo que retorna a energia em limites amplos de incidncia, instalados nos auxlios
(bias, faris, balisas) e em embs de fibra e madeira (IMO recomenda que todas as embs de AB < 100 ton tenham refletor).
- Retro-reflexo: superfcies planas em ngulos retos formam diedros refletores e triedros tri-retngulo refletores.
- Alcances com/sem refletor: * bia comum: 1,5/3,5 NM * pesqueiro: 2,0/6,0 NM * bia cilndrica: 3,5/7,0 NM
b) RACON (ou "radar transponder beacon"): auxlio ativo instalado em bias, faris, barcas-farol que possuem agilidade de
freq e dualidade de banda (S e X). / Quando excitados, retornam um sinal morse omnidirecional que aparece radialmente (mede-
se a dist na parte interna do I o trao ou ponto), permitindo obter identificao positiva e marc/dist precisos.
- Aplicaes: 1) Alinhamento: usa 2 RACONs (ou um RACON e um refletor); 2) Vos navegveis de pontes: B e T;
3) Novos perigos (D); 4) Estruturas ao largo: plataformas, etc. 5) Aterragem, linha de costa inconspcua...
c) RAMARK: transmisso a intervalos (+ usado) ou contnua, sem necessidade de excitao.
- Aparece como uma linha radial (cheia, tracejada, pontilhada, ou traos e pontos).
- Desvantagens: 1) no indica distncia; 2) seu sinal forte pode gerar ecos falsos (atenuar com STC).
d) RTE (Radar Target Enhancer): reforador ativo que amplifica e retransmite os pulsos recebidos, sem codificao, usado em
auxlios navega e em pequenas embs. ( um refletor-radar vitaminado)
11) PRECISO DAS DISTNCIAS E MARCAES RADAR:
a) Distncias-radar: embora mais precisas que as marcaes, as distncias so afetadas pelos seguintes erros:
> Do eq: - retardo do receptor.
- distoro da imagem: na borda da tela, a curvatura da PPI distorce a imagem, e os alvos parecem maiores.
- erros de calibragem: vrf periodicamente a calibragem do estrobo (comparando-o com os crculos de dist), e a
calibragem do radar (ok se a diferena entre as dists do radar e da carta for at 1,5% do alcance da escala usada).
> Do operador: - falsa interpretao da linha da costa. - no usar a escala mais curta.
- tangncia imperfeita do estrobo de dist (tangenciar a borda interna do eco - fig 14.35).
> Devido s caracts de reflexo do alvo (ex: rvores atrs de praias baixas).
> Devido s condies atmosfricas.
> Obs: a preciso de um radar calibrado de 100 jds at o horizonte-radar, decrescendo at o limite do alcance.
b) Marcaes-radar: so menos precisas que as distncias (a preciso de 2 o a 3o).
> Erro da largura do feixe: de +- metade da sua abertura angular (fig 14.36 - o eco aparece na marcao M). / Reduzindo o
ganho, o erro diminui (eliminam-se os ecos da periferia do feixe). / O poder de reflexo do alvo e a dist ao mesmo tb influem.
> Desalinhamento da linha de f.
> Dificuldade de ajustar a antena com preciso > I o , e folga no seu motor de conteira.
> Erro da giro: considere o desvio da giro.
> Erros do operador: paralaxe e m centragem do cursor mecnico. / Use o cursor eletrnico. / Use a escala de dist mais
curta possvel. / Ecos pequenos: bisect-los com o cursor. / Ecos grandes: determinar um ponto conspcuo e bem definido para
passar o cursor. / Diminua o ganho.

12) USO DE RADAR NA NAVEGAO COSTEIRA E EM GUAS RESTRITAS:

> Tratar sempre as marcaes-radar com cuidado. / Mtodos de obter uma posio (em ordem de preciso):
Dist-radar e marc-visual. / Dist-radar e dist-radar. / Dist-radar e marc-radar. / Marc-radar e marc-radar.
> Ao usar LDPs-radar (mesmo que em combinao com LDPs visuais), use ao menos 3 LDP para definir uma posio.
> H 4 mtodos para obter posio s com o radar:
a) Trs ou mais dists-radar: o + preciso. / O ng de corte determina a preciso (figs 14.37 e 14.38 mostram pontos precisos).
> Use pequenos objetos (ilhotas, pedras isoladas), pois orlas baixas no aparecem com preciso.
> Tome as dists com um min intervalo de tempo (marque os pontos, anote as dists com cera, e depois informe ao plotador).
> Marque I o o ponto de vante, depois o de r, e depois o central. / Se o arco exceder a abertura do compasso, use um cintei.
b) Cruzamento de marcaes-radar: se tiver que us-las como ltimo recurso, use apenas objetos peqs e distintos.
> Contudo, as marcaes so teis para identificar alvos conspcuos no radar.
c) Marcao e distncia-radar de um mesmo ponto: apenas 2 LDP podem gerar erros (cuidado!). / Escolha um objeto peq e bem
definido. / rpido, usa apenas 1 ponto, e as 2 LDPs proporcionam um ngulo timo de cruzamento (90).
d) Marcaes tangentes com dist min: a marcao tang produz mais erros que a central, mas se o objeto for grande, no d para
usar a central. Portanto, verifique-as com uma dist min de terra (fig 14.42).
> A largura do feixe aumenta a linha da costa: s tangentes obtidas, aplicar uma correo = metade da largura do feixe.
Para antenas de sentido horrio, some esse valor marcao tang da esquerda, e subtraia-o da direita (fig 14.41).
> A linha de costa do radar no corresponde real: comum quando a costa baixa ou est alm do horizonte, mas d para
corrigir se estudarmos a carta (d para determinar a parte da terra que o radar ir detectar).

13) ATERRAGEM COM O RADAR: pode-se esperar grandes erros, pois: 1) as linhas de costa so mais baixas que as terras do
interior; e 2) por causa da curvatura da terra. / Logo, use outros auxlios-rdio para obter uma posio, e ppalmente o ecobat.

14) DISTNCIA-RADAR COMO LDP DE SEGURANA:

> Serve para: 1) com baixa visibilidade: diminuir a distncia que se contorna uma costa.
2) com boa visib: assinalar perigos ao largo de uma costa onde os pontos notveis de navega visual so escassos.
> Trace na carta arcos de distncia de segurana em pontos selecionados. Da, estabelea uma linha de segurana (tang a esses
arcos), e trace a derrota por fora. / Da, use as distncias-radar para se manter por fora da linha de segurana, (fig 14.44)
> E fundamental assegurar que a linha da costa fornecer bons alvos nas dists necessrias, e que a imagem ser realmente da linha
da costa (e no de alvos mais elevados do interior). / No reduza o ganho para que no seja apresentada uma linha de costa falsa.
> Esse mtodo anlogo ao uso de ngulos verticais e horizontais de perigo na navega visual.

15) FUNDEIO DE PRECISO COM O RADAR: tb pode usar os conceitos de PI.

> Na carta (14.46), trace um crculo de segurana em torno do ponto (raio = filame + L). / Trace o crculo de largar o ferro
(raio = dist antena-escovm), e a partir deste, trace crculos de distncia (cada 100 jds at 1000 jd, depois a 1200,1500 e
2000 jd). / Trace a derrota de aproximao, tendo um ponto conspcuo ao radar pela proa, se possvel aproando o W/corr
(conside o avano e afastamento). / Determine as dists de referncia para o fundeio: uma pela proa e outra pelo travs.
> Na medida em que os crculos de distncia forem atingidos, informar ao Comte para que ele esteja parado sobre o ponto de
fundeio (antena sobre o crculo de largar o ferro).
> Depois, use o radar para saber se est garrando.
> Mesmo com boa visibilidade, o radar ainda til para fundear quando forem escassos os pontos notveis para a navega visual,
ou quando outros navios estiverem fundeados nas proximidades (usa-se o radar para manter uma dist segura desses navios).
16) NAVEGAO PARALELA INDEXADA:
> Prove info em tempo real do afastamento da derrota planejada, bem como da aproximao de perigos.
> Trace retas paralelas ao rumo do navio, na carta e no radar. / Construa escalas graduadas para cada escala da repetidora.
> Use a escala mais curta (mx 6 milhas), pulso curto e faixa estreita (narrow bandwidht).
> Ganho, brilho e controles supressores (FTC e STC): use-os para eliminar os retornos da chuva/mar/ecos falsos, mas com
cuidado para no eliminar os ecos de bias, balizas e peqs contatos. / Brilho e ganho devem ser constantemente ajustados,
pois a dist s superfcies refletoras e as condies meteoro variam constantemente.
> Verifique a linearidade da repetidora: 1) com um compasso, comparando a dist entre os anis de distncia em cada escala; ou
2) usando as paralelas indexadas da prpria repetidora. (14.48)
- Mesmo sem linearidade, podem ser obtidas distncias e marcaes precisas (os erros estaro nas medidas tomadas entre
dois pontos na PPI, e no nas medidas radiais).
> Controles de centragem: ajuste-os para no dar erros de marcaes. / Verifique a marca de proa (SHM) comparando com
uma repetidora da giro sem erro. / E verifique a orientao da apresentao comparando marcaes radar e visual.
> Determine os erros de dist da repetidora para cada escala (ainda atracado), e anote-os com cera na periferia do PPI. / As
dists informadas j devem incorporar essas correes.
> Se a repetidora no permitir descentrar o cursor de distncia, construa escalas graduadas em milhas para cada escala (e com
uma milha subdividida em dcimos de milhas ou jardas) para poder determinar dists entre pontos com um compasso.
> Determinao do erro de distncia (fig 14.51): tome as dists para 2 pontos quando o navio passar pelo seu alinhamento.
A soma das duas dists-radar comparada com a dist da carta o dobro do erro.
- Ele varia freqentemente devido a variaes de voltagem ou de temp do equipamento.
a) Na carta:
> Retas //s indexadas so linhas contnuas, retas de segurana so tracejadas, e curvas de guinada so pontilhadas.
> Use o menor nmero possvel de mudanas de rumo (pois a cada rumo tem que traar novas Pis na repetidora).
> Escolha cada pernada considerando a escala que ser usada. Escalas pequenas so mais precisas, mas os pontos passam
rpido, exigindo que novas Pis sejam traadas.
> Usar Pis em ambos lados da derrota d segurana na id de pontos e indica erros de dist na repetidora e de falta de linearidade.
> Estabelea os pontos onde se mudar de Pis.
b) Retas de segurana: indicam o quanto o navio poder se afastar da derrota.
> Na carta, traar conjuntos completos de retas de segurana (com suas distncias s Pis e derrota).
> Na PPI, traar s as de importncia imediata. / Mas se o navio se afastar da derrota, trace prontamente um conjunto completo.
> Fig 14.50: - ilha A (PI a 0,7 mlhas por BB): profs seguras at 0,2 milhas a BB.
- 5M e 4M (so dists para o destino no travs de pontos notveis).
c) Mudanas de rumo: plotar a posio para incio de guinada, considerando o avano e o afastamento.
d) Traado no PPI: trace as prximas Pis to logo as que estejam em uso possam ser apagadas.
> Trace-as o mais leve possvel (lpis Omnichrome azul, vermelho e amarelo so melhores que cera).
> Cada reta deve ser abreviadamente identificada (e com a indicao da escala). / Anote as profs mnimas com destaque.
> Prepare croquis de partes notveis da derrota (fig 14.53).
> Esquemas de traado da PPI, quando feitos no planejamento, tb ajudam a evitar erros durante a travessia.
e) Identificao de ecos-radar: use a marc e dist em rei a outro eco de ponto de terra j identificado. E melhor que usar a
posio do navio, que poder no ser precisa naquele momento.
f) Mantenha um fluxo de infos para o Comte, informando regularmente: 1) pos com rei derrota (o bordo, o quanto, e se est
retornando); 2) detalhes dos auxlios navega ou pontos notveis esperados; 3) limitaes de manobra (ex: "guas safas at 500 jds
a BE e 800 jds a BB, na prxima milha e meia "); e 4) resultados das verificaes dos erros de alinhamento e dist do radar.
> Exceto em emergs, as sugestes para a prxima mudana de rumo devem ser tx com o motivo. Ex: "2 min para o ponto de
guinada, BE 120, segundo o plano para contornar o quebramar".
g) Posies-radar: nas repetidoras com strobe de distncia sobre a varredura, marque os pontos com lpis no instante do "marque",
e depois faa as medies (minimiza o erro do mov e possibilita confirmar, caso a plotagem no indique uma boa preciso).
h) Mudanas de rumo: reporte se a rea est safa para guinar; sugira a guinada; escute as ordens ao timoneiro; observe a rate de
guinada; sugira correes de rumo quando "a caminho"; e informe sobre alvos, bias, etc.
i) Fundeio de preciso com navegao PI: escolha pontos-radar conspcuos para traar as Pis; escolha um rumo final que tenha
um ponto conspcuo pela proa; e use retas de segurana (se necessrio). / Ex da fig 15.54:
> Na carta: trace o ramo final (290) sobre o ponto de fundeio (a 1 milha da ilha); depois trace a // com relao extremidade
do pier, e determine a distncia dessa PI derrota.
> Na repetidora: alinhe o cursor de paralelas na direo da derrota. / Da, usando as linhas paralelas do cursor como guia, trace a
PI na distncia determinada (a partir do centro da PPI). / A ponta do pier deve ser mantida nessa linha.
- Na linha central do cursor de paralelas (que est no 290), faa uma marca a 1 milha do centro da PPI (ponto de fundeio), e
depois marque o ponto de largada do ferro (LG) na dist antena-escovm a partir do ponto de fundeio.
- Faa outra marca nessa linha a 1 milha alm do ponto LG, e subdivida essa milha (acd fig).
- Largue o ferro com o navio parado quando a marca LG atingir o pip da ilha (ou seja, navio a 1 milha da ilha).
 ^^aa^asasg^^

USO DO RADAR PARA EVITAR COLISO

1) MOVIMENTO RELATIVO:
> A imagem radar uma apresentao em movimento relativo, seja ela estabilizada ou no.
> Figs 14.56 e 14.57: mostram traados denominados plotagem relativa, que determinam a DMR dos alvos. / Para se determinar
a VMR, temos que considerar a distncia relativa percorrida no intervalo de tempo.
> A apresentao em movimento verdadeiro no indicada para evitar coliso (mas usada para outros fins).

2) MTODO DO MOVIMENTO RELATIVO (divide-se em 2 partes):

a) Diagrama das posies relativas:
> Fig 14.59-A: a plotagem geogrfica (ou verdadeira) dos movs absolutos de 2 navios (o navio de referncia R o nosso).
> Fig 14.59-B: o diagrama das posies relativas do navio manobrador M com relao a R, que nos permite obter:
- DMR: , por assim dizer, o "rumo" do mov relativo.
- Distncia relativa: medida entre as sucessivas posies relativas (medida na mesma escala da plotagem).
- VMR: a distncia relativa percorrida na unidade de tempo.
- PMA: a marc/dist do PMA so obtidos do diagrama das posies relativas (j a hora requer clculos).
b) Diagrama de velocidades:
> A DMR e a VMR relacionam-se com os rumos e velocs dos 2 navios (R e M) pela construo do tringulo das velocidades
(ou diagrama de velocidades, ou diagrama vetorial).
> Fig 14.62: t a origem, e t-r e t-m so os vetores das velocs verdadeiras de R e M, respec. O vetor r-m representa a DMR e
VMR (de M em rei a R). / Conhecendo o vetor de R (t-r) e o vetor do mov relativo (r-m), obtemos o vetor verdadeiro do alvo.
Obs: a escala de velocs usada no diagrama de velocs independe da escala de distncia usada no digrama das posies relativas.

3) ROSA DE MANOBRA:
> Usada para a construo dos diagramas de veloc e de posies relativas.
> Use sempre a maior escala possvel (1:1 > 5:1!)./Para colision avoidance, as escalas de 1:1 e2:l so convenientes.
> Na esquerda, h um diagrama de 3 linhas para calcular veloc/tempo/dist (alinhar 2 variveis para obter a 3a).
- Como a escala de tempo logartmica (a razo entre 2 leituras quaisquer cte, desde que sejam ctes as dists entre elas),
pode-se resolver os problemas usando apenas essa escala de tempo. / Ex: "Que dist um navio a 15 ktpercorre em 90 min?"
Abra o compasso entre 15 e 60 min. Mantendo-se a abertura, coloque uma ponta sobre 90 min, e leia 22,5 min na outra ponta!
> Simbologia: t = origem; r = navio de referncia; m = navio manobrador; Mi/M 2 /M 3 = posies relativas do manobrador.
> Medir todas as dists na mesma escala, e todas as velocs tambm (a escala de veloc pode ser diferente da escala de dist).
Coloque um V e um d para assinalar a respectiva escala.
> Assinalar com letras correspondentes todos os pontos, no momento em que forem plotados.
> O vetor do mov relativo sempre de r para m. / O nosso navio sempre no centro. / Vetores de velocs verdadeiras
originam-se sempre no centro. / Marcao cte + dist diminuindo = rumo de coliso.
> Na plotagem relativa e construo dos diagramas, o biz tomar intervalos de 3 ou 6 minutos entre as posies de M, pois:
- Regra dos 3 min: veloc (kt) = dist em 3' (jd) /100
- Regra dos 6 min: veloc (kt) = dist em 6' (milha) x 10 IPC !!!!!!!

4) RESOLUO DE PROBLEMAS DE MOVIMENTO RELATIVO:

> Construiremos, na rosa de manobras, diagramas de posies relativas e de velocidades com base nas infos do radar.
> Exerccios do livro:
2) Estudar.
3) Inclui a distncia, marcao e hora que o alvo vai cortar a nossa proa. / Vide fig 14.65.
4) Os erros nas medidas fazem com que, na prtica, no seja possvel traar uma reta sobre todas as posies do contato.
- Portanto, determina-se a DMR traando-se uma reta de forma que os pontos fiquem distribudos para ambos os lados.
- Vide fig 14.66, e note o ponto de corte da proa.
6) Estudar.
7) t-w o vento real ou verdadeiro.
9,10 e 11) Estudar.

5) PLOTAGEM RADAR EM TEMPO REAL:

> Se houver muitos contatos e a situao exigir uma avaliao rpida para saber se necessrio manobrar, faa a soluo grfica
diretamente no plotador de reflexo instalado sobre a repetidora. Esse mtodo chamado plotagem radar em tempo real.
> Com a tela cheia, a primeira preocupao verificar as marcaes dos alvos que se aproximam com risco de coliso.
> Para determinar se h risco de coliso, fundamental que a apresentao seja estabilizada.
> Havendo necessidade de manobrar, determine qual das 4 manobras bsicas, ou qual combinao delas (guinar BB/BE e | / |
veloc), ir aumentar mais efetivamente a distncia de passagem.
a) Fig 14.74:
> Mostra A, B, C, D e E nos instantes t = 0 e t = 6 seg (e seus movimentos relativos). / Nossa veloc = 20 kt, rumo = 000. / A
apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia.
- C: tem o mesmo rumo e veloc que ns (no h mov relativo). Se guinarmos para BE pode pegar. Qualquer outra manobra safa.
- D: est no mesmo rumo e com uma veloc maior que a nossa. Para batermos nele, s se aumentarmos nossa veloc.
- A: est no rumo oposto ao nosso. O PMA de cerca de 2 milhas, e a VMR grande (40 kt). Aumentar ou diminuir a veloc
ok, pois o PMA no altera, e guinar para BB tambm ok. Guinar para BE muito perigoso, sobretudo por causa da VMR alta.
- E: est parado, pois a DMR oposta ao nosso rumo e a VMR igual nossa veloc. O PMA ser de 2 milhas. Portanto,
seguro aumentar ou diminuir a veloc, e guinar para BE. Uma guinada para BB requer cautela.
- B: est em rumo de coliso e a VMR alta (30 kt), com o impacto ocorrendo em 16 min. Se reduzirmos a veloc ou pararmos
mquinas, B cruzar nossa proa com segurana (ao reduzir veloc, qualquer movimento relativo na PPI gira para vante, ou
seja, em direo proa, no importando onde esteja). IPC !!!!!!!!!
> Se reduzirmos a veloc, safaremos todos os contatos. / Depois que B cruzar nossa proa, aceleramos novamente.
> Mas se no pudermos reduzir veloc, resta-nos guinar para BE ou para BB.
- Qualquer guinada para BE s deve ser considerada depois que A passar pelo travs. Essa guinada deve ser franca (de ao menos
60) para no criarmos uma situao de risco com C. / Dessa forma, B passar safo por nosso BB.
- Se guinarmos para BB (cerca de 50), B cruzar nossa popa (mas isso vai demorar, pois a VMR ser reduzida). / O contato E
ainda complica, e a guinada deve ser tal que ele fique safo pelo nosso BE.
> Dessa forma, evitamos contatos mltiplos sem ter que determinar os seus rumos e velocs verdadeiros pela da Rosa de Manobras.
b) Fig 14.75:
> Dados: nossa veloc = 20 kt, rumo = 000. / A apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os
anis de distncia. / Vemos os alvos A, B e C nos instantes t = 0 e t = 6 min, plotados sobre a PPI, bem como as suas DMR.
> Problema: determinar as novas linhas de mov relativo se guinarmos para 065 em t = 6 min, para ento verificarmos se o novo
rumo produzir PMAs aceitveis para todos os contatos. / Soluo:
- Trace os vetores t-r e t-r' correspondentes aos rumos/velocs inicial e final do nosso navio. / Ateno: a grandeza de cada
vetor deve estar na escala de distncia da apresentao radar, sendo igual distncia percorrida pelo nosso navio durante o
intervalo de tempo da plotagem relativa. Nesse caso, 6 min a 20 kt nos da uma dist percorrida de 2 NM (1 anel).
- Da construmos uma linha tracejada de r para r'.
- Da deslocamos a posio inicial (t = 0) dos contatos na mesma dir e dist que r- r'. Cada nova posio obtida designada r'.
- A nova DMR de cada contato obtida conectando-se a posio deslocada com a posio final do contato (em t = 6).
> Concluso: com a nossa guinada, A (que estava em rumo de coliso) passar safo do nosso navio, assim como B e C.
c) Exerccios 1 a 3: vide livro.
6) SISTEMAS AUTOMTICOS DE RADAR ANTI-COLISO (ARPA):
> Os elementos do alvo so calculados logo que o mesmo detectado pelo radar, independente da escala de distncia da PPI (leva
uns 2 min para calcular, e os clculos so atualizados a cada varredura).
> A aquisio e processamento so automticos. / Todos os ecos relevantes (at cerca de 200) so examinados simultaneamente,
e os ecos mais prximos (at cerca de 40) so mostrados com os seus vetores.
> Fornecem alarme audiovisual para contatos com risco de coliso (baseado na distncia do PMA selecionada, e independente
da escala de distncia da PPI). / Tambm indicam os resultados de diversas manobras imaginadas.
> H sistemas integrados que comandam o giro-piloto e/ou as mquinas, alterando o rumo e/ou veloc do navio.
> Mas como esto sujeitos a falhas, no dispensam uma avaliao contnua e vigilncia visual permanente.

APRESENTAO EM MOVIMENTO VERDADEIRO

> adequada para canais estreitos e longos e sem trfego intenso, onde o importante o reconhecimento das bias.
> Esses eqs vm sendo + difundidos, seu uso em guas restritas vem sendo avaliado, e parecem oferecer melhores atrativos.
> Vantagem: alvos parados no se movem, o que facilita o reconhecimento de bias e navios parados.
> Limitaes:
- Alvos em rumo de coliso no so facilmente percebidos (exceto aqueles bem pela proa ou popa).
- Quando o navio alcana a extremidade da PPI, ele tem que ser reposicionado, da ocorrem interrupes no controle e na
avaliao da apresentao. / Reposicione aps estar numa pernada e com posio na carta (no deixe para o ltimo instante)
- mais difcil determinar a correo para compensar vento e corrente.
> Mantenha uma estreita ligao com o controlador de alvos de superfcie, pois a navegao no poder estar atenta a todo o
trfego, e no dispor de tempo para determinar os PMA.
> Para evitar confuso, no use duas repetidoras (uma em mov relativo e outra em verdadeiro).
> Para usar a apresentao em mov verdadeiro, temos que ter prtica em mov relativo!

SUMARIO DO CAPTULO
> Vantagens: geralmente o nico instrumento capaz de prover LDPs precisas em visib restrita ou no escuro. / possvel (mas
no recomendvel) obter pos a partir de apenas um ponto. / Permite a obteno rpida e precisa de posies. / Pode ser usado a
maiores distncias da costa que a maioria dos outros mtodos de navegao.
> Limitaes: menos preciso que marcaes visuais, a interpretao da imagem no fcil, o alcance mnimo uma limitao
(a reverberao do mar dificulta a deteco de alvos prximos). / um eletrnico sujeito a avarias e que depende de fonte.
> Para evitar coliso em baixa visib, manobre com bastante antecedncia, pois no se sabe se o avistamento radar recproco.
 ARTE NAVAL
CAP 1 - NOMENCLATURA DO NAVIO
SEO A - DO NAVIO, EM GERAL
> Bico de proa: parte externa da proa.
> Corpo de proa/popa: metade do navio por AAV/AAR da meia nau.
> Obras vivas/mortas (OV/OM): parte do casco abaixo/acima do plano de flutuao em plena carga.
> Carena: o invlucro do casco nas obras vivas.
> Costado: invlucro do casco acima da linha d'agua. / Durante a construo, o revestimento do casco acima do bojo.
> Linha d'agua (s nos NGs): faixa pintada de proa a popa cuja aresta inferior a linha de flutuao leve.
> Bojo: contorno de transio entre a parte quase horiz (ou fundo) e a parte quase vert da carena.
> Fundo do navio: parte do casco da quilha ao bojo. / Fundo chato = fundo de prato.
> Forro exterior: revestimento do casco no costado e na carena.
> Forro interior do fundo: o teto do duplo-fundo.
> Bochechas ou amuras: partes curvas do costado junto roda de proa. / Amura tb uma direo qq entre a proa e a popa.
> Borda: limite superior do costado, que pode terminar no convs ou elevar-se um pouco, constituindo a borda-falsa.
> Borda-falsa: de chapa mais leve que o costado. / Serve para proteo. / Possui sadas d'agua com portinholas.
> Amurada: parte interna dos costados, mais comumente usada para a parte interna da borda-falsa.
> Alhetas: partes curvas do costado junto popa, de ambos bordos.
> Painel de popa ou painel: parte do costado na popa, entre as alhetas.
> Grinalda: parte superior do painel de popa.
> Almeida: parte curva do costado na popa, logo abaixo do painel.
> Delgados (1-5): partes da carena mais afiladas de ambos bordos da roda de proa e do cadaste.
> Cinta, cintura ou cintado: interseo do convs resistente com o costado. Fica quase sempre na altura do convs principal,
por normalmente ser este o convs resistente. / A fiada de chapas do costado na altura da cinta tb recebe estes 3 nomes. Ela
contnua de proa a popa, tem a mesma largura em todo o comp do navio, e suas chapas tm maior espessura.
> Resbordo: I a fiada de chapas do forro exterior do fundo, de ambos os lados da quilha.
> Calcanhar (1-6): parte saliente (no fundo de alguns navios) formada pelo p de cadaste e a parte extrema posterior da quilha.
E comum nos navios de leme compensado (melhora a estabilidade).
> Bosso do eixo: salincia na carena em torno do eixo.
> Balano de proa/popa: parte da proa/popa por AAV/AAR da quilha.
> Superestrutura: construo sobre o convs principal que se estende ou no de um bordo ao outro, cuja cobertura , em geral,
ainda um convs.
- Castelo de proa e tombadilho: superestruturas nas extremidades AV e AR, acompanhada de elevao da borda.
- Superestrutura central ou spardeck: a superestrutura a meia-nau.
> Poo (l-7a): espao entre a superestrutura central e o castelo ou tombadilho. limitado lateralmente pelas amuradas.
> Contrafeito (1-8): parte rebaixada no costado para alojar um canho ou emb, ou por convenincia da carga ou do servio.
> Recesso do tnel (1-11): parte de um tnel de seo ampliada. / Ex: os recessos do tnel do eixo, que geralmente tm maior
altura junto PM e bucha do eixo.
> Talhamar (1-12): aresta externa da proa, ou pea que constitui essa aresta, colocada externamente roda de proa.
Serve para dar apoio ao gurups e para dar elegncia. / Tb pode ser as peas de madeira que sobressaem na roda de proa
(navios de madeira), ou o prolongamento da roda de proa (navios de ao).
> Apndices: partes pequenas do casco que se projetam alm do chapeamento da carena. / Exs: lemes, bolinas, hlices, ps-de-
galinha, parte dos eixos fora do costado, cadaste exterior, soleira da clara do hlice, e as partes salientes da quilha, da roda...

SEO B - PEAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA DOS CASCOS METLICOS

> Estrutura do casco: consta da ossada (ou esqueleto) e do forro exterior (chapeamento). / A ossada constituda pelas vigas
longitudinais s e transversais, e pelos reforos locais. / A continuidade das peas muito importante, ppalmente a das vigas long.
a) Vigas e chapas longitudinais: junto com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convs resistente, contribuem
para a resistncia aos esforos longitudinais. / So as seguintes:
> Quilha: a pea mais importante, que suporta os maiores esforos.
> Sobrequilha: pea semelhante quilha, assentada sobre as cavernas.
> Longarinas ou longitudinais: peas colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si.
> Sincordas: peas de proa a popa num convs ou coberta, ligando os vaus entre si.
> Tricaniz: fiada de chapas mais prximas dos costados, em cada convs, normalmente de maior espessura.
c) Vigas e chapas transversais: junto com as anteparas estruturais, resistem aos esforos transversais. / So as seguintes:
> Cavernas: peas curvas fixadas na quilha e perpendiculares a esta. / Espaamento o intervalo entre duas cavernas
contguas. / Gigante uma caverna reforada. / Caverna mestra a situada na seo mestra.
> Batizas: so os braos das cavernas acima do bojo.
> Cavernas altas: tem bastilhas mais altas que o normal, parecendo anteparas, usadas para reforo da proa e popa.
> Hastilhas (1-3/13): chapas verticais em cada caverna, que aumenta a altura destas do fundo ao bojo.
> Vaus: vigas de BB a BE em cada caverna que sustentam os conveses e cobertas e atracam as balizas das cavernas.
> Cambotas (1-2): so as cavernas que armam a popa, determinando a configurao da Almeida.

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d) Reforos locais:
> Roda de proa ou roda: pea robusta que o prolongamento quase vertical da quilha, formando o extremo de vante do navio.
Tem um rebaixo chamado "alefriz", no qual cravado o topo do chapeamento exterior.
> Cadaste: pea semelhante roda de proa que constitui o extremo de r do navio. / Tb possui alefriz. / Os navios de 1 s
hlice possuem cadaste interior e cadaste exterior.
> Ps-de-carneiro: coluna que suporta os vaus quando o espao entre as anteparas grande, ou para distribuir um esforo local.
> Vaus intermedirios: so de menores dimenses que os vaus, e colocados entre estes para ajudar a suportar o pavimento
onde o espaamento dos vaus maior que o usual.
> Vaus secos: so os vaus do poro, mais espaados que os outros e que no recebem assoalho.
> Latas: vaus que no so contnuos de BB a BE. / So colocados na altura de uma enora ou de uma escotilha. / Ligam entre si
os chaos das escotilhas e as cavernas.
> Buardas: peas horizs que contornam por dentro o bico de proa ou a popa.
> Prumos/travessas: ferros perfilados dispostos vertical/horizontalmente nas anteparas, para refor-las.
> Borboletas ou esquadros (l-15a): pedaos de chapa para ligar e manter constante o ngulo de duas peas quaisquer.
> Tapa-juntas: pedao de chapa ou de cantoneira para unir a topo duas chapas ou duas cantoneiras.
> Chapa de reforo: colocada no contorno de um chapeamento resistente, para compensar a perda de material.
> Gola: cantoneira, barra, ferro em meia-cana ou pea fundida que contorna uma abertura qualquer, para reforo local.
> Colar (l-15c): pedao de cantoneira ou de chapa colocado em torno de um ferro perfilado, uma cantoneira ou um tubo que
atravessa um chapeamento, para tornar a junta estanque ou para cobrir a abertura.
> Cantoneira de contorno (1-4): cantoneira em torno de um tubo, tnel, escotilha, antepara, etc, visando manter a estanqueidade.
e) Chapeamento: as chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de chapas.
> Chapeamento exterior do casco: sua funo ppal impermeabilizar, mas tb parte importante da estrutura para a resistncia
aos esforos longitudinais. / As fiadas mais importantes so: a da cinta, a do bojo e a do resbordo.
> Chapeamento do convs e das cobertas: dividem o espao interior em pavimentes. / Tb contribuem para a resistncia
longitudinal, sendo o pavimento resistente o mais importante.
> Chapeamento interior do fundo: constitui o teto do duplo-fundo. Tb contribui para a resistncia longitudinal.
> Anteparas: nomenclatura, acd sua posio:
- antepara de coliso AV/AR: a I a antepara transversal estanque a partir de vante/r.
- antepara transversal: pode ou no se estender de um bordo ao outro.
- anteparas transversais principais: so estruturais, estanques, contnuas de um bordo ao outro e do fundo do casco ao
convs de compartimentagem. Sua ppal f dividir o navio em vrios compartimentos estanques.
- antepara frontal: transversal e limita a parte de r/vante do castelo/tombadilho, ou a extremidade de uma superestrutura.
- antepara diametral (1-4): situada no plano diametral.
- antepara longitudinal ou lateral: situada num plano longitudinal que no o diametral.
- antepara parcial: se estende apenas em uma parte de um compartimento ou tanque. Serve como reforo da estrutura.
- antepara da bucha: fica AR, onde se situa a bucha interna do eixo do hlice.

SEO C - CONVS, COBERTAS, PLATAFORMAS E ESPAOS ENTRE CONVESES

Diviso do casco (l-17a):
> Convs principal: I o (de cima para baixo) pavimento contnuo de proa a popa, que descoberto em todo ou em parte. / Sua
parte da proa o convs a vante. a meia-nau o convs a meia-nau. e na popa a tolda.
> Convs do castelo/tombadilho/superior: um convs parcial acima do convs principal, na proa/popa/meia-nau.
> Convs da superestrutura: um convs parcial acima do convs do castelo, do tombadilho ou superior.
> Segundo/terceiro/... conveses ou cobertas: ficam abaixo do convs ppal, que considerado o Io.
> Cobertas (Ia, 2a, etc): so os espaos compreendidos entre conveses, abaixo do convs ppal.
> Convs parcial: que no contnuo de proa a popa.
> Convs corrido: um convs principal sem estruturas que se estendam de um a outro bordo.
> Poro: espao entre o fundo ou teto do duplo-fundo e o convs mais baixo. / Nos mercantes, so espaos para carga
numerados de vante para r, forrados por tbuas no fundo (cobros) e nos lados (sarretas).
> Bailu: o Io pavimento parcial a partir do duplo-fundo para cima.
> Convs balstico: protegido por couraa. / Se houver 2, o de cima o convs encouraado, e o debaixo o protegido.
> Tijup: pavimento mais elevado de uma superestrutura onde fica a navega. O pavimento abaixo o passadio.
> Plataforma: o pavimento mais elevado de qq outra superestrutura; ou qq pavimento parcial elevado e descoberto.
> Ponte: qq construo acima do convs ppal que serve apenas de passagem entre o convs do castelo ou do tombadilho e uma
superestrutura (ou entre 2 superestruturas). / Quando fica junto borda, chama-se talabardo.
> Convs resistente: por ser afastado do eixo neutro do navio, considerado parte da estrutura longitudinal do casco. / Suas
peas so mais robustas. / Normalmente o convs ppal.
> Convs da borda-livre: o convs cujas aberturas possuem dispositivos de fechamento permanente estanque, e a partir do
qual se mede a B-L. / Pode ser o convs ppal ou o 2 o convs.
> Convs de compartimentagem: o convs mais alto e contnuo at onde vo as anteparas estruturais. / Geralmente
denominado como convs principal.
> Convs estanque: estanque gua de cima para baixo e de baixo para cima. / Possui escotilhas de fechamento estanque.
> Convs estanque ao tempo: estanque gua apenas de cima para baixo. / O convs ppal de um NM que possui ventiladores
abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por tbuas e lona um convs estanque ao tempo somente.
 SEO D - SUBDIVISO DO CASCO
> Estanque: sem outra referncia, quer dizer estanque gua.
> Duplo-fundo (DF): constitudo do forro exterior e do forro interior do fundo. / dividido em compartimentos estanques que
podem ser usados como tanques. / DF parcial: o que no ocupa todo o compartimento do fundo da carena.
> Tanque: pode ser uma subdiviso da estrutura do casco, ou ser independente da estrutura (em suportes especiais).
> Tnel de expanso (1-18): a parte superior dos tanques ppais de um navio tanque que no se estende de um bordo ao outro.
Serve para permitir a expanso do lquido com o aumento de temp, evitando-se o mov de grande superfcie livre.
> Tanques de leo: possuem suspiros no teto, para escape/entrada de gases/ar ao encher/esvaziar. H os seguintes tipos:
- Tanques de combustvel ou tanques permanentes: s para combu de uso prprio. / So excludos da capacidade cbica e
includos no expoente de carga (total deadweight).
- Tanques de reserva: podem ser usados para transportar combu ou carga lquida. So includos na capacidade cbica, e o
peso que o espao pode acomodar faz parte do expoente de carga.
- Tanques de vero (1-4): podem transportar: 1) diesel para o prprio navio; ou 2) leo adicional nas zonas tropicais (onde
os regulamentos de B-L permitem maior calado), ou quando a carga for um leo leve. / So tanques laterais, ficando de
ambos os lados do tnel de expanso e acima dos tanques ppais.
> Tanques fundos: vo do fundo ou teto do duplo-fundo at o convs mais baixo (ou um pouco acima), estendem-se de um
bordo a outro, e ficam AV e/ou AR do compartimento de mquinas. / Servem para permitir um lastro lquido adicional sem
baixar muito o CG do navio, nos navios em que o duplo-fundo no permite acondicionar lastro suficiente. / Tm uma
escotilha especial no teto para eventualmente receber carga seca.
> Cferd, espao de segurana, espao vazio ou espao de ar (l-17c/19): espao entre 2 anteparas transversais prximas
que serve como isolante entre um tanque de leo e um tanque de gua ou compartimento de mquinas, etc.
- tb o espao lateral junto ao costado dos encouraados para limitar o alagamento. Nesse caso, pode ser cheio de substncias
leves e encharcveis, quando ento chamado de contramina.
> Compartimentos ou tanques de coliso: compartimentos externos limitados pelas anteparas de coliso AV/AR. So estanques
e devem ficar vazios. / Nos mercantes, so chamados de pique-tanque de vante/r.
> Tnel do eixo: alojam o eixo desde a PM at a bucha do eixo. / E estanque e cabe um homem dentro.
> Tnel de escotilha oU tnel vertical: espao vertical que comunica escotilhas que se superpem. / tb o espao vertical
limitado pelas anteparas que comunicam as escotilhas de 2 conveses no adjacentes (ex: espao entre a PM e o convs ppal).
> Paiol da amarra: fica AR da antepara de coliso AV. Pode ser dividido em paiol de BE e de BB.
^ Paiol do Mestre: onde so guardados o poleame e o massame do navio.
> Camarotes: alojam de 1 a 4 pessoas. / Alojamentos: alojam mais de 4 pessoas. / Cmara: aloja o Comte.
> Camarim: compartimento onde trabalha o pessoal de um departamento. Ex: camarim de navega, do leme, de rdio, de mqs.
> Trincheira: qualquer local onde sejam guardadas as maas da guarnio. As trincheiras do convs possuem capas de lona.

SEO E - ABERTURAS NO CASCO

> Bueiros: orifcios nas hastilhas (de ambos os lados da sobrequilha) ou longarinas. para escoar gua para a rede de esgoto.
> Clara do hlice: onde trabalha o hlice nos navios de um s. / Limitado pelos cadastes interior e exterior, abboda e soleira.
> Escotilhas: aberturas no convs e cobertas. / Agulheiro: peq escotilha. circular ou elptica, para o sv de um paiol/PM...
> Escotilho: abertura num convs menor que uma escotilha. / Nos NM, so as escotilhas para passagem de pessoal.
> Vigias: abertura na antepara de uma superestrutura ou no costado, para luz e ventilao. / Possuem gola para fixar a tampa.
> Olho-de-boi: abertura no convs ou numa antepara. fechada com vidro grosso, para passar claridade apenas.
> Enoras: aberturas nos pavimentes por onde enfurnam os mastros.
> Gateiras: aberturas no convs por onde as amarras passam para o paiol.
^ Escovem: tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras, do convs para o costado.
> Embornal: abertura para escoamento das guas da chuva ou de baldeao. / Geralmente feita no trincaniz de um convs.
Comunica-se com uma dala, para no sujar o costado. / s vezes, os embornais do convs so feitos na borda, junto ao tricaniz.
^ Sadas d'agua: aberturas na borda com grade fixa ou portinhola que escoam grandes massas. / No confundir com embornal.
> Portal: abertura na borda ou costado, ou passagem nas balaustradas, por onde embarca pessoal e carga leve (BE de honra).
> Portinholas: aberturas retangulares na borda ou no costado para permitir o tiro de torpedos e canhes pequenos, ou para
passar cargas pequenas. / As abas que fecham essas aberturas ou os portals tb so chamadas portinholas.
> Seteiras: aberturas estreitas nas torres ou no passadio para permitir a observao exterior, (asa?)
y Aspiraes: aberturas na carena para admisso de gua nas vlvulas de tomada de mar (Kingstons).
> Descargas: aberturas no costado para a descarga de guas diversas.

SEO F - ACESSRIOS DO CASCO, NA CARENA

> Ps-de-galinha do eixo: braos que suportam a seo do eixo fora da carena, nos navios de mais de 1 hlice.
> Tubo telescpico do eixo: por onde o eixo atravessa o casco. / Nele so colocados o engaxetamento e a bucha do eixo.
> Tubulo do leme: por onde a madre do leme atravessa o casco. / Tb recebe bucha e gaxeta.
> Suplemento de uma vlvula: seo tubular troncnica que liga o orifcio feito na carena a uma w Kingston de aspirao.
> Quilhas de docagem: peas colocadas lateralmente no fundo que, junto com a quilha, suportam o navio nas docagens.
> Bolinas ou quilhas de balano: chapas ou estruturas externas perpendiculares ao forro, na altura do bojo, que servem para
amortecer a amplitude dos balanos. / Veleiros: reduzem a inclinao e o abatimento.
> Zinco protetor: chapa presa na carena ou no interior de um tanque, nas proximidades de pecas de bronze, para proteger as
peas de ferro da ao galvnica. / Devem ser laminados, nunca fundidos. / Inapropriadamente chamados isoladores de zinco.
> Buchas: peas de metal, borracha ou pau de peso que se introduzem nos orifcios que recebem eixos, servindo de mancai.
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SEO G - ACESSRIOS DO CASCO, NO COSTADO

> Guarda do hlice: armao colocada no costado AR (algumas vezes na carena) para proteger hlices disparados.
> Verdugo: pea reforada na cinta de alguns navios pequenos e rebocadores, para proteger o costado na atracao.
> Pau de surriola (vide nomes da 1-33): verga colocada horiz AV. que pode ser disparada para amarrar embs midas.
> Verga de scia: colocada horiz na popa, podendo ser disparada para indicar a pos do hlice nos navios cujos hlices so
disparados e no possuem guarda.
> Dala: conduto que, partindo de um embornal, atravessa o costado na altura do convs, ou desce pelo interior do navio at
prximo da linha d'agua. / Serve para escoar as guas do embornal sem sujar o costado.
> Dala das cinzas e da cozinha: tubulo mvel que se adapta a uma sada da borda, para despejar cinzas/lixo.
> Escada do portal: seus degraus so perpendiculares ao costado. / As 2 plataformas nos extremos so os patins.
> Escada vertical: fixa, seus degraus so vergalhes de ferro, e ficam numa antepara, num mastro, etc.
> Patim: pequena plataforma (geralmente mvel) disparada para fora do costado ou de uma superestrutura.
> Raposas (1-12): recessos no costado, junto ao escovem, para alojar a cruz e os braos das ncoras tipo patente. / Nos navios
com ncoras Danforth ou Almirantado, as raposas so salientes no costado.
> Figura de proa: emblema ou busto no extremo superior da roda de proa.
> Castanha: pea de metal onde se enfia um ferro, pau de toldo, cabo, etc. / Serve para prender a extremidade de peas
removveis (escadas, turcos, etc). / No caso dos turcos, a castanha superior chamada palmatria, e a inferior o cachimbo.

SEO H - ACESSRIOS DO CASCO, NA BORDA

> Balastre: colunas que sustentam o corrimo da borda, os cabos de ao ou corretes que guarnecem a borda, as braolas das
escotilhas, escadas, plataformas, etc. / O conjunto de balaustres, correntes, vergalhes e etc a balaustrada.
> Buzina: pea elptica fixada na borda para guiar os cabos de amarrao. /As do bico de proa e do painel so chamadas de
buzina da roda e buzina do painel.
> Buzina da amarra: conduto do paiol da amarra ao convs (gateira a abertura do convs).
> Tamanca: pea metlica, com gome e roldana, fixada no convs ou na borda, para passagem dos cabos de amarrao.

SEO I - ACESSRIOS DO CASCO, NOS COMPARTIMENTOS

> Carlinga: gola metlica no convs ou coberta onde apoia o p de um mastro.
> Corrente dos bueiros: pode alar para vante ou para r, para mant-los desentupidos.
> Jazentes: chapas fortes, cantoneiras ou fundio onde assenta qq mquina ou pea.
> Quartel: seo desmontvel de um assoalho, estrado ou cobertura qualquer.
> Xadrex: tabuado que se coloca no patins, porta ou posto de manobra, servindo como piso.
> Estrado: assoalho do poro da PM ou de uma plataforma de mquina. Pode ser liso, vazado, fixo ou desmontvel (quartis).
> Painis: partes do forro interno de um compartimento, no teto ou na antepara. So de chapa fina, folha de Al, madeira, etc.
> Tubos acsticos: transmitem voz de um posto de manobra a outro.
> Telgrafo de mqs, do leme, das manobras AV e AR: so transmissores de ordens para o pessoal que manobra nesses locais.
> Portas: aberturas que do passagem a um homem de um compartimento a outro do mesmo pavimento. / Tb podem ser abas
que giram sobre gonzos ou se movem entre corredias, fechando essas aberturas.
> Portas de visita: fecham as aberturas circulares ou elpticas do teto do duplo-fundo ou de qq tanque.
> Servios gerais: so as mqs/bombas/ws/canalizaes dos svs de esgoto, ventilao, aquecimento, ar comp, sanitrios, etc.

SEO J - ACESSRIOS DO CASCO, NO CONVS

> Cabeos: colunas de ferro de pequena altura, normalmente montadas aos pares, para dar volta s espias e towlines.
> Cunho: metal em forma de bigorna que se fixa nas amuradas, em turcos, etc, para dar volta aos cabos de laborar.
> Escoteira: metal em forma de cruz, fixado ao convs, para dar volta aos cabos.
> Reclamos: metal de forma curva e aberto encima (para um cabo gurnir pelo seio), fixados nos mastros ou partes altas.
> Malagueta: pino que se prende verticalmente a um mastro, antepara ou turco, para dar volta aos cabos.
> Retorno: qq pea para mudar a direo de um cabo sem que haja muito atrito.
> Arganu: um olhai (= anel de metal) com uma argola mvel.
> Picadeiro: suporte onde assenta uma emb mida.
> Bero: suporte para apoiar uma pea volante.
> Pedestal: bases onde assentam peas mveis em torno do seu eixo vertical (cabrestantes, turcos, canhes).
> Cabide: armao para pendurar qq coisa, normalmente colocada nas anteparas.
> Gaita ou alboio: armao de metal com abas envidraadas que cobre escotilhas destinadas entrada de ar e luz.
> Bucha d escovem, da gateira, etc: pea com entalhe que evita que a gua de alto-mar penetre nessas aberturas.
> Quebra-mar: chapa vertical ou um pouco inclinada para vante, no convs da proa, para dirigir o escoamento aos embornais.
> Aparelho de fundear e suspender: compreende a mq de suspender (cabrestante ou molinete) e os acessrios que agentam
a amarra, tais como:
- Mordente (1-25): pea fixa no convs para agentar a amarra, mordendo-a num dos elos. / Boca da amarra: pedao de
cabo ou corrente com que se aboa a amarra. / Abita (1-25): cabeo com nervuras salientes (tetas), entre o cabrestante-
molinete e o escovem, para a amarra dar uma volta redonda (em desuso).
> Aparelho de governo: compreende as rodas do leme, os gualdropes, a mq do leme e os acessrios pelos quais se
movimenta o leme.
mtMKuma

> Aparelho do navio: compreende os mastros, mastarus, vergas, paus de carga, moites e cabos necessrios s manobras.
Aparelho fixo o conjunto dos cabos fixos, e Aparelho de laborar o conjunto dos cabos de laborar, do aparelho do navio.
> Mastro: fica no plano diametral, na vertical ou um pouco inclinado para r.
NM: o de r o ppal. e no de vante so fixadas as luzes de navegao/sinalizao e as adricas para bandeiras.
NG: o de r o de honra, onde se iam a bandeira nacional (na carangueja) e a flmula de comando.
> Lana ou pau-de-carga: verga que tem uma extremidade presa a um mastro ou a uma mesa junto a este.
- A outra extremidade se liga ao topo do mastro por um amante (quando no h mastro, o amante se fixa ao toco ou pescador).
- Normalmente fica junto a uma escotilha, para iar carga do poro (os guindastes substituem os paus de carga).
> Pau da bandeira: peq mastro no painel de popa onde os NMs iam a Bandeira Nacional (os NG s a iam no pau da
bandeira quando fundeados ou atracados).
> Pau da bandeira de cruzeiro ou do jeque: peq mastro no bico de proa onde os NGs iam a bandeira de cruzeiro.
> Faxinaria: caixa ou armrio para guardar material de limpeza e tratamento do navio.
> Toldo (1-8): normalmente dividido em sees (numeradas de vante para r), ou tomam o nome do lugar onde esto.
- Espinhao: cabo de ao ou viga de madeira no plano diametral que suporta o toldo a meio.
- Vergueiro: cabo de ao nos ferros de toldo da borda, ou vergalho fixado a uma antepara, para amarrar os fiis do toldo.
- Sanefas: cortinas de lona ou brim que se amarram ao longo do vergueiro para proteger o convs com navio no porto.
- Ferros do toldo: colunas desmontveis que sustentam o espinhao e os vergueiros. Seus ps enfiam em castanhas no convs.
- Paus do toldo: vigas de madeira que formam uma armao para apoiar um toldo. A viga central (que substitui o espinhao)
a cumeeira, e as transversais so fasquias.
> Meia-laranja: armao que sustenta uma cobertura de lona ou metal leve (a capuchana) num escotilho.
> Cabo de vaivm: passa no convs ou encima de uma verga, para o pessoal segurar.
> Corrimo da antepara: vergalho fixo na antepara que serve de corrimo.
> Sarrilho: tambor horizontal manobrado a mo para colher espias.
> Selha: vaso de madeira em forma de tina ou cilindro, com aberturas para ventilao, fixado no convs para acondicionar cabos.
> Estai da borda, do balastre, de um ferro: coluna de ferro inclinada que apoia a borda, balastre ou um ferro de toldo.
> Turco: coluna de ferro com a parte superior recurvada (para receber um aparelho de iar embs ou outros pesos).
> Visor: chapa externa encima das janelas ou seteiras do passadio, para proteger do sol ou da chuva.
> Ninho de pega (NG) ou cesto de gvea ou gvea (NM): armao fixa por AAV do mastro, onde fica o vigia.
> Ventiladores: arranjos para introduzir ar puro e extrair ar viciado. / So tubos de grande seo que terminam no convs de
vrias formas: pescoo de cisne, cogumelo, cachimbos (podem ter 2 furos para maior tiragem; os mveis permitem orientar-se
para o vento), cabeos (so usados para amarrao, e tm uma tampa com rosca), etc. / A ventilao pode ser natural ou
artificial. Se artificial, os tubos terminam no convs com bocas de diversas formas, chamadas ventiladores ou extratores.

I
 CAP 7 - CABOS
SEO A - CABOS DE FD3RAS NATURAIS
1) TIPOS DE FIBRAS: as mais usadas so a manilha e o sisal.
a) Manilha:
> Fibra lisa e sedosa, que no sofre muito a ao da gua salgada (devido aos leos que possui).
> Quando molhada, no perde resistncia, mas deve ser enxugada aps o uso.
> Comparao com o Unho cnhamo branco: 10% menos resistente, 22% mais leve, menos sensvel umidade, e ainda tem
alguma flutuabilidade.
> Comparao com o linho alcatroado: mais forte e mais flexvel, entretanto deteriora mais rpido.
> Vem sendo substituda pelo sisal.
b) Sisal:
> Comparao com a manilha: mais barato e aceita melhor o alcatro. Entretanto, sofre mais a ao do tempo, enfraquece com
a umidade, sua resistncia trao 20% menor, e sua fibra no to lisa e macia (o cabo spero).
c) Linho cnhamo:
> Compem os "cabos de linho", esbranquiados como algodo e de grande resistncia e flexibilidade quando molhados.
> Cabo de linho branco (no-alcatroado): o mais forte dos cabos de fibra, mas absorve muito a umidade e se deteriora. / S
usado nos aparelhos de laborar de grandes pesos.
> E para preservar da umidade que se tratam as fibras com alcatro (o que tb diminui a sua flexibilidade e resistncia).
> O cnhamo tem grande aplicao nos cabos finos, fios e linhas. / Sempre que usado em cabos de grande bitola, ele alcatroado.
d) Linho cultivado: comparado com o cnhamo, 30% menos resistente e 40% mais leve. / Usado nas adrias de bandeiras.
e) Coco: no apodrece com a gua, mas pouco resistente. usado para defensas, coxins, redes, etc (onde fica muito tempo na
gua e no precisa ser muito forte).
f) Juta: no usada a bordo, pois as fibras se separam em contato com a gua. Muito usada para fazer sacos (na indstria).
g) Algodo: pouco resistente, e por isso usado para adornos, cabos finos, linhas de barca, prumos, fios de cozer, etc.
h) Linho da Nova Zelndia: pouco resistente e, portanto pouco usado para fazer cabos.
i) Pita: 10% mais fraca que o linho branco, no recebe alcatro e apodrece com facilidade.
j) Piaava: flutua e no apodrece na gua, mas no muito usada porque as fibras so muito rgidas.

2) CONSTRUO DOS CABOS DE FIBRA NATURAL:

a) Manufatura:
> Antes da fiao, as fibras sofrem: 1) curtimento (tira a substncia gomosa); 2) triturao (fragmenta as partes lenhosas ou
talos); e 3) tasquinha (separa os talos, deixando livre a parte txtil).
> Depois elas so enxugadas e vo para a cardao, que isola as fibras, as torna paralelas e com as extremidades distribudas
ao longo do comprimento, separa os filamentos mais longos e descarta os muito curtos (para estopa).
> Durante a cardao, as fibras passam por um banho de alcatro (para os cabos alcatroados) ou de leos lubrificantes (para
os cabos brancos). / Esse leo de lubrificao facilita o trabalho nas cardas e aumenta a resistncia umidade.
> Depois elas so separadas por qualidade e so postas em fardos para irem fiao.
b) Detalhes de construo:
> Fios primrios formam fios de carreta, que formam os cordes (ou pernas). / Trs ou quatro pernas formam um cabo.
> Esse cabo de 3 ou 4 pernas chama-se cabo de massa. / Os cabos mais usados so os de 3 pernas.
> Um cabo feito com 3 cabos de massa chamado cabo calabroteado.
> A cocha (= toro) sempre no sentido contrrio ao anterior, para no descochar.
> Cochas tb so: 1) os intervalos entre as pernas; 2) o ng que as pernas fazem em rei ao eixo do cabo; e 3) o comp dos
tranados individuais dos cabos tranados de 8 pernas, tb chamado de comp da costura.
> Os cabos de maior bitola podem ter 4 pernas, sempre cochadas em torno da madre. / Madre um cabo mais fino que d
mais flexibilidade, mas sem aumentar a resist, (pois sendo de menor bitola que as pernas, no tem a mesma elasticidade destas).
> A construo dos cabos se baseia na oposio das cochas. / Os fios de carreta tendem a descochar, mas quando so cochados
para o outro lado para compor uma perna, as duas tendncias se neutralizam (da as pernas so neutras). / J os cabos tem
tendncia a descochar, e por isso sofrem uma toro extra na mquina (apenas suficiente para neutralizar essa tendncia).
> Os cabos so normalmente cochados para a direita.
> Em alguns cabos (especialmente os finos), as pernas so tranadas. Isso faz desaparecer a tendncia a formar cocas, mas
diminui a elasticidade. / Num cabo tranado de 8 pernas, dispostas 2 a 2, usam-se 4 pernas cochadas para a dir e 4 para a esq.

3) EFEITOS MECNICOS DA TORO:

> A toro visa impedir que as fibras escorreguem umas sobre as outras quando sob trao (pelo atrito mtuo que elas adquirem).
> Vantagens: - aumenta o atrito.
- une as fibras, tornando o cabo menos apto a receber umidade.
- d uma ligeira elasticidade (efeito mola).
> Desvantagens: - perde de 30-60% da resistncia (fibras //s so mais resistentes).
- aumenta a tendncia a formar cocas.
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4) ELASTICroADE DOS CABOS:

> As fibras naturais no possuem um limite de elasticidade permanente, dentro do qual podem trabalhar indefinidamente sem
deformao. / Logo, esses cabos tm apenas a elasticidade que lhes d a espiral da cocha.
> Quando se estica um cabo novo, parte do alongamento se torna definitivo, pois os fios de carreta tomam nova pos de equilbrio.
A esta pos de equilbrio estvel corresponde um limite de elasticidade permanente. / Quando esse limite atingido por um
esforo grande, as fibras escorregam mais um pouco, o que diminui a resistncia do cabo.
- Por isso, esse tipo de cabo nunca deve ser submetido a esforos prximos de sua carga nominal; e d-se um fator de segurana
de ao menos 5/1 entre as cargas de trabalho e de ruptura.
> O alongamento mx dos cabos brancos 7-8%, e dos alcatroados 4%. Se forem alongados mais que isso, os fios de carreta
comeam a se romper (a ruptura pode comear na superfcie das pernas ou nos fios internos).

5) EFEITOS DA UMIDADE:
> Aumenta a resistncia (+-10% num cabo novo), mas torna o cabo pesado, diminui a flexibilidade, aumenta a tendncia a
tomar cocas e apodrece as fibras.
> A umidade tb altera a elasticidade (contrai os cabos). Por isso, em tempo mido, os cabos bem tesados e as voltas apertadas
devem ser afrouxados.
> A manilha a que menos sofre com a umidade (devido a certos leos), e mesmo assim o cabo recebe um leo lubrificante na
fabricao (o que diminui o atrito interior, facilita manobrar com o cabo e aumenta a vida til).
> O cnhamo e o sizal absorvem muito e incham; e por isso suas fibras recebem um banho de alcatro vegetal antes da
manufatura do cabo (o que, contudo, o enfraquece bastante).
> Cabos no-alcatroados no devm ser percintados ou forrados, pois a cobertura retm a umidade l dentro.

6) CABOS DE 4 PERNAS (x cabos de 3 pernas):

> Desvantagens:
- So 20% menos resistentes trao, pois a toro maior (as fibras sofrem um maior esforo para a mesma carga) e
possuem uma madre (que desequilibra o atrito mtuo dos filamentos, o que contribui para partir as fibras interiores).
- Pesam 5% mais, pois tm mais fibras por metro de comprimento.
- A madre tende a partir primeiro, pois ela no tem a mesma elasticidade que as pernas.
> Vantagens:
- Mais flexveis, por causa da madre.
- Maior superfcie de apoio.
> Por causa das vantagens, os cabos de 4 pernas so indicados especialmente para os aparelhos de laborar.

7) CABOS CALABROTEADOS (x cabos de massa):

> Vantagens: - mais elsticos.
- maior uniformidade de resistncia, pois como as pernas so mais finas, a diferena de tenso entre
os fios centrais e os da periferia menor.
- duram mais, pois a gua penetra com mais dificuldade.
- mais leves (6%).
> Desvantagens: - 40% menos resistentes e menos flexveis, pois a toro das fibras maior.
> So usados onde devem suportar choques e lupadas (> elasticidade; ex: cabos de reboque e espias), no sendo indicados para
aparelhos de laborar (peq flexibilidade) nem para aparelhos fixos (grande elasticidade).

8) MEDIDA:
> Pode-se medir pelo dimetro nominal ou pela circunferncia. / O mais normal medir a circunferncia em polegadas.

9) CABOS FINOS:
> So os de circunferncia < VA". IA maioria de linho cnhamo branco ou alcatroado.
> So designados pelo nmero de fios de carreta que contm (mx 21), e so vendidos pela aducha (medida em peso).
> Os tipos de cabos finos so:
- Linha alcatroada: para trabalhos do marinheiro onde se faz necessrio um material mais forte.
- Sondareza: uma linha calabroteada cujas pernas so formadas pela linha alcatroada.
- Mialhar: de qualidade inferior e pior acabamento.
- Merlim: usado nos trabalhos do marinheiro onde se deseja melhor acabamento.
- Fios de vela: o barbante naval, fino mas muito forte, usado para costuras e para falcaar cabos finos.
- Fio de palomba: o fio de vela mais grosso, usado para palombar (= coser as tralhas nas velas e toldos).
- Filaa: pedaos de fios de carreta torcidos mo.
- Arrebm: nome dado ao cabo de V" de circunferncia.
- Linha de algodo, Fio de algodo, Fio de linho cru.

10) COMO DESFAZER UMA ADUCHA DE CABOS NOVOS:

> As aduchas de cabos novos so enroladas sempre no sentido contrrio ao da cocha do cabo.
> Desfaa a aducha no sentido contrrio ao que o cabo foi enrolado, colocando a frente da aducha (face em que se v o chicote
interno) para baixo, e puxando o chicote interno por dentro da aducha (de qq outra forma, as tores se somam e gera cocas).
11) COMO DESBOLINAR UM CABO:
> Desbolinar desfazer a tendncia a tomar cocas.
> O efeito das cocas maior nos cabos de maior bitola, pois uma vez formadas, no possvel restabelecer as pernas retorcidas.
> Desboline sempre que cortar um cabo novo da pea ou quando for colher um cabo que j est em servio.
> Cabo novo: 1) se for um pedao, basta tes-lo um pouco por algum tempo; e 2) para um cabo inteiro, colha-o em pandeiro
no sentido contrrio cocha. Puxe o chicote de baixo, para cima e por dentro da aducha, e faa nova aducha, agora no mesmo
sentido da cocha. Isso faz desaparecer qq coca ou torcida excessiva. Se o cabo estiver muito torcido, a I a aducha deve ser peq.
> Cabo em servio: 1) cabo curto: gire o cabo pelo seio no sentido contrrio ao da cocha, terminando o mov no chicote do cabo;
e 2) cabo comprido: faa uma aducha em pandeiro no sentido contrrio cocha, comeando pelo seio que est com volta dada.
Meta o chicote por dentro, vire o pandeiro e faa nova aducha a ficar, colhendo no sentido da cocha, a comear pelo chicote.

12) FORMAS DE COLHER UM CABO:

> Colher manobra (7-11): faa voltas circulares no mesmo sentido da cocha, a partir do seio, formando um pandeiro. Depois
o pandeiro sobrado para que o seio fique por cima. / Os tiradores das talhas so colhidos assim. / Pode-se pendurar o pandeiro
no turco, depois de ter enfiado por dentro dele o seio do cabo, que fica encapelado na parte superior do cunho ou malagueta.
> Colher inglesa (7-12): faa voltas concntricas no mesmo sentido da cocha, a partir do seio. Depois gire o conjunto para
diminuir o tamanho da aducha. / Tb usada para colher o tirador de uma talha e, quando no houver necessidade de uso
imediato, para fazer enfeites (trabalhos marinheiros chamados piegas).
> Colher em cobros (7-13): comece pelo seio ou chicote (o que estiver livre), dando-se dobras sucessivas paralelas. Deixe para
cima o chicote ou o seio (o de uso imediato mais provvel). / As correntes, amarras e espias de grande bitola so colhidas assim.

13) USO E CONSERVAO DOS CABOS:

> Nunca tente um esforo mximo num cabo que j tenha sofrido uma nica vez uma tenso prxima da carga de ruptura, nem
num cabo que tenha sido continuamente usado sob esforos moderados (pois devido ao limite de elasticidade, as fibras
escorregam um pouco, apesar da cocha).
> Cabos novos com as cochas bem apertadas e cabos midos tm maior tendncia a tomar cocas. Se o cabo tem cocas, no o tese.
> Cabos que laboram em guinchos e roldanas sempre no mesmo sentido tb tendem a tomar cocas. Inverta o sentido depois de
certo tempo, fazendo ele gurnir pelo outro chicote. / Mas no faa isso com os aparelhos de laborar (troque o cabo instead).
> Para as espias, troque a posio dos chicotes aps cada viagem.
> Quando chover, colha as espias sobre um xadrez de madeira elevado, e pendure os tiradores das talhas nos cunhos/balaustrada.
> Deixe as espias secando no convs, aduchadas em pandeiro sobre um xadrez. S as recolha ao paiol depois de bem secas. / Se
estiverem com gua salgada, deixe-as na chuva ou d-lhes com mangueira. / Tire as cocas de um cabo molhado antes dele secar.
> Como o paiol do Mestre no ventilado e seco, os cabos a guardados devem ser rotineiramente levados para banho de sol.
> Os cabos que forem tesados secos (ppalmente os do aparelho de laborar) devem ser imediatamente solecados quando chover.
> cidos atacam os cabos. / Cabos midos absorvem facilmente os gases cidos.
> Para emendar cabos de forma permanente, a costura a emenda prefervel quando no houver urgncia (por ser mais forte).

14) CARGA DE RUPTURA:

> A carga de ruptura dos cabos de fibra varivel, pois depende de fatores incertos (colheita da fibra, manufatura, graus de toro"
> dada por tabelas do fabricante ou por frmulas empricas (R (kg) = K.c2). ("c" a circunferncia em cm; e difcil saber o K)
> Frmula geral para cartear bem: R (kg) = 60.c2 ou R (ton) = (c/4)2
> Comparao entre cabos diferentes apenas na bitola: R/R' = (c/c')2

15) CARGA DE TRABALHO:

> Resistncia dos cabos: diminui rapidamente com o uso e varia muito com a veloc de movimento.
> Margem de segurana: serve para que no seja ultrapassado o limite de elasticidade permanente.
- Melhores condies (cabo novo): 1 x 4 .
- Condies normais: 1 x 5 .
- Condies desfavorveis (betas de talhas de embs e aparelhos de laborar em geral, depois de 6 meses de uso contnuo): 1 x 8 .
- Condies mais desfavorveis (grande veloc de movimento): 1 x 10.
- Sujeito a lupadas: 1 x 12.

16) PESO DOS CABOS:

> fornecido por tabelas dos fabricantes ou por frmulas empricas. / Peso de 100m (kg) = k.c2 ("c" a circunferncia em cm)
> Para cartear bem: P de 100m (kg) = 0,8.c2 (cnhamo branco), = 0,7.c2 (manilha), = 0,9.c2 (cnhamo alcatroado).

17) RIGIDEZ DOS CABOS:

> A rigidez do cabo o inverso da flexibilidade. / Quanto mais novo o cabo, maior a rigidez.
> H uma frmula para se determinar a fora "F' necessria para vencer a resistncia produzida pela rigidez ("F' f do dimetro
do cabo, do dimetro da roldana e do peso a alar). / Ao valor de "f' encontrado deve-se somar o peso da carga a alar.
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18) CARACTERSTICAS COMPLEMENTARES:

> Peso: tolerncia de +- 5% nas bobinas individuais, e de +- 3,5% entre as bobinas de um mesmo lote.
> Bitola: no deve ser inferior especificada pelo fabricante, nem deve exceder aos valores de uma tabela.
> Acabamento: deve ser natural, sem nenhuma substncia para colorir. Para no desenrolar, as extremidades devem ser cosidas
ou amarradas com merlim ou falcaa.
> Embalagem: so bobinas de 220 m, com o cabo dobado e amarrado em ao menos 4 locais eqidistantes (para evitar
deslocamento das camadas). As bobinas devem ser enfardadas com materiais resistentes.
> Marcaes: so feitas nas bobinas por etiqueta ou pintura (qualidade e tipo do cabo, circunferncia (pol) ou num de bitola,
comprimento, pesos liq e bruto, fabricante, data e S/N). / Cabos de sisal so identificados por uma fita ou fios vermelhos.
> Extremidades: podem ser com luvas de PVC (mos protegidas) ou com sapatilhos.
> Tratamento e preservao: um agente antideteriorao pode ser usado em lugar de ou junto com o lubrificante normal.
> Descrio: ex: cabo torcido, de 3 pernas, sisal, DN 12mm (circunf= 38mm), extremidades com luvas de PVC, cnf norma xxx.
> Na aquisio: exija o Certificado de Testes de Carga de Ruptura e o Certificado de Qualidade, para cada bobina.

SEO B - CABOS DE FIBRAS SINTTICAS

1) NYLON (by Dupont):

> Vantagens: 1) a melhor e mais forte fibra sinttica; 2) no absorve umidade; 3) recebe bem ns e costuras; 4) melhor
aparncia que qq outro cabo; 5) ao cortar com faca quente, as pontas colam e ele no descocha; 6) alta capacidade de absorver
energia (elasticidade), com excelente resistncia a sucessivos carregamentos; e 7) excelente resistncia abraso e frico.
> Comparado a um cabo de fibra natural: 2-3 x mais resistente, mais elstico, tem maior resistncia ao desgaste, muito
mais durvel, e mais resistente a cidos e graxas. / S que quilo custa 6 x mais.
> Comparado com outras fibras sintticas:
- Sua vida til maior, pois: 1) tem grande resistncia abraso; 2) os filamentos lubrificados protegem as fibras internas da
abraso por frico das pernas; e 3) forma-se um escudo protetor nas fibras rompidas na superfcie do cabo durante a abraso.
- A grande flexibilidade lhe garante alta resistncia abraso e frico.
- Na gua, absorvem 20% do seu peso, mantendo-se flexveis e fceis de manusear.
- Possuem boa resistncia degradao pela luz solar (s os de dimetro < 1 pol requerem cuidados especiais).
> Desvantagens: 1) as costuras devem ser mais apertadas e devem ter mais uma cocha do que nos cabos de fibras naturais; 2)
raios UV danificam sua superfcie, o que desprezvel nos cabos mais grossos; e 3) ao trabalhar sob volta, as fibras podem
fundir pelo calor do atrito.
> So bons para reboque, pois a elasticidade de 25-33% do seu comprimento (2,5-4,5 x mais que as fibras naturais).
> So bons para espias, pois: 1) quando molhados, retm 85-95% da resistncia; 2) flutuam (pesam 11% do seu peso no ar); e
3) so fceis de manobrar, pois um cabo mais fino de Nylon substitui uma espia grossa de fibra natural.
> Quando o cabo est prximo do seu limite, ele estica e reduz o seu dimetro. / Os rudos de protesto dos cabos de fibra natural
s ocorrem nos cabos de nylon quando as pernas se reajustam. / Um aumento de 33% do comp normal, 40% o ponto
crtico, e s se partir com uma chicotada ao esticar 50%.

Outras matrias plsticas com caracts semelhantes ao Nylon (vide quadro 1).

a) Kevlar: muito resistente trao, mas sofre muito com a umidade. / A USN usa espias de Nylon com alma em Kevlar,
que apresentam uma chicotada amortecida quando se partem.
b) Polipropileno: tem excelentes propriedades mecnicas e baixo peso especfico.
- No to forte, mas como flutua e no absorve umidade, usado como cabo de reboque.
- A luz solar diminui sua carga de ruptura (perdem 40% da resistncia em 3 meses de sol).
c) Polietileno: tem excelentes propriedades fsicas e qumicas. / So melhores quanto mais alta a sua densidade.
d) Poliester.

> "Memria do cabo": aps esticarem, os cabos sintticos s voltam ao comp original depois de +- 3 min. Mas caso o cabo
tenha permanecido com alta trao por muito tempo, a recuperao total pode levar 1 ms.
- Se eles forem aduchados em sarilhos acionados a motor, as voltas entraro apertadas e a recuperao continuar no sarilho,
apertando ainda mais. Isso pode causar avarias ao sarilho e ao cabo, por ocasio da sua retirada.

> Cabos sintticos submetidos a grandes traes podem apresentar reas brilhantes onde o cabo atritou contra cabeos e buzinas
(causado pela fuso dos fios de Nylon ou pela tinta dos acessrios). / E ainda, o cabo pode ficar cabeludo aps muito uso.
- Nos 2 casos, o efeito sobre a resistncia ruptura desprezvel.
- Quando a situao for excessiva e localizada, a parte danificada pode ser cortada, fazendo-se emenda atravs de costura.

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2) MTODOS DE CONSTRUO:
> So mais comumente especificados pelo seu dimetro, desde que tb seja indicada a circunferncia.
> Fios primrios so unidos e torcidos. Estes so unidos e torcidos at formar as pernas, que so reunidas, torcidas ou tranadas.
> Tipos bsicos:
- Torcido de 3 pernas: seo circular. / As pernas so feitas com vrios fios triplos iguais. / As pernas tm toro em S, e o
cabo tem toro em Z, ou vice-versa. / O comp da toro a extenso da passagem de uma perna pela mesma geratriz do cabo.
- Tranado de 8 pernas: seo quadrada. / So 4 pernas com toro em S, e 4 com toro em Z, tranadas aos pares. / um
tipo que s fabricado em fibra sinttica. / So muito flexveis, secos ou molhados.
Obs: vide o quadro 3 para selecionar um cabo visando a seu emprego, considerando a matria prima e o mtodo de construo.

3) FUSVEL DE ESPIAS (fig 7-21):

> E um cabo sinttico de peq bitola preso a uma espia em 2 pontos prximos da ala (a cerca de 1,5 braas). / O fusvel se rompe
caso a espia estique alm da sua carga de trabalho (neste ponto, o fusvel fica esticado).
Obs: uma espia sinttica pode ser submetida repetidas vezes sua carga segura de trabalho, sem danificar ou reduzir a vida til.

4) RECOMENDAES PARA A CONFERNCIA E ARMAZENAMENTO:

> Peso: compare o peso da aducha com o peso das tabelas do fabricante. Ele pode variar de +-10% (para dimetros < 14mm) ou
de +- 5% (para dimetros > 16mm).
> Bitola e metragem: a fora a aplicar no cabo para medir a bitola e a metragem aumenta com o aumento do dimetro. No
havendo eq apropriado para medida, tencione uma extremidade o mx que puder e mea a circunferncia em ao menos 3 pontos.
> Exija o Certificado de Controle do cabo ou do lote.
> Se necessrio dividir a aducha em vrios lances, faa-o por peso (e no cortando aps estend-la no cho).
> Para levantar os rolos, s use estropos de cabo de fibra, nunca de ao.

5) ASPECTOS VERIFICADOS NA INSPEO DOS CABOS:

> Desgaste: o externo se caracteriza por uma fina penugem na superfcie das pernas {ou trechos achatados com fibras
rompidas, nos cabos de fibras naturais). IO interno se caracteriza por penugem entre as pernas {ou aspecto de material
pulverizado entre as pernas, nos cabos de fibras naturais).
y Perda de resistncia: ocorre por pernas cortadas ou gastas, e por carregamentos de choque e dinmicos em nveis altos.
> Puimento: identificado por uma camada externa dura composta de fibras fundidas por frico {nos cabos de fibras naturais,
o puimento toma a aparncia de fios rompidos localizados, pendurados no cabo).
- Cabos pudos travam em roldanas e cabrestantes.
> Estiramento: uma indicao de que ocorreu estiramento por carga excessiva a visvel reduo da circunferncia do cabo.
> Corte: um cabo sinttico danificado por corte apresentar chumaos e projeo das extremidades dos fios.
> Dobramento: uma distoro localizada formada por uma perna torcida na direo oposta normal. / Ocorre em cabos de
fibra natural devido a carregamento excessivo.
> Contaminao:
- Ferrugem: manchas que so removidas com gua e sabo no afetam a resistncia dos cabos de fibra em geral (exceto os de
poliester). / Mas as manchas persistentes que se estendem para dentro da fibra natural ou Nylon podem diminuir a resistncia.
- Graxa e leo: embora essas manchas no tenham efeitos danosos imediatos, elas pem em risco a operao e o manuseio.

6) CARACTERSTICAS COMPLEMENTARES DOS CABOS SINTTICOS:

> H tabelas que fornecem as tolerncias dimensionais (peso linear sob tenso prvia e comprimento) aceitveis.
> Acabamento: deve ser natural, na cor branco brilhante, sem qq impregnao ou aditivo.
- Para a estabilizao da forma dos cabos torcidos, admite-se apenas o processo de calor (min 120C).
- Para no desenrolar, as pontas devem ser protegidas e ligeiramente fundidas.
> Embalagem de fornecimento: so bobinas de 220 m, com o cabo corretamente dobado e amarrado em ao menos 4 locais
eqidistantes (para evitar deslocamento das camadas). / As bobinas devem ser enfardadas com materiais resistentes.
> Extremidades: podem se apresentar: 1) com as mos sem proteo; 2) com as mos protegidas; ou 3) livres de mos
(extremidades construdas por amarrao, envoltas em fita plstica e com as pontas dos fios fundidas).
> Descrio: ex: "torcido, de 3 pernas, poliester, branco, DN 40mm, circunfxxx, com mos protegidas, cnf especificao xxx".
> Marcaes: so feitas nas bobinas por etiqueta ou pintura (qualidade e tipo do cabo, circunferncia (pol) ou num de bitola,
comprimento, pesos liq e bruto, fabricante, data e S/N). / Os fios dos cabos devem ser identificados acd quadro 4.
> Na aquisio: exija o Certificado de Resistncia Trao e o Certificado de Qualidade, para cada bobina.

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 SEO C - CABOS DE AO
1) DEFINIES (7-22):
> Arames ou fios: so de ao carbono ou ao liga, obtidos por laminao ou trefilao. / So admitidas emendas, desde que
realizadas: 1) antes da toro dos fios para formar as pernas; e 2) por caldeamento ou solda eltrica (de topo).
> Perna: conjunto de fios torcidos, podendo ou no ter um ncleo ou alma (metlica ou no).
> Cabo de ao: - polido: constitudo por fios de ao sem qq revestimento, podendo ou no ter um centro ou alma.
- galvanizado: fios galvanizados na sua bitola final, sem trefilao posterior.
- galvanizado retrefilado: fios galvanizados em uma bitola intermediria, e trefilados posteriormente.
> Alma: a madre dos cabos de fibra. Os tipos so: de fibra natural (AF), de fibra artificial (AFA), de ao (AA - normalmente
igual s outras pernas), e alma constituda de cabo independente (AAIC).
> Construo: termo para indicar o num de pernas, fios por perna e sua disposio, tipo de alma e toro.
> Composio dos cabos: maneira como os fios esto dispostos nas pernas, podendo ser de 2 tipos: cabos com fios de mesmo
dimetro ou de dimetros diferentes (Filler, Seale, Warrington).
> Toro regular esq/dir: o cabo cochado para o lado oposto cocha das pernas. / D mais estabilidade ao cabo.
> Toro Lang esq/dir: o oposto da regular. / D maior resistncia abraso e maior flexibilidade ao cabo.
> Cabo pr-formado: a forma helicoidal das pernas dada antes do fechamento do cabo. No se abre quando cortado e batido.
> Passo do cabo: dist entre a passagem consecutiva de uma perna na mesma geratriz do cabo.
> Cabo no rotativo: tem propriedades de evitar toro. / Usado quando a carga elevada por apenas 1 ramo de cabo, ou quando
a altura a elevar grande. / Para evitar tores ou rotaes, recomenda-se usar ganchos giratrios (com tornei).
> Carga de ruptura mnima efetiva: a fora que deve ser atingida no ensaio de resistncia trao at a ruptura.

2) CONSIDERAES GERAIS:
> Pernas: so compostas por um num varivel de fios cochados em torno de uma alma, com uma inclinao menor que os
cabos de fibra. / A alma pode ser de ao ou fibra, cnf a relao flex-resistncia desejada. / Quanto maior o num de fios por
perna, mais flexvel o cabo. / Se as pernas tiverem alma de fibra, mais flexvel o cabo.
> A matria prima, o num e a disposio dos fios das pernas e o tipo de alma permitem fazer variar bastante as 2 propriedades
mais desejadas: flexibilidade e resistncia.
> Alma de fibra: d mais flexibilidade; e ainda constitui um coxim no qual as pernas dos fios se apertam quando o cabo
distende, o que, junto com a elasticidade prpria do fio e a espiral das torcidas, reduz o efeito de uma lupada.
- As fibras sintticas no deterioram em contato com a gua ou substncias agressivas, e no absorvem umidade; o qe
representa uma garantia contra corroso interna. Mas como bem mais cara, seu uso limitado a cabos especiais.
- As fibras da alma so torcidas, e devem ser tratadas com um composto de Cu ou outro preservativo.
- Quando o cabo lubrifcado, a alma absorve lubrificante, servindo como um depsito, o que diminui o atrito mtuo interior.
> Alma de ao: garante maior resistncia aos amassamentos, e aumenta a resistncia trao e o peso do cabo.
> Cabos mais comuns: tm 6 pernas e alma de fibra, sendo que o num de fios por perna e a alma das pernas dependem da flex
desejada. / Os tipos padres so: 6x7, 6x12, 6x19, 6x24 e 6x37. / O mais usado a bordo o 6x37, que apresenta a
combinao ideal entre resistncia e flexibilidade.
> Outros tipos de cabos para svs especiais: 1) de pernas percintadas exteriormente por percinta de ao (usado em salvamento);
2) de pernas forradas por melim de linho cnhamo (muito usado por NMs); 3) de fios externos mais grossos (> resistncia ao
desgaste) e internos mais finos (> flex).
> Cabos de laborar: devem ser flexveis, mesmo com prejuzo da resistncia.
> Cabos do aparelho fixo: devem primar pela resistncia, e tb devem ser galvanizados.

3) TIPOS DE AO:
> MPS (Mild Plow Steel, ou Ao Mdio Arado): mais usado na MB. / Sua resistncia 2,5 x > que a do ferro.
> PS (Plow Steel, ou Ao Arado): usado para svs de reboque e salvamento. / Sua resistncia 3x > que a do ferro.
> IPS (Improved Plow Steel) e EIPS (Extra Improved Plow Steel): no so usados a bordo. / para perfurao de petrleo...

4) CONSTRUO:
> Lingotes so transformados em vergalhes de 10x10, que so transformados em barras mais finas, que so transformadas em
vergalhes circulares, que depois passam a frio em fieiras de dimetros decrescentes. / Como essas fieiras a frio endurecem e
tornam o ao quebradio, so feitos recozimentos a cada tanto para amaciar o ao antes da prxima fieira.
- Durante esse processo, realiza-se tratamento com lubrificantes como leos, sebo ou gua com sabo.
> Depois os fios so torcidos pela mquina que confecciona as pernas. / Estas podem ser de 6 tipos (vide 7-37a a 7-37e).
- Ex: 6 fios so torcidos em torno de 1 fio central, depois adiciona-se outra camada de 12 fios, e depois outra de 18 fios. Seis
dessas pernas torcidas em torno de uma alma de fibra ou ao fazem o cabo 6x37 (com 1 alma de a).
- Ex: 9 fios so torcidos em torno de 1 alma de fibra, e depois adiciona-se outra camada de 15 fios. Seis dessas pernas torcidas
em torno de uma alma defibrafazem o cabo 6x24 (com 7 almas de fibra).
> A resistncia de um cabo de ao de 80-95% da soma das resistncias de seus fios.
> Depois de manufaturados, os cabos de ao so submetidos a esforos experimentais de flexo e trao, determinando-se ainda a
fora elstica e o alongamento de cada um. / J os cabos defibrano permitem essas experincias individuais sob grandes
esforos, nem se costuma fazer a inspeo visual metro por metro que feita nos cabos de ao para localizar qq defeito.

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> Espessura dos fios externos: quanto mais grossos, maior a resistncia a abraso e menor a flexibilidade do cabo.
- Escolhe-se uma composio com fios finos quando, por ex, prevalecer o esforo fadiga de dobramento.
> Pernas feitas em mais de uma operao: o mtodo antigo. / Os fios tm o mesmo dimetro. Assim, as camadas de fios tm
passos diferentes, o que ocasiona desgaste interno devido atrito no cruzamento dos fios. / Ex: 1 + 6/12/18 = 3 operaes.
> Pernas feitas numa s operao: os fios tm dimetros diferentes, de forma que todas as camadas tm o mesmo passo.
- So as construes Seale, Filler e Warrington, que eliminam o desgaste interno pelo cruzamento de fios.
- Cabos feitos numa s operao duram bem mais que os cabos que tm camadas de fios de passos diferentes.
> Toro regular direita: a maioria dos cabos. O cabo fica mais estvel.
> Toro tipo Lang: usada em cabos submetidos a atrito, pois possuem maior superfcie metlica externa (suportando melhor
o desgaste). / So tb um pouco mais flexveis, porm muito fceis de destorcerem e de tomarem cocas.

5) GALVANIZAO:
> Protege contra a corroso. / um banho de zinco puro derretido, aplicado a fogo ou eletroliticamente, que d ao ao uma
camada fina e uniforme de zinco. / O ao fica exposto a mais de 400C, o que reduz a sua resistncia em 10%.
> Cabos galvanizados: so usados no aparelho fixo, em espias, cabos de reboque e estropos.
- No devem ser usados em aparelhos de laborar, exceto quando o aparelho ficar exposto ao tempo, o dimetro das roldanas
for grande e o mov for lento. Seno, o zinco se desprende e a corroso atua rpido (pela ao eletroltica zinco-gua salgada).
> Cabos galvanizados retrefilados:
- So galvanizados numa bitola intermediria, e depois novamente trefilados, o que lhes d uma camada de zinco uniforme.
- Tais cabos tm a mesma resistncia trao e so mais resistentes fadiga que os cabos polidos.
> Cabos galvanizados a fogo na bitola final:
- Possuem uma carga de ruptura mnima efetiva 10% menor que os cabos galvanizados retrefilados e os cabos polidos.
> Cabos de ao polido:
- So usados especialmente nos aparelhos de laborar onde no se espera umidade. / Quando for necessrio que um cabo de
laborar resista bem corroso e ruptura, ele deve ser de um material por si mesmo resistente corroso, no exigindo o zinco.

6) MEDIO DOS CABOS DE AO:

> feita pelo dimetro, em pol ou mm. / Coloque o calibre no sentido da maior grossura, em 3 partes distantes no min 1,5 m.

7) LUBRIFICAO:
> Durante a fabricao, os cabos devem ser lubrificados interna e externamente. A lubrificao tem 2 efeitos: protege contra a
corroso e conserva a flexibilidade e a vida til (pois aumenta a resistncia aos desgastes interno e externo).
> Aplicao: deve ser feita a quente, para facilitar a penetrao at a alma. Ao esfriar, deve-se formar uma camada plstica que
no permita a penetrao de umidade.
> Viscosidade: deve ser tal que permita o leo cobrir todo o cabo, penetrar nele e suportar a presso interna sem sair. / Quanto
maior a veloc de movimento do cabo, menor deve ser a viscosidade do lubrificante.
> Lubrificar as espias de ao a cada 30 ou 60 dias, com o leo do fabricante ou, na sua ausncia, com leo de linhaa cru.
> Se um cabo for ficar por muito tempo sem usar, ou se uma bobina for armazenada em local descoberto, faa uma lubrificao
pesada. / Antes de ressuscitar o cabo, remova a lubrificao pesada e aplique lubrificante novo.
> Se o cabo for ficar imerso, use uma mistura de alcatro da Sucia e hidrato de clcio, em partes iguais, aplicada a quente.
> Qualquer espia ou cabo de reboque deve ser sempre lubrificado depois do uso e antes de ser guardado no sarilho.
> Nunca use graxa em cabos de ao, pois ela no faz a lubrificao interna, e torna o cabo difcil de manobrar.

8) PREFORMAO:
> Na fabricao, um processo adicional faz com que as pernas e os fios fiquem curvados na forma helicoidal, permanecendo numa
posio natural dentro do cabo, com um mnimo de tenses internas.
> Cabos pr-formados so considerados muito superiores aos no pr-formados. Suas ppais vantagens so:
- As tenses internas so mnimas (logo, tb so mnimos a frico interna, o desgaste interno e a fadiga).
- So mais fceis e seguros de manusear, pois sendo isentos de tenses, os cabos no tm tendncia de escapar da mo.
- O equilbrio do cabo garantido, pois tendo cada perna a mesma tenso, a carga dividida em partes iguais entre as pernas.
- No necessrio amarrar as pontas. Alm disso, se um fio quebra por desgaste, ele fica deitado na sua pos normal.

9) EMENDAS:
> O comp de uma emenda deve ser, no mnimo, de 1.000-1.500 x o dimetro do cabo.
> Ex dos quadros A a F: cabo de 6 pernas, de 20mm de dimetro. O comp da emenda deve ser de 1200 x 20 = 24 metros!

10) COMO DESBOLINAR:

> A coca detona a vida til. Portanto, nunca permita que o cabo forme um lao (7-27), pois pode ser o incio de um n. Com o
lao fechado (7-28), o dano est feito, reduzindo ao mnimo a resistncia do cabo.
> Ao notar uma dobra, no tese mais o cabo. Proceda de modo inverso quele como ela se produziu. Descruze as partes como em
7-29 (se o cabo for grosso, pode precisar de um torno). Depois desempene-o, batendo com um macete de forrar.

11) ENROLAR UM CABO NUM TAMBOR OU BOBINA:

> Num tambor liso (sem canais), o cabo deve ser corretamente fixado acd regra prtica da fig 7-30. Seno, a Ia camada de
enrolamento poder apresentar falhas, provocando amassamentos e deformaes ao serem enroladas as camadas superiores.

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12) CARGA DE RUPTURA EFETIVA E CARGA DE TRABALHO:
> Escolha de um cabo de ao: considera-se o tipo independentemente da carga de trabalho exigida, pois o tipo depende do
aparelho em que vai ser empregado (se fixo ou de laborar).
- Para os fixos, considera-se o material e a galvanizao.
- Para os de laborar, considera-se o material, o limite de elasticidade do cabo, o dimetro das roldanas e a veloc de movimento.
> Cabos de muito uso: devem ser de fios grossos, pois os fios externos desgastam muito rpido.
> Carga de ruptura efetiva: a frmula a mesma dos cabos de fibra (R = kx 2 ). Como "k" varia muito, ele ser omitido.
> Fator de segurana: depende de vaarias condies, variando de 5 a 8. Para aumentar a vida do cabo, estime-o para mais.

13) DEFORMAO LONGITUDINAL (so de 2 tipos):

Obs: - Limite Elstico do cabo: de 55-60% da carga de ruptura min efetiva.
- rea metlica: proporcional ao dimetro, varia em f da construo do cabo, e fornecida pelo fabricante.
- Mdulo de elasticidade: menor nos cabos novos, e aumenta cerca de 20% para cabos usados ou novos pr-esticados
(seus valores so tabelados pelo fabricante).
a) Deformao estrutural: decorre do ajustamento dos fios nas pernas e da acomodao das pernas na alma; permanente; e
comea logo que aplicada uma carga ao cabo (a maior parte ocorre nos primeiros dias de uso).
- Seu valor vai de 0,5-0,75% do comp do cabo sob carga. / Pode ser quase que totalmente removida por um pr-esticamento, o que
feito com um valor de carga entre a carga de trabalho e a carga correspondente ao limite elstico do cabo.
b) Deformao elstica (L): a deformao elstica de um cabo submetido a 1/5 da carga de ruptura estimada de 0,25-0,5%.
- AL diretamente proporcional carga aplicada (desde que esta no ultrapasse o limite elstico) e ao comp do cabo, e
inversamente proporcional ao seu mdulo de elasticidade "E" e rea metlica "Am". (AL = P.L /E.Am)

14) CUD3ADOS COM OS CABOS FIXOS:

> Alm de galvanizados, eles podem ser engaiados e percintados, e depois cobertos com alcatro (a ser renovado cada 6 meses).
> Se o cabo no for galvanizado, antes de engaiar e percintar, cubra-o com uma mistura de zarco e leo de linhaa fervido.
> Cobrir as partes roscadas dos macacos com graxa espessa, mas no os cubra com lona (pois ela sempre deixa passar umidade).
> Aparelho fixo que no for forrado deve ser rotineiramente tratado com os lubrificantes e preservativos indicados pelo fabricante.

15) USO E CONSERVAO DOS CABOS DE LABORAR E ESPIAS DE AO:

> Os cabos de ao no convs ficam em sarilhos, ou so colhidos em aduchas circulares. / Eles s devem ser guardados depois de
limpos e lubrificados, e os sarilhos devem ser cobertos com lona.
> Desfazer uma aducha: proceda como em 7-31a, e nunca desfaa a aducha por voltas (7-31b). / Tb pode-se fazer um sarilho de
fortuna, enfiando um eixo de madeira no meio da aducha, apoiando-o sobre 2 partes elevadas.
> Desenrolar o cabo de uma bobina: proceda como em 7-32a, ou use uma mesa giratria (7-32b).
> Amarrar o navio com espias: ajuste o seu comp de forma que todas recebam esforos iguais, pois os cabos de ao no tm a
mesma elasticidade e flexibilidade dos cabos de fibra.
> Cortar um cabo: para evitar descochar, falcace ambos os lados com fios de ferro doce ou merlim (com voltas bem unidas).
> Quando um cabo tiver que passar por qq pea que possa co-lo, ele deve ser coberto com lona, couro ou outro protetor.
> Quando um cabo tesado e depois solecado formando um grande seio, ele pode tomar cocas. Cuidado ao rond-lo novamente.
> Se o cabo for sempre usado em roldanas apropriadas e se a alma de fibra estiver bem lubrificada, os fios externos das pernas se
rompero primeiro. A reduo do dimetro nessas partes d o I o indcio de que o cabo est cansado.

16) INSPEO PERIDICA DOS CABOS EM USO:

> Nmero de fios rompidos: anote o num de fios rompidos em 1 passo ou 5 passos do cabo.
- Se as rupturas estiverem concentradas em apenas 1 ou 2 pernas, h o perigo dessas pernas se romperem antes do cabo.
> Fios gastos por abraso: na maioria dos cabos flexveis, o desgaste por abraso no motivo para substituir o cabo (desde
que no haja fios partidos). / Ao se observar forte reduo na seo dos fios externos (e, consequentemente, no dimetro do
cabo), verifique periodicamente o coeficiente de segurana para que este no atinja um mnimo perigoso.
> Corroso interna: vrf se h alguma diminuio brusca do dimetro do cabo. Caso haja, a alma de fibra pode ter secado e
deteriorado, e no haver lubrificao interna (da pode haver corroso interna, sem que ela se manifeste por fora).
> Desequilbrio dos cabos:
- Cabos com apenas 1 camada de pernas e alma de fibra: uma avaria comum uma ondulao do cabo provocada pelo
afundamento de 1 ou 2 pernas, o que tem 3 causas: 1) fixao deficiente (permite o deslizamento de algumas pernas, e as
demais ficam supertensionadas, podendo romper-se); 2) alma de fibra de dimetro reduzido; e 3) alma de fibra podre, que no
d mais apoio s pernas. / Nos casos 2 e 3 no h perigo iminente, mas haver um desgaste desigual.
- Cabos com vrias camadas de pernas ou com alma de ao: h o perigo de formao de gaiolas de passarinho e hrnias
(defeitos graves que condenam o cabo), que podem ser provocadas pelos seguintes motivos: 1) manuseio e instalao deficiente
do cabo, dando lugar a tores ou distores do mesmo; e 2) fixaes deficientes dos cabos, possibilitando deslizamentos de
pernas ou camadas de pernas (ficando uma parte do cabo supertensionada e outra frouxa).
> Maus tratos e ns: busque-os em toda a extenso do cabo, especialmente junto s fixaes.
> Fig 7-33: avarias tpicas causadas por maus tratos ou uso inadequado.

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17) SUBSTITUIO DOS CABOS:
> Para quando o rompimento de um cabo colocar vidas em risco, h normas especiais sobre a forma de inspecionar e substituir os
cabos. / Nos demais casos, determina-se quando substitu-los pelo nmero de fios rompidos visveis, acd dados do fabricante.
> Alm do critrio de fios rompidos, caso seja encontrado algum outro defeito grave no cabo, ele deve ser substitudo, mesmo que
no haja nenhum fio rompido. A inspeo visual de um cabo se sobrepe a qq norma ou mtodo de substituio do mesmo.

18) VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS CABOS DE AO:

> Cabos de fibra: podem ter um ponto fraco escondido, ou podem j ter sido enfraquecidos por esforos sucessivos, sem que
apresentem indcios; e ainda, so compostos de fibras de no mx 3 m de comp.
> Correntes e amarras: podem ter defeitos de fundio ou falhas somente reveladas por raio X.
> Cabos de ao: so feitos por fios que tm o mesmo comp do cabo, sendo cada um manufaturado, inspecionado e testado
individualmente, em todo o comprimento, antes de formar o cabo. / A sua mais importante caract a confiana que impem.
- Desvantagens: no se podem dar ns, e so difceis de manobrar a mo. Para amarraes e emendas, utilizam-se as costuras
ou os acessrios especiais.

19) DIMETRO DAS POLIAS E VELOC DE MOVIMENTO:

> Dimetro das roldanas:
- Quanto menos flexvel for o cabo, maior deve ser a roldana. / Roldanas pequenas causam fadiga, e o cabo perde resistncia.
- H uma relao entre o dimetro do cabo e o dimetro da roldana ou tambor, que deve ser observada para garantir uma
durao razovel. A tab 7-17 apresenta os dimetros mdios recomendados e os dimetros mnimos admissveis para as
roldanas e tambores dos cabos de laborar. / O uso de dimetros maiores que os recomendados aumentam muito a vida do cabo.
- Os rodetes para retorno devem ser ao menos 8 x maiores que o dimetro do cabo.
> Veloc de movimento:
- O esforo sobre os cabos cresce (desproporcionalmente) com o aumento da veloc de movimento. No s pelo atrito com a
roldana, mas tb pelo atrito interno dos fios entre si.
- Esse deslocamento relativo que os fios sofrem ser maior quanto menor for a roldana e quanto maior for a veloc de mov.
- Esse mesmo atrito interior ocorre em um cabo que seja alternadamente tesado e solecado (lupadas).
- A fadiga aumenta mais com a veloc do que com a carga (se tiver pressa, melhor aumentar a carga do que a veloc).
> Os fabricantes indicam: 1) os cabos adequados para trabalhar em determinado poleame; ou 2) o dimetro mnimo da roldana
para cada cabo. / As cargas de ruptura so garantidas apenas para dimetros > que esse mnimo, e em veloc de mov moderada.
> Nunca permita que um cabo trabalhe em " S " (ora gurnindo para a esquerda, ora para a direita).
> Restrinja o mximo possvel o nmero de gornes do aparelho, a no ser que o tamanho das roldanas seja maior que o usual.

20) DIMETRO DO GOIVADO DAS ROLDANAS:

> Cerca de 135 da circunferncia devem ser suportados pelo goivado (7-34/5).
> O dimetro do goivado deve ser ligeiramente maior que o dimetro real do cabo (h uma tabela que mostra a tolerncia para
esse excesso). / O dimetro real de um cabo novo pode ser ligeiramente maior que o seu valor nominal dado nas tabelas.
> Goivado grande: o cabo se achata, e pode galear, mudando de direo durante o movimento.
> Goivado pequeno: no d apoio suficiente ao cabo, que fica enfraquecido por fadiga (ele deformado por compresso).
(e abre o goivado)
21) DESGASTE DOS CABOS DE LABORAR:
> Quando um cabo de ao labora numa roldana, o atrito dos fios externos tende a torc-lo. Quanto menor a roldana, maior
o atrito, maior a toro, e maior a presso do cabo sobre o seu goivado. Essa toro sob presso faz com que o cabo
deforme a roldana, produzindo arestas vivas que ferem os fios externos.
> Material das roldanas: em geral, os materiais duros so mais indicados (ao fundido ou ao mangans). Canais de roldana
moles desgastam rpido, enrugam, e em seguida desgastam o cabo.
> Os cabos de laborar ficam inutilizados devido a vrios fatores. Todas essas causas resultaro no rompimento dos fios e, se no
houver corroso interna, a inspeo visual permite estimar, com relativa segurana, quando h necessidade de substituir o cabo.

22) NGULO DOS CABOS DE LABORAR:

> Fig 7-36: o ng no deve ser maior que 1 30' para tambor liso e 2 para tambor com canais (entre as linhas que unem o centro
da roldana ao meio e extremidade do tambor). / Isso representa aprox uma relao de 1/40 entre a metade do comp do tambor
e a dist entre este e a roldana (ou seja, para um tambor de 1 m, a roldana deve estar a +- 20 m).
> Se o ng for maior que o recomendado:
- Tambor com canais: 1) o cabo raspa na flange da roldana, aumentando o desgaste de ambos; e 2) durante o enrolamento, o
cabo raspa na volta adjacente j enrolada, aumentando o seu desgaste.
- Tambor liso: 1) o cabo deixar vazios entre as voltas enroladas; e 2) a camada superior entrar nesses vazios, proporcionando
um enrolamento desordenado (com todas as conseqncias malficas).

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23) PRINCIPAIS TIPOS DE CABOS USADOS A BORDO (vide figs 7-37a-h):
> 6 x 7: os fios so grossos, tornando o cabo mais resistente corroso e ao desgaste, e menos flex. o mais durvel e mais leve.
> 6 x 19: mais resistente que o 6x12, e mais flexvel que o 6x7.
> 6 x 37: muito mais flex que o 6x19. e mais forte que os de perna de alma de fibra (6x12 e 6x24). / o mais usado a bordo,
exceto para a amarrao do navio. / Como os fios so finos, no recomendado para os svcs de transmisso de mov onde o
atrito seja grande. / Galvanizado, usado em cabos de reboque e, em geral, em todos os aparelhos de laborar expostos. / No
galvanizado, usado em gualdropes e em aparelhos de laborar onde possam ser usados com grafite ou outro preservativo.
> 6 x 12 (7 almas de fibra): muito flexvel, mas menos resistente que os demais cabos flexveis (6x24 e 6x37).
> 6 x 24 (7 almas de fibra): mais resistente e tem a mesma flex que o 6x12. / Galvanizado, usado para os mesmos fins que o
6x12, onde se exige maior resistncia ( particularmente usado nas bitolas maiores). / Muito usado como espias!
> 6 x 19 ou 6 x 37 (percintado): cada perna coberta por uma percinta de ao, que protege contra desgaste. / especialmente
fabricado para reboques pesados.
> 6 x 6 x 7 (calabroteado): o mais flex dos cabos de ao. / chamado "cabo para gualdropes", mas s usado no paisano.
> 5 x 19 (forrado de meriim): cada perna forrada com merlim. / usado para servios gerais nos NMs. / Possui boa
flexibilidade e muito mais forte que um cabo de manilha de mesmo dimetro.

24) CARACTERSTICAS COMPLEMENTARES:

> Tolerncias dimensionais: so admitidas apenas tolerncias para mais nos dimetros dos fios e nos dimetros dos cabos.
> Embalagem: os cabos so acondicionados em bobinas robustas de madeira, cujas abas laterais devem se elevar a no min 5
cm da camada externa de cabo. / Mas tb podem ser fornecidos em rolos, desde que o dimetro interno do rolo no seja menor
que 2 x o raio min de curvatura do cabo na bitola correspondente.
> Marcao/identificao: as bobinas ou rolos so marcadas ou gravadas com: fabricante, S/N, construo do cabo (num de
pernas e fios, tipo de alma e composio), qualidade do ao (MPS/PS), dimetro nominal, comprimento e pesos bruto e lquido.
> Descrio: ex "cabo de ao, dimetro nominal de 38mm, 6x37, Warrington, AF, toro regular direita, pr-formado,
lubrificado, PS, galvanizado, carga de ruptura de 83.400 kgf(843 kN), cnf especificao xxx".
y Aquisio: para cada bobina, exija o Certif de Ensaio de Ruptura, o Certif de Qualidade, e a composio qumica do ao.

SEO D - CONSIDERAES FINAIS

> Fatores determinantes na escolha do cabo ideal para cada tarefa: flutuabilidade, carga de ruptura, resistncia abraso,
alongamento, flexibilidade, rigidez, esforos cclicos de trao, absoro ao choque e custo.
^ Compare as especificaes e recomendaes das Soe. Class, com as necessidades da embarcao, e selecione os cabos em f do
seu emprego e das manobras comumente realizadas pela embarcao.

1) RECOMENDAES QUANTO AO MANUSEIO DE CABOS E ESPIAS (para maior durabidade e segurana):

> Num mesmo ponto de amarrao: mantenha os cabos com a mesma tenso; e no utilize conjugadamente cabos de matrias-
primas diferentes (pois cada um tem caracts diferentes de elasticidade, alongamento e ruptura).
Faa rodzio das espias pelos diversos pontos de amarrao da embarcao. Use os cabos mais novos nos pontos mais exigidos.
> Trabalhe com, no mnimo, 4 voltas no tambor.
> No deixe um mesmo ponto do cabo em atrito permanente com superfcies. Se possvel, proteja os cabos nos locais de contato
com couro, tecido plstico ou falcaas de cordas engraxadas.
> Inspeo: se uma seo estiver muito danificada, no espere ela se romper. Faa uma costura de emenda reforada e use o cabo
normalmente. / A penugem superficial normal, e amortece os efeitos progressivos da abraso.
> Aps o uso: lave os cabos com mangueirada de BP. / Se necessrio, use detergentes neutros ou suaves nos cabos sintticos.
> Precaues de segurana ao laborar cabos e espias: - No fique por dentro de um cabo laborando ou na dir da trao.
- No aumente a carga num cabo depois de se travar ou dar volta.
- imperativo ter um observador nas fainas de laborar.
- Mantenha um socairo mnimo de 2 metros.

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TERMOS DE MANOBRAS DE CABOS:
> Alar de leva-arriba: caminhando sem parar. <- (24 kg/homem) { (1/2 do peso ou 34 kg/homem)
> Alar de lupada: aos puxes, com intervalos para mudar a pos das mos. Deve haver um homem agentando o socairo.
> Alar de mo-em-mo: alar seguidamente, sem o pessoal sair do lugar. O socairo tb fica agentado numa pea fixa.
> Amarrar a ficar: dar um n ou volta firme que no se desfaa por si s.
> Largar por mo um cabo: larg-lo completamente, desfazendo as voltas.
> Arriar um cabo: largar, aos poucos, um cabo que sustenta ou agenta uma pea. / Pode-se arriar sob volta.
> Aliviar um cabo, um aparelho, dar um brando ao cabo: solecar, inverso de tesar.
> Recorrer: folgar. / Deixar que arriem os cabos ou a amarra o quanto for necessrio para alivi-los. / Diz-se tb de um cabo ou
amarra que arria sob ao do prprio peso ou da carga que agenta. / Um n ou volta pode recorrer.
> Rondar um cabo = colher o brando: alar um cabo com seio at que fique sem folga.
> Safar cabos: colh-los nos seus lugares depois de concluda a manobra. / Deixar os cabos claros manobra.
> Dar salto: arriar repentinamente parte de um cabo de manobra.
> Engasgar: quando um cabo fica impedido de correr num gorne ou retorno, por causa de ns, cocas, corpos estranhos, etc.
> Desengastar: tirar um corpo estranho engolido pelo poleame, ou desfazer uma coca que tenha mordido no gorne.
> Enrascar: quando cabos, velas, etc se embaraam entre si.
> Furar uma volta, um n: quando o n ou volta dado erradamente; diz-se tb de um teque ou talha cujos cabos ficaram
enrascados no poleame.
> Morder um cabo, uma talha: apertar/engasgar/entalar um cabo ou amarra. Diz-se que uma talha ficou mordida quando uma
das pernadas montou sobre a outra junto ao gorne do cadernal, impedindo a roldana de girar.
> Tocar uma talha, um aparelho: quando se recorre o tirador. aliviando as voltas das pernadas, para estender a talha ou para
melhor trabalho dos cadernais.
> Coseduras: boto que se d nas alas do poleame.
> Fiis: cabos finos com que se prendem quaisquer objetos.
> Michelos: pequenos pedaos de cabo/fio/linha com que se tomam botes provisrios enquanto se faz um servio.
> Amarrilhos: fios ou linhas com que se amarram objetos. Tb o nome do cabo com que se amarram os toldos nos vergueiros.
> Socairo: parte do cabo depois do cabrestante, agentada por um homem junto este para manter o atrito na saia. No tirador de
uma talha, a parte que se alou, que deve ficar agentada sob volta num cunho ou malagueta, com um homem no chicote.
> Trefilar: processo de fabricao de cabos por estiramento.

PONTOS DE COSER (est no final do Cap 8 - Trabalhos do Marinheiro)

> Ponto de costura ou ponto de bainha (1-143): serve para coser 2 panos pela ourela (repete na ourela v o que foi feito em u),
ou para fazer bainhas.
> Ponto de bigorrilha (8-144a/b/c): a agulha passa perpendicular direo da costura. / Serve para:
- emendar 2 ou + panos com dobras em cada um deles; - fazer um reparo em lona pesada rasgada;
- confeccionar capas; e - forrar objetos com lona ou brim.
Pelo redondo: faz uma pequena beira nas ourelas, cosendo por dentro.
Chato (por fora ou por dentro): quando se forra fazendo antes as dobras no pano.
> Ponto de livro (8-145): serve para forrar objetos com lona. / Semelhante ao bigorrilha, s que os pontos ficam em zigzag (a
agulha no atravessa os 2 panos de uma vez).
> Ponto de peneira (8-146): serve para: 1) fazer bainhas; e 2) coser os panos que tapam buracos em lonas (use um pano um
pouco maior que o buraco; costure as bordas do pano e as do buraco; e dobre em bainha os bordos do pano e do buraco).
> Ponto esganado (8-147): serve para unir ou serzir rasges em lonas muito fortes, lonas impermeabilizadas ou pintadas.
> Ponto cruzado (8-148): tambm serve para serzir rasges, com melhor acabamento.
> Ponto de palomba (8-149): palombar coser as tralhas dos toldos e das velas. / feito com fio de palomba. / A palombadura
pode ser feita na ourela, ou ento na aresta do pano (mas dobra-se em bainha antes de coser).
Ponto pela cocha: a agulha enfia no pano e na cocha (entre 2 cordes).
Ponto pelo redondo: a agulha enfia no pano e d uma volta no cabo, e de um ponto para outro se d uma volta trincafiada.
> Ponto de cadeia (8-150): serve para marcar e fazer letras ou nmeros. / Assemelha-se volta chamada corrente.
> Ponto de sapateiro ou ponto de fenda (8-151): serve para coser couro. / Usa 2 agulhas, que apanham o couro no mesmo furo.
> Ponto de espinha de peixe (8-152): serve para coser rasges, mas a costura fica frouxa.
> Espelho (8-153): serve para tapar pequenos buracos em toldos e velas. / Os pontos devem ser bem apertados. / A agulha vai
passando por dentro do seio anterior, fazendo voltas concntricas.

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 CAP 8 - TRABALHOS DO MARINHEIRO
SEO A-VOLTAS
1) DEFINIES:
> So falcaas, ns, voltas, malhas, aboaduras, botes, alas, mos, estropos, costuras, pinhas, rabichos, gaxetas, coxins e redes.
> Ns e voltas: so entrelaamentos feitos mo pelos quais os cabos se prendem pelo chicote ou pelo seio.
- Se dados corretamente, aumentam de resistncia quando se porta pelo cabo, e podem ser desfeitos facilmente com as mos.
- Se mal dados, podem recorrer quando aplicado esforo, e podem ser difceis de desfazer.
> Cabo solteiro (8-1): um pedao de cabo que est mo para ser usado.
- Vivo: a parte entre 1 e 2, suposta de grande comprimento, se estiver portando sob tenso ou se deu volta num objeto.
- Seio: qualquer parte entre 2 e 3 (passando ou no por b e d).
- Neste cabo, demos um seio ou dobra,que o y. Este seio servir para comear alguns ns.
> Volta singela: quando o cabo passa em torno de um objeto qualquer, com apenas 1 volta de circunferncia.
> Voltas redondas: quando d 2 ou + voltas de circunferncia em torno de um objeto.
2) RESISTNCIA DOS NS, VOLTAS E COSTURAS:
> Nenhum n, volta ou costura pode ser to resistente quanto o prprio cabo. Isso porque, no ponto de amarrao, h dobras
e distores que causam sobrecarga de esforo sobre um determinado cordo ou sobre um certo nmero de fios de carreia.
> Logo, quase certo que, ao sofrer um esforo demasiado, o cabo ser partir no ponto de amarrao.
> Quadro 1: resistncia de alguns tipos de amarrao em % da resistncia do prprio cabo. (obs: cabo mido = 111%)
3) MEIA-VOLTA (8-2):
> Dada num embrulho, fcil de desfazer. / Dada no chicote de um cabo para no desgumir ou no descochar, difcil de desfazer.
> Serve de base para outros ns. / O cabo perde mais da metade da sua fora.
4) VOLTA DE FIADOR (8-3):
> um 8 simetricamente perfeito.
> Dado no chicote do tirador de uma talha, para no desgumir ( mais fcil de desfazer que a meia-volta).
5) COTE (8-4):
> uma volta singela em que uma parte do cabo morde a outra. / Raramente usado.
> Serve para: 1) rematar outras voltas; e 2) prender momentaneamente o chicote de um cabo que no vai sofrer esforo.
6) VOLTA DE FIEL SINGELA (8-5/6):
> So 2 cotes dados um contra o outro. O chicote sai entre eles, e em sentidos contrrios.
> Muito usada para: 1) passar um fiel ou adria em tomo de um balastre, olhai ou p-de-carneiro; e 2) amarrar um cabo fino em
tomo de outro mais grosso. / Deve ser usada onde a tenso seja cte. Caso contrrio, deve ser rematada com um cote ou boto.
7) VOLTA DE FIEL DOBRADA (8-7):
> Nunca recorre. Portanto, usada para agentar qq cabo em torno de um mais grosso (aboar) ou de um p-de-carneiro.
8) VOLTA SINGELA E COTES (8-8) - VOLTA REDONDA E COTES (8-9):
> So 1,2 ou mais cotes (no mesmo sentido) arrematando a volta.
> Se for dado apenas 1 cote, deve-se abotoar o chicote. / Com 2 cotes, no se desfaz como a anterior, mas tambm recorre.
> Servem para agentar um cabo: 1) ao anete de uma ncora; 2) boca de uma embarcao; 3) ao arganu de uma bia; etc.
> A volta redonda e 2 cotes pode ser usada para agentar uma espia num cabeo (colocar um pedao de madeira separando os 2
cotes, ou abotoar o chicote).
#S
9) VOLTA DA RIBEIRA (8-10):
> E uma volta e um cote em torno de um objeto, enleando-se o chicote em torno do prprio cabo.
> Serve para amarrar objetos leves para iar (uma antena, mastro, etc).
10) VOLTA DA RIBEmA E COTE (8-11):
> Serve para os mesmos fins que a volta da ribeira. Mas o cote d mais segurana, pois o objeto fica preso em 2 partes.
11) VOLTA SINGELA MORDIDA, EM GATOS (8-12):
> um cote sobre um gato. / Serve para prender um cabo, com presteza, a qualquer gato fixo ou aparelho de iar.
> Sob esforo, o vivo do cabo morde o chicote. / Se for demandar muita fora e tiver perigo do gato abrir, faz-se como em b ou c.
> Pode-se fazer uma VOLTA REDONDA MORDIDA, que mais segura.
> Voltas mordidas em gato esto em desuso, pois prefervel fazer um balso singelo e pass-lo no gato.
12) BOCA DE LOBO SINGELA (8-13):
> Para amarrao provisria de qq cabo a um gato fixo, pelo seio ou chicote.
> O cabo porta melhor por um dos chicotes, mas pode portar por ambos. / mais seguro que as voltas mordidas em gatos.
> BOCA DE LOBO DOBRADA (8-14): para os mesmos fins que a singela, e ainda serve para cortar (= encurtar) um estropo singelo.
14) VOLTA DE FATEIXA (8-15):
> D-se uma volta redonda, e depois um cote, com o cabo passando por dentro da volta redonda.
> O chicote deve ser rematado por um boto, ou por um 2 cote.
> Serve para amarrar uma espia a um ancorote, um fiel a um balde, etc.

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15) VOLTA DE TORTOR (8-16):

> E usada para: 1) agentar um passador em um merlim (quando se deseja rondar as voltas que atracam 2 partes de um cabo);
2) falcaar; 3) prender um cabo a um gato; 4) amarrao das pranchas de costado; etc.
16) VOLTA REDONDA MORDIDA E COTE (8-17):
> Dificilmente recorre. Quanto maior o esforo, mais apertada fica.
> dada em torno de um objeto fixo, metendo depois o chicote entre as duas voltas. / Em desuso.
17) VOLTA DE ENCAPELADURA SINGELA (8-18):
> Serve para agentar um mastro ou antena ao alto.
> A parte central encapela no topo do mastro; os 2 chicotes e as 2 alas so amarrados no convs.
> VOLTA DE ENCAPELADURA DOBRADA (8-19): dada com 3 seios (ao invs de 2). / s para enfeite.
> VOLTA DE ENCAPELADURA EM CRUZ (8-20): serve para substituir uma ala provisria, e tb para ornamentao.
18) VOLTAS TRINCAFIADAS (8-21):
> uma srie de cotes (ie, voltas singelas mordidas) dados sucessivamente. / Servem para ferrar toldos, velas e macacas.
> Tb podem ser dadas com merlim para: 1) marcar um ponto num cabo; ou 2) dar um boto provisrio em 2 cabos ou objetos que
se deseja unir. / Nesses casos, as voltas ficam bem unidas.
19) VOLTA FALD3A (8-22):
> uma srie de voltas alternadas dadas entre dois objetos quaisquer para: 1) atracar 2 cabos, dando um boto provisrio;
2) unir 2 peas; 3) amarrar um cabo alceado a um mastro; 4) fazer badernas, portuguesas e peitos-de-morte
5) dar volta a uma espia ou cabo de laborar em torno de 2 cabeos, cunhos ou malaguetas.

SEO B - NS DADOS COM O CHICOTE OU COM O SEIO DE UM CABO SOBRE S MESMO

1) LAS DE GUIA (8-23):
> o rei dos ns. / Nunca recorre. / fcil de desfazer.
> Serve para formar uma ala ou um balso, que pode ser de qq tamanho, mas no recorre como um lao.
> Sendo assim, pode-se 1) fazer uma ala temporria numa espia; 2) unir 2 espias que no devam trabalhar em cabrestante;
3) amarrar temporariamente embarcaes pequenas ao arganu de uma bia.
2) BALSO SINGELO (8-23H):
> o resultado de um lais de guia dado no prprio cabo, formando apenas um seio.
3) BALSO DE CORRER ou LAIS DE GUIA DE CORRER (8-27):
> um lao formado por um balso singelo em torno do seio, usado onde se precisa de uma ala de correr feita com presteza.
4) BALSO DE CALAFATE (8-24):
> formado como um balso singelo, mas o chicote d mais uma volta por dentro da ala x (8-23).
> Os dois seios ficam livres de correr (aumenta um, diminui o outro).
> Serve para agentar um homem no costado ou mastro, ou desc-lo num paiol (fica com as mos livres e lais de guia no peito).
5) BALSO DOBRADO (8-25):
> um balso com 2 seios, formados antes de dar o lais de guia.
> Serve para os mesmos fins que o balso de calafate; e ainda pode ser passado em torno de um objeto a iar, servindo de estropo.
6) BALSO PELO SEIO (8-26):
^ feito com o seio de um cabo dobrado. / Tb serve para pendurar um homem.
> E usado onde for necessria maior resistncia que um balso singelo; ou quando no se pode tomar o cabo pelo chicote.
7) BALSO AMERICANO:
> Para formar 2 voltas num cabo, sem que elas corram. / Serve para retirar um ferido de um poro, ou pendurar algum no mastro
8) CORRENTE (8-28):
> Srie de voltas dadas para diminuir o comprimento de um cabo que no sofre esforo (ex: um chicote qq pendurado).
> Comea-se por uma ala (que pode ser uma meia-volta).
9) CATAU (8-29):
> uma dobra que se d no seio de um cabo, para encurt-lo ou esconder um ponto fraco. / Do-se 2 cotes com o seio (b).
> Para aumentar a segurana, pode-se passar um boto redondo esganado (c), ou meter 2 taliscas de madeira (d).
> Se o cabo for grosso e difcil de dar o n, pode-se apenas abotoar (e).
> CATAU DE BANDEIRA: para atopetar as bandeiras de sinais. Uma vez no tope, puxa-se uma das pernadas, e o catau ser desfeito,
10) N DE AZELHA (8-30):
> Dado com o seio. Serve para: 1) marcar ou encurtar um cabo ou merlim; ou 2) tomar medidas das velas (n marca os punho;
11) N DE PESCADOR (8-31):
> Usado por pescadores para encurtar uma linha, escondendo um ponto cocado.
12) N DE MORINGA (8-32):
> Usado para enfeite, ou onde seja necessria uma ala permanente. / Era usado para pendurar as moringas de asa nos veleiros.

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 SEO C - NOS DADOS PARA EMENDAR DOIS CABOS PELOS CHICOTES
1) N DIREITO (8-33):
> Para unir 2 chicotes. / A 2a meia-volta dada no sentido inverso da I a . / No recorre.
> Muito difcil de ser desfeito. /Mas se os cabos so de tamanho ou material diferentes, ele se desfaz sozinho.
> Usar para cabos finos que no demandem fora, ou para terminar uma amarrao definitiva qq.
> Nunca usar para unir cabos de aparelhos de laborar, ou emendar espias.
y N TORTO (8-34): as duas meias-voltas so dadas no mesmo sentido. / No usado porque recorre.
2) N DE ESCOTA SINGELO (8-35):
> Para unir dois cabos pelos chicotes; ou um chicote a um olhal/mo/ala.
^ Usado para: 1) amarrar uma adria sem gato numa bandeira; 2) dar volta boca de uma emb mida na mo do cabo de cabeo
de um surriola; 3) unir cabos finos ou de diferentes bitolas.
y N DE ESCOTA DOBRADO (8-36): o chicote faz uma volta redonda (em vez de singela), para maior segurana. Usado para
emendar duas espias, especialmente quando uma delas tem ala, ou se so de tamanhos diferentes (a mais grossa forma a ala).
> N DE ESCOTA DE ROSA (8-37): usado para unir dois cabos de bitolas diferentes.
3) N DE CORRER ou N DE PESCADOR (8-38):
^ Serve para emendar dois cabos. / Em cada chicote, d-se uma meia-volta em torno do outro.
4) N DE FIO DE CARRETA (8-39):
> Usado para emendar dois fios de carreta. / Em desuso.
> Os fios de carreta so separados em 2 metades (constituindo 4 cordes), e depois so entrelaados (formando um n direito).
5) N DE FRADE (8-40):
> Usado para ornamentao e para limitar o ng de leme de embs midas.
6) ABOADURAS (8-41): (no tem nada a ver com boca ou com aboar)
> Servem para emendar 2 espias com rapidez e segurana. / So volumosos, no podendo gurnir em cabrestantes ou retornos.
> Tipos: a) 2 laises de guia;
b/c) 2/4 cotes com os chicotes abotoados (os botes devem ser esganados, para maior segurana).
d) passa-se um seio por dentro do outro. Os cotes so agentados por um boto em cruz e outro redondo.
e) somente botes em cruz.

SEO D - TRABALHOS FEITOS NOS CHICOTES DOS CABOS

1) FALCAA (8-42/43):
y Sempre que um cabo cortado, necessrio falca-lo. Este o meio mais correto para no permitir descochar o chicote.
> Falcaar consiste em dar um certo nmero de voltas redondas em torno dos cordes (com fio de vela ou merlim).
> O num de voltas no arbitrrio, ele deve ser tal que a largura da falcaa seja igual ao dimetro do cabo.
> As voltas devem ser todas bem unidas, e os chicotes do merlim ou fio de vela so sempre cortados bem rente. / H 6 mtodos.
2) PINHA:
> uma intercalao simtrica dos cordes de um cabo, feita geralmente no chicote (que para isso descochado num certo
comprimento). / Falcae o cabo no lugar onde for comear a pinha, e falcae tb os chicotes dos cordes (para eles no
descocharem durante a faina). / Pinha de anel outra coisa!!
> usada principalmente como enfeite, mas tb serve para: 1) agentar um cabo de vai-vem num olhai; 2) no deixar um chicote
desgurnir; 3) aumentar o peso do chicote (como nos cabos-guias e nas retinidas).
> H vrios tipos. A pinha singela e o n de porco servem principalmente como base ou parte de outras pinhas.
> De modo geral, as pinhas podem ser continuadas dando-se em cada cordo 2, 3 ou + voltas paralelas ao caminho j percorrido.
y Para enfeites, podem ser usados diversos pedaos de merlim unidos por um boto (ou merlins j entrelaados), e com eles
construir qq pinha (como se cada merlim fosse o cordo de um cabo).
y Os tipos so:
- Pinha singela (8-44): pode substituir uma falcaa. / Os cordes ficam voltados para cima. / Pinha singela de cordes dobrados.
- N de porco (8-45): o inverso da pinha singela (os cordes voltam-se para baixo). / N de porco de cordes dobrados.
- Falcaa francesa.
- Pinha dobrada (8-46): pinha singela + n de porco + dobra-se a pinha singela + dobra-se o n de porco. / um dos mais usados.
- Pinha de colhedor singela (8-47): a construo semelhante de uma pinha singela. / Pinha de colhedor dobrada (8-48).
- Pinha de boca (8-49): pinha singela + pinha singela.
- Pinha de rosa singela (8-50): assim como a de colhedor e a de boca, pode ser feita em um ponto qq do cabo, desde que se
descoche o cabo at o ponto desejado. / Pinha de rosa dobrada.
- Pinha fixa (8-51): usada nos andorinhos das lanchas (como apoio para a guarnio subir e descer), nos tirantes das escadas de
quebra-peito, e nos fiis do leme (para limitar o ng de guinada).
- Pinha de cesta (8-52): usada nas adrias de sinais para facilitar a descida das bandeiras iadas (vai um saco de areia dentro da
pinha, chamado pandulho). / Tb pode ser usado nas retinidas.
- Pinha de lambaz (8-53): usada na confeco de lambaz (??), e tb como ornamentao.
- Pinha cruzada ou em cruz, ou pinha de retinida (8-54): coloca-se um pandulho no seu interior. Tb usada como ornamento.
- Pinha de abacaxi (8-55): entrelaamento de tamanho ilimitado, que serve para ornamentar ps-de-carneiro e canas do leme.

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 SEO E - TRABALHOS PARA AMARRAR 2 CABOS OU 2 OBJETOS QUAISQUER

1) BOTES: consistem em voltas redondas dadas em torno de 2 partes de cabo, para prend-las de modo definitivo.
So usados para: - alcear qq volta, agentando o chicote ou seio ao vivo do prprio cabo, quando h receio de que ela
possa recorrer ou desfazer.
- fazer malhas de redes, aboadura ou uma encapeladura.
- amarrar 2 gatos iguais ou um gato de tesoura.
- amarrar um olhai a uma pea fixa qualquer; etc.
- Boto redondo (8-56): uma srie de voltas redondas e, de modo geral, pode ser feito por qualquer dos mtodos de falcaar.
Usado onde no h esforo grande sobre o cabo, ou onde o esforo seja exercido igualmente sobre ambas as partes do cabo.
- Boto redondo esganado (8-57): so dadas 2 ou 3 voltas redondas sobre o boto, terminando em volta de fiel (ou d-se apenas a
volta de fiel). / D maior segurana, sendo usado sempre que o esforo se exera apenas sobre uma das partes do cabo. / Podem
ser usados para fazer ala em cabos tranados (que no podem fazer costuras, como linhas de odmetro e de prumo).
- Boto redondo coberto e esganado (8-58): so dadas outras voltas redondas cobrindo o boto redondo, e depois o boto
esganado com uma volta de fiel. / o boto mais forte. / Muito usado para alcear um cabo num sapatilho.
- Boto falido (8-59): dado com voltas falidas. / o melhor mtodo quando o esforo nas duas pernadas for desigual. / tb
usado em cabrilhas. / Pode ser coberto por voltas redondas; e tb pode ser esganado.

- Boto cruzado (8-61): so diversas voltas redondas dadas em 2 direes perpendiculares para agentar 2 cabos cruzados.

2) BADERNAS: so botes provisrios dados em quaisquer cabos de laborar, para no arriarem (ex: tiradores de talhas, etc).

3) ALA DE BOTO REDONDO (8-62): usada onde necessria uma ala permanente no seio de um cabo.

4) BARBELA (8-63): so 2 a 4 voltas redondas, esganadas e rematadas com um n direito, dadas nos gatos, para no desengataren
(ppalmente quando a carga deva ser suportada por algum tempo).

5) COSEDURA: o nome que toma qualquer boto dado para apertar as alas do poleame, as gargantas dos estais, as
encapeladuras dos ovns, etc (com mialhar, arrebm, linha ou merlim).

6) PORTUGUESA (8-60): do-se voltas redondas e falidas, alternadamente, depois esgana-se o merlim com voltas redondas oi
volta de fiel. / Como o boto falido, serve para amarrar 2 cabos ou 2 vergnteas paralelas. / Serve para quando o esforo seja
exercido apenas sobre uma das pernadas (as voltas falidas evitam que as partes do cabo recorram).

7) PEITO DE MORTE (8-64): nome dado aos botes redondos, botes falidos ou portuguesas, esganados como numa barbela,
quando usados para prender, por ex, um mastaru ao que lhe fica embaixo, ou 2 paus que se cruzam formando uma cabrilha.

8) ARREATADURA (8-65): arreatar atar 2 ou mais peas com voltas de cabos (ex: arreata-se um mastro ou verga quando
trincados ou partidos). / Se a amarrao tomar folga, colocam-se taliscas de madeira.

SEO F - TRABALHOS DIVERSOS

1) ENGAIAR, PERCINTAR, TRINCAFIAR, FORRAR, ENCAPAR OU EMANGUEIRAR UM CABO (8-66):

> So trabalhos para proteger uma costura ou um cabo que deva ficar exposto ao tempo ou a um uso tal que possa danific-lo.
y Antes de engaiar, percintar e forrar um cabo, amarre-o num lugar safo e a uma determinada altura, mantendo-o teso.
> O material usado deve ser bem amarrado nos pontos de partida, e as voltas de lona ou merlim devem ser bem apertadas.
a) Engaiar: seguir cada cocha do cabo com linha alcatroada, merlim alcatroado ou arrebm (acd bitola do cabo).
- Isso guarnece a cocha, impedindo a penetrao de umidade e tornando a superfcie lisa.
b) Percintar: enrole a percinta (tiras de lona ou brim alcatroadas) em espiral, seguindo a cocha do cabo.
- Para no penetrar gua de chuva num aparelho fixo, percinta-se a partir do chicote inferior.
- Antes de percintar um cabo de ao, passe zarco nele (depois de engaiado), e percinte com a tinta ainda fresca.
c) Trincafiar: consiste em amarrar as percintas com fios de vela ou linha de rami, dando voltas de trincafios ou tomadouros (?)
d) Forrar: consiste em cobrir, com voltas redondas de merlim, um cabo que pode ter sido anteriormente engaido e percintado.
- Usa-se um macete de forrar para fazer as voltas bem ajustadas e rondadas.
- Forra-se um cabo no sentido contrrio ao da cocha!
- Forrar tb cobrir um cabo com coxim, ou com uma tira de lona/brim/couro cosida no sentido do comprimento do cabo.
e) Encapar ou emangueirar: cobrir com lona e costurar com ponto de bigorrilha chato.

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Si? 22)) (COSTURAS EM CABOS DE FIBRA:

> Costuras so emendas permanentes de dois chicotes, ou de um chicote ao seio de um cabo, por meio de entrelaamento de
seus cordes. / Costuma-se falcaar provisoriamente os cordes e tb os cabos nos pontos em que a costura deve comear. So
recomendadas 4 ou 5 cochas./ As ferramentas usadas so um macete e um passador. / muito difcil costurar em cabos de ao.
> Comparado com as emendas feitas com ns e aboaduras, as costuras apresentam as vantagens de maior resistncia trao e
de melhor gurnirem num cabrestante ou retorno qualquer. / Elas diminuem a resistncia do cabo em cerca de 10-15%.
a) Costura redonda (8-67):
- Os cordes de um cabo so tranados entre os cordes do outro. / o meio mais forte de se unir 2 cabos.
- Serve para fazer estropos ou para emendar 2 espias ou 2 cabos que no necessitem gurnir num poleame.
- Descocha-se o cabo em cerca de 3 x a circunferncia....No final, bata bem a costura com o macete, e corte o que sobrar em
cada chicote (mas no muito rente, para no desfazer a costura quando o cabo esticar).
- Para melhorar a aparncia e ficar mais forte, ou quando se quiser percintar e forrar, use um comp maior que o acima.
b) Costura de laborar:
- A emenda fica com o mesmo dimetro do cabo original (pode nem ser notada), mas um pouco mais fraca que este.
- Serve para emendar 2 cabos quando tiverem que gurnir num poleame, ou para embelezar.
- Descoche os chicotes em cerca de 12-15 x a circunferncia dos cabos subsititua um cordo de um cabo por um cordo do
outro cabo, at que se tenha 3 pares de cordes em pontos equidistantes do cabo....bla bla...
c) Costura de mo: (a resistncia fica igual do cabo)
- O chicote dobrado para formar uma ala de qq tamanho, e depois costurado no prprio cabo com uma costura redonda.
- Descoche o cabo em cerca de 3 x a sua circunferncia. V passando os cordes do chicote pelos cordes do seio como numa
costura redonda (usando um passador), e remate tb como na costura redonda.
- MO DE ENCAPELADURA: nome dado quando o olho da mo grande e prprio para encapelar no tope de um mastro.
d) Outras:
- Costura (de mo) em cabo tranado de 8 cordes: descoche cerca de 4 x a circunferncia do cabo, falcace os cordes com
fita gomada, e separe-os aos pares. V enfiando os cordes com uma espicha de madeira. A costura estar pronta aps 4-5 passes.
- Costura em cabo naval de dupla trana (8-70a): uma costura de mo usada somente para cabo novo, que mantm cerca de
90% da resistncia do cabo. / As ferramentas necessrias so um passador de ao, um empurrador e fita adesiva (8-70b).
A alma do prprio cabo sai dele e entra de novo, em sentido contrrio (o processo complicado).

3) GARRUNCHOS (8-72): so anis de metal ou de cabo (semelhantes aos ilhoses dos toldos e velas), presos no gurutil das
velas latinas (?), nas forras dos rizes para os impunidouros (?), nos punhos das escotas, etc./ Em vez de metidos na cocha do
cabo, os garrunchos podem ser passados em ilhoses da tralha do pano.

4) AUSTE (8-73): uma forma de se ligar 2 cabos pelos chicotes. / Em desuso. / Descocham-se os cordes de um cabo e coloca-se
um cabo em frente ao outro, com os cordes alternados de cada cabo metendo-se entre os cordes do outro.

5) COSTURA DE BOCA DE LOBO (8-74): usada para encapelar num mastro onde sejam necessrias 2 pernadas de cabo.
- Quando se precisa que as 2 pernadas no partam do mesmo ponto, melhor que uma encapeladura feita por ala de boto redondo.
- Pode ser feita emendando 2 cabos (A), ou ligando um pedao de cabo ao seio de outro (B). / As emendas so feitas com costuras
de mo, que podem ser depois engaidas, percintadas e forradas.

6) ALA TRICAFIADA (8-75): usada para: 1) os chicotes dos cabos-guias; 2) terminar trabalhos como gaxetas e rabichos; e 3)
em qq ala pequena onde no seja adequada uma costura de mo.
- Descoche o cabo e os cordes, e separe os fios de carreta em 2 metades. / Afaste os fios de carreta externos do cabo; e os outros,
amarram-se com n direito em torno de um cepo de madeira, em diferentes pontos da circunferncia. / Sobre o cepo, coloque
pedaos de fios de vela para amarrar os fios de carreta. / Retire o cepo, e arrume os fios de carreta externos em torno da ala. Com
um desses fios, ou com merlim, do-se voltas trincafiadas em torno da ala, que pode depois ser trincafiada e forrada.

7) ALA PARA CORRENTE (8-76): era usada para emendar um cabo de fibra a uma corrente que gurnisse num poleame.

8) UNHO SINGELO (8-77): uma emenda de 2 cabos pelos chicotes, formando uma espcie de pinha.
- Era usado para emendar ovns, brandais, estais...

9) EMBOTIJO: um tranado com que se cobrem balastres, ps-de-carneiro, cabos grossos, defensas, ou outros objetos,
para proteg-los contra o desgaste ou para ornament-los. / feito com merlim, fio de vela, etc. / Podem ter vrias formas.
a) Embotijo de canal, de 2 cordes (8-78): amarram-se 2 pedaos de merlim no cabo. / Um merlim d cotes para a direita, o outro
para a esquerda, alternadamente. / Os cotes so apertados bem juntos. / Os ns podem ficar cada um embaixo do anterior, ou ficam
afastados (como na figura), ou mesmo diametralmente opostos.
- Outros embotijos de canal: de 3 ou mais cordes (8-79), de cordes duplos (8-80), de 3 cordes em cada lado (8-82): de modo
geral, todos os trabalhos a seguir podem ser de cordes duplos, ou mesmo triplos.
b) Embotijo de 4 cordes, em cotes alternados (8-90).
c) Embotijo de cotes, em um cordo (8-87): amarra-se um cordo no cabo e vai-se dando voltas redondas e um cote ao fim de
cada volta. / H muitas combinaes de voltas e cotes. / Quando os cotes so dados no mesmo sentido, os ns ficam em espiral.

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d) Embotijo de cotes, para dentro (8-83): excelente para fazer defensas para embs midas. / Colocam-se vrios pedaos
pequenos de merlim no sentido longitudinal do cabo. Da um merlim grando, que servir de madre, vai dando voltas redondas em
torno do cabo. Nela, cada um dos merlimzinhos vai dando cotes para dentro.
- Se os cotes forem dados para fora (8-84), tem-se uma superfcie mais lisa.
e) Embotijo de defensa (8-85): usado para cobrir defensas grandes ou de formas irregulares. / feito com um s cordo, que
vai dando cotes no seio dos cotes anteriores. / O num de cotes pode ser variado para que o trabalho fique mais aberto ou mais
fechado, e tb para adapt-lo aos contornos do objeto.
f) Embotijo de ns de porco (8-86): feito com 3 ou + cordes. Do-se ns de porco, formando uma volta de ns em torno do cabo.
- Em vez de ns de porco (p/ baixo), pode-se dar ns de pinha singela (p/ cima), ou ambos ns alternados, para a esq ou direita.
g) Embotijo de meias-voltas (8-2): do-se meias-voltas encostadas umas nas outras, com um nmero par de cordes.
h) Embotijo de rabo de cavalo (8-88): feito com um nm par de cordes ou tiras de lona.
- o mesmo tranado que se v nas linhas de adrias. / Muito usado para cobrir ps-de-carneiro, rabichos, etc.
i) Embotijo de rabo de raposa ou embotijo de agulha (8-89): usado nas defensas pequenas.
- Amarra-se ao cabo um nm mpar de merlins suficiente para cobrir todo o cabo. / Enfia-se um merlim ou fio de vela um pouco
mais fino numa agulha, que d voltas redondas no cabo, passando alternadamente por cima e por baixo de 2 merlins mais grossos.
- Se o nm de merlins grossos for mpar, o aspecto ser de espiral (A); mas no se for par (B).
j) Embotijo em leque (8-81 a/b): amarram-se 2, 3 ou + merlins ao cabo, e do-se 2, 3 ou + cotes sucessivos para a direita, um em
cada merlim, e depois repete tudo para a esquerda. / Os ns ficam um embaixo do outro.

10) GAXETA: tranado para fins ornamentais em molduras, fiis, fundas, cortinas, etc; feito com merlim, fio de vela, etc.
Convm amarrar os cordes num olhai ou balastre, e numer-los. / Os cordes podem ser duplos, triplos ou qudruplos.
- Gaxeta simples, de 3 cordes (8-91): uma trana.
- Gaxeta simples, de 3 cordes dobrados (8-98): idem, s que os cordes so duplos.
- Gaxeta simples, ou plana, ou inglesa, de mais de 3 cordes (8-92): feita com qq nmero de cordes. / O modo de construo
difere conforme o nmero de cordes seja par ou mpar.
- Gaxeta de rabo de cavalo ou gaxeta redonda de 4 cordes (8-93): separam-se os cordes em 2 grupos, 2-2.
- Gaxeta portuguesa, de 5 cordes (8-94): separam-se os cordes em 2 grupos, 3-2.
- Gaxeta quadrada, ou de 4 faces (8-95): feita com 8,12,16... cordes., que so divididos em 2 grupos (4-4, 6-6, 8-8...).
- Gaxeta coberta, de 9 cordes (8-96): separam-se os cordes em 2 grupos, 5-4.
- Gaxeta francesa, de 7 cordes (8-97): separam-se os cordes em 2 grupos, 4-3.
- Gaxeta de meia-cana, de 8 cordes (8-99): separam-se os cordes em 2 grupos, 4-4. / Ela plana de um lado, e tem 3 faces do
outro (forma de um prisma semi-hexagonal).
- Gaxeta cilndrica: feita com 4 cordes, separados 2 a 2. / E a mais indicada para fiel de cortina.
- Gaxeta laminada (8-100): confeccionada com um nmero mpar de cordes, a partir de 5. / Serve para substituir a borracha di
vedao das portas estanques e do eixo propulsor.

11) PINHA DE ANEL: usada para ornamentar ps-de-carneiro, corrimos, balastres, ferros de toldo, etc. / feita com
merlim, linha, cabo fino ou tiras de lona, sobre um cabo mais grosso ou qq objeto cilndrico. / O trabalho pode ser coberto com
verniz. / H um catupilho de tipos de pinhas de anel. As mais comuns so:
- Pinha de anel, de 3 cordes (8-101): a de (F) singela. / Pode-se fazer uma de 3 cordes duplos ou de 3 cordes trplices (G).
- Pinha de anel, de 4 cordes (8-102): vide figura.
- Pinha de anel fixa a um cabo (8-103): usada em cabos-guia, ou em cabos onde sobe um homem. / Costura-se ou abotoa-se un
pedao de merlim ao seio de outro merlim, resultando num conjunto de 3 pernas (A), bla, bla...

12) COXINS: so tranados feitos geralmente com os cordes de um cabo descochado, com muitas aplicaes: capachos, defensas.
proteo de portals, entradas de embarcaes, paus de contrabalano, etc. / Distinguem-se das gaxetas por terem maior largura, e
dos embotijos por serem planos.
- Coxim francs (8-104): amarre um pedao de cabo na horizontal e pendure alguns cordes (separao a gosto). O tranado igua
ao do embotijo de rabo de cavalo.
- Coxim espanhol (8-105): idem anterior. / O tranado feito com ns de porco, dados da esq para a dir, e depois ao contrrio.
- Coxim russo (8-106): idem anterior. / O tranado feito com ns de pinha singela.
- Coxim de tear (8-107): vide figura.
- Coxim portugus (8-108): feito em posio horizontal.
- Coxim turco (8-109): usado para quadros de trabalhos marinheiros, capachos de escada de portal, ou para proteo de carga
nas fainas de transferncia.

13) RABICHOS: um trabalho de embotijamento feito nos chicotes dos cabos. / Servem para: 1) embelezar; 2) no deixar
descochar; ou 3) tornar os cabos mais fceis de gurnir.
- Rabicho de rabo de raposa (8-110): falcace numa dist igual a 6 x a circunferncia. / Descoche os cordes at a falcaa e separe
os fios de carreta necessrios para o embotijo (estes so tranados 2 a 2, formando filaas). / Os fios de carreta internos so
afilados e reunidos por voltas trincafiadas, e vo constituir a madre do rabicho. / O entrelaamento externo semelhante ao
embotijo de rabo de raposa. / Ele pode tomar o aspecto de espiral (se o nm de filaas for mpar), ou pode tomar vrias formas.
- Rabicho de rabo de cavalo: a diferena que o entrelaamento externo um embotijo de rabo de cavalo.

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14) DEFENSAS:
- Defensas grandes: so feitas de pedaos de espias grossas, feixes de lenha, etc. / So pesadas, usam um teque para manobrar.
- Defensas comuns: consiste de um saco de lona forte cheio de cortia granulada, borracha ou pedaos de cordes de cabo de fibra.
O saco coberto por embotijo e amarrado por um fiel. / So leves e manobradas por 1 homem s.
- Saco interno: recebe um estropo por dentro, cuja ponta fica para fora, servindo de ala para amarrar o fiel da defensa.
- Embotijo: o invlucro de uma defensa comum. / O + usado o embotijo de defensa. / Amarre um cordo longo no meio da
defensa, e comece o trabalho do meio para as extremidades. Pode-se usar s 1 cordo para a metade superior e outro para a inferior.
- Tipos (8-111):
(A) Chata ou charuto: usada temporariamente para a atracao de navios e embs midas.
(B) De balo: idem.
(C) Cilndrica vertical ou garrafa: idem.
(D) Cilndrica horizontal: tem 2 fiis para amarrar na horizontal. / fixada permanentemente no verdugo de tugs e embs midas.
(E) De roda ou meia-lua: fixada horizontal e permanentemente no bico de proa de tugs e lanchas.
(F) Circular: feita com pneus cheios de cabos ou outro material leve e resistente. / Tem um furo para escoar gua.
(8-112/3) Para cais: podem ser flutuantes de madeira; ou de cabos velhos, feixes de lenha, etc.

15) PRANCHAS:
- Para mastreao ou "guindola" (8-114): uma tbua de aprox 20x60 cm, com 4 furos, para 1 s homem trabalhar nos mastros.
aparelhada com 1 s cabo, cujos chicotes so ligados embaixo da tbua por costura redonda. /Os 2 seios superiores so abotoados
para formar 1 s ala, onde se amarra o fiel (ou um teque) com um n de escota singelo ou dobrado.
- Para o costado (8-115): uma tbua de 20 cm de largura, com 2 travesses aparafusados (para mant-la afastada do costado). O
comp da tbua depende se ela para 1 ou 2 homens. / A prancha tem um fiel para cada extremidade. / Aparelhar: d uma volta
de tortor num cabo solteiro (A) e coloque o n sob o travesso. Depois, d um lais de guia no seio. / Os 2 fiis podem ser
amarrados aos gatos de 2 teques fixados ao convs, cujos tiradores so amarrados embaixo, nos prprios fiis da prancha.

16) ESCADA DE QUEBRA-PEITO (8-116):

> Escada A: usada nos paus de surriola. / Os degraus tm 30 cm, com goivados nas extremidades. / A dobra do cabo na parte
inferior forma uma ala com sapatilho, preso por boto redondo. / A cada 30 cm, comeando por baixo, abre-se o cabo com
um passador, metem-se os degraus e abotoa-se o cabo acima e abaixo do degrau (com boto redondo). / Preferivelmente, o
cabo usado de 4 cordes. / Em ambos os chicotes, faz-se uma ala com sapatilho para amarrar a escada.
> Escada B: usada na popa e em outras partes do casco. / feita da mesma maneira, exceto que as duas pernadas do cabo ficam
ligadas por costura redonda, na parte inferior.
> Escada C: a de Prtico, mais robusta, com 4 furos por degrau. / O tamanho e o espaamento o mesmo: 30 cm e 30 cm.
Use 2 cabos dobrados (com um sapatilho na dobra), cada um com 4 m a mais que o dobro do comp da escada. / Enfie todos
os degraus, aperte o I o degrau de encontro aos sapatilhos, e prenda esse degrau dando um boto redondo esganado para unir os
dois cabos em cada lado. / Prenda todos os degraus com botes redondos esganados (acima e abaixo) unindo os cabos.
Para rematar, em cada lado, costure o chicote mais curto no mais comprido. Este ser falcaado e servir para amarrar a
escada (tb se pode rematar com 2 sapatilhos redondos, iguais aos inferiores).
> Escada D (de cones): usa apenas um cabo, cujo chicote recebe costura de mo com sapatilho. A parte mais larga do cone fica
para cima. / Os cabos recebem pinhas de anel com cordes dobrados, feitas com um cabo fino.
> Escada de cabo (8-117): os ns dos degraus so dados com as 2 pernadas do cabo (uma em S; e a outra d voltas redondas).

17) LANA IMPROVISADA (8-118): viga de madeira para manobrar pesos quando no h turco, guindaste ou pau-de-carga.
> Soleira: tbua forte (com uma cavidade) ou cantoneiras onde o p da lana descansa, para distribuir o esforo no convs.
> Plumas: so 3 ou 4 cabos ou teques igualmente espaados que guentam o tope da lana..
> Amantilho: a pluma oposta carga, que recebe o maior esforo. No deve se afastar muito do plano vertical da lana.
(a distncia entre o p da lana e o ponto de amarrao das plumas e amantilho no convs deve ser aprox 2 x o comp da lana)
> Braadeira: gola de ferro com olhais para amarrar as plumas e o aparelho de iar, usada apenas se for parte integrante da lana,
(se no houver braadeira, as plumas e o amantilho podem ser amarrados com volta de encapeladura singela ou volta de fiel)
> Estropo: serve para amarrar o aparelho de iar no tope da lana, se no houver olhai para isso na braadeira.
> Peias: so 3 teques horizontais que agentam o p da lana no lugar (espaados de 120), usados quando a carga for pesada.
> Aparelho da carga: uma talha patente ou um aparelho de laborar comum, cujo tirador pode ir num guincho (via patesca).
> Para iar lanas pesadas, se no houver mastro nas proximidades, ser necessrio construir uma peq cabrilha.
Obs: Para mover a lana lateralmente, arrie a carga e reajuste a lana cada vez que girar um peq ngulo, de modo a que o amantilho
no se afaste muito do plano vertical da lana. / A lana deve trabalhar o mais prximo possvel da vertical (mx 30 da vertical).

18) CABRBLHA (8-119): para os mesmos fins que a lana (prove maior segurana, mas s permite mover a carga numa direo).
> Duas vigas em tesoura so abotoadas paralelas, e depois abertas. Elas so amarradas por portuguesa (voltas falidas e
redondas esganadas) ou boto redondo esganado, e devem trabalhar o mais prx. possvel da vertical. / No tem braadeira.
> A distncia entre os ps deve ser 1/3 da distncia entre cada p e o ponto de cruzamento. / No ponto de cruzamento, amarrado
um estropo para o aparelho de iar. / No usa peias; mas se a carga for pesada, unem-se os ps comum pau horizontal.
> 2 ou 4 plumas amarradas nos topes (com volta de fiel) so solecadas ou tesadas para mover o peso. As de vante so amarradas
viga de r, e vice-versa. / Pode arvorar a pluma do lado da carga, mas a cabrilha no poder ser levada prx da vertical.
> Cabrilha em trip (8-120): para pesos grandes, iados s na vertical. / Aps amarrados, os paus ficam igualmente espaados.

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19) AMARRAR UMA VERGA A UM MASTRO, OU 2 VIGAS QUE SE CRUZAM (8-121):
- Mtodo I: depois das voltas da figura, remate com voltas redondas sobre as falidas (entre as vigas), terminado com volta de fiel.
- Mtodo II: d 4-6 voltas redondas, e depois outras perpendiculares quelas. Cada chicote pode ser amarrado por volta de fiel, ou
so unidos com n direito.
20) REGULAR A TENSO DE UM CABO SEM MACACO (8-122): mude a pos do pedao de madeira.
21) DAR VOLTA A UMA ESPIA NUM CABEO (8-123): a ala das espias feita com costura de mo, ou ento um lais de
guia forma um balso singelo. / Passe a espia por dentro das alas das anteriores, para poder tirar qualquer uma sem interferncia.
22) DAR VOLTA BOCA DE UMA EMBARCAO NUM CABEO: se apenas puder usar o seio do cabo, vide 8-126.
- Se a boca no tiver ala, pode-se usar uma volta de fiel (8-124), ou voltas redondas e 2 cotes (8-125).
23) DAR VOLTA A UMA ESPIA EM 2 CABEOS (8-127): use voltas falidas (I a volta no 2 o cabeo, de onde vem a espia).
- Espia de fibra: remate dando um cote em um dos cabeos, ou abotoe as duas voltas mais altas.
- Espia de ao: abotoa-se sempre.
24) ABOAR OU TRAPEAR UM CABO (8-128): aboa-se qq cabo sob tenso, quando se desejar mudar o ponto de amarrao.
- Nunca aboe um cabo de ao com um cabo de fibra. Use outro cabo de ao ou uma corrente (a corrente prefervel, mas
cuidado que ela amassa o cabo). / O cabo da boca deve ser mais fino que o cabo a aboar.
- Um dos chicotes da boca amarrado a um cabeo ou olhai, com volta de fiel ou com voltas redondas e cotes.
- Amarrao no vivo do cabo: - d 2 cotes simples ou 1 cote dobrado (prefervel).
- d 3 ou 4 voltas redondas no unidas (o sentido em rei cocha do cabo no influi na resistncia).
- abotoe o chicote ao cabo, ou aguente-o sob mo.
- Soleque o cabo at que a boca receba todo o esforo; amarre o cabo no outro lugar; e retire a boca com cuidado, para evitar lupada
- Trapa de 2 pernadas: mais segura porque usa 2 pernadas. Alm disso, no d toro na espia, evitando que venha a morder.
25) DAR VOLTA A UM CABO NUM CUNHO (8-129): d voltas falidas como em A (B est errado, pode morder as voltas). Na
ltima volta, d um cote como em A (C est errado).
26) DAR VOLTA A UM CABO NUMA MALAGUETA: igual ao cunho. / Mas se o cabo tiver ala, faz-se como na fig 8-130.
27) DAR VOLTA A UM CABO PENDURANDO A SUA ADUCHA:
- Aducha grande: inicie uma aducha de pandeiro pelo seio, a cerca de 1 m de onde o cabo deu volta. / Depois, d 2-3 voltas
redondas em torno da aducha com o vivo, e faa como em 8-131. / O seio (DT) pode ser passado num gato/malagueta/cunho.
- Aducha pequena: pendure como em 8-132.
28) GURNIR UM CABO NUM CABRESTANTE (8-133): coloque um homem no socairo, movendo o chicote para fora.
29) BADERNAS: quando tiver que dar volta ao tirador de uma talha e o peso for grande para ser agentado com a mo, morde-se
a talha, o que feito dando-se voltas falidas entre duas pernadas da beta (essas voltas so chamadas badernas).
30) AMARRAO DOS ENFREXATES (8-134): as alas dos chicote dos enfrechates so amarradas no I o e ltimo ovns com
boto redondo esganado, rematado por volta de fiel. / Os enfrechates so amarrados em cada ovem com volta de fiel.
31) REDES (8-135): usa-se uma agulha de rede (B, que contm o pedao de merlim com que se faz a rede) e um calibre (c, que
determina o tamanho das malhas). / A fig mostra uma rede feita de ns de escota. / Os tipos de rede so:
- Rede de abandono ou salvamento (8-136): flutua, pois tem caoilos circulares de cortia. / Suas partes so: 5 tirantes,
enfrexates, 2 cabeas ou testas (madeira ou ferro com furos, chamados de cutelo superior e inferior), aranha (formada pelos
tirantes). / O olhai recebe um fiel, cujo comp 4 x o comp da rede.
- Rede de desembarque de tropa ou de abordagem (8-137): possui tirantes (verticais), 2 cabos horiz mais grossos, e enfrexates
- Rede de balaustrada (8-138): a malha formada com ns direito ou ns de escota. So amarradas balaustrada com volta de
fiel ou boto redondo.
- Rede de carga (8-139): na MB, 2 tipos tomam nomes especiais: a rede de fundo fechado (+ indicada) e a rede de fundo aberto.
Faz-se um estropo tipo anel (a tralha), no qual so feitas 4 alas (os punhos). / Os punhos podem ser feitos pela cocha (+
indicado) ou por meio de boto cruzado. / As malhas so feitas por meio de cote pela cocha (+ indicado) ou boto cruzado. / Os
chicotes dos cabos da malha so metidos na cocha da tralha pegando 2 cordes, que ficam dentro das alas feitas em cada chicote.
32) DAR VOLTA AOS FIIS DE TOLDO (8-140): usar corrente fica feio. / Logo, do-se voltas redondas entre o ilhs do tolde
e o vergueiro. / Deixa-se um comprimento no chicote do fiel suficiente para dar outras voltas redondas, perpendiculares s
primeiras. / Para rematar, dobra-se o chicote e mete-o nas voltas (ficando mordido). / Para desfazer, s puxar o chicote.
33) AMARRAO DE ALAS A MASTROS, VERGAS, ETC (8-141): d voltas falidas em torno do mastro e de uma parte d
ala, e remate com uma meia-volta perpendicular s voltas falidas.
34) FIXAR UM CUNHO OU QQ OUTRA PEA A UM ESTAI (8-65): usa-se botes redondos, formando uma arreatadura.
35) TESAR BEM AS PEIAS (8-142): passe um cunho ou barra de ferro, gire-o 180, e amarre sua outra extremidade na pea.

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 36) LONAS: usadas para: 1) camisas de coliso (lona n 1); 2) toldos em geral (lona n 3, de 0,60 m de largura); 3) toldos de embs
midas (lona n 7); 4) sanefas (lona n 7); etc. / Quanto menor o num da lona, mais forte ela .
- Ourelas: margens do pano, junto s arestas. / Urdidura: fiao no sentido do comp. / Trama: fiao no sentido da largura.
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SEO G - ESTROPOS
> Estropo um pedao de cabo cujos chicotes foram ligados, formando um anel, que se usa para vrios fins.
> usado principalmente para fazer a conexo entre o aparelho de iar e o peso. Por isso, chama-se estropo, de modo geral, qq
pedao de cabo, corrente ou lona com que se envolve um peso a iar. / Tipos:
- Estropo comum (8-158): anel de cabo de fibra ou de ao cujos chicotes so geralmente ligados por costura redonda.
- Estropo aberto (8-159): 2 ou 4 pernadas de corrente ou cabo de ao, unidas por um olhai, e com gatos nas pontas.
- Estropo braalote (8-160): pedao de cabo com uma ala em cada chicote (feita com costura redonda ou com clips).
- Estropo de rede (8-161): quadrada ou retangular, confeccionada especialmente para carga/descarga.
- Estropo de lona (8-162): lona retangular forte, guarnecida por uma tralha de cabo de fibra. / A lona costurada num estropo
comum com ponto de palomba pela cocha.
- Outros tipos: estropo trincafiado, estropo para alcear poleame, etc.
a) Estropo de cabo de ao: pode ser aberto ou em anel. / A ligao dos chicotes feita por costura, por acessrios dos cabos de
ao (terminal; + forte); ou por olhai com sapatilho. / Comparado com os estropos de corrente: so mais leves e quase nunca partem
sem aviso prvio (os fios externos podem partir, mas os internos vo agentar temporariamente).
b) Estropo de cabo de fibra: o mais usado. / So de manilha, de 7-11 m, com os chicotes unidos por costura redonda.
c) Estropos de corrente (8-159): so geralmente abertos, e devem ser recozidos aps 1 ano de uso.
- Para toneis, trilhos, tubos, barras de ferro, etc: tem 2 pernadas e gato especial.
- Para caixotes: tem 4 pernadas e gatos de ferro em ngulo reto, ou gatos em ponta (que penetram em madeira).
d) Estropos de anel (8-163): servem para alcear poleame (em desuso).
- De cabo de fibra: 1 cordo longo forma uma ala de 3 cordes. / Remata-se como uma costura de laborar, engaia, percinta,
trincaria e forra.
- De cabo de ao: 2 cordes longos formam a ala +- como acima. / Remata-se como uma costura de laborar, separando os
pontos de encontro dos chicotes.
e) Estropo trincafiado (8-164): feito com fio de vela/carreta/mialhar/merlim. / Para alcear poleame ou para estropos pequenos.
Colocam-se 2 pregos ou pinos e vai dando volta redonda at a grossura desejada; depois pode trincafiar e forrar. / pouco usado.
f) Angulo dos estropos: na fig 1-185, note que a carga dobra quando o ngulo de 30 com a horizontal.
- Na prtica, nem sempre se pode evitar ngulos pequenos, pois as pernadas devem ficar bem justas sobre a carga.
- O ideal nunca usar um ng < 45. Se isso no for possvel, considere o rpido aumento da carga quando o ng diminui (8-166).
- Para cabos de fibra, um fator de segurana de 5 x 1 sufi (considerando o acrscimo pelo ng e a eficincia das costuras e ns!).
- As ppais causas dos acidentes so: desconsiderar o ngulo e colocar o estropo sobre uma aresta viva da carga.
g) Modos de passar um estropo num cabo ou num mastro: serve para: 1) engatar um aparelho de laborar num cabo fixo ou
mastro; ou 2) engatar um teque num cabo de laborar ou numa espia. / H 3 mtodos: vide 8-167.
h) Cortar um estropo: encurt-lo sem que sejam dados ns no cabo (os ns poderiam ficar mordidos sob o esforo da carga).
- Faz-se quando a carga pouco volumosa e o estropo grande. / H 3 mtodos: vide 8-168 a 170 (passa-se um gato nessas alas).
i) Estropos para toneis:
-1 mtodo (8-171a): para iar o tonei na vertical. Faz-se como na fig, e emendam-se os chicotes com um n de escota.
- 2 mtodo (8-171b): estropo comum.
- 3 mtodo (8-171c): um lao de correr de um lado e uma volta de fiel ou 2 cotes do outro, ficando um seio para o cabo de iar.
- "Tira-vira" (8-172): para iar toneis e tubos. Uma prancha inclinada facilita a manobra.

UTENSLIOS DO MARINHEIRO:
- Espicha (8-154): haste metlica cnica para abrir as cochas dos cabos, com um furo onde passa um fiel para prend-lo na mo.
- Passador (8-154): idem espicha, s que curvo e tem um punho em ngulo reto para bater as costuras.
- Macete de bater (8-155): de madeira, com cabo, serve para bater ns e costuras, e tb para bater o vazador.
- Macete de forrar (8-156): macete com goivadura para encostar-se ao cabo ao forr-lo.
- Palheta de forrar: madeira plana ou em meia-cana, com cabo de pau, para guiar o merlim ao forrar um cabo.
- Faca: de uma s folha, sem ponta, para cortar cabos, lona, etc.
- Gatos: para agentar as lonas enquanto so costuradas.
- Agulhas (8-157): - de costurar lona: tem 3 navalhas (quinas).
- de costurar brim: forma de agulha domstica, para costura em tecido fino.
- de palombar: ponta chata e curva, usada para costura de lona em cabos, e de tralhas de velas e toldos.
- Repuxo (8-154): tira de couro, com o furo do polegar e dedal na palma, calada na mo direita.
- Vazador ou Abre-Ilhoses (8-154): ponta em circunferncia e bem afiada, para abrir buracos no pano para os ilhoses.
- Torqus (8-154): para cortar fios de ao.
- Remanchador (8-154): haste de ferro troncnica, de ponta cnica, para colocar o anilho no seu ilhs, prendendo-o ao pano.

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 CAP 9 - POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSRIOS
SEO A - POLEAME
- Poleame: so todas as peas que servem para fixar ou dar retorno aos cabos do aparelho.
- Poleame de madeira tem a caixa de madeira, e poleame de metal tem a caixa de metal. / Nos poleames de ferro, a caixa de
ferro galvanizado e a roldana usualmente de bronze.

1) POLEAME SURDO: as peas so formadas de um s bloco, sem roldanas, mas com aberturas (olhos) e um rebaixo (goivado)
no seu contorno. / usado no aparelho fixo. / Os tipos so os que se seguem, mais os descritos como acessrios.
- Bigota (9-1): de madeira dura, com goivado e 3 olhos. / Trabalham aos pares, e nelas gurnem os colhedores de dar tenso aos
ovns, brandais, etc. / Podem ser ferradas ou alceadas (cnf seu goivado receba ferragens ou alas de fibra).
- Sapata (9-2): igual bigota, mas com apenas 1 olho largo com caneluras. / Bigotas e sapatas foram substitudas por macacos.
- Caoilo (9-3): peq pea de madeira, esfrica ou cilndrica, com 1, 2 ou 3 furos, com ou sem goivado. / Eram colocados nos
chicotes de certos cabos. / H os sem olho, com 2 goivados. / Os cilndricos serviam de espalha-cabos nas encharcias (cabos fixos
que deviam tomar direes diferentes passavam no seu olho).

2) POLEAME DE LABORAR: as peas consistem de uma caixa oval dentro da qual uma roldana gira em torno do perno. / A
caixa sustentada por estropo ou ferragem. / usado para dar retorno aos cabos de laborar.
a) Os tipos so:
- Moites (9-4/5/6): - de dente: tem um ressalto na base para unir-se a um cabo fixo;
- duplo: 2 moites unidos pela base;
- Lebre: 2 ou + moites ligados por um mesmo estropo. (esses 3 tipos esto em desuso)
- Cadernal (9-7/8): so moites de 2 ou + roldanas no mesmo eixo (chamados de "cadernal de 2/3.. gornes"). / Nos cadernais
de ferro, as paredes internas so da mesma espessura que as externas, e concorrem para evitar a deflexo do perno.
- Patesca (9-9): a caixa mais comprida e aberta de um lado (fechada por uma charneira).
- Pol (9-10): uma patesca aberta, sem charneira.
- Catarina (9-11): moito especial de ao, para grandes pesos. / Sua roldana tem bucha de bronze e autolubrficada.
- Mortise: so moites e cadernais de madeira, mais robustos e de gornes largos.
b) Conexo do poleame: pode ter gato simples fixo, gato simples mvel (9-12), gato de tornei (9-32b), gato de tesoura (9-32c),
gato de tesoura em tornei, manilha ou olhai. / Para no desengatar e para aumentar a resistncia, o gato pode ser fechado com
barbela ou ser manilhado. / Moites e cadernais tb podem ter orelha para a arreigada fixa dos aparelhos de laborar.
c) Partes de um moito ou cadernal de madeira (9-12):
- Caixa: paredes + calos (o espao entre estes o gorne). As paredes tm 1 ou 2 goivados externos para o estropo/ferragem.
- Roldanas: de metal ou madeira muito dura (pau de peso). / As de madeira tm um disco metlico central (bucha, geralmente
de bronze), para resistir ao atrito com o perno (que sempre de metal).
- Perno: cilindro de ao, de cabea quadrada ou poligonal, que atravessa a ferragem e a bucha da roldana, e recebe uma porca.
A roldana, a bucha e o perno podem ser retirados para limpeza, sendo tratados com grafite.
d) Tipos de roldana (acd sua bucha):
- comum (9-13): 2 discos de ferro fundido ou bronze, ligados ao tubo do perno. / Tb podem ser fundidas numa s pea.
- de bucha com redutor de atrito (9-14): a bucha (geralmente de bronze) tem peqs cilindros de bronze muito duro.
- de bucha autolubrficada: a bucha de bronze tem cavidades cheias de um lubrificante de grafite, que distribudo com a
rotao. / So as mais durveis, sendo usadas no poleame de ferro para grandes pesos. / No usar leo de lubrificao comum.

3) POLEAME ALCEADO (9-15): em desuso. / O goivado externo da caixa recebe ala ou estropo (de cabo de fibra ou de ao).
O estropo mais usado, e normalmente envolve os goivados da caixa e de um sapatilho, com um boto redondo entre ambos. / O
estropo pode ser simples, dobrado (2 voltas de cabo na caixa), ou 2 estropos singelos.
- Resistncia do estropo de cabo de fibra: o estropo deve resistir ao esforo mximo que o aparelho pode suportar.
- Estropo simples: 2 . C2 = c 2 . n
- Estropo dobrado: 4 . C2 = c 2 . n
(onde: C = circunf do estropo; c = circunf do cabo que labora no poleame; n = num de pernadas desse cabo)
- Resistncia do estropo de cabo de ao: a sua circunf deve ser metade do valor encontrado para cabos de fibra.

4) POLEAME FERRADO: a caixa fixada numa ferragem (geralmente de ao) interna ou externa (interna + fcil desmontar).
- Ferragem externa: uma barra de seo retangular cte, que se alarga: em torno da roldana, na conexo com o tornei (if any), e na
conexo com o gato/olhai que agenta a caixa. / colocada a quente num goivado que deve ter 1/6 da espessura da madeira.
- Ferragem interna (9-12): numa extremidade, ela atravessa a caixa e forma uma ala que recebe o olhai ou gato. Na outra, 1 ou 2
braos internos se prolongam para fora da caixa, e so atravessados por um pino, formando a orelha.
- Resistncia da ferragem: anlogo ao estropo simples de cabo de fibra.
Trao total a sustentar = n.f (onde: n = num de pernadas do cabo de laborar, e f = esforo em cada pemada).
Todavia, quando se ia um peso, as traes nas pernadas no so iguais, diminuindo do tirador para a arreigada fixa.
Portanto, o clculo correto feito determinando-se a trao em cada pernada, e somando os valores encontrados.
Como regra geral, o poleame no pode suportar o mesmo peso que o cabo novo indicado para ele, pois o fator de segurana
dos cabos muito grande. / No clculo da resistncia da ferragem, deve-se considerar a conexo do poleame (o gato sempre
a parte mais fraca e limita a resistncia do poleame; sendo as manilhas usadas para grandes pesos).

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5) DIMENSES DO POLEAME: o poleame medido pelo comp da sua caixa. / Para padronizar e para obter uma resistncia
uniforme, as diversas partes mantm entre si uma relao.
Exs: - o dimetro externo da roldana aprox 2/3 do comp da caixa.
- a espessura da roldana aprox 2/5 da circunf do cabo indicado. -
- no poleame de ferro, as paredes externas so constitudas por chapas cuja espessura 1/5 a 1/6 da espessura da roldana.

6) ESCOLHA DO POLEAME: depende, principalmente, do cabo que nele vai ser gurnido. Nas tabelas, o comp da caixa
referido a determinado cabo.
- Modo de fixao do poleame (gato, olhai ou manilha): indicado pelo local e pelo tipo de aparelho em que vai ser usado.
- Poleame de madeira: de modo geral, usado com cabos de fibra nos aparelhos de laborar de pequenos pesos.
- Poleame de ferro: usado com cabos de fibra ou de ao (normalmente o 6 x 37).
- Quando se projeta um aparelho de laborar, a I a preocupao saber o dimetro da roldana e a veloc de movimento. / Cabos de
maior bitola cocam nas arestas da caixa e fazem uma curva muito pronunciada; e cabos finos perdem em rendimento e galeiam.

SEO B - APARELHOS DE LABORAR

> Aparelho de laborar (9-16): um sistema composto de moites ou cadernais (um fixo e outro mvel) e uma beta (cabo).
- O chicote da beta que se fixa na orelha de um dos cadernais a arreigada fixa; e o outro (por onde se ala) o tirador.
- Multiplicao de potncia (MP): o ganho de fora que se obtm.
- Retorno: qq pea que sirva apenas para mudar a dir de um cabo fixo ou de laborar (sem ganho). / Ex: patescas e moites.

1) TIPOS DE APARELHOS DE LABORAR:

> Teque (9-17): 1 moito fixo e 1 mvel. / O tirador e a arreigada fixa saem do mesmo moito. / A multiplicao de potncia
terica (desprezando o atrito) de 2 ou 3 vezes, cnf o tirador gurna no moito fixo ou no mvel.
> Talha singela (9-18): 1 cadernal de 2 gornes e 1 moito. / O tirador sai do cadernal, que pode ser a parte fixa (MP = 3 x) ou
mvel (MP = 4 x). / o mais usado para svcs gerais no convs.
> Talha dobrada (9-19): 2 cadernais de 2 gornes. / O tirador e a arreigada fixa saem do mesmo cadernal, que pode ser o fixo
(MP = 4 x) ou o mvel (MP = 5 x).
> Estralheira singela (9-22): 1 cadernal de 3 gornes e 1 cadernal de 2 gornes. / O tirador sai do cadernal de 3 gornes, que pode
ser a parte fixa (MP = 5x) ou a mvel (MP = 6 x).
> Estralheira dobrada (9-22): 2 cadernais de 3 gornes. / O tirador e a arreigada fixa saem do mesmo cadernal, que pode ser o
fixo (MP = 6 x) ou o mvel (MP = 7x; pouco usado). / Usado no turco de embarcaes pesadas.

2) TEORIA (abstraindo-se o atrito das roldanas e a rigidez dos cabos):

> Apenas 1 moito fixo (retorno) (9-20): serve apenas para mudar a direo de um cabo, no havendo MP.
> Apenas 1 moito mvel (9-21): a veloc do ponto Q o dobro da veloc do peso, e a MP = 2.
> Aparelho com qualquer nm de gornes:
- A MP definida pelo nmero "n" de partes de cabo que saem do cadernal mvel.
- "Passe um plano acima do cadernal onde est fixado o peso. O nm de partes do cabo cortadas por esse plano exprime a
relao: 1) entre o peso e a fora aplicada; e 2) entre as velocs de movimento do ponto de aplicao da fora e do peso".
- Fora no tirador para equilibrar o peso: F = P/n / Veloc do tirador: V = v.n (onde v a veloc do peso).
> Vide fig 9-22 e quadro-resumo dos tipos de aparelho.
> Deve-se ter o maior nm de gornes no cadernal mvel. Se os cadernais tiverem o mesmo nm de gornes, coloque o tirador
saindo da parte mvel. / Isso possvel nos amantes dos paus-de-carga, mas no nos aparelhos dos turcos (pois o tirador sai
sempre do cadernal fixo).

3) RENDIMENTO: (as tabelas 9-4 a 9-6 mostram alguns dados interessantes)

> Rendimento (R): a relao entre o peso a iar e a potncia (fora realmente aplicada multiplicada pelo nmero "n" de partes
do cabo no cadernal mvel). / R = P / n.F
> A MP terica bastante reduzida pela rigidez do cabo e, principalmente, pelo atrito (cabo-roldana e roldana-perno).
- Logo, o rendimento depende da bitola do cabo e dos dimetros das roldanas e dos respectivos pernos.
- O tipo de roldana tb influencia bastante (se comum, autolubrificada ou sobre cilindros).
> Resistncias passivas parciais: para um clculo aproximado, elas so avaliadas em 10% do peso a manobrar, para cada
roldana em que o cabo labora (ou seja, s se considera o tipo do aparelho).
- Esses valores devem ser reavaliados nos seguintes casos: - cabo novo ou molhado: 10-15%.
- cabo novo e grosso, com peso pequeno: pode chegar a 20%.
- cabo usado e seco: 8%.
Ex: talha dobrada com o tirador no cadernal fixo (9-19): o cabo gurne em 4 roldanas.
- Logo, a fora F realmente aplicada ao tirador ser (ao invs de P/4): F = 1,4. P/4
- E o rendimento R ser: R = P / 4.(1,4 . P/4) = 0,71

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4) DISTRIBUIO DE ESFOROS NUM APARELHO DE LABORAR (9-19/22):
> Consideremos uma talha dobrada com um peso de 300 kg, e 10% de perda por roldana.
a) Peso em suspenso esttica: a tenso em qq pernada do cabo ser a mesma (ex: 300/4 = 75 kg).
b) Iando o peso com uma trao de 100 kg no tirador: as demais pernadas do cabo tero uma trao de 90, 80, 70 e 60 kg.
Logo, o esforo mximo no tirador e mnimo na arreigada fixa (pois o atrito no atuou nesta parte do cabo). / E ainda, o
cadernal superior sustenta a fora no tirador (ou seja, 100 kg a mais).
c) Iando com a talha invertida (tirador no cadernal mvel): para os mesmos 100 kg no tirador, estaramos iando um peso
de 400 kg, e o cadernal fixo sustentaria apenas 300 kg.
d) Arriando o peso: a arreigada fixa sustentar 100 kg, e o tirador apenas 60 kg.
> "Quando se ia, a tenso mxima est no tirador da talha, diminuindo deste para a arreigada fixa; e quando se arria, a
tenso mxima est na arreigada fixa".
> O cadernal da arreigada fixa suporta uma pernada a mais que o outro cadernal. Ento, se for conveniente, pode-se fazer a
arreigada fixa num ponto vizinho ao cadernal.
y Fig 9-22: mostra a distribuio de esforos nos diferentes tipos de aparelhos. As observaes foram feitas iando e arriando um
peso de 1000 kg. / Note que:
- Para um simples retorno, o esforo no gato do moito maior que o dobro do peso.
- Em qq aparelho, esforo no gato = peso a iar + peso do aparelho + fora exercida no tirador.
- Para um mesmo aparelho e mesmo peso a iar, a fora no tirador depende de estar o peso em repouso, sendo iado ou sendo
arriado; e tb varia com a veloc de movimento.
y Grandes velocs de movimento aumentam muito a tenso em cada perna. / Sempre haver menor tenso quando se arria um
peso do que quando ele mantido em repouso, aguentando-se pelo tirador. / Essas altas velocs no foram consideradas nos
clculos acima, pois os aparelhos de bordo trabalham sempre com veloc moderada.

5) APARELHOS D E L A B O R A R CONJUGADOS:
> Aboa-se um aparelho de laborar no tirador de outro. / A MP notvel.
> A fora aplicada F = P / n.m (onde n e m so o nm de pernadas que saem de cada cadernal mvel) (vide ex fig 9-23)
> Ex: se formos aplicar um teque ao tirador de uma talha dobrada, a talha pode ser aparelhada para ter uma MP = 4 ou 5 x, e o
teque pode ser aparelhado para ter uma MP = 2 ou 3 x. / Logo, podem ser usadas as 4 combinaes do quadro 2.

6) MODO DE APARELHAR UMA ESTRALHEIRA DOBRADA:

> A arreigada fixa vai no mesmo poleame do tirador (com poleames iguais), ou no outro poleame (com poleames diferentes).
> Aparelhando uma estralheira dobrada (caso + complexo; 9-24):
- Coloque os 2 cadernais no convs, com os gatos para fora, e bem prximos.
- O cadernal do tirador (A) deve ter orelha para a arreigada fixa, e deve ser colocado com os gomes para cima.
- O outro cadernal (B) deve ser colocado com o perno perpendicular ao convs.
- Faa gurnir o chicote da beta na ordem indicada na fig, comeando pelo gorne central de A e terminando no gome central de E
- Observe que, deste modo, as pernas se cruzam, havendo sempre uma tendncia para os cadernais ficarem perpendiculares.
- Se o tirador no gurnir pelo gome central, ao tracion-lo, o seu cadernal poder virar, e o cabo ficar mordido na caixa,
furando a estralheira (pode at quebrar a caixa).

7) CARGA DE TRABALHO DOS APARELHOS DE LABORAR:

> Para cada poleame, os fabricantes indicam o cabo que neles deve laborar.
> Regra usada a bordo: se conhecermos a MP de um dado aparelho, podemos basear o clculo da carga de trabalho do aparelho
na carga de trabalho do cabo (que ser a tenso mxima a que poderemos submeter o tirador).
> Cargas de trabalho dadas nas tabelas: referem-se aos moites e cadernais, e no aos cabos. Como os moites e cadernais
no suportam o mesmo esforo que um cabo novo neles usado, as tabelas concedem tima reserva de segurana ao cabo.

8) REGRAS PRTICAS:
> Sempre que possvel, aplique o cadernal do tirador no peso a alar.
> Para diminuir o esforo no cadernal fixo, faa a arreigada fixa fora do cadernal.
> A passagem do tirador numa patesca (para retomo) aumenta a fora a aplicar de 5-10% (para 90) e de 10-20% (para 180).
> Para os aparelhos das embarcaes, usa-se a regra: MP = 3 para talha dobrada; e MP = 3,7 para estralheira dobrada.
> Um homem pode alar num cabo que labora num retomo: 12 kg caminhando naturalmente, 24 kg caminhando devagar (leva
arriba), e metade do seu peso alando por lupadas (ou 34 kg).
> O melhor modo de engatar uma talha num cabo sem ala pela boca-de-lobo.
> Fig 9-25: como aduchar uma talha.

9) PROBLEMAS:
> F . m = P + n.P/10 F = fora no tirador; m = multiplicao de potncia terica; n = nm de roldanas
n.P/10 = valor em que o peso P fica aumentado pelas resistncias passivas
> A MP terica m igual ao nmero de roldanas n (quando o tirador sai do cadernal fixo) ou n + 1 (quando sai do mvel).
> Exerccio: tem-se uma emb de 2 tons para iar com um par de turcos com estralheira dobrada, devendo o tirador passar por unw
patesca no convs. Pede-se: 1) a fora a aplicar no tirador; 2) a circunferncia do cabo; e 3) o nm de homens necessrios em
cada tirador, para alar de leva-arriba e de lupadas. (vide resposta no livro)

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10) TALHAS MECNICAS OU PATENTES:
> Vantagens: 1) possuem grande MP; 2) podem ser manobradas por 1,2 ou 3 homens apenas; 3) o atrito mnimo; 4) ocupam
menos espaos que qq outro aparelho; e 5) mantm o peso suspenso quando se larga o tirador.
> Desvantagens: 1) so aparelhos pesados; 2) so lentos; 3) possuem pequeno curso do gato, limitando a altura que sepodeiar.
> Servem para, ocasionalmente, manobrar grandes pesos. Mas pelas desvantagens, no so usadas nos servios usuais do convs.
a) Talha diferencial ou "Talha Weston" (9-26 e frmula):
> So 2 roldanas de raios ligeiramente diferentes (rgidas num mesmo eixo) e uma 3 a roldana, menor que as outras, onde fica o
gato do peso. / Os goivados das roldanas possuem dentes onde engrena uma corrente sem fim.
> Esforos f e f (resultantes do peso): so iguais, mas eles tm efeitos opostos nas roldanas superiores.
> Fora aplicada no tirador: ser tanto menor quanto menor for a diferena entre os raios das roldanas superiores. / Nas
frmulas, esses raios podem ser substitudos pelo num de dentes de cada roldana.
> As talhas so construdas dando-se apenas 1 dente de diferena entre as roldanas superiores, de modo a obter grande MP.
> A tendncia da talha se movimentar sob a ao do peso ao largar a corrente compensada pelos atritos, e o peso no se move.
> O peso mximo que a talha pode suportar marcado na prpria talha.
> Ex: roldana maior com 16 elos e roldana menor com 15 elos.
- Quando a roldana maior alar 16 elos, a roldana menor vai alar 15 elos, e o peso ser iado de 1 elo. (no seria Vi elo?)
-Nesse caso, a MP = 16.2/(16-15) = 32
b) Talha de parafuso sem fim (9-27):
> Uma corrente (tirador) gurne numa roldana em cujo eixo h um parafuso sem fim. Este faz movimentar uma roda dentada,
que rigidamente ligada a uma 2a roldana, em cuja corrente se engata o peso. / A MP depende da engrenagem.
> A talha no se movimenta sob ao do peso, pois o parafuso sem fim irreversvel.
c) Talha de engrenagens ou "Talha Epicclica" (9-28):
> A transmisso feita por meio de rodas dentadas.
> As engrenagens b e c so rigidamente ligadas e so duplas, sendo defasadas de 180 (s vezes so triplas, defasadas de 120).
> As engrenagens b e c ficam impossibilitadas de girar porque b engrena nos dentes da carcaa fixa. / Assim, ao alar o tirador,
b e c iniciam um mov planetrio no interior dentado e circular da carcaa (fazendo girar a roldana h, que ia o peso).
> H um freio na roldana k do tirador, para evitar que o peso retroceda.
> O atrito to reduzido que possvel trabalhar com grande veloc de movimento sem reduzir muito a MP. / O rendimento
mecnico das talhas de engrenagens praticamente o dobro dos outros tipos.
d) Comparao entre as talhas patentes:
> Talha diferencial: a mais leve de todas.
> Talha de parafuso sem fim: mais leve que a de engrenagens, toma menos espao que todas, e trabalha bem em qq posio.
> Talha de engrenagens: tem maior rendimento, iada/arriada mais rapidamente que as outras, e a mais pesada.

SEO C - ACESSRIOS DO APARELHO DO NAVIO

> Sempre que possvel, so de ao forjado. Mas algumas partes podem ser de ao fundido. / Geralmente so galvanizados.

1) SAPATILHOS (9-29/30/31):
> A periferia tem forma de meia-cana, para servir de bero e proteo das mos que se fazem nos cabos.
> Os redondos so usados com cabos de fibra; e os de bico (+- elpticos) so usados com cabos de ao.

2) GATOS (9-32/33/34):
> So ganchos de ao forjado com olhai (geralmente numa pea nica).
> Cotovelo a parte curva, e bico a ponta. / A seo normalmente circular, exceto na parte prxima ao olhai.
> Seo AA (9-32), na altura do centro de curvarura do cotovelo: a que suporta o maior esforo. Por isso ela a maior, e
constitui o local onde se mede o calibre do gato.
> Uma carga engatada com olhai ou sapatilho pode correr para o lado do bico, o que pode fazer com que o gato se abra.
Entretanto, um gato no se parte repentinamente (o bico se abre primeiro, indicando sobrecarga ou m colocao ao engatar).
- Gato de tesoura (9-32c/33): so 2 gatos simples em sentidos opostos. / As 2 pontas so cortadas em bisel e, quando
justapostas, compem uma seo circular correspondente seo do cotovelo. / Sua resistncia 1/3 superior de um gato
simples. / Para maior segurana, podem ser abotoados por um cabo fino.
- Gato de tornei: para que o tornei trabalhe bem sob tenso, o bico um pouco mais inclinado (de forma que o eixo do tornei
passe pelo centro de curvatura do cotovelo").
- Gato para paus-de-carga: o bico desenhado para no prender nas escotilhas.
- Gato manilhado (9-34) e gato com barbela (8-63): para evitar que o gato abra.
- Tipos especiais (9-35): (1) usado no chicote de um estropo que deva apertar a carga ao iar.
(2) usado em estropos de corrente que no devam apertar a carga (abertura se ajusta a um elo).
(3) agentam diversos estropos ao mesmo tempo.
(4) gato de escape, que permite fechar o bico.

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3) MANILHAS:
> Manilha um vergalho em "U" com orelhas nas extremidades para receber um pino chamado caviro.
> Ela prefervel ao gato sempre que o esforo for permanente; ou quando um esforo temporrio for grande.
> raro uma manilha se romper. / A sua resistncia deve ser ao menos igual do cabo em que usada.
> Fig 9-36: as manilhas podem ser curvas (+ usadas no aparelho do navio) ou direitas.
y Caviro: atravessa as orelhas, e pode ser fixado por rosca, chaveta, contrapino ou tufo:
- Caviro de rosca (9-37): tem seo circular, sendo atarraxado numa das extremidades do U (deve ser bem apertado por uma
espicha). / S deve ser usado no aparelho fixo, onde no h perigo de desatarraxar devido a esforos repetidos ou alternados.
- Com chaveta ou de contrapino (9-36): tb tem seo circular. / A chaveta (ou contrapino) colocada pelo lado externo da
manilha. / muito segura, podendo ser empregada em qq lugar onde no seja inconveniente o caviro se projetar para fora.
- Com tufo (9-38): tem seo oval, sendo preso por um contrapino especial (o tufo) que atravessa a orelha e o caviro. /
usado nas amarras e seus acessrios, pois no apresenta salincias.

4) MACACO (9-38):
> uma caixa roscada em 1 ou ambas extremidades, para receber um parafuso especial com olhai, gato ou manilha na ponta.
> Essa caixa pode ser fechada (um tubo) ou aberta. / Os mais comuns so os de 2 parafusos com roscas em sentidos contrrios
> So usados para retirar a folga dos cabos fixos do aparelho, ou onde se deseja graduar a tenso.
> Sua carga de ruptura deve ser ao menos igual do cabo.

5) ACESSRIOS ESPECIAIS PARA CABOS DE AO:

> No se pode dar ns e voltas com os cabos de ao (pois as dobras acentuadas fariam partir os fios).
> Logo, eles so emendados ou amarrados por meio de costuras, ou por meio de acessrios adaptados ao seu chicote.
> Alm de sapatilhos, manilhas e macacos, os cabos de ao podem usar terminais, grampos e prensas.
> Quadro 6: mostra os valores mdios das cargas de ruptura das amarraes ou emendas feitas com acessrios dos cabos de ao,
em percentagem da carga de ruptura do prprio cabo.

a) Terminais (9-39):
> Junto com os sapatilhos, constituem os meios pelos quais se podem fixar manilhas, gatos, olhais e macacos nos cabos de ao.
> Podem ser abertos ou fechados, ambos com 100% de eficincia (agentam toda a carga de trabalho do cabo).
> Aplicao: nas ligaes permanentes e em todos os aparelhos de iar.
> Desvantagens: - so difceis de colocar.
- no permitem uma inspeo rigorosa na ligao com o cabo.
- se houver uma dobra ocasional, seus efeitos se concentram num s ponto (prximo da ligao com o cabo).

b) Grampos (9-40):
> Constam de: - uma base de ao forjado, com 2 furos e com sulcos diagonais que servem de bero aos cordes do cabo.
- um vergalho em U, roscado nas pontas para receber as porcas.
> Desvantagens: - a eficincia mxima de 85% da carga de ruptura do cabo.
- os grampos amassam o cabo.
- o cabo pode recorrer sob grande esforo.
> Vantagens: - fcil inspeo.
- fcil colocao.
> Instalao (9-41): colocar a base no vivo do cabo, e o vergalho no chicote (seno o vergalho vai ferir o cabo ao ser tesado).
> Aplicao: para fazer mos com sapatilhos em ligaes temporrias ou de emerg, onde a trao no seja prxima da carga de
ruptura do cabo.
> Devem ser inspecionados e reapertados ao se observar sinais que o cabo possa recorrer (reduo de dimetro sob tenso).
> Tabelas indicam, para vrias bitolas de cabo: - o nm recomendado de grampos.
- o comp de cabo necessrio para a amarrao.
- as dimenses do grampo.

c) Prensas (9-42):
> Constam de 2 peas iguais de ferro fundido, com sulcos que servem de bero para o vivo e o chicote.
> As 2 peas so apertadas por parafusos com porcas (normalmente 3).
> Seve para fazer alas ou mos sem sapatilho, em ligaes temporrias.
> A carga de ruptura de apenas 75% da carga de ruptura do cabo.

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 CAP 10 - APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER
SEO A-NCORAS
> A mquina de suspender um motor eltrico ou sistema hidroeltrico, que aciona um cabrestante ou molinete.
> Entre o escovem e o cabrestante, h 1 ou + bocas da amarra, que guentam o ferro quando no escovem ou quando fundeado.
Para o mesmo fim, h tb um mordente na gateira ou por AAV do cabrestante (+ comum).
> O ferro pode ser largado pelo freio do cabrestante ou por uma das bocas. (? epelo mordente ?)

a) Partes de uma ncora (10-1):

> Haste: tem um furo para receber o caviro (pino do anete). / Sua parte grossa onde enfia o cepo a noz.
> Braos: so curvos. / Cruz: a unio haste-braos.
> Patas: so triangulares, suas pontas so as unhas, e os outros 2 vrtices so as orelhas.
> Anete: arganu ou manilha cujo caviro passa por um furo na haste. / A amarra talingada a.
> Cepo: fica perpend aos braos, e tem um cotovelo para dobrar 90 quando o ferro no estiver em uso (para ficar em posio,
h um ressalto de um lado e uma chaveta do outro). As esferas nas pontas so para ele no enterrar antes que a unha aferre.
> Palma: a aresta saliente na base inferior dos braos dos ferros Patente.
> Olhai de equilbrio: fica na haste, e serve para iar a ncora na pos horizontal (em desuso).
> ngulo de presa: - Almirantado: ng entre o plano das patas e a reta unha-caviro (cerda de 150).
- Patente: ng mximo entre a haste e o plano das patas (cerca de 45).

b) Tipo Almirantado (10-1):

> Em desuso. / Maior poder de unhar, mas de difcil arrumao. / As patas so perpend aos braos.
> O cepo tem % do peso total. / O comp do cepo igual ao comp da haste, e dist entre unhas um pouco menor (apox 7/10).
Essas dimenses fazem que o ferro fique instvel ao cair com o cepo em p, colocando a unha sempre em pos de unhar.

c) Tipo Patente (10-2):

> Fabricantes: Dunn, Baldt, Smith, Martin, Hall, etc. / No tem cepo!
> O brao articula de 30-45 para ambos os lados da haste via um pino na cruz (as boas tm salincias no extremo inferior da
haste para que esta no saia da cavidade da cruz caso o pino se parta). / As patas so largas e no mesmo plano dos braos.
> A parte inferior dos braos (a base do ferro) saliente, formando a palma ( uma aresta que agarra ao apoiar no fundo,
mandando os braos para baixo quando h esforo horiz). / Se uma das patas unha, a outra tb ir unhar.
> Vantagem: arrumao a bordo (a haste fica alojada no escovem).
> Desvantagem: menor poder de unhar (compensvel com mais filame).

d) Tipo Danfoth (10-3): muito usada. (quando de popa, estivada numa raposa)
> Braos: so semelhantes aos Patentes, porm mais compridos e afilados.
> Tm um cepo na cruz, paralelo aos braos, que no impede a entrada da haste no escovem.
> de fcil arrumao e grande poder de unhar (10 x Patente e 3 x Almirantado); mas um pouco mais difcil de soltar.

e) ncoras especiais e poitas:

> Ancorotes: pequenos ferros Almirantado ou Patente usados em embs midas e como ferro auxiliar nas atracaes.
> Fateixa (10-4): ancorote sem cepo, com 4 braos e unhas, usado por embs midas.
> Busca-vida (10-5): fateixa de 4 ou 5 braos de ponta aguda e sem patas, usada para rocegar objetos no fundo.
> Gata (10-6): Almirantado de cepo pequeno e 1 brao s, usada para amarraes fixas. Tem uma manilha na cruz para se
passar um cano (que a faz descer na pos de unhar).
> Cogumelo (10-7): forma de cogumelo, usada para amarraes fixas.
> Poita: qq peso de ferro fundido ou concreto, adaptado com um arganu forte. Usada em todas as amarraes fixas.

f) Requisitos das ncoras: - poder de unhar rpido e agentar firme quando o navio rabeia sobre a amarra.
- facilidade de soltar ao ser iada.
- dificuldade de entocar (a amarra enrascar-se nos braos ou patas) ou encenar (no cepo).
- facilidade de manobra e arrumao.
Obs: ferros de haste longa e patas agudas agentam melhor em areia: ferros de patas largas agentam melhor em lama.
Obs: quanto maior a rea das patas, melhor elas unham, mas aumenta a dificuldade de unhar rapidamente.

g) Ao das ncoras no fundo (10-8): (para o filame, vide artigo 12-41)

> Almirantado: o navio deve ter ligeiro segmento AV ou AR ao largar, para que a amarra no enrasque.
- Se a pata no unhar logo, ela tende a cair apoiada numa ponta do cepo (com os braos na horizontal). / Como o cepo tem
esferas, ele no enterra, e o ferro fica nessa pos instvel. / Ao frear o cabrestante, a tenso deita o ferro sobre o cepo, ficando a
unha em pos de unhar. / Se a amarra exercer esforo numa direo pouco inclinada, a pata tende a enterrar cada vez mais.
- Esforos horizontais tendem sempre a enterr-la mais. Esforos verticais tendem a trazer a unha para a superfcie.
- O filame deve ser bem maior que a prof para que o navio fique guentado pelo peso da amarra. / Entretanto, s depois que o
ferro unhou e o navio estiver portando pela amarra que se solta o freio para dar mais filame.
- Dificilmente garra. Entretanto, num fundo pouco duro, se o navio rabear rapidamente, o brao poder soltar; da o ferro ir
rolar e ou outro brao ir unhar.

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> ncoras sem cepo: ao tocar o fundo ela se deita.
- Como os braos so articulados, eles tendem a se afastar da haste e enterrar ao sofrer esforo horizontal. / Se o esforo for
inclinado, o ferro tende a rolar, os braos mudam de pos em rei haste, e esse mov pode prosseguir se o fundo no for
macio. / Como um leve esforo numa dir inclinada tende a desprender um ferro sem cepo, eles precisam de mais filame.

h) Classificao segundo o uso a bordo:

> ncoras de leva: so as ncoras de servio do navio, chamadas ferro de BB e BE. / Ficam prximas da roda.
> ncora de roa ou de esperana: de mesmo peso e forma que as de leva, ficando num escovem um pouco AR destas.
Usadas em emerg, quando as ncoras de leva garram. / No usada por NMs.
> ncora de roda: fica num escovem na roda, igual s ncoras de leva e substitui a de roa. / a melhor em mau tempo.
> ncora de popa: seu peso de 1/3 a 1/4 do peso das ncoras de leva. / Fica num escovem na linha de centro. / Manobrada
pelo cabrestante AR. / Usada para amarrar de popa e em guas restritas.
> Ancorotes: so para manobras auxiliares. / Pesam 1/3 do peso da ncora de popa. / No tm amarra prpria nem escovem
(ficam em picadeiros). So manobradas por uma lana ou turco. / No usada por navios modernos.

i) Peso: as SocClass adotam tabelas baseadas na experincia com navios (a frmula f do deslocamento do navio).

j) Material dos ferros: pode ser ferro forjado, ao forjado ou ao fundido (+ comum). / O pino e o anete so de ao forjado.

k) Provas mecnicas: feitas pelas SocClass.

> Prova de queda: de 12 ft, sobre plataforma de ao.
> Prova de martelamento: verifica-se o som caracterstico de fundio sem fenda, com uma marreta > 3 kg.
> Prova de dobra: dobra-se 90 um corpo de prova a frio (no pode fender).
> Prova de trao: feita por mquina especial.

1) Marcao (para NMs):

> Numa face da ncora, vo as marcas do fabricante (seu nome, nome comercial da ncora, etc).
> Na outra face, o ABS (American Bureau of Shipping) recomenda as seguintes marcas para um ferro patente: iniciais AB, n
do certificado, dados da prova de trao, dados da prova de queda, e peso do ferro, dos braos e das patas.

m) Arrumao a bordo:
> ncoras sem cepo: so guentadas no escovem pela amarra, que iada at que as patas encostem bem na gola do escovem.
- Da se usa a boca mais de vante. passando-se a patola num elo e apertando-se o macaco.
- Depois so passadas as outras bocas, apertando-se os macacos de forma que suportem esforos iguais.
> Tipo Almirantado: eram estivadas num ressalto (ou recesso) do costado, chamado raposa. / Para tal, usava-se o turco do
lambareiro (com estralheira de cabo de ao), cujo gato (chamado lambareiro) engatava no olhai de equilbrio do ferro.

SEO B - AMARRAS E SEUS ACESSRIOS

> Amarreta: so amarras de peq bitola. / Embs pequenas podem usar correntes (sem malhete) e/ou cabos de ao.
> Malhete: travesso que liga os lados de maior dimenso dos elos da amarra. / Tem por fim: 1) diminuir as chances da amarra
tomar cocas; 2) aumentar a resistncia; e 3) impedir a deformao dos elos.
> Manilhas: so manilhas com caviro especial que ligam os quartis entre si. / Foram substitudas pelos elos Patentes.
> Tornei (10-9): pea formada por um olhai, um parafuso com olhai, porca e contrapino. / Fica em posio tal que est sempre
fora do cabrestante. / O olhai peq deve ficar para o lado do ferro (para no prender em nada ao largar).

a) Manilha da ncora ou manilho (10-10):

> E reforada, mais larga que as manilhas dos quartis. / A sua parte curva vai no elo da amarra.
> O seu caviro tem seo oval, e passa no anete do ferro (que um arganu ou outra manilha).
> O caviro no se projeta para fora. Ele preso por um tufo de ao galvanizado ou de ferro (mais macio e sofre menos
corroso, facilitando a sua retirada), que atravessa a orelha e o caviro (mas pode prender com um contrapino comum).
> A cabea do tufo protegida por um disco de chumbo, que se coloca a martelo num alojamento.

b) Manilha dos quartis (10-10):

> Em desuso. / So semelhantes ao manilho, porm de menores dimenses.
> A parte curva fica voltada para a proa, e o caviro oval para r (para sair pelo escovem sem prender em nada).
> Pode morder ao passar na coroa do cabrestante (por sua forma e porque maior que os elos da amarra). Para manter o passo
constante da amarra, os 4 elos extremos de cada quartel so de dimenses diferentes, sendo um deles sem malhete.

c) Elos patentes:
> So de ao forjado. / Substituem as manilhas na ligao dos quartis.
> Tm a mesma forma e dimenses que os elos com malhete comuns, e com eles se confundem.
> So montados manualmente (o malhete s entra de uma maneira, h marcas). / Devem ser conservados montados e com graxa.
> Eliminam as seguintes desvantagens das manilhas entre quartis: 1) morder na coroa; 2) usar elos de dimenses diferentes nas
extremidades dos quartis; 3) prender no escovem ou acessrio; e 4) necessidade de emprego do quartel longo (40 braas).

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 JBilBira^ftSmreMsiafiMM

> Elo Kenter (10-1 la): so 2 partes de elo iguais, um malhete e um pino cnico, que entra em diagonal e recebe um batoque
de chumbo. / Cada metade do elo tem uma ponta macho (salincia com gola) e uma ponta fmea (rasgo em T). / Os
malhetes tm 2 rasgos para se adaptar aos ressaltos na parte interna do elo.
> Elo " C " (10-llb): mesmo princpio dos Kenter. As diferenas so: 1) eles tm uma seo em C, com 2 extremidades em
forma de cabea de parafuso; 2) duas metades de um T ocupam o lugar que falta para formar um elo com malhete; e 3) um
pino troncnico atravessa a seo maior e um anel interno em cada metade do T.

d) Constituio das amarras:

> Quartel do tonei (10-12): como o tornei no pode gurnir no cabrestante, os navios de guerra tm um quartel curto (5 braas), e
de bitola maior que o resto da amarra. / Os NMs no tem quartel do tonei, sendo este colocado a 3-4 elos do anete, onde possa
ser examinado quando o ferro estiver no escovem.
> Quartel longo: o 1 quartel logo aps o quartel do tonei, usado nas amarras ligadas por manilhas. / Tem 40 braas, de
forma que pouco provvel que qq manilha passe pelo cabrestante enquanto o ferro estiver a pique, suspenso pela amarra.
> Quartis comuns: o comp padro 15 braas = 27,5 m (USN e BN) ou 12,5 braas = 22,9 m (UK) / 1 braa = 6ft = l,83m
So numerados a partir do quartel do tonei, que no numerado. = 1 fathom
Vide fig 10-13 e textos para os elos mais comuns (os sem malhete tm maior bitola que os outros elos da mesma amarra).

e) Comprimento total da amarra: o tpico para NMs 9 quartis (varia de 6 a 12). / As SocClass indicam o comp adequado
para cada navio acd tabelas baseadas na experincia.

f) Bitola: o tamanho das amarras referido sua bitola (dimetro nominal do vergalho dos elos comuns), que vai de %" a 3.!4".
- H uma frmula baseada na experincia para determinar a bitola (em f do deslocamento do navio).
- Comprimento dos elos: o padro comercial americano (comp = 6 x bitola) foi adotado por geral.

g) Passo da amarra: necessrio para se ter a sua relao com a coroa de Barbotin.
- Fig 10-14: vemos que Passo = 2L - 4d = 8d (onde L o comp do elo; e d a bitola).
- Para certos clculos, considera-se tb o comp de 6 elos comuns (Passo = 26.d).

h) Marcas para identificao dos quartis:

> H 2 mtodos de marcao (estudar quadro pg 535 e obs). Ambos consideram o quartel do tonei como parte do 1 quartel.
> 0 2 mtodo (VBA - AVP) melhor, pois no 1 difcil distinguir um quartel do outro quando a amarra desce rapidamente (a
menos que se possa contar). / E o 2 mtodo ainda d o biz no penltimo e ltimo quartis.
> As marcaes so feitas no extremo de r de cada quartel (com a marca no convs, sabemos o que est fora).
> Pintura: Sempre que a pos da amarra permitir, os elos devem ser limpos e, se necessrio, repintados (usar muito secante).

i) Material das amarras:

> Ferro forjado: vergalho de ferro doce dobrado a quente e soldado nas pontas (malhetes tb soldados). / Confeco demorada
e tende a deformar. / Est em desuso; s se usa para amarretas.
> Ao forjado: os malhetes so soldados. / Mais resistente que as de ferro forjado, mas tb de confeco demorada.
> Ao fundido: para amarras de grande bitola. / O elo e o malhete so inteirios. / Muito mais resistente que as anteriores.
- A amarra pode ser fundida como uma cadeia contnua ou em 2 partes. / Depois ela temperada e recozida.
^ Ao estampado (10-15): tipo mais moderno, usado para amarras de pequena bitola. / Sua grande qualidade a uniformidade
de resistncia, eliminando-se os possveis defeitos de fundio. / A amarra no sofre tratamento trmico.
- Cada elo estampado em 2 sees (ligadas sob presso a quente): a macho (2 pinos com vrias golas) e a fmea (2 alojs).
- As 2 metades do elo no tm a mesma resistncia; e a amarra sempre parte na fmea.
Obs: Nunca misturar quartis diferentes na mesma amarra. / A MB usa ao fundido para as grandes bitolas, e ao estampado
para as pequenas (ambas so mais baratas, mais resistentes e mais durveis que as de ferro ou ao forjado).

j) Provas: - de ruptura: usa-se um pedao com 3 elos.

- de resistncia a trao: todos os quartis so submetidos a 2/3 da carga de ruptura; e depois so recozidos.
(exceto as de ao estampado)

k) Inspees e conservao:
> Anualmente: ppalmente nos quartis usados, inspecionar elo por elo, limpar a amarra com escova de ao, tratar as partes
desmontveis das manilhas com massa branca de chumbo, engraxar as partes mveis do tornei e das ncoras, e renovar a
pintura (sem raspar a tinta aderida).
> Cada 2 anos: examinar todo o comp da amarra, aduchando-a em cobros no convs ou arriando-a inteira no dique. / Bater os
elos e malhetes com martelo (para vrf som anormal). / Retirar a ferrugem com escova de ao e raspar a tinta no aderida.
Recompor as marcas dos quartis. / Tratar o paiol: retirar a lama, raspar a ferrugem e o betume ou a pintura no aderida, e
recompor a tinta e o betume. / Fazer rodzio dos quartis para equalizar o desgaste.
> Sempre que possvel: observar os elos e manilhas ao recolher a amarra vagarosamente.
> Fundeado em fundo de areia limpa: se der, pague a amarra at o fim para inspecionar a amarra e lavar/pintar o paiol.
> Fundeado em fundo de lama: lavar a amarra com esguicho na medida em que entrar no escovem.
Obs: - Sempre que forem reparadas, limpas ou raspadas, as amarras devem ser pintadas (a melhor pintura o piche).
- Dirio Nutico dos NMs: lanar os reparos feitos, as inspees e vistorias.

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1) Reparos: substitua a amarra (ou ao menos o quartel defeituoso) quando a bitola de um dos elos reduzir em 10%.
Amarras de ferro forjado devem ser recozidas depois de usadas 200 x (NMs). / As de ao forjado ou fundido s precisam
recozer depois de reparos. / As de ao estampado nunca so recozidas.
m) Marcas do fabricante: devem estar estampadas, fundidas ou marcadas a puno nos lados internos dos 2 elos terminais de
cada quartel. / Os dados so: num de srie (precedido de CS, se de ao fundido), nome do fabricante, data de fabricao e bitola.

n) Problemas:
> Peso por metro de amarra (kg): P = 0,0216.d2 (d = bitola em mm)
> Volume de 100 metros de amarra (m3): V = 0,001.d2
> Fora para fazer o navio parar (kg) F = 13,5.D.V2 / L (D = A em ton; V = veloc em ns, L = dist em m)
Essa fora no deve exceder a resistncia de trabalho da amarra (1/4 da resistncia de ruptura). Caso exceda, o navio
poder parar; mas depois a amarra poder partir com um esforo menor (devido fadiga).
> Filame: vide artigo 12.41.
> Comprimento de "N" elos (pol) L = 2.d.(l + 2.N) (d = bitola em pol) (ou: L = 4.&N + 2.d)
> Nmero de elos por comprimento N = L - 2.d / 4.d (d = bitola em pol)
Nmero de elos por braa = 18/d / Nmero de elos por metro = 10/d
o) Buzina (10-21): o tubo do convs ao paiol. / A abertura do convs a gateira (que tem uma bucha com rasgo para no
entrar gua do mar). / A extremidade inferior do tubo no teto do paiol a gola da buzina.
de ao fundido, seo circular, com dimetro de 7 a 8 x a bitola da amarra, e inclinado de 0-15 para r.

p) Bocas da amarra (10-16):

> Funes: 1) guentar a amarra pelo seio quando fundeado ou quando o ferro estiver no escovem; 2) guentar o ferro e o quartel de
tonei ao usar a amarra para reboque; 3) guentar a amarra ao tir-la do cabrestante para alar outra amarra; 4) guentar a amarra ao
passar o anilho de amarrao (art 12.41); e 5) largar o ferro com rapidez (pois, pelo freio, no instantneo).
> Bocas de corrente: so as mais usadas. / uma corrente manilhada num olhai do convs, que tem na ponta uma patota
(gato de escape). / As modernas tm um macaco para igualar a tenso das bocas usadas (conserv-lo com graxa, e sentir a
tenso ao apertar). / Elas ficam quase em linha com a amarra a que servem. / O num de bocas varia com o tipo de navio.
> Bocas de cabo: para navios muito pequenos. / um cabo grosso de +- 2 metros. / O extremo do convs alceado a um gato
com sapatilho ou recebe manilha. / O extremo da amarra tem uma pinha de boca e leva um fiel (cabo fino). / O fiel aboa a
amarra enleando-se nela com voltas redondas, e fica com o seu chicote abotoado a um dos elos.

q) Mordentes (10-17):
> Fica entre o cabrestante e o escovem, e serve para agentar ou sustar de pronto a amarra. / Os guinchos e cabrestantes que
tm freio dispensam o seu uso. / Peas: corpo (base com gome que guia os elos), dado ou bloco (pea que sobe-desce por
meio de uma carne, soltando ou prendendo a amarra) e chave do mordente (alavanca com came).
> Mordente de alavanca (10-18): pode ser usado quando a amarra no estiver em uso. / Fica na gateira ou na gola da buzina.
uma alavanca curva manobrada por um macaco, talha ou teque. / A manobra feita do teto da coberta abaixo da proa.

r) Abita (10-19):
> Fica entre o escovem e o cabrestante, prximo da linha de trabalho da amarra. / Nela, a amarra pode ser encapelada dando
1 volta redonda, que se chama capelo. / A parte que vai para a gateira a de cima. / A amarra descansa nas tetas. / Em desuso.
s) Escovem (10-20):
> Partes: gola (salincia no costado, de ao fundido), tubo (chapa de ao), beio (no convs, de chapa de ao ou fundido),
bucha do escovem (tampa no beio). / Os locais da gola e do beio mais sujeitos a desgaste so revestidos de solda dura.
> Para dar espao s manobras de amarrao, o escovem deve sair no convs de 1/20 a 1/30 x L.
> O dimetro min do tubo 8.d; e os raios min so 16.d no beio e lO.d na gola. / Quando arriada, a amarra deve assentar
uniformemente no tubo. / Quando iado, o ferro deve tocar o navio em ao menos 3 pontos (ajustar com o macaco da boca).
> Alguns navios tm um recesso junto gola (chamado raposa), que serve para alojar a cruz e as patas.
> Os de guerra usam o "escovem curto" (comp do tubo um pouco maior que a haste), ficando o ferro longe da gua (evita borrifo
em mar grosso). / Mas as patas no devem se projetar acima do convs, nem o anete deve aparecer. / Sua inclinao de +- 45.
> NMs lentos usam um escovem largo, quase vertical.
t) Paiol da amarra (10-21):
> Normalmente contguo e a r da antepara de coliso AV. / Se for um s compartimento para as 2 amarras, dividido em
sees separadas, cujas anteparas devem terminar em meia-cana ou se estender at o teto.
> O fundo revestido de cimento, uma camada de %" de betume e um estrado de barras de ao por cima. / As anteparas (que
devem ser fortes) e o teto so pintados com zareo, ou levam betume. / Os rebites do paiol devem ter a cabea escareada.
> A drenagem feita para uma caixa de lama no fundo do paiol (com acesso para limpeza).
> O chicote do ltimo quartel passa por um arganu no fundo do paiol (paixo) e preso no teto ou na antepara de r junto ao
teto por um gato de escape ou um arganu (chamado braga), que deve ser mais forte que as manilhas de ligao dos quartis.
> Volume do paiol: deve ser ao menos 1,5 x volume da amarra (que depende se a arrumao cuidadosa ou grosseira). / E
prefervel um paiol alto e estreito que um baixo e largo, pois a amarra formar aduchas irregulares e curtas.
> Arrumao: melhor deixar a amarra se ajeitar sozinha, pois assim que ela sair. / Mas se for estender toda a amarra,
bom mandar um homem ajeitar os primeiros cobros longitudinalmente para que a aducha no atinja o teto.

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u) Bia de arinque (10-22):

> cnica e pequena. / O seu tamanho independe do ferro.
> usada para marcar a pos do ferro, o que tb til quando se perde o ferro ou quando se tem que abandon-lo em emergncia.
> A de BB encarnada, e a da BE verde. / Tem um arganu onde amarra um cabo de fibra (o arinque).
> Comp do arinque: depende da prof onde o navio normalmente fundeia, e no deve ser muito maior nem menor que o fundo.
Aconselha-se 1 + 1/3 da profundidade para permitir variaes de mar e corrente e um pequeno embarao, sem que a bia se
afaste muito da pos do ferro. / Pode-se encurtar o arinque dando um catau.
> Amarra-se o arinque haste ou a um dos braos com uma volta de fiel e um cote, abotoando-se o chicote. / Alguns ferros
tm a pata furada onde passa uma corrente (que resiste melhor ao desgaste), onde se amarra o arinque.
> Amarra-se o arinque bia como no ferro, mas prefervel dar uma volta de fateixa.
> Manobra: - antes de fundear, informe ao Mestre a profundidade para que ele ajuste o comp do arinque.
- ao largar o ferro, lance a bia e o arinque o mais longe possvel do costado.

SEO C - MQUINAS DE SUSPENDER:

> Consiste de uma mquina a vapor, motor eltrico ou sistema hidroeltrico que aciona uma coroa de Barbotin.
O nome para o conjunto completo, e no para a mq/motor.
Se o eixo vertical cabrestante (NG), se horiz molinete (NMs).
> Coroa: um tambor fundido, com recessos e dentes que servem apenas para um tipo de elo. / A amarra deve fazer ao menos
meia volta, para que ao menos 3 elos engrazem. / Sua parte inferior a gola.
> Saia: tambor fundido de periferia lisa, ao lado da coroa, que serve para alar espias.
- sempre rgida ao eixo (por meio de chaveta), que quase sempre o mesmo eixo da coroa.
- Nos cabrestantes, a saia fica por cima da coroa, parecendo ser a pea principal.
> Mquina: aciona um ou mais eixos, em cujos extremos ficam da coroa e a saia.
- Deve ter inverso de marcha e variao de veloc. / Os comandos ficam no convs e, muitas vezes, tb na coberta abaixo.
> Transmisses entre o eixo do motor e os eixos da saia e da coroa:
- Roda dentada e parafuso sem fim: possui irreversibilidade mecnica, mas pouco eficiente.
- Engrenagens cilndricas (roda dentada e rodete): mais eficiente, mas sem irreversibilidade mecnica.
- Transmisso hidrulica (bomba eltrica, roda dentada e rodete).
> Ligao coroa-eixo: por uma embreagem de frico ou por pinos, podendo girar louca ou junto com o eixo.
- Desliga-se a coroa do eixo para largar o ferro ou dar mais filame.
> Embreagem: h um pino para prender a sua pea mvel em qq das posies limites de um setor (pois ela deve trabalhar bem
apertada ou 100% livre). / E manobrada por um volante que gira 60.
- A embreagem principal a que liga a coroa ao eixo. / Algumas mquinas tm outra embreagem entre o motor e o seu eixo.
> Freio: a coroa tem um flange sobre o qual pode ser apertado um freio (cinta de ao forjado em forma de anel).
- O aperto se faz por uma alavanca ou por um parafuso comandado por volante.
- A cinta agenta o peso do ferro com a amarra, mas no pode ser usada para reduzir a veloc da amarra quando a coroa est
girando sob o peso do ferro, nem deve ser usada para agentar o ferro encima com o navio navegando (usar as bocas).
- Existem guinchos eltricos (de engrenagens cilndricas) que possuem freio eltrico (os discos abrem por eletroms).
> Eq de manobra manual (em emerg): so barras de madeira, radiais ao eixo, que enfiam no "chapu" da saia (ou da
coroa), em aberturas chamadas "casas das barras".
- Alguns guinchos pequenos tm um eixo desmontvel com um volante, que se adapta ao eixo da coroa (por fora desta).
- Se a guarnio pembar, h linguetes (peqs barras de ferro) fixos na gola (parte inferior da coroa) para impedir o mov
contrrio. Os linguetes escorregam ao longo dos dentes de uma coroa de ferro fixa no convs. / H pinos na gola da coroa
para manter os linguetes em p quando se estiver usando o motor.

a) Cabrestantes e molinetes ou bolinetes:

> Cabrestante (1-54): uma coroa de Barbotin ou uma saia (ou ambas) num eixo vertical, operado mo ou a motor (ou ambos),
com linguetes na base para evitar a inverso brusca quando manobrado a mo. / A definio inclui o motor.
- Pode ser usado para alar uma espia ou suspender a amarra (neste caso, faz parte do aparelho de fundear e suspender).
- Mais usado nos NG, para melhor proteo da mquina (que fica 1 ou 2 cobertas abaixo). / H uma coroa para cada amarra.
> Molinete (1-25): coroa de Barbotin ou saia (ou ambas), ou ainda um sarrilho. num eixo horizontal, operado mo ou a
motor (ou ambos). / Mais usados nos NMs. / A definio inclui o motor.
- Geralmente duplo, ou seja, tem 2 coroas e 2 saias, que podem ser montadas no mesmo eixo (um guincho atende s duas
amarras). / Todo o equipamento colocado no mesmo jazente no convs.
> Mquina de suspender: so os cabrestantes e molinetes quando so desenhados para manobrar amarras (nesse caso, possuem
coroa de Barbotin). / A definio inclui o motor e a coroa/saia.
> Funes: 1) manobrar a amarra pela coroa de Barbotin (nessa f, o guincho toma o nome de molinete ou bolinete);
2) manobrar as espias e os cabos em manobras de pesos; e
3) alar os cabos dos paus-de-carga e outros aparelhos de iar, por um sarrilho montado em seu eixo (guincho).
> Os ferros podem ser largados independentemente: 1) pelas bocas, com o freio e embreagem da coroa desligados;
2) pelo freio (+ comum), com as bocas e embreagem soltas; ou
3) pela mquina, com a coroa embreada.

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b) Classificao dos cabrestantes e molinetes de acordo com a sua mquina:

> Mquina a vapor (10-23a):
- mais usada por NMs. / Aciona o eixo por roda dentada e parafuso sem fim.
- Desvantagens: baixo rendimento, grande peso, tempo para aquecer e longas canalizaes de vapor.
- Comandos: o vapor admitido por uma w de garganta, que regula a veloc. / A w de distribuio em "D" de um cilindro
reversvel inverte o sentido e pra a rotao.
- geralmente um guincho duplo, capaz de alar ambas as amarras simultaneamente.
> Motor eltrico (10-23b):
- Para arrancar o ferro do fundo, o motor deve ser grande, pesado e de CC. / Deve ser estanque gua e ter variao de veloc.
- Tem melhor rendimento e mais caro que a mq a vapor, e os cabos eltricos so fceis de passar.
- Engrenagens: de parafuso sem fim ou cilndricas. / Se cilndricas, a mq travada por freio eltrico.
- Comando: por meio de um reostato de partida.
> Sistema hidreltrico (10-23c):
- o mais eficiente, o mais caro, e tem irreversibilidade mecnica. / mais usado nos NGs.
- Motor eltrico: veloc alta e cte (portanto peq, de CC ou CA). / Aciona o eixo por uma tx hidrulica de engrenagens cilndrica!
- Transmisso hidrulica: feita pelos sistemas Waterbury ou Hele Sham, que tem 2 partes:
1) transmissor (lado A): uma bomba que fornece dbito varivel de leo ou gua glicerinada, acionada pelo motor ei.
2) Receptor (lado B): recebe o fluido e aciona o rodete de engrenagem dos eixos da coroa/saia.
- Comando: feito apenas por uma placa oscilante do lado A, que varia o dbito e o sentido do fluido.

c) Requisitos das mquinas de suspender:

> O suspender tem 3 fases: 1) recolher o excesso de amarra;
2) arrancar o ferro do fundo (requer uma fora de 5-10 x o peso do ferro); e
3) iar o ferro (USN = +-11 m/min).
> Portanto, a mq deve ser capaz de desenvolver um alto conjugado motor a baixas velocs (na 2a fase); e ainda variar a veloc
para atender s outras fases (em geral, so 2 velocs).

d) Conduo e conservao das mquinas de suspender:

> Cada 3 meses: - inspecionar as engrenagens, copos de lubrificao, mancais e outras partes lubrificadas.
Anualmente: - desmontar a mquina e lavar os copos de lubrificao, mancais e rolamentos.
- depois lubrifcar. mas sem muito excesso (ppalmente nos motores eltricos).
Motores de induo: - operar dentro de 10% da voltagem nominal da placa (voltagem baixa aquece).
Guincho a vapor: - purgar a rede e o cilindro logo aps a parada da mquina.
Antes da partida: - colocar leo e graxa em todos os mancais e partes mveis.
- movimentar a mquina sem carga para lubrifcar.
- Se tiver engrenagem de dado (macho-fmea), movimentar devagar para fazer a coincidncia dos dados.
- Se for mq a vapor, fazer o aquecimento e purgaes necessrias.
Obs: Manter o livro histrico em dia, anotando o que representar a vida real do equipamento.
Navegando prximo de terra, cais ou fundeadouro, manter os ferros prontos para largar e as espias prontas manobra.
Quando fundeado, o Mestre deve verificar que nada impea uma rpida manobra de suspender, recolher amarra, dar mais
filame ou destalingar a amarra em emerg.
e) Vozes de manobra:
> Vozes de comando:
- Ao fundear: Postos de fundear! Preparar para fundear! Larga o ferro! Como diz a amarra?
Qual o filame? Est portando pela amarra? Volta aos postos!
- Ao suspender: Postos de suspender! Preparar para suspender! Recolhe amarra! (o excesso de)
Iao ferro! Como diz a amarra? Como diz o ferro?
Qual o filame? Est portando pela amarra? Volta aos postos!
> Vozes de execuo: (Ferro) pronto! (a largar ou suspender) Pronto para dar volta! Amarra aboada!
> Vozes de informao:
- Filame: Primeira (2a, 3a) manilha passou no escovem! (ao lume d'agua, na gateira)
Saram (entraram) 3 quartis!
Amarra em relao ao navio: Amarra a pique de estai! (quando // ao estai de vante do mastro)
Amarra a pique! (quando perpendicular gua)
Amarra dizendo para vante/r/travs!
Amarra dizendo para BE/BB' (quando for o bordo oposto do escovem)
Portando (no est portando) pela amarra! (cnf o navio esteja ou no exercendo esfor
Posio do ferro: Arrancou! (a amarra fica vertical e sob tenso).
A olho! (anete na superfcie)
Pelos cabelos! (cruz saindo da gua)
Em cima! (anete chega ao escovem)
No escovem! (ferro alojado)

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f) Manobras para largar o ferro com o freio mecnico:

> Solte o mordente e todas as bocas, deixando a amarra agentada pela mq de suspender, cujo freio mecnico est apertado.
> Verifique que o ferro no est preso: desaperte o freio e vire a mquina o suficiente para arriar um dos elos (bata com marreta).
> Aperte bem o freio, depois desligue a embreagem da coroa. / Ferro pronto! / Larga o ferro!
> Abra o freio, girando o volante o mais rpido possvel.
> Ao correr a amarra, manter a manobra ciente da situao do ferro e da amarra, usando as vozes de informao acima.
> Aperte o freio mecnico e o mordente da amarra, e desalimente a mquina de suspender.

g) Manobras para largar o ferro por uma das bocas: (quando o ferro deva ser largado instantaneamente, com preciso)
> Solte o mordente e todas as bocas, exceto a mais prxima do escovem, e desligue a embreagem da coroa.
> Verifique que o ferro no est preso: ice alguns elos do paiol para o convs com o garfo da amarra (vergalho de ferro com
gancho), aliviando a amarra at um ponto AR da boca passada.
> Retire o pino de segurana da patola da boca, e mantenha um homem com marreta pronto para soltar o elo de travamento.

h) Manobras para suspender o ferro:

> Ligue a mangueira e o esguicho, e pea presso na rede de gua salgada.
> Ligue a embreagem da coroa. / Solte o mordente e as bocas.
> Solte o freio, recolha uns 3-4 elos para saber se tudo est ok, depois aperte o freio novamente. / Pronto para suspender!
> O Comte ordena "Recolher a amarra!" um pouco antes da hora do suspender, determinando qual o filame deve permanecer
(sufi apenas para no garrar).
> O Comte ordena "Iar o ferro!". / Solte o freio e vire a mquina na veloc da fase de arrancar o ferro.
> Ao iar a amarra, so dadas as vozes de informao.
> Infos sobre o filame: geralmente so dadas quando as marcas da amarra aparecem ao lume d'agua.
> Passar o jato d'agua por fora do escovem (para no sujar o castelo), elo por elo. / Se vier com muita lama, pedir permisso
para iar mais devagar (para ir lavando). / Se a amarra estiver limpa, pode-se aumentar a veloc depois que o ferro arrancar.
> Ferro em cima! / Da lava-se o ferro, e depois encosta ele vagarosamente no escovem, sem bater. / Ferro no escovem!
> Volta aos Postos! / Aperte o freio, aboe a amarra e feche o mordente.

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 CAP 11
APARELHO DE GOVERNO, MASTREAO E APARELHOS DE CARGA
SEO A - APARELHO DE GOVERNO
O aparelho consiste de: roda do leme + TX roda-mq do leme + mq do leme ou servomotor + TX mq-leme + leme.
a) Roda do leme (11-1): montada no plano diametral. / Seus punhos so as malaguetas. / A maioria dos navios tem outra roda,
maior que a do passadio, para mover o leme manualmente em caso de falha da mquina ou suas transmisses.
b) Leme mo (vide 11-2): o aparelho simples de embs peqs.
- Consta da roda do leme, gualdropes (cabos de ao, correntes ou cadeias Galle) e leme. / A roda tem um tambor fixo onde os
gualdropes do algumas voltas; da seus chicotes seguem por ambos os bordos at serem presos em cada lado da cana do leme.
- As aberturas por onde passam os gualdropes possuem golas de metal chamadas macarres.
c) Mq do leme ou servomotor: comandada pela roda (por isso chamado de servomotor).
- Fica no compartimento do leme (onde a madre atravessa o casco) ou em compartimento contguo (para evitar tx longas). Nos
NMs, esse compartimento fica acima do convs (para no ocupar espao), e se possvel no adjacente ao costado.
- Requisitos: so +- iguais aos das mqs de suspender: aplicao sbita de grande fora a baixa veloc, variao de veloc por graus
insensveis e inverso de marcha. / Portanto, os tipos de mquinas so os mesmos: a vapor, eltrico e hidreltrico.
> Servomotor a vapor (11-3): usado nos NMs a vapor. / As vantagens e desvantagens so as mesmas j vistas.
- A w de distribuio de vapor comandada pela roda do leme. / Com a roda a meio, a w est a meio (fechando a admisso
de vapor). / Movendo a roda, a w se desloca para um lado, dando entrada ao vapor que vai mover a mquina naquele sentido.
> Servomotor hidreltrico (11-4): o de maior custo de instalao, menor custo de manuteno, e o mais eficiente (pode-se
usar um motor de metade da potncia em rei ao servomotor eltrico). / Usado em quase todos os NGs.
- Um motor eltrico M trabalha com alta veloc e RPM cte. / Ele aciona a bb hidrulica B, cujo dbito e sentido de escoamento
so regulados por um mecanismo de controle C, comandado pela roda do leme. / O dbito em qq sentido depende da
amplitude de movimento do mecanismo de controle. / Com o controle em neutro, no h passagem de fluido.
- Os 2 tubos que saem da bomba so ligados a 4 cilindros (P-Q-R-S), onde trabalham 2 junos (I-J), que so ligados s
extremidades opostas da cana do leme por 2 barras.
- Normalmente os navios tm 2 conjuntos completos de motor eltrico e bb hidrulica (um de reserva). A simples manobra de
um pino permite passar de um sistema para o outro.
> Mecanismo compensador: usado nos servos a vapor ou hidreltricos, devido necessidade de parar o mov do leme
quando esse atinge o ng desejado.
- A w de distribuio de vapor tb comandada pela prpria mquina, cujo movimento neutraliza o efeito da roda sobre a w .
Assim, quando a roda deixa de girar, a w deslocada para a pos neutra, fazendo parar a mquina e o leme.
- Analogamente, o movimento da cana (ou dos junos) atua no mecanismo de controle do sistema hidreltrico, levando-
o a neutro aps cada movimento da roda.
> Servomotor eltrico: a roda do leme substituda por uma alavanca de controle. / O sentido e a amplitude de movimento do
motor so dados por um mecanismo de controle eltrico instalado na casa do leme ou em qq outra estao de governo.
- Com a alavanca a meio, o motor est parado. O mov da alavanca parte o motor para um dos lados.
- No h mecanismo compensador, pois o leme se move o quanto se deseja apenas enquanto a alavanca estiver fora do
neutro. O leme se mantm parado na pos desejada por meio de um freio.
d) Transmisso entre a roda e o servomotor:
> Tx mecnica: 2 tipos: flexvel (gualdropes) ou rgida (vergalhes de ferro para embs midas; ou eixos para as maiores).
- Nas transmisses rgidas, usam-se mancais de rolamento para reduzir o atrito. As peqs mudanas de direo so feitas por
juntas Cardan, e as grandes por engrenagens cnicas.
- Desvantagens: perdas por atrito, dificuldades de alinhamento e lubrificao, enjambram facilmente, folgas por desgaste e
prejudicam a estanqueidade.
> Tx hidrulica: usa um telemotor. / Muito usada por NMs e NGs.
- A tx feita por presso em tubulaes que correm em zonas protegidas, sendo fcil usar transmisses duplas afastadas.
- Desvantagens: vazamentos, entrada de bolhas de ar e formao de bolhas de gs (ao atravessar compartimentos quentes).
> Telemotor da tx hidrulica (11-5):
- So 2 cilindros hidrulicos pequenos: 1) o transmissor: no pedestal da roda e comandado por esta (por meio de rodas
dentadas que movimentam o seu embolo); e 2) o receptor: que atua no mecanismo de controle do servomotor.
- Eles se comunicam por 2 tubos de cobre com um lquido incongelvel (leo especial ou gua com glicerina).
- Com o leme a meio, ambos os mbolos estaro a meio. / Movendo-se a roda, o embolo do 2 o cilindro atua no mecanismo de
controle (do servomotor hidreltrico) ou na w de distribuio de vapor (do servomotor a vapor).
- Se o timoneiro largar a roda, a ao de 2 molas coloca o cilindro receptor a meio, o que faz o servomotor funcionar para
trazer o leme a meio. / Ao mesmo tempo, o retrocesso da coluna de leo do telemotor levar a roda a meio.
> Tx eltrica: so 2 motores eltricos Selsvn de C/A, sendo um transmissor (tb chamado motor-piloto, comandado pela
roda) e outro receptor (ligado ao mecanismo de controle do servomotor).
- O rotor do receptor segue exatamente o rotor do transmissor (em veloc e pos angular).
- A tx por condutores eltricos permite ainda maior flexibilidade de instalao que a tx hidrulica. / muito usada para
controlar sevos hidreltricos, com o motor rx atuando no mecanismo de controle C da bomba B (fig 11-4).

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e) Transmisso entre o servomotor e o leme:
> Tx direta: duas barras so ligadas s duas extremidades da cana do leme. / Ex: mqs hidreltricas (11-4).
> Tx quadrantal: a mquina aciona uma roda dentada que engrena num quadrante dentado rigidamente fixado cana.
Muito usado pelas mqs a vapor.
> Tx de tambor: um cabo de aco ou corrente sem fim enrolado com algumas voltas num tambor (acionado pela mquina). / Os
chicotes do cabo so fixados nas extremidades de um setor quadrantal. / Pode ser usado com servomotor eltrico.
> Tx por parafuso sem fim (11-6): o eixo da mquina aciona um duplo parafuso sem fim (que tem rosca para a dir numa
extremidade, e para a esq na outra). / Em cada extremidade do parafuso trabalha um cursor, que est ligado a um tirante. que
est ligado a um lado da cana. / Os dois cursores se movem em direes opostas.
- Usada em servomotores a vapor ou eltricos, ou em lemes mo.
- pouco eficiente, mas muito usada nos NMs por ser simples e segura.
f) Vozes de manobra para o timoneiro:
> Todas as ordens devem ser precedidas do apelativo "Timoneiro".
Ao iniciar a execuo, o timoneiro deve enunciar o que escutou, e depois comunicar como ficou o leme.
- Leme a BB! (carregar o leme no ngulo padro)
- Leme a BB 15 o ! (prefervel ordem anterior)
- Todo leme a BB! (usar 2-3 a menos que o limite, para evitar prender)
- Alivia! (reduzir o ngulo de 1/3)
- A meio! ou Leme a meio!
- Quebra a guinada! (leme para o bordo oposto at parar de guinar, depois a meio)
- Nada a BB!
- Assim! (manter o rumo do momento)
- Rumo zero trs cinco!
- A caminho, zero trs cinco! (o timoneiro informa ao conseguir firmar o rumo ordenado com leme praticamente a meio. < 5o)
- Bom governo! (quando o navio est fora do rumo)
- Inverter o leme! (colocar o leme com a mesma quantidade de graus para o bordo oposto)
- Marque a proa! (o timoneiro informa a proa indicada pela linha de f)
- Ateno! (ficar de sobreaviso para uma ordem)
- Dar um tope em 350! (quando a linha de f estiver praticamente parada no 350, o timoneiro diz: tope, tope, tope!)
- Dar um tope! (quando a linha de f tiver praticamente parada no rumo de governo: tope, tope, tope!)
- Como diz o leme? (informar o bordo e quantos graus est carregado)
- Como governa? ou Qual a tendncia do leme? (usada quando se quer saber o ng necessrio para manter o navio a caminho)
(o timoneiro responder: A meio! ou Cinco graus a BB!)
- Ciente! (dito pelo Oficial depois que o timoneiro repete a ordem)
g) Uso do aparelho:
> Treinar a guamio para passar do leme a motor para leme a mo. / Em guas restritas, o leme a mo deve estar pronto para uso.
> Um bom timoneiro no permite guinadas maiores que 2-3 com tempo/mar normais ao manter o navio a caminho.
> aconselhvel que o servio de timoneiro seja de no mx 2 hs, reduzindo para 1 h com mau tempo.

SEO B - MASTREAO
Mastreao: o conjunto de mastros, mastarus, vergas e antenas.

a) Carangueja (l-56a):
- uma verga oblqua a r do mastro de r. no plano diametral, cujas partes so o p, o corpo e o penol.
- Nos navios modernos, uma pea leve com um peq moito onde se ia a bandeira nacional quando em movimento. Nos
veleiros, uma pea robusta onde se enverga uma vela latina.
- O p tem um pino de ao (garlindu), que emecha num p-de-galinha ou cachimbo fixos no mastro. / Ou ento o p termina
num semicrculo (boca de lobo) que abraa o mastro, prendendo-se ao frade ou fuso (trilho-guia por AAR do mastro).
- O penol mantido lateralmente por 2 guardins (arvorados se a carangueja for uma pea leve); e para cima, por um amantilho.
- O ng que a carangueja faz com o mastro o repique da carangueja.

b) Verga de sinais (11-7/11):

- So peas que se cruzam lateralmente, por AAV dos mastros/mastarus.
- Sua parte mdia o tero, as extremidades so os laises, e a parte junto ao lais o cunho.
- O comprimento das vergas tb chamado lais.
- So fixadas ao mastro por uma braadeira ou um aro de chapa (chapa do tero).
- Nos laises, elas so sustentadas por amantlhos fixos num olhai ou aro de chapa (a chapa do lais). No mastro, os amantilhos
fazem arreigada fixa na chapa das arreigadas.
- Quando a verga grande, h um estribo de cabo de ao entre o tero e os laises (para os homens trabalharem). O estribo
agentado por cabos de ao verticais igualmente espaados (os andorinhos).
- Os moites das adrias de sinais colocados nas vergas so pequenos, de metal, e do tipo de tornei.

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c) Nomenclatura dos mastros (11-7):

> Pode ser inteirio (mastro mocho") ou completado por um mastaru (neste caso, a parte fixa ao casco o mastro real).
- Mastro real: tem p (que encaixa na carlinga), corpo ( a parte mais resistente) e calces (onde encapela o aparelho fixo).
- Mastaru: tem p, galope (acima das encapeladuras) e tope (recebe a borla e a flecha do pra-raios).
- Mastro inteirio: as partes superiores tb se chamam galope e tope.
> Guinda: a altura de cada um dos mastros e mastarus. / Guinda da mastreao: a altura total do mastro com mastaru.
> Borla: pea circular chata de madeira que emecha nos topes dos mastros, mastarus e paus de bandeira, etc, tendo gornes
para as adrias.
> Pra-raios: pequena haste de cobre presa na borla dos mastros de madeira ligada a um fio ou fita metlica, que se fixa na
estrutura metlica do navio. / Os mastros metlicos no precisam.
> Ninho de pega (11-7): nos NMs, chamado cesto de gvea ou gvea, onde fica o vigia ou algum que trabalhe no mastro.
- uma plataforma de cantos arredondados no calces do mastro de vante, circundada pelo pavs (chapa fina) ou balaustrada.
- Pode ser sustentado por vergalhes de ferro (chamados arreigadas), que se fixam na chapa das arreigadas no mastro.
- Nos NMs, ele apoiado em curvates (ao invs de arreigadas), que so vigas robustas assentes lateralmente nos mastros,
destinadas a agentar o aparelho dos paus de carga.

d)strutura dos mastros:

> Mastro tubular simples (11-8): o mais usado, mais leve e menos rgido, devendo ser estaiado por cabos de ao.
- Os NMs geralmente tm 2 deles, sendo o de r o de maior guinda.
- Os mastros: - So ligeiramente inclinados para r, para serem mais facilmente agentados pelo aparelho.
- So fixados na sobrequilha das embs pequenas (atravessando os conveses pelas enoras).
- Nos navios grandes, eles se fixam na I a ou 2 a cobertas.
- Nos cargueiros modernos, eles podem ser fixados no convs e mantidos na posio por uma peq estrutui
- Os mastarus: - So fixados por AAV ou AR do mastro real.
- Enfiam o p por 2 aros de ao presos ao galope do mastro real (antigamente esses aros eram de
madeira, chamados pega).
- Podem ter gornes no sentido proa-popa onde trabalham as roldanas das adrias.
> Mastro trpode (11-8): tubo vertical de grande dimetro escorado por dois outros menores, formando um trip.
- Isso facilita a instalao de plataformas sobre uma base rgida, dispensando os estais.
- O acesso s plataformas por uma escada de ferro dentro do tubo maior.
> Mastro estrutural: usado em NGs grandes. uma torre que constitui uma superestrutura cilndrica ou oval bem grande.
> Mastro de trelia (11-8): usado em navios de guerra antigos.
> Mastros telescpicos: usado em subs e em porta-avies. / Mastros de rebater: usados em embs pequenas.

e) Aparelho fixo: nos cargueiros, os mastros agentam paus de carga, portanto devem suportar maiores esforos.
- Para tal, encapelam-se cabos fixos nos mastros e mastarus (estais e brandais), que constituem o aparelho fixo da mastreao.
- Todos os cabos fixos so de ao. Os chicotes superiores so encapelados no calces com braadeiras, e os inferiores possuem
macacos para regular a tenso.
> Estais: so cabos de ao que agentam para vante, no plano diametral.
- Seu chicote superior encapela no calces, e o inferior vai num olhai no convs.
- Podem ser reforados por CONTRA-ESTAIS (cabos de mesma bitola que encapelam por cima deles).
- Alguns mastros tb so agentados para a popa pelos ESTAIS DE ENCONTRO.
> Brandais: so cabos que agentam para as bordas.
- NMs podem ter 2,3 ou 4 para cada lado, espaados para no interferir com a manobra dos paus de carga.
> Enxrcias (11-9):
- o conjunto de cabos chamados ovns, que eram usados como brandais.
- Os ovns so seguros entre si pelos enfrechates, que so cabos horizontais (enfrechadura o conjunto de enfrechates).
- O ltimo ovem de r, quando no compreendido na enfrechadura (sendo amarrado de 5 em 5 enfrechates), chama-se cups.
- Os ovns eram fixados aos olhais do convs por meio de bigotas e colhedores, ou por macacos.
- Logo acima dos colhedores ou macacos, os ovns (inclusive o cups) so amarrados a um vergalho horiz chamado malhete
(para manter os ovns em posio). / Tambm pode haver um malhete de madeira no alto.

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 SEO C - APARELHOS DE CARGA E DESCARGA
PAUS DE CARGA OU LANAS (fig 11-12):
> Usados para a manobra de cargas. / Suas partes so: p, corpo e lais.
> O p tem um garlindu (pino de ao vertical que se prende ao pau por um pino horizontal). O garlindu emecha no cachimbo
(fixo ao mastro), e essa combinao forma uma junta universal.
> No lais fica a chapa do lais, com 4 olhais para o aparelho do pau de carga.
> So de madeira (at 3 tons), de tubo de ao (3-20 tons) ou de trelia (> 20 tons). / Figs 11-13/14.
> O dimetro ligeiramente maior na parte mdia (maior flexo).
> No arranjo mais comum (paus de carga conjugados), h apenas 2 paus em cada lado do mastro.
> Quando os paus de carga devam trabalhar independentemente um do outro, geralmente h 4 paus em cada lado da escotilha.
> Pau inclinado de 35-45 como cho: o gato do aparelho pode alcanar at 2/3 do comp da escotilha.
> Pau para o travs: o alcance para fora do costado varia de 2,5 m (navios peqs de cabotagem) at 7,5 m (cargueiros mdios).
> Aparelho do pau de carga (fig 11-15):
- Amante: ia ou arria o pau (...fazsentido...). I fixado ao lais do pau e ao calces do mastro.
- Guardins: so dois (BE/BB). / Eles mantm a pos lateral do pau. / So fixados na chapa do lais do pau e no convs.
- Aparelho de iar/arriar carga: uma catarina para os paus usuais; ou uma estralheira ou talha para os paus de svc pesado.
- Poleame do aparelho: do tipo lubrificado, e se fixa sempre por manilhas (ao invs de gatos).

a) Amante:
> Pode ser de fibra ou de ao. / quase sempre mvel, isto , consiste de um aparelho de laborar, para permitir iar/arriar o
pau. H vrios tipos, conforme o aparelho de laborar usado, a saber:
> Amante singelo (1-16):
- Um chicote faz arreigada fixa num olhai do lais, e o outro gurne num moito fixo ao mastro, desce e vai ser manilhado em um
dos 3 furos de um tringulo de chapa grossa.
- No 2 o furo vai um cabo de ao que serve de trador, indo ao guincho aps passar por um moito junto ao p do mastro.
- No 3 o furo vai uma corrente grossa (a boca).
- Para iar/arriar o amante, ala-se o tirador pelo guincho. Depois o amante aboado (prendendo-se a corrente num olhai
no convs). / Isso alivia o tirador e o guincho durante a carga/descarga.
> Amante de talha dobrada ou estralheira:
- Consta de uma talha dobrada ou estralheira dobrada, de cabo de ao.
- O cadernal de onde sai o tirador da talha/estralheira fixo ao mastro, e o outro ao lais do pau.
- O tirador desce junto ao mastro, gurne numa patesca no p do mastro e vai dar volta no guincho.
- Para aboar o amante (por boca de corrente, com fiel de cabo de fibra): passe a boca no tirador do amante com cotes
espaados de 30-45 cm, depois d algumas voltas redondas com o fiel no sentido oposto ao da cocha do tirador de ao,
agentando o fiel sob mo. / Soleque o tirador at que a boca fique bem tesada. / D volta ao tirador num cunho do mastro ou
a outro ponto prximo (com ao menos 2 voltas redondas ou 3 falidas), e abotoe junto ao cunho.
> Amante com aparelho:
- um amante singelo cujo cabo de ao faz arreigada fixa no lais do pau, gurne por um moito no mastro, desce junto a este e
se amarra a uma talha dobrada de cabo de fibra, um pouco acima do convs.
- A talha toma o nome de beta, sendo usualmente aboada por um cabo de fibra (como acima).

b) Guardins:
> Constam de: - uma talha de cabo de fibra; ou
- um cabo de ao singelo amarrado ao cadernal superior de uma talha de cabo de fibra.
> O cadernal inferior da talha manilhado num olhai do convs, de modo que o guardim forme um ngulo +- reto com o pau.
> Paus instalados aos pares (o que usual): os guardins internos so substitudos por um teque. que liga os paus pelos laises.

c) Aparelho de iar a carga:

^ E geralmente um simples retorno (sem MP) no qual se usa uma catarina manilhada ao lais do pau.
> Mas nos cargueiros usuais, o poro n 2 tem um pau para grandes pesos, cujo aparelho de iar uma talha dobrada ou
estralheira dobrada.
> Tirador do aparelho: gurne por um retorno-guia (com ou sem rodete) na face inferior do pau, labora num moito fixo ao
mastro (abaixo do cachimbo) e vai ser manilhado ao tambor do guincho. / O cabo de ao (5/8" para cargas usuais), e seu
comp tal que, com a carga arriada no poro, ainda deva haver algumas voltas no tambor do guincho.

d) Poleame do aparelho:
> O fator de segurana mnimo do poleame 5.
> As roldanas so de metal fundido e lubrificadas com graxa ou grafite.

41
 BRIDGE TEAM MANAGEMENT
CAP 3 - PASSAGE PLANNING

> Pode ser considerado em 2 estgios que podem se combinar e se sobrepor: 1) ocean e open water; e 2) coastal e estuarial.
1) Cartas:
> Coloque-as em ordem, e tb inclua: 1) cartas adjacentes s reas a atravessar; e 2) cartas de escala muito grande (com os port
plans da parte costeira da travessia). / Essas cartas, embora possam no ser usadas, podem conter infos teis.
> Atualize as cartas e pubs com os "Navwarnings" e "Notices to the Mariners".
2) No-go areas (fig 1):
> Highlight ou cross-hatch todas as reas onde o navio no pode ir.
> Amplitude de mar pequena: as no-go areas incluem as chartered depths < calado + safety margin de 10%.
- Os 10% podem ter que ser aumentados if the ship is liable to pitch, roll or squat.
- Como essas reas variam com o calado, elas podem ser diferentes para a inward e outward passages.
> Amplitude de mar relevante: as no-go areas variaro acd hora da passagem. / Inicialmente, considere como no-go as reas
onde chartered depth < calado + margem de segurana. / Ao conhecer a hora da travessia, as no-go areas podero ser
modificadas (diminudas!). Essas reas devem ser marcadas mostrando-se as horas e o estado da mar no qual elas so seguras.
3) Margins of safety (fig 2 - mostradas como clearing bearings):
> a clearing distance em torno das no-go areas em que o passadio no dever passar (pois um fixo representa a pos de
alguma parte do passadio, e pode ser que outras partes do navio estejam numa no-go area).
> Mostram o quanto se pode desviar da derrota e ainda permanecer em guas seguras.
> Tamanho da margem de segurana: considere as dimenses do navio, a preciso do sistema de nav, as correntes de mar e as
caracts de manobra. / Regra geral: assegurar que o navio permanea em guas de prof > calado + 20%.
- Casos em que se deve aumentar a clearance de 20%: 1) survey antiga or unreliable; 2) navio jogando muito; 3) squat; e
4) quando o navio puder ter aumentado o calado ao passar into fresh water.
> Para monitorar as margens de segurana, devemos relacion-las a um dos sistemas de navegao em uso (ex: clearing
bearings related to a headmark; ou indexes paralelos). / Em alguns casos, elas podem ser facilmente monitoradas a olho, usando-
se as bias de um canal ou clearing bearings facilmente identificveis.
4) Safe water: reas para onde o navio pode desviar. Seus limites so as "margens de segurana".
5) Ocean and open water tracks:
> So inicialmente traadas nas cartas de pequena escala.
> Great circle or composite great circle tracks (= ortodrmias): so obtidos do Satnav computer ou das great circle charts.
> Linhas de rumo constante (= rhumb lines = loxodrmias): so traadas como retas nas cartas de Mercator.
6) Coastal and estuarial trakcs:
> So inicialmente traadas nas cartas de menor escala (de preferncia que cubra de porto a porto).
> A partir dessas derrotas iniciais, so obtidas as dists e os tempos. / Ao conhecer o ETD, calcule o ETA dos waypoints enroute.
> A direo verdadeira da derrota deve ser mostrada bem prximo desta.
> Depois, transfira as derrotas para as cartas de maior escala (usando marc/dist da transfer position e confirmando com lat/long).
7) Chart change: onde se deve mudar de carta, coloque o num da outra carta.
8) Track considerations (fig 3): se tiver que passar perto de perigos, mantenha-se suficientemente longe dele de modo a no
encalhar caso ocorra um machinery breakdown ou erro de navegao.
9) Distance off:
> No h uma regra quanto distance off a danger a se manter, pois ela depende de: a) calado em ralao profundidade; b)
weather (ex: a distance off aumenta com vento forte para terra, ou com fog ou chuva); c) corrente ou mar; d) volume de
trfego; e) survey da carta; e f) disponibilidade de guas seguras.
> Guidelines:
- Costa escarpada e off-shore soundings aumentando rapidamente: dist mnima = 1,5-2 milhas.
- Costa suave e off-shore soundings aumentando gradualmente: a derrota deve assegurar uma UKC adequada:
- calado < 3 m: passar por fora do contorno de 5 m.
- calado de 3-6 m: passar por fora do contorno de 10 m.
- calado de 6-10 m: passar por fora do contorno de 20 m.
- calado > 10 m: assegurar que haja UKC suficiente, tendo cuidado dentro da linha de 20 m.
> In ali cases, quando o perigo mais prximo estiver a BE, aloque um espao que lhe permita guinar para BE ao evitar trfego.
> Regulations: obedea aos regulamentos de pases e de empresas regarding offshore distances.
10) Deviation from track: se tiver que desviar da derrota, limite o desvio para no se aproximar muito das margens de segurana.
11) UKC: se tiver que navegar com uma UKC reduzida, planeje e mostre isso claramente na carta. / Onde UKC < 10% do calado
(ou outro valor determinado), o OOW dever estar ciente da UKC e da necessidade de reduzir veloc (squat!).
12) Tidal window: nas tidal areas onde o navio s possa passar num determinado perodo (chamado de tidal window), este deve
ser mostrado para que o OOW saiba se ou no seguro proceder. / Fora desse perodo, a rea no-go.

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 s^aaaa

13) Stream/current allowance:

> Mar aberto: as track corrections so feitas depois que o navio desvia.
> Prximo costa: corrigir para mar/corrente antes que ela afete o navio. / Quando a hora de passagem for conhecida, calcule
as alturas das mars e as correntes, e calcule a proa para compensar essas correntes.
> Infos sobre correntes (set and rate): esto nas cartas, no "Ocean Passages of the World", "routeing charts" e "pilot books"
> Infos sobre mars: esto nas cartas, tbuas de mars e "tidal atlases". / Maiores infos locais so obtidas dos "pilot books".
14) Course alteration & wheel-over (fig 4):
> Mar aberto: as alts de rumo coincidem com as intersees das derrotas.
> guas confinadas: comece a alterar o rumo na "wheel-over position", um pouco antes da interseo (acd dados de manobra).
> Prticos determinam a wheel-over pos. por experincia. Ainda assim, planeje-a com os dados de manobra e marque-a na carta.
> Visual or radar clues: use-as para saber quando estar na posio.
- Grandes guinadas: as melhores clues so indexes paralelos ou marcaes paralelas nova perna.
- Peqs guinadas: melhor uma marcao pelo travs.
> Fig 4: a primeira guinada ocorrer quando a dead range de Thorn Island for 1,31 milhas. A segunda wheel-over pos ser
alcanada quando a parte sul de Rat Island marcar 096.
15) Parallel indexing (fig 5 - PI servindo com Margin of Safety):
> Funciona melhor com o radar em "north-up, relative motion, ship centered".
> Marque o parallel index na carta inconspicuously no planejamento. / Prepare as track lines no reflection plotter, ou use as
index lines do ARPA.
> til em boa ou m visibilidade para monitorar a cross-track tendency. / E tb serve para monitorar a wheel-over pos (ainda
permite uma contagem regressiva da distncia). Marque no PI a dist e marcao do alvo no wheel-over point.
16) ARPA mapping: ARPAs modernos podem gerar e arquivar mapas sintticos, que em alguns casos podem ser estabilizados
por meio de um sistema de nav eletrnico. / Mas esse "luxo" deve ser usado em adio (no em substituio) a outros sistemas.
17) Waypoint:
> E uma pos mostrada na carta onde uma mudana planejada de status ocorrer, tal como: guinada, mudana de veloc, embarque
de Prtico, anchor stations... / Tb serve como ref para determinar horrios na travessia (saber se estamos no schedule), etc.
> Essas infos podem ser includas num notebook do planejamento, ou verificadas aps inseridas num sist de navegao eletrnica.
> Se usar um navaid eletrnico que armazene waypoints, assegure que os "waypoint designators" sejam uniformes.

18) Aborts (fig 6):

> POINT OF NO RETURN: ponto a partir do qual as guas so to estreitas que no h espao para retornar, ou no possvel
retraar a derrota devido a uma "falling tide" ou UKC insuficiente. / A partir dele, o navio estar commited.
> Logo, um ABORT-POINT deve estar marcado, as must a subsequent planned track to safe water.
> Razes para abortar: deviation from approach line, falha de machinery, indisp. de tugs/berths, perigos ashore ou no porto,
deteriorao da meteoro, falhas de instrumentos, etc.
19) Contingencies (fig 6 - vide exemplo no livro):
> Depois de marcadas as no-go areas, as margens de segurana e a derrota, o planejamento deve focar em assegurar que no
acontecer nada que no possa ser esperado ou corrigido.
> Passados a abort position e o point of no-return, podero ocorrer situaes de emerg. / Para tal, os planos de contingncia so
feitos no planejamento e marcados claramente na carta. / Eles devem conter rotas alternativas, fundeadouros, reas de espera e
atracadouros de emergncia.
> Uma ao de emerg poder levar o navio para reas onde ele estar restrito: 1) devido ao seu calado (reduza a veloc!); ou
2) restrito por mars (s podendo entrar nessas reas na tide window). / Essas restries devem estar claramente marcadas.

20) Primary and secondary position fixing:

> O passage plan dir quais mtodos sero usados, indicando o primrio e o(s) secundrio(s). Ex:
- em mar aberto: 1 - GPS 2 - LORAN C
- prximo da costa: 1 - GPS 2-radar 3 - LORAN C
- mais perto: 1 - radar 2 - GPS
- guas restritas: 1 - radar/visual
> No h um padro, pois depende dos equipamentos e das circunstncias. Todos devem estar cientes de que sistema est em uso.
21) Radar conspicuous objects & visual navaids: o navegador planejar os "radar conspicuous marks" e os "visual aids" a serem
usados em cada estgio da travessia.
22) Landfall lights:
> As luzes que sero avistadas primeiro devem ser estudadas no planejamento (e mostradas na carta), para que o OOW possa
busc-las no horizonte e no na carta. / O mesmo se aplica ao longo de uma coastline ou em guas restritas. / Todas as luzes
mostradas na carta parecem similares, e devem ser individualmente estudadas no planejamento.
> Pela marc e dist de uma "dipping light", o OOW pode obter uma pos aproximada, often bem antes do radar detectar essa luz.
23) Radar targets: Idem anterior. Os alvos a serem usados devem ser determinados no planejamento. / Ilumine na carta os
RACONS e objetos conspcuos ao radar, ilumine os navaids visuais, diferenciando-os entre fixos e flutuantes, e entre as luzes de
alta e baixa pot. / Considere que, podendo escolher, floating navaids no devem ser usados, pois podem estar fora de pos.
 EBB

24) Buoyage (balizamento): se for usar bias ou outros sinais flutuantes para determinar fixos, primeiro cheque sua posio e
confirme se est conforme a carta. / Quando o uso de bias for crtico, determine tais posies no planejamento, anotando a sua
marc/dist a partir de um objeto fixo conhecido, ou confirmando com o VTS local que todos os navaids estejam cnf cartografados.
25) Fix frequency: deve ser estabelecida no planejamento. / Deve ser tal que o navio no possa ser colocado em perigo entre fixos.
Se no for possvel obter uma pos nessa freq (menos que 3 min difcil), use outro mtodo primrio de navegao (ex: PI).
26) Fix regularity: ao OOW no cabe mudar a freq estabelecida, exceto se estiver em fainas de maior prioridade, tais como:
prximo de um wheel-overpoint (estabelea a pos imediatamente antes da guinada, e logo aps complet-la) ou manobras anti-col.
(= a intervalos de tempo regulares, iguais)
27) Additional information: infos no essenciais para a segurana tb podem constar no plano, visando lembrar o OOW das
preparaes necessrias. Exs: 1) Reporting points: reportar-se autoridade relevante quando e como requerido; 2) Anchor
clearance: mostrar as posies onde "anchor stations need to be called" and "the anchors cleared"; 3) Pilot boarding area: a
escada deve ser preparada e o pessoal envolvido deve ser avisado com antecedncia; 4) Tug engagement: chamar os tripulantes
necessrios para amarrar os tugs; e 5) Traffic areas: reas onde trfego pesado possa ser encontrado.
28) Situation awareness (SA): o OOW precisa saber a pos do navio com rei derrota, e a tendncia desse desvio aumentar ou
diminuir. Embora a determinao regular proveja essa info, h outras maneiras de obt-la que requerem apenas pequenos inputs
alm da observao de caractersticas naturais. Muitas delas podem ser planejadas e marcadas na carta, tais como:
a) Transits (alinhamentos - fig 8): so os "ranges" nos EUA.
- uma linha na qual se observam dois objetos alinhados. / uma nica LDP, mas o nico instrumento necessrio o olho.
- Podem vir impressos nas cartas, mas tb pode-se usar transits naturais que se marcam na carta no planejamento.
- Usados: 1) como uma dica para uma ao (ex: wheel-over); 2) como um lembrete de que algum evento est para acontecer;
3) para determinar os erros da giro e da agulha magntica.
- Para preciso extrema: "dist observador-objeto prximo" < "3 x dist entre objetos" (transits maiores tb podem ser usados).
b) Leading lines (linhas de alinhamentos - fig 7): normalmente figuram nas cartas.
- O transit impresso na carta uma derrota a ser seguida quando os leads estiverem alinhados.
c) Head mark (marca de proa - fig 8): adequada para seguir numa derrota sem uma leading line (alinhamento).
- um objeto cartografado na projeo da derrota (a proa pode ter que ser diferente, para compensar W/corr).
- Se a marcao do head mark se mantiver igual derrota e cte, o navio estar sobre a derrota.
- Uma head mark s pode ser monitorada por uma compass bearing, pois relative bearings podem ser muito misleading.
d) Clearing marks (marcas de segurana): usa o alinhamento de 2 objetos para garantir qu o navio fique numa rea
segura. / A fig 8 mostra uma clearing mark de forma que, se a extremidade oeste de Rat Island permanecer open of and to the
left of Sheep Buoy, o navio estar fazendo uma aproximao segura com relao a este lado do channel.
e) Clearing bearings (marcaes de segurana): se no houver clearing marks, pode-se usar um s objeto de forma similar.
- Na fig 9, quando o navio se aproxima sobre a derrota de 032 T, ele estar seguro enquanto o forte na parte oeste de Thorn
Island permanecer entre as marcaes 028 e 042 T (marque as clearing bearings na carta como NLT 028 T e NMT 042 T).
Obs: observar clearing marks e clearing bearings no determinar posio, mas nos assegura que o navio no esteja rumando
para um perigo. / De forma anloga, o uso de "dipping distances" pode nos informar que o navio se aproxima de um perigo.
29) Range of lights: o alcance mx das luzes depende de: 1) altura combinada olho + luz; 2) intensidade da luz; e 3) clarity da atm.
> Geografical range: f das alturas da luz e do olho.
> Luminous range: depende da intensidade da luz e da visibilidade da atmosfera.
> Nominal range (alcance nominal): o alcance luminoso quando visib = 10 milhas.
Obs: o alcance da carta, ao lado da luz, normalmente o alcance nominal. Mas no Brasil, por ex, o maior dos alcances
geogrfico e nominal (errado!!). O navegador deve se informar qual e informar os OOW.
30) Landfall lights (luzes de aterragem):
> No planejamento, o navegador deve determinar a dist mx que uma luz de aterragem se tornar visvel. Essa distncia o
menor valor entre os alcances geogrfico e nominal, assumindo-se visib > 10 milhas.
> Apenas luzes de alcance luminoso > geogrfico podem ser usadas para se determinar uma pos aproximada. / Em todos os
casos, os arcos de visibilidade mxima devem ser traados nas cartas de aterragem.
^ Extreme range: s vezes, luzes fortes sero avistadas antes que o radar as detecte. Embora no possa ser considerado um fixo
preciso, observar a marcao no momento da avistagem e plot-la no extreme range da luz contribuir para a SA.
31) Echo-sounder: ligue-o antes de aterrar. O decrscimo da prof no um fixo, mas indica que se est aproximando de perigo.
32) Chart overcrowding: pode cobrir detalhes. Escreva infos fora da derrota, usando uma connection line ou letra de referncia.
33) Planning book: melhor escrever certas infos num planning book que na carta (ex: horas de PM/BM, nascer e por do sol, freqs
de VHF). / Quem visita um porto regularmente pode colocar todo o planejamento num planning book (in addition to the chart).

34) Conning note book: uma edio abreviada do planejamento para certas partes da travessia (feita numa agenda), para que
o shiphandler possa se atualizar sem abandonar a conning station para ver a carta.
 35) Aprovao do Comte e mudanas no plano: o planejamento deve ser submetido ao Master para aprovao. / Se houver
mudanas durante a travessia, quem fez a alterao deve obter a concordncia do Master e avisar a todos os membros do team.
36) Automatic Identification System (AIS): prove infos que no poderiam ser obtidas de outra maneira. De particular importncia,
citamos a psb de identificar navios escondidos por terra ou chuva, ou de observar guinadas dos alvos com mais antecedncia.
Because of manual inputs into the system, care must be taken when using the information for decision.

CAP 4 - EXECUTING THE PLAN

TATICS: ao se determinar a execuo do plano, definem-se os mtodos que sero usados para lev-lo a termo, incluindo o uso
otimizado dos recursos disponveis. Detalhes finais tero que ser confirmados quando a hora de partida for conhecida. Deve-se,
ento, determinar as tticas que sero usadas para executar o plano, que devem incluir:
> ETAs for tides and daylight: determine os ETAs de pontos crticos para poder tirar vantagem de correntes de mars
favorveis, da luz do dia ou do sol pela popa.
> Traffic conditions at focal points.
> Destination ETA: determine ETA no destino, particularmente se no houver vantagens de se chegar mais cedo, ou quando o
pilot boarding time tiver sido confirmado.
> Tidal streams: determine-as quando souber a hora da travessia (pode-se coloc-las na carta). O ideal calcular as proas a
governar antes da travessia; mas se nos ativermos fidedignamente derrota planejada, as correntes de mar sero compensadas.
> Plan modification: modifique o plano em algumas situaes (exs: degradao de eqs de nav, mudanas de horrios).
> Additional personel: deve-se ter cincia das posies onde ser necessrio:
- Chamar o Comte ao passadio para situaes rotineiras (guas restritas, aproximao da costa ou da estao de praticagem).
- Mudar de unattended para manned machinery space.
- Colocar um oficial extra no passadio.
- Disponibilizar pessoal (alm dos watchkeepers) para certas tarefas: 1) no passadio (timonear, manter vigilncia, etc); ou
2) no convs (preparar a escada do Prtico, o ferro, o berthing equipment, amarrar tugs, etc).
> Briefing:
- O briefing d cincia aos indivduos do seu papel no plano, contribuindo para a satisfao no trabalho, and gives people
oportunity to query or comment any part of the plan they do not fully understand.
- Brife todo o pessoal antes do comeo da viagem. / Quando o comeo da viagem se aproxima, pessoas especficas tm que
ser brifadas (para que os work schedules e necessidades possam ser planejados). / Em diferentes estgios, ser necessrio
rebrifar durante a viagem.
- Em particular, o pessoal envolvido em quaisquer variaes da rotina (ex: necessidade de dobrar o quarto, de pessoal no
ferro, etc) deve ser brifado (pelo Comte ou pelo navegador).
> Fatigue:
- Antes de comear a travessia e, em certos casos, durante a travessia, o Master deve assegurar que haver pessoal
descansado disponvel (ex: sada de porto, reas de trfego intenso, mau tempo, travessia de estreitos).
- Para tal, dispense os watchkeepers de suas tarefas bem antes deles serem requisitados. Isso pode exigir mudanas nos
perodos dos quartos de rotina (o Master quem deve decidir sobre essas mudanas).
> Voyage/bridge preparation:
- Numa ocasio especificada pelo Master, normalmente caber a um Junor Officer preparar o passadio para a travessia.
- bom usar um checklist:
a) Passage plan e infos complementares mo / Cartas em ordem na gaveta. / Carta em uso sobre a mesa (no tenha mais de
uma carta na mesa, pois a info lida numa carta e transferida para outra pode no ser correta).
b) Eqs da mesa em ordem: rguas lis, compassos, lpis, caneta, dividers, notepads...
c) Eqs auxiliares de watchkeeping ok: binculos, azimuth rings, Aldis lamp...
d) Eqs de gravao e monitorao funcionando e com papel (course recorder; engine movement recorder...).
y
e) Giro mestra operacional, repetidoras (follow-ups) alinhadas, magntica ok.
f) Lmpadas de iluminao dos instrumentos funcionando e com intensidades ajustadas (h spares? onde?).
g) Verificar luzes de navegao e de sinalizao.
h) Ligar os eqs eletrnicos de navegao. Confirmar o seu modo de operao e posio.
i) Ligar e confirmar as leituras de ecobatmetros e logs, e verificar os eqs de gravao associados.
j) Aps assegurar que as antenas (= scanners) estejam prontas, ligar e sintonizar os radares, e selecionar as dists e os modos.
k) Ligar e testar: eqs de controle (telgrafos, combinator thrusters, steering gear), eqs de comm internos (telefones e rdios
portteis) e externos (VHF, MF, e sistemas Navtex/Inmarsat/GMDSS) e o apito.
1) Clearview screens, wippers funcionando, janelas limpas.
m) Relgios e eqs de gravao sincronizados.
n) Local de trabalho em ordem: iluminao e temp adequados, portas e janelas abrindo facilmente, mveis em seus lugares, etc.
o) Ligar e entrar com os dados do navio no AIS.
p) Aps verificar que no h novas infos relevantes no telex, fax ou Navtex, dar o pronto do passadio ao Master.
Obs:, essa relao apenas um guia geral (cada navio deve adapt-la). / Elabore tb uma modificao dessa rela quando o navio for
se aproximar de um porto ou de qq rea onde o watchkeeping possa no ser o de rotina.
 GSS&BSSSB8S&

CAP 5 - MONITORING THE SHIP'S PROGRESS

> Monitorar assegurar que o navio esteja seguindo o plano, e consiste em: seguir uma srie de funes, analisar os resultados e
agir com base nessas anlises. / Monitorar a f primria do OOW, que para tal pode estar sozinho, pode ser ajudado por
outros tripulantes, ou pode estar servindo de backup ou fonte de infos para outro Oficial com a manobra.
a) Fixing method: a primeira exigncia da monitorao estabelecer a posio do navio. / Isso pode ser feito por vrios mtodos,
mas o resultado ser sempre o mesmo. / O importante como a informao usada.
b) Marcaes visuais:
> A determinao bsica consiste na obteno de mais de uma LDP pela tomada de marcaes com um crculo azimutal sobre
uma agulha. / Corrija-as para verdadeiras e plote-as na carta. / O mnimo para se assegurar preciso so 3 LDPs.
> Se no der para obter 3 marcaes visuais, distncias-radar podem ser includas no fixo (ou podem compor todo o fixo). /
aceitvel misturar marcaes visual ou radar com distncias-radar.
> Outros mtodos antigos podem ser usados, exs: running fixes (= marcaes sucessivas, que pode ser impreciso por depender de
um elemento de DR), ngulos de sextante, etc.
> Mtodos eletrnicos de position fixing tb podem ser usados, particularmente onde no haja objetos em terra para observar e
onde a linha da costa no seja distinguvel. / Compreenda seus princpios e falhas (para evitar uma falsa sensao de segurana).
c) Freqncia de determinao: foi estabelecida no planejamento. / Ainda assim, ela deve ser revisada, sempre considerando que a
freq mnima deve ser tal que o navio no possa ser colocado em perigo entre fixos.
d) Regularidade: alm de ter que ser precisa e suficientemente freqente, a determinao tambm tem que ser regular.
e) Posio estimada (EP):
> Sempre que uma pos for determinada, estime a pos no prximo fixo. / Se a determinao for feita a intervalos regulares,
selecione a dist entre o ponto atual e o anterior, e verifique-a com rei veloc esperada.
> Se o prximo fixo coincidir com a EP: obteremos um cheque adicional de que o navio est mantendo a derrota e veloc.
> Se o fixo no coincidir com a EP: ou alguma coisa est errada com o fixo, ou alguma influncia externa afetou o navio.
- Primeiro verifique a EP; depois o fixo; depois o rumo governado ou se a RPM mudou; e por ltimo, se o vento e/ou a corr
de mar mudaram. Ento corrija imediatamente.
f) Soundings: observe a sondagem ao obter um fixo, e anote ao lado deste. / Se a leitura no for a esperada, a carta pode estar
errada, ou o navio pode estar rumando para um perigo.
g) Cross track error:
> Se o navio estiver desviando da derrota, determine: 1) se isso o colocar em perigo; e 2) que ao ser tomada para corrigir.
> A menos que o desvio seja para se evitar um perigo (ex: trfego), raramente haver justificativa para no retornar derrota.
> O ng de guinda para retornar depende do julgamento do OOW.
> Aps retornar derrota, deixe parte da correo de rumo para compensar a causa do desvio.
h) RIPEAM:
^* Regra 16: "toda emb obrigada a se manter fora do caminho de outra dever, to longe quanto possvel, manobrar antecipada e
substancialmente afim de se manter bem safa da outra."
> Apesar de ter que manter a derrota, o "give away ship" deve manter-se afastado (guinando ou, se isso for impossvel, reduzindo
a veloc, ou ambos). O bom planejamento assegura que nunca estaremos numa situao onde no poderemos manobrar.
> Em reas de perigos e de trfego intenso, a pessoa com a manobra tem que manter um equilbrio delicado entre a
manuteno da derrota e a colision avoindance. A prioridade dever ser evitar coliso, mas no custa de um encalhe.
i) Non-navigational emergencies: o planejamento dever ter previsto tais contingncias, mas no poder prever todas as situaes.
> O bridge team no deve permitir que a reao a uma emerg domine tanto a sua reao a ponto de desviar o navio p/ um perigo.
A SA, a avaliao da situao e os princpios do bridge team management evitam que uma situao ruim complique mais ainda.
j) Time management: se o navio tiver fora do ETA do prximo waypoint, o OOW deve julgar se ajusta ou no a veloc. Mas se o
ETA for crtico (ex: para chegar numa dada mar), este dever ser cumprido. / Em ambos os casos, avisar o Master poder estar
determinado nas "night or standing orders", ou ficar a critrio do OOW.
k) Lookout (vigilncia):
> Uma boa vigilncia aumenta a SA do OOW (isso no significa que s ele prprio deva vigiar!).
'-': > Regra 5 do RIPEAM: "toda emb dever manter, permanentemente, vigilncia apropriada, visual e auditiva, bem como
atravs de todos os meios apropriados s circunstncias e condies predominantes, afim de obter inteira apreciao da
situao e do risco de coliso." I Embora se refira especificamente a coliso, essa regra tb se aplica SA do OOW.
> A manuteno de uma vigilncia eficiente tem um sentido mais amplo. "Lookout" inclui os seguintes itens:
1- Uma constante vigilncia visual de 360 que possibilite uma total compreenso da situao.
2- A observao visual permite verificar as mudanas do ambiente, particularmente do W e visibilidade.
3- A observao visual da marcao de um navio mostra rapidamente se ele deve ou no ser considerado um perigo.
4- A observao das caracts das luzes and timing them a nica maneira de identific-las, o que aumenta a SA.
5- A monitorao do controle do navio e dos sistemas de alarme (exs: comparar as agulhas padro e giro; verificar se o rumo
correto est sendo governado).
6- Saber que echo-sounders, radares, etc, so auxlios navegao, not merely single means of navigation.
7- A monitorao de canais apropriados de VHF nos avisa de situaes que vo ocorrer adiante.
8- Estabelea uma rotina antes de grandes guinadas (verificar AR e na marcao da nova derrota, visualmente e por radar).
1) Under kell clearance: a observao rotineira do eco deve ser um dos procedimentos do servio.
m) Waypoints: tb so bons indicadores do schedule. / Se o navio no est no schedule, o OOW deve agir para corrigir as causas.
n) Rising / dipping distances: seja aterrando ou navegando ao longo da costa, observar e plotar a marcao e a distncia de
rising/dipping de luzes fortes ajuda a garantir que o navio est na posio prevista.
o) Light sectors: a mudana de cores de luzes com setores pode indicar que o navio est correndo perigo. / Em certas ocasies, uma
flickering sector change pode ser virtualmente usada como marcao. / Em icy weather, os setores podem ficar indistinguveis.
p) Transits (= ranges = alinhamentos):
> Podem ser usados: 1) como dicas para decises (ex: wheel-over); 2) para confirmar que estamos on schedule, ou que estamos
mantendo a derrota (especialmente aps uma alterao). / Eles ajudam o OOW a ter uma confirmao de que est tudo ok.
q) Leading lines (linhas de alinhamento):
> o transit (= alinhamento) de duas marcas de terra proeminentes na extenso da derrota requerida e normalmente
mostradas na carta. / usada para assegurarmos que o navio est sobre a derrota.
> Natural leading lines: o OOW pode selecionar informal leading lines (ex: uma marca de navegao em linha com uma
extremidade de terra) para o mesmo fim.
r) Head marks:
> A observao de uma "head mark" e um clculo mental indicam a dist fora da derrota:
diferena entre as marcaes da derrota e observada (graus) x dist ao objeto (NM)/6 = distncia fora da derrota (cables)
Obs: A distncia off-track tb pode ser avaliada se olharmos "down the required bearing" e estimarmos a distncia entre a headmark
e onde a marcao observada encontra a terra (carros, postes, etc, podem ajudar nessa estima).
s) Clearing marks & bearings:
> Embora no sejam fixos, indicam que o navio permanece em guas seguras.
t) GPS: estudar toda a pg 46.

CAP 6 - TEAM WORK

> A resoluo 285 da IMO requer que o OOW "assegure que um lookout eficiente seja mantido", mas concede que "podem haver
circunstncias nas quais o OOWpoder, sozinho, prover a vigilncia durante o dia".
- Entretanto, "quando o OOW for o nico vigia, ele no deve exitar em chamar assistncia ao passadio. E quando, por algum
motivo, ele no for capaz de dedicar sua ateno exclusiva vigilncia, tal assistncia dever estar imediatamente disponveF.
- comum ter um watchkeeper no certificado trabalhando nas proximidades do passadio onde ele possa ser chamado.
- De noite, o lookout fica normalmente no passadio desempenhando f exclusiva.
> Se o OOW se envolver em outras fainas que requeiram que ele abandone (= to forego) as suas tarefas de vigilncia, ele
dever chamar o unlicensed watchstander para assumir. responsabilidade do OOW assegurar que esse vigia: 1) tenha sido
instrudo sobre as tarefas de vigilncia; 2) saiba como reportar as observaes; 3) esteja vestido e protegido; 4) seja rendido na
freq adequada; e 5) seja posicionado where he can best act as lookout. / O OOW tb pode solicitar um timoneiro, alm do
vigia, e sua responsabilidade assegurar que esses 2 homens estejam cientes de suas tarefas e que as executem como marca.
> Sob certas condies, o steering pode ser automtico, e o vigia pode estar fazendo fainas perto do passadio.
Aparentemente no h team work, mas o OOW trabalhar dentro de uma estrutura de ordens permanentes e especficas.
> Chamar o Master ao passadio: 1) nas circunstncias indicadas no planejamento; 2) quando as standing orders ou night
orders do Master preverem; e 3) quando o OOW perceber que a situao requer a experincia do Master.
- Chamar o Master no lhe transfere a manobra (o OOW deve continuar a fazer tudo o que vinha fazendo).
- Uma vez que o Master assuma a manobra e o evento seja logado, o OOW assume um supportive role, mas ainda fica
responsvel pelas aes do pessoal do seu quarto de sv.
> No h regras rgidas sobre como as tarefas no passadio devem ser distribudas. Isso depende das habilidades e caracts do
pessoal, das circunstncias que requeiram gente extra, e do layout do passadio. O importante que cada membro saiba o sei
papel, e saiba quais so os papis dos outros membros do team. Isso evita a duplicao desnecessria de tarefas e, mais
importante, assegura que nenhuma tarefa ser ignorada por todos. / Sugesto de funes:
- Master: controla o mov do navio segundo o RIPEAM e os esquemas de trfego recomendados, regula o rumo e a veloc,
supervisiona a navegao e coordena e supervisiona a organizao geral do quarto.
- OOW: continua a navegar, reportando as infos relevantes e assegurando que tais infos sejam colacionadas. Ele passa a posic
do navio e outras infos manobra, monitora a execuo das ordens de leme e mquina, coordena todas as comms internas e
externas, faz as entradas nos logbooks e outras fainas determinadas pelo Master.
- Lookout e helmsman: continuam a executar suas tarefas, conforme acima.
> Em situaes de alto risco (peqs margens de segurana que requeiram cuidadosa manuteno da derrota, UKC reduzida,
trfego intenso, baixa visib, etc), o Master pode colocar 2 Oficiais de navegao (um como OOW, outro como backup).
As responsabilidades do Master se mantm, e as dos 2 Oficiais tm que ser bem definidas:
- OOW: manter as suas tarefas descritas acima, e ser responsvel pelo quarto de servio.
- Additional Officer: provera ao Master infos-radar sobre o trfego, e provera um backup ao OOW na carta (isso inclui
prover infos de navegao carta as required, confirmar importantes decises de navegao, e fazer as comms externas e
internas).
^ Fazer leitura rpida sobre Training, Coaching e Simuladores nas pgs 48 a 50.
 SCENARIO
> Master: "Secon Mate, I have the conn". I Mate: confirma o rumo/veloc, avisa sobre qq trfego de interesse, loga o evento,
vai para a navega e continua com as fs descritas no cap anterior (isso inclui confirmar que as ordens do Master sobre todos os
aspectos de controle do navio estejam sendo cumpridas).
> Mate/QOW: vai avisando as redues de veloc planejadas: fuU sea speed, maneauvering full ahead, half ahead, slow ahead,
e dead slow ahead.
> Master e Mate: usam os radares para monitorar o trfego.
> Mate: - confirma os detalhes do embarque do Prtico pelo rdio (ETA, veloc e bordo de embarque).
- manda o standby rating/lookout preparar a escada e avisar ao pessoal para safar os ferros.
- avisa a engine room que o Prtico est para embarcar.
> Tempo entre fixos: vai reduzindo de 20 min, para 10 min, para 6 min...
> Master: manda o Second Mate/OOW receber o Prtico, que leva um rdio para reportar o embarque.
> Present requirements are that embarkation and disembarkation of a pilot should be be supervised by a responsible
Officer. Logo, o Master ficar s quando o Mate descer, ou outro Oficial ser chamado (melhor). O Master decidir em f das
condies (trfego, correntes, perigos, etc). Mesmo assim, as circunstncias devem ter sido previstas no planejamento.
> Prtico chega ao passadio: Mate/OOW confirma a posio e assume temporariamente a manobra (enquanto Master e
Prtico trocam infos).
Debrief:
> Depois da travessia, o Master deve debrifar rapidamente o pessoal. / Faa as correes ao plano, e guarde-o para uso futuro.
> Se o navio fizer aquela rota/porto com freqncia, guarde as cartas e os notebooks (esses navios possuem 2 jogos de cartas, um
para a entrada e outro para a sada). / O planejamento servir para futuras visitas (reconsiderando a meteorol e as mars).
> Guarde o planejamento num computador (vai corrigindo, salvando..). Assim, os proprietrios podem mandar para todos os seus
navios um planejamento que segue o seu padro. Da os navios podem rapidamente modificar o plano em f das circunstncias.

CAP 7 - NAVIGATING WITH A PILOT ON BOARD

> A relao entre o team do navio e o Prtico is primarily professional. / O Master tem a responsabilidade pela segurana do
navio; ao Prtico, cabe auxiliar com a navega em guas restritas e "facilitate" a aproximao ao porto, a atracao e a partida.
> O Master tem a "ultimate responsibility", e tem o direito e o dever de assumir a manobra nos casos raros de inexperincia ou
mau julgamento do Prtico.
> O ideal que o Master e o seu team estejam cientes das intenes do Prtico, e que estejam em posio de apoi-lo e de poder
questionar suas aes em qq estgio da travessia (o que nem sempre acontece). Isso s poder acontecer (= to bring about) se:
- O bridge team estiver ciente das dificuldades e restries da ZP (pilotage area).
- O Prtico estiver ciente das caracts e peculiaridades do navio, tiver sido familiarizado com o equipamento sua disposio, e
tiver cincia do grau de apoio que ele pode esperar do pessoal do navio.
> Infelizmente, ao embarcarem em um navio desconhecido, Prticos com freqncia sentem que no recebem apoio.
> Da mesma forma, o OOW pode se sentir excludo dos eventos, caso em que provavelmente perder o interesse.
a) Planning:
> Uma travessia bem planejada continua do mar at o berth, ou vice versa, sendo o embarque do Prtico parte do plano.
y Isso permite ao Master e ao OOW comparar o progresso do navio com a derrota planejada, e tambm permite que eles estejam
cientes dos constraints e outros detalhes da travessia.
> "Abort and contingency planning" sero teis caso o navio experimente problemas de navegao ou outros problemas.
b) Master-Pilot information exchange:
> O Master pode ter que delegar a manobra para o OOW ou outro Oficial para que ele possa discutir a travessia com o Prtico.
Deve ser estabelecida uma rotina para essa troca de infos.
> Infos do Prtico para o Master: a derrota planejada, as velocs e ETAs anticipated (tanto enroute como no destino), que
auxlios ele espera de terra (como tugs e VTS information), e que contingncias ele tem em mente.
y Infos do Master para o Prtico: as caracts de manobra do navio; em particular, quaisquer caracts inusuais e infos relevantes
(ex: condies dos ferros, tipo e controle da mquina, disponibilidade de pessoal).
- Muitas dessas infos podem estar disponveis num "Master/pilot exchange form".
> Depois que essas broad outlines forem estabelecidas, o Prtico precisar: familiarizar-se com o passadio, combinar como
as suas instrues sero executadas (se ele mesmo vai querer manejar os controles), saber onde est o VHF e como mudar de
canal, e que radar est disponvel (em particular, qual o modo). Ento ele estar mais bem situado para assumir.
> Fatores que podero limitar o tempo disponvel para a troca de infos:
1) Posio da pilot boarding area; 2) Veloc do navio na pilot boarding area; e 3) Condies ambientais (baixa visib,
ventos fortes, mars, trfego...). / Se por algum motivo no houve troca de infos, o bridge team deve tomar ainda mais cuidado.
c) Reponsibility: mesmo com o Prtico, o Master ainda o responsvel pela segurana do navio. / O Prtico o expert local, e
conduzir o navio usando toda a sua habilidade (advising o Master como necessrio e, como de costume, realmente conduzindo
a travessia). / Isso se aplica se a praticagem for facultativa ou compulsria. / Nas praticagens longas, o Master no fica no
passadio o tempo todo (ele delega sua autoridade a um Oficial, provavelmente o OOW).
d) Monitoring: o progresso do navio tb tem que ser monitorado quando o Prtico est com a manobra. / Essa monitorao feita
pelo OOW, que deve dar cincia ao Master dos desvios de veloc e derrota (como se o Master tivesse com a manobra). / Com essas
informaes, o Master estar em posio de poder questionar o Prtico com diplomacia e confiana.
 CAP 8 - AUTOMATION OF BRIDGE SYSTEMS

Estudar tudo pelo livro (pgs 57 a 78).

GLOSSRIO

ERBL = eletronic radar and bearing line. P/L = position line. UMS = unnatended machinery space.
OOW = Officer of the Watch. RDF = radio direction finder. VTS = vessel traffic services.
Watchkeeping = servio de quarto. Lookout = vigilncia/vigia. AIS = Automatic Identification System.
EOP = end of sea passage.
Watchkeeper = uncertified crew member tasked with bridge watchkeeping duties.
Abort = ltimo ponto onde o navio pode agir para evitar passar o ponto de no retorno.
Point of no return = a posio depois da qual o navio est commited a entrar numa rea restrita.
Clearing bearing = marcao limite de uma "nav mark" para um lado da qual o navio estar seguro (definida por NMT/NLT xxx).
DR position = obtida pela resultante do rumo governado e da veloc na gua.
EP position (estimated position) = a posio derivada de DR e ajustada para leeway e set/drift.
SA = situation awareness = conscincia situacional
Transit = range = quando 2 objetos so vistos em linha, they are said to be "in transit".
Leeway = o efeito angular no rumo do navio causado pelo vento.
Set and drift = o efeito da corrente (de mar e/ou ocenica) sobre a derrota. SET - a direo da corrente
RATE - a veloc da corrente
DRIFT - a distncia resultante (= rate x tempo)
(Alguns fabricantes de ARPA definem drift = veloc da corrente)
CDIGO INTENACIONAL DE SINAIS
SINAIS DE PERIGO (14 + 2) - decorar (vide tb o RTPEAM)
BANDEIRAS ALFABTICAS. GALHARDETES NUMERAIS. CORNETAS SUBSTITUTAS E
DISTINTIVO DO CDIGO OU GALHARDETE DE RESPOSTA - decorar
TABELA DE SINAIS DE SALVAMENTO (from SOLAS)
1) Sinais de aterragem para guiar embs com pessoas em perigo: (diurnos e noturnos) (alinhamento luz br ou facho A V)
> Este o melhor local para aterragem (1 band br/l luz br/2 braos /piro VD / Kpor som-luz)
> Aterragem aqui extremamente perigosa. (1 bandbr /1 luz br/2 braos/piro VM / S por som-luz)
> Aterrar aqui extremamente perigoso. O local favorvel est na direo indicada.
(finca band ou luz br e leva a outra /piro VM + BR /SR ou SL)

2) Sinais usados com equipamento de salvamento em terra:

> AFI / retinida segura / moito ou cabo sob volta / homem no assento / alar.
> NEGAT / folgar os cabos / guentar / parar de alar. (1 band br/l luz br/2 braos /piro VD ou VM)

3) Resposta de estao salva-vidas ou navios de socorro a sinais de perigo feitos por navios/pessoas:
> Vc est sendo avistado e assistncia ser enviada, fumaa lrj/3 luzes br com bang -1 min (D) 3 luzes br-1 min (N)

4) Sinais visuais ar-sup usados por anv SAR para:

> Dirigir um navio para navio/anv/pessoa em perigo. (circula min lx /asas e/ou motor na proa / ruma)
> Dizer que a assistncia da emb no mais necessria. (asas e/ou motor na popa)
> Resposta da embarcao (acs rcb ou impossibilidade de cpr). (DCI/ ruma / Tpor luz ou band N/Npor luz)

5) Sinais visuais sup-ar (por navio ou sobreviventes):

> Use os seguintes sinais sup-ar estendendo-os no cho ou convs.
Smbolos visuais da ICAO/IMO (IAMSAR manual): V / X / N / Y / f
Obs: Resposta da anv (msg entendida ou no entendida). (lanamsg/ asas ou pisca nav/ldg lights 2 x / T ou R por luz)
(reto e nivelado / RPTpor luz)
6) Sinais para os sobreviventes:
> Feitos por anv, para instruir os sobreviventes. (lana msg ou eq comm)
> Resposta dos sobreviventes (entendi ou no entendi). (T ou Rpor luz ou RPTpor luz)

PROCEDIMENTOS RADIOTELEFNICOS
1) Recepo de safety messages:
> Mayday (SOCORRO): grave e iminente perigo, solicitando auxlio imediato.
> Pan Pan (URGNCIA): msg urgente relativa a segurana de emb/anv/pessoas.
> Securit (SEGURANA): msg relativa segurana da navegao ou aviso meteorolgico.
Obs: Todas as msgs precedidas dessas palavras envolvem SAFETY. Chame o Comte ou OOW.

2) Procedimentos de tx de msgs de SOCORRO:

> S quando necessrio auxlio imediato.
> Usar linguagem clara. Se no der, diga INTERCO (= vou usar o CIS) e use as Tabs 1/2/3.
> Procedimento:
Sinal de alarme: 2 tons (2200 -1300 Hz), de 30-60 seg (se tiver tempo).
Chamada de perigo: "Mayday Mayday Mayday / this is / nome ou indicativo (3 x) "
Msg de socorro: "Mayday / nome ou indicativo / pos / natureza do acidente / natureza do aux e outras infos"
(tab 2) (tab 3) (se necessrio)
Obs: o nome pronunciado, e o indicativo soletrado.
Exs de msgs de socorro:
a) MAYDAY - nome - POSITION 5425 NORTH 01633 WEST - I'M ON FIRE AND REQUEST IMMEDIATE
ASSISTANCE.
b) MAYDAY - nome - INTERCO - ALFA NADAZERO UNAONE PENTAFIVE USABA ROMEO CARTEFOUR
NADAZERO - DELTA XRAY.
c) MAYDAY - nome - INTERCO - LIMA PENTAFIVE KARTEFOUR BISSOTWO PENTAFIVE NOVEMBER GOLF
NADAZERO UNAONE SOXSIX TERRATHREE TERRATHREE WHISKEY - CHARLIE BRAVO SOXSIX.

Tab 1: usada na tx em linguagem clara ou codificada. / Decorar nmeros. / Vrgula decimal = DECIMAL / Ponto = STOP.
Tab 2: para tx posio: 1) marc e dist (nm) de uma referncia (A_ BOTOM R _/_/_); 2) Lat e long (L _S G W).
Tab 3: Natureza do acidente, como codificados pelo CIS: - Transmitir: AE, BF, CB, CB6, DX, HW.
- Resposta ao perigado: CP, ED, EL.
 CAP 1 - EXPLANAO E RECOMENDAES GERAIS
1) Propsito do CIS: prover meios e mtodos de comms em situaes relacionadas com a Seg da Navegao e de pessoas,
especialmente quando pegar para o idioma.
2) Sinais usados: 1 letra (assuntos muito: importantes, urgentes ou comuns), 2 letras (Seo Geral) e M+2 letras (Seo Mdica).
3) Princpio bsico: cada sinal deve ter um significado completo.
4) Complementos: podem ser usados para expressar: variaes do significado bsico, perguntas, respostas e infos suplementares.
5) Complementos que aparecem no texto mais de uma vez: foram agrupados em 3 tabelas, que sero usadas s como e quando
especificado no texto do sinal (esto no final da Seo Geral).
6) Textos entre parnteses indicam: uma alternativa, uma info que pode ser tx se solicitada ou disponvel, ou uma explicao.

CAP 2 - DEFINIES
> Sinalizao visual.
> Sinalizao sonora: para tx Morse por meio de: sereia/sino/apito/sinal de cerrao/etc.
> Indicativo ou Sinal de Chamada (identity signal or call sign): grupo de letras/algs atribudos estao pela Administrao.
> Estao: qq local em que possam ser efetuadas comms por qq meio.
> Origem (originator): autoridade que ordena a tx.
> Estao de origem: a inicial da tramitao.
> Estao transmissora/receptora.
> Estao de destino: na qual o destinatrio finalmente recebe a msg.
> Endereado ou destinatrio (addressee): autoridade qual uma msg destinada.
> Sinal de procedimento (procedure signal): sinal para facilitar a tx de uma msg.
> Hora de origem: a da elaborao da msg.
> Grupo: 1 ou + num/letras que compe um sinal.
> Grupo numerai: 1 ou + algarismos.
> Iada (hoist): 1 ou + grupos numa s adria = halyard. IA MEIO (= at the dip) e ATOPETADO (= close up) refere-se
altura da bandeira mais de cima.
> Adria separadora (tackline): linha de +- 2 metros que separa cada grupo.
> Regimento: conjunto de 26 bands alfabticas, 10 galhes numerais, 3 cometas substitutas e o galhe distintivo do CIS (DCI).

CAP 3 - MTODOS DE SINALIZAO

1) Por bandeiras (Set of signal flags = 26 alphabetical flags, 10 numeral pendants, 3 substitutes and the answering pendant).
2) Por lampejos e sonora (ambos com Morse):
> Morse: - unidade de durao = 1 ponto.
- 1 trao = 3 unidades. (se tiver que errar, faa os pontos bem mais curtos que os traos!)
- tempo entre elementos de um smbolo = 1 unidade.
- tempo entre smbolos = 3 unidades.
- tempo entre palavras ou grupos = 7 unidades.
- veloc padro por lampejos = 40 letras/min.
3) Por voz amplificada: (megafone = loud hailer)
> Se possvel, usar linguagem clara. / Seno, usar os grupos do CIS (transmitindo letra por letra, acd alfabeto fontico).
4) Por radiotelegrafia e radiotelefonia: cumprir o Regulamento de Radiocomms da UIT.
5) Por bandeirolas ou braos (com Morse).

CAP 4 - INSTRUES GERAIS

1) Origem e destinatrio de msgs: de Comte para Comte (se nada dito).
2) Hora de origem: pode ser colocada no final do texto. / Expressa por 4 algs. / Serve como uma referncia til.
3) Comunicar usando um Cdigo Local:
> Preceder os grupos desse Cdigo por YV 1 (se necessrio).
4) Indicativos:
> So atribudos segundo padres internacionais (pode revelar a nacionalidade).
> Usados com dois objetivos: 1) chamada ou trabalho entre estaes; e 2) citar ou indicar estao.
5) Nomes de navios e locais: devem ser soletrados.
6) Transmisso de nmeros:
> Bandeiras: pelos galhardetes numerais.
> Lampejos ou sinais sonoros: nmeros do Morse (mas pode soletrar).
> Voz (radiotelefonia ou megafone): por extenso, usando a tabela fontica para algarismos (Tab )(by the code words of the
figure-spelling table).
Obs: se forem grandezas de altura, prof, etc, devem ser seguidos de F ou M (para ps ou metros).
 *B**t***><<r*ttc

7) Vrgula decimal:
> Bandeiras (flags): inserindo o galhardete do Cdigo.
> Lampejos ou sinais sonoros: grupo Morse AAA.
> Voz (radiotelefonia ou megafone): pronunciando DECIMAL

8) Outros:
> Azimutes e marcaes: (A) Se houver psb de confuso, preced-los por A. / So verdadeiros (se nada dito).
> Rumos: (C) Se houver psb de contuso, preced-los por C. / So verdadeiros (se nada dito).
> Datas: D + 2/4/6 algs (4 para indicar tb o ms; 6 para indicar tb o ano).
> Latitude: L+ +S (pode suprimir o N/S)
> Longitude: G + +W (pode suprimir o W/E; e pode usar s 4 algs)
> Distncias: R +_.... Algarismos precedidos de R indicam dists em milhas (mas pode suprimir o RJ.
> Veloc: VowS + S para ns; V para km/h.
> Horas: TouZ+ Z para UTC; T para local.
> Nmeros que indicam alturas, prof, etc: Devem ser seguidos de F ou M (para ps ou metros).

CAP 5 - SINAIS POR BANDEIRAS

> Regra geral: usar uma iada de cada vez (quepode conter mais de um grupo).
> Manter a iada (ou grupo de iadas) no ar at que seja reconhecida.
> Se iar 2 ou + grupos na mesma adria (= halyard), usar uma adria separadora (= tackline).

1) Chamadas:
> Iar o indicativo da estao(es) chamada junto com o sinal. Se no iar indicativo, o sinal para todas no visual.
> Se no souber o indicativo da estao com quem deseja comunicar, iar VF (Vc deve iar o seu indicativo) ou CS (Qual o
seu indicativo?), junto com o prprio indicativo. / Tb pode-se usar YQ (desejo comunicar-me por + complemento Tab I +
com o navio marcado por mim aos ).

2) Respostas:
> Ao avistar o sinal, iar o DCI a meio (at the dip). I Ao reconhec-lo (entend-lo), atopetar o DCI (close up).
> Quando o transmissor arriar o sinal, colocar o DCI a meio. / Quando reconhecer o novo sinal iado, atopetar o DCI.
> And so on... a meio quando avistado, atopetado quando reconhecido.
> Ao completar o sinal, o transmissor atopeta o DCI isoladamente. / O receptor responde como anteriormente.

3) No pde distinguir os sinais: manter o DCI a meio.

4) Distinguiu mas no entendeu: iar ZQ (Acho que vc codificou errado. Vrfe repita) ou ZL (Recebi, mas no compreendi).

5) Cometas substitutas:
> Permite repetir a mesma bandeira ou galhardete, 1 ou + vezes no mesmo grupo (para quando tiver s 1 regimento).
> A I a substituta repete a I a bandeira (de cima para baixo), da classe da que imediatamente a precede. / And so on...
> Cada substituta no pode ser usada + de 1 vez no mesmo grupo.
> Se usar o DCI como vrgula decimal, escolha a substituta como se esse galhardete no existisse.
Ex: 1100 = {galhe 1 + I a substituta + galhe 0 + 3 a substituta}
Ex: L2330 = {bandeira L + galhe 2 + galhe 3 + 2 a substituta + galhe 0}
Ex: K2L20 = Impossvel

6) Nomes mencionados no texto das msgs:

> Sero soletrados com as bandeiras alfabticas.
> Se necessrio, pode-se usar YZ (As palavras que se seguem esto em linguagem clara).

7) Navio de guerra quando quer falar com mercante: atopetar o DCI e mant-lo assim durante toda a transmisso.
 B M BMgBBBssgaa^a^v

CAP 6 - SINAIS POR LAMPEJOS

1) As msgs so divididas em

a) Chamada: - TX: "chamada geral" ou indicativo do RX.

- RX: "sinal de resposta".

b) Identificao: TX DE + indicativo ou nome prprio

RX DE + indicativo ou nome prprio
TX indicativo ou nome do outro + texto

c) Texto: so grupos em linguagem clara ou codificados. Se for codificado, pode usar linguagem clara para nomes, locais, etc.
- TX: Se for usar o CIS, transmitir: YU + grupos
- RX: Acusar rcb de cada palavra ou grupo com: T

d) Fecho: TX: AR
RX: R

Obs: A chamada e a identificao podem ser omitidas quando 2 estaes j tenham se comunicado.

2) Valem os sinais de procedimentos (abreviaturas de trfego) que sero vistos adiante.

3) Bizs:

> , "Chamada geral" ou de "estao desconhecida". / Repetir at que seja respondida.

> TTTTTT... "Sinal de Resposta". / Usado ininterruptamente at que a TX cesse a chamada.

> T Indica o recebimento de cada palavra ou grupo.

^ JtflLJifJiJlrXL... "Sinal de erro" (errase signal). IO ltimo grupo ou palavra estava errado. / Deve ser respondido
pelo prprio. / Depois de respondido, o TX repetir a ltima coisa tx corretamente e continuar a tx.

> RPT "Sinal de repetio".

Usado pela TX: Significa que ela vai repetir (se no o fizer, ento ela est pedindo para a RX repetir).
Usado pela RX: Significa pedido de repetio do que acabou de ser transmitido.
A RX pode transmitir sinais especiais de repetio (AA, AB, WA, WB e BT), logo aps o RPT.
Obs: Se no compreender um sinal ou se ele for inteligvel depois de decodificado, transmitir ZL {Seu sinal
foi recebido, mas no foi entendido). No usar o RPT neste caso !!

> OK Indica o recebimento correto de uma repetio: ou "est correto".

> AR "Sinal de fim de msg", usado pela TX. / Indica o fim de uma msg ou de uma transmisso.
R "Recebido". a resposta da RX para o AR.

> CS Feito pela TX para pedir o nome/indicativo da RX.

> AS "Sinal de espera", isolado ou aps o fim de uma msg, para pedir para a RX aguardar outras comms; ou
"Sinal de interrupo peridica" (periodsignal), para separar grupos, evitando confuso.

> AAA Indica vrgula decimal ou ponto final.

> C Indica afirmao ou resposta afirmativa a uma pergunta.

RQ Indica uma pergunta.
N Indica uma negativa ou uma resposta negativa a uma pergunta (sinalizao visual e sonora).
NO Indica uma negativa ou uma resposta negativa a uma pergunta (voz ou transmisso via rdio).
Obs: Ao usar RQ/N/NO para transformar uma afirmativa em pergunta ou negativa, eles vo depois do sinal.
Obs: C/RQ/N/NO no podem ser usados com sinais de 1 letra!

C A P 7 - S I N A I S A C S T I C O S {apitos, sereias (= siren), fog-horn}

> So lentos e causam confuso. Logo, recomenda-se usar os sinais acsticos de serraco ao mnimo indispensvel.
> Sinais que no sejam de 1 letra s devem ser usados em emerg, e nunca em reas densamente navegadas.
> Execut-los lenta e pausadamente. Podem ser repetidos, mas a intervalos bem longos (para no confundir sinais de 1 letra
com grupos).
> Sinais de uma letra do CIS marcados com *, se feitos pelo mtodo acstico, s podem ser usados de acd com o RIPEAM.
 CAP 8 - RADIOTELEFONIA
> Se for usar o CIS por problemas de idiomas, observar o Regulamento de Radiocomms da UIT.
> Pronunciar as letras e algs de acd com as Tabelas Fonticas.
> Ao chamar estaes costeiras ou de navios, usar seus indicativos ou nomes.
> Nomes difceis devem ser soletrados.
> Depois que estabelecer contato, s dizer o nome ou indicativo 1 x.
> Para fazer chamadas: TX: Indicativo ou nome do outro (mx 3 x) + DE + indicativo ou nome prprio (mx 3 x)
(ou CQ, para efetuar chamadas gerais (max 3 x))
> Para responder: RX: Indicativo ou nome do outro (mx 3 x) + DE + indicativo ou nome prprio (mx 3 x)
> INTERCO Deve ser usado antes de msg codificada pelo CIS.
> YZ Pode ser usado antes de grupos em linguagem clara (palavras).
^ AS (.-J Usado se a RX no puder aceitar o trfego imediatamente. Se possvel, acrescentar a espera, em min.
> R Indica o recibo de qq transmisso.
> RPT Usado para pedir repetio total ou parcial. / Pode ser suplementado por AA, AB, WA, WB ou BN.
> AR Indica o final da transmisso.

CAP 9 - SINALIZAO MORSE COM OS BRAOS OU BANDEIROLAS (hand-flags)

> Normalmente usa os 2 braos, mas pode usar um s.

> Os intervalos de tempo devem ser tais que propiciem uma recepo correta.
> Saber os seguintes sinais: PONTO / TRAO / ERRO (erase) I PEDIDO DE REPETIO
SEPARAO ENTRE PONTOS E TRAOS
SEPARAO ENTRE LETRAS, GRUPOS OU PALAVRAS

> TX: Kl Enviado por qq mtodo, indica a inteno de se comunicar dessa forma, (tab l de complementos)
AA AA AA Tb pode-se usar esse sinal de chamada para isso.

> RX: T Indica o recebimento.

YS1 Enviado por qq mtodo, indica a impossibilidade de se comunicar por esse mtodo.

> AR "Sinal de fim de transmisso", que encerra todas as msgs.

CAP 10
SMBOLO MORSE - TABELAS FONTICAS - SINAIS DE PROCEDIMENTO
1) Smbolos Morse: estudar a tabela (letras, algs e sinais de procedimentos AR/AS/AAA). / Letras com "til" foram retiradas.

2) Tabelas fonticas: para a pronncia de letras e algs nos mtodos radiotelefnicos ou loud hailer.
> Alfabeto fontico: Decorar.
> Tabela fontica para algarismos: Saber os nmeros, a vrgula decimal (DEICIMAL) e o ponto (STOP).
Enfatizar igualmente cada slaba.
A 2a parte de cada palavra-cdigo a palavra-cdigo usada no SMAeronutico.

3) Sinais de procedimento:
> Trao sobre as letras indica que a transmisso deve ser sem intervalo entre elas, como se fosse uma s.
> Estudar as seguintes Tabelas:
a) Sinais para voz (radiotelefonia ou megafone): STOP / DECIMAL / INTERCO / CORRECTION

b) Sinais para lampejos: ... / EEEEEE... / / TTTTT... / T

c) Sinais para bandeiras, radiotelefonia e radiotelegrafia: CQ (chamada geral ou para estao desconhecida).

d) Sinais para uso com todos os sistemas: AA / AB / AR / S / BN / C / CS / DE / K / NO / OK / RQ / R / RPT / WA / WB

Obs: Os sinais de procedimento C / RQ / N ou NO no podem ser usados com sinais de 1 letra, e vo depois do sinal.
Sempre que transmitidos por voz, deve-se usar o alfabeto fontico (exceto o NO, que se prenuncia "n").
 < - r : * > ; . / - ' . : - : _ * ; . - : - ; . - ; " r - ^ o ^ s

CAP 11 - SINAIS DE UMA LETRA (transmitidos por qq mtodo!)

A Tenho mergulhador na gua. Mantenha-se bem afastado e a baixa veloc.

B Estou carregando/descarregando/transportando carga perigosa.

C Afi, sim, concordo, ou interpretar o grupo anterior na afirmativa.

D Mantenha-se afastado, estou manobrando com dificuldades.

E Estou guinando para BE.

F Estou matroca (disabled), comunique-se comigo.

G Solicito prtico.

H Tenho prtico a bordo.

I Estou guinando para BB.

J Mantenha-se bem afastado. Tenho incndio e carga perigosa; ou tenho vazamento de carga perigosa.

K Desejo comunicar-me com vc.

L Pare imediatamente seu navio.

M Estou parado e sem segmento.

N Negat, no, no concordo, interpretar o grupo anterior na negativa. (S visualmente ou por som)
(Por voz ou radiotelefonia "NO".)
O Homem ao mar.

P Geral embarcar, pois vai zarpar (no porto). / Solicito Prtico (no mar, como sinal sonoro) { . - - . }

Q Meu estado sanitrio bom e peo livre prtica.

R Sem significado.

S Minhas mquinas esto AR.

T Mantenha-se afastado, estou arrastando redes em paralelo (pair trawling).

U Voc se dirige para um perigo.

V Solicito auxlio.

W Solicito assistncia mdica.

X Pare o que est fazendo (earring your intentions) e observe meus sinais.

Y Estou arrastando meu ferro.

Z Solicito rebocador.

Sinais de pescador:
G Estou arrastando redes (hauling nets). (Quando feito por pesqueiros operando prximos um do outro)
P Minhas redes esto presas (came fast) numa obstruo.
T Estou arrastando redes em paralelo (pair trawling), mantenha-se afastado.
Z Estou lanando redes (shooting nets). (Quando feito por pesqueiros operando prximos um do outro)

Sinais que, quando feitos pelo mtodo acstico, s podem ser usados acd Regras 34 e 35 do RIPEAM:
B / C / D / E / G / H / I / S / T / Z (mas G e Z podem continuar a ser usados por pesqueiros pescando prximos uns dos outros)
Obs: K e S tm significado especial como sinais de desembarque para embs midas com pessoas em perigo (SOLAS).
:./
C A P 12 - S I N A I S D E U M A L E T R A C O M C O M P L E M E N T O S (transmitidos por qq mtodo!)

Estudar Tabela: A /C /D /G -/L _/R_..../S_..../V_..../T_ /Z / K_ (tab I) / Z _

C A P 14
D3ENTIFICACO DOS MEIOS DE TRANSPORTE DE ASSISTNCIA MDICA E M CONFLITOS E
IDENTIFICAO PERMANENTE DE NAVIOS DE SOCORRO

1) Tb se aplica a embs de socorro costeiro.

2) Smbolos:
> Cruz ou crescente vermelho vivo (dark red) sobre fundo branco, to grande quanto possvel: usados, separadamente
ou em conjunto, para mostrar que o navio de assistncia mdica e est protegido pela Conveno de Genebra.
> O vermelho deve ser pintado sobre um primer de tinta preta (melhor contraste para instrumentos e filmes IR).
> Podem ser feitos de materiais que os tornem reconhecveis por meios tcnicos de deteco.
> De noite e em visib. restrita, os smbolos devem ser iluminados ou ter iluminao prpria, e todas a luzes do convs e
costados devem estar acesas.
> O pessoal de assistncia mdica e religiosa (engajado) deve, se possvel, em rea de combate, usar smbolos identificadores
no capacete e roupas.
> Posies: - Costados: Da linha d'agua borda.
- Bochechas e popa: Se necessrio para serem visveis, pintar numa estrutura de madeira.
- Convs: Bem desimpedido dos eqs do navio, para ser visvel por anvs.

3) Todo navio engajado nessas ops deve:

> Exibir 1 ou + luzes circulares de lampejos azuis, de 60-100 Lp/min, de visib > 3 NM (acd RIPEAM), exibidas o mais alto
possvel acima do convs (de forma que ao menos 1 seja visvel de qq direo).
> Ter transponder-radar, cujo sinal seja YYY + indicativo de chamada (ou outro meio de id conhecido).
> Poder emitir sinais acsticos submarinos (freq = 5 KHz, por ex), cujo sinal seja YYY + indicativo de chamada.

4) Embs de salvamento transportadas pelos navios-transporte de assistncia mdica: devem ter um mastro para iar uma
bandeira com a cruz vermelha (de 2 x 2 metros).

5) Anvs de transporte de assistncia mdica: devem ter luzes de lampejos azulados, de 60-100 Lp/min, em nmero necessrio
para que seja visvel de quase todas as direes. / Nenhuma outra anv pode usar esse sinal.

SEO GERAL

> agoniza

TABELAS DE COMPLEMENTOS

> Decorar as Tabelas I, II e III.

SEO MDICA - INSTRUES

> Pedir e dar orientao mdica, sempre que possvel, em linguagem clara (mesmo assim, se possvel, obedecer aos textos e
instrues do Cdigo). / Problemas com idioma? Use o Cdigo.
> C / N / N O / C Q so usados como j visto.
> Todos os sinais so precedidos de M.
> Tabelas: Ml (regies do corpo), M2.1 (lista das doenas mais comuns), M2.2 (idem, s que em latim) e M3 (lista de
medicamentos).

1) Instrues aos Comtes: PARTE I - PEDIDO DE ASSISTNCIA MDICA

> Examinar o paciente e obter as seguintes infos: descrio do paciente, antecedentes patolgicos, localizao dos
sintomas/doena/ferimentos, sintomas gerais, sintomas especficos e diagnstico, (esses so alguns Captulos da Parte I -
Pedido de Assistncia Mdica). I Obedecer a essa ordem seria bastante til.
> O Cap 1 contm sinais que podem ser usados com ou sem a descrio do caso ( relacionado ao pedido de assistncia
propriamente dito). / Ex: MAA (sol assistncia mdica urgente).
> Depois de recebida as instrues do mdico, o Comte pode enviar um informe sobre a evoluo.

2) Instrues aos mdicos: PARTE n-ORDXNTAo MDICA

> H um Cap para cada coisa, tais como: solicitar infos adicionais, diagnsticos, receitas (estas devem limitar-se "Lista de
Medicamentos" da Tabela M3), tratamentos especiais e dietas.
> Na prescrio de medicamentos, deve-se usar 3 sinais: 1) o medicamento; 2) via de administrao e dose; e 3) freq das
doses. / A freq das aplicaes para uso externo est separada em outro Captulo.
 RIPEAM - COLREGS
PART A-GENERAL
RULE 1 - APLICATION:

a) Se aplicam a todas as embs: - em mar aberto; e

- em todas as guas a este ligadas, navegveis por navios de alto-mar.
b) Nada aqui vai prejudicar o cumprimento de regras especiais baixadas por autoridade competente sobre guas interiores
conectadas ao alto-mar e navegveis por seagoing vessels. / Tais regras especiais devem concordar o mximo possvel com estas
regras.
c) Nada aqui vai interferir com a operao de regras especiais dos governos sobre:
- luzes adicionais de posio {station) ou sinalizao, marcas {shapes) ou sinais de apito para navios de guerra ou comboios: ou
- luzes adicionais de posio {station) ou sinalizao ou marcas {shapes) para embs de pesca engajadas na pesca em flotilha.
Tais luzes/marcas/sinais adicionais devem ser, tanto quanto possvel, tais que no sejam confundidas com as destas regras.
d) Quando um governo determinar que uma embarcao especial no possa cumprir com as regras (no que refere a
nm/pos/alcance/arco-de-visib de luzes ou marcas, e pos/caracts de eqs de sinalizao sonora), tal embarcao dever obedecer a
outras disposies que o governo tiver determinado como o mais prximo possvel a estas regras para aquela embarcao.

RULE 2 - RESPONSABILITY:

a) Nada aqui eximir qq embarcao ou seu Master/owner/crew das conseqncias de negligncia no cumprimento: 1) dessas
regras: e 2) de quaisquer precaues requeridas pela prtica marinheira ou circunstncias especiais.
b) In construing (ao interpretar) and complying with these rules, deve-se considerar os perigos navegao e de abalroamento e
outras circunstncias especiais, incluindo as limitaes das embs envolvidas, que possam tornar necessrio desviar dessas regras pra
evitar perigo imediato.

RULE 3 - GENERAL DEFINITIONS:

a) Embarcao = qq tipo de water craft, non-displacement craft (sem calado), WIG (anv de vo rasante) e seaplanes, capazes de
serem usados para transporte sobre a gua.
b) Power-driven vessel (emb. de prop mecnica) = movidas a mquinas/motores.
c) Embarcao a vela = que est velejando (sem usar a mquina, if fitted).
d) Vessel engaged in fishing = qq embarcao pescando com redes, linhas, redes de arrasto (line trawls) ou qq outro eq. de pesca
que restrinja a sua manobrabilidade. / No inclui pesca de corrico (trolling lines) ou com outro eq. que no restrinja a
manobrabilidade!
e) Hidroavio = qq anv desenhada para manobrar na gua.
f) Emb sem governo (not under command) = embarcao que, por qq circusntncia excepcional, est incapacitada de manobrar
por estas regras, e, portanto, de se manter safa de outra embarcao.
g) Emb com capacidade de manobra restrita (restricted in her ability to manoeuvre) = embarcao que, pela natureza do seu
trabalho, est incapacitada de manobrar por estas regras e, portanto, de se manter safa de outra embarcao.
Isso inclui, mas no se limita, aos casos de embarcaes engajadas em:
- Lanamento/recolhimento de anv, remoo de minas, reabastecimento ou tx de pessoas/provises/cargas enquanto em
movimento.
- Colocao/manut/retirada de sinais de navegao/cabos/tubulaes, dragagem {dredging), levantamentos hidro/oceanogrficos e
trabalhos submarinos.
- Operao de reboque que restrinja severamente a capacidade do rebocador e seu reboque de desviarem do seu rumo.
h) Emb restrita devido a seu calado (constrained by her draught) = embarcao de prop mecnica que, devido ao seu calado em
relao prof e largura da gua navegvel, est muito restrita quanto capacidade de desviar do seu rumo.
i) Em movimento (undeway) = no est fundeado, amarrado costa ou encalhado, (inclui navios parados sob mquinas!).
j) Length e breadth = comp roda a roda (length overall) e largura mxima.
k) Embs no visual (in sight) = quando uma avista a outra a olho.
I) Visibilidade restrita = qq condio na qual a visibilidade prejudicada por fog (nevoeiro), mist (nvoa), falling snow (nevada),
haeavy rainstorms, sandstorms e outros.
m) Wing-In-Ground craft (WIG, ou nave de vo rasante) = nave multimodal que, em seu ppal modo de operao, voa prximo
da superfcie utilizando a surface-effect action (efeito solo).
 SHWSSfrWJ*-^""

PART B - STEERING AND SAILING RULES (regras de governo e navegao)

SECTION 1 - CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY

RULE 4 - APPLICATION: essas regras se aplicam em qq condio de visibilidade.

RULE 5 - LOOK-OUT: todas as embarcaes devero manter, permanentemente, vigilncia visual e auditiva, e por todos os
meios disponveis apropriados s condies e circunstncias, de forma a obter total apreciao da situao e do risco de coliso.

RULE 6 - SAFE SPEED: todas as embarcaes devero, permanentemente, proceder numa veloc segura, de forma a poder
manobrar para evitar coliso e poder ser parada numa distncia apropriada s condies e circunstncias. / Ao se determinar a
veloc de segurana, os seguintes fatores devem ser considerados:
a) Por todas as embarcaes: 1) a visibilidade; 2) a densidade do trfego (incluindo pesqueiros); 3) a manobrabilidade (com
nfase na stopping distance e turning ability nas condies predominantes); 4) de noite, a presena de background light (como
luzes da costa ou back scatter of her own lights); 5) o W/mar/corrente e a proximidade de perigos navegao; e 6) o calado em
relao profundidade.
b) Adicionalmente, por navios com radar: 1) as caractersticas, eficincia e limitaes do radar; 2) restries devido escala
de distncia usada; 3) o efeito na deteco do estado do mar, da met. e de outras fontes de interferncia; 4) a possibilidade de
que embarcaes pequenas, gelo e objetos pequenos no sejam detectados numa distncia adequada; 5) o nmero, localizao e
movimento dos contatos; e 6) a determinao mais exata da visibilidade possvel de se obter quando se usa o radar para
determinar distncias de embarcaes/objetos prximos.

RULE 7 - RISK OF COLISION:

a) Cada embarcao dever usar todos os meios disponveis, apropriados s condies e circunstncias, para determinar se
existe risco de coliso. Se houver dvidas, such risk shall be deemed to exist.
b) Se operativo, o radar dever ser usado de forma apropriada, inclusive efetuando-se: 1) varreduras de longa distncia para
obter alarme antecipado de risco de coliso; e 2) plotagem radar ou observao sistemtica equivalente dos objetos detectados.
c) No se devem fazer suposies com base em "scanty information" (insufucientes), especialmente com base em informaes
radar de baixa confiabilidade {scanty).
d) Ao se determinar se existe risco de coliso, tambm deve-se considerar o seguinte: 1) assumir que existe o risco se a
marcao de uma embarcao que se aproxima no mudar de forma considervel; e 2) tal risco poder existir mesmo quando
for observada uma mudana aprecivel da marcao, especialmente ao se aproximar de um navio muito grande, ou um reboque,
ou quando se aproxima de uma embarcao muito prxima.

RULE 8 - ACTION TO AVOID COLISION:

a) Qualquer ao para evitar coliso deve ser feita de acordo com as regras desta parte e, se as circunstncias o permitirem,
deve ser positiva, feita com ampla antecedncia e observando a boa marinharia.
b) Qualquer alterao de rumo/veloc para evitar coliso deve, se possvel, ser grande o suficiente para que seja evidente a
outro vessel que observe pelo radar ou visualmente. / Evitar pequenas alteraes sucessivas de rumo/veloc.
c) Se houver espao suficiente, apenas uma alt de rumo pode ser a ao mais eficaz para se evitar "close-quarters situations"
desde que ela seja feita a tempo, seja substancial e no resulte noutra situao de proximidade excessiva.
d) A manobra feita para evitar coliso deve ser tal que resulte numa passagem a distncia segura. / A sua eficcia deve ser
checada at que o outro vessel tenha passado e esteja safo.
e) Caso necessrio para evitar coliso ou para dar mais tempo de avaliar a situao, uma embarcao deve "slacken her speed"
or "take all way off' by stopping or reversing her propulsion.
f-I) Uma emb que, por essas regras, seja obrigada a no interferir com a passagem ou passagem segura de outra embarcao
dever, quando as circunstncias o exigirem, manobrar com bastante antecedncia de modo a deixar espao suficiente para a
passagem segura da outra embarcao.
f-II) Uma emb obrigada a no impedir a passagem ou passagem segura de outra emb no estar dispensada desta obrigao se,
ao aproximar-se da outra emb, houver risco de coliso; e dever, ao manobrar, respeitar integralmente as regras desta parte.
Mil) Uma emb cuja passagem no deva ser impedida continua 100% obrigada a cumprir as regras desta parte quando duas
embs se aproximarem envolvendo risco de coliso.
mmMsms^^m

RULE 9 - NARROW CHANNELS:

a) Uma emb navegando num canal estreito ou via de acesso (fairway) deve se manter to prxima quanto seguro e prtico do seu
limite externo de BE.
b) Embs de menos de 20 m ou a vela no devem interferir na passagem de uma emb que s possa navegar dentro de um canal
estreito ou fairway.
c) Uma emb engajada na pesca no deve interferir na passagem de qualquer outra emb que navegue num canal estreito ou
fairway.
d) Uma emb no dever cruzar um canal estreito ou fairway se for interferir com a passagem de uma emb que s possa navegar
com segurana nesse canal estreito/fairway. / Esta poder usar o sinal sonoro da regra 34 se tiver dvidas quanto s intenes da
emb que cruza (min 5x1, suplementado por 5 lampejos curtos e rpidos).
e-I) Quando uma ultrapassagem num canal estreito ou fairway s for possvel se o alcanado manobrar, o overtaking deve
indicar sua inteno pelo sinal sonoro da regra 34 (J3 + J3 + J7J\T).
- Se de acordo, o overtaken deve responder com o sinal sonoro da regra 34 (J3 + J1 + J3 + X) e manobrar para permitir a passagem.
- Se estiver em dvida, pode emitir os sinais sonoros da regra 34 (min 5 x 1 , suplementado por 5 lampejos curtos e rpidos).
e-II) Esta regra no dispensa a emb que alcana da sua obrigao pela regra 13.
f) Uma emb que se aproxima de uma curva ou rea de um canal estreito ou fairway onde outras embs possam estar ocultas deve
navegar com ateno e cuidado redobrados, e deve soar o sinal da regra 34 (J3).
g) Todas as embs devem evitar fundear num canal estreito, se as circunstncias o permitirem.

RULE 10 - TRAFFIC SEPARATION SCHEMES:

a) Essa regra se aplica aos esquemas de separao de trfego adotados pela Organizao, e no dispensa quaisquer embs das
suas obrigaes perante quaisquer outras regras.
b) Uma embarcao utilizando um Esquema dever:
- Seguir na via de trfego apropriada (traffic lane) e na direo geral do fluxo para aquela lane.
- Manter-se to longe quanto prtico de uma linha (Une) ou zona (zone) de separao de trfego.
- Normalmente, entrar e sair de uma via de trfego (lane) em suas extremidades. Mas ao entrar ou sair por um dos lados,
dever faz-lo com o menor ngulo possvel com relao direo do fluxo.
c) Uma embarcao dever, tanto quanto prtico, evitar cruzar vias de trfego. Mas se obrigada a isso, deve faz-lo o mais
perpendicular possvel direo do fluxo.
d-I) Uma emb no dever usar uma "Zona de Trfego Costeiro" (inshore traffic zone) quando puder usar a via de trfego
apropriada dentro do Esquema adjacente. / No obstante, embs de menos de 20 m, a vela ou engajadas na pesca podem usar
a Inshore Traffic Zone.
d-II) Apesar do dito em d-I, uma emb poder usar uma zona de trfego costeiro: 1) quando demandar ou sair de um porto,
instalao/estrutura offshore, pilot station, ou qq outro lugar dentro da Zona de Trfego Costeiro: ou 2) para evitar perigo imediato.
e) Uma emb que no esteja entrando, cruzando ou saindo de uma traffic lane normalmente no dever entrar numa zona de
separao ou cruzar uma linha de separao, exceto: - em casos de emergncia, para evitar um perigo imediato;
- para engajar na pesca dentro da zona de separao.
f) Uma emb navegando prximo das extremidades de um Esquema deve faz-lo com cuidado redobrado.
g) Uma emb deve, tanto quanto prtico, evitar fundear num Esquema ou prximo das suas extremidades.
h) Uma emb que no estiver usando um Esquema deve evit-lo com uma margem to grande quanto prtico.
i) Uma emb engajada na pesca no deve interferir na passagem de qualquer emb seguindo uma via de trfego.
j) Uma emb de menos de 20 m ou a vela no deve interferir com a passagem de uma emb de propulso mecnica seguindo
uma via de trfego.
k e 1) Uma emb com capacidade de manobra restrita, quando engajada em:
- operao para a manuteno da SegNav dentro de um Esquema; ou
- operao de lanamento/reparo/recolhimento de cabo submarino dentro de um Esquema,
est dispensada do cumprimento desta regra na medida necessria para esta operao.
 sssssssmzmm

SECTION II - CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER

RULE 11 - APPLICATION: essas regras se aplicam a embarcaes no visual uma da outra.

RULE 12 - SAILING VESSELS:

a) Quando duas embs a vela se aproximam com risco de coliso, uma delas dever manobrar, como a seguir:
I) quando cada uma tiver o W num bordo diferente, a que tem o W por BB deve manobrar.
II) quando ambas tiverem o W no mesmo bordo, a que est a barlavento deve manobrar.
III) quando uma emb com o W a BB avistar a outra a barla e no puder determinar com segurana de que bordo ela recebe o W,
ela dever manobrar.
b) O bordo de barlavento aquele oposto ao qual se encontra amurada: 1) a vela grande (main sail); ou 2) a maior vela latina
(fore-and-aft sail), no caso de embs armadas com velas redondas (square-rigged, de um bordo a outro).

RULE 13 - OVERTAKING:
a) A despeito do dito nas regras das Sees I e II desta Parte, toda emb ultrapassando deve manter-se fora do caminho da outra.
b) Uma emb considerada alcanando (overtaking) quando vem de uma direo de mais de 22,5 AR do travs da outra
(ou seja, quando de noite, s aviste a luz de alcanado).
c) Se estiver em dvidas se est alcanando ou no, considerar que est, e manobrar de acordo.
d) Qualquer alterao subsequente de marcao entre as embs no far da emb que alcana uma emb que cruza o caminho da
outra (crossing vessel), nem a dispensar de se manter safa da outra, until she is finally past and clear.

RULE 14 - HEAD-ON SITUATION:

a) Quando dois power-driven vessels se aproximarem em rumos diretamente ou quase diretamente opostos, de forma que haja
risco de coliso, ambos devem guinar para BE, de forma que a passagem se d por BB.
b) Deve-se considerar que tal situao exista quando uma emb avistar a outra na proa ou prximo da proa, e:
- de noite, avistar as luzes de mastro alinhadas (ou quase alinhadas) e/ou avistar as luzes de ambos os bordos;
- de dia, observar o aspecto correspondente da outra emb.
c) Se houver dvida quanto existncia de tal situao, considerar que ela existe, e manobrar de acordo.

RULE 15 - CROSSING SITUATION: quando duas embs de propulso mecnica navegarem em rumos que se cruzam (are
crossing) e houver risco de coliso, a que avista por BE dever se manter fora do caminho da outra e, caso as circunstncias
permitam, evitar cruzar sua proa.

RULE 16 - ACTION BY GIVE-AWAY VESSEL: toda emb obrigada a manter-se fora do caminho da outra dever, tanto
quanto possvel, manobrar antecipada e substancialmente para se manter bem safa da outra.

RULE 17 - ACTION BY STAND-ON VESSEL:

a-I) Quando uma emb for obrigada a manobrar, a outra dever manter o rumo e veloc.
a-II) Entretanto, a emb que tem preferncia poder manobrar para evitar coliso to logo lhe parea que a emb obrigada a
manobrar no est manobrando de acordo com essas regras.
b) Quando, por qualquer motivo, a emb que deve manter rumo/veloc se encontrar to prxima que uma coliso no possa ser
evitada unicamente pela manobra da outra, ela dever manobrar da melhor maneira para evitar coliso.
c) Um power-driven vessel que, numa situao de rumos cruzados, manobre de acordo com a-II para evitar coliso com outro
power-driven vessel, no dever, se as circunstncias permitirem, guinar para BB para uma emb que esteja a seu BB.
d) Essa regra no dispensa o give-away vessel da sua obrigao de manobrar.

REGRA 18 - RESPONSD3ILITIES BETWEEN VESSELS: exceto quando disposto em contrrio pelas regras 9, 10 e 13
(canais estreitos, Esquemas e ultrapassagens):
a) Uma emb de propulso mecnica em movimento deve se manter safa de embs:
Sem governo / com capacidade de manobra restrita / engajada na pesca / a vela.
b) Uma emb a vela em movimento deve se manter safa de embs:
Sem governo / com capacidade de manobra restrita / engajada na pesca.
c) Uma emb engajada na pesca em movimento deve, tanto quanto possvel, se manter safa de embs:
Sem governo / com capacidade de manobra restrita.
d-I) Qualquer emb que no seja sem governo ou com capacidade de manobra restrita dever evitar, se as circunstncias
permitirem, interferir com a passagem de uma emb restrita devido ao seu calado, exibindo os sinais da regra 28 (3 luzes
vermelhas circulares verticais ou um cilindro).
d-II) Uma emb restrita devido ao seu calado dever considerar a sua condio especial e navegar com cuidado redobrado.
e) De modo geral, hidroavies na gua devem permanecer bem safos de todas as embs. Entretanto, em circunstncias onde haja
risco de coliso, devero cumprir com as regras desta Parte.
f-I) Uma nave de vo rasante (WIG) decolando, amerrissando ou voando prximo da superfcie deve manter-se bem safa de
todas as outras embs.
f-II) Uma nave de vo rasante (WIG) operando na superfcie da gua deve cumprir com as regras desta Parte como se fosse um
power-driven vessel.
 SECTION III - CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISD3DLITY

RULE 19 - CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISD3ILITY:

a) Esta regra se aplica a embs fora do visual uma da outra quando navegando dentro ou prximo de uma rea de visibilidade
restrita.

b) As embs devem proceder numa veloc segura, adaptada s circunstncias e condio de visibilidade restrita reinantes. As de
propulso mecnica devem ter as mqs prontas para manobrar imediatamente.

c) As embs devem considerar as circunstncias e a condio de visibilidade restrita reinantes ao cumprir com as regras da
Seo I desta Parte.

d) Uma emb que detectar a outra apenas pelo radar deve determinar se est se desenvolvendo uma close quarters situation e/ou
se existe risco de coliso. / Caso afirmativo, dever manobrar com antecedncia. E se essa manobra consistir de uma mudana
de rumo, deve-se evitar, tanto quanto possvel:
I) Ginar para BB para uma emb AV do travs, exceto se esta for alcanada numa ultrapassagem.
II) Guinar na direo de uma emb no travs ou AR do travs.

e) Exceto quando houver sido determinado que no exista risco de coliso, toda emb:
- que ouvir um sinal de cerraco por ante-a-vate do travs, ou
- que no possa evitar uma situao de dose quarters com uma emb por ante-a-vante do travs,
dever: - reduzir a veloc ao mnimo que lhe permita manter o rumo.
- caso necessrio, cortar todo o segmento.
- em todos os casos, navegar com extrema cautela at que passe o risco de coliso.
mtmiimiMUUMJu

PART C - LIGHTS AND SHAPES

RULE 20 - APPLICATION:

a) Estas regras se aplicam em todas as condies meteorolgicas.

b) As regras sobre luzes se aplicam do pr ao nascer do sol. Neste perodo, nenhuma outra luz deve ser exibida, exceto as que
no possam ser confundidas com as destas regras ou que no prejudiquem a sua visibilidade ou caractersticas distintivas ou que
no interfiram na manuteno de uma vigilncia apropriada.
c) As luzes destas regras, se instaladas, tambm: - devem ser exibidas em visibilidade restrita (mesmo de dia); e
- podem ser exibidas em quaisquer circunstncias julgadas necessrias.
d) As regras sobre marcas {shapes) se aplicam ao perodo diurno.
e) As luzes e marcas desta regra devem obedecer ao Anexo I.

RULE 21 - DEFINITIONS:

a) Luz de mastro (masthead light) = branca contnua {unbroken), na centerline, setor de 225 (AV de 22,5 do travs).
b) Luzes de bordos (side lights) = contnuas, verde a BE, encarnada a BB, setor de 112,5 a partir da proa. / Nas embs de
menos de 20 m, as sidelights podem ser combinadas numa lanterna na centerline.
c) Luz de alcanado (sternlight) = branca, contnua, to perto da popa quanto possvel, arco de 135 (67,5 para cada bordo).
d) Luz de reboque (towing light) = amarela, mesmas caracts da luz de alcanado {e acima desta).
e) Luz circular (all-round light) = contnua (unbroken) num arco de 360.
f) Luz intermitente (flashing light) = lampejos em intervalos regulares, de freq > 120 flashes/min.

RULE 22 - VISIBILITY OF LIGHTS: as luzes devem ter a intensidade especificada na Section 8 do Anexo I, de forma que
sejam visveis nos seguintes alcances mnimos:

a) Embs > 50 m:
- Mastehead: 6 milhas.
- Luzes de bordo, alcanado, de reboque e luzes circulares branca/verde/vermelha/amarela: 3 milhas.
b) Embs > 12 m e < 50 m:
- Mastehead: 5 milhas. / Mas se L < 20 m: 3 milhas.
- Luzes de bordo, alcanado, de reboque e luzes circulares branca/verde/vermelha/amarela: 2 milhas.
c) Embs < 12 m:
- Luz de mastro, de alcanado, de reboque e luzes circulares branca/verde/vermelha/amarela: 2 milhas.
- Luzes de bordo: 1 milha.
d) Objetos ou embs inconspcuos e parcialmente submersos, quando rebocados:
- Luz circular branca: 3 milhas.

RULE 23 - POWER DRIVEN VESSELS UNDERWAY:

a) Embs de propulso mecnica em movimento devem exibir:

- Uma masthead light AV, sidelights e uma stern light.
- Uma segunda luz de mastro mais alta e AR que a de vante (embs < 50 m no so obrigadas, mas podem exibi-la).
b) Uma emb de colcho de ar {air-cushion vessel), quando operando sem calado, deve exibir (alm das luzes de a):
- Uma luz circular intermitente amarela.
c) Um WIG craft, apenas quando decolando, amerrissando ou voando rasante. deve exibir (alm das luzes de a):
- Uma luz circular intermitente encarnada de alta intensidade.
d-I) Embs de propulso mecnica < 12 m podem exibir (ao invs das luzes de a):
- Luzes de bordo e uma luz circular branca.
d-H) Embs de propulso mecnica < 7 m e cuja veloc mx no exceda 7 kt podem exibir (ao invs das luzes de a):
- Uma luz circular branca.
- E devem, se praticvel, tambm exibir sidelights.
d-III) A luz de mastro ou luz circular branca de uma emb de prop mecnica < 12 m pode ser deslocada da centerline caso a sua
adaptao neste eixo no seja praticvel, desde que as luzes de bordo sejam combinadas numa lanterna que deve se localizar na
linha de centro ou o mais prximo possvel da mesma linha longitudinal da luz de mastro ou circular branca.
RULE 24 - TOWING AND PUSHING:
a) Quando rebocando, uma emb de prop mecnica deve exibir:
- Comp. do reboque (de popa a popa) < 200 m: ao invs da luz de mastro de vante ou de r, 2 luzes de mastro em linha vertical.
- Comp. do reboque (de popa a popa) > 200 m: ao invs da luz de mastro de vante ou de r, 3 luzes de mastro em linha vertical,
+ um losango (diamondshape) onde melhor possa ser visto.
- Luzes de bordo, de alcanado, e luz de reboque (em linha vertical e acima da luz de alcanado).
b) Quando as embs empurradora e empurrada esto rigidamente ligadas (formando uma unidade integrada), elas so consideradas
como apenas uma emb de prop mecnica, e devem exibir as luzes da regra 23.
c) Uma emb de prop mecnica "pushing ahead" ou rebocando a contrabordo, exceto no caso de uma unidade integrada (composite
unit), deve exibir:
- Ao invs da luz de mastro de vante ou de r, 2 luzes de mastro em linha vertical.
- Luzes de bordo e de alcanado, (sem luz de reboque!!)
d) As embs enquadradas em a ou c tambm devem cumprir a regra 23-a-II (2a luz de mastro se L > 50 m).
e) Uma emb ou objeto sendo rebocado (exceto os do pargrafo g) deve exibir:
- Comp. do reboque > 200 m: um losango (diamond shape) onde melhor possa ser visto.
- Luzes de bordo e de alcanado, (sem luz de mastro!!)
f) Provided that any number of vessels being towed alongside or pushed in a group shall be lighted as one vessel:
- Uma emb empurrada AV que no seja parte da unidade integrada deve exibir, no extremo de vante, as luzes de bordo.
- Uma emb rebocada a contrabordo deve exibir uma luz de alcanado e, no extremo de vante. as luzes de bordo.
g) Uma emb ou objeto parcialmente submerso difcil de ser avistado, ou uma combinao de tais embs/objetos sendo rebocados,
deve exibir:
- Boca < 25 m: uma luz circular branca sobre ou prxima extremidade de vante, e outra sobre ou prxima extremidade de r.
(os "dracones" esto dispensados de exibir a luz de vante).
- Boca > 25 m: duas luzes circulares brancas adicionais, nas bordas ou em suas proximidades.
- L > 100 m: luzes circulares brancas adicionais entre as acima, de forma que a dist entre as luzes no exceda 100 m.
- Um losango sobre ou prximo extremidade de r da ltima emb/objeto rebocado.
- Se o comp do reboque for > 200 m, um losango adicional o mais AV possvel, onde melhor possa ser visto.
h) Quando, por uma razo justificada, for impraticvel a uma emb/objeto sendo rebocado exibir as luzes/marcas de e ou g, devem
ser tomadas todas as medidas possveis para iluminar a emb/objeto rebocado, ou ao menos indicar a sua presena.
i) Quando, por uma razo justificada, for impraticvel a uma emb que normalmente no efetua reboque exibir as luzes de a ou c, tal
emb no ser obrigada a exibir essas luzes ao rebocar uma emb em perigo ou necessitando assistncia. / Deve-se tomar todas as
medidas possveis para indicar, cnf aut pela regra 36, o tipo de ligao entre as embs, em particular iluminando-se o cabo de reboque.

RULE 25 - SAILING VESSELS UNDERWAY AND VESSELS UNDER OARS:

a) Uma emb a vela em movimento deve exibir: luzes de bordo e luz de alcanado.
b) Se < 20 m, pode exibir essas luzes numa lanterna combinada no ou prximo do tope do mastro, onde melhor possa ser vista.
c) Alm das luzes de a, pode exibir no ou prximo do tope do mastro, onde melhor possam ser vistas, 2 luzes circulares em linha
vertical (a de baixo verde e a de cima encarnada). Mas essas luzes no podero ser exibidas junto com a lanterna combinada de b.
d-I) Se < 7 m, deve, se possvel, exibir as luzes de a ou b. / Mas caso no o faa, deve ter pronta uma lanterna eltrica (el. torch)
ou a leo acesa (lighted lantern) de luz branca, que deve ser exibida a tempo para evitar coliso.
d-II) Uma emb a remo pode exibir as luzes prescritas para embs a vela. / Mas caso no o faca, deve ter pronta uma lanterna ei. ou
a leo acesa (de luz branca), que deve ser exibida a tempo para evitar coliso.
e) Uma emb navegando a vela, quando tambm usando prop mecnica, deve exibir AV. onde melhor possa ser visto, um cone
emborcado.

RULE 26 - FISHING VESSELS:

a) Embs engajadas na pesca, seja em movimento ou fundeadas, devem exibir apenas as luzes e marcas desta regra.
b) Uma embarcao engajada na pesca de arrasto (trawling), entenda-se "que arrasta uma dredge net (= rede) ou outro
dispositivo de pesca", dever exibir:
I) Duas luzes circulares na vertical (a de cima verde, a de baixo branca); ou dois cones na vertical, unidos pelo vrtice.
(No existe mais o cesto para as < 20 m)
n) Uma luz de mastro mais alta e AR da luz circular verde. / Embs < 50 m no so obrigadas a exibir essa luz de mastro,
mas podem faz-lo.
III) Quando com segmento, tb exibiro luzes de bordo e alcanado.
c) Uma emb engajada na pesca que no de arrasto deve exibir:
I) Duas luzes circulares na vertical (a de cima encarnada, a de baixo branca); ou dois cones na vertical unidos pelo vrtice.
(No existe mais o cesto para as < 20 m)
n ) Quando o eq. de pesca (outlying gear) se estender a mais de 150 m na horizontal (a partir da emb), uma luz circular
branca ou um cone para cima na direo do aparelho.
III) Quando com segmento, tb exibiro luzes de bordo e alcanado.
d) Os sinais adicionais do Anexo II se aplicam a embs engajadas na pesca nas proximidades de outras embs engajadas na pesca.
e) Pesqueiros no engajados no devem exibir as luzes/marcas desta regra, mas apenas as prescritas para o seu comprimento.
RULE 27 - VESSELS NOT UNDER COMMAND OR RESTRICTED IN THEIR ABILITY TO MANOEUVRE:
a) Embs sem governo devem exibir:
I) Duas luzes circulares encarnadas na vertical, onde melhor possam ser vistas.
II) Duas esferas (ou marcas semelhantes) na vertical, onde melhor possam ser vistas.
HI) Quando com segmento, tb exibiro luzes de bordo e alcanado (sem luz de mastro!!)
b) Embs com capacidade de manobra restrita (exceto as engajadas em remoo de minas), devem exibir:
I) Trs luzes circulares na vertical (encarnada + branca + encarnada), onde melhor possam ser vistas.
II) Trs marcas na vertical (bola + losango + bola), onde melhor possam ser vistas.
III) Quando com segmento, tb exibiro luz(es) de mastro, de bordo e alcanado.
IV) Quando fundeadas, alm das luzes/marcas de I/II, exibiro tambm as luz(es)/marcas da regra 30.
c) Uma emb de prop mecnica engajada em operao de reboque que esteja severamente restrita na capacidade de alterar o
rumo do dispositivo deve exibir, alm das luzes/marcas da regra 24(a), as luzes/marcas da regra 27(b-I/II).
d) Embs engajadas em operaes submarinas ou de dragagem {dredging), quando com capacidade de manobra restrita, devem
exibir as luzes/marcas de b-I/II/HI e, quando houver uma obstruo, devem adicionalmente exibir:
I) Duas luzes circulares encarnadas ou duas esferas (na vertical) para indicar o bordo da obstruo.
ID Duas luzes circulares verdes ou dois losangos (na vertical) para indicar o bordo pelo qual outras embs podem passar.
III) Quando fundeadas, as luzes/marcas deste pargrafo, ao invs das prescritas na regra 30 (embs fundeadas/encalhadas).
e) Quando o porte de uma emb engajada em operao de mergulho tornar impraticvel a exibio de todas as luzes/marcas de
(d), esta dever exibir:
I) Trs luzes circulares na vertical (encarnada + branca + encarnada), onde melhor possam ser vistas.
II) Uma rplica da bandeira "A" do CIS, numa altura min de 1 m. Measures should be taken to ensure it's all-round visibility.
f) Uma emb removendo minas deve exibir:
I) As luzes da regra 23 para power-driven vessels, ou as luzes/marcas da regra 30 (embs fundeadas), conforme o caso.
II) Trs luzes circulares verdes, ou trs esferas. / Uma dessas luzes/marcas deve ser exibida prximo ao tope do mastro de
vante, e as outras duas exibidas uma em cada lais da verga do mesmo mastro {one at each end of the fore yard). I Essas
luzes/marcas indicam que perigoso se aproximar a menos de 1000 m.
g) Embs < 12 metros, exceto as engajadas em ops. de mergulho, no so obrigadas a exibir as luzes/marcas desta regra.
h) Os sinais desta regra no indicam que uma emb esteja em perigo ou necessitando de assistncia.

RULE 28 - VESSELS CONSTRAINED BY THEIR DRAUGH: alm das luzes prescritas para power-driven vessels da
regra 23, podem exibir trs luzes circulares encarnadas na vertical ou um cilindro, onde melhor possam ser vistos.

RULE 29 - PILOT VESSELS:

a) Quando engajados, devem exibir:
I) Duas luzes circulares na vertical (a de cima branca, a de baixo encarnada), no ou prximo ao tope do mastro.
II) Adicionalmente quando em movimento, luzes de bordo e alcanado.
III) Quando fundeadas, alm das luzes de (D, as luz(es)/marca da regra 30.
b) Quando no engajadas em pilotage duties, devem exibir as luzes/marcas prescritas para uma emb do seu comprimento.

RULE 30 - ANCHORED VESSELS AND VESSELS AGROUND:

a) Embs fundeadas devem exibir, onde melhor possam ser vistos:
I) A vante, uma luz circular branca ou esfera.
II) Na ou prximo da popa, e mais baixo que a luz da proa, outra luz circular branca.
b) Embs < 50 metros podem exibir uma luz circular branca onde melhor possa ser vista, ao invs das luzes prescritas em (a).
c) Uma emb fundeada pode, e uma emb > 100 m deve, usar as luzes de fainas ou equivalentes para iluminar os conveses.
d) Uma emb encalhada deve exibir as luzes de (a) ou (b) e, adicionalmente, onde melhor possam ser vistas:
I) Duas luzes circulares encarnadas na vertical.
ID Trs esferas na vertical.
e) Embs < 7 m no so obrigadas a exibir as luzes/marca de (a) ou (b) quando fundeadas fora de/ou das proximidades de um
canal estreito!, fairway, anchorage ou where other vessels normaly navigate.
f) Embs < 12 m encalhadas no so obrigadas a exibir as luzes/marcas de (d-I/II).

RULE 31 - SEAPLANES: quando for impraticvel para um hidroavio ou WIG exibir as luzes/marcas com as caracts ou nas
posies prescritas nas regras desta Parte, eles devero exibir luzes/marcas "as closely similar in characteristics and position as
possible".
 ssgggs

PART D - SOUND AND LIGHT SIGNALS

RULE 32 - DEFINITIONS:

a) Apito (whistle) = qq dispositivo de sinalizao sonora capaz de produzir os sons curtos e longos prescritos, e que atenda s
especificaes do Anexo III.
b) Apito curto (short blast) = cerca de 1 seg.
c) Apito longo (prolonged blast) = 4-6 segs.

RULE 33 - EQUIPAMENT FOR SOUND SIGNALS:

a) As embs devem ter:

- > 12 m: - apito.
- > 20 m: - apito + sino (bell).
- > 100 m: - apito + sino + gongo (gong), cujo som no possa ser confundido com o do sino.
O sino/gongo/apito devem cumprir com as especificaes do Anexo III.
O sino ou o gongo (ou ambos) podem ser substitudos por outros eqs de mesmas caracts sonoras, desde que seja possvel o
acionamento manual dos sinais prescritos.
b) Embs < 12 m no precisam ter os equipamentos de (a); mas se no os tiverem, devem possuir algum outro meio de produzir
um sinal sonoro eficaz.

RULE 34 - MANOEUVRING AND WARNING SIGNALS:

a) Quando embs esto no visual, um power-driven vessel manobrando cnf autorizado ou requerido por essas regras deve indicar
tal manobra por meio dos seguintes sinais de apito:
- 1 curto: - estou guinando para BE.
- 2 curtos: - estou guinando para BB.
- 3 curtos: - estou dando AR com a mq.
b) Qualquer emb pode suplementar os sinais de apito de (a) por sinais luminosos repetidos apropriadamente enquanto se
executa a manobra (1,2 ou 3 flashes). IA durao de cada flash e o intervalo entre flashes +-1 seg, e o intervalo entre sinais
sucessivos no deve ser inferior a 10 seg. / A luz usada (if fitted) deve ser uma luz circular branca visvel a no min 5 milhas, e
deve atender s provises do Anexo III.
c) Quando no visual uma da outra em um canal estreito ou via de acesso (fairway):
I) Uma emb que quer ultrapassar deve, de acordo com a regra 9-e, indicar sua inteno por (J3 + J3 + J7JV).
D) A que ser ultrapassada, ao agir de acordo com a regra 9-e, deve indicar a sua concordncia por (J3 + X + J3 + ).
d) Quando embs no visual se aproximam e uma delas: 1) no entende as intenes/aes da outra, ou 2) est em dvida se a
manobra da outra ser suficiente para evitar coliso: ela deve indicar sua dvida por ao menos 5 apitos curtos e rpidos
(podendo suplementar com ao menos 5 flashes curtos e rpidos).
e) Se uma emb se aproxima de uma curva ou de uma rea de um channel ou fairway onde outras embs podem estar ocultas
devido a obstculos, ela deve soar um apito longo. / Este sinal deve ser respondido com outro longo por qualquer approaching
vessel that may be "within hearing" around the bend or behind the intervening obstruction.
f) Se uma emb tiver dois apitos distanciados de mais de 100 m. dever usar apenas um deles para emitir sinais de manobra e
advertncia.
iffSgSSSSS

RULE 35 - SOUND SIGNALS IN RESTRICTED VISIBHJTY: dentro ou prximo a uma rea de visibilidade restrita, de
dia ou de noite, os sinais desta regra devem ser usados como a seguir:

a) Power-driven vessel making way through the water (= com segmento): deve soar 1 apito longo em intervalos no maiores
que 2 min.
b) Power-driven vessel underway (= sob mquinas) but stopped and making no way through the water (= sem segmento):
deve soar 2 longos sucessivos (separados por aprox 2 segs), a intervalos no maiores que 2 min.
c) Embs sem governo, com capacidade de manobra restrita, restrita devido ao calado, a vela, engajada na pesca e
rebocando/empurrando: devem soar, ao invs de (a) ou (b), 1 longo + 2 curtos, a intervalos no maiores que 2 min.
d) Emb engajada na pesca quando fundeada e emb com capacidade de manobra restrita quando trabalhando fundeada: devem,
ao invs dos sinais de (g), soar os sinais de (c).
e) Emb rebocada (ou a ltima do reboque, se guarnecida): deve soar 1 longo + 3 curtos, a intervalos no maiores que 2 min. / Se
possvel, soar este sinal logo depois do sinal do rebocador.
f) Embs empurradora e empurrada ligadas rigidamente numa "composite unit": so consideradas como um power-driven vessel,
e devem soar como em (a) ou (b).
g) Emb fundeada < 100 m: deve soar rapidamente o sino por +- 5 segs, a intervalos no maiores que 1 min.
Emb fundeada > 100 m: deve soar o sino AV e, logo depois, o gongo AR, por +- 5 segs, a intervalos no maiores que 1 min.
- Alm disso, uma emb fundeada pode soar 1 curto + 1 longo + 1 curto para indicar sua posio e advertir uma emb que se
aproxima quanto possibilidade de coliso.
h) Emb encalhada: deve soar o sino/sino+gongo (conforme em (g)), e ainda emitir 3 strokes distintos e separados
imediatamente antes e aps a tocada rpida de sino. / Pode, adicionalmente, emitir um sinal de apito apropriado (g).
i) Emb > 12 e < 20 m: no obrigada a soar o sino como em (g) e (h). Mas se no o fizer, dever emitir algum outro sinal
sonoro eficiente a intervalos no maiores que 2 min.
j) Emb < 12 m: no obrigada a emitir nenhum dos sinais supracitados. Mas se no o fizer, dever emitir algum outro sinal
sonoro eficiente a intervalos no maiores que 2 min.
k) Emb de praticagem engajada: alm dos sinais de (a), (b) ou (g), podem emitir um sinal de identificao composto por 4 curtos.

RULE 36 - SIGNALS TO ATTRACT ATTENTION:

Se for preciso chamar a ateno de outra emb, qualquer emb pode:

- Produzir sinais luminosos ou sonoros que no possam ser confundidos com quaisquer sinais destas regras; ou
- Direcionar o beam da sua searchlight na direo do perigo, in such a way as not to embarrass any vessel.
Quaisquer luzes para chamar a ateno no devem poder ser confundidas com nenhum auxlio navegao.
Para chamar ateno, deve-se evitar usar luzes intermitentes ou rotativas (revolving lights) de grande intensidade, tais como
strobe lights.

RULE 37 - DISTRESS SIGNALS: quando uma emb estiver em perigo e necessitar de auxlio, dever usar ou exibir os sinais
do Anexo IV.

PART E - EXEMPTIONS (isenes)

RULE 38 - EXEMPTIONS:

Desde que cumpram com o PJPEAM de 1960, as embarcaes cuja quilha foi batida antes da data de entrada em vigor deste
Regulamento sero isentadas de cumpri-lo at um certo um prazo

Iseno permanente do reposicionamento das luzes resultante da converso do sistema britnico para o sistema mtrico e
do arredondamento das medidas

Quase todas as outras isenes so temporrias, e variam de 4 a 9 anos

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ANNEX II - ADDITONAL SIGNALS FOR FISfflNG VESSELS FISHING IN CLOSE PROXIMITY
- As luzes aqui mencionadas, se exibidas de acordo com a regra 26(d), devem ser colocadas onde melhor possam ser vistas.
- Elas devem ficar: 1) separadas de ao menos 0,9 m; e 2) em nvel mais baixo que as luzes de 26(b/I) e 26(c/I).
- Essas luzes devem ser circulares e visveis a pelo menos 1 milha, mas a uma dist menor do que as luzes prescritas nessas
Regras para embs de pesca.
1 - SIGNALS FOR TRAWLERS (emb. de pesca de arrasto):
a) Embs > 20 m engajadas em trawling, estejam usando aparelho demersal ou pelgico, devem exibir:
I) Quando lanando (shooting) suas redes: duas luzes brancas na vertical.
II) Quando recolhendo (hauling) suas redes:uma luz branca sobre uma encarnada, na vertical.
III) Quando a rede estiver presa numa obstruo: duas luzes encarnadas na vertical.
b) Cada emb > 20 m engajada em pares de pesca de arrasto deve exibir:
I) A noite, um farol (searchlight) dirigido para vante e na direo da outra emb do par.
II) Quando lanando/recolhendo suas redes ou comas redes presas, as luzes de 2(a).
c) Embs < 20 m engajadas na pesca de arrasto (com demersal oupelagic gear) ou engajadas com outra formando um par de
pesca de arrasto, podem exibir as luzes de (a) ou (b).
2 - SIGNALS FOR PURSE SEINERS (pesca com rede de cerco):
Embs engajadas na pesca com rede de cerco (purse seine gear) podem exibir 2 luzes amarelas na vertical, mas apenas quando
estiverem tolhidas (hampered) por seu aparelho de pesca.
Essas luzes devem relampejar alternadamente a cada segundo e com perodos iguais de lampejo ou ocultao.

ANNEX IV - DISTRESS SIGNALS

1 - Os seguintes sinais, usados ou exibidos em conjunto ou separadamente, indicam perigo (distress) e necessidade de auxlio:
a) Tiro de canho (guri) ou sinal explosivo, em intervalos de +-1 min.
b) Toque contnuo de qq fog-signalling apparatus.
c) Foguetes ou granadas (rockets or shells) lanando estrelas vermelhas, um de cada vez, a intervalos curtos.
d) Sinal emitido por radiotelegrafia ou qq outro mtodo de sinalizao constitudo pelo grupo Morse SOS (......)
e) Sinal emitido por radiotelefonia constitudo por "Mayday" falado.
f) Sinal de perigo do CIS indicado por N.C. (= / am in distress and require immediate assistance).
g) Bandeira quadrada com uma esfera (ou qq coisa parecida) acima ou abaixo.
h) Chamas a bordo, as from a burning tar (alcatr) or oil barrel.
i) Foguete luminoso com paraquedas (rocket parachute flare) ou uma tocha manual (handflare) exibindo luz vermelha.
j) Fumaa alaranjada.
k) Movimentos lentos de brao para cima e para baixo, com os braos esticados para o lado.
1) O sinal de alarme radiotelegrfico (12 traos de 4 seg, a intervalo de l seg)
m) O sinal de alarme radiotelefnico (2 tons audio alternados em 2200 e 1300 Hz, com durao de 30 seg a 1 min)
n) Sinais transmitidos por EPIRB. (o sinal de "m " acima; ou uma srie de tons singelos em 1300 Hz)
o) Sinais aprovados transmitidos por sistemas de radiocomms, incluindo "survival craft radar transponders". (SARI)
2 - proibido o uso/exibio de quaisquer dos sinais anteriores (ou de outros que com eles possam ser confundidos), exceto
quando com o propsito de indicar perigo e necessidade de auxlio.
3 - Chama-se ateno para as sees pertinentes do CIS, para o "Manual Internacional Martimo e Aeronutico de Busca e
Salvamento - IAMSAR", e para os seguintes sinais:
a) Um pedao de lona (canvas) laranja com: - um crculo e um quadrado pretos; ou
- outros smbolos apropriados (para identificao area).
b) Um corante de gua (dye marker).

ANNEX I - POSITIONING AND TECHNICAL DETAILS OF LIGHTS AND SHAPES

1- Altura acima do casco = acima do convs corrido mais elevado, medido verticalmente na posio da luz.
2 - Posicionamento e espaamento vertical:
- Para um power-driven > 20 m: 1) a luz de mastro de vante ou a nica luz de mastro deve ficar no min a 6 m acima do casco
(sempre mais alta que a boca, mas no precisa ser mais alta que 12 m); e 2) a luz de mastro de r deve ficar ao menos 4,5 m
mais alta que a de vante. / A separao vertical das masthead lights deve ser tal que, em condies normais de trim, visto a
1000 m da proa no nvel do mar, a luz de r seja vista acima e separada da de vante.
- As 2 ou 3 masthead lights previstas para um rebocador devem ficar na mesma pos da luz de mastro de vante ou de r; desde
que, se ficar no mastro de r, a masthead light mais baixa fique ao menos 4,5 m mais alta que a masthead de vante.
- A(s) luz(es) de mastro da regra 23(a) devem ficar acima e livres de todas as demais luzes e obstrues.
- As luzes de bordos de power-driven vessels devem ficar numa altura acima do casco no maior que % da altura da luz de
mastro de vante. E no devemficarto baixo que possam ser confundidas com as luzes de convs.
- Quando as regras prescrevem 2 ou 3 luzes em linha vertical, elas devem ser igualmente espaadas, e:
se L > 20 m: o espaamento min 2 m, e a luz inferior fica a no min 4 m acima do casco (except where a towing light is req).
se L < 20 m: o espaamento min 1 m, e a luz inferior fica a no min 2 m acima da borda (gunwale) (except where a towing
light is req).
- A luz de fundeio de vante fica ao menos 4,5 m mais alta que a de r; e nos navios > 50 m, ela fica ao menos 6 m acima do casco.

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3 - Posicionamento e espaamento horizontal:
- Quando houver 2 luzes de mastro, a dist entre elas deve ser > L/2, mas no precisa ser > 100 m. A luz do mastro de vante deve
ficar no mx a L/4 da roda de proa.
- Power driven > 20m com apenas uma luz de mastro, esta deve ficar AV da MN. Para embs < 20m, ela deve ficar as far fwd as
possible.
- Power-driven > 20 m, as luzes de bordos no devem ficar AV da luz de mastro de vante, e devem ficar no ou prximas dos bordos.
4 - As luzes de bordos (exceto lanternas combinadas com um s filamento vertical) devem ser dotadas de anteparas (screens) no
lado interno pintadas de preto fosco (matt black).
5 - Marcas:
- So pretas. / A dist vertical min entre marcas 1,5 m.
- Dimenses mnimass: cone (0,6 m de base, altura min = base); cilindro (0,6 m de dimetro, altura min = 2 x dimetro); esfera
(dimetro min = 0,6 m). / Para embs < 20 m, os tamanhos e espaamentos podem ser reduzidos, condizendo com o porte da emb.
6 - Deve-se limitar a intensidade mxima das luzes de navegao para evitar reflexos excessivos. Mas para isso, no dever ser
usado um controle varivel de intensidade luminosa.
7 - Setores horizontais:
- Luzes de bordos: devem exibir a intensidade mnima requerida na direo de vante, e tem que zerar at 1-3 alm do setor.
- Outras luzes (incluindo o limite de r das luzes de bordo): a intensidade tem que ser de 100% at 5 o dentro do limite do setor, no
mnimo 50% no limite, e zero at 5 fora do limite do setor.
- Luzes circulares: no podem ser obstrudas por mastros/estruturas em mais de 6 o (exceto as de fundeio). Se no der para cumprir
isso, pode-se usar 2 luzes, de forma que paream uma s a 1 milha.
8 - Setores verticais: a intensidade min requerida deve ser mantida em 100% em +- 5 o , e em pelo menos 60% em +- 7,5. Para
veleiros a regra diferente.
9- Luz de manobra (menoeuvring light):
- Deve ficar no mesmo plano longitudinal das luzes de mastro e, onde praticvel, ao menos 2 m acima da luz de mastro de vante
(desde que no fique menos de 2 m acima ou abaixo da luz de mastro de r). / Quando houver apenas uma luz de mastro, a luz de
manobra (if fitted) deve ficar onde melhor possa ser vista, distanciada verticalmente no min 2 m da luz de mastro.
10 - A construo e instalao das luzes e marcas devem satisfazer ao Governo da bandeira do navio.

ANNEX III - TECHNICAL DETAILS OF SOUND SIGNAL APPLIANCES

Apitos:
1 - A freq fundamental situa-se entre 70 e 700 Hz (embs grandes usam faixas no limite de baixo, e vice-versa).
- O "range of audibility" do sinal de um apito deve ser determinado pelas freqs acima, que podem incluir a freq fundamental
e/ou uma ou mais freqs mais altas (dentro de certos limites), que produzam os nveis de presso sonora especificados.
- Os nveis mnimos de presso sonora so especificados a 1 m na dir da intensidade mxima.
2 - Propriedades direcionais: o alcance sonoro em qualquer direo deve ser ao menos 50% do alcance no eixo para vante.
3 - Posicionamento:
- Se a emb tiver apenas um apito direcional, este deve ser instalado com a sua intensidade mxima para vante.
- Um apito deve ficar to alto quanto possvel, visando reduzir interferncias por obstrues e no incomodar os tripulantes.
- O nvel de presso do apito nos postos de escuta de uma embarcao no deve ser maior que 110 dB. Se possvel, deve ser
menor que 100 dB.
4 - Se houver apitos distanciados de mais de 100 m, deve haver um arranjo para que eles no sejam soados simultaneamente.
5 - Sistema combinado de apitos: usado quando obstrues reduzem muito o nvel sonoro.
- Para os propsitos destas Regras, o sistema deve ser considerado como um apito singelo.
- Os apitos devem ficar a menos de 100 m um do outro, e deve haver um arranjo para que sejam soados simultaneamente.
- A freq de qq dos apitos deve diferir da dos outros em ao menos 10 Hz.

Sino ou gongo:
- Devem produzir um nvel de presso sonora de ao menos 110 dB a 1 metro.
- Para o sino, recomenda-se um badalo acionado mecanicamente, mas este deve poder ser operado manualmente. A massa do
badalo no deve ser menor que 3% da massa do sino.

Obs: a construo e instalao dos aparelhos de sinalizao sonora devem satisfazer ao Governo da bandeira do navio.

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NORMAM 02/DPC - EMBS EMPREGADAS NA NAV INTERIOR
> APLICAO: a todas embs de bandeira brasileira destinadas NI, exceto as de esporte/recreio e as embs da MB.

CAP 11 - REGRAS ESPECIAIS PARA EVITAR ABALROAMENTO NA NAVEGAO INTERIOR

> Essas regras especiais so complementares, no mbito da NI, s do RIPEAM-72, e ambas se aplicam a todas as embs usadas
na NI. / s embs que operam em guas internacionais da Hidrovia Paraguai-Paran, aplica-se o Regulamento para Prevenir
Abalroamento na Hidrovia Paraguai-Paran.
> Unidade integrada: grupo de embs que navegam rigidamente integradas, formando uma s emb.
> Comboio: grupo de embs que navegam de forma integrada, mas no rgida.
> Emb com cap de man restrita inclui: - as restritas em f de seu comp ou boca.
- as que transportam/rebocam/empurram carga explosiva ou inflamvel.
> Emb restrita ao seu comp e boca: emb de prop mecnica que, devido a seu comp e boca em rei rea de manobra, est
com severas restries.
> Comp e boca: comp total e largura mx da emb e/ou comboio.
> Calados leve e mximo: na condio de sem carga e plena carga.
> Eclusa: permite vencer o desnvel de uma barragem.
> Banzeiro e mareta: ondas provocadas por uma emb.
> Altura acima do casco: acima do convs corrido superior, medida na vertical, a partir da posio da luz.
> Trfego de embarcaes: compreende a movimentao e parada de embs nos portos e fundeadouros.

CONDUO DE EMBS EM QUALQUER CONDIO DE VISIBILIDADE

RE 6: Veloc de Segurana:
a) Toda emb deve navegar com veloc apropriada ao cruzar com embs pequenas e embs empurrando ou rebocando e que
devam ser protegidas contra avarias causadas pela ao de maretas ou banzeiros.
b) Toda emb dever navegar com veloc apropriada ao se aproximar de qq emb amarrada a um trapiche. cais, etc.

RE9: Canais Estreitos:

a) Tendo em conta "manter-se prximo do limite de BE do canal estreito ou via de acesso " e "guinarpara BE quando roda a
roda", uma emb de prop mecnica com corrente a favor ter preferncia ao cruzar com uma emb contra a corrente. A que tem
preferncia indicar a maneira e o local da passagem e efetuar os sinais de manobra apropriados.

CONDUO DE EMBS NO VISUAL UMA DA OUTRA

RE13: Ultrapassagem:
a) No cruzar ou ultrapassar sob vos de pontes, a menos que o canal tenha largura compatvel para a passagem simultnea.

RE14: Situao de roda a roda:

a) No obstante o "guinar para BE em situao de roda a roda ", uma emb de prop mecnica a favor da corrente ter
preferncia sobre uma emb contra a corrente. A que tem a preferncia indicar a maneira e o local da passagem e efetuar os
sinais de manobra segundo as circunstncias.

LUZES E MARCAS
RE21: Luz de Mastro = luz branca contnua, no eixo longitudinal, visvel num setor horiz de 225 da proa at 22,5 por AAR do
travs, exceto em embs de comp < 12 m, onde ela ficar o mais prximo possvel do eixo longitudinal.

SINAIS SONOROS E LUMINOSOS

1) A critrio da DPC, isenes podero ser concedidas para embs que, em razo das suas condies operacionais, no possam
cumprir algum requisito das regras deste captulo.
 SECQ VII - POSICIONAMENTO E DETALHES TCNICOS DE LUZES E MARCAS
1) Posicionamento e espaamento vertical das luzes: = Anexo I do RIPEAM, com as seguintes alts:
a) Alnea 2-a: "Numa emb de comp > 20 m, as luzes de mastros devem ser posicionadas como se segue:
I) A luz de mastro de vante ou, se houver apenas uma luz de mastro, esta, a uma altura acima do casco no inferior a 6m(5 m),
e caso a boca da embarcao exceda 6 m(5 m), a uma altura acima do casco no inferior boca, no sendo necessrio,
entretanto, que esta luz seja posicionada a uma altura acima do casco superior a 12 w (8 m);
II) Quando houver duas luzes de mastro, a de r dever estar posicionada a uma altura pelo menos 4,5 m (2 m) verticalmente
mais alta que a de vante. "
III) As embs de NI da rede hidroviria do Rio Grande do Sul de comp > 20 m, tero a luz do mastro de vante a uma altura > 6 m
acima do casco superior, no sendo obrigadas a posicion-las acima disso, mesmo que exibam uma nica luz ou que tenham boca
superior a 6 m. Esta regra visa permitir a navegao das embs com boca > 6 m sob pontes da regio. (esse item foi inserido)
b) Alnea 2-e: "Uma das 2 ou 3 luzes de mastro prescritas para uma emb de prop mecnica engajada em reboque ou empurra
deve ser posicionada no mesmo local da luz do mastro de vante ou da luz do mastro de r, desde que, se colocada no mastro de
r, a luz inferior do mastro de r esteja pelo menos 4,5 m (2 m) mais elevada do que a luz do mastro de vante."
c) Alnea 2-i: "Quando as regras prescreverem 2 ou 3 luzes em linha vertical, seu espaamento deve:
1) Em embs de comp >20m, o espaamento destas luzes no deve ser inferior a 2 m (1 m) e, exceto quando for necessrio uma
luz de reboque, a altura acima do casco da luz inferior no deve ser menor que 4 m;
II) Em embs de comp < 20 m, o espaamento destas luzes no deve ser inferior a 1 m, e, exceto quando for necessrio uma luz de
reboque, a altura acima do nvel da borda da luz inferior no deve ser menor que 2 m; e
III) Quando forem usadas 3 luzes, o espaamento entre elas deve ser igual."
2) Posicionamento e espaamento horizontal das luzes: = Anexo I do RIPEAM, com a seguinte alt:
a) Alnea 3-a: "Quando forem prescritas 2 luzes de mastro para emb de prop mecnica, a dist horizontal entre elas no deve ser
inferior metade do comp da emb, mas no necessita ser superior a 100 m (50 m). A luz de mastro de vante no deve ser
posicionada a uma distncia da roda de proa superior a 1/4 (1/2) do comp da emb."
3) Aprovao: a construo de luzes e marcas e sua instalao a bordo atender a requisitos estabelecidos pelo RIPEAM e DPC.

DETALHES TCNICOS DE APARELHOS DE SINALIZAO SONORA

1) Apitos de Rebocadores: emb que realiza normalmente reboque a contrabordo ou empurra poder, a qq momento, usar
um apito cuja freqncia que considere como comp mximo o comp composto pelo rebocador e rebocado.
2) Aprovao: a construo de aparelhos de sinalizao sonora, seu desempenho e instalao a bordo devero satisfazer a
requisitos especficos estabelecidos pela DPC.

SINAIS DE PERIGO
Substituir: foguete luminoso comparaq. ou tocha manual, exibindo luz encarnada por "facho manual de luz vermelha".

REGRAS GERAIS
> Embs com prop prpria e de comp > 12 m devem ter estas regras a bordo para consulta imediata.
> As luzes e marcas podem ser rebatidas ao passar embaixo de uma ponte. Para mastros maiores que o gabarito das
pontes e eclusas, deve ser previsto um sistema de mastro rebatvel (manual ou eletro-mecnico).
> aproximao da passagem de pontes mveis ou eclusas, as embs obedecero s eventuais ordens da adm da ponte ou eclusa.
1) Luzes de barcaas que se encontrem nas proximidades da costa ou margem:
> Barcaa: - atracada, reduzindo a largura disponvel de qq canal com menos de 80 m.
- atracadas a contrabordo, com uma largura total > que a de 2 barcaas, ou com uma largura mx > 25 m.
- no atracada em sentido paralelo costa ou margem.
De noite e em visib reduzida, exibiro 2 luzes brancas sem obstruo, com intensidade para serem vistas a ao menos 1 NM:
- Uma barcaa atracada: - as luzes sero instaladas nas extremidades mais afastadas da costa ou margem.
- Atracadas em grupo: - as luzes sero colocadas nas extremidades do conjunto que estiverem a favor e
contra a corrente, nas pos mais afastadas da costa ou margem.
2) Luzes de tubulao de dragagem:
> Tubulaes de dragagem flutuando ou apoiadas em cavaletes devero exibir, de noite e em visibilidade reduzida:
- Uma fileira de luzes circulares amarelas: - alcance > 2 milhas em noite escura e calma.
- altura sobre a gua de 1-3,5 m.
- quando cruzar um canal navegvel, o espaamento ser < 10 m.
- quando no cruzar um canal navegvel, as luzes sero em nmero sufi para
mostrar corretamente o comp e a pos da tubulao.
- Duas luzes circulares vermelhas nos extremos (incluindo os que se formam quando se separa a tubulao para passagem de
embs, tanto na sua posio fechada ou aberta): - alcance > 2 milhas em noite escura e calma.
- altura > 1 m acima da fileira de luzes amarelas.
 LESTA 9.537/97
- Aquavirio: tem habilitao para operar embs em carter profissional.
- Profissional no-tripulante: presta servios eventuais, sem atribuies ligadas diretamente a operao da emb.
- Prtico: aquavirio no-tripulante que presta servios de praticagem embarcado.
- Inspeo Naval: atividade administrativa de fiscalizao no que se refere exclusivamente SVH/SegNav/PrevPol por parte de
embs, plataformas fixas ou suas IA.
- Vistoria: ao tcnico-administrativa para vrf o cumprimento de normas referentes PrevPol e s condies de segurana e
habitabilidade de embs e plataformas.
- Margens das guas: onde a gua toca em cheia normal sem transbordar, ou preamar de sizgia.
- Navegao em mar aberto: em guas martimas consideradas desabrigadas.
- Navegao interior: em hidrovias interiores (rios/lagos/lagoas/baas/angras/canais/enseadas e reas martimas abrigadas).
> Atribuies da AM: - Regulamentar o sv de praticagem, estabelecer as ZPs obrigatrias e especificar as embs dispensadas.
- Executar vistorias (pode delegar para entidades especializadas) e Inspeo Naval.
> Emb estrangeira submetida a Inspeo Naval: se apresentar irregularidades na documentao ou condies operacionais
precrias, pode ser ordenada a: - no entrar ou no sair do porto.
- sair das guas iurisdicionais.
- arribar em porto nacional.
> Compete ao Comte: (sob pena de multa e/ou suspenso do certificado)
1) Cumprir e fazer cumprir as normas/leis... e os procedimentos para a SVHM e preservao do ambiente/emb/carga.
2) Manter a disciplina.
3) Proceder: - lavratura de termos de nascimento e de bito.
- ao inventrio e arrecadao dos bens do morto.
- a realizao de casamentos e aprovao de testamentos "in extemis".
4) Comunicar AM: - qq alt nos sinais nuticos e obstculo navega que encontrar.
- acidentes e fatos ocorridos na sua emb.
- infrao desta Lei ou normas dela decorrentes, cometida por outra emb.
> O Comte pode: - impor sanes disciplinares previstas.
- ordenar o desembarque de qq pessoa.
- ordenar a deteno em camarote ou alojamento (at com algemas, para a manut da integridade fsica).
- determinar o alijamento de carga.

> O servio de praticagem o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comte requeridas por foras de
peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentao de embarcaes.
> Esse sv ser executado por Prticos habilitados: organizados em associaes, individualmente ou contratados por empresas.
> A inscrio de aquavirios como Prticos obedecer aos requisitos estabelecidos pela AM, especificamente para cada ZP.
> A manut da habilitao depende do cumprimento da freq min de manobras estabelecida pela AM.
> assegurado a todo Prtico, na forma prevista no caput desse artigo, o livre exerccio do servio de praticagem.
> A AM pode habilitar Comtes de navios de bandeira brasileira a conduzir sua embarcao em ZP especfica (ou em parte
dela), os quais so considerados como Prticos nesta situao.
> O servio de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar permanentemente disponvel nas ZPs. Para assegurar
isso, a AM poder: 1) estabelecer o num de Prticos por ZP; 2) fixar o preo: e 3) requisitar o sv de Prticos.
> Prticos no podem se recusar a prestar o servio, sob pena de suspenso do certificado (e se reincidente, cancelamento).

> Medidas administrativas: - Apreenso do certificado, (no suspenso ou cancelamento!)

- Embargo de construo, reparo ou alterao das caracts de embarcao.
- Embargo da obra.
- Embargo da atividade de minerao e de benfeitorias realizadas.
- Apreenso, retirada do trfego ou impedimento da sada de embarcao.
- A irregularidade determinante da apreenso deve ser sanada em 90 dias, seno ser leiloada ou incorporada Unio.
- As medidas admin so suspensas to logo sanados os motivos que as ensejaram, e no elidem as penalidades desta Lei.
- O procedimento para a aplicao das medidas administrativas obedecer ao Cap V. Mas para o bem da SVH e da SegNav,
a AM poder aplicar as medidas administrativas liminarmente.
> As penalidades so aplicadas mediante procedimento administrativo, que se inicia com o Auto de Infrao, lavrado pela AM:
-15 dias teis para apresentar defesa.
- 30 dias para a deciso.
- recurso (sem efeito supressivo) dentro de 5 dias teis da data da notificao (para a autoridade superior designada pela AM).
- Em caso de recurso contra a pena de multa, ser exigido o depsito prvio.
-15 dias corridos para pagar, a contar da data da ultimao (isso se no recorrer!).
> Penalidades para infraes: - multa.
- suspenso da habilitao (mx 12 meses).
- cancelamento da habilitao. / Depois de 2 anos, pode requerer a reabilitao.
- demolio de obras/benfeitorias.
Obs: 1 e 4 podem ser cumuladas com as outras.

1
> Circunstncias agravantes: - reincidncia. - uso de emb em ato ilcito.
- embriaguez ou txicos. - grave ameaa integridade fsica de pessoas.
> Respondem solidria e isoladamente pelas infraes desta Lei:
- o proprietrio, armador ou preposto de embs.
- o proprietrio ou construtor da obra, PF ou PJ proprietria de jazida ou que realizar pesquisa ou lavra de minerais.
- o autor material.
> Os acidentes e fatos da navegao so apurados por IA instaurado pela AM, e julgados pelo TM.
- Sempre que uma infrao for constatada no curso do inqurito, vedada a aplicao das sanes previstas nesta Lei antes da
deciso do TM, com exceo da hiptese de poluio das guas.

RLESTA - DECRETO 2.596/98

> Amadores: constituem um nico grupo, cujas categorias so: Capito-A, Mestre-A, Arrais-A, Motonauta e Veleiro.
> Grupos de aquavirios (categorias no Anexo I):
I o - Martimos: embs classificadas para a navegao em mar aberto, apoio martimo, apoio porturio e para a navegao
interior nos canais/lagoas/baas/angras/enseadas e reas martimas abrigadas. (tudo gua salgada!)
2 - Fluvirios: operam embs classificadas para a navegao interior nos lagos, rios e de apoio port, fluvial, (tudo gua doce!
3 o - Pescadores: sees de convs e mquinas.
4 o - Mergulhadores: tripulantes ou prof, no-tripulantes que exercem atribuies diretamente ligadas ope da emb e
prestam svcs eventuais de atividades subaquticas.
5 o - Prticos: aquavirios no-tripulantes que prestam servios de praticagem.
6o - Agentes de Manobra e Docagem: para fainas em diques, estaleiros e carreiras.
> Classificao da navegao:
a) Mar aberto: de guas martimas desabrigadas, podendo ser de: - Longo curso: entre portos brasileiros e estrang.
- Cabotagem: entre portos ou pontos do Brasil.
- Apoio Martimo: para apoio log a embs e instalaes.
b) Interior: de hidrovias interiores (= rios/lagos/lagoas/canais/baas/angras/enseadas/reas martimas abrigadas).
Obs: A navegao nos portos e terminais para atender a embs e instalaes porturias classificada como de Apoio Porturio.

> A aplicao da fixao do preo do servio de praticagem prevista na LESTA observar o seguinte:
- O sv de praticagem constitudo de Prtico, lancha e atalaia. A sua remunerao abrange o conjunto desses elementos,
devendo o preo ser livremente negociado, seja pelo conjunto dos elementos ou para cada elemento separadamente.
- Nos casos excepcionais sem acordo, a AM fixar o preo, garantida a obrigatoriedade da prestao do sv.

> Constitui infrao s regras do trfego aquavirio a inobservncia de qq preceito deste regulamento, normas da AM, atos...
> Quanto s multas, as infraes so classificadas em grupos de A a G (Anexo II).
> Autor material: - o tripulante. - o proprietrio/armador/preposto da emb.
- a PF ou PJ que construir/alterar as caracts da emb. - o construtor ou proprietrio de obras.
- o pesquisador/explorador/proprietrio de jazida. - o Prtico.
- o agente de manobra e docagem.
> Suspenso do Certificado: s pode ser aplicada ao aquavirio ou amador embarcados e ao Prtico.
> A infrao e seu autor material so constatados: 1) no momento da infrao; 2) mediante apurao; ou 3) por Inqurito Adi
> Reincidncia: a repetio da mesma infrao num perodo < 12 meses. Ela implicar na multiplicao da pena de multa oi
suspenso por 2,3,...
> Infraes imputveis aos Autores Materiais:
- Portar documentao relativa habilitao ou ao controle de sade desatualizada: (A ou at 30 dias)
- No portar documentao relativa habilitao ou ao controle de sade: (B ou at 60 dias)
- No possuir documentao relativa habilitao ou ao controle de sade: (D)
- Dispositivos para embarque de Prtico inoperantes ou funcionando precariamente: (B ou at 30)
- Veloc superior permitida: (C ou at 30)
- Deixar de contratar Prtico quando obrigatrio: (D ou at 60)
- Descumprir regra do RIPEAM: (D ou at 60)
- Causar danos aos sinais nuticos: (D ou at 60)
- Descumprir as regras regionais sobre trfego, estabelecidas pelo repres. local da AM: (D ou at 60)
- Conduzir emb embriagado/intoxicado: (at 120 - reincidncia cancela)
- So aplicveis ao Comte, em caso de descumprimento das competncias estabelecidas na LESTA: (G e at 12 meses)
> Infraes imputveis aos Prticos:
- Recusar-se prestao do sv: (at 12 meses - reincidncia cancela)
- Deixar de cumprir as normas da AM sobre o sv de praticagem: (at 120)
> As medidas administrativas sero aplicadas pela AM ao autor material por comunicao formal. / Em situao de emerg e
para preservar a SVH/SegNav, a medida ser aplicada liminarmente (a comunicao formal encaminhada depois).
vumsmmium

NORMAM 9/DPC - INQURITOS ADMINISTRATIVOS

ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAO (IAEN)
APLICAO:
> Essas normas se aplicam a qq Acidente ou Fato envolvendo:
- Embs mercantes e de esporte e recreio: 1) de qq nacionalidade, nas AJB; e 2) brasileiras, em alto-mar e em guas estrangeiras.
- Embs estrangeiras em alto-mar em acidente/incidente/fato em que: 1) PF brasileira tenha falecido ou sofrido ferimentos graves;
ou 2) tenha provocado danos graves a navios/instalaes brasileiras ou meio marinho.
- Aquavirios e amadores: 1) brasileiros; e 2) estrangeiros em territrio ou AJB.
- Proprietrios/operadores/locatrios/carregadores/consignatrios-de-carga/SocClass/prepostos/etc, de embs bras e estrangeiras.
- Empreiteiros e proprietrios de construes sob/sobre/s margens das "guas-interiores/MT/ZEE/PC brasileiros" que, por
mancadas tcnicas diversas, atentem contra a seg. da navegao.
- Toda PF ou PJ envolvida: 1) com construo/reparo naval; ou 2) em qq Acidente ou Fato.
- Marinas, clubes nuticos, pontes, trapiches e similares.
- Ilhas artificiais, instalaes e embs de qq nacionalidade empregadas em pesquisa/prospeco/explorao/beneficiamento/etc de
recursos naturais, nas "guas-interiores/MT/ZEE/PC brasileiros", respeitados os acordos e o Direito Internacional.

COMPETNCIA, PRECEDNCIA E PRAZO PARA INSTAURAO:

> Ser instaurado IAFN sempre que chegar ao conhecimento de um Ag da AM a ocorrncia de um Acidente ou Fato.
> S as CP e DL podem instaurar. Se uma AG tomar conhecimento de um A/F, comunicar CP a que estiver subordinada.
> Ter precedncia para instaurao a CP ou DL: 1) da jurisdio do ocorrido.
2) do I o porto de escala ou arribada.
3) de inscrio da emb.
4) que for designada pelo TM.
> Prazo: instaurar imediatamente ou at 5 dias da data em que um dos Ag da AM tiver tomado cincia do A/F.

SO ACIDENTES DA NAVEGAO:
> Naufrgio: afundamento total ou parcial por perda de flutuao devido a embarque de gua que decorra de adernamento.
emborcamento ou alagamento.
> Encalhe.
> Coliso: com qq coisa que no seja outra emb (inclusive com pessoas).
> Abalroamento ou abalroao: choque entre embs.
> gua aberta: abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de gua, ou descarga dos tanques.
> Exploso.
> Incndio: inclui fogo sobre a gua.
> Varao: o encalhe deliberado.
> Arribada: entrar num porto que no seja porto de escala ou destino.
> Alijamento: da carga ou outros bens, para salvar a emb, parte da carga ou outros bens.
> Avaria ou defeito no navio ou nas suas instalaes que ponha em risco a emb, as vidas e fazendas de bordo.

SO FATOS DA NAVEGAO:
> Mau aparelhamento (falta ou impropriedade de aparelhos/equipamentos/sobressalentes/acessrios/etc).
> Impropriedade da emb para o servio ou local (destinao, rea de navegao ou atividade do Ttulo de Inscrio).
> Deficincia de equipagem (quanto quantidade e qualificao dos tripulantes).
> Alterao da rota programada para qual o navio estava aprestado, arriscando a expedio ou gerando prejuzo.
> M estivao da carga que arrisque a segurana.
> Recusa injustificvel de socorro.
> Uso da emb em atos ilcitos (crime ou contraveno penal ou lesivos Fazenda - ex: contrabando ou descaminho)
> Todos os fatos que prejudiquem ou arrisquem a incolumidade e seg da emb/vidas/fazendas de bordo (ex: clandestinos).

CASOS DE DISPENSA DE IAFN:

> A/F envolvendo navios da MB (exceto se usados em comrcio): o ComlmSup abre sindicncia e/ou IPM.
> Arribada justificada: se ocorrer uma das seguintes necessidades (previamente solicitada CP/DL/AG de despacho):
a) Acrescentar porto de escala para abastecimento.
b) Prestar sv mdico, desde que ningum ou o navio tenha contribudo para prejudicar o sujeito.
c) Substituir o porto de destino quando pintar carga em porto diferente, desde que sem prejuzo de 3 o e das fiscalizaes.
d) Desembarcar defunto de causa natural, comprovada por Certido de bito ou Laudo Necrolgico.
e) Solicitao de abrigo em caso de mau tempo.
- A CP/DL/AG que receber essa solicitao comunicar a alt ao COMCONTRAN e s CPs e DNs dos destinos inicial e novo.
 Obs: Arribadas no justificadas (a instaurao obrigatria):
- Emb de pesca estrangeira no autorizada a operar nas AJB.
- Inavegabilidade oriunda de: - mau conserto
- falta de apercebimento ou esquipao
- m arrumao da carga.
- Falta de vveres/aguada fruto de: - no fez a proviso necessria
- perdeu/estragou por m arrumao/descuido
- o Comte vendeu.

PROVAS:
> OIAFN uma mera fase de coleta de provas. Portanto, no cabe a participao do interessado at a concluso final do IAFI
> Para os exames periciais, o Comte/armador disponibilizar AM: a emb, os eqs (VDR com software), e qq objeto solicitado.

DEPOIMENTO:
> Notificao ou Requisio (func pblico): a convocao para comparecer num data-hora para ser inquirido como testemunha
- O recebedor firma o recibo numa cpia, ficando com o original.
- Se analfabeto, expressar isso no recibo (firmado por 2 testemunhas + digital do polegar dir).
Qualificao das testemunhas: nome/apelido/filiao/id/CPF/CNPJ/etc, categoria funcional, nm de inscrio pessoal e CP de
inscrio. / Se estrangeiro, o depoente informar quem o Agente/Armador/operador da emb (+ qualificao do intrprete).
Qq pessoa que no seja incapaz pode ser testemunha. Mas s dos >18 anos se exigir o compromisso de dizer a verdade.
Adolescentes entre 12 e 18 anos incompletos: podem ser ouvidos na qualidade de "informantes", sem prestar o compromisso
de dizer a verdade (e acompanhados pelo responsvel ou curador, que assinar o termo de inquirio).
Alertar os depoentes para comparecer OM no trmino do inqurito, para tomar conhecimento da concluso do relatrio,
onde podero constar como possveis responsveis. Neste caso, o indiciado ser notificado para apresentar defesa prvia.
O depoente pode levar um advogado, que no pode interferir na oitiva (mas pode orientar o cliente para apresentar protesto
caso seus direitos estejam sendo preteridos ou caso correes no sejam consignadas).
O depoente pode levar cpia do depoimento que assinou (por requerimento, diretamente, ou por meio do advogado).
Cpia de peas do IAFN: ao trmino do IAFN, as partes interessadas podem requerer cpia dos autos (sem retirar da OM).
Depoimento de estrangeiros que no falam Portugus: a verso em portugus por Intrprete Comercial exigncia (por
conta do prop/armador). / Caso saiba falar fluentemente, dever declarar sua habilitao.
Despacho do Ene do Inqurito: restando algum a ser inquirido, o Escrivo far concluso dos autos ao Ene do Inqurito,
que, por despacho, designar novo dia e hora, ordenando as intimaes e diligncias necessrias.
> Does escritos em idioma estrangeiro: exigida a traduo por tradutor pblico (por conta do armador/proprietrio). Tb
obrigatria a juntada dos originais.

PRAZO PARA CONCLUSO E PRORROGAO DO IAFN:

> Concluso (por relatrio circunstanciado) em no mx 90 dias da instaurao at a cincia e o "de acordo" do CP ou DL.
> Se houver possvel responsvel (indiciado), sero necessrios a "notificao" + 10 dias para Defesa Prvia.
> Os controles dos prazos e a deciso sobre pedido de prorrogao ficam a cargo do Cap dos Portos da jurisdio.
> O Ene do Inqurito pode solicitar prorrogao ao Cap dos Portos. / As decises de prorrogao so participadas ao DN por
msg (info TM, DPC e PEM). / Se no for concludo em 1 ano, a prorrogao s pode ser autorizada pelo Comte do DN.
> O andamento de um IAFN no ser obstado pela falta de depoimento de pessoas ausentes ou desaparecidas.

DA COMPETNCIA DO COMANDANTE, DO PRTICO E DO SUPERINTENDENTE DA PLATAFORMA:

> Compete-lhes comunicar AM: 1) qq alt na sinalizao nutica.
2) os A/F ocorridos com a sua embarcao ou de outrem.

.--.
 LEI 2.180/54 - TRIBUNAL MARflTMO
TTULO I

CAP I - DA ORGANIZAO DO TRIBUNAL MARTIMO

Art. 1: O TM, rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao MM (quanto ao provimento de pessoal militar e
recursos oramentrios para pessoal e material), tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e
lacustre e as questes relacionadas com tal atividade especificadas nesta lei.
Art. 2 o : Composio (7 juizes): Presidente, 2 juizes militares e 4 juizes civis.
a) Nomeaes dos 7 juizes: feitas pelo PRep, mediante proposta do MM, e atendidas as seguintes condies:
- Presidente: - Of-General do CA da ativa ou no, com mandato de 2 anos (respeitando os limites de idade de permanncia no
Sv Pblico), podendo ser reconduzido.
- Militares: - 2 CMG ou CF inativos (1 do CA e 1 do Corpo de Eng e Tcnicos Navais, subespecializado em Mqs ou Casco),
com mandato de 4 anos, podendo serem reconduzidos (respeitado o limite de idade).
(se da ativa, a indicao do MM tem que ser acompanhada de uma declarao de concordncia dos indicados)
- Civis: - 2 bacharis em direito com + de 5 anos de prtica forense e idade de 35-48 anos (1 especializado em Direito
Martimo e 1 em Direito Internacional Pblico).
- 1 especialista em armao de navios e navegao comercial, de 35-48 anos, com + de 5 anos de cargo de
direo de empresa de navegao martima.
- 1 CLC de 35-48 anos, com + de 5 anos de comando de navios brasileiros de longo curso, sem punio por
tribunal hbil.
b) J. Civis: nomeados mediante aprovao em concurso de ttulos e provas, realizado perante banca examinadora. / Permanecem no
cargo at a idade limite de permanncia no servio pblico, e ficam impedidos de advogar ou prestar servios em favor de partes
interessadas nas atividades de navegao.
c) Quando na ativa, haver transferncia para a inatividade: 1) do Presidente, aps 2 anos de afastamento, sendo agregado ao
respectivo Corpo no perodo anterior a esse prazo; 2) dos Juizes militares, logo aps a nomeao.
d) Vice-Presidente: eleito bienalmente entre os juizes, em escrutnio secreto.
Art. 3 o : Suplentes: todos os juizes tero suplentes indicados pelo MM e nomeados pelo PRep (com mandato de 3 anos, podendo
ser reconduzidos), que funcionaro quando convocados pelo Presidente do TM. / As nomeaes dos suplentes devem atender s
mesmas condies acima. / Os suplentes dos J. Militares sero Oficiais de Marinha inativos.
Art. 8 o : No podem ter assento simultaneamente no TM parentes ou afins at o 2 grau (extensivo aos adjuntos de Procurador e
advogados de ofcio).
Art. 9 o : Para a execuo dos servios processuais, tcnicos e administrativos, o TM ter uma secretaria constituda de 5 divises.

CAP II - DA JURISDIO E COMPETNCIA

Art. 10: O TM exercer jurisdio sobre:
a) Embs mercantes de qq nacionalidade, em AJB.
b) Embs mercantes brasileiras em alto-mar ou guas estrangeiras.
c) Embs mercantes estrangeiras em alto-mar, quando envolvidas em qq acidente martimo ou incidente de navegao no qual: 1)
um brasileiro tenha morrido ou sofrido ferimentos graves; ou 2) navios ou instalaes brasileiras ou o meio marinho tenham
sofrido danos graves, de acordo com as normas do Direito Internacional.
d) O pessoal da MM brasileira.
e) Martimos estrangeiros, em territrio ou guas territoriais brasileiras.
f) Proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, agentes e consignatrios de embarcaes brasileiras e seus prepostos.
g) Proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, consignatrios, e seus prepostos, no Brasil, de NM estrangeiros.
h) Agentes ou consignatrios no Brasil de empresas estrangeiras de navegao.
i) Empreiteiros ou proprietrios de estaleiros/carreiras/diques/oficinas de reparao ou construo naval, e seus prepostos.
j) Empreiteiros e proprietrios de construes executadas sob/sobre/s margens das guas interiores, mar territorial, ZEE e
plataforma continental brasileiros, que atentem contra a segurana da navegao (por conta de alguma mancada tcnica).
1) Toda PF ou PJ envolvida em acidente ou fato da navegao.
m) Ilhas artificiais, instalaes, estruturas e embs de qq nacionalidade empregadas em pesquisa marinha, prospeco, produo,
explorao, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais nas guas interiores, mar territorial, ZEE e plataforma
continental brasileiros, respeitados os acordos bilaterais e o Direito Internacional.
Art. 11: Embarcao Mercante: toda construo usada como meio de transporte por gua e destinada indstria da
navegao, quaisquer que sejam as suas caracts. e lugar de trfego. Ficam-lhe equiparados:
a) Os artefatos flutuantes de habitual locomoo.
b) As embs usadas na praticagem, no transp no remunerado e nas atividades religiosas/cientficas/beneficentes/recreativas/desp.
c) As empregadas no servio pblico, exceto as da MB.
d) As da MB, quando usadas total ou parcialmente no transporte remunerado de passageiros ou cargas.
e) As aeronaves flutuando/voando, desde que colidam ou atentem contra embs mercantes.
f) Os navios de Estados estrangeiros usados para fins comerciais.
Art. 12: O pessoal da marinha mercante constitui-se por: 1) todos que exercem atividades em embs mercantes; 2) pessoal
da praticagem: 3) os que trabalham em estaleiros, diques, carreiras e oficinas de reparao naval; 4) pessoal das administraes
dos portos organizados; 5) trabalhadores da estiva e capatazia; 6) pescadores; 7) armadores; 8) amadores; e 9) mergulhadores.
Obs: equiparam-se aos martimos aqueles que, sem matrcula, estejam de fato em qualquer f que deve ser exercida por martimo.
Art. 13: Compete ao TM:
a) Julgar os acidentes e fatos da navegao: 1) definindo-lhes a natureza e determinando suas causas, circunstncias e extenso;
2) indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas desta Lei; e
3) propondo medidas preventivas e de seg. da navegao.
b) Manter o registro geral: 1) da propriedade naval;
2) da hipoteca naval e demais nus sobre embarcaes brasileiras; e
3) dos armadores de navios brasileiros.
Art. 14: So acidentes da navegao:
a) Naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao, arribada e alijamento.
b) Avaria ou defeito no navio ou suas instalaes que ponham em risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo.
Art. 15: So fatos da navegao:
a) O mau aparelhamento ou impropriedade da emb para o sv em que usada, e a deficincia da equipagem.
b) A alterao da rota.
c) A m estivao da carga que arrisque a segurana da expedio.
d) A recusa injustificada de socorro.
e) Todos os fatos que prejudiquem/arrisquem a incolumidade e seg da emb, as vidas e fazendas de bordo.
f) O uso da emb na prtica de atos ilcitos previstos como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional.
Art. 16: Compete ainda ao TM:
a) Determinar as diligncias necessrias elucidao dos Fatos e Acidentes.
b) Delegar atribuies de instruo.
c) Por medida de segurana, proibir/suspender o trfego de emb ou ordenar o desembarque/suspenso de qq martimo.
d) Julgar os recursos interpostos.
e) Dar parecer nas consultas concernentes M. Mercante que lhe forem submetidas pelo Governo.
f) Funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juzo arbitrai nos litgios patrimoniais conseqentes a Acidentes/Fatos.
g) Propor que sejam concedidas recompensas honorficas ou pecunirias aos que tenham prestado svs relevantes M. Mercante,
ou que hajam praticado atos de humanidade nos Acidentes e Fatos julgados.
h) Sugerir ao Governo quaisquer modificaes legislao da M. Mercante, quando aconselhadas pela observao de fatos
trazidos sua apreciao.
i) Executar ou fazer executar as suas decises definitivas.
j) Dar posse a seus membros e conceder-lhes licena; elaborar/votar/interpretar/aplicar o seu regimento; e eleger o seu Vice-Pres.
Art. 17: Na apurao da responsabilidade por Fatos e Acidentes, cabe ao TM investigar:
a) Se o Capito/Prtico/Of de quarto ou qq outra pessoa foram os causadores por dolo ou culpa.
b) Se, para evitar abalroao, foram cumpridas as regras internacionais e especiais da AM concernentes navegao.
c) Se deixou de ser prestada assistncia obrigatria, e se o acidente na sua extenso teria sido evitado com a assistncia no prestada
d) Se foram fielmente aplicadas as disposies de convenes sobre SVHM e de leis/regulamentos complementares.
e) Se o proprietrio/armador/afretador infringiu a lei/regulamentos/usos/costumes pertinentes aos deveres que a sua qualidade lhes
impe.
f) Nos casos de Acidente ou Fato que possa resultar a classificao de danos e despesas como avaria comum, se apresentam os
requisitos que autorizam a regulao.
Art. 18: Quanto matria tcnica, as decises do TM referentes aos Acidentes e Fatos tm valor probatrio e se presumem certas;
sendo, porm, suscetveis a reexame pelo Poder Judicirio.
Art. 19: Sempre que se discutir em juzo uma questo decorrente de matria da competncia do TM, a sua deciso definitiva
dever ser juntada aos autos.
Art. 20: No corre a prescrio contra qualquer dos interessados na apurao e nas consequcias dos Acidentes e Fatos por gua
enquanto no houver deciso definitiva do TM.
Art. 21: Nos processos em que houver crime ou contraveno a punir, isso no impede o julgamento do que for da competncia do
TM. Mas finda a sua ao, ou desde logo, sem prejuzo dela, as peas necessrias ao da Justia sero remetidas em traslado.
 CAP i n - DAS ATRIBUIES DO PRESIDENTE
Art. 22: Compete ao Presidente:
a) Dirigir os trabalhos, presidir as sees, propor as questes e apurar o veredito.
b) S votar em caso de empate.
c) Distribuir os processos e consultas pelos juizes e proferir os despachos de expediente.
d) Convocar sees extraordinrias; ordenar a restaurao de autos perdidos; admitir recursos.
e) Deferir ou denegar o registro da propriedade martima e a averbao da hipoteca e demais nus reais sobre embs,
bem como o registro dos armadores nacionais.
f) Representar o TM e dirigir/controlar/coordenar os seus servios.
g) Praticar todos os atos de direo decorrentes da legislao em vigor para os servidores pblicos federais.
h) Propor ao PRep, por intermdio do MM, os servidores para os cargos em comisso, bem como os que devam ser promovidos.
Obs: Ele ter um assistente de sua confiana, designado dentre os funcionrios do TM.

CAP IV - DAS ATRD3UIES DOS JUZES

Art. 24: Os juizes do TM:
- Dirigem o processo que lhes atribudo, presidem os atos de instruo, orientam o processo, requisitam informaes e does de
qq lugar, admitem defesa e interveno de terceiros interessados, e apresentam ao Tribunal os processos prontos para julgamento.
- Eles discutem e julgam as questes e, na apreciao da prova, formam livremente o seu convencimento.
- Quando vencedores, eles servem de relator: e quando vencidos, justificam o voto por escrito.
Art. 25: O juiz suplente em exerccio ter as atribuies e vantagens do juiz efetivo.
Art. 26: O juiz que se declarar suspeito ou impedido motivar o despacho (se forem de natureza ntima, comunicar os motivos
M
H ao Presidente do TM).
Art. 27: vedado ao juiz do TM: 1) exercer outra f pblica, ainda que em disponibilidade, salvo o magistrio secundrio e
superior e os casos previstos para os magistrados, sob pena de perda do cargo; e 2) exercer atividade poltico-partidria.

CAP V - DOS ADVOGADOS E SOLICITADORES

Art. 31: O patrocnio das causas privativo dos advogados e solicitadores provisionados inscritos na OAB. / As proibies e
impedimentos de advocacia no TM regem-se pelo Regulamento da OAB.

CAP VI - DA SECRETARIA
Art. 32: Um baixaru em direito exerce o cargo de Diretor-Geral.
- Composio: 1) Diviso de Acidentes e Fatos da Navegao. 2) Diviso de Registro da Propriedade Martima.
3) Diviso de Jurisprudncia e Documentao. 4) Diviso de Administrao.
- As atribuies do Diretor-Geral, das divises, servio, seo e turma sero fixadas no Regimento Interno.

TTULO II
CAP I - DO INQURITO SOBRE ACIDENTES OU FATOS DA NAVEGAO
Art. 33: Sempre que chegar ao conhecimento de uma Capitania qualquer Acidente ou Fato, ser instaurado inqurito.
- Ser competente para o inqurito: 1) a Cap em cuja jurisdio tiver ocorrido. 2) a Cap do I o porto de escala ou arribada.
3) a Capitania do porto de inscrio. 4) qq outra Capitania designada pelo TM.
- Se qq das 3 primeiras no abrir inqurito dentro de 5 dias da data em que tiver tomado conhecimento do fato, a providncia ser
tomada pelo MM ou pelo TM, sendo a deciso deste adotada mediante provocao da Procuradoria, dos interessados ou de qq dos
juizes.
Art. 34: Verificar-se- a competncia por preveno desde que, sendo mais de uma capitania competente, houver uma delas, em
I o lugar, tomado conhecimento do ocorrido, iniciando desde logo o inqurito.
- Qualquer dvida sobre a competncia para a sua instaurao ser dirimida, sumariamente, pelo TM.
Art. 35: So elementos essenciais nos inquritos:
a) Comunicao ou relatrio do Capito/Mestre, ou parte de qq dos interessados, ou determinao ex-offcio.
b) Depoimento do Capito/Mestre, do Prtico e dos tripulantes que tenham conhecimento do ocorrido.
c) Depoimento de qq testemunha idnea.
d) Esclarecimentos dos depoentes e, caso necessrio, acareao.
e) Cpias dos lanamentos dirios de navegao e mquinas referentes ao ocorrido (ao menos das 24h anteriores). No caso de embs
dispensadas desses lanamentos, os pormenores da navegao sero reconstitudos e investigados mediante depoimentos.
f) Exame pericial feito aps o ocorrido, e juntada do laudo ao inqurito.
g) Juntada ao inqurito dos ltimos termos de vistoria da emb, em seco e flutuando, antes do ocorrido; bem como cpia do termo
de inscrio da emb (caso ela no seja registrada no TM).
h) Juntada, sempre que possvel, do manifesto de carga, com esclarecimentos sobre a forma de estiva,
i) Se tiver havido alijamento, juntada de infos sobre a natureza e quantidade da carga alijada e sobre o cumprimento das
prescries legais a esse respeito.
Obs: a autoridade ene do inqurito poder: 1) ordenar diligncias suscetveis de contribuir para a elucidao; 2) requisitar de qq
outra autoridade infos e does que no possam ser obtidos das autoridades navais.
Art. 36: O TM poder baixar provimento em que fixe, para cada Acidente ou Fato, a matria a ser apurada pela Capitania.
Art. 37: Quando concludas as diligncias, cabe autoridade ene do inqurito fazer um minucioso relatrio em 10 dias. Se o
relatrio apontar possveis responsveis, estes tero 10 dias (da data em que se der cincia) para apresentarem defesa prvia.
Art. 39: O inqurito, encerrado, ser enviado com urgncia ao TM.
Art. 40: No caso de sinistro com emb brasileira em guas estrangeiras, o inqurito ser realizado pelo consulado local, a quem
cumprir tambm efetuar todas as diligncias determinadas pelo TM. / Cumpre ao Cnsul que abrir o inqurito:
a) Nomear peritos para os exames tcnicos, obedecendo a escolha seguinte ordem: 1) 2 Oficiais da Armada Nacional, caso haja
algum navio de guerra no porto ou em guas da sua jurisdio; 2) 2 Capites de M. Mercante estrangeira.
b) Ordenar (em nome do TM, e mediante prvia comm a este) o desembarque imediato do Capito ou qq tripulante, quando tal
providncia for essencial aos interesses nacionais e apurao da responsabilidade.

CAP II - DO PROCESSO SOBRE ACIDENTE OU FATO DA NAVEGAO

SEO I - DISPOSIES GERAIS
Art. 41: O processo perante o TM se inicia: 1) por iniciativa da Procuradoria: 2) por iniciativa da parte interessada: ou 3) por
deciso do prprio Tribunal.
- O processo iniciado por iniciativa da parte interessada se dar por meio de:
a) representao, devidamente instruda, no decorrer dos 30 dias subsequentes ao prazo de 180 dias da ocorrncia, se at o
final deste o inqurito no houver entrado no TM;
b) representao nos autos do inqurito, quando a promoo for pelo arquivamento, dentro de 2 meses do dia em que os
autos voltarem da Procuradoria (os autos permanecero em Secretaria nesse prazo, e depois sero conclusos ao relator);
c) representao nos autos do inqurito ainda no curso do processo, dentro de 3 meses da abertura da instruo (ou at a
data do seu encerramento, se sua durao for menor).
- Em qq caso, porm, esses prazos so peremptrios (= que no podem ser dilatados) e s sero contemplados uma vez, no se renov
em outras fases de instruo que por ventura venham a ocorrer.
Art. 42: Feita a distribuio e a autuao, em se tratando de inqurito ou representao, o relator dar vista dos autos
Procuradoria, para que esta oficie (dentro de 10 dias) por uma das seguintes formas:
1) oferecendo representao ou pronunciando-se sobre a que tenha sido oferecida pela parte.
2) pedindo o arquivamento do inqurito (em parecer fundamentado).
3) opinando pela incompetncia do TM e requerendo a remessa dos autos a quem de direito.
Art. 44: As representaes oriundas do mesmo inqurito tero o mesmo relator, e sero instrudas e julgadas conjuntamente.
Art. 45/46: Nos feitos de iniciativa privada:
1) a representao ou contestao s poder ser oferecida por quem tiver legtimo interesse econmico ou moral no julgamento.
2) lcito s partes desistirem, mas o processo seguir como se fosse de iniciativa da Procuradoria.
Art. 47: No processo iniciado em virtude de representao do interessado, admitir-se- o litisconsrcio ativo ou passivo, fundado
na comunho ou identidade de interesse.
- O direito de promover os atos dos processos cabe indistintamente a qq dos litisconsortes, e quando um deles citar ou intimar a
parte contrria, dever tb citar ou intimar os colitigantes.
- Quando o litgio tiver de ser resolvido de modo uniforme para todos os litisconsortes, sero representados pelos demais: os revis
ou foragidos, ou os que houverem perdido algum prazo.
- Quando a deciso puder influir na relao jurdica entre qualquer das partes e terceiro, este poder intervir como litisconsorte em
qq fase do processo, aceitando a causa no estado em que ela se encontrar.
Art 48: No processo de ao pblica, qq interessado poder intervir apenas como assistente ou da Procuradoria, ou do acusado.
- O assistente ser admitido enquanto a deciso no passar em julgado, e receber a causa no estado em que ela se achar.
- O co-representante no poder, no mesmo processo, intervir como assistente da Procuradoria.
- Ao assistente ser permitido propor meios de prova, requerer perguntes s testemunhas, participar do debate oral, arrazoar os
recursos interpostos pelo assistido e recorrer, caso no o tenha feito o assistido.
- Quando o assistente, uma vez intimado, deixar de comparecer a qualquer dos atos processuais (sem motivo de fora maior), o feito
prosseguir independentemente de nova intimao.
Art. 49: Recebida a representao pelo Tribunal, o relator do processo o far prosseguir nos termos desta Lei.
Art. 50: Quando a Procuradoria requerer o arquivamento, o Tribunal, se julgar improcedentes as razes invocadas para o pedido,
ordenar a volta do processo Procuradoria.
Art. 51: Se a Procuradoria opinar pela incompetncia do TM, o processo ser concluso ao relator, que o apresentar ao Tribunal
para seu conhecimento e deciso. Se o Tribunal afirmar a sua competncia da espcie, o processo ser enviado Procuradoria.
Art. 52: Nos casos dos arts. 50 e 51, o Procurador ter 5 dias para oferecer representao.
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SEO II - DA CITAO
Art. 53: Recebida a representao ou negado o arquivamento do inqurito, o relator determinar a notificao do acusado:
1) por mandato ou com hora certa (se residente no Estado da Guanabara); 2) por delegao ao Capito dos Portos ou Cnsul de
onde residir o representado; e 3) por edital, se o local de permanncia for ignorado ou incerto.
Art. 54: A citao necessria no incio da causa ou da execuo, sob pena de nulidade, caso em que se far por guia de sentena.
Art. 55: A citao, a notificao e a ultimao sero cumpridas com as formalidades estabelecidas no regimento do Tribunal.

SEO III - DA DEFESA

Art. 56: Dentro de 15 dias da notificao, o notificado poder oferecer defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova
que achar convenientes. / A deciso do TM s poder versar sobre os fatos constantes da representao ou da defesa.

SEO IV - DA PROVA
Art. 57: Todos os tipos de provas reconhecidas em direito so admissveis.
Art. 58: O fato alegado por uma das partes que a outra no contestar ser admitido como verdico (se as provas no disserem o
contrrio). / A prova do inqurito ser aceita enquanto no destruda por prova contrria.
Art. 59: O juiz ou o Tribunal podero ouvir a terceiro a quem as partes ou testemunhas se hajam referido como sabedor de algo
que influa na deciso do feito (ou ordenar que exibam documento de interesse).
Art. 60: Os fatos notrios independero de provas.
Art. 61: Aquele que alegar direito estadual, municipal, costumeiro, singular ou estrangeiro, dever provar-lhe o teor e a
vigncia (salvo se o Tribunal dispensar a prova).
Art. 62: No exame das provas de atos e contratos, guardar-se- o que prescrevem as leis que os regulam.
Art. 63: A prova que tiver que ser produzida fora da sede do Tribunal ser feita por delegao de atribuies de instruo ao
Capito dos Portos ou agente consular.
Art. 64: No que concerne s diversas espcies de provas, sero obedecidas as regras do processo comum.

CAP III - DAS RAZES FINAIS

Art. 65: Finda a instruo, ser aberta vista dos autos por 10 dias, sucessivamente, ao autor e ao representado, para que
aduzam alegaes finais. Em seguida, os autos sero conclusos ao relator para pedido de julgamento.
Art. 66: Antes de pedir julgamento, o relator: 1) mandar sanar qq omisso legal ou processual; e 2) ordenar qq diligncia ou
prova necessria ao esclarecimento da causa.
Art. 67: O relator ter 10 dias para estudar os autos que lhe forem conclusos para pedido de julgamento (afora o tempo
consumido nos atos a que se refere o artigo anterior).

CAP IV - DO JULGAMENTO
Art. 68: O julgamento obedecer s seguintes normas:
1) relatrio. 2) sustentao das alegaes finais pelas partes.
3) conhecimento das preliminares suscitadas e dos agravos. 4) discusso da matria em julgamento.
5) deciso, iniciando a votao pelo relator, seguindo-se os demais juizes (a partir do mais moderno).
- Antes de iniciada a votao, qq juiz poder pedir vista do processo at a sesso imediata e, excepcionalmente, pelo prazo que lhe
for concedido pelo Tribunal. Iniciada a votao, nenhum juiz poder mais se manifestar, salvo para justificar o voto.
Art. 69: Proferido o julgamento, o Presidente anunciar a deciso, designando ao relator para redigir o acrdo ou, vencido
este, o juiz cujo voto tiver prevalecido.
Art. 70: Se houver empate, o Presidente desempatar.
Art. 71: O Tribunal s pode deliberar com a presena de metade + 1 dos seus membros, sendo as questes decididas por maioria.
Art. 72: O julgamento s poder ser convertido em diligncia a critrio do Tribunal por proposta de um dos juizes, apresentada
antes de iniciar-se a votao. / A diligncia ser promovida pelo relator e, uma vez cumprida, ouvidas as partes, o processo ser
submetido ao plenrio para prosseguir o julgamento.
Art. 72: O acrdo ser publicado em seo do Tribunal nos 10 dias seguintes ao julgamento, remetendo-se cpia para
publicao no rgo oficial.
Art. 74: Em todos os casos de Acidente ou Fato, o acrdo conter:
1) a definio da natureza do ocorrido e as circunstncias em que se verificou. 2) a determinao das causas.
3) a fixao das responsabilidades, a sano e o fundamento desta. 4) as medidas preventivas e de SegNav (tfany).
 TITULO IV
CAP I - DOS RECURSOS
Art. 105: Os recursos admitidos so: 1) embargos de nulidade ou infringentes: 2) agravos: 3) embargos de declarao.

CAP II - DOS EMBARGOS INFRINGENTES

Art. 106: A deciso final passvel de embargos, estes versando exclusivamente sobre matria nova, ou baseando-se em prova
posterior ao encerramento da fase probatria; ou ainda, quando a deciso no for unnime (neste caso, os embargos sero
restritos matria objeto da divergncia).
Art. 107: Os embargos, que devero ser opostos at 10 dias da publicao do acrdo no rgo oficial, sero deduzidos por artigo

Art. 108: Admitido o recurso e designado novo relator, o embargado ter 10 dias para oferecer impugnao.
- O prazo para o preparo do recurso ser de 3 dias da cincia do recebimento, sob pena de desero.
- Se a Procuradoria oficiar no processo apenas como fiscal da lei, ter, por ltimo, vista dos autos para dizer sobre os embargos.
- A seguir, os autos sero conclusos ao relator para pedido de julgamento.
Art. 109: No julgamento dos embargos, ser observado o Art. 68.
Art. 110: Desprezados os embargos e publicado o acrdo oficial, a deciso produzir todos os efeitos.

CAP III - DOS AGRAVOS

Art. I l l : Caber agravo para o Tribunal por simples petio:
a) Dos despachos e decises dos juizes: 1) que no admitirem a interveno de terceiros na causa como litisconsorte ou assistente;
2) que concederem ou denegarem inquirio e outros meios de prova; 3) que concederam grandes ou pequenas dilaes para fora
do pas; 4) que deferirem, denegarem ou renovarem o benefcio da gratuidade.
b) Dos despachos e decises do Presidente: 1) que admitirem ou no recurso ou apenas o fizerem em parte; 2) que julgarem ou
no reformados autos perdidos em que no havia ainda a deciso final; 3) sobre erros de contas ou custas; e 4) que concederem ou
denegarem registro.
Art. 112: O agravo restrito ao ponto de que se agravou, ao qual o Tribunal dever limitar a sua deciso, de que no haver
embargos.
- O recurso ter efeito suspensivo; porm, s em relao ao ponto agravado.
- O prazo para interposio de agravo de 5 dias, e o seu processamento ser cnf o Cdigo de Processo Civil.
- No Tribunal, o agravo ser distribudo a um juiz desimpedido, que pedir sua incluso em pauta para julgamento com preferncia
nos trabalhos do dia, quando o relatar.
- Provido ou no o recurso, os autos baixaro ao relator do feito principal, para o seu prosseguimento.

CAP IV - DOS EMBARGOS DE DECLARAO

Art. 113: Quando as decises do Tribunal apresentarem ambigidade, obscuridade, contradio ou omisso, podem ser
opostos embargos de declarao s decises em at 48 horas da publicao no rgo oficial.
Art. 114: Os embargos de declarao sero deduzidos em requerimento (devem constar os pontos em que a deciso for
ambgua, contraditria ou omissa). / Se a petio no apontar qualquer dessas contradies, ser logo indeferida. / O julgamento
de embargos de declarao ter preferncia nos trabalhos do dia.

CAP V - DA EXECUO
Art. 115: Para cumprimento de deciso do TM, ser expedida guia de sentena com os seguintes requisitos: 1) nome da
autoridade que manda cumprir; 2) indicao da autoridade incumbida do seu cumprimento; 3) nome e qualificao do
responsvel; 4) transcrio da parte decisria e indicao do rgo oficial que publicou o acrdo na ntegra; 5) assinaturas do
Presidente e do diretor da Secretaria.
Art. 116: A guia de sentena ser restituda ao TM com uma declarao do seu cumprimento feita pela autoridade a quem foi
remetida. / Se essa autoridade no puder cumprir, restituir a guia com declarao negativa.
Art. 117: Quando a pena for a de multa e das custas, ser expedida a guia repartio encarregada da inscrio das dvidas
fiscais para a cobrana executiva.
Art. 118: Quando a pena no for de multa e se referir a estrangeiro domiciliado fora do pas, alm da remessa da guia
autoridade competente, far-se- comunicao ao representante consular.
Art. 119: Os representantes eventuais da embarcao sero responsveis pelos pagamentos das multas impostas a estrangeiros
domiciliados fora do Brasil, e das respectivas custas processuais.
Art. 120: Nas guias de sentena, sero includas as custas processuais vencidas, para cobrana.
 TITULO V

CAP I - DAS PENALIDADES

Art. 121: A inobservncia dos preceitos que regulam a navegao ser reprimida com as seguintes penas:
....... a) Repreenso, medida educativa sobre seg. da navegao, ou ambas.
y\ .:--.
b) Suspenso de pessoal martimo (mx por 12 meses).
c) Interdio para o exerccio de determinada f (mx por 5 anos).
d) Cancelamento da matrcula profissional e da carteira de amador.
- Para estrangeiros, essa pena convertida em proibio para o exerccio da f em AJB.
e) Cancelamento do registro de armador.
f) Proibio ou suspenso do trfego da embarcao.
- Isso cessar logo que deixarem de existir os motivos que a determinaram; ou no caso de falta de registro da emb
obrigada a tal, logo que seja iniciado o processo de registro da propriedade.
g) Multa (cumulativamente ou no com as penas anteriores).
- O valor de 11-543 UFIR, ressalvada a elevao do valor mximo nos casos previstos nesta Lei.
- Elas sero convertidas em URV (Unidade Real de Valor) ou no padro monetrio que vier a ser institudo.

Art. 122: So preceitos legais e reguladores da navegao: convenes, tratados, leis, regulamentos, portarias, usos e costumes,
instrues, exigncias e notificaes das autoridades, sobre o uso de embarcaes, tripulao, navegao e atividades correlatas.

CAP II - DO CANCELAMENTO DA MATRICULA

Art. 123: O Tribunal pode cancelar a matrcula de profissional ou carteira de amador, ou interditar o sujeito para o exerccio
de determinada f, quando provado: 1) que o Acidente ou Fato foi causado com dolo.
2) que o responsvel estava embriagado ou drogado.
3) que a falta de assistncia causou a perda de vida.
4) que, no caso de emb brasileira, foi praticado contrabando em guas
estrangeiras, ocasionando o confisco da emb ou sua carga.

CAP III - DA SUSPENSO OU MULTA

Art. 124: O Tribunal poder aplicar pena de suspenso ou multa (ou ambas) quando provado que o Acidente ou Fato ocorreu por:
1) erro da navegao ou de manobra. 2) deficincia de tripulao. 3) m estivao da carga.
4) haver carga no convs, impedindo manobras de emerg ou prejudicando a estabilidade.
5) avarias ou vcios prprios conhecidos e no revelados autoridade (no casco, mqs, instrumentos e aparelhos).
6) recusa de assistncia sem motivo a emb em perigo iminente, do qual tenha resultado o sinistro.
7) falta de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a prevenir abalroaes.
8) falta de recursos para garantir a vida dos pass e tripulantes.
9) prtica do que, geralmente, se deva omitir, ou omisso do que, geralmente, se deva praticar.

- O Tribunal pode aplicar multa at o dcuplo ao proprietrio/armador/operador/locatrio/afretador/carregador convencido

da responsabilidade a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservncia dos deveres que a sua qualidade lhe impe
em relao navegao e atividades conexas.
- Essa responsabilidade no exclui a responsabilidade do pessoal martimo que transgredir com os armadores na prtica das
infraes.

Art. 125: Quando provado que a estiva foi feita em desacordo com as instrues do Comte/piloto/mestre/contramestre ou qq outro
preposto do armador, e disso resultar dano emb ou carga, a empresa estivadora ou o estivador (ou ambos) sero punidos com
multa.
- A falta de pgto da multa importar na suspenso das licenas para construo ou reparao naval.
 CAP IV - DA APLICAO DA PENA
Art. 127: Cabe ao TM, atendendo aos antecedentes e personalidade do responsvel, intensidade do dolo ou ao grau da culpa, s
circunstncias e conseqncias da infrao:
1) determinar a pena aplicvel dentre as cominadas alternativamente; e
2) fixar a quantidade da pena aplicvel (dentro dos limites legais).
- Na fixao da multa, o Tribunal dever atender, principalmente, situao econmica do infrator.
- A multa pode ser at dobrada, se o Tribunal julgar que ela ineficaz mesmo quando aplicada no valor mximo, em virtude da
situao econmica do infrator.
- Sero assegurados o contraditrio e a ampla defesa aos infratores.

Art. 128: O tribunal poder substituir as penas de multa e suspenso pela repreenso, toda vez que s encontrar atenuantes a favor.

Art. 129: As penas de suspenso, cancelamento e interdio em que incorrer a tripulao de emb estrangeira ser aplicada somente
em relao ao exerccio de suas fs em guas sob jurisdio nacional.

Art. 130: A pena de multa ser aplicada ainda nos casos de dolo ou fraude nos registros mantidos pelo TM.
- Nesses casos, a competncia para aplicar a penalidade ser do Presidente do TM.

Art. 131: A multa dever ser paga em at 10 dias da cincia da guia de sentena (excepcionalmente, este prazo pode ser
dilatado). / Caso a multa seja elevada para as posses do infrator, o pgto poder ser parcelado mensalmente at no mx 1 ano.

Art. 132: O Tribunal poder converter a multa em suspenso, quando houver razes que o justifiquem (cada 4 UFIRs
corresponder a 1 dia de suspenso, arredondando-se para 1 ms quando o resultado apurado for < 30 dias).

Art. 133: No se executar a pena de multa quando ela incidir sobre os recursos indispensveis manuteno do infrator e sua
famlia. Mas se ele for reincidente, ser aplicado o art. anterior.

Art. 134: Ser suspensa a execuo da pena de multa se ao infrator sobrevier doena que o incapacite para o trabalho e ele no
dispuser de outras fontes de recurso. / Caso ele volte ao exerccio, ser procedida a cobrana.

Art. 135: As seguintes circunstncias agravaro sempre a pena, quando "de per si" no constituam a prpria infrao:
1) reincidncia; 2) ao ou omisso da qual tenha resultado perda de vida; 3) coao ou abuso de autoridade ou poder inerente ao
cargo; 4) pnico a bordo, quando evitvel ou reprimvel; 5) desobedincia a ordem legal de superior hierrquico; 6) ausncia do
posto quando de servio; 7) concurso em ato que tenha agravado o dano; 8) instigao a cometer a infrao; 9) execuo da infrao
mediante paga ou promessa de recompensa; 10) ter praticado a infrao para assegurar ou facilitar a execuo, a ocultao, a
impunidade ou a obteno de vantagem de outra infrao; 11) embriaguez e uso de drogas, salvo se decorrer de caso fortuito ou de
fora maior; 12) ser a infrao praticada no exterior; 13) a infrao resultar em poluio ou outro dano ao meio aqutico.

Art. 136: Reincidncia quando o agente comete outra infrao, depois de definitivamente condenado por infrao anterior.
- A reincidncia ser especfica se as infraes forem da mesma natureza. / So consideradas da mesma natureza: 1) as
infraes estabelecidas em um s dispositivo legal; e 2) as que, embora estabelecidas em dispositivos diversos, apresentarem os
mesmos caracteres fundamentais (pelos atos ou pelos motivos determinantes).
- O tempo observado no agravamento da pena por reincidncia de 5 anos, devendo ser considerado como marco inicial de
contagem: 1) nos casos de repreenso ou medida educativa (ou ambas), a data em que o acrdo do Tribunal transitar em julgado; 2)
nos casos de multa, o dia do seu pagto (ou da ltima parcela); 3) nos casos de suspenso e interdio, aps o ltimo dia de
cumprimento da pena; e 4) em qq caso, a data da extino da pena.

Art. 137: Reincidncia especfica: importar na aplicao da pena de multa ou suspenso, acrescida do dobro da fixada para a
pena-base, somadas as circunstncias agravantes (quando for o caso), observados os limites do Art. 121.

Art. 138: Reincidncia genrica: importar na aplicao de pena de multa ou suspenso, acrescida da metade da fixada para a
pena-base, somadas as circunstncias agravantes (quando for o caso), observados os limites do Art. 121.

Art. 139: Sero sempre circunstncias atenuantes:

a) Agente menor de 21 e maior de 70 anos.
b) Terem sido de somenos importncia os efeitos da infrao cometida.
c) A ignorncia ou a errada compreenso da lei, quando escusvel.
d) Ter o agente: - procurado, por espontnea vontade e com eficincia, minorar as conseqncias logo aps o ocorrido.
- cometido a infrao: sob coao a que podia resistir, ou sob violenta emoo por influncia externa no
provocada, ou em estado de esgotamento fsico resultante de trabalho extraordinrio.
- confessado espontaneamente a autoria do fato.

Art. 140: Em concurso de agravantes e atenuantes, a pena dever aproximar-se do limite indicado pelas circunstncias
preponderantes (ou seja, as que resultarem dos motivos determinantes da infrao, da personalidade do agente e da
reincidncia).
 iBgflBaajujJMmiJuii

Art. 141: A pena que tenha que ser aumentada ou diminuda dentro de determinados limites a que o Tribunal aplicaria se no
existisse causa de aumento ou diminuio. / Em concurso das causas de aumento ou de diminuio da pena, elas compensar-se-o.
Art. 142: Quando o agente praticar duas ou mais infraes (idnticas ou no) mediante mais de uma ao ou omisso., as penas
em que houver incorrido se aplicaro cumulativamente.
- Quando o agente praticar duas ou mais infraes da mesma espcie, mediante mais de uma ao ou omisso, e pelas
condies de tempo e lugar, maneira de execuo e outras semelhantes, as infraes subsequentes forem consideradas como
continuao da primeira, ser-Ihc- imposta a pena de uma s das infraes (se idnticas), ou da mais grave (se diversas),
aumentada, em qq caso, de 1/6 a 4/6.
Art. 143: A ignorncia ou a errada compreenso da lei, quando escusveis, ou quando as conseqncias da infrao atingirem
o agente de forma to grave que a sano administrativa se torne desnecessria, podero resultar na no-aplicao de pena.
Art. 144: Os casos omissos sero resolvidos por Resoluo do TM.

TITULO VI

CAP I - DO QUADRO DO TRIBUNAL MARTIMO

Art. 147: O TM ter seu quadro prprio de pessoal, proposto pelo Juiz-Presidente atravs do MM e submetido aprovao do
Congresso.

CAPs II e III - DISPOSIES ESPECIAIS E FINAIS

Art. 148: Os juizes do TM gozaro de inamovibilidade e das deferncias devidas ao cargo.
- O tempo de sv no Tribunal ser contado como de servio pblico federal.
Art. 150: Os advogados de ofcio, quando funcionando nos processos, tero as mesmas regalias concedidas aos demais advogados.

Art. 151: Aos demais funcionrios do TM e no que concerne ao aproveitamento de cargos, direitos e vantagens, deveres e
responsabilidades, aplica-se a legislao em vigor para os servidores pblicos federais (com as alteraes decorrentes desta Lei).

Art. 152: O TM ter regime de frias coletivas de 30 dias, a partir de 01/janeiro, / Nesse perodo, o TM somente se reunir para
assunto de alta relevncia, por convocao extraordinria do seu Presidente.

Art. 154: O retardamento de processo por parte de juiz, procurador, adjunto de procurador ou advogado de ofcio, determinar a
perda de tantos dias de vencimentos quantos os excedidos dos prazos estabelecidos nesta Lei, descontados no ms seguinte
aquele em que se verificar a falta. / O desconto se far pela repartio pagadora vista de certido, que o Secretrio do TM lhe
remeter ex-officio, sob pena de multa de 500 Cruzeiros, sem prejuzo da falta de exao no cumprimento do dever.

Art. 155: Nos casos de matria processual omissos nesta Lei, sero observadas as leis de processo que estiverem em vigor.

Art. 156: Nos processos da competncia do TM haver custas que sero recolhidas na forma da legislao fazendria em vigor.
- O TM organizar o seu "Regimento de Custas" e o submeter aprovao do PRep.
- Esse Regimento ser vinculado ao valor do maior salrio-mnimo vigente (e o seu reajuste tambm).

Art. 157: O Regimento Interno do TM ser submetido ao PRep.

 ^^^

NORMAM 17 / DHN - SINALIZAGAO NUTICA

CAPTULO 1
> AgAM com atribuies em atividades de auxlio navegao: so os CP/DL/AG, os encarregados dos SSN, o diretor do
CMMR, o diretor do CHM e os Comtes de navios da MB.
> Representante da AM (RAM) para a seg do trfego aquavirio: o DHN e os Comtes de DN.
> Adm do Porto: a Adm do Porto Organizado (APO), dos terminais de uso pblico ou privativo, responsveis por auxlios
navegao.
> Portos nacionais: so as reas martimas/lacustres/fluviais compreendidas pelas instalaes e infra-estrutura de proteo e
acesso aquavirio, sob a responsabilidade da Adm do Porto, dentro e fora do Porto Organizado.
> Entidades extra-MB: so as Administraes dos Portos e as Administraes dos estaleiros, clubes, marinhas, entidades
desportivas nuticas, das empresas pblicas ou privadas e das PFs que operem e mantenham AuxNav.
> Canal de navegao: uma passagem entre obstculos/restries. Se conduzir a um porto ou terminal, chama-se canal de
acesso.
> Bacia de evoluo: rea do porto com dimenses/prof adequados para a manobra/giro de navios.
> AJB: guas interiores, Mar Territorial e ZEE.
> Ler nas pgs 1-2 e 1-3: Avs aos Navegantes, Avisos-Rdio Nuticos, estab/alt/cnl de um Auxlio, e Autorizao Provisria
(validade at 180 dias).
AuxNav = Auxlios Navegao

1) ATRIBUIES (bem resumido):

a) DHN:
> Supervisiona a ope, autoriza a impl/alt/cnl em carter permanente de AuxNav e estabelece as diretrizes pertinentes.
- Fiscaliza a ope, por meio do AgAM, dos AuxNav sob responsabilidade de entidade extra-MB.
- Supervisiona a elaborao de does nuticos e divulgao das infos de interesse da segurana da navegao.
b) CHM:
> Divulga as alts dos AuxNav, por meio dos Avs-Rdio Nuticos e Avs aos Navegantes.
- Elabora e mantm atualizados os does nuticos pertinentes.
- Emite pareceres sobre propostas de estab/alt/cnl de AuxNav, podendo emitir autorizao provisria.
c) CAMR:
> Supervisiona as atividades relacionadas com AuxNav nas AJB.
- Planejar/coord/controlar as atividades da SN cuja responsabilidade de manuteno seja da MB.
- Orientar/coord o planejamento e execuo das atividades de SN sob responsabilidade de entidade extra-MB.
- Emitir pareceres tcnicos sobre propostas de estab/alt/cnl de AuxNav.
- Celebrar Atos e Acordos Administrativos afetos a AuxNav com entidades extra-MB.
- Confeccionar "Gabaritos para as Altitudes Mximas das Edificaes" prximos a faris e faroletes.
- Compila infos sobre alts em AuxNav de todo o Brasil, e calcula e divulga o IE dos sinais e balizamentos a que pertencem.
- Opera e mantm os AuxNav da MB no Rio, e contribui com a CP para fiscalizar o estab/manut/ope do balizamento dos canais
e bacias do porto do Rio de Janeiro.
- Cumprir o cap 5 para informar ao CHM as alts dos SsNs/AuxNav da sua rea de responsabilidade.
d) CP/DL/AGs:
> Compete, mediante superviso funcional do CAMR e assistncia tcnica do SSN:
- Operar e manter os SsNs da MB.
- Fiscalizar o estab/manut/ope do balizamento dos canais/bacias a cargo da Adm do Porto (ou por ela contratadas a terceiros).
- Efetuar as gestes necessrias para autorizar a impl/alt/cnl de sinais ou balizamentos, solicitados por entidades extra-MB.
- Emitir aut provisria e emergencial para o estab/alt de AuxNav quando julgar necessrio para aumentar a segurana.
- Propor ao DN a recomendao de cautela, o estabelecimento de restries operacionais ou a interdio de canais/bacias
quando a degradao da qualidade vier a comprometer a segurana.
- Cumprir o cap 5 para informar ao CHM as alts dos SsNs/AuxNav da sua rea.
e) SSNs:
> Compete, sob a superviso tcnica do CAMR, executar as seguintes tarefas na suas reas de responsabilidade:
- Operar/manter os AuxNav sob responsabilidade direta.
- Contribuir para a orientao e coord do planejamento/controle/execuo das atividades de AuxNav de entidades extra-MB.
- Contribuir com a CP/DL/AG na fiscalizao do estab/manut/ope do balizamento dos canais/bacias dos portos de suas sedes.
- Emitir pareceres, quando solicitado, sobre proposta para estab/alt/cnl de SsNs/AuxNav.
- Estabelecer ou alterar, provisoriamente, os AuxNav sob sua responsabilidade direta.
- Cumprir o cap 5 para informar ao CHM as alts dos SsNs/AuxNav da sua rea de responsabilidade.
 f) Entidades extra-MB:
> Compete, sob fiscalizao do CP/DL/AG, manter/operar/controlar os AuxNav sob sua responsabilidade, bem como informar ao
CP/DL/AG e ao CHM qq alt observada.
- Esses SsNs no podem sofrer qq alt sem a prvia aprovao. / Os custos dessas atividades so seus.
> s entidades responsveis por plataformas sobre vias navegveis, pontes, piers, cais, molhes, trapiches, dolfins, terminais e
eclusas, compete instalar/operar/manter a SN necessria sua demarcao.
> A terceirizao de svs para a execuo dessas tarefas no exime a entidade de suas responsabilidades e obrigaes sobre a SN.

g) Comandos do DN:
> Compete recomendar cautela, estabelecer restries operacionais ou interditar canais e bacias, quando a degradao da
qualidade do balizamento vier a comprometer a segurana.

2) FISCALIZAO DOS AUXLIOS NAVEGAO SOB RESPONSABILIDADE DE ENTD3ADES EXTRA-MB:

> executada pelo AgAM, CAMR ou SSNs, da seguinte forma:
- Por meio de inspees peridicas.
- Pela comunicao das irregularidades encontradas Adm do Porto e ao CHM.
- Pelo acompanhamento e verificao das correes efetuadas.

3) RECOMENDAES PARA O CP/DL/AG NO CASO DE DEGRADAO DA QUALIDADE DO BALIZAMENTO

DE ENTIDADE EXTRA-MB:
> Se a degradao (medida pelo ndice de Eficcia) implicar em riscos para a SegNav/SVHM/PrevPol, o CP/DL/AG poder
propor ao DN: a recomendao de cautela, o estabelecimento de restries operacionais ou a interdio de canais e bacias,
informando DHN/CAMR/CHM a medida adotada para divulgao em Avs aos Navegantes.
> Para tal, a sistemtica :
- Dia D (fechamento do Mapa Mensal do IE): se o ndice se encontrar abaixo de 95% sem motivo justificvel (dragagem,
rodzio de bias ou manut de sinais fixos previamente informados, ou condies meteoro adversas), o CAMR enviar msg
ao DN (info DHN/CP/DL/AG/SSN), informando-o da irregularidade.
- Dia D + 5: o CP/DL/AG poder advertir a entidade quanto aos riscos SegNav/SVHM/Pol e s possveis sanes.
- Dia D + 25: o CP/DL/AG poder propor ao DN a recomendao de cautela ou estab de restries operacionais ou
interdio do canal/bacia.
- Dia D + 30: se, na data do fechamento do Mapa do ms seguinte, o limite de 95% no tiver sido restabelecido, o CAMR
enviar msg ao DN (info DHN/CP/DL/AG/SSN) e passar a acompanhar diariamente as alts daquele balizamento.
- Ento o DN poder (solicitando ao CHM a divulgao em Avs-Rdio):
* recomendar cautela.
* estabelecer restrio operacional (ex: s ope diurna).
* determinar a interdio dos canais/bacia.
Obs: o DN poder sustar essas medidas to logo notificado pela entidade da normalizao do balizamento (info CHM).

4) PROTEO DE FARIS, FAROLETES E DEMAIS SINAIS NUTICOS:

> Lei 6.421/77: nenhuma edificao/obra/arborizao que possa interferir/prejudicar o uso de qq sinal nutico poder ser
iniciada sem o prvio consentimento da MB.
> Constatando que o crescimento urbano da rea possa vir a comprometer a visualizao de um sinal nutico, o CP/DL/AG
deve solicitar ao CAMR a confeco de um "Gabarito para as Alturas Mximas das Edificaes na Orla" em relao
quele sinal.
> Regra geral para a elaborao do Gabarito: manter ao menos o tero superior das estruturas dos faris e faroletes isentas de
obstrues fsicas, de forma a mant-las visveis a partir da isobtica de 5 m.
,':".-.

5) RESPONSABILIDADES DO NAVEGANTE:
> As bias e demais sinais flutuantes podem derivar. Portanto, necessrio que o navegante tenha a sua posio determinada por
outros meios, e utilize as infos prestadas pelos sinais flutuantes apenas como auxlio.
> Informar imediatamente ao CP/DL/AG qq irregularidade nos AuxNav.
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CAPTULO 2 - DEFINIES E CONCEITOS BSICOS SOBRE AUXS NAVEGAO

CONCEITOS PRINCIPAIS
> Auxlios navegao: so todos os recursos visuais/sonoros/radioeltricos externos embarcao para aumentar a SegNav.
> Sinal nutico: o auxlio visual navegao, construdo pelo homem e externo emb, estabelecido para transmitir informaes
que facilitem o posicionamento.
- Os sinais nuticos luminosos no usam luz fixa. Mas pode-se usar luz fixa em um balizamento como auxlio navegao em
luzes de alinhamento do tipo "luz de setor", ou em luzes de extremidades de cais/molhes/trapiches.
> Sinalizao nutica: conjunto de sinais nuticos visuais.
> Balizamento: conjunto de balizas, bias, barca-faris, objetos naturais ou artificiais, faris e faroletes que concorrem para a
segurana da navegao numa rea perfeitamente definida, como canais de acesso e bacias de evoluo.
> Direo convencional do balizamento: a direo assumida por quem vem do mar.
- usada para estabelecer os sinais que compem os balizamentos (exceto os faris e as luzes de alinhamento).
- Nos lagos no associados a rios, o sentido N-S.
- Nos rios no associados a uma baa/enseada/esturio, da foz para a nascente.
> Identificao dos sinais nuticos:
De dia: - Fixos: pela forma, cor e marca de tope da estrutura.
- Flutuantes: pela forma, cor, marca de tope e numerao na estrutura (se houver).
De noite: - Fixos ou flutuantes: pela caract luminosa.

TIPOS DE SINAIS NUTICOS

> Alinhamento: so 2 sinais fixos, cegos ou luminosos (luzes de mesma cor), com ou sem placas de visibilidade.
- Definem um eixo de um canal, um rumo a ser seguido ou uma referncia para manobra.
- O farol/farolete/baliza anterior/posterior aquele mais perto/afastado do navegante.
- O alinhamento tb pode ser obtido por uma "luz de setor", que materializa o alinhamento por meio de um nico sinal.
> Baliza (Bz): sinal visual fixo, cego e com marca de tope; com ou sem refletor-radar; constitudo por uma haste; estabelecido
em guas rasas, sobre pedras/bancos/recifes ou fixados em terra.
- Em rios/lagos/lagoas, as Bz so normalmente fixadas em terra e possuem painel de sinalizao.
> Baliza articulada (BzA): sinal cego e com marca de tope; com ou sem refletor-radar; constitudo de uma haste que se articula
poita por um sistema "Cardan" (ou similar); com corpo de flutuao submerso; estabelecido em guas rasas.
> Bia: corpo flutuante com ou sem marca de tope: com ou sem eq luminoso/sonoro/radioeltrico.
- Indicam: 1) o rumo a ser seguido; 2) os limites de um canal, seu incio/fim, ou sua bifurcao; 3) um perigo; 4) guas seguras;
5) zonas de separao de trfego ou outra caract especial mencionada em doe nuticos; 6) existncia ou rotas de cabos/tubos; e
7) delimitam bacias de evoluo e reas especiais (despejo de dragagem, exs militares).
> Bia articulada (BA): sinal luminoso, com ou sem marca de tope: constitudo por estrutura tubular longa; com um corpo de
flutuao submerso e uma plataforma superior (para os eqs de sinalizao); fundeada por poita e a esta ligada por articulao
Cardan ou similar.
> Bia luminosa (BL): seu corpo flutuante possui um contrapeso para equilbrio. Possui uma estrutura vertical em forma de
trelia (chamada "mangrulho") que serve para sustentar a luz, o refletor-radar, marca de tope ou qq outro eq eletrnico.
> Bia cega (BC): identificada por seu formato, cor e marca de tope (se for o caso).
> Barca-farol (BF): plataforma constituda de uma torre encimada por eq luminoso de alcance > 10 milhas. / Normalmente
possuem formato hidrodinmico; com ou sem propulso; guarnecidas ou no; com ou sem eqs eletrnicos de aux. navegao.
- No Brasil, exibem "BF + 1 ou 2 letras/algs" pintados em seu corpo ou torre.
> Farol (FAR): estrutura fixa de forma e cores distintas, dotado de luz com alcance luminoso noturno > 10 NM.
- Os guarnecidos so indicados por G aps os seus nomes na Lista de Faris. Nas cartas isso no figura. Entretanto, em cartas
mais antigas, pode-se encontrar SG ao lado de faris importantes e no guarnecidos.
> Farolete (FTE): estrutura fixa de forma e cores distintas, com ou sem marca de tope, dotado de luz com alcance luminoso
noturno < 10 milhas.

AUXLIOS RADIO-ELTRICOS NAVEGAO

> Radiofarol (RF): estao emissora de um sinal-rdio caracterstico para orientao por radiogonimetro.
> Respondedor-radar ou RACON: instalado em sinal fixo ou flutuante ou ponto conspcuo que se deseja assinalar.
- Aparece na tela como uma letra em Morse, e indicam a marc/dist do sinal ou ponto conspcuo.
> ATON AIS: transceptor VHF que transmite infos como: nome e tipo do sinal nutico, num de ordem, pos e condio
operacional. Trata-se de uma aplicao especfica do AIS como auxlio navegao.

ACESSRIOS DOS SINAIS NUTICOS

> Marca de tope: 1 ou 2 figuras (cilindro, cone, esfera ou X) para identificao diurna.
> Painel de sinalizao: placa com forma/dimenso/cores definidas, complementada ou no por simbologia grfica, usada na
sinalizao nutica complementar de rios/lagos/lagoas ou construes sobre vias navegveis.
> Placa de visibilidade: tem forma/dimenso/cores definidas, instalada nos sinais fixos para aumentar sua conspicuidade.
> Poita: usada por sinais flutuantes. / As bias so a ela ligadas por uma amarra, e as balizas e bias articuladas por um
sistema Cardan ou similar.
> Refletor-radar: artefato metlico para aumentar a deteco radar.
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LUZES E SUAS CARACTERSTICAS

> Luz direcional: exibe, com um mesmo ritmo e num setor bem estreito, uma cor definida para indicar uma direo.
Pode ser flanqueada por setores de cores ou intensidades diferentes.
> Luz de setor: exibe diferentes setores do horizonte, com um mesmo ritmo e cores diferentes. / Substitui um alinhamento. /Pode
usar luz fixa.
> Luzes de alinhamento: de mesma cor, instaladas em faris/faroletes de alinhamento.
Servem para definir o eixo de um canal, um rumo a ser seguido ou uma referncia para manobra.
> Caractersticas de uma luz: dada pela combinao entre o ritmo e a cor com que ela exibida.
- Luz fixa: contnua e uniforme, no sendo aplicvel a sinais nuticos (AISM) (exceto em alinhamentos tipo "luz de setor" e em
extremidades de cais/pier)
- Luz rtmica: intermitente e com periodicidade regular.
> Perodo: tempo entre 2 ciclos sucessivos.
> Fase: cada um dos sucessivos aspectos de luz ou de sua ausncia (obscuridade), num mesmo perodo.
> Fase detalhada: a descrio, em termos de tempo, da durao de cada uma das fases que constituem um perodo.
> Lampejo (Lp): intervalo de luz em relao a um intervalo maior de obscuridade, num mesmo perodo.
> Eclipse: intervalo de obscuridade entre 2 lampejos sucessivos, num mesmo perodo.
> Ocultao: intervalo de obscuridade mais curto que o intervalo de luz, num mesmo perodo.
> Isofase: intervalo em que a luz e a obscuridade tm igual durao, num mesmo perodo.
Obs: tipos e caracts de luzes (Lp, LpL, Oc, Iso, R, MR, UR, Mo, FLp, Alt...): estudar pelo resumo da Lista de Faris.

ALCANCES
> Alcance geogrfico: a maior distncia que se pode avistar um sinal, considerando-se:
- sua altitude local.
- a altura dos olhos sobre o nvel do mar.
- a curvatura da terra.
- a refrao atmosfrica.
O alcance geogrfico de um sinal nos does nuticos deve ser calculado com o olho a 5 m d'agua.
> Alcance visual: a maior distncia em que um sinal pode ser visto e identificado, durante o dia, considerando-se:
- suas dimenses (altura e largura).
- sua cor.
- o contraste com o ambiente.
- a transparncia atmosfrica.
> Alcance luminoso: a maior distncia na qual uma luz pode ser avistada em f de:
- sua intensidade luminosa.
- o T ou V.
- o limite de iluminamento do olho, que tb f da interferncia da luz de fundo
> Alcance nominal: o alcance de uma luz de intensidade conhecida numa atmosfera homognea de V = 10 milhas (T = 0,74).
> Estabelecimento do alcance luminoso de um sinal: definido aps estudo isolado das reas onde ser estabelecido.
No Brasil, o T adotado para o clculo do alcance luminoso de 0,85.
Para os sinais flutuantes, adotam-se: - 5 milhas para os de mar aberto.
- 2 milhas para os de guas restritas e hidrovias interiores.

NDICE DE EFICCIA DE UM BALIZAMENTO OU SINAL NUTICO

> Tambm chamado de "disponibilidade", uma figura de mrito usada como parmetro para a avaliao da qualidade dos svs
de manuteno dos balizamentos. / a probabilidade de um sinal estar operando em qq intervalo de tempo escolhido.
> calculado dividindo-se o tempo em que operou corretamente pelo tempo total que deveria ter operado.
> Segundo a IALA, h 4 categorias:
- Categoria 1: faris guarnecidos e luzes de alinhamento (99,8%).
m:m - Categoria 2: sinais fixos em geral, auxlios radioeltricos e bias de grande porte (99%).
- Categoria 3: bias luminosas em geral (97%).
- Categoria 4: eficcia mnima aceitvel (95%).
> Para efeitos de avaliao e controle de um balizamento, o ndice adotado no Brasil 95%.
> Fatores que reduzem o IE:
1) Posicionamento irregular. 2) Caract luminosa irregular. 3) Alcance luminoso em desacordo com os does nuticos.
4) Reconhecimento diurno prejudicado por m conservao ou falta de algum componente da estrutura.
> Ler item 0249, nas pgs 2-17 a 2-19.
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CAPITULO 3 - SISTEMAS DE BALIZAMENTO ADOTADOS NO BRASIL

SISTEMA DE BALIZAMENTO MARTIMO - REGIO B DA IALA

> Os sinais so caracterizados de acordo com as regras gerais de identificao j definidas: - de noite: cor e ritmo da luz.
- de dia: cor, forma e marca de tope.
> As normas deste sistema se aplicam a todos os sinais fixos e flutuantes (exceto faris, faroletes, barcas-faris, superbias,
bias gigantes, luzes de setor e luzes e sinais de alinhamento).
> Em guas interiores, esse sistema pode ser complementado por outros sists de aux. navega, desde que autorizados pela DHN.
> O sistema de balizamento possui 5 tipos bsicos de sinais, que podem ser usados em conjunto ou isolados. So eles:

1) SINAIS LATERAIS:
y Definem as margens de um canal ou via navegvel recomendada, segundo a direo convencional do balizamento.

a) Sinal lateral de BB (deixado por BB):

- Caractersticas: estrutura verde (obrigatrio"), numerao par na cor branca (opcional), luz verde (opcional) com qq ritmo
(exceto os de canal preferencial). / Mais:
- Fixos: marca de tope cilndrica (obrigatrio).
- Flutuantes: marca de tope cilndrica (opcional") e formato cilndrico (obrigatrio).

b) Sinal lateral de BE (deixado por BE):

- Caractersticas: estrutura encarnada (obrigatrio), numerao mpar na cor branca (opcional), luz encarnada (opcional)
com qq ritmo (exceto os de canal preferencial). / Mais:
- Fixos: marca de tope cnica (obrigatrio").
- Flutuantes: marca de tope cnica (opcional) e formato cnico (obrigatrio).
Obs: Os sinais laterais fixos de BB e BE, dependendo do ambiente que os envolve, podem ter sua cor alternada com faixas
horizontais brancas, ou serem totalmente brancos.

c) Sinal lateral de canal preferencial a BB ou "BE modificado" (deixado por BE):

- Caractersticas: estrutura encarnada com uma larga faixa horizontal verde (obrigatrio), numerao mpar na cor branca
(opcional), e luz encarnada (opcional) com ritmo Lp(2+1)E (T < 16 seg; o eclipse aps o Lp simples deve ser >3xo eclipse
aps o grupo de 2 Lps). I Mais:
- Fixos: marca de tope cnica (obrigatrio).
- Flutuantes: marca de tope cnica (opcional) e formato cnico (obrigatrio).

d) Sinal lateral de canal preferencial a BE ou "BB modificado" (deixado por BB):

- Caractersticas: estrutura verde com uma larga faixa horizontal encarnada (obrigatrio), numerao par na cor branca
(opcional), e luz verde (opcional) com ritmo Lp(2+l)V (T < 16 seg; o eclipse aps o Lp simples deve ser >3xo eclipse aps
o grupo de 2 Lps). I Mais:
- Fixos: marca de tope cilndrica (obrigatrio).
- Flutuantes: marca de tope cilndrica (opcional) e formato cilndrico (obrigatrio).

2) SINAIS CARDINAIS:
> Os quadrantes so limitados pelas marcaes verdadeiras NW/NE/SE/SW, tomadas a partir do ponto de referncia (ponto a ser
defendido ou indicado pelo sinal) e sobre o qual se deseja chamar a ateno.
> So usados para: 1) indicar que guas mais profundas esto no quadrante que tem o nome do sinal; 2) indicar o lado
seguro para passar um perigo; ou 3) chamar a ateno sobre uma peculiaridade de um canal, tal como uma curva, juno,
bifurcao, ou o extremo de um baixio.
> Caractersticas: obrigatoriamente possuem 2 cones como marca de tope. / Obrigatoriamente so pintados de amarelo e preto.
A forma pilar ou charuto. /Podem ser cegos ou luminosos (a luz sempre branca, R ou MR).
-N: RouMR / E: R(3)10s ou MR(3)5s / S: R(6) + LpL.15s ou MR(6) + LpL.lOs / W: R(9)15s ou MR(9)10s
- Obs: sinal Sul: - o eclipse antes do LpL deve ter a mesma durao que os eclipses entre as luzes R ou MR.
- o LpL no deve durar mais que o eclipse seguinte.

3) SINAL DE PERIGO ISOLADO:

> Ficam nas proximidades ou sobre um perigo isolado de tamanho limitado (que tenha guas seguras em toda a sua volta).
> Caracts: obrigatoriamente possuem 2 esferas pretas como marca de tope. / Obrigatoriamente so pretos, com uma ou mais
faixas horizontais largas encarnadas. / Podem ser cegos ou luminosos. / A luz sempre branca: Lp(2)B.Ss ou Lp(2)B.10s,
sendo que: - quando T = 5 seg, a durao de 1 lampejo + o eclipse de dentro do grupo deve ser de 1 -1,5 seg.
- quando T = 10 seg, a durao de 1 lampejo + o eclipse de dentro do grupo deve ser de 2-3 seg.
4) SINAL DE GUAS SEGURAS:
> Usados como sinais de linha de centro, sinais de meio de canal, ou para indicar um ponto de aterragem ou um ponto de espera.
> Caractersticas: formato de bia cilndrica (??), esfrica, pilar ou charuto. / Pintado com faixas verticais encarnadas e
brancas (obrigatrio'). / A marca de tope uma esfera encarnada (opcional). / Podem ser cegos ou luminosos. / A luz
sempre branca, com qualquer dos seguintes ritmos: Isofsico, Ocultao, LpL.lOs ou "A" (. _ ) .

5) SINAL ESPECIAL:
> Seu propsito ppal no auxiliar a navega, mas assinalar uma rea ou config especial mencionada em does nuticos, such as:
- Sinais dos ODAS.
- Sinais de separao de trfego (quando a sinalizao convencional de canal possa causar confuso).
- Sinais para delimitar reas de: despejo, exerccios militares, recreao, dragagens, varreduras, segurana, etc.
- Sinais indicadores de cabo/tubulao submarina.
- Sinais para delimitao de extremidade de construes sobre a gua.
> Estrutura amarela ("obrigatrio").
> Formato opcional, mas sem conflitar com outros sinais prximos.
> Marca de tope em forma de X (opcional").
> Cegos ou luminosos. Se luminosos, a luz amarela, com os seguintes ritmos:
- Grupo de ocultao: > Oc (...)
- Lampejo simples (exeto LpL 10s): > Lp
- Grupo de lampejos com 4, 5 ou excepcionalmente 6 lampejos: > Lp(4), Lp(5) ou Lp(6)
- Grupo de lampejo composto: > Lp(..+..)
- Letra Morse (exceto A e U): > Mo
Obs: Lp(5) A 20s s para bias do ODAS.

6) SINAL PARA NOVOS PERIGOS:

> Tem por finalidade indicar qualquer obstruo recentemente descoberta e ainda no indicada em does nuticos, ou que ainda
no tenha sido suficientemente divulgada. / Essas obstrues incluem: bancos de areia, rochas, cascos soobrados, etc.
> O novo perigo deve ser sinalizado por iniciativa do responsvel pelo balizamento local, que deve informar o CHM e o AgAM.
> O balizamento de novos perigos feito de acordo com essas normas!
> Qualquer sinal luminoso usado com esse fim deve ter ritmo R ou MR, seja ele cardinal ou lateral.
> Pode ser sinalizado por RACON "D" ( _ . . ) em Morse, mostrando o comp de 1 milha.
^ Se o perigo oferecer risco especialmente grave navegao (do anexo C), ao menos um dos sinais usados dever ser duplicado.
Este deve ser idntico ao seu par, e poder ser retirado quando se julgar que o novo perigo j teve sua existncia bem divulgada.

SINALIZAO NUTICA COMPLEMENTAR

> A sinalizao complementar autorizada nas guas interiores e nas AJB, desde que autorizada pela DHN.
> Serve para: 1) atender a situaes especficas do balizamento fluvial e Iacustre; e 2) indicar obras sobre as guas
(cais, piers, molhes, enrocamentos, marinas, terminais, dolfins, plataformas, trapiches, outras estruturas).

1) B A L I Z A M E N T O FLUVIAL E L A C U S T R E (estudar anexo D e descries dos sinais daspags 3.8 e 3.9):

> Eles recomendam aes a serem empreendidas, disciplinam o trfego e fornecem outras infos de interesse (como pontos
naturais, obstrues, distncias em Km, proibies e facilidades).
> So balizas instaladas nas margens, com painis de sinalizao exibindo infos na forma de smbolos grficos (recobertos
com material reflexivo).
> O sinal complementar instalado numa margem deve ser obedecido at o prximo sinal complementar de margem.
> A cor bsica de fundo tem a finalidade de oferecer o melhor contraste com o smbolo grfico da informao relevante. As
combinaes previstas so:
- Painel laranja OU encarnado + smbolo preto, (s usado para sinalizao diurna, quando se necessita de contraste com a vegetao)
- Painel branco + smbolo verde OU encarnado, (tb usado para sinalizao noturna, pois quando iluminados, permitem identificar a margem)
- Painel preto + smbolo amarelo OU branco, (essa a opo que tem uso regulamentado)
Obs: vide dimenses de letras e smbolos na pag 3-8. As dimenses devem permitir a identificao a uma dist em que seja possvel empreender a ao indicada.
> Na Hidrovia Paraguai-Paran, essa sinalizao no se aplica a jusante da Barragem de Itaipu (regras no anexo E).

2) SINALIZAO DE CAIS, PIERS, MOLHES, ENROCAMENTOS, MARINAS, TERMINAIS, DOLFINS, TRAPICHES:

> Cais, piers, marinas, terminais, dolfins e trapiches: so construes para servir acostagem ou atracao.
^ Enrocamentos e molhes: so construes para a proteo de embarcaes.
> De noite, as extremidades e quinas dessas obras sobre as guas:
- Caso estejam associadas a uma dir convencional e delimitem a margem de um canal definido, podem ter um sinal lateral.
- Caso no estejam associadas a uma dir convencional, devem ter luzes fixas amarelas com alcance min de 2 NM.
-Como complemento, essas obras devem ser iluminadas por luzes fixas, de modo a mostrarem toda a sua extenso.
3) PLATAFORMAS DE PERFURAO E EXPLOTAO SUBMARINA, TEMPORRIAS OU PERMANENTES:
> Id visual: a estrutura deve exibir, em todas as faces, painis retangulares retroreflexivos amarelos com algs ou letras pretas
de 1 m, de forma a serem avistados em qq direo. Esses painis devem ser iluminados de noite.
> Sinalizao noturna da estrutura:
a) luzes rtmicas brancas, ao menos uma visvel de qq direo, de 6-30 m da MHWS, intensidade min 1400 candeias,
operadas em sincronismo, formando um "U" ( . . _ ) , com T < 30 seg, visvel desde as proximidades at o mx alcance luminoso.
b) uma luz fixa encarnada no tope da torre, com alcance luminoso > 10 milhas.
y Sinalizao sonora: a estrutura deve ter um ou mais sinais sonoros, audveis de qq dir.

4) PLATAFORMAS ESTABELECIDAS TEMPORARIAMENTE: devem possuir RACON "D" ( _ . . ) -

5) GRUPO DE PLATAFORMAS: para a delimitao do permetro de um grupo de plataformas, para a indicao de canais de
navegao entre elas, ou quando da construo ou remoo de plataformas, sero usados os sinais IALA B.

6) OBSTRUES SUBMARINAS (dutos/cabos eltricos, cabeas de poo, reas de despejo, etc): quando forem consideradas
perigos navegao, devem ser sinalizadas com os Sinais Especiais da IALA B.

7) SINALIZAO DE PONTES:
> E um conjunto de normas suplementares ao sistema IALA B para garantir a segurana de pontes e embarcaes.
> Melhor ponto de passagem: ser determinado pelo interessado submetido aprovao do CP/DL/AG, considerando os
seguintes fatores:
- o "retngulo de navegao" e o canal de navegao sob o vo. - a prof sob a ponte.
- a proteo dos pilares e outras obstrues. - a necessidade de trfego em mo nica ou dupla.
Obs: retngulo de navegao o espao resultante da conjugao do vo livre horizontal com o vo livre vertical.

a) Sinalizao visual diurna - caso seja necessria (anexo F):

> Se for possvel passar em toda a largura do vo, os sinais devem ser colocados nos pilares. / Se a navega s for possvel em
parte da largura do vo, os sinais devem ser posicionados de forma a indicar os limites do canal navegvel (por meio de
faroletes ou bias com as cores dos sinais laterais).
> Os sinais so: a BE, um painel exibindo um tringulo encarnado slido para cima
a BB, um painel exibindo um quadrado verde slido.
> O melhor ponto de passagem tambm pode ser indicado por um painel circular com faixas verticais brancas e encarnadas
(indicativo de guas seguras).
> Se houver mais de um canal navegvel, o procedimento deve ser usado para cada canal.
> Outros vos livres que no estejam balizados pelos painis de Sinal Lateral (como os usados por embs midas) podem ser
balizados por painis de Sinal Especial (X amarelo) sobre fundo preto.
> Os painis coloridos devem ser montados sobre um fundo branco.
> Os vos livres no navegveis no recebem quaisquer painis ou sinais.

b) Sinalizao visual noturna (anexo F):

> Se for possvel passar em toda a largura do vo, as luzes rtmicas de canal navegvel (verde ou encarnada) devem ser
colocadas nos pilares. / Se a navega s for possvel em parte da largura do vo, as luzes devem ficar em bias/ faroletes,
indicando os limites do canal.
> As luzes devem ter alcance min de 2 NM, devem ser visveis de todas as direes importantes e no devem ser obstrudas
por partes da estrutura da ponte.
> O melhor ponto de passagem deve ser indicado por uma luz branca de guas Seguras sob o vo.
> Se houver mais de um canal navegvel, o procedimento deve ser usado para cada canal.
> Outros vo livres que no forem balizados por luzes verdes/encarnadas de Sinal Lateral (como os usados por embs midas),
podem ser sinalizados por luzes amarelas de Sinal Especial.
> Em reas de navegao exclusiva de embs de peq e mdio porte, como alternativa para as luzes, pode-se usar as marcas
diurnas iluminadas. / Materiais retroreflexivos de cores apropriadas podero ser usados para o reconhecimento noturno dos
painis de sinalizao diurna.
> A iluminao dos pilares com refletores poder, em alguns casos, fornecer uma indicao satisfatria, e o AgAM deve avaliar
essa possibilidade por meio de consulta aos navegantes da regio. Essa avaliao ser um subsdio para a DHN aprovar ou no.
> Os vos livres no navegveis no tero sinalizao nutica noturna. Os pilares desses vos podem ficar sem iluminao, ou
podem ser usadas luzes fixas brancas ou refletores para indicar a sua existncia.

d) Refletores radar: embora as pontes sejam facilmente reconhecveis no radar, os pilares ou limites dos canais no o so.
> Portanto, usam-se refletores-radar nos dolfins, em bias ou postes fixados estrutura da ponte.
> Para que os refletores sejam claramente distinguidos na tela, a dist ponte-refletor deve ser > 20 m.

e) RACON: pode-se usar um RACON de curto alcance para indicar o melhor ponto de passagem.
> Se for usar 2 RACONs para indicar os limites de um vo navegvel, os cdigos recomendados so: B(_...)aBB.
T ( _ ) a BE.
 BALIZAMENTOS DE USO RESTRITO,
ESTABELECIDOS, MANTIDOS E OPERADOS POR ENTIDADES EXTRA-MB
> So aqueles que destinam-se a orientar o navegante habitual das vias de determinada regio (conhecedor das peculiaridades
ambientais das vias), que as utiliza com um propsito perfeitamente definido. / So os balizamentos destinados a atender a
colnias de pesca, entidades de esporte e lazer, PFs e PJs e Prefeituras Municipais; em reas hidrografadas ou no.
> A CP pode autorizar esse tipo de balizamento. / A autorizao s ser concedida caso nessas reas no exista o trfego de
embs de mdio e grande porte.
> Os sinais empregados devem obedecer s marcas de tope e s cores dos sinais e das luzes do IALA B, com as seguintes
diferenas: 1) o formato das bias e balizas; 2) o uso ou no de luzes rtmicas; 3) os alcances; e 4) os materiais.
> Esses balizamentos no so avaliados pelo "IE", mas esto sujeitos a avaliao peridica pelo AgAM. Se nessas inspees for
constatada a inobservncia das condies do projeto, o AgAM compelir o responsvel a sanar as discrepncias, sob pena de
aplicao das penalidades da LESTA.
> Esses balizamentos no sero, a priori, representados em documentos nuticos. Mas nas Cartas. Atlas ou Croquis de
Navegao constar uma "Nota de Precauo", informando a sua existncia, dizendo que as alts no sero divulgadas em Avs
aos Navegantes, e recomendando o seu uso apenas com perfeito conhecimento do local.

BALIZAMENTOS PARA A DEMARCAO DE PERMETRO DE SEGURANA,

NAS PROXIMIDADES DE USINAS HIDROELTRICAS
> So balizamentos cegos ou luminosos, estabelecidos nos lagos formados por hidroeltricas, visando delimitar os locais
prximos aos vertedouros (restritos navegao). / obrigatria a demarcao dos permetros de segurana nas proximidades
dos vertedouros.
> Nas proximidades dos vertedouros, recomendado o uso de cordes de bias, unidas por cabo resistente, indicando a rea a ser
evitada. / As bias no so padronizadas, mas devem ser amarelas e de dimenses adequadas para a visualizao; podendo
ainda ser luminosas (com caracts de sinais especiais).
> A distncia do cordo ao vertedouro deve considerar a veloc da correnteza.
> Esses balizamentos no so avaliados pelo "IE", mas esto sujeitos a Inspees Navais peridicas pelo AgAM, CAMR e/ou
SSN. / Se nessas inspees for constatada a inobservncia das condies do projeto, o AgAM compelir o responsvel a sanar
as discrepncias, sob pena de aplicao das penalidades da LESTA.
> Esses balizamentos sero, a priori, representados nas Cartas. Atlas o Croquis de Navegao que os abranja. Nesses documentos
constar uma "Nota de Precauo" informando a sua existncia, descrevendo os sinais (bias ou balizas cegas/luminosas,
etc...), dizendo que as alts no sero divulgadas em Avs aos Navegantes, e que a ultrapassagem do alinhamento formado por
esses sinais representa risco de vida.
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CAPITULO 4
(Fazer uma leitura dinmica na fonte, iluminando o que achar importante)

CAPITULO 5
COMUNICAO DE ALTERAO EM AUXLIOS NAVEGAO
> As alteraes devem ser informadas para que se divulgue em Avs-Rdio e Avs aos Navegantes. As fontes dessas
informaes so: CP/DL/AG, SSN, CAMR, navios da MB, entidades extra-MB responsveis por AuxNav, e os navegantes.
> Ler os tipos de alts nos sinais (pgs 5-1 a 5-4). Ler o Anexo L. Iluminar o que julgar importante.

> Ao informarem as alteraes observadas ao CHM ou CP/DL/AG, os navegantes e entidades devem, preferencialmente,
observar o modelo do Anexo A.
> A msg usada pelos CP/DL/AG, SSN, CAMR e navios da MB para informar alteraes em AuxNav ter 4 ou 2 partes
(conforme o informante seja ou no o responsvel pelo AuxNav), a saber:
1) Trecho, carta de > escala, balizamento, nome e NRORD (da Lista de Faris ou de Sinais Cegos).
2) T i p o d e a l t e r a o : apagado, luz no confivel, deriva, inoperante ou fora do ar (para radiofaris, RACONe DGPS), retirada temporariamente
(para bias e barcas-faris, em vtd de manut - informar o perodo estimado), reposicionada (informar datum, latong e motivo - s quando a mudana de
posfor intencional), substituda por bia cega ou luminosa (informar a caract), restabelecido ( o retorno normalidade), etc...
3) Informao da previso de restabelecimento em dias: apenas se o informante for o responsvel pelo estabelecimento
do sinal. / Se houver dificuldade que impossibilite o pronto restabelecimento, fazer constar essa dificuldade.
4) Causa da alterao: se no souber, suprimir essa parte da msg (e informar a causa na msg de restabelecimento).
> Ler no livro o modelo de msg de restabelecimento/reconstruo do sinal
> Recomenda-se aos CP/DL/AG adotar as seguintes medidas da Instruo Tcnica do CAMR "Inibio dos Atos de
Vandalismo":
a) incluir o tema nas palestras sobre SegNav;
b) durante as Inspees Navais, verificar a existncia de material de sinalizao nas embs;
c) registrar as ocorrncias na polcia; e
d) divulgar na mdia local a importncia da SN da rea para a vida humana.
e) distribuir cartazes nas comunidades, colnias, iates, etc, abordando os riscos do vandalismo para a SegNav/VHM/Pol.

CAPITULO 6
DISPOSIES GERAIS
Para a manuteno e controle do balizamento, observar os seguintes procedimentos:
a) Manter acervo atualizado de docs e pubs nuticas.
b) Manter atualizadas as Fichas-Histrico dos Sinais (anexo I).
c) Manter um programa de trabalho:
- Sinais flutuantes: pintura cada 6 meses, inspeo do eq de fundeio cada 6 meses, rodzio e tratamento dos sinais cada
ano, substituio do eq de fundeio cada 2 anos.
- Sinais fixos de alvenaria: recuperao e pintura cada 2 anos.
- Sinais fixos de metal: recuperao e pintura cada 1 ano.
- Rotinas de inspeo diurna e noturna no min guinzenais: para vrf os aspectos que degradem a qualidade do balizamento.

9
 LISTA DE FARIS - DHN
Essa pub contm as seguintes partes, alm das resumidas abaixo:
- A lista dos faris propriamente dita, organizada de N a S.
- Continuao dessa Lista para diversos outros pases.
- Lista de Radiofaris (RC) e Radiofaris aeronuticos (Aero RC).
- Correspondncia dos nmeros de ordem Nacional e Internacional.
- Fotografias dos faris e faroletes, de N a S.

1) ORGANIZAO: Vide uma pg qualquer da Lista. As infos das colunas so:

^ Nmero de Ordem Nacional: 4 algs, podendo ter 1 ou 2 casas decimais, designado pelo CHM, segundo a pos geogrfica.
> Nmero Internacional (da Lista de Faris Britnica): 1 letra maiscula mais 4 algs, podendo ter 1 ou 2 casas decimais.
> Local: so mencionados apenas quando constituem reas restritas e bem definidas, como portos, canais e estreitos.
> Nome: Negrito - faris e barcas-faris de alcance > 15 milhas.
Redondo - faris e barcas-faris de alcance < 15 milhas, e faroletes, luzes de obstculos areos e luzes
Itlico - bias. particulares.
> Carta: a de maior escala de onde est o sinal.
> Classificao: os faris guarnecidos recebem a letra "G".
> Posio: o datum o mesmo da carta.
> Caracterstica da luz, perodo, fase detalhada e intensidade luminosa (em candeias).
> Altitude: em metros, em relao ao MSL.
> Alcances:
Luminoso: em milhas, calculado pela frmula de Allard, considerando-se um perodo noturno, vista desarmada, sem
interferncias de luzes de fundo, coef de transparncia atmosfrica T = 0,85, correspondente a uma visibilidade
meteorolgica de 18,4 milhas.
Obs: alguns sinais que sofrem interferncias de luzes de fundo tm as suas intensidades (informadas na coluna 4) maiores
que as necessrias para dar os alcances luminosos informados na coluna 6, visando garanti-los.
Geogrfico: em milhas, considerando-se olhos desarmados a 5 metros do nvel do mar.
Obs: os alcances informados so tirados de tabelas tericas, aproximados ao valor inteiro inferior mais prximo.
> Descrio e altura: descreve a estrutura (tipo, forma, material cor, etc) e a altura da luz.
> Observaes: prove infos oportunas (se particular, etc), alm de informar a existncia de refletor radar, RACON,
radiofarol, estao de sinais, setor de visibilidade, interferncia de luzes de fundo, etc.

2) CORREO E ATUALIZAO:
^ As correes e atualizaes so publicadas na parte IV do Folheto Quinzenal. Elas devem ser feitas a tinta ou por colagem.

3) DEFINIES:

3.1) Termos gerais:

> Caracterstica: combinao entre ritmo e cor.
> Perodo: tempo entre 2 ciclos de iguais caractersticas.
> Fase: cada um dos sucessivos aspectos de luz e obscuridade num mesmo perodo.
> Fase detalhada: descrio temporal da durao de cada uma das diversas fases de um perodo.
> Emisso luminosa ou luz:...
> Lampejo: intervalo de luz em relao a outro de obscuridade de maior durao.
> Eclipse: intervalo de obscuridade entre dois lampejos sucessivos.
> Ocultao: intervalo de obscuridade mais curto que o de luz.
> Isofase: a luz e a obscuridade tm igual durao.

3.2) Limites de setores:

> Limites de setores de luz, arco de visibilidade, luz de alinhamento e luz de direo: so dados por marcaes
verdadeiras tomadas ao largo (do mar para o sinal), no sentido horrio, (fig pg XTV)
3.3) Caractersticas das luzes - descries e ilustraes (vide pgs XV a XIX):

FIXA: contnua e uniforme (no usada em sinais nuticos): F. B. (Apenas usadas para "alinhamentostipoluz de
setor" epara luzes de extremidades de cais/pier)
RTIMCA: luz intermitente e com periodicidade regular:

1- Ocultao: a durao da soma das fases maior que durao total dos eclipses (que tm igual durao).
a) Ocultao simples: Oc. E.
b) Grupo de ocultao: Oc(2) B.
c) Grupo de ocultao composto: Oc(2+l) B.

2- Isofsica: luz e obscuridade iguais: Iso. A.

3- Lampejo: a luz tem igual durao e menor que o eclipse.

a) Lampejo simples: freq < 50 Lp. B.
b) Lampejo longo: emisso > 2 seg LpL. V.
c) Grupo de lampejos: Lp(3) B.
d) Grupo de lampejos composto: Lp(3+1) E.

4- Rpida: as emisses tm freq > 50 e < 80 vezes/min.

a) Luz rpida contnua: R. B.
b) Grupo de luz rpida: R(3) B.
c) Grupo de luz rpida (6 x)
+ lampejo longo (exclusivo
para indicar sinal cardinal Sul): R(6) B. + LpL. B.

5- Muito rpida: as emisses tm freq > 80 e < 160 vezes/min.

a) Luz muito rpida contnua: MR. B.
b) Grupo de luz muito rpida: MR(3) B.
c) Grupo de luz muito rpida
(6 x) + lampejo longo (exclusivo
para indicar sinal cardinal Sul): MR(6) B. + LpL. B.

6- Ultra rpida: as emisses tm freq > 160 e < 300 vezes/min.

a) Luz ultra-rpida contnua: UR. B.
b) Luz ultra-rpida interrompida: URIn. B.

7- Em cdigo Morse: as emisses tm duraes diferentes e, combinadas

com eclipses, formam uma letra Morse: Mo(U) B.

8- Fixa e de lampejo: a luz do lampejo tem maior intensidade: FLp. B.

a) Fixa e de grupo de lampejos: FLp(2) B.

9- Alternada: exibe diferentes cores altemadamente. As cores devem ser igualmente visveis. Recomenda-se us-las com
cautela.
a) Alternada contnua: muda de cor continua e regularmente: Alt.BEV.
b) Lampejo alternado: lampejos se repetem regular e altemadamente
com 2 cores, numa freq < 50 vezes/min: Lp.Alt.BE.
c) Grupo de lampejos alternados: o grupo de lampejos em cores diferentes
se repete regular e altemadamente: Lp(2) AILB.V. ou Lp.Alt.BBEE
d) Gmpo de lampejos compostos alternados: os grupos sucessivos de
lampejos tem um nmero diferente lampejos e cores diferentes: Lp(2+l)Alt.BV.
e) Ocultao alternada: o eclipse se repete regularmente, e as luzes se
apresentam com cores alternadas: Oc.Alt.BV.
f) Fixa alternada e de lampejo: luz fixa que se combina com lampejos de
maior intensidade e cor diferente: F.B.Alt.Lp.E.
g) Fixa alternada e de gmpo de lampejos: luz fixa que se combina com
outra de gmpo de lampejos de maior intensidade e cor diferente: F.B.Alt.Lp(2)V.
223

3.4) TERMOS DESCRITIVOS:

> Aerofarol (Aero): de grande intensidade e elevao. Pode ser a primeira a ser avistada.
> Farol aeromartimo: luz martima cujo feixe deflexionado de 10-15 acima do horizonte, para uso de anvs.
> Luzes de obstruo: sinalizam obstrues para anvs (geralmente encarnadas).
> Altura de uma luz: do topo da estrutura da luz ao cho.
> Elevao da luz: do plano focai da luz ao MSL (ou datum indicado).
> Farol guarnecido (G, 24 h) x desguarnecido ( automtico).
> Intensidade luminosa: em candeias.
> Resplendor: o brilho difuso, devido disperso atmosfrica, observado de uma altura abaixo do horizonte ou
escondida por um obstculo.
> Luz de deteco de cerrao: h vrios tipos, instalada para deteco automtica de cerrao. Algumas so visveis apenas
num arco estreito, outras exibem um lampejo branco-azulado possante de cerca de 1 seg, outras podem alcanar a parte
de trs e da frente.
> Luz de cerrao: luz exibida somente em visibilidade reduzida.
> Luz diurna: exibida 24 h, sem mudana de caractersticas. De dia, a intensidade pode ser aumentada.
> Luz ocasional: s funciona quando necessrio.
> Luz principal: a maior de duas ou mais luzes no mesmo suporte ou em suportes vizinhos.
> Luz suplementar (auxiliar): colocada sobre ou prxima do suporte da luz principal. Tm uso especial na navegao.
> Luz onidirecional: que exibe uma mesma caracterstica em todo o seu entorno.
> Luz direcional: exibe uma cor definida, num mesmo ritmo e num setor bem estreito, para indicar uma direo.
- Pode ser flanqueada por setores de cores ou intensidades diferentes.
> Luz de setor: exibe diferentes setores do horizonte, com mesmo ritmo e cores diferentes.
> Luzes de alinhamento: 2 luzes associadas de mesma cor, instaladas em faris/faroletes de alinhamento.
- Servem para definir o eixo de um canal, um rumo a ser seguido ou uma referncia para manobra.
> Luzes em linha: luzes associadas formando uma linha marcando os limites de reas, alinhamentos de cabos, alinhamentos
para fundeio, etc. No marcam direo a ser seguida!

3.5) ALCANCES:
a) Alcance luminoso: funo de: - intensidade luminosa.
- coef. de transparncia atmosfrica (T) ou visibilidade meteorolgica local (V).
- limite de luminncia do olho do observador, em f da interferncia da luz de fundo.
> Visibilidade meteorolgica (V, em milhas): a maior dist na qual um objeto negro de dimenses adequadas pode ser
visto e reconhecido de dia, contra o cu no horizonte, ou de noite, desde que a iluminao do ambiente esteja no mesmo
nvel que a normal diurna.
> Transparncia atmosfrica (T): a luz sofre absoro natural do meio, mesmo que puro. Ao atravessar uma atmosfera real,
a energia sofre outras perdas devido sua reflexo em gotculas d'agua em suspenso.
- T = 0,85 significa que, ao percorrer 1 milha, o raio tem sua intensidade luminosa reduzida para 85% (absoro de 15%).
-H uma relao entre V e T : T = (0,05)1/v.
> Diagrama de alcance luminoso (pg XXIII): possibilita determinar a distncia em que uma luz pode ser avistada noite.
- Entre embaixo com a intensidade luminosa em candeias (da Lista), suba at interceptar a curva de visib meteorolgica (ou de
transparncia atmosfrica), e leia nos lados o alcance luminoso em milhas.
- Os nmeros circundados indicam faixas de transparncia atmosfrica (ex: faixa 8 significa um T de 80% a 90%).
- A curva em destaque (T = 0,85 ou V = 18,4 milhas) serve como padro para o clculo do alcance luminoso dos sinais
da costa brasileira.
- Ao usar o diagrama, considere que: 1) os alcances so aproximados; 2) T pode variar entre o observador e a luz;
3) a iluminao de fundo pode reduzir muito o alcance;
4) o jogo do navio ou do sinal flutuante pode reduzir a dist de deteco.
b) Alcance nominal:
> o alcance de uma luz de intensidade conhecida numa atmosfera homognea de V = 10 milhas (T = 0,74).
c) Alcance geogrfico (D):
> E a maior distncia que se pode avistar um sinal, considerando-se: - sua altitude local.
- a altura dos olhos sobre o nvel do mar.
- a curvatura da terra.
- a refrao atmosfrica.
> A linha de visada , no mximo, o comprimento da tangente superfcie esfrica do mar. desse ponto que as distncias
tabulares so calculadas. / Mas por causa da refrao dos raios, o alcance geogrfico est sujeito a variaes para menos
ou para mais (miragem).
> Tabela de alcance geogrfico:
- Entre com a altura do olho sobre o nvel do mar e com a elevao do objeto sobre o MSL (altitude), tudo em metros.
- Leia o alcance em milhas.
- A lei : D (milhas) = 1,927 (VH + Vh) (metros) Obs: para ondas radar: D (milhas) = 2,21. VH (m)
> Segundo a IALA, o alcance geogrfico de um sinal nos documentos nuticos deve ser calculado com o olho a 5 m d'agua.
4) SISTEMA DE BALIZAMENTO MARTIMO DA AISM (IALA):

4.1) Antecedentes histricos:

> Um acordo em Genebra (1936) adotava encarnado a BB, enquanto que nas Amricas e Pacfico se adotava encarnado a BE.
> Em 1976, havia mais de 30 sistemas de balizamento. Muitos adotavam o sistema lateral (os sinais indicando os bordos de
uma rota), outros o sistema cardinal (posicionamento dos sinais em relao aos 4 quadrantes, bastante til em mar aberto).
> A AISM (Associao Internacional de Sinalizao Martima) criou 2 sistemas, a saber:
- Sistema "A" (encarnado a BB - ao entrar): finalizado e aprovado em 1976. Inclua sinais cardinais e laterais.
- Sistema "B" (encarnado a BE - ao entrar): suas regras foram concludas em 1980.
> Mas como ambos os sistemas eram parecidos, a IALA combinou-os num nico conjunto de regras, conhecido como
"Sistema de Balizamento Martimo da AISM". Em 1980, ela convocou uma conferncia com a IMO e IHO (50 pases),
onde cada pas escolheu um dos sistemas, sobre uma base regional.
> O Brasil (DHN) optou pelo sistema "B" (vide mapa), que tb foi adotado em torno das Amricas e no SE Asitico.

4.2) Regio "B" do Sistema de Balizamento Martimo da IALA:

> Suas normas se aplicam a todos os sinais fixos e flutuantes (*) que sirvam para indicar:
- os limites laterais de canais.
- perigos naturais ou outras obstrues (como cascos soobrados).
- outras reas ou peculiaridades importantes para o navegante.
- novos perigos.
(*) exceto: faris, faroletes. barcas-faris. superbias. bias gigantes, luzes e sinais de alinhamento, e luzes de setor.
> O sistema "B" possui 5 tipos de sinais, que podem ser usados de forma combinada (vide pgs 31 a 35):
1) Sinais Laterais: associados a uma "direo convencional do balizamento", geralmente usados em canais bem definidos.
Eles indicam BB e BE da rota a ser seguida.
Onde um canal se bifurca, pode-se usar um sinal lateral modificado para indicar a via preferencial.
2) Sinais Cardinais: associados ao uso da agulha de navegao. Indicam o setor onde se encontram guas navegveis.
3) Sinais de Perigo Isolado: indicam perigos isolados de tamanho limitado. So cercados por guas navegveis.
4) Sinais de guas Seguras: em torno deles, as guas so navegveis (tais como sinais de aterragem ou de meio de canal).
5) Sinais Especiais: o seu objetivo no orientar a navegao, e sim indicar uma rea ou peculiaridade mencionada em
documentos nuticos.

5) PRECAUES A SEREM OBSERVADAS PELOS NAVEGANTES:

> No frio ou quando h mudanas rpidas no tempo, podem se formar gelo/geada/umidade nas lentes das lanternas. Isso reduz
muito a visibilidade, ou faz com que luzes coloridas paream brancas.
> Luzes em grandes elevaes tm mais chances de serem obscurecidas por nuvens.
> A distncia observador-luz no pode ser estimada por seu brilho aparente.
> Cerrao, nevoeiro, poeira, fumaa e precipitao reduzem muito a distncia em que as luzes so avistadas.
> Limites de setores das luzes: na maioria dos faris, podem no ser confiveis. Eles normalmente no so bem definidos, e a
mudana da luz para um setor obscuro (ou mudana de uma cor para outra) ocorre gradativamente, s vezes alguns graus acima.
> Distino entre as cores: no confivel, pois as condies de propagao da atmosfera e o desempenho do olho podem
reduzir drasticamente a possibilidade de discriminao das cores.
- De noite, difcil distinguir uma luz branca de uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha (exceto a curta distncia).
- De dia, as cores vistas contra o sol perdem a sua distino; tintas encarnadas luminosas tendem a parecer alaranjadas.
- Certas condies atmosfricas podem fazer com que uma luz branca adquira cor avermelhada.
> Quando uma luz obstruda pela curvatura da terra, a MARCAO na qual ela bia ou some variar com a dist e a altura do
olho.
> Luzes com fases de diferentes intensidades luminosas podem mudar suas caractersticas aparentes em distncias diferentes, pois
algumas fases podem no ser visveis.
> A viso de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado.
> Aerofaris: tm grande potncia, seus feixes so elevados e, portanto, podem ser vistos a distncias bem maiores do que as
luzes para navegao. / Mas cuidado! Eles podem ser cartografados aproximadamente, podem ser exibidos apenas por perodos
curtos, esto sujeitos a apagar repentinamente, e podem ser alterados antes que se possa publicar em Avs aos Navegantes.
> Bias luminosas: no so confiveis quanto ao posicionamento e ao funcionamento.
> Barcas-faris: podem ser retiradas para reparo sem aviso nem substituio.
> Luzes que exibem um lampejo muito curto: podem no ser visveis no alcance suposto, se o lampejo for de comprimento
normal (??). / Quando vistas prximo do alcance mximo em ms condies atmosfricas, a durao de uma luz desse tipo pode
parecer reduzida.

6) COLABORAO DO NAVEGANTE:
> A DHN solicita que os usurios informem as irregularidades, omisses ou inexatides ao CHN (via fax, email ou correios) ou
GP/DL/AG mais prxima.

7) ABREVIATURAS USADAS NA LISTA DE FARIS: vide Lista.

 NORMAM 01 / D P C - NORMAS DA AM PARA
EMBARCAES EMPREGADAS EM MAR ABERTO
> Aplicao: a todas as embs brasileiras destinadas a nav em mar aberto, exceto as de esporte/recreio e as da MB.
> Navegao em mar aberto: em guas consideradas desabrigadas.
> Despesas com os servios a serem prestados pela AM em decorrncia destas normas (vistorias, anlises de planos, pareceres,
percias, etc) sero indenizadas no ato da solicitao do servio (navios do estado brasileiro so isentos).

CAP 7 - BORDA-LIVRE E ESTABILIDADE INTACTA

> Estabelece regras para a determinao da BL e compartmentagem das embs nacionais usadas na Navega de Mar Aberto, e
critrios e procedimentos para a verificao da EI.

SEO I - DEFINIES E REQUISITOS TCNICOS

1) APLICAO:
a) Regras sobre atribuio da BL:
> Se aplicam s embs: - que solicitem emisso do Certificado Nac ou Intern de BL, aps fev/97.
-j construdas ou com modificaes de vulto que exijam reavaliao da BL, aps mai/97.
- s construdas antes dessa data, por solicitao do proprietrio/armador.
> Esto isentas de atribuio de BL as embs de: - comp de regra (L) < 20 m.
-AB<50.
- esporte/recreio e guerra.
> A DPC pode isentar embs que possuam um novo tipo de dispositivo, cuja aplicao das regras posa impedir seu
desenvolvimento e posterior incorporao a outros navios (tais embs devero atender a requisitos que a DPC julgar necessrios).
> An 7-H: procedimentos para a renovao do Certificado de BL para embs existentes cuja BL foi atribuda acd regras antigas.

b) Regras sobre verificao da EI: se aplicam a todas as embs de mar-aberto construdas aps jun/98.

c) Regras sobre compartmentagem: se aplicam s embs de:

- pass de AB > 50 construdas aps jun/98 (as construdas antes atendero a esses requisitos na Ia Vistoria de Renovao).
- AB > 50 reclassificadas como embs de pass.
- pass que sofrerem alteraes de vulto, a critrio da DPC.

2) DEFINIES: so as da regra 3 da CILC. Adicionalmente:

- Comp total: entre os pontos extremos da proa e popa (no inclui o mastro de proa dos veleiros).
- Estanque ao tempo (weathertighf) ou gua (watertight): que passa por um ensaio (fechando atracadores com a mo, com
borrifo/j ato slido (respec), etc), sem apresentar qq vazamento.
- Passageiro: todos que no sejam Comte/tripulante, pessoas ocupadas em svs, ou criana < 1 ano.
- Emb de pass: que transporte mais de 12 pass.
- Emb de carga: qq emb que no seja de passageiro, de pesca ou empurrador/rebocador.
- Barcaa: emb de carga que possui as seguintes caracts: 1) no tripulada. 2) no propulsada.
3) boca/calado > 6. 4) boca/pontal > 3.
- Angulo de alagamento (transv): submergem as aberturas no casco/superestrutura que no podem ser fechadas e/ou tornadas
weathertight (no se incluem peqs aberturas atravs das quais no possa haver um alagamento progressivo).
- Embs SOLAS: so as mercantes usadas em viagens internacionais ou entre portos brasileiros, ilhas ocenicas, terminais e
plataformas, exceto os navios: - de comp. de regra < 24 m.
- de carga de AB < 500.
- de pass de AB < 500 (no aplicvel aos que efetuam viagens internacionais);
- sem prop.
- de madeira de construo primitiva.
- de pesca.
3) DETERMINAO DA BL DAS EMBS SOLAS: estas devem atender CILC e seus requisitos para o clculo da BL,
vistorias, inspees e fixao das marcas no costado. / As embs de casco no metlico e/ou cujas caracts tornem a aplicao daquela
conveno desaconselhvel ou impraticvel, podem atender apenas a estas regras (a critrio da DPC).

4) REQUISITOS TCNICOS PARA EMBS NAO-SOLAS:

a) Portas externas de acesso ao interior: soleira de 380 mm de altura mnima.

b) Aberturas no CBL:
> Escotilhes: bracola min de 380 mm (em qq outro convs 150 mm), e fechamento por tampa com atracadores permanentes.
> Escotilhas: bracola min de 600 mm (em qq outro convs 150 mm).
Obs: as braolas podem at se reduzidas/suprimidas (a critrio da DPC), desde que no comprometam a seg em qq condio de
mar. Portas de visitas e aberturas para a retirada de eqs com tampas aparafusadas watertight no precisam ter bracola.
> Tampas dessas aberturas e seus dispositivos de fechamento: tero a resistncia suficiente e todos os elementos necessrios
para assegurar a estanqueidade prevista.

c) Aberturas no costado:
> Aresta inferior min a 500 mm acima da linha d'agua carregada, em qq trim, com tampas watertight; ou vigias e olhos de boi.
> Vigias e olhos de boi abaixo do CBL devem: - ser watertight ou ter dispositivo de fechamento watertight, e de construo sli<
- ter tampa de combate e vidros temperados de espessura compatvel.

d) Sadas d'agua: construes que possibilitem o acmulo de gua tero sadas d'agua (exceto nas bordas falsas na proa ou se o
tosamento for pronunciado).
Obs: para os conveses da superestrutura, a rea mnima das sadas a metade do valor bizulentamente calculado para o CBL.

e) Suspiros externos acima do CBL:

> Devem ter fechamento weathertight por dispositivos permanentemente fixados.
> No CBL, a dist entre o ponto inferior do pescoo e o convs onde se encontra deve ser > 750 mm (450 mm noutros conveses).
> Suspiros dos tanques de gua doce/diesel/lub, dos tanques de lastro-profundo com altura maior que a largura, ou de caixas de
mar, que apresentarem superfcie livre desprezvel, esto isentos de altura mnima.

f) Dispositivos de ventilao ou exausto:

> Dutos de ventilao/exausto destinados a espaos abaixo do CBL: tero meios de fechamento weathertight na sua
extremidade superior externa (por atracadores permanentes).
- Esses dispositivos de fechamento podem ser dispensados se a dist entre a borda inferior da abertura e o CBL for maior que o
valor dado por uma frmula (quanto mais longe da linha de centro, maior a altura mnima para obter a dispensa).
> Venezianas em anteparas ou portas externas para a ventilao de compartimentos sob o CBL ou superestruturas
fechadas: tero meios de fechamento weathertight, ou atendero aos requisitos de altura mnima dos dutos de ventilao.
> Alboios imediatamente acima do CBL para compartimentos sob esse convs: devero: 1) ser estanques ou ter meios de
fechamento estanque gua (?weathertight?); 2) ter vidros de espessura compatvel com a rea de dimenses lineares (no
precisa tampa de combate); e 3) ter braolas min de 380 mm.

g) Extremidade de tubos de descarga de guas servidas no costado: devem ter w s de reteno e fechamento, combinadas ou
no, e facilmente acessveis. / Se a descarga for por gravidade e a dist "descarga-extremidade superior do tubo" for > 2 m, as w s
podem ser de fechamento, sem reteno.

h) Proteo da tripulao:
> Partes expostas do CBL e conveses das superestruturas devem ter balaustradas ou bordas falsas > 1 metro (mas pode ser
reduzida ou suprimida se interferir nas opes do navio, a critrio da DPC, desde que se garanta a proteo de trips/pass).
> A abertura inferior da balaustrada deve ter altura < 230 mm. Os demais vos podem ter altura < 380 mm.
> Navios com bordas arredondadas: os suportes das balaustradas devem estar na parte plana do convs.
> Deve haver uma passagem permanentemente desobstruda de proa a popa com ao menos 80 cm cada (no por cima das
tampas de escotilhas).
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SEO II - DETERMINAO DA BL DE EMBS "NO SOLAS"

1) ALTURA MNIMA DE PROA (Hp):
> No deve ser inferior ao valor obtido por frmulas bizulentas em f do comp total.
> medida na PP de vante a partir da linha d'agua de projeto at o convs exposto, que vem a ser:
1) o CBL, que pode ter um tosamento regular a partir da seo de meio navio at a PP de vante; ou
2) o convs de um castelo de proa, fechado e weathertight, de comp > a 10% do comp total da emb, mesmo que tenha um
tosamento (que, entretanto, no pode ser maior que o tosamento do CBL).

2) CLCULO DA BL:
a) BL Mnima: a dist vertical, medida na meia-nau, entre a face superior do trncaniz do CBL e uma linha de flutuao (//
linha d'agua de projeto) que intercepta a PP de vante no ponto correspondente Hp.

b) Correo para a Pos da Linha de Convs (flg 7-1): se no der para marcar a LC na pos regular, a diferena entre a pos real e a
estabelecida nas regras ser somada/deduzida do valor da BL mnima.

c) Valor mnimo: a BL Mnima no pode ser < 100 mm, exceto em f da correo para a Posio da Linha de Convs.

d) Verificao do calado mx: as embs devem ter resistncia estrutural e estabilidade intacta satisfatrias no calado correspondente
BL Mnima atribuda. Caso essa BL acarrete um calado > calado mx do projeto, a BL mnima deve ser aumentada para coincidir
com o calado mx. / Ainda, se necessrio, a BL min deve ser aumentada para atender aos requisitos de pos das aberturas no costado.

e) O clculo da BL para embs no SOLAS poder ser efetuado pela CILC, sempre que julgado necessrio ou conveniente. Nesse
caso, devem ser atendidas as demais disposies da CILC, bem como a Seo V deste captulo.

3) CORREO PARA NAVEGA EM GUA DOCE:

> A BL mnima para a navega em gua doce ser reduzida de: AD = (D - BL) / 48 mm
Onde: AD (mm) = correo para a navega em AD
D (mm) = pontal para BL Obs: AD aprox = calado mx / 48
BL (mm) = BL mnima

SEO III - MARCAS DE BL DE EMBS "NO SOLAS"

(ou marcas do Franco-Bordo)
1) MARCAS DA LINHA DE CONVS:
> Linha de Convs: 300 x 25 mm (12" x 1"), ambos bordos, na meia-nau, aresta superior coincidindo com a interseo entre o
prolongamento da face superior do convs da BL e a face externa do chapeamento do costado (Figs 7-2/3).
> Embs com bordas arredondadas ou com qq dispositivo que impossibilite a fixao no local estabelecido: sua pos ser
determinada com ref a outro fixo no costado, desde que a BL sofra a correo correspondente (Fig 7-1).
> Embs com o CBL descontnuo cuja parte superior se estenda alm da meia-nau: a aresta superior da linha do convs
coincidir com "o prolongamento da face superior da parte mais baixa desse convs, // parte superior do mesmo".

2) MARCA DE LINHA DE CARGA (DISCO DE PLIMSOLL):

> um anel de 180 mm de dimetro externo e 25 mm de largura, cruzado por uma linha horiz de 300 x 25 mm, cuja face
superior passa pelo centro (Fig 7-2). / fixada em ambos os bordos, com o centro do anel meia-nau e a uma dist vertical
abaixo da aresta superior da Linha do Convs igual BL atribuda (Fig 7-2).
> Marcao para valores de BL inferiores a 120 mm: s ser fixada a parte inferior do anel (Fig 7-4).

3) MARCA DA AUTORIDADE RESPONSVEL:

> Quando a BL for atribuda pelas CP/CF/DL/GEVI, sero fixadas, em ambos os bordos, esq e dir da marca de linha de carga
e acima da linha horiz, as letras C e P (35 x 25 mm) (fig 7-5).
> Quando a BL for atribuda por uma S.Class ou EntEsp, sero fixadas as letras da entidade.

4) MARCA DE GUA DOCE:

> So 2 linhas horiz (300 mm) e 1 vertical (650 mm AV do centro do disco, unindo as duas horizontais) (Fig 7-6).
> Dist vertical entre as duas linhas horiz = correo para a navegao em AD.

5) DETALHES DE MARCAO:
> As marcas devem estar permanentemente fixadas em ambos os bordos (soldadas ou buriladas para navios de ao), pintadas
em branco ou amarelo (fundo escuro) ou em preto (fundo claro).
> Devem ser facilmente visveis (se necessrio, arranjos especiais devem ser feitos para tal, a critrio da DPC).
 SEES IV E V - CERTIFICAO DE EMBARCAES (COMPILADO DAS 2 SEES)
1) CERTIFICADO INTERNACIONAL DE BL:
> As "embs SOLAS" para as quais seja obrigatria a atribuio de BL tero um CIBL, segundo a CILC - 1966, emitido pelas
S.Class (esta deve encaminhar cpia do Certif DPC e ao rgo de inscrio).
> Validade mx: 5 anos.
> Emisso, Renovao e perda de validade do Certificado, Vistorias e Inspees: observar os procedimentos da Conveno.
> O proprietrio e preposto so responsveis por manter as condies de atribuio previstas na Conveno e que foram
consideradas ou avaliadas por ocasio do clculo para emisso do Certificado ou das vistorias e inspees.

2) CERTIFICADO NACIONAL DE BL PARA A NAVEGAO DE MAR ABERTO (An 7-A):

> Obrigatrio para "embs no SOLAS" que no sejam dispensadas de atribuio de BL (acd Seo I).
> Validade mxima: 5 anos.
> Emitido por: EmbsECl: EntEsp, GEVI ou S.Class.
Embs EC2 sujeitas BL e no classificadas: EntEsp ou CP/DL/AG.
Embs classificadas: obrigatoriamente por S.Class.
a) Clculos para a determinao da BL: so apresentados pelas Notas para a Marcao da BL Nacional - NMA (An 7-B)
> Certif emitido pela GEVI ou CP/DL/AG: os clculos sero feitos por RT contratado pelo constr/arm/proprietrio) + ART.
> Certif emitido por S.Class ou EntEsp: podem exigir a Notas assinadas pelo RT (+ ART), ou elabor-las pelo seu corpo tcnic
b) Procedimentos para emisso do certificado:
> Certif emitido pela GEVI/CP/DL/AG: a sol para a determinao da BL ser por requerimento do propr/arm/construtor
CP/DL/AG de inscrio da emb ou de jurisdio do estaleiro, junto com ao menos uma via de vrios does previamente
avaliados por ocasio da licena de construo/alt/reclassificao, tais como: 1) declarao da S.Class de que a emb apresenta
resistncia estrutural satisfatria no calado correspondente BL atribuda (s para embs classificadas); 2) Notas para a
Marcao da BLN-NMA e ART dos clculos para preenchimento dessas notas; 3) Relatrio das Condies para Atribuio
da BLN e ART ref realizao das vistorias para o preenchimento desse relatrio (dispensvel no caso do GEVI).
> Certif emitido por S.Class ou EntEsp: a sol para a determinao da BL ser ene pelo propr/arm/construtor a uma S.Class ou
EntEsp, acompanhada dos planos e does avaliados por ocasio da licena de construo/alt/reclassificao.
- Caso a S.Class ou EntEsp exija, tb sero encaminhadas as Notas para Marcao da BLN, feitas por RT (+ ART).
- Aps a elaborao/verificao dos clculos e realizao das vistorias, a S.Class ou EntEsp emitir o Certificado. Uma via das
Notas para Marcao da BL, do Relatrio das Condies para Atribuio da BL e do Certificado ser encaminhada DPC
e ao rgo de inscrio da emb.
> Emb solicitando Licena de Construo, Alterao de Caracts ou Reclassificao: simultaneamente, pode solicitar o
clculo da BL (o Certificado de BL s ser emitido se o processo para a concesso da licena solicitada for satisfatrio).
> O Certificado ser emitido em 2 vias: uma fica no rgo de inscrio da emb; a outra do interessado.
> Ficaro arquivadas no rgo de inscrio da emb, junto com o Certificado, uma via dos seguintes does: 1) Declarao da
S.Class de que a emb apresenta resistncia estrutural satisfatria no calado correspondente BL atribuda (dispensvel para
embs no classificadas); 2) Notas para a Marcao da BL nacional; 3) Relatrio das Condies para Atribuio da BL nacional;
e 4) as 2 ARTs j vistas, sempre que um tcnico for o responsvel pelos clculos e/ou vistoria.
c) Perda de validade do certificado: ocorrer quando: 1) terminar a validade; 2) no forem efetuadas as inspees anuais; 3) a emb
sofrer alts que modifiquem o valor da BL j determinado; ou 4) a emb sofrer alts e/ou reclassificao, de modo que se enquadre nas
embs excludas de terem BL atribuda.
d) Renovao do certificado:
> Certif emitidos pela GEVI: vistoria de renovao e emisso de novo Certificado realizada por uma S.Class, EntEsp ou GEVI.
> Certif emitidos pelas CP/DL/AG, S.Class ou EntEsp: sero renovados pelas mesmas.
e) Vistorias:
> Vistoria para Emisso ou Renovao do Certif: a emb vistoriada para constatar a adequao das estruturas e eqs a esta
Norma. So verificadas as condies da emb consideradas nos clculos para a determinao da BL, as quais so apresentadas no
Relatrio das Condies para a Atribuio da BLN-NMA (An 7-C) (cujos itens constituem a prpria Lista de Verificao).
- Certif emitido pelas CP/DL/AG: a vistoria feita por RT contratado pelo construtor/prop/armador (apresentar a ART).
- Certif emitido pela GEVI, S.Class ou EntEsp: a vistoria realizada pelas mesmas.
> Vistoria de Constatao: antes da entrega do Certificado, ser feita uma vistoria para verificar se as marcas de BL foram
fixadas na pos determinada no Certificado. feita pelo emissor do Certif (se for a GEVI, pode ser feita pela CP/DL/AG).
f) Inspeo Anual: serve para 1) assegurar que no ocorreram alts no casco/superests que alterem a BL j atribuda; 2) vrf o
funcionamento dos dispositivos de proteo de aberturas e sua estanqueidade, balaustradas, sadas d'agua; e 3) vrf a pos das marcas.
feita anualmente, entre 3 meses antes e depois do aniversrio da vistoria para emisso/renovao do Certif em vigor.
> Emb no-classificada: pelo emissor do Certif.
> Emb classificada: pela prpria S.Class emissora.
Obs: O proprietrio e preposto da emb so responsveis por manter as condies de atribuio aqui previstas e que foram
consideradas ou avaliadas por ocasio do clculo para emisso do Certificado ou das vistorias regulamentares.
 w&m

SEO VI - ESTABILIDADE INTACTA

1) CLCULO DAS CURVAS DE ESTABILIDADE:

a) Procedimentos Gerais:
> As Curvas Hidrostticas e as Curvas Cruzadas de Estabilidade so normalmente elaboradas para uma flutuao paralela.
Mas quando o trim de projeto ou as formas e arranjo da emb so tais que uma mudana no trim afeta consideravelmente os
braos de endireitamento, a variao no trim deve ser considerada.
> Os clculos consideram o volume at a face superior do revestimento do convs. / Para navios de madeira, considera-se o
volume correspondente superfcie externa do casco.
> As superestruturas e demais estruturas acima do CBL que tenham sido consideradas no clculo das Curvas Cruzadas estaro
especificadas na documentao apresentada. Ser tb informado at que ng de inclinao cada estrutura foi considerada como
contribuinte para os braos de endireitamento.
> Quando a emb puder naufragar por alagamento atravs de qq abertura: a curva de estabilidade esttica deve ser
interrompida no ng de alagamento, e deve-se considerar que a emb perdeu completamente sua estabilidade.

b) Superestruturas, Casarias e demais edificaes acima do Convs:

> Superestruturas fechadas, troncos e conjuntos braolas/tampas de escotilhas que atendam aos requisitos da LL (66):
podem ser considerados no clculo das Curvas Cruzadas de Estabilidade.
> Superestruturas, casarias e demais edificaes acima do CBL que no atendam aos requisitos de Superestrutura
Fechada da LL (66): podem ser consideradas no clculo das Curvas Cruzadas de Estabilidade at o ng de inclinao a
lip partir do qual suas aberturas submergem (nesse ng, a curva ter um ou mais ressaltos e, nos clculos subsequentes, o espao
alagado ser considerado "no existente").

2) CALCULO DO EFEITO DE SUPERFICDZ LIVRE:

> Para todas as condies de carregamento, a altura metacntrica inicial e as Curvas de Estabilidade Esttica sero
corrigidas em f do efeito de superfcie livre dos tanques. / Esse efeito ser calculado segundo o procedimento deste item,
exceto quando forem usados programas de computador (autorizados pela DPC) que equilibram o lquido no interior dos
tanques e fornecem o valor exato da posio do seu CG em cada inclinao.
> Na determinao do efeito da sup livre na estabilidade para todas as inclinaes, sero considerados os tanques singelos ou
combinao de tanques de cada tipo de lquido (includos os de lastro de gua) que, dependendo das condies de servio,
possam simultaneamente ter superfcies livres.
> Na determinao desse efeito, os tanques considerados sero os que possuem o maior Momento de Superfcie Livre (MSL)
a 30 de inclinao, quando com 50% de sua capacidade total.
> O MSL (ton.m) em qq inclinao calculado por uma eq super-bizulenta.
> Os seguintes tanques no necessitam ser computados no clculo do Momento de Superfcie Livre:
a) Os completamente cheios (os que no estejam completamente cheios apenas em f da margem de expanso do lquido
podem ser considerados cheios).
b) Os vazios (desconsiderar os resduos que no seja possvel aspirar).
c) Tanques peqs cujo MSL em qq inclinao seja < 1% do A min da emb (ton).
3) CONDIES DE CARREGAMENTO:

a) Consideraes gerais:
> A avaliao da estabilidade ser efetuada para as condies de carregamento que o proprietrio pretende operar, alm
das condies apresentadas neste item para cada tipo de servio especfico. / Se o proprietrio no souber informar as
condies usuais de operao, a anlise poder ficar restrita s condies-padro a seguir:
> Na condio de carga total de partida, supe-se que as embs esto carregadas (sem lastro) at:
1) a marca de BL de vero, caso tenha um Certificado Internacional de BL:
2) a marca de BL, caso tenha um Certificado Nacional de BL (NMA); ou
3) o calado mximo permissvel, caso seja isenta da atribuio de BL.
> Se necessrio lastrear em qq condio de carregamento, sero analisadas condies de carregamento adicionais, considerando
o lastro com gua (especificando a quantidade e disposio do lastro).
> Em todos os casos, assume-se que a carga (inclusive a do convs) homognea, a menos que isso seja inconsistente com
servio normal da emb.

b) Embs de Passageiros:
> Tero sua estabilidade avaliada para, ao menos, as seguintes condies de carregamento:
1) Carga total de partida, atopetada de gneros/combu, mx de pass e bagagens;
2) Carga total de partida, atopetada de gneros/combu, sem pass;
3) Carga total de regresso, com 10% de gneros/combu, mx de pass e bagagens;
4) Carga total no regresso, com 10% de gneros/combu, sem pass;
5) Sem carga, atopetada de gneros/leo, mx de pass e bagagens; e
6) Sem carga, com 10% de gneros/leo, mx de pass e bagagens.
> Peso por pass = 75 Kg. / O CG fica a i m acima do convs (em p ou em redes) ou 0.3 m acima do assento (sentados).
> Bagagem = 25 Kg/pass (pode reduzir at zero se, a critrio da DPC, houver justificativa), estivada nos locais a ela reservadosv
> Pass sem bagagens so considerados produzindo a combinao mais desfavorvel para o momento emborcador que pode
ocorrer na prtica (todos num bordo e/ou posio vertical do CG na condio).
> Se a anlise do acmulo de pass num bordo verificar a possibilidade de uma condio intermediria (num de pessoas inferior
lotao mx prevista) acarretar uma condio de carregamento mais crtica, ser apresentada (no Folheto de Estabilidade
da emb) uma anlise verificando qual a lotao e distribuio de pass mais severa, e o atendimento do critrio de
estabilidade nessa condio. / Se os critrios no forem atendidos numa condio intermediria, a lotao mx ser reduzida
at que se alcance o seu integral atendimento em qq condio.

c) Embs de carga:
> Tero sua estabilidade avaliada para, ao menos, as seguintes condies de carregamento:
1) Carga total de partida, com carga homogeneamente distribuda por todos os espaos de carga e atopetada de gneros/combu
2) Carga total na chegada, com carga homogeneamente distribuda por todos os espaos de carga e 10% de gneros/combu;
3) Condio de partida, sem carga, atopetada de gneros/combu; e
4) Condio de chegada, sem carga, com 10% de gneros/combu.
> Na condio de carga total (de partida ou chegada) de uma emb de carga seca que possui tanques para carga lquida, o porte brul
efetivo deve ser distribudo e a estabilidade avaliada considerando: 1) tanques de carga cheios; e 2) tanques de carga vazios.

d) Rebocadores e Empurradores:
> Tero sua estabilidade avaliada para, ao menos, as seguintes condies: 1) atopetada de gneros e combu; e
2) com 10% de gneros e combu.

e) Embs de pesca:
> Tero sua estabilidade avaliada para, ao menos, as seguintes condies de carregamento:
1) Partida para as zonas de pesca, atopetada de gneros/leo;
2) Partida da zona de pesca, com captura total e 35% de gneros/leo;
3) Retorno ao porto de origem, com captura total e 10% de gneros/leo;
4) Retorno ao porto de origem, com 20% da captura e 10% de gneros/leo; e
5) Condio que caracterize o calado mximo permissvel da emb.
> Nas condies acima, incluir a carga de convs (se esta prtica for pretendida).
> Deixar uma margem para o peso das redes e equipamentos de pesca molhados.
> A gua de lastro s ser includa se transportada em tanques especficos para tal.

f) Embs que transportam carga no convs:

> Devero, adicionalmente, ter sua estabilidade avaliada para as seguintes condies de carregamento de carga total, com
carga homogeneamente distribuda por todos os pores e com carga no convs:
1) Carga total de partida, atopetada de gneros/combu e lotao mx de pass;
2) Carga total de partida, atopetada de gneros/combu e sem pass; e
3) Carga total na chegada, 10% de gneros/combu e lotao max de pass;
4) Carga total na chegada, 10% de gneros/combu e sem pass.
> A quantidade e disposio da carga no convs devem estar de acordo com o Cap 5. (arvorei)

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4) CRITRIOS DE ESTABILIDADE:
a) Embs de Passageiros ou de Carga: devem atender aos seguintes critrios de estabilidade: (desenhar uma curva)
1) rea sob a Curva de Estabilidade Esttica entre 0-30 > 0,055 (m.rad).
2) rea sob a Curva entre 0-40 (ou 8f, caso 6f < 40) > 0,090 (m.rad). Obs: 8,=ng de alagamento.
3) rea sob a Curva entre 30-40 (ou 9f, caso 9 f < 40)> 0.030 (m.rad).
4) Brao de endireitamento com 30 > 0.20 m.
5) Brao de endireitamento mximo deve ocorrer num ng > 25.
6) Altura metacntrica inicial GMo > 0.15 m.
7) ng de inclinao causado por todos os pass num bordo < 10 (s aplicvel s embs de pass).
8) ng de inclinao causado por guinadas < 10 (s aplicvel s embs de pass).
9) Embs de pass ou de carga com "comprimento de regra" L > 24 m devem, adicionalmente, atender ao Critrio Ambiental.
b) Critrio alternativo para as embs de Passageiros ou de Carga: as que no atendam integralmente aos critrios de a) podem,
alternativamente, ter sua estabilidade intacta avaliada pelo seguinte critrio:
5) Brao de endireitamento mximo dever ocorrer num ng > 15.
1) Quando o brao de endireitamento mx ocorrer num ng de inclinao 8 de 15, de 15-30, ou > 30, a rea sob a curva
de 0 o a 0 ser > que 0,7, ..eqchata.. e 0,055, respectivamente.
3) 4) 6) 7) 8) Idem item a).
c) Barcaas: devem atender aos seguintes critrios de estabilidade:
1) rea sob a Curva de 0 o at o ng correspondente ao brao de endireitamento mx > 0.080 (m.rad); e
2) "Altura Metacntrica Inicial" (GMo) > "Altura Metacntrica Inicial Requerida" (GMr).
Onde: GMr calculada por frmula bizulenta, f de: rea lateral projetada acima da linha d'agua, dist entre o centride
dessa rea e a metade do calado mdio, deslocamento, comp entre perpendiculares e ng 8 (figs 7-7 e 7-8).
3) ng de equilbrio esttico causado por todos os pass num bordo < 10 (s aplicvel s que transportem pass, c/ ou s/ prop).
d) Embs de Pesca: devem atender aos seguintes critrios de estabilidade:
1) 2) 3) 4) 5) Idem item a).
6) GMo > 0.35 m.
9) As de L > 45 m devem, adicionalmente, atender ao Critrio Ambiental.
e) Rebocadores e Empurradores: devem atender aos seguintes critrios de estabilidade:
1) Area sob a Curva entre 0-40, ou entre 0 o - 8f, ou entre 0 o e o ng correspondente ao brao de endireitamento mx, o que for
menor, ser > 0.090 (m.rad).
2) rea sob a Curva entre 30-40 (ou 8f, caso 8 f < 40) > 8.030 (m.rad).
3) Brao de endireitamento mximo deve ocorrer num ng > 25.
4) ng correspondente ao brao de endireitamento nulo (diferente de 0o) > 60.
5)8 f >38.
6) "Altura Metacntrica Inicial" (GMo) > "Altura Metacntrica Inicial Requerida" (GMr). / Obs: Idem item c) (fig 7-9).
7) A rea entre a "Curva dos Braos de Endireitamento" (Curva de Estab Esttica) e a "Curva dos Braos de Emborcamento"
devido ao reboque, entre o ng do I o ponto de interseo e um ng correspondente soma do ng do I o ponto de interseo
com 40, ou com o 6f (caso 6f < 40), ser > 0.090 (rarad), somente para rebocadores. / Vide fig 7-10.
f) Critrio Ambiental: a capacidade de uma emb resistir aos efeitos combinados do W de travs e ao balano ser verificada
em cada condio de carregamento, acd seguinte procedimento (fig 7-11):
1) A emb submetida a um W cte atuando perpendicular Linha de Centro, que resulta num brao de emborcamento (l wl ).
2) A partir do ng de equilbrio esttico 80 (resultante da ao de lwi), assume-se que a emb inclina devido s ondas para o
bordo oposto em que se encontrava inclinada devido ao W, at um ng de banda 8i.
Obs: 80 dever ser < 16 ou 80% do ng de imerso do convs (menor valor).
3) A emb ento submetida a uma lufada de vento que resulta num novo brao de emborcamento devido lufada (lw2), e
inclina at 82 (= 8 f ou 58) ou 8C (2 o interseo das curvas), o que for menor.
4) Sob essas circunstncias, a rea "b" deve ser > rea "a".
5) Os efeitos de superfcie livre sero considerados em cada condio de carregamento analisada.

5) CLCULO DOS MOMENTOS E BRAOS DE EMBORCAMENTO:

a) Clculo do Momento Emborcador devido ao agrupamento de pass num bordo (MP):
> Momento emborcador para cada convs = MP> (t.m) = P x N x YC' x cos8.
Onde: P = peso de cada pass = 8.8751;
N = nmero de pass no convs considerado;
Yc> = dist do centride da rea ocupada pelos pass agrupados e a Linha de Centro, em m;
8 = ng de inclinao.
> O momento emborcador total devido ao agrupamento de pass num bordo (M P ) o somatrio dos MP> para cada convs
> Na determinao do centride da rea ocupada pelos pass em cada convs, observar o seguinte:
a) rea = "num de pass no convs" x "concentrao assumida" (4 pessoas / m2);
b) No se considera locais com obstrues no clculo da rea (e do seu respectivo centride) ocupada pelos pass agrupados; e
c) rea assim calculada ser distribuda de forma que seu centro fique o mais afastado possvel da Linha de Centro.
> Os Braos de Emborcamento devido ao agrupamento num bordo (BP), cuia curva deve ser representada iunto com a Curva
de Estabilidade Esttica, so calculados, para cada inclinao, por: BP = MP / A.
 ft&BtfpTannavV*- fiy' <*r y-^-i jtg^m^^

b) Clculo do Momento Emborcador devido a guinadas (MG):

> MG(t.m) = [0.02.V o 2 .A(KG-(H/2))]/L Onde:
Vo = veloc de servio.
A = deslocamento na condio de carregamento considerada.
KG = altura do CG acima da quilha.
H = calado mdio na condio de carregamento analisada.
L = comp de linha d'agua na condio de carregamento analisada.
> O brao de emborcamento devido guinada (BG), cuja curva deve ser representada junto com a Curva de Estabilidade
Esttica, calculado por: BG (m) = MG / A

c) Clculo do Momento Emborcador devido ao Reboque (MR):

> MR (t.m) = F x d x cos 6. Onde: F = metade da mxima fora de trao esttica (BP), em t.
d = brao do momento de inclinao devido ao reboque.
8 = ng de inclinao.
> O M R calculado usando metade do BP atuando a 90 com a Linha de Centro.
> O BP obtido pelo Teste de Trao Esttica. Preliminarmente, pode-se adotar o valor estimado de 0.01351 / BHP.
> O d a dist vertical do extremo superior do "gato de reboque" at o "centro de carena" ou, alternativamente, at a metade
do calado mdio, na condio de carregamento considerada.
> Os braos de emborcamento devido ao reboque (BR), cujas curvas so representadas junto com a Curva de Estabilidade
Esttica, so calculados, para cada inclinao, por: BR (m) = MR / A .

d) Critrio Ambiental:
> Os "braos de emborcamento devido ao W" (lwl e 1^) tm valores ctes para cada ng de inclinao, e so calculados por:
lwl = P.A.Z / A Onde: P = 0.0514, em t/m2.
I,v2 = 1,5 . lwi A = rea lat projetada da parte da emb e carga no convs acima da linha de flutuao, em m2.
Z = dist vertical entre o centride desta rea A e um ponto a +- metade do calado, em m.
> O ng de jogo 0i calculado por uma expresso complexa, f de: se o bojo arredondado ou com bolinas ou chapa quilha,
OG (dist entre o CG e a linha de flutuao), boca moldada, calado mdio moldado, CB, rea de bolinas, rea da projeo
lateral da chapa quilha, perodo de jogo, GM (altura metacntrica corrigida do efeito de superfcie livre), e comp da emb.

6) PRECAUES CONTRA EMBORCAMENTOS:

> O atendimento aos critrios de estabilidade no garante a imunidade contra emborcamentos nem absolve os Comtes de suas
responsabilidades. Portanto, estes devem agir com prudncia e nas regras de marinharia, atentando para a estao do ano,
meteorologia, zona de navegao; e ainda, adotando a veloc e o curso apropriados s circunstncias.
> A carga e peas maiores de equipamentos devem ser armazenadas e peiadas, para minimizar a psb de deslocamento
long/transversal sob o efeito de balano ou arfagem.
> A carga deve poder ser estivada de forma a possibilitar o atendimento aos critrios de estabilidade destas Regras. Caso
necessrio, a capacidade de carga deve ser reduzida na proporo do lastro requerido para se atender aos critrios.
> Uma emb usada em reboque no pode transportar carga no convs, exceto peqs quantidades peiadas que no arrisquem
a segurana da trip no convs nem impeam o funcionamento do eq de reboque.
> O nm de tanques parcialmente cheios deve ser reduzido ao mnimo em f do seu efeito adverso na estabilidade.
> Os critrios destas Regras apresentam valores mnimos (no h um padro para valores mximos). Recomenda-se evitar
valores excessivos para a altura metacntrica, pois podem ser geradas foras devido acelerao que podem ser
prejudiciais ao navio/equipamentos/tripulao/carga.
> Todas as aberturas onde a gua pode penetrar no casco/casaras/superestruturas devem ser fechadas em tempo adverso.
> Tampas/portas/dispositivos estanques de fechamento devem ficar fechados em viagem, exceto quando necessrio abrir
para a ope da emb (desde que prontos para serem fechados e que esteja assinalado que elas devem ser fechadas aps o acesse
Tampas de escotilha e aberturas no convs/costado de pesqueiros ficaro fechadas quando no estiverem sendo usadas na pesca.
> Dispositivos de fechamento dos suspiros dos tanques de combu permanecero fechados em clima adverso.
> Pescado no deve ser transportado a granel, exceto se houver divises portteis nos pores.
> No usar piloto automtico em clima adverso devido impossibilidade de efetuar mudanas de rumo/veloc com presteza.
> Em todas as condies de carregamento, ter ateno para que seja mantida a BL adequada rea de navegao.
> Em mau tempo, a veloc deve ser reduzida se ocorrerem: 1) grandes inclinaes transversais; 2) sada do hlice d'agua; 3)
embarque de gua no convs; ou 4) violentas pancadas de proa (slamming).
Obs: 25 sadas do hlice ou 6 slammings durante 100 arfagens considerado perigoso.
> Ateno com mar de popa ou de alheta (devido a fenmenos que podem resultar em jogo excessivo ou perda de estabilidade
nas cristas, favorecendo o emborcamento). / Uma situao perigosa ocorre quando o comp da onda = 1-1.5 x L.
Alterar a veloc e/ou rota para evitar esses fenmenos.
> Evitar acmulo d'agua em poos no convs exposto. Se as sadas d'agua no forem suficientes para dren-los, reduzir veloc
e/ou guinar. / Sadas com dispositivos de fechamento no podem ter dispositivos de travamento.
> Ateno para as regies de arrebentao e para certas combinaes de W/corr que ocorrem em esturios de rios ou em
reas de peq prof (pois essas ondas so perigosas, ppalmente para peqs embs).
 SEO VII - PROVA DE INCLINAO
1) PREPARAO DA PROVA:
> A prova ser realizada na condio de navio leve. Retirar objetos que no faam parte do eq fixo.
> Lquidos de caldeiras, equipamentos e tubulaes devem ser mantidos nos seus nveis normais.
> Tanques: se possvel, devem estar vazios.
- A quantidade de tanques com lquidos deve ser a mnima para assegurar um compasso e estabilidade adequados.
- Se a prova for realizada por tx de lquidos, a quantidade de tanques com lquidos deve ser a mnima para efetuar a inclinao.
- Para assegurar o trim e estabilidade adequados, os tanques com lquidos devem estar cheios ou, quando inevitvel, carregados
num nvel que se possa determinar a superfcie livre (e que esta permanea +- cte durante a inclinao).
- No caso de tanques totalmente cheios, cuidado para evitar bolses de ar durante o seu enchimento.
> Itens passveis de sofrer deslocamentos que influenciem os resultados da prova: devem ser guentados. Para tal, nas
leituras: lanas, baleeiras, aparelhos ou paus de carga devem estar fixos em pos de viagem, e tampas de escotilha fechadas.
> Trim: - o compasso deve ser < 1% de Lpp, se as curvas hidrostticas foram usadas para clculo.
- um ng de banda inicial < 0,5 ok (mas s se devido a assimetria de pesos, e no a estab inicial negativa).
> Local do teste: deve ser abrigado, sem W/corr (if not practical, devem ser tais que no comprometam a preciso).
> S as pessoas necessrias prova devem embarcar; e salvo necessidade durante a prova, devem ficar na Linha de Centro.
> A livre oscilao durante as leituras deve ser garantida. Os cabos de amarrao devem estar brandos, pranchas e escadas
recolhidas, e conexes com terra desligadas (fig 7-12).
> "Centro de comando da prova": ter comms com os responsveis pelas leituras, tx de pesos, amarrao e PM, e ter meios
de efetuar clculos e verificaes durante a prova.
> "Doe de procedimento de ensaio": conter os passos da prova e infos teis ao seu acompanhamento (DPC no precisa analisar).

a) Esquemas para preparao da prova:

> Preparar um esquema que mostre as localizaes dos medidores de inclinao, dos pesos a serem transferidos, do centro de
comando da prova e os postos de comunicao (fig 7-13).
> Preparar um "esquema para movimentao dos pesos" (tabs 9 e 11 do "Relatrio da Prova de Inclinao" do Anexo 7-D).

b) Estimativa dos pesos inclinantes: os pesos a serem movimentados podem ser determinados por: P = A . G M . tg 8 / d
Onde: P = peso total a ser transferido.
A = deslocamento estimado para a condio de prova.
GM = altura metacntrica inicial estimada.
d = percurso transversal do peso inclinante.
8 = ng de banda provocado pela movimentao do peso, sendo recomendvel I o < 6 < 3.

c) Pesos slidos: se usados, devem ser medidos e numerados. Se possvel, transferir sem alterar sua pos long (p/ no afetar o trim).

d) Tx de lastro lquido: s us-lo se o uso de pesos slidos for absoluta e tecnicamente impraticvel. Nesses casos: 1) transferir
entre tanques simtricos; 2) medir a densidade; 3) a tubulao da tx deve estar cheia antes do incio da prova; 4) rigoroso controle na
manobra de w s ; e 5) nos diversos movimentos, os nveis de lquido devem ser tais que seja possvel saber a sua superfcie livre.

2) INSTRUMENTOS E MATERIAIS PARA A PROVA:

a) Requisitos para os Pndulos:
> No min 2, e afastados o mx possvel no sentido long.
> Fio: de ao flexvel, suportar o pndulo sem elongar (para no tocar o fundo da cuba), e o comp deve ser o > possvel (> desvio).
> Peso: deve ser suficiente para manter o fio retesado (massa mnima 5 Kg), e deve ter +- a forma do detalhe B da fig 7-14.
> O suporte do fio no ponto da suspenso deve garantir a livre oscilao sem escorregamento (fig 7-14/A).
> Cuba com leo: para amortecer as oscilaes, deve ter dimenses tais que o pndulo no toque na borda e fique imerso.
> Para medir os desvios do pndulo, usar uma rgua (graduada ou no) solidria a cavaletes fixos (fig 7-14).

b) Requisitos para o tubo "U":

> No min 2, e afastados o mx possvel no sentido long.
> Dist entre as partes verticais do "U": deve ser a maior possvel (proporciona > desvio).
> Os tubos devem ser rigidamente fixados emb para evitar movimentos.
> O tubo transparente para permitir observar, com dimetros maiores nas extremidades (figs 7-15 e 7-16).
^ Fazer clculos preliminares para evitar transbordar nas extremidades. / Evitar bolhas de ar no tubo.
> Fixar uma rgua (graduada ou no) em cada parte vertical do "U" para medir/marcar os desnveis (figs 7-15 e 7-16).

c) Outros instrumentos devem estar disponveis: bote para a leitura das marcas de calado, densmetro, balde com corda
(obter amostras d'agua), trena, trenas de sondagens de tanques, chaves para abrir as tampas dos tubos de sondagem, lanternas,
comms (entre a direo, os locais das medies e de amarrao), e chaves de todos os compartimentos.
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3) SEQNCIA D E E X E C U O D A PROVA:
> Ler o calado nas marcas (com tubo-amortecedor - fig 7-17). / Caso no as tenha, medir as bordas livres nas regies de
proa e popa (ambos bordos) e, a critrio do engenheiro, a meia-nau. / Anotar na Tab 2 do Relatrio da Prova de Inclinao.
> Verificar se a prof suficiente para que a emb oscile sem interferncia com o fundo.
> Anotar a densidade da gua (mdia de 3 amostras prximo s marcas de calados, com balde). / Anotar na Tab 2.
> Proceder sondagem ou ulagem de todos os tanques, observando se a sonda atingiu o batente. / Anotar na Tab 3.
> Fazer um levantamento de todos os pesos presentes a bordo que no faam parte do peso leve; e dos pesos que fazem parte do
peso leve e que no estejam a bordo ou que estejam fora de suas posies. / Anotar nas Tab 4 e 5.
> Anotar as condies de W e mar na Tab 1. / Verificar a influncia do W nos fios dos pndulos, caso expostos.
> Verificar o sistema de amarrao e anotar na Tab 1.
> Verificar a localizao e o funcionamento dos pndulos e/ou tubo "U". Anotar seus comps e/ou dists entre as partes
verticais nas Tabs 6,7 e 8, cnf o caso.
> Verificar a pos dos pesos ou tanques a serem usados (acd esquema preparado), e anotar suas pos na Tab 9 ou 11.

4) MOVIMENTAO DOS PESOS INCLINANTES:

> Efetuar 8 movimentos (cnf Tabs 9 e 11) (esse num pode ser diminudo, a critrio da DPC).
> Aps cada mov, medir o desvio do pndulo ou desnvel do "U". Usar a mdia de ao menos 10 oscilaes consecutivas.
> Durante a prova, plotar o Grfico "Tang do ng de Inclinao x Momento Inclinante" (para vrf e corrigir possveis
distores das medidas). / Anex-lo ao Relatrio.
> No caso de tx de lquidos, a cada movimento, anotar a altura de sondagem ou ulagem dos tanques envolvidos (cnf tab 12).

5) APRESENTAO E CLCULO DA PROVA DE INCLINAO:

a) Clculos hidrostticos:
> Vide anexo 7-E: clculo do deslocamento e dos calados nas PP e na Seo de MN, a partir das leituras nas marcas de calado.
> Curvas de Bonjean: as caracts hidrostticas da emb so determinadas usando as Curvas de Boniean e a linha de flutuao
na condio de prova. A deflexo do casco durante a prova deve ser levada em conta considerando-se que os calados em
cada baliza (H) obedecem a uma eq do tipo: H = A.x2 + B.x + C (H = calado na baliza. / x = pos long da baliza)
- Exceto quando usados programas que equilibram a emb e fornecem os valores exatos das caracts hidrostticas (independentes
do clculo com Bonjean), os seguintes dados constaro da Tab 13:
a) em cada baliza: calado, rea submersa; altura do centride de rea submersa; boca (ou meia boca) no calado da baliza;
b) volume moldado V; fator casco (FC); deslocamento A;
c) pos long do centro de carena (LCB); pos vert do centro de carena (KB); e pos vert do metacentro transversal (KM).
> Curvas ou tabelas hidrostticas: se compasso < 1% LPP e a emb tiver formas onde no ocorram mudanas bruscas, as
caracts hidrostticas podem ser determinadas com as curvas ou tabs hidrostticas a partir do calado correspondente (An 7-E).
- Neste caso, apresentar na Tab 14: o A, o LCB, o momento para trimar 1 cm (MTC), e o KM.
Obs: Os valores do A e do MTC obtidos pelas curvas ou tabelas hidrostticas devem ser corrigidos para a densidade da gua.
b) Clculo da Altura Metacntrica na condio de prova (Tab 15): feito pela mdia das alturas met. obtidas em cada mov.
GM = Mom inclinante / A.tg 6 = P.d / A.tg 9
c) Clculo da correo devido ao efeito de superfcie livre:
> Considerar todos os tanques que contenham lquidos e que no estejam atopetados.
> Desconsiderar os tanques com lquidos residuais, normalmente no aspirados.
> Se usar movimentao de lquidos na prova e a variao da sup livre entre os movimentos no for desprezvel, a pos vertical
do CG deve ser corrigida devido variao da superfcie livre (cnf Tab 17).
d) Clculo da pos vertical do CG: a pos do CG na condio de prova : KG = KM - GMo - GGo (Tab 15)
> GGo: se a prova for feita pela mov. de lquidos, a pos vertical do CG ser corrigida devido: 1) variao da altura do CG do
lquido movimentado (cnf Tab 16).; e 2) variao da superfcie livre do lquido movimentado (cnf Tab 17).
e) Clculo da pos longitudinal do CG:
> A pos long do CG ser calculada pelas seguintes frmulas, vlidas quando o LCB e o LCG so tomados em rei PP de R
(positivo para vante):
- Quando as caracts hidrostticas forem obtidas pelas Curvas de Bonjean: LCG = LCB - [(KG - KB) . t / LPP]
- Quando as caracts forem obtidas por meio das Curvas ou Tabs Hidrostticas: LCG = LCB - [(100 . MTC . t) / A]
f) Pesos fora de posio:
> Quando existirem pesos em pos diferente da sua pos real, deve-se: 1) inclu-los na Tab 4 (pesos a deduzir), sendo que os
momentos horiz/vertical devem ser calculados em relao sua pos durante a prova; e 2) inclu-los na Tab 5 (pesos a
acrescentar), sendo que os momentos horiz/vertical devem ser calculados em relao sua pos real a bordo.

6) APRESENTAO DOS DADOS E CLCULOS:

> Todos os dados obtidos na prova de inclinao, os dados que aparecem nas Tabelas 1 a 18 e o grfico Momento Inclinante x
ngulo de Inclinao devem ser apresentados junto com os seguintes clculos:
1) clculos hidrostticos; 2) pos do CG na condio de prova; e 3) clculo da condio de navio leve (Tab 18).

10
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SEO VIU - COMPARTIMENTAGEM

1) NMERO MN DE ANTEPARAS ESTANQUES PARA EMBS DE CASCO METLICO:
a) Anteparas de Coliso:
> Embs de pass com AB > 20 para as quais sejam aplicveis estas Regras devem ter as seguintes anteparas transv. estanques:
1 antepara de coliso de vante (na proa) e 1 de r (na popa).
b) Anteparas da PM:
> Embs com PM ao centro: devero, adicionalmente, ter 2 anteparas estanques, AV e AR da PM.
> Embs com PM r: devero, adicionalmente, ter 1 antepara estanque AV da PM.
c) Anteparas nos espaos de carga e/ou pass:
> Adicionalmente s acima, deve haver anteparas transversais estanques subdividindo os espaos destinados carga e/ou pass,
(acd Tab 7.6).
> A dist entre essas anteparas deve ser < 30 metros.

2) POS DAS ANTEPARAS DE COLISO EM EMBS DE CASCO METLICO:

a) Antepara de Coliso de vante: (L = comp de regra)
> Dist > a 5% de L ou 10 m (< valor), a partir da interseo da roda de proa com a linha de flutuao onde foi determinado L.
> No deve ser instalada a uma dist a partir desta interseo superior a: - 1 3 % de L (barcaa com L < 90 m).
- 8% de L (demais embs).
- Pode-se aceitar dists maiores desde que o alagamento do Pique Tanque de Vante em plena carga no acarrete:
- imerso do convs ppal
- emerso do hlice
- uma condio potencialmente perigosa.
b) Antepara de Coliso de r:
> Embs propulsadas: deve limitar o tubo telescpico num espao(s) estanque(s) gua, de volume moderado.
> Embs tipo barcaa com formas simtricas AV-AR: posicionada igual ao estabelecido para a antepara de coliso de vante.
> Demais embs tipo barcaa: poder coincidir com a antepara de r dos espaos destinados carga.

3) ANTEPARAS RETARD ADORAS DE ALAGAMENTO (ARA) EM EMBS DE CASCO NO METLICO:

> A idia de instalar ARAs em embs de madeira retardar o alagamento. / A montagem das anteparas feita com tbuas de
dispostas horiz, pregadas numa determinada caverna. Depois, as frestas so calafetadas com o mesmo sistema do casco.
> As dimenses das tbuas das anteparas sero semelhantes s das tbuas do casco (exceto as tbuas inferiores, que podem ser
maiores devido geometria do fundo e bojo). / Adicionalmente, devero ser instalados prumos verticais.
> Na determinao do nm min de anteparas, observar que:
- os espaos abaixo do Convs Superior destinados carga, pass ou s mq, devem estar separados entre si por ARAs.
- nenhum compartimento abaixo do Convs Superior pode ter comp > 40% de L.

4) ABERTURAS EM ANTEPARAS ESTANQUES:

> As anteparas estanques devem se estender at o Convs de BL.
> Quando tubulaes/embornais/cabos/etc atravessarem anteparas estanques, deve-se manter a estanqueidade integralmente.
> No permitido instalar w s que no faam parte de um sist de tubulaes.
> Nas embs de casco metlico, no se pode usar materiais sensveis ao calor em sistemas que atravessam anteparas estanques.
> Anteparas de coliso abaixo do convs principal: no permitido portas/registros/outras aberturas de acesso, exceto:
- para passar a tubulao necessria aos pique tanques.
- portas de visita para inspeo, desde que estanques, de ao, peqs e fixadas por porcas/paraf.
> ARAs: no permitido qq tipo de portas/aberturas, exceto para passar cabos e tubos.

5) ACESSOS:
> Todos os espaos limitados por anteparas estanques ou por ARAs devem ter meios de acesso para a entrada e inspeo.
- ARAs: tais acessos no devem ser por aberturas nas anteparas (acd item 4).
- Anteparas estanques: tais acessos no devem ser por aberturas nas anteparas. Mas em casos excepcionais, a DPC pode
autorizar o acesso pela antepara, desde que: - a porta seja de ao, estanque e operada pelos dois lados
- haja indicador local e no passadio de porta aberta/fechada
- seja afixado na porta um aviso para mat-la fechada.
(esses 3 itens no se aplicam a anteparas de coliso!)

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 SEO IX - DETERMINAO DA LOTAO DE PASSAGEIROS E
DO PESO MXIMO DE CARGA DE EMBS COM AB < 20.

> Esses procedimentos podem ser usados para determinar a lotao de pass e o Peso Mximo de Carga (PMC) de embs com
AB < 20 usadas no transporte de: 1) pass e carga; e 2) s de pass.
> Se for necessrio usar esse mtodo para embs com outros empregos, consultar a DPC para avaliar a viabilidade.

1) PROCEDIMENTOS:
> Os CP/DL/AG devero determinar a lotao de pass e o PMC dessas embs que operam em sua jurisdio, acd instrues do
Anexo 7-F, nas seguintes situaes: - antes das embs novas entrarem em trfego.
- para autorizar reclassificaes para os servios/atividades acima.
- quando as embs sofrerem ateraes que modifiquem suas caracts de estabilidade.
> A critrio dos CPs, o procedimento do Anexo 7-F pode ser usado para reavaliar a lotao ou PMC de embs com AB < 20 j
existentes, sempre que julgar necessrio.
> A critrio dos CP, pode-se adotar procedimentos consagrados em certas regies e/ou tipos de barcos, ao invs do An 7-F.
- Tais procedimentos devem ser avaliados pela DPC. No perodo de avaliao, valem os procedimentos j adotados pelas CP.
- Caso esses critrios sejam considerados ok, os CPs emitiro Portaria regulamentando.
> Os resultados do teste prtico sero apresentados no "Relatrio de Verificao da Lotao de Pass e do PMC de Emb com
AB < 20" (Anexo 7-G), preenchido em ao menos 2 vias (uma do proprietrio/armador e outra arquivada na CP/DL/AG de
inscrio).
> Por ocasio da regularizao de embs com AB < 20, os proprietrios podem optar por apresentar os does previstos no Cap 3
para embs com 20 < AB < 50 (em substituio aos procedimentos do anexo ou aos eventualmente adotados pelas CP).
Nesse caso, a determinao do PMC/lotao ser informada na declarao apresentada pelo engenheiro naval responsvel.

2) LIMITES DAS REAS DE NAVEGAO:

> Os CP/DL devero estabelecer os limites entre os tipos de reas de navegao na sua jurisdio (definidos no Anexo 7-F),
considerando as caracts da regio, o padro de operao e os limites estabelecidos nas normas de Navegao Interior
(na determinao desses limites, deve-se manter os padres de navegao j existentes, baseados nas condies ambientais de
cada rea).

3) RESPONSABILD3ADE:
a) O teste prtico do Anexo 7-F ser feito por uma S.Class, EntEsp ou RT com CREA. Junto com os resultados, apresentar a
ART referente ao teste.
b) Os CP/DL/AG podem determinar que o teste seja conduzido por representante da CP/DL/AG (preferencialmente um Oficial),
quando julgar conveniente.

(Tendo tempo, estudar os "melhores momentos" do Anexo 7-F. Lumicolor no que achar importante.)

12
 Bee&a&&&mnr#-

ANEXO 7-E; CONVERSO DOS CALADOS LIDOS NO COSTADO PARA

AS PERPENDICULARES E SEO DE MEIO NAVIO E
CLCULO DO DESLOCAMENTO A PARTIR DOS CALADOS
1) PROPSITO: Serve para o: 1) clculo dos calados nas PP e na seo de meio navio, a partir dos calados lidos nas marcas
do casco; e 2) clculo do deslocamento, a partir dos calados nas PP e do calado na Seo de Meio Navio.

2) SIMBOLOGIA:
> PR = Perpendicular de R.
> MN = Seo de Meio Navio.
> PV = Perpendicular de Vante.
> HMR = Calado nas marcas de r.
> HMMN = Calado nas marcas de meio navio.
> HMV = Calado nas marcas de vante.
> HPR = Calado na Perpendicular de R.
> HMN = Calado na Seo de Meio Navio.
> HPV = Calado na Perpendicular de Vante.
> TM = compasso (trim) medido entre as marcas de calado de r e de vante. (TM positivo caso o trim seja pela popa)
> LPP = Comprimento entre Perpendiculares.
> LR = distncia das marcas de calado de r Perpendicular de R.
> LM = distncia das marcas de calado de meio navio Seo de Meio Navio.
> LV = distncia das marcas de calado de vante Perpendicular de Vante.
> LRV = distncia paralela Linha de Base entre os calados nas marcas de vante e r.
> d HPR = correo do calado lido HMR para a Perpendicular de R.
> d HMN = correo do calado lido HMN para a Seo de Meio Navio.
> d HPV = correo do calado lido HMV para a Perpendicular de Vante.
> 8 = ngulo do compasso (trim) TM.
> LCF = Posio Longitudinal do Centro de Flutuao ou de Carena.
> T = compasso (trim) medido entre as perpendiculares.
> HC = Calado Correspondente.

3) CLCULO DOS CALADOS NAS PERPENDICULARES E NA SEO DE MEIO NAVIO:

> por meio de uma bizulncia geomtrica, usando as leituras das marcas de calado (Figs 7-06.1e 7-06.2).

4) CALCULO DO CALADO CORRESPONDENTE:

> Calado correspondente: o calado de uma emb em flutuao paralela, cujo deslocamento igual ao deslocamento
desta emb numa condio de trim e/ou sujeita a esforos de alquebramento ou tosamento devido a carregamentos.
> Ele calculado por uma frmula bizulenta, que precisa inclusive de um dado obtido das Curvas Hidrostticas.

5) CALCULO DO DESLOCAMENTO:
> O deslocamento obtido das Curvas Hidrostticas atravs do Calado Correspondente (HC).
> Caso o peso especfico do meio fluido seja diferente do usado nos clculos hidrostticos, necessrio corrigir o deslocamento
obtido das Curvas Hidrostticas.

RESUMINDO:

Calados lidos nas marcas ou medio da BL

4
Calados nas PP e na seo de meio navio
4
Calado Correspondente
4
Curvas hidrostticas
4
Deslocamento

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 ssaBssssgjsgggsa^gB;

ANEXO 7-H Obs: Esse anexo no compensa reestudar.

PROCEDIMENTOS PARA RENOVAO DE CERTIFICADOS DE EMBS EXISTENTES

1) APLICAO: s embs existentes cujos Certificados de BL foram emitidos acd PORTOMARJNST 21-02, fora de vigor.
> De acordo com aquela regulamentao, as embs existentes deveriam ter suas BL atribudas segundo os seguintes critrios:
a) Embs empregadas nas extintas classes de Navegao de Mar Aberto deveriam ter suas BL determinadas segundo a
Conveno Internacional de Linhas de Carga (1966).
b) Embs empregadas nas extintas classes de Navegao de Mar Aberto para as quais no fosse exigida a atribuio de uma BL
Internacional, e embs empregadas nas extintas classes de Navegao Interior, deveriam ter suas BL determinadas segundo as
"Regras e Procedimentos para Determinao da BL Nacional", no mais em vigor.
c) Estavam isentas da atribuio de uma BL Nacional as embs: 1) AB <50; 2) L <20 m; e 3) esporte, recreio e guerra.

2) PROCEDIMENTOS:
a) Borda-Livre Nacional:
> As embs para as quais foi atribuda uma BL Nacional devem ter um Certificado Nacional de BL (Anexo 7-1).
> O procedimento para clculo dessa BL no apresentado nesse Anexo, pois para a renovao do certificado acima no
precisa refazer os clculos. / Caso se questione o valor de BL j atribudo, os clculos sero refeitos pelas novas regras.
> Validade do Certificado Nacional de BL: 5 anos.
b) Borda-Livre Internacional:
> As embs para as quais foi atribuda uma BL Internacional devem ter um Certificado Internacional de BL (acd Conveno
Internacional de Linhas de Carga - 1966), que podia ser emitido pelas S.Class ou pela DPC, a critrio do interessado.

3) RENOVAO DOS CERTIFICADOS:

a) Borda-Livre Nacional:
> Deve ser renovado ao trmino de sua validade por um certificado idntico ao original.
> O Certificado de renovao ser emitido pela CP/DL de jurisdio da rea de operao da emb, desde que esta no tenha
sofrido alts de suas caracts ppais, arqueao ou tipo de navegao.
> Emitidos pelas S.Class (acd antigas NPNM/I - Normas e Proced para a Nav Martima/Interior): sero renovados por
uma EntEsp ou S.Class.
> Emitidos pela DPC ou GEVI (acd NPNI/M), incluindo os certificados das embs classificadas: sero renovados por uma
EntEsp, S.Class ou CP/DL/AG, seguindo procedimento do Cap 6 da NORMAM 02.
> Certificados de embs classificadas, emitidos acd NORMAM 01 ou 02: sero renovados por sua classificadora.
> Quando uma emb classificada sofrer modificao que acarrete alterao na BL, dever ser emitido novo certificado pela
S.Class, acd procedimentos desta Norma.
> Encaminhar DPC uma cpia dos certificados emitidos acd acima, informando a realizao da vistoria do item 4 abaixo.
> Deve ser especificado no certificado que o mesmo uma renovao do original.
b) Borda-Livre Internacional:
> Emitidos pelas S.Class: a renovao ser feita por elas, acd Conveno Internacional de Linhas de Carga (1966).
> Emitidos pela DPC para as embs classificadas por uma S.Class para atuar na Navegao de Mar Aberto: sero
renovados por essa sociedade.
> Demais certificados emitidos pela DPC: sero renovados por uma S.Class ou pela GEVI.
> Se, no processo de renovao, for constatado que foi incorretamente atribuda uma BL Internacional (acd item 1), ser emitido
um Certificado Nacional de BL. Nesse caso, o valor atribudo para a BL Nacional ser o indicado no Certificado Internacional
para a BL de Vero.
> Os Certificados Internacionais de BL porventura emitidos para embs usadas s na pesca sero renovados por um Certificado
Nacional de Borda-Livre (como no item anterior).

4) VISTORIAS:
a) Borda-Livre Nacional:
> Por ocasio da renovao, ser feita uma vistoria para vrf se as marcas de BL continuam na pos determinada no certificado
original (conduzida pelas CP/DL/AG de jurisdio da rea de ope da emb, independente do seu porte).
b) Borda-Livre Internacional:
> Vistorias e Inspees de embs cujos certificados de renovao sejam emitidos por S.Class: sero feitas por elas mesmas,
e de acd com a Conveno Internacional de Linhas de Carga (1966).
> Vistorias de embs cujos certificados de renovao sejam emitidos pelo GEVI: podem ser feitas pelo GEVI ou S.Class.
Vide Anexo 7-J para a lista de verificao para essa vistoria.
> Inspees para o endosso anual dos Certificados emitidos pela DPC ou GEVI: podem ser feitas por uma S.Class ou pela
GEVI. / Usar os itens do Anexo 7-J referentes proteo de aberturas, balaustradas, sadas d'agua e meios de acesso aos
alojamentos.
Obs: GEVI = Grupo Especial de Vistoria.

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NORMAM 08 / DPC - NORMAS DA AM PARA

TRFEGO E PERMANNCIA DE EMBARCAES EM AJB
TRFEGO DE EMBS

SEO I - DEFINIES
1) PASSAGEM INOCENTE:
> Direito de passagem inocente no Mar Territorial: deve ser contnua e rpida, e no prejudicial paz/boa-ordem/seg-do-Brasil.
- Compreende o parar ou fundear, desde que constituam incidentes comuns da navegao ou sejam impostos por fora maior
ou prestao de socorro. / No compreende o acesso s guas interiores ou quando para elas se dirigirem.
> Fundeio ou parada de mqs no Mar Territorial: comunicar CP da rea, informando pos, motivo, ETD e porto de destino.
- Informar tb a partida efetiva. / A CP comunicar ao DN.
- O DN ou CP podero determinar outro local quando a pos no for conveniente SegN/SVHM/PrevPol ou aos interesses da MB.

2) GUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS SO:

> Mar Territorial: guas martimas na faixa de 12 NM da linha de baixamar do litoral continental e insular (acd cartas G.E.).
> ZEE: guas martimas das 12 s 200 NM, a partir das linhas de base do Mar Territorial.
> guas sobrejacentes Plataforma continental, quando esta ultrapassar os limites da ZEE.
> guas Interiores: so as hidrovias interiores (ie: rios, lagos, lagoas, canais, angras... e reas martimas consideradas abrigadas).

SEO II - INFORMAES SOBRE O TRAFEGO

1) PROCEDIMENTOS:
a) Embs e plataformas em fainas de reboque: os responsveis devero:
- Alocar reas por no mx 3 dias, renovando/cancelando a rea cnf apropriado.
- Aderir ao SISTRAM, informando periodicamente a msg de PIM das prximas 24 hs.
- Informar CP da rea da operao, no min 72 hs antes (CHM > Avs Navegantes), as reas a serem alocadas, incluindo:
nome, caracts (cores da superestrutura), comp do reboque, rumo e veloc mdia, data de incio e fim dos svs e lat-log da rea, etc

b) Controle de movimentao e posicionamento de plataformas, navios-sonda, FPSO/FSU/construes que alterem suas pos
nas AJB: para que a AM saiba previamente, os responsveis devem:
- Enviar mensalmente ao DN e CP da rea uma rela com a posio de todas as estruturas/construes desse tipo.
- Alocar reas para no mx 3 dias.
- Aderir ao SISTRAM, informando periodicamente a msg de PIM das prximas 24 hs.
- Informar a todos os DNs e CPs prximos das reas alocadas para o deslocamento, no min 72 hs antes (CHM > Avs Navegs):
nome ou tipo de construo, caracts, comp (se rebocando, o comp. do dispositivo), pontos de fundeio previstos e efetivos, etc...

c) Escuta permanente no canal 16: deve ser mantida por todas as embs no Mar Territorial e guas Interiores equipadas com
VHF.

d) Chamada para identificao no Mar Territorial, por navios da MB/Inspeo Naval/embs de fiscalizao: deve ser
prontamente atendida / Caso sem VHF, usar sinais visuais que permitam a identificao solicitada.

e) CP/DL/AG: funcionam como Sub-centros de Coordenao do servio de Busca e Salvamento, seguindo instrues do DN.

f) Embs de Esporte e Recreio: atendero s normas especficas da NORMAM 03.

g) Eventos nuticos: os procedimentos para comemoraes pblicas e regatas esto na NORMAM 03.

h) Embs estrangeiras arretadas, contratadas ou similares: atendero NORMAM 04.

i) So proibidas a pesca e a navegao num raio de 500 m em torno das plataformas de petrleo (exceto embs de apoio plataf).

j) Trfego no porto: tb obedecer e s normas da Autoridade Porturia.

 SEO III - CONTROLE DO TRAFEGO MARTIMO

1) TRFEGO DE EMBS EM REA MARTIMA:

A) SISTRAM - vide anexo 1-B:

> As infos sobre o trfego envolvem os seguintes aspectos:
a) a SVHM: O SISTRAM recebe infos voluntrias para o SAR.
b) o cumprimento da legislao nas AJB: O SISTRAM recebe infos obrigatrias para cumprir essa legislao.
c) o CNTM em emergs e conflitos: para tal, os navios cumpriro instrues especficas da Aut de CNTM, cnf doutrina da MB.

> Comunicao de posio dos navios:

a) Navios brasileiros ou afretados por armadores brasileiros, em nav de LC ou cabotagem, em qq rea do mundo: so
obrigados a enviar ao COMCONTRAM a sua pos e dados de navegao (acd anexo 1-B).
b) Navios brasileiros ou afretados por armadores brasileiros envolvidos com apoio martimo s plataformas de petrleo e
gs nas AJB (atividades offshore), quando em trnsito entre portos nacionais: idem.
c) Navios estrangeiros: so convidados a se integrarem ao SISTRAM.
- Mas so obrigados: - no Mar Territorial e guas interiores.
- embs autorizadas a levantar dados para a atividade de petrleo e gs nas AJB.
- embs que fazem reboques de petrechos nas AJB.

B) Sistema de Identificao e Acompanhamento de Navios de Bandeira Brasileira a Longa Distncia:

> LRIT: foi implementado (I a fase) desde JUL/08. Exige o envio de infos sobre o pos para os Centros de Dados do Sistema
LRIT. / O CDNL est estabelecido nas instalaes do COMCONTRAM, funcionando independente do SISTRAM.
> Tx de infos para o LRIT: os navios SOLAS brasileiros, em qq lugar mundo, devem transmitir ao CDNLRIT, a cada 6
horas: nome e nm IMO, lat-long e data-hora da pos. A transmisso dessas infos por email, acd anexo 1-C.
> Mas novas funcionalidades exigem que o CDNLRIT possa efetuar requisio de informao de posio a qq momento e alterar,
remotamente, via provedores de servio, o intervalo de tempo da transmisso configurado no eq de bordo (vide Anexo 1-E).
As informaes passaro a ser enviadas via Web-Service. Mas at que os testes de conformidade sejam efetuados, as embs
devero continuar enviando os dados de 6-6 hrs, via email.

C) Sistema de Monitoramento Martimo de Apoio s Atividades do Petrleo (SIMMAP):

> O SIMMAP identifica e acompanha o trfego relacionado indstria do petrleo e gs, com as seguintes finalidades:
- Incrementar a segurana e proteo do trfego, a SVHM e a PrevPol.
- Contribuir para a fiscalizao das atividades dessa indstria.
- Servir como um instrumento auxiliar nas investigaes de acidentes.
> Assim como o LRIT, o SIMMAP funciona independente do SISTRAM.
> Tx de infos ao SIMMAP: todas as embs operando nas AJB, empregadas no transporte de petrleo/gs/derivados, aquisio de
dados, prospeco, lavra, navios-sonda, plataformas de perfurao e embs de apoio martimo enviaro suas infos acd Anexo
1-D, a partir de 31/JUL/07. / As embs brasileiras enquadradas do LRIT esto dispensadas.

D) Estudar quadro resumo da pg 1-6.

2) TRAFEGO DE EMBS NA "AREA DO PORTO ORGANIZADO" (APO):

> A AM coordenar o estabelecimento e divulgao, a ser realizada pela Adm. do Porto: do calado mx, porte bruto mx e
dimenses mxs dos navios; bem como a delimitao, nas APO, das reas de fundeadouro, inspeo sanitria, etc...
> O CP exigir que a Adm do Porto promulgue o documento que estabelece tais parmetros, e os far constar das NPCP/NPCF.
> Em caso de divergncias, o CP/DL/AG reunir representantes das partes interessadas (quando necessrio, assessorado por
Prticos, convocados acd NORMAM-12), visando obter consenso na definio de parmetros. / Sem consenso, o CP decide!
 a/ssssasss^mm

ENTRADA, DESPACHO E SADA

1) AS EMBS MERCANTES, NOS PORTOS NACIONAIS:
> Comunicam a chegada ao OD pela Parte de Entrada.
> Solicitam permisso para sada pelo Pedido de Despacho. / Esse procedimento o Despacho.
> Caso no haja tempo (devido a perodo e local), a emb poder ser liberada pelo Despacho Como Esperado.
> Aps despachada, tem 2 dias teis para sair. Caso no saia, o despacho deve ser atualizado pela Revalidao do Despacho.
> Ao ser liberada, recebe o Passe de Sada.
> A efetiva sada participada pela Parte de Sada.
> A tramitao dos does entre o OD e o Comte/armador/preposto ser pref por fax.
> Omisso ou info inverdica que concorra para que o Despacho seja feito falta grave (Comte o ppal indiciado).

2) PARTE DE ENTRADA (Anexo 2-A):

^ Obrigatrio para:
- Embs estrangeiras, exceto: - esporte/recreio, e navios de guerra e de Estado no exercendo comrcio.
- Embs nacionais > 20 AB, exceto: - esporte/recreio, e navios de guerra e de Estado no exercendo comrcio.
- de pesca, quando saindo e retornando a um mesmo porto sem escalas intermedirias.
> Parte de Entrada com seus apndices: encaminhar ao OD em no mx 6 hs da atracao ou fundeio. Esses apndices so:
- Apresentao obrigatria em todos os portos: Declarao Geral (Anexo 2-B).
- Apresentar apenas no I o e no ltimo porto, desde que sem alt de pessoal e pass:
Lista de Pessoal Embarcado (CrewList) (Ap. B-I)
Lista de Passageiros (Ap. B-II)
Planha de Dados do GMDSS (Ap. B-III)
> Does que devem estar disponveis para apresentao: Declarao de Carga (An. 2-C).
Declarao de Bens da Tripulao (An. 2-D).
Declarao Martima de Sade.
Declarao de Provises de Bordo.
> O OD arquivar as Partes de Entrada por 6 meses.
> Se na viagem imediatamente anterior escala ocorrer: avaria de vulto, insubordinao, acidente pessoal grave, fatos
importantes, ou ainda qq alt de interesse da navegao, o Comte de navio brasileiro encaminhar ao OD extrato autenticado do
lanamento no Dirio de Navegao. / Navio estrangeiro s cumpre o ltimo caso.

3) DESPACHO:
a) Obrigatoriedade:
> Pesqueiros do PREPS com AB > 50 ou comp total > 15 m.
> Embs de qq nacionalidade > 20 AB (inclusive os pesqueiros no enquadrados acima), exceto esporte/recreio e navios de
guerra e de Estado no exercendo comrcio.
Obs: a mov entre portos da mesma rea porturia efetivada pelas Partes de Sada e Entrada, no sendo necessrio o Despacho.
b) Procedimentos do interessado:
> Pedido de Despacho: ser ene ao OD pelo Comte/armador/preposto (pref via fax), junto com a Declarao Geral.
- Caso ocorram alts, encaminhar tb as Listas de Pessoal Embarcado e de Passageiros.
- Os pesqueiros do PREPS apresentaro, alm dos does acima, a Declarao de Adeso ao PREPS (anexo 2-K).
- Encaminhar entre a chegada e a sada da emb, para possibilitar que sejam satisfeitas qq exigncias para a liberao.
- Navios estrangeiros sujeitos TUF devem encaminhar o comprovante de recolhimento.
- Caso a emb necessite de vistoria, o Pedido de Despacho s deve ser ene aps a sua realizao (anexando os does resultantes).
> Embarques/bqs de tripulantes: devem constar do Rol de Equipagem/Porturio da emb (original fica a bordo).
> Mov de pessoal ocorrida aps o Despacho: encaminhar ao OD uma nova Lista de Pessoal Embarcado/Passageiros.
- No caso de emd/dbq fora do expediente, aps o suspender ou na condio de Despacho Como Esperado, o Comte deve
comunicar ao OD, lanar no Dirio e no Rol, e formalizar o emb/dbq no prximo OD (no caso de dbq, substituir o trip
antes da partida para assegurar o CTS).
> Se for constatado que o Armador deixou de cumprir os procedimentos acima, ou no apresentar os contratos de trabalho dos
tripulantes da Crew List, junto com cpia da CTPS, a CP/DL/AG deve comunicar ao Min do Trabalho e Emprego.
c) Procedimentos do OD:
> Examinar o Pedido de Despacho e a doe anexa, preencher o Passe de Sada e ene ao interessado (pref via fax), liberando a emb.
- Antes, vrf se no h restries impostas pelo PSC (para emb estrangeira) ou do setor de vistorias (para embs inscritas no OD).
- Nos casos de prorrogao do Despacho (revalidao), dever ser emitido um novo Passe de Sada.
> Verificaes/inspees/diligncias devem ser feitas sem retardar as opes das embs, salvo motivo de fora maior o justificado.
> O OD pode determinar a apresentao de outros does e realizar vrfs materiais, enf julgue conveniente; e pode impedir a
entrada/perm/sada da emb (msg ao DN info DPC e cnsul da bandeira).
> Os OD devero estar permanentemente guarnecidos. / Eles arquivaro os Pedidos de Despacho e seus anexos por 6 meses.
e) Validade do Despacho:
> At o prximo porto: - embs de Longo Curso e Cabotagem,
> At 60 dias: - embs de transporte de pass de nav interior, desde que no esteja vencendo qq certif ou doe.
(o despacho por fax no se aplica a essas embs)
> At 180 dias: - embs classificadas para a navegao de Apoio Martimo. Interior e de Pesca.
- embs despachadas para navegao em Viagem Redonda (sem escala).
Obs: pendncias impeditivas cancelam automaticamente o Despacho. / As restritivas podem ter prazo para serem sanadas.
f) Procedimentos especiais:
> Despacho Como Esperado: o procedimento antecipado do despacho da emb esperada no porto.
Requisitos para consegui-lo: 1) no ter exigncias a serem cumpridas.
2) no necessitar de vistorias, emisso de certificados, etc.
3) no ser de transporte de pass (ou de carga e pass).
4) no ter recebido "Despacho Como Esperado" no porto anterior.
> Alterao de destino / desvio de rota aps despachada:
- O Comte/armador/preposto deve comunicar aos ODs do portos: de Despacho, de destino alterado e de destino efetivo.
- Emitir msg ao COMCONTRAM, enf SISTRAM.
- No caso de desvio por interesse do armador ou fora de arribada, o OD do porto de chegada deve alterar, no Passe de Sada, o
porto de destino do Despacho anterior, transcrever o data-hora da msg que comunicou o desvio, e lanar o motivo no quadro obs
- Se a CP despachar navio nacional p/ porto nacional e souber que ele desviou p/ porto estrangeiro, comunicar PF e Receita.
> Despacho de embs avariadas, desativadas, fora de classe, cascos e sucata flutuante > 500 AB:
- O despacho de sada considerado "liberaes especiais". Apresentar AM:
a) plano de execuo da faina, elaborado por um Salvage Master.
b) ratificao do plano de execuo da faina por SocCIass ou EntEsp, atestando a estanqueidade e flutuabilidade.
c) seguro do Clube P&I para remoo de destroos e responsabilidade civil (obrigatrias no Mar Territorial).
> O Pedido de Despacho ser negado por (pode ser impedida de sair do porto e ser retida para diligncias):
- Deciso da CP/DL/AG (acd normas em vigor).
- Ordem judicial: o Despacho ficar condicionado liberao judicial.
- Solicitao oficial e fundamentada de rgos diversos (havendo dvidas, consultar a DPC).
> Proibio de entrada e/ou permanncia no porto: - por deciso do CP/DL/AG (acd normas).
- por solicitao oficial das autoridades.
Obs: Nos 2 casos anteriores, as aes tomadas devem ser participadas por msg do CP/DL/AG ao DN, com info DPC (e cnsul).
> Embarcaes em comboios: no Despacho, apontar o nome de todas as embs no quadro "observaes" da Declarao Geral.
> Quando a ope de carga se fizer por agente de navio, lanar o nome deste no quadro "observaes" da Declarao Geral.
g) Casos especiais (does a enviar junto com o Pedido de Despacho):
> Embs estrangeiras autorizadas a operar em AJB: enviar cpias do AIT (??), Relatrio de Vistoria (do GEVI) e do CTS.
> Embs de pesca estrangeiras arrendadas ou com autorizao para operar nas zonas brasileiras de pesca: podero ter
tcnico ou observador da SEAP/PR ou MMAmb. Juntar a declarao desses rgos quanto designao ou no dos tcnicos
> Embs brasileiras de pesca: para operar nas zonas brasileiras de pesca, devem ter acomodao para tcnico ou observador se
designado pela SEAP/PR ou MMAmb. / Juntar uma declarao do prop/armador de que a emb dispe de tal acomodao.
> Embs de pesca estrangeiras no aut a operar em AJB: suas arribadas so no-justificadas (IAFN e apertar fiscalizao).
> Navios graneleiros ou combinados (Ore-Oil ou Ore-Bulk-OU) > 18 anos (da data de entrega) que carregam graneis
slidos de peso especfico > 1,78 ton/m3: enviar cpia da Declarao da Vistoria de Condio.
> Emb estrangeira sujeita Vistoria de PSC: enviar cpia do FORM ALFA e, caso exista, do FORM BRAVO.
> Emb obrigada a portar CSN (??>:enviar cpia do CSN.
h) Sistema de Controle de Despachos de Embarcaes (SISDESP):
> O SISDEP ONLINE foi criado para que os OD e a DPC tenham controle das embs mercantes. Os ODs devem laar no
servidor ALPHA da DPC os dados das Partes de Entrada, Despachos e Partes de Sada das embs.
> Caso haja na OM mtodo paralelo substituindo o SISDEP LOCAL para controle de dados e emisso de does, os seus dados tb
devero ser lanados no SISDEP ONLINE.

4) PARTE DE SADA:
> Obrigatrio para: - estrangeiras, exceto: - esporte/recreio, e guerra e Estado s/ comrcio.
- nacionais > 20 AB, exceto: - esporte/recreio, e guerra e Estado s/ comrcio.
- de pesca, quando em "viagem redonda".
> Deve ser enviada ao OD pelo Comte/armador/preposto (pref via fax) em at 6 hs aps a sada.
> Sero arquivadas pelo OD por 6 meses.
> Alts de pessoal aps o Despacho devem ser informadas com a Parte de Sada (ene nova Lista de Pessoal Emb/Passageiros).

5) CONTROLE DE SITUAO DE EMBS: com base nas Partes de Entrada e de Sada, as CP/DL/AG devem manter um
controle da situao das embs na sua jurisdio pelo "Quadro de Situao das Embs nos Portos/Fundeadouros/Terminais".

4
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PERMANNCIA EM AJB
SEO I - PROCEDIMENTO NOS PORTOS
1) SERVIO DE PRATICAGEM:

> Constaro das NPCP/NPCF: - as condies da praticagem (se obrigatria ou facultativa).

- a ZP e seus limites.
- as empresas, associaes de prticos ou prticos autnomos (end, tel e freqs chamada).

2) SERVIO DE REBOCADORES:

> O estabelecimento do dispositivo e qtd de tugs para a atrac/desatracao responsabilidade exclusiva do Comte.

> Nenhum Comte dever autorizar uma manobra se no estiver convicto de que esto resguardadas as condies de segurana.

> O Comte decidir o dispositivo de reboque (o num e pos dos tugs), sendo recomendvel ouvir a sugesto do Prtico.

> As solicitaes de apoio porturio devem partir do Comte, e as contrataes dos svs devem ser feitas pelo armador/prep.

> O uso de tugs pode onerar inaceitavelmente as manobras, devendo ser imposto diante de extrema dificuldade ou
impossibilidade na manobra sem eles. / Na ausncia de tugs por greve ou avaria, as manobras podero vir a ser realizadas.

> O uso inadequado de tugs pode gerar acidentes graves, envolvendo inclusive os prprios tugs, e com mortes.

> Tugs de pot > 300 HP devem ter o Certif de T.E.Longitudinal. / Os tugs so reconhecidos pelos valores deste Certificado.

> Tugs de pot < 300 HP so reconhecidos pelo BP estimado (1 BP = 100 HP). / Mesmo que temporariamente, esses tugs s
podem realizar svs de reboque na navegao de mar aberto se tiverem o Certificado.

> Manobras em guas interiores com plataformas so consideradas especiais. / Devem ser planejadas com antecedncia e
submetidas apreciao do CP/DL/AG, que poder mandar um rebocador de alto-mar acompanhar.

> Ao Comte caber a deciso final quanto ao uso dos eqs adequados manobra e dispositivos.

> Tugs junto proa: proibido passar o cabo arriando-o pela proa para pegar com croque. / Usar retinida.

> As condies de uso dos tugs (se obrigatrios ou facultativos) so estabelecidas pela Adm do Porto, sob coordenao da AM.

3) FAINAS NOS PORTOS:

> As embs devem usar sinais sonoros e visuais (e VHF) para definir antecipadamente as movimentaes.

> Uso da bandeira nacional:

- Embs brasileiras > 5 AB, na popa: - entrada/sada de porto; vista de outra emb ou farol guarnecido; no porto, das 8 ao pr.
- Embs estrangeiras: - no topo do mastro de vante, quando no porto.
> Transp de material e pessoal entre navios e pontos de terra: feito apenas por embs de peq porte autorizadas pela CP. O
embarque/desembarque em terra s pode ser efetuado em um dos pontos fiscais (Sade dos Portos e Receita).

> Escadas: a de quebra-peito deve ficar rebatida.

- Fundeado: pode arriar uma escada de portal entre o nascer e o pr. / De noite, s pode ser arriada em caso de necessidade,
devendo ser recolhida logo aps o emb/desembarque.
- Atracado: a escada de portal arriada para o cais deve ter rede de proteo, e pode ficar iada ou arriada de noite. E proibido
manter qq escada arriada no bordo do mar.

> Pintura e tratamento: autorizado. Evite a queda de pessoas e material. Pode arriar pranchas e chalanas sem licena da CP
(recolher ao final da faina ou pr do sol).

> Exerccios com embs de salvatagem: podem ser amadas para treinamento, sem licena da CP (registrar no Dirio).
Mas o seu uso para transporte de pessoal e material s pode ser feito com aut da CP.

> O costado deve ser iluminado no bordo do mar (para fiscalizao). As chatas ou barcaas a contrabordo tambm.

> Movimentaes de material do navio, exceto carga (lixo, gneros, combu e lub): devem ser feitas, em princpio, de dia.

> Navio atracado proibido de realizar reparo que o impossibilite de manobrar, salvo em situao especial, e desde que a
Adm do Porto concorde. Para a sua movimentao de ou para rea de fundeio, usar dispositivo especial de tugs.
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SEO II - PROCEDIMENTOS PARA ARRIBADA E ABRIGO

1) Alt do porto de destino, arribada ou abrigo: ser autorizada, se solicitada CP/DL/AG de despacho, quando ocorrer:
a) Acrescentar porto de escala para abastecimento.
b) Assistncia mdica a pessoas, desde que ningum tenha contribudo.
c) Substituir o porto de destino se pintar carga noutro porto, desde que sem prejuzo de terceiros e fiscalizao.
d) Desembarcar defunto de causa natural.
e) Solicitao de abrigo em caso de mau tempo.
f) Arribada de embs avariadas.
2) Emb que venha arribar em portos nacionais por causa de sinistro ou avaria: ter sua entrada condicionada a uma
declarao do Comte de que a flutuabilidade estvel e que no h risco para o ambiente. / O titular da OM poder subsidiar sua
deciso de autorizar ouvindo a SocClass (se seguro ele demandar guas interiores). / E necessrio:
- Que a P & I avalize contra a danos a terceiros e meio ambiente.
- Um depsito cauo para indenizar os reparos recomendados pela Sociedade e os danos a terceiros e ambiente.
- Um contrato para serem efetuados os reparos recomendados pela Sociedade.
- Outras exigncias estabelecidas aps VED.
Obs: Essas aes no devem prejudicar o IAFN.

SEO III - FISCALIZAO POR AUTORIDADES NACIONAIS

1) QUANDO DA ENTRADA DE EMB:
> A visita das autoridades do porto (fiscais da Sade dos Portos, de Aduana e Imigrao) a primeira exigncia a ser atendida.
- Compete ao representante do armador as providncias necessrias para sua realizao, antes que a emb seja liberada para
carga/descarga e emb/desembarque de passageiros.
- E proibido s lanchas do armador atracar em emb fundeada procedente de porto estrangeiro, sem prvia liberao da Receita,
PF e Sade dos Portos.
a) Livre prtica (Free Pratique): uma autorizao do rgo de Vigilncia Sanitria Federal para que uma emb (procedente
ou no do exterior) atraque ou inicie o emb/desembarque de cargas e viajantes, podendo ser:
- Livre Prtica a Bordo: - emitida a bordo, aps inspeo sanitria.
- Livre Prtica via Rdio: - emitida a partir da avaliao das infos apresentadas na solicitao do Certificado.
b) Quarentena: embs cujas condies sanitrias forem insatisfatrias ou que provenham de locais com surto de doena
transmissvel devem permanecer nos fundeadouros de quarentena at liberao pela Sade dos Portos. / O fundeio depende da
emb ter tanques de reteno. / O Comte dever apresentar declarao de que os tanques de dejetos esto 100% vedados e
tratados quimicamente. / O descumprimento das normas de sade sujeita a emb a ser retirada para reas costeiras afastadas.
- proibida a descarga de guas servidas!
c) PSC: navios estrangeiros esto sujeitos ao PSC, acd convenes e as NORMAM 04 - Ope de Embs Estrangeiras em AJB.
2) RELATRIO DE GUA DE LASTRO: ao descarregar guas de lastro nas AJB, observar o contido na NORMAM 20.
SEO IV - PROCEDIMENTOS PARA TRANSFERNCIA DE LEO ENTRE EMBS
> Ler pgs 3-5 e 3-6.

SITUAES EPECIAIS DE PERMANNCIA DE EMBS NAS AJB

1) EMBS FORA DE SERVIO:
> Embs nacionais ou estrangeiras "aguardando reparos", "prorrogao de contrato", "abandonadas" e "sub-jdice" devem
ficar em reas de fundeio/atracao especficas, estabelecidas por acordo entre a Aut Porturia e o CP/DL/AG, ou em rea
particular, desde que acordado com a CP/DL/AG.
a) Embs aguardando reparos ou prorrogao de contrato:
> As CP/DL/AG, ao autorizarem a retirada de trfego dessas embs, devem certificar-se da existncia de um cronograma de
trabalho ou de does que comprovem a renovao contratual e estabelecer as condies mnimas de operacionalidade.
> As CP/DL/AG podero efetuar uma VED e/ou solicitar SocClass que ateste sobre as condies de segurana da emb.
b) Embs abandonadas:
> Fazer um levantamento da propriedade da emb e compelir o proprietrio remover ou demolir. Caso ele declare renncia
propriedade ou no remover/demolir, o bem ser considerado perdido e incorporado Unio.
c) Embs sub-jdice:
> As CP/DL/AG devero manter um controle rigoroso das embs sub-jdice (por aes de arresto, seqestro, etc), e adotar as
medidas determinadas pelo Judicirio (comunicando o seu cumprimento ao juiz).
> Caso a determinao venha de juiz federal ou estadual, de outra Comarca, o caso deve ser comunicado ao juiz de origem
(cpia para a DPC) para que este possa ser informado, e para que as medidas derivadas possam ser adotadas.
d) Embs em perodo de defeso de pesca ou fora de servio a pedido do armador:
> Ao autorizar sua retirada de trfego, as CP/DL/AG emitiro declarao informando o perodo de inatividade.
> Para retornar ao sv ao trmino da imobilizao, alas devem ser vistoriadas nos aspectos de SegNav/SVHM/PrevPol.
 ANEXO 2-G
TARIFA DE UTILIZAO DE FARIS

Tabela do valor da TUF para embarcaes estrangeiras

EMBARCAO (TPB) TARIFA

< 1.000 isento
1.000-50.000 (exclusive) US$ 1.500,00
50.000 -100.000 (inclusive) US$ 2.250,00
> 100.000 US$ 3.000,00

Obs: cobrana em moeda nacional, converso pela taxa de fechamento do dlar comercial de venda no dia til anterior ao do
pagamento, informada pelo BACEN.

1) Procedimentos adotados pelos OD para uniformizar a cobrana:

> Navios de pass, assim reconhecidos por doe da S.Class ou da AM, pagaro TUF nos 2 primeiros e nos 2 ltimos portos
nacionais de cada viagem em AJB, independente de qq acordo de reciprocidade.
- Em caso de dvida sobre a classificao da S.Class, consultar a DPC
- Assim, os navios de Paquete tratados em regulamentao so os navios de Passageiros.
> Para terem a regalia dos navios de pass, os demais navios necessitam ser de bandeira de pases com acordo de
reciprocidade reconhecido pela SRF e reunir as condies previstas no Decreto n 70.198/72 (terfeito ao menos 2 viagens redondas
no ano anterior). Para manter a regalia, o navio no pode interromper a linha por mais de 24 meses consecutivos.
> Obrigaes da MB: verificar os does da S.Class e o nm de viagens redondas realizadas no ano anterior, na linha para a qual
est se inscrevendo.
> Obrigaes da SRF: indicar os pases com os quais temos acordos de reciprocidade e emitir o respectivo Certificado.

2) Navios de propriedade/arrendados por empresas nacionais que sejam registrados em outros pases pagam a TUF.
Navios de propriedade/arrendados por empresas estrangeiras registrados no Brasil esto isentos.
Navio estrangeiro afretado por armador nacional, com trip brasileira, se permanecer com a bandeira do pas de origem, pagar
a TUF (a menos que possa obter Certificado de Paquete).

3) Rebocadores/empurradores de chatas nas hidrovias, ainda que tenham bandeira estrangeira e tracionem um conjunto de chatas
com capacidade superior a 1.000 TPB, no pagam TUF (por inexistir norma que defina tal comboio como uma nica emb).

4) Rebocadores de alto mar e demais navios que fazem apoio martimo a plataformas de petrleo e que recebem despachos com
validade de at 180 dias, realizando uma "viagem redonda", s pagam na emisso do despacho.

5) Se pagou no porto A e foi para o porto B do mesmo estado, no paga em B.

Mas se em seguida demandar um porto C tb no mesmo estado, a paga (pois no o fez no porto anterior).
Se houver um 4 o porto no mesmo estado (aps C), no paga. E assim por diante, sempre dentro do estado considerado.

6) No pagam TUF:
> Navio que, aps descarregar, aguarde carga em fundeadouros sob responsabilidade porturia e atraque de novo no mesmo
porto. Tb no paga se atracar para receber vveres, gua, etc e retornar espera.
> Navio que alterar a rota e retornar ao mesmo porto do despacho daquela viagem.
> Navio que, aps descarregar, deixe a rea porturia para lavar pores (acd MARPOL), retornando ao local de espera ou
atracando para receber nova carga no mesmo porto.
> Navio que fundeie na bacia de manobra de um porto s para receber peas e continue viagem (desde que isso no possa ser
caracterizado pelo OD como comercial).
> Navios registrados no Brasil.
> Petroleiros que recebem leo nas plataformas de petrleo.
> Navios realizando expedies no litoral, desde que caracterizadas pelo EMA como cientficas e com autorizao, bem como
navios de instruo e de guerra no realizando comrcio. (isso no est no anexo...)

7) Os demais navios estrangeiros no enquadrados nas situaes acima pagam TUF em todos os portos, tantas quantas
forem as entradas.

(Dvidas em relao TUF sero dirimidas pela DHN)

 A N E X O 2-J (resumol
CERTIFICADOS E DOCUMENTOS QUE DEVEM SER MANTIDOS A BORDO

Todos os certificados transportados a bordo devem ser originais

Todos os navios devem manter a bordo:

Certificado de Registro:
Conveno sobre a Facilitao do Trfego Martimo Internacional, 1995 (Conveno FAL)
Certificado Internacional de Nmero IMO: emitido para cada navio que o tenha instalado segundo o determinado na SOLAS.
Resoluo da IMO.
Certificado Internacional de Tonelagem (1969): emitido para cada navio, constando a AB e a AL.
Conveno sobre Tonelagem.
Certificado Internacional de Linhas de Carga ou Certificado Internacional de Iseno de Linhas de Carga: emitido para cada
navio que foi vistoriado e marcado, ou isento, de acordo com a Conveno.
Conveno LL.
Folheto de Estabilidade Intacta: navios de pass ("independente de tamanho) e navios de carga de comp > 24 m devero estar
inclinados na concluso (??) e os elementos de sua estabilidade determinados. / O Comte deve ter um Folheto de Estabilidade com a
info necessria para saber precisamente a estabilidade sob condies variadas de carga, atravs de procedimentos rpidos e simples.
SOLAS, 1974.
Documento de Tripulao Mnima de Segurana: navios aos quais a Conveno se aplica devem ter um doe apropriado de TMS
SOLAS 1974
Certificados para Comandantes, Oficiais e graduados: emitidos para os candidatos que preenchem os requisitos da "Conveno
sobre Normas de Treinamento, Atribuio de Certificados de Controle para navegantes -1995". Os certificados para Comtes e Oficiais
so endossados pela Administrao que os emitiu. Se em ingls, o certificado de endosso deve incluir a traduo.
STCW, 1995.
Certificado de Desratizao ou Certificado de Iseno de Desratizao.
Conveno FAL.
Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo: emitido aps a vistoria para qq petroleiro de tonelagem bruta >
150 e qq outro navio de tonelagem bruta > 400. O certificado suplementado por um "Registro de Construo e Equipamentos para
Navios que no sejam Petroleiros" ou um "Registro de Construo e Equipamentos para Petroleiros", como apropriado.
MARPOL, 73/78.
Livro Registro de leo: para todo navio-tanque de 150 ton de tonelagem bruta e superior e todo navio de 400 ton de tonelagem
bruta e superior que no seja petroleiro.
MARPOL, 73/78.
Declarao Martima de Sade: fornece as infos requeridas pelas autoridades de sade porturia, relatando o estado de sade a
bordo durante a viagem e na chegada num porto.
Conveno FAL.

Certificados adicionais para navios de passageiros:

Certificado de Segurana para Navio de Passageiro, ou Certificado de Iseno.
SOLAS, 1974.

Certificados adicionais para navios de carga:

Certificado de Segurana de Construo para Navios de Carga
SOLAS 1974, como emendada pelas emendas GMDSS.
Certificado de Segurana de Equipamentos para Navios de Carga
SOLAS 1974, como emendada pelas emendas GMDSS.
Certificado de Segurana Rdio para Navios de Carga
SOLAS 1974, como emendada pelas emendas GMDSS.
Certificado de Iseno
SOLAS, 1974.
Documentos de cumprimento com as exigncias especiais para navios que transportam mercadorias perigosas
SOLAS, 1974.
Manifesto de mercadorias perigosas e plano de estiva
SOLAS, 1974.
Documento de autorizao para transporte de gros
SOLAS 1974, Cdigo Internacional para o Transporte Seguro de Gros a Granel.
Certificado de seguro ou outra garantia financeira com respeito responsabilidade civil para danos da poluio por leo:
Emitido para todo navio que transporte mais de 2000 ton de leo a granel como carga.
CLC 69.
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ANEXO 1-B - SISTRAM

1) PROPSITO:
> Manter o acompanhamento de NMs na rea SAR do Brasil atravs de infos padronizadas de navegao fornecidas pelos prprios
participantes, de modo a usar o grande potencial de recursos para salvamento representado por esses navios, que podem acorrer ao
local antes que qq outro meio enviado de terra o faa. / Logo, o SISTRAM permite a rpida verificao das embs que podero
prestar auxlio, alm da proviso ou orientao de assistncia mdica urgente.
> Benefcios da adeso ao SISTRAM: - Presteza no incio das operaes SAR.
- Designao de NMs prximos de um navio sinistrado, para que prestem auxlio.
- Assistncia mdica emergencial ou orientao mdica.
> Participao no sistema: se inicia quando o navio enviar o seu Plano de Viagem (msg Tipo 1) e termina quando enviar a sua
Msg Final (Tipo 4). / Navios que se encontrem dentro da rea de acompanhamento sem ter aderido ao SISTRAM podero faz-lo a
qq momento, bastando enviar o seu Plano de Viagem, a partir da pos em que a deciso for tomada.

2) ENVIO DAS MENSAGENS DO SISTRAM:

> As msgs devero ser endereadas ao COMCONTRAM por e-mail, telex ou fac-smile (email mais fcil de processar).
> Downloads na pg do COMCONTRAM (em port e ingls): 1) software formatador que auxilia a confeco das msgs, gerando um
arquivo ".txt" (enviar para controle@cotram.mar.mil.br); e 2) Folheto de instrues completas sobre o SISTRAM.

3) TIPOS DE MSGs:

a) Tipo 1 - Plano de Viagem:

> E a informao bsica para estimar a pos do navio, podendo ser enviada:
- no momento em que o navio aderir ao SISTRAM,
- quando suspender de um porto brasileiro,
- quando penetrar na rea SAR brasileira, procedendo de portos estrangeiros.
Ex: o Plano de Viagem dever ser enviado ASAP, de preferncia antes de suspender ou antes da entrada na rea SAR brasileira.

Exde msg Tipo 1:

SISTRAM/1/010915ZJUN06//
A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
B/010900ZJUN06//
G/SANTOS/2356S/04619W//
I/NOVA YORK/4042N/07401W/141410ZJUN06//
L/2346S/03945W/020900ZJUN06//
L/0524S/03155W/051630ZJUN06//
L/1000N/04402W/081340Z//
V/NONE//
M/PPS/PPR//
X/TNMARSAT 421124251//

b) Tipo 2 - Msg de Posio:

> a informao que permite confirmar que o navio suspendeu ou que a sua pos est de acordo com o Plano de Viagem.
> Deve ser enviada dentro das primeiras 24 h aps o incio da singradura prevista na msg tipo 1.
> Um navio sob mau tempo ou em condies adversas poder enviar Msgs de Posio quando e na freqncia que quiser.

Ex de msg Tipo 2:
SISTRAM/2/020915ZJUN06//
A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
B/020900ZJUN06//
C/2346S/03945W//
E/022//
F/150//
 SS88Saaaa>paoiaBna

c) Tipo 3 - Alterao de Rota:

> a informao necessria para correes na rota prevista: - quando mudar o porto de destino.
- quando desviar-se mais que 25 milhas da rota original.
- qq outra mudana que altere o Plano de Viagem.

Ex de msg Tipo 3:
SISTRAM/3/071010ZJUN06//
A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
IMTORIA/2020S/04019W/101400ZJUN06//
L/2140S/01947W/070900ZJUN06//
L/2112S/02702W/081200ZJUN06//
L/2047S/03327W/091200ZJUN06//
M/PPR//

d) Tipo 4 - Msg Final:

> a informao que encerra a participao no SISTRAM.
> Deve ser enviada: - at 1 h antes do instante previsto para entrada no porto de destino (para NMs nacionais e estrangeiros)
- quando sair da rea SAR brasileira (para NMs estrangeiros).

Ex de msg Tipo 4:
SISTRAM/4/101400ZJUN06//
A/KNFG/SEA WOLF/US/TMC//
K/VITORIA/2019S/04021 W/l 01400ZJUN06//

4) NOTAS:

a) Grupo Data-Hora: - 6 dgitos + Z.

- No preenchimento do data-hora da transmisso, acrescentar ms e ano (ex: 201200ZJUN06).

b) Tipo do Navio: TM = Carga Geral TMO = Tanque TMB = Graneleiro TMF = Ferry
TME = RO-RO TMT = Rebocador TMC = Continer TU = Pesqueiro
TMM = Pesquisa PLAT = Plataforma TMGB = Quebra-gelos TMK = Cabos submarinos
TMH = Gra FPSO = Navio Plataforma TMOS = Lquidos Especiais

c) Latitude e Longitude: ex: 1830S / 03815W.

d) Informaes de Rota planejada (linhas L): a rota expressa pelos os pontos de guinada (no min 3 pontos).
- Ao entrar na rea SAR: colocar na I a linha L da msg tipo 1 a lat-long desse ponto e a data-hora de entrada.
- Msgs Tipo 3: na I a linha L so expressos os dados do ponto de guinada ou do I o ponto observado que confirma o afastamento
(> 25 milhas) da rota planejada.

e) Recursos Mdicos de Bordo: colocar: MD = mdico PA = assistente de mdico ou supervisor de sade

NURSE = enfermeiro NONE = nenhum.

f) Dados Opcionais: so teis, mas no obrigatrios.

- Msg tipo 2: o rumo atual expresso na linha E (3 dgitos), e a veloc mdia estimada em ns na linha F (3 dgitos).
-Exs: E/234//= 234 F/153// = 15.3 ns

g) Linhas X e Y (comentrios): preenchimento opcional.

- Linha X: normalmente so includos dados de referncia teis para o SISTRAM, como o data-hora estimado da prxima
transmisso, tipo de carga, os nmeros do INMARSAT e do EPIRB, etc.
- Linha Y: pode ser usada para qq comunicao, a critrio do navio.

h) Itens de Alterao de Rota:

- Linha I da msg Tipo 3: especifica mudana no porto de destino (ex: I/SALVADOR/1258S/03831W/051800ZJUN06//).

10
 A N E X O 1-C (dar uma lida no Anexo 1-E e seus Apndices)
SIST. DE D3ENTIFICAO E A C O M P A N H A M E N T O D E NAVIOS A L O N G A DISTNCIA - LRIT
1) PROPSITO DO LRIT:
> Manter o acompanhamento da movimentao de NMs de bandeira brasileira sujeitos a regulamentao SOLAS, atravs de infos
padronizadas de posio, fornecidas pelos provedores de sistemas de acompanhamento (tracking).
> A implantao do LRIT e seus respectivos Centros de Dados permitir o intercmbio de infos entre os sistemas de controle do
trfego martimo dos pases da SOLAS para uso em seus sistemas SAR e para a identificao do trfego martimo de interesse.

2) ENVIO DAS MSGs DO LRIT:

> As msgs sero encaminhadas via e-mail para o Centro de Dados Nacional LRIT (CDNLRIT) que, no Brasil o COMCONTRAM.
> As msgs de posio devem ser enviadas para Mt@cotram.mar.mil.br, atravs de seus respectivos provedores de servio de
acompanhamento ("Aplication Service Provider" - ASP): - a cada 6 hs. -tipol
- em resposta a uma requisio ('polling'). -tipo2
- em virtude de um SAR. -tipo3
3) FORMATAO DAS: MSGs:
> As msgs LRIT devem ter a seguinte formatao:
- Campo Assunto: deve possuir o texto: MSG LRIT.
- Campo Texto: deve ser estruturado cnf o padro XML. Para a formatao deste padro, foi usado o XML Schema (XSD).
> Especificao no padro XSD (modelo de Texto da msg): a seguir apresentado um exemplo:
<?xml version="1.0" encoding="windows-1252"?>
<LRIT>
<ShipEqpt>
<Latitude>-22.52</Latitude>
<Longitude>-042.35</Longitude>
<TimePosition>2006-10-20T10:10:10Z</TimePosition>
<UniqueShipEquipNum>710000001 </UniqueShipEquipNum>
</ShipEqpt>
<ASP>
<MessageType> 1 </MessageType>
<MessageID>0</MessageID>
<ReferenceID>0</ReferenceID>
<IMONum>12345678</IMONum>
<MMSINum>123453467123</MMSiNum>
<IRIN>PWBL</IRTN >
<ShipName>BRASIL</ShipName>
<ServiceProvider>SHIP TRACKING LTD</ServiceProvider>
<TimeReceived>2006-10-20T10:ll:20Z</TimeReceived>
<TimeTransmitted>2006-10-20T10:12:30Z</TimeTransmitted>
</ASP>
</LRIT>
a) Elementos Latitude e Longitude: representam a posio do navio ("+" para norte/leste, "-" para sul/oeste).
b) Elemento "TimePosition": representa o data-hora (GMT) da posio. Expresso em YYYY-MM-DDThh:mm:ssZ.
- T um caractere fixo para separao da data e hora. / Ex: 2006-09-20T12:05:30Z
c) Elemento "UniqueShipEquipNum": representa o num do eq (baliza eletrnica) usado para comunicao via satlite.
d) Elemento "MessageType": representa o nmero do tipo da mensagem, onde:
- 1 = msg peridica de envio de posio;
- 2 = msg de pos enviada em resposta a uma requisio (polling).
- 3 = msg de pos enviada em resposta a uma requisio em virtude de SAR.
e) Elementos "MessagelD" e "ReferenceD)":
> Para msgs do tipo 1 (MessageType = 1), receber o valor '0'.
> Para msgs do tipo 2 e 3 (MessageType = 2 ou 3), deve ser expresso com 3 dgitos numricos referente identificao do "Data
Center" que solicitou a mensagem 'pooling' ou de resposta a uma requisio SAR, e o grupo data-hora desta requisio.
f) Elemento "IMONum": representa o num de identificao do navio cadastrado na IMO.
g) Elemento "MMSINum": representa o num de identificao do navio no Maritime Mobile Service Identity (MMSI).
h) Elemento "DUN": representa o nm de identificao do navio correspondente ao Indicativo Radio Internacional (Call Sign),
i) Elemento "ShipName": representa o nome completo do navio.
j) Elemento "ServiceProvider": representa o nome do provedor de servio de acompanhamento (ASP) responsvel pela
retransmisso desta msg ao COMCONTRAM.
k) Elementos "TimeReceived" e TimeTransmitted": representam, respectivamente, os data-hora: 1) de recebimento pelo ASP
da info enviada pelo eq do navio; e 2) da re-tx dessa msg ao COMCONTRAM, acrescida das infos inerentes ao ASP.

11
 ANEXO 1-D - INSTRUES SOBRE O SIMMAP
1) PROPSITO: estabelecer os requisitos bsicos que garantam a conectividade e a interoperabilidade entre um sistema de
rastreamento, independentemente da soluo tcnica a ser escolhida por cada embarcao ou por um conjunto de embarcaes, e o
Sistema de Monitoramento Martimo de Apoio s Atividades do Petrleo - SIMMAP.

2) DEFINIES:
AVL = Automatic Vessel Location = Sistema Automtico de Localizao = sistema que, utilizando satlite, obtm a lat-long da emb.
Poder estar inserido ou integrado ao sistema de comunicaes de bordo, capaz de transmitir estes dados para uma Estao Base.
Estao Base = estabelecimento terrestre que recebe os dados de posio da emb e re-tx essa informao para a MB, via internet.
FTP = File Transfer Protocol = Protocolo de Transferncia de Arquivo
Provedor de Servios = fornece servios de telecomunicaes e solues de contedo (informtica - implantao, gerenciamento e
hospedagem de aplicativos). O cliente recebe esses servios atravs de um contrato de aluguel firmado entre o prprio e o prestador de
servios. A pgina da ANATEL na internet fornece a rela dessas empresas habilitadas a operar em territrio nacional.
Basicamente, o provedor prove o conjunto de hardware e software necessrio a bordo (AVL associado ao sistema de
comunicaes) e executa a tarefa da Estao Base.
Sistema de Monitoramento Martimo de Apoio s Atividades do Petrleo (SIMMAP) = Conjunto de hardware e software,
instalado na MB, capaz de receber e decodificar mensagens e/ou arquivos fornecidos por um sistema de rastreamento.
Aps a decodifcao, as informaes so armazenadas em banco de dados, sendo os dados de posio plotados numa carta digital.
Sistema de Rastreamento = Engloba o conjunto de hardware e software, instalados na embarcao e na estao base, capaz de
receber os dados de posio provenientes de bordo e retransmiti-los para o SIMMAP, devidamente formatados, via internet.

3) CONCEPO SISTMICA:
As embs devero ser dotadas de um sistema de rastreamento automtico, visando a transmisso automtica dos seus dados de posio
para a MB, via uma Estao Base.
A escolha do sistema de rastreamento ser livre e de responsabilidade de cada embarcao. Porm, devero ser atendidos os requisitos
aqui estabelecidos objetivando a integrao de sistemas.
Da fonte emissora (emb) at o destinatrio final (MB), a informao dever percorrer 2 segmentos de comunicaes, um bordo/terra
via rdio (emb - Estao Base) e outro terrestre (Estao Base - MB). / Para tal, podero ser usados sistemas comerciais com cobertura
da rea martima, por intermdio da contratao de provedor(es) de servio.
O(s) provedor(es) dever ser habilitado pela ANATEL, quando estiver sediado em territrio nacional.
A internet ser o meio de comunicaes para a tx dos arquivos entre Estao Base e a MB, sendo que o arquivo com os dados de
posio dever ser formatado de acordo com uma das opes contidas no Apndice I.
O sistema de monitoramento a ser implantado - SIMMAP - no permitir MB interagir diretamente com o trfego martimo
e tampouco responder s situaes desenvolvidas no mar, em tempo real.

4) REQUISITOS BSICOS:
a) Estao de Bordo:
- ter um sistema de localizao automtico associado a um sistema de comunicaes capazes de gerar e transmitir seus dados de
posio para uma Estao Base.
- transmitir automaticamente os seguintes dados de posio: lat-long, data/hora e identificao da emb.
- os dados de posio devero ser referenciados ao DATUM WGS-84.
- transmitir automaticamente os dados de posio para a Estao Base, com a seguinte periodicidade:
* Apoio martimo: uma vez a cada 2 hs.
* Transporte de petrleo, gs e seus derivados: uma vez a cada 6 hs;
* Aquisio de dados relacionados indstria do petrleo: uma vez a cada 2 hs.
* Navio Sonda: uma vez a cada 12 hs.
* Plataforma de perfurao: uma vez a cada 24 hs.
- ser automaticamente suprido de alimentao eltrica de emergncia na falta ou desligamento da alimentao eltrica principal.
- permitir a insero automtica de dados de posio, sem a interferncia do operador.
- possuir um AVL com a seguinte preciso da localizao: crculo de incerteza de raio < 500 m.
- possuir um canal de comunicaes (coordenao) com a Estao Base.
b) Estao Base:
- retransmitir automaticamente os dados de posio da estao de bordo para a MB sem introduzir atraso (tolerncia mx = 30 min).
- retransmitir os dados, via internet, usando um dos seguintes mecanismos de tx: FTP (cliente ou servidor) ou correio eletrnico.
- formatar os dados de posio acd mecanismo de transmisso escolhido (FTP ou correio eletrnico), em conformidade com o
apndice I, caso a embarcao no processe a formatao requerida.
- possuir um canal de comunicaes (coordenao) com a MB e a estao de bordo.

5) CONSIDERAES GERAIS:
A MB no arcar com qq nus para a implantao e manuteno do sistema de rastreamento.
Poder ser solicitada, em casos especiais e a critrio da MB, por um perodo de tempo qualquer, a alterao na periodicidade da
transmisso dos dados de posio acima especificada.
obrigatrio o cadastramento prvio de cada embarcao na DPC. Qualquer alt dos dados informados exigir o recadastramento.

12
 NQRMAM 12 - SERVIO DE PRATICAGEM
DEFINIES:
DPC (RepAM para a Seg do Trfego Aquavirio) regulamenta o servio, estabelece as ZP e especifica as embs dispensadas.
DGN (RepAM para a SegNav) estabelece as normas necessrias regulamentao e decide casos omissos.
Atalaia (estao de praticagem): estrutura operacional e administrativa, homologada pelo rgo Nacional de Praticagem.
Certif de Habilitao de Prtico: expedido pelo DPC.
Certif de Habilitao de Praticante: expedido pelo CP, validade de 2 anos. Habilita a cumprir o Programa Mnimo de Estgio.
(caso seja Prtico noutra ZP, a condio de Praticante averbada no verso do Certif, no sendo emitido o Certif de Praticante)
Enxrcia: estrutura na proa da lancha de Prtico, para o emb/desembarque.
Habilitao de Prtico: nvel min de capacitao tcnica exigida. A manut da habilitao exigir uma freq mnima de manobras.
Impraticabilidade: configurada quando as condies meteorol. ou outras (acidentes ou deficincias tcnicas) possam implicar
em inaceitvel risco SegNav ou desaconselhem: a manobra, o trfego de navios ou o emb/dbq.
Lancha de Prtico: homologada pelo CP, usada para o emb/dbq.
Ponto de espera de Prtico: estabelecido pelo DPC.
Prtico: profissional aquavirio no-tripulante que presta servio de praticagem embarcado.
Praticante de Prtico: candidato autorizado a adestrar-se a bordo, sob a superviso de um Prtico.
Sv de praticagem (Prtico + lancha + atalaia): conjunto de atividades de assessoria ao Comte, requeridos por peculiaridades.
ZP: delimitada pelo DPC.
Manobra (s para efeito da manut da habilitao e do cumprimento do estgio de qualificao): atracar/desarracar, amarrar/largar
a bia ou fundear/suspender (manobra completa exige o cumprimento de uma derrota).
Organizao das pratcagens: por Estado (exceto Bacia Am. Oriental), e nestes, em uma ou mais ZP, a critrio do DPC. Numa ZP
pode haver: - Entidade nica de Praticagem (empresa, associao, etc): reunir todo o efetivo da ZP. O seu dirigente ser
o representante junto AM; OU
- Entidade Representante de Praticagem (empresa, associao, etc): caso haja + de 1 entidade, a que
representa a Praticagem indicada por consenso entre as existentes (sem consenso, o CP designa).
Prtico constata que a manobra ou navegao possa implicar em inaceitvel risco Nav/VH/Amb: comunicar ao CP/DL/AG
para que este decida pela sua realizao ou no. A AM quem pode impedir que o servio possa deixar de ser prestado.
Qualquer outra situao de no atendimento, desde que o Prtico responsvel pelo rodzio no tenha tempestivamente comunicado tal
fato ao CP. ser considerado "RECUSA" pela LESTA (Inqurito Administrativo para apurar responsabilidades e fundamentar as
penalidades).

C O N D I E S DE I N G R E S S O : (bem resumido)
- O processo seletivo encerra na emisso do Certificado de Praticante e da respectiva OS (pela CP da ZP do concurso).
- Realizar-se-o tantas chamadas (com o nm ideal para treinamento) quantas forem necessrias para aproveitar todos os candidatos,
estendendo-se o Processo Seletivo at a certificao do ltimo candidato aprovado e classificado no nm de vagas.
- A validade do Certificado de 2 anos da sua emisso, que obrigatoriamente o 15 dia da data da publicao do Resultado Final,
sendo esta a data considerada para o incio do Estgio de Qualificao.
- Caso haja vrias chamadas, os prazos comeam a contar na data da convocao da DPC.

Estgio de qualificao:
- Segue um Programa Mnimo determinado pelo CP, podendo ser confiado associao de praticagem.
- O Praticante ser apresentado empresa pelo CP/DL para o incio do estgio, e deve inici-lo imediatamente, devendo a empresa
comunicar este ato ao CP/DL.
- O prazo para concluso de 12 a 24 meses da data do Certificado. Excepcionalmente, o prazo min pode ser alterado pelo DPC.
- Recomenda-se que cada Praticante tenha um Prtico Monitor, mas ele deve acompanhar todos os Prticos da ZP, independente
do tipo de associao.

Exame de habilitao para Prtico:

- solicitado pelo Praticante aps o cumprimento do Programa Mnimo, por requerimento ao CP/DL em at 60 dias do prazo para
a concluso do Estgio, acompanhado da Declarao de Concluso do Programa Mnimo e de uma Declarao de Avaliao
Satisfatria de Estgio de Qualificao (An 2-G), fornecida pela Associao. Caso Praticante e empresa discordem sobre essa
avaliao, o DPC decide.
- Iniciar o exame em at 30 dias do deferimento do CP solicitao do Praticante.
- O exame a bordo, e consiste na avaliao de uma ou mais manobras ou navegao de praticagem escolhidas pelo CP.
- A Banca designada e presidida pelo CP, e composta por um Prtico e um Of do CA ou CLC da MM com experincia na ZP.
- Se reprovado, requerer novo exame em no mx 30 dias. A CP/DL marcar a data no mx 15 dias aps receber a solicitao.
- Os aprovados recebero o Certif de Habilitao de Prtico, emitido pela CP/DL e assinado pelo DPC (An 2-D).
- Caso no se possa cumprir alguma manobra durante o estgio, o CP far constar a restrio no verso do Certificado, que dever ser
superada ASAP, em no mx 24 meses.
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EXECUO DO SERVIO DO PRATICO:

Os Prticos podero exercer atuando individualmente, organizados em associaes ou contratados por empresas (acd LESTA).
- Associao: no seu Estatuto constar que sua nicafinalidade prestar o servio de praticagem.
- Individualmente ou contratado por empresas deve: - possuir sua prpria lancha/Atalaia homologados; ou
- contratar lancha/Atalaia de terceiros, desde que homologadas; ou
- usar os servios de lancha/Atalaia de associao da ZP.
Obs: nos 2 ltimos, pagar por cada segmento do sv usado mediante acd
entre as partes (sem acordo, cnf o menor preo pago pelos tomadores de sv).

ESCALA DE RODZIO:
a distribuio uniforme de trabalho que inclui todos os Prticos em atividade na ZP (independente da sua forma de
associao). / Os Prticos so divididos em:
a) P. Escala: horas ou dias consecutivos durante os quais o Prtico est disposio para ser requisitado. Subdividido em:
- P Sv: efetivamente em faina de praticagem ou a bordo da lancha.
- P Sobreaviso: no est efetivamente em faina de praticagem ou a bordo da lancha.
b) P. Repouso: perodo ininterrupto que antecede ou sucede um P Escala. No est disponvel, exceto em emerg ou risco p/ VH.
c) P. Frias: > 30 dias/ano, min 15 consecutivos. / No est disponvel em qq hiptese.
(a diviso visa garantir a disponibilidade ininterrupta, a manut da habilitao e evitar a fadiga)

ELABORAO DA ESCALA DE RODZIO:

- Cada ZP ter suas prprias regras, que devem considerar o limite legal de horas de trabalho e impedir a fadiga.
- A escala nica de rodzio ser entregue ao CP/DL/AG para ratificao, com antecedncia (conforme sua orientao).
- Trocas de sv devem ser comunicadas com a antecedncia estabelecida pelo CP para ratificao. Trocas no decorrer do
perodo de uma Escala devem ser informadas ao trmino do perodo, com a justificativa.
ZPs onde existem duas ou mais associaes:
- A escala elaborada pelo representante eleito/indicado das associaes, e ser entregue com antecedncia na CP/DL para
ratificao. / O Prtico que elabora e entrega escolhido por consenso entre todos os Prticos da ZP (informar oficialmente ao
AgAM). Sem consenso, o AgAM indicar algum.
- Obedecer aos critrios que atendam manut da habilitao de todos em toda a ZP, mantendo a diviso mais equnime possvel.
- Incentiva-se que os contratos com os tomadores de servio no se sobreponham a uma Escala de Rodzio de servio essencial.
- As ZPs devero se adequar ao regime da Escala nica de Rodzio at 31/12/08.

REGRAS PARA A ELABORAO DAS ESCALAS:

- P. Escala mx = - 7 dias consec, exceto se tiver um P.Rep min de 24 h ininterruptas antes de iniciar um novo P.Sv.
-15 dias consec, mesmo com o P.Rep de 24 h. Depois, obrigatrio P.Rep min 72 h ininterruptas.
- 20 dias/ms.
- de 90 a 200 dias/ano
- P. Sv mx = - 72 hs a cada P.Escala de 7 dias consec.
-120 hs/15 dias; 180 hs/30 dias.
- 6 hs consec. Caso ultrapasse: revezamento (obedecendo aos limites estabelecidos, para cada 24 h).
Quem sai entra em P.Sobreaviso (mx 3, um deles de no min 6 hs ininterruptas).
- P. Sobreaviso < 1 h entre P.Sv: so considerados P.Sv.
- Trechos > 90 NM (Amaznia e Patos): obrigatrio 2 Prticos em toda a derrota. O AgAM nunca pode dispensar 2 Prticos.
- O num de Prticos em P.Escala deve ser suficiente para que no ocorram atrasos no atendimento, mesmo nos momentos de pico.

DEVERES DO PRTICO:
- Manter-se apto em todos os tipos de embs, e em toda a ZP.
- Transmitir, responder e acusar sinais a outras embs.
- Observar e fazer observar as profs e correntezas, ppalmente aps W fortes, grandes mars e chuvas prolongadas.
- Comunicar ao CP/DL/AG: as alts de prof/correntezas, alts no balizamento e qq info de interesse da SegNav.
- Comunicar ao Comte e CP/DL/AG quando condies desfavorveis ou o tempo/mar arriscarem a SegTrfego/SVH/Amb.
- Procurar conhecer as particularidades do governo e condies das embs.
- Cooperar no SAR, patrulha e levantamento hidrogrfico, quando determinado pelo CP/DL/AG.
- Atender ao CP/DL/AG para prestar qq esclarecimento, ou para integrar fainas de assistncia e salvamento martimo.
- Manter atualizados os seus dados na CP/DL/AG.
- Integrar a Banca para o exame de Prtico ou Praticante, quando designado pelo DPC ou CP.
- Executar o sv mesmo quando em divergncia com a empresa. Os questionamentos devem ser debatidos nos foros
competentes, sem prejuzo do sv. / Divergncias tcnico-operacionais referentes SegNav/SVH/Pol tero a AM como frum.
- Cumprir a escala de rodzio ratificada e o num min de manobras estabelecido pelo DPC ou CP.
- Submeter-se aos exames mdicos e psicofsicos de rotina.
- Portar salva-vidas no transbordo.
- Cumprir as NORMAMs e comunicar ao CP/DL/AG quando observar o seu descumprimento.
- Manter-se em disponibilidade, naZP para atender a qq manobra durante o P.Escala. Se necessrio afastar-se por motivo
de fora maior, dever ser substitudo na escala, e o fato informado ASAP ao CP/DL/AG.
- Realizar curso de atualizao dos Prticos (ATPR).

DEVERES DO PRATICANTE:
- Cumprir o Programa Mnimo de Estgio de Qualificao, estabelecido pelo CP.
- Comunicar ASAP qq interrupo do Estgio de Qualificao ao CP/DL/AG.
- Cumprir, no que couber, os deveres dos Prticos.

DEVERES DO COMTE COM RELAO AO PRTICO:

- Informar as condies de manobra do navio; e fornecer todos os materiais e infos necessrias ao sv (particularmente o. calado).
- Fiscalizar a execuo dos servios de praticagem, comunicando ao CP/DL/AG qq anormalidade.
- Dispensar o Prtico se este estiver orientando a manobra de forma perigosa, solicitando imediatamente um substituto; e
comunicar ao CP/DL/AG as razes tcnicas em at 24 hs.
- Alojar o Prtico com as regalias dos seus Oficiais; e cumprir as regras de segurana sobre emb/dbq de Prticos.
- No dispensar o Prtico antes do ponto de espera da ZP, quando esta for obrigatria.
Obs: O Prtico no desobriga o Comte e sua equipe de suas obrigaes com a segurana (monitorar sempre as aes do Prtico).

CONDIES DESFAVORVEIS EIMPRATICABILIDADE:

- Ao constatar condies tcnicas ou meteorolgicas desfavorveis, com valores que extrapolem os parmetros das NPCP, ou
acidentes que impliquem em risco SegNav. o Prtico deve comunicar ao CP/DL/AG, que decidir se vai declarar a
impraticabilidade total ou parcial da ZP (parcial quando as restries se aplicarem s a um determinado local, tipo de
navio ou manobra). Para tal, ele pode usar qq meio de comm (inclusive ponte com a Atalaia).
- Atalaia recebeu a declarao de impraticabilidade do CP/DL/AG: informar ASAP Adm dos Portos, Agentes e demais
rgos, para que seja disseminado aos navios aguardando entrada e sada.

IMPOSSD3ILDDADE DE EMBARQUE:
- Se a meteoro impedir o embarque, o Comte, sob sua responsabilidade e mediante autorizao do CP/DL/AG, poder entrar at
um lugar abrigado que permita o embarque, observando os sinais da Lancha. / Solicitar a autorizao preferencialmente via Atalaia.

IMPOSSIBILIDADE DE DESEMBARQUE:
- Se a meteoro impedir o dbq, o Comte, sob sua responsabilidade e mediante autorizao do CP/DL/AG, poder desembarcar o
Prtico em lugar abrigado e prosseguir observando os sinais da Lancha.
- Caso antecipadamente fique configurada a possibilidade de falta de segurana no dbq e a SegNav desaconselhe o dbq antes do
ponto de dbq, apresentar a situao ao Comte e ficar pronto (passaporte, roupas, etc) caso o Comte decida seguir viagem.
- Se surpreendidos pela impossib do dbq, o Comte provera a permanncia e o retorno ao porto (comunicar ASAP ao CP/DL/AG).

PLANO DE MANUT DA HABILITAO:

- Elaborado pelo CP, baseado no nm min de manobras (mensal e semestral) estabelecido pelo DPC (An 2-1). / O CP descreve
cada manobra nas NPCP/NPCF. / O nm min de manobras do semestre das frias ser deduzido do num min de manobras/ms.

COMPROVAO DAS MANOBRAS REALIZADAS:

- At 10/01 e 10/07, encaminhar ao CP/DL/AG uma declarao da qtd de manobras do semestre anterior, em cada porto ou
terminal, conforme a NPCP (as associaes podem encaminhar).
- Comprovantes de Manobra (An 2-E): assinados pelos Comtes, ficam com o Prtico por 2 anos, disposio do CP/DL/AG.

RECUPERAO DA HABILITAO:
Ser condicionada ao cumprimento de um Plano de Recuperao, em f do tempo que tiver deixado de cumprir o Plano de
Manut da Habilitao, cnf abaixo:
1 sem: assistente, no sem seguinte, do "nm min mensal de manobras" que deixou de cumprir, + exigncias do sem.
> 1 sem e < 2 anos: assistente de, ao menos, 3 x o "nm min mensal de manobras" do Plano de Manut da Habilitao.
> 24 meses: participar do Programa de Praticante por no min 3 meses, cumprindo no min 2/3 do Programa, e submeter-se
a um exame para requalificao, apresentando uma declarao de avaliao satisfatria da empresa/associao.
 C.iffS:i'/':--.v-."'-;--:-

AFASTAMENTO DO PRATICO:
a) Definitivo:
- Por solicitao ao DPC.
- Por CNL do Certificado por:
b) Temp < 24 meses:
- Por solicitao ao CP.
- Por suspenso do exerccio da atividade:
- incapacidade psicofsica definitiva.
- penalidade por falta apurada em IA, ou Rito Sumrio.
- Acrdo em sentena do TM.
- falecimento.
- deixar de exercer por mais de 24 meses consecutivos (exceto por motivo de sade).
- perda temporria da capacidade psicofsica.
- penalidade por falta apurada em IA.
- Acrdo em sentena do TM.
- medida administrativa de apreenso do certificado.
- no comprovar semestralmente o Plano de Manut da Habilitao.

AFASTAMENTO DO PRATICANTE:
a) Definitivo:
- Por solicitao ao CP (a DPC dever ser informada imediatamente).
- Por CNL do Certificado por: - incapacidade psicofsica definitiva.
- falecimento.
- reprovado 2 x no exame.
- no requerer o exame aps 2 anos de emisso do Certificado.
b) Temp < 12 meses:
- Por solicitao ao CP (a DPC dever ser informada imediatamente).
- Por suspenso do exerccio da atividade: - perda temporria da capacidade psicofsica.
- penalidade por falta apurada em IA.
- medida administrativa de apreenso do certificado.

HABILITAO DO COMTE PARA DISPENSA DE PRTICO:

- O DPC pode habilitar Comtes de navios brasileiros a conduzir sua emb numa ZP (ou parte), quando so considerados Prticos.
- Requisitos para habilitao: ter realizado, por 2 sem consecutivos, acompanhado por Prtico, 2 x o nm de manobras para a
manuteno da habilitao do Prtico. / Nm min de man/sem = 36.
- Requisitos para manuteno da habilitao: semestralmente, o nm min de manobras/ms que um Comte deve realizar o
exigido para a manuteno da habilitao de Prtico daquela ZP. / Nm min de man/ms = 6.
- Comprovao da freq mensal: encaminhar ao CP/DL/AG os comprovantes de manobras do An 2-J, assinados pelo Prtico.
- ZP de praticagem > 90 NM (Amaznia e Patos) que exige 2 Prticos: o Comte habilitado pode entrar no revezamento.
Procedimentos:
- O Armador encaminha requerimento ao DPC, indicando os Comtes de navios brasileiros de sua empresa que deseja habilitar.
- O CP comunica praticagem da ZP para que inicie o acompanhamento das manobras e o apoie no adestramento. / A comprovao
do nm min de manobras para habilitao se d pelo envio dos comprovantes de manobras ao CP, que envia DPC.
- O DPC constituir uma Banca para verificar os conhecimentos: 1) tericos, sobre as particularidades da ZP (ou parte dela); e
2) prticos, pela realizao de uma manobra/navega de alta demanda.
- O DPC autorizar a dispensa, e o CP dar cincia Praticagem. / A autorizao tem validade de 1 ano, podendo ser revalidada.

NM DE PRTICOS POR ZP:

- Efetivo = nm de prticos com menos de 70 anos em exerccio na ZP, atuando em qq das 3 formas (o min 3).
- Lotao = nm de Prticos necessrios numa ZP, estabelecido pelo DPC (An 2-F - lotao por ZP).
- O clculo da lotao considera, principalmente, a mdia histrica mensal de navios da mesma categoria dos ltimos 3 anos,
combinada com: tempo e dificuldade da manobra, tempo para o adestramento do Prtico, legislao trabalhista e o horrio variado
de atividade, de forma a impedir a prestao do sv com fadiga, gerando riscos SegNav/SVH/Amb e a bens de terceiros.
- A lotao deve atender: - um nm min tal que o sv esteja 24h disponvel para atender ao pico (considerando PEscal, PRep, etc).
- um nm mx que garanta o min de manobras para manter a habilitao.

ABERTURA DE VAGA NA ZP:

- Ocorre quando o efetivo ficar menor que a lotao, por: afastamento definitivo de Prtico.
aumento da lotao.
atingir 70 anos, independente de sua permanncia no Rodzio.
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EXAMES MEDICO E PSICOFISICO:

- As aptides fsica e mental aceitveis so atestadas por um "Laudo de Avaliao Mdica e Psicofsica" (An 2-H), apresentado
pelo Prtico ao CP/DL/AG com a seguinte periodicidade: at 50 anos: 3 anos / 51-70 anos: 2 anos / > 70 anos: 1 ano
(no pode concorrer ao rodzio se deixar de apresentar o Laudo - comunicar ao CP/DL/AG e ao Presidente da empresa de praticagem)
- Aps 2 anos de afastamento por problemas de sade, o Prtico ser submetido a avaliao por junta mdica (por portaria do
CP/DL). Caso o Laudo estabelea prazo > 1 ano para recuperao, ser aberta vaga na ZP.
RGO NACIONAL DA PRATICAGEM
Cabe ao rgo de representao nacional da praticagem, quando determinado pelo DPC:
a) auxiliar no controle e fiscalizao: - do exerccio profissional dos Prticos e das organizaes de praticagem.
- dos cursos de atualizao de Prticos.
b) auxiliar como assessor/moderador nos acordos regionais sobre preos nas ZP.
c) homologar as atalaiais e tripulaes das lanchas.
d) realizar as inspees e laudos periciais para a homologao do sv de Lancha.
ATUALIZAO DOS PRTICOS
- A DPC aprovou o Curso de Atualizao para Prticos (ATPR) para atender resoluo A.960 da IMO.
- Os Prticos devem cursar o ATPR a cada ciclo de 5 anos, contados a partir de sua criao, em jan/2005.
- Cabe ao CONAPRA efetuar o controle, gerenciamento e coord do ATPR, e prestar anualmente DPC (at 15/dez) as seguintes
infos: dificuldades e discrepncias observadas na aplicao do ATPR e a relao atualizada dos Prticos que realizaram o curso.

LANCHA DE PRTICO, LANCHA DE APOIO E ATALAIA

A DPC recomenda que em cada ZP exista apenas uma entidade com todos os Prticos. Nas ZP com mais de uma entidade,
permitido o uso comum de Atalaia e lanchas, (para melhor coordenao e eficincia de uso dos recursos)
LANCHA DE PRTICO:
Caracts Essenciais: manobrab, estab e pot para o transbordo com segurana. Recomenda-se veloc de cruzeiro > 15 kt.
Caracts Pppais: - Comp total > 9 m. - Calado mx = 1,5 m.
(Lancha-Padro) - Comp entre PP > 7 m. - Deslocamento > 5000 kg.
- Boca > 3 m. - Prop: 2 motores diesel min 170 Hp cada, 2 eixos e 2 hlices.
Id Visual: casco verm, superest branca, "P" preto reflexivo (30x15 cm, ambos bordos na superest, por AAR do acesso cabine).
Dotao:
- Navegao: radar X + GPS + AIS (op) + eco + ag mag + todas as cartas da ZP + rgua // + compasso + binculo. (1 de cada).
- Comms: HF multifreq (op) + VHF fixo (com DSC op) + VHF porttil. (1 de cada)
(pode ter outro VHF fixo com alimentao independente, em substituio ao porttil)
- Pubs e Quadros: RIPEAM + quadros "Regras de Governo e Navegao", "Luzes e Marcas", "Sinais Son e Lum". (1 de cada)
- Salvatagem: - bia salva-vidas com lanterna: 2 un na antepara por AAV e AAR da cabine, ou uma em cada bordo.
- balsa inflvel classe I ou II: 1 un para lancha que opere em mar aberto (ou aparelho flutuante, se aut pelo CP).
- colete salva-vidas (total = lotao).
- Dispositivo para auxiliar no emb/dbq: - enxrcia ou plataforma de embarque.
- croque (1 un).
- cinto de segurana (1 un).
- defensas (1 un em cada bordo).
- holofote de 300-500 jd de alcance, comandado da cabine, rot horiz 360 e vert 90.
Emprego: para uso especfico do Sv de Praticagem, mas pode usar em outra coisa se requisitado pela AM (SAR, fiscalizao).
E tb pode usar para outros svs indenizveis (ex: transp de trips/agente/tcnicos para trab a bordo - valor acordado entre as partes).
Dotao de Lanchas: o nm de lanchas fixado a critrio da associao de praticagem ou de outras associaes homologadas
para prestar servio praticagem (com a obrigatoriedade de estarem prontas 24h).
Qualificao das tripulaes e habilitao :
- CTS da lancha: 1 MNC e 1 MOC, que recebem treinamento em: - fainas de emb/dbq (com condicionamento nas emergs).
- preveno de acidentes.
- Depois de adestradas, a trip submetida s inspees para homologao da habilitao operacional pelo CONAPRA, que
enviar cpia dos Certificados de Homologao para o CP/DL/AG.
- O adestramento nas fainas de emb/dbq deve ser continuamente mantido pelos responsveis das tripulaes.
- Recomenda-se: - afastar-se do navio enquanto o Prtico estiver subindo a escada.
- no se aproximar da escada enquanto o Prtico no estiver prximo da pos de embarque na lancha.
Homologao do Sv de Lancha:
- Requisitos: - caracts de manob, estab e pot adequadas quela ZP (preferencialmente com as caracts ppais da lancha padro).
- possuir a dotao exigida, tripulao dentro do CTS habilitada e treinada, e estar permanentemente disponvel.
- feita pelo CP, que concede o Certif de Homologao da Lancha de Prtico (An 3-B). / O rgo Nacional de Praticagem,
quando solicitado, realizar as inspees intermedirias e emitir os laudos periciais para a homologao do Sv de Lancha.
LANCHA DE APOIO A PRATICAGEM:

Para: - transporte do Prtico de cais para cais e transbordo com o navio atracado ou fundeado em guas abrigadas.
- outras atividades da praticagem e, ainda, quando requisitada pela AM (SAR e fiscalizao).
(no substituir, em nenhuma condio, a Lancha de Prtico)

Id visual: - idem acima.

Dotao: - igual estabelecida para embs de guas interiores (acd NORMAM-02 e NPCP).
- obrigatrio VHF fixo + holofote (mesmas caracts acima) + eco.

Qualificao das trips e habilitao: idem acima.

Homologao do Svc da Lancha de Apoio: feita pelo CP. / O rgo Nacional de Praticagem, quando solicitado, realizar as
inspees intermedirias e emitir os laudos periciais para o registro da lancha de apoio.

ATALAIA:
- Caso haja mais de uma entidade de praticagem, pode haver mais de uma Atalaia. Ento ser necessrio normatizar o controle
dos navios que usaro seus servios para garantir o controle e acompanhamento do trfego.
- As Atalaias devem estar guarnecidas 24 h.
- Os servios de praticagem devem, obrigatoriamente, ser requisitados Atalaia pelos Comtes/prepostos.

Embs dispensadas de pratico de AB > 500: devem comunicar Atalaia ao entrar/sair da ZP.

Estrutura operacional: a rea para atracao das lanchas deve fazer parte das instalaes. / Se no for possvel agrupar tudo no
mesmo local, as suas partes devem ficar o mais prximo possvel e devem ter comms para operarem como se estivessem agrupadas.
Deve haver instalaes para alojar Prticos de sv e trips das lanchas.

Havendo apenas um "Svc de Atalaia e Lancha" para todas as entidades da ZP: o sv ser coordenado e controlado pelo
representante das entidades perante o CP, mediante acordo entre as entidades.

Havendo mais de um Svc de Atalaia:

- O "representante {nico) das entidades" perante o CP ter as seguintes responsabilidades:
- Considerar como Estao Coordenadora da ZP a Atalaia da sua associao.
- Coordenar e o controlar a mov de todas as embs > 500 AB, sujeitas ou no ao sv de praticagem.
- Reportar-se AM, quando necessrio.
- As demais Atalaias da ZP sero Estaes Secundrias da ZP. com as seguintes responsabilidades:
- Subordinar-se operacionalmente Estao Coordenadora da ZP.
- Estar pronta para assumir servios designados pela Coordenadora.
- Estar permanentemente guarnecida e trocar infos sobre a movimentao das embs com a Estao Coordenadora da ZP.

Dotao:
- Comms: - Linhas telefnicas em num suficiente (uma com fax).
- VHF com DSC (2 un).
- VHF portteis (= num de Prticos e Praticantes em escala).
- Operadores bilnges (ingls-port).
- Energia de emerg para as comms.
- Meteoro: - Anemmetro, termmetro de mx/mn e barmetro.
- Pubs: - RIPEAM, Almanaque, Tbua de Mars, Roteiro, Lista de Faris, Lista de Aux-Rdio, CIS, Avs Navegantes.
- Escala Beaufort, Relao de Estaes Costeiras da Embratel.
- Cartas de toda a ZP e reas adjacentes, rgua // e compasso.
- Quadro com a carta da ZP, com os pontos que a delimitam, pontos de espera de Prtico, de fundeio, quarentena...
- Normas da Aut Porturia, LESTA/RLESTA, NPCP e NORMAMs.
- Salvatagem: - Coletes salva-vidas (= num de Prticos e Praticantes + 20%).

Homologao: o rgo Nacional de Praticagem, quando possuir delegao de competncia do DPC, homologar as Atalaias e
enviar cpia do Certif de Homologao da Atalaia (An 3-C) para o CP/DL/AG.
 ^^^^^^^s^sasHsaas

ZPs
Fatores condicionantes para o estabelecimento de uma ZP e seus trechos facultativos: caracts hidrogrficas e condies
peculiares, conseqncias de acidentes e movimentao de navios na ZP.

Relao das ZP com seus limites geogrficos, estabelecidos pelo DPC: An 4-A.

Pontos de Espera de Prtico por ZP, estabelecidos pelo DPC: An 4-B.

ZPs obrigatrias e trechos facultativos das ZPs: An 4-C e 4-D (respectivamente).

Quadro resumo de obrigatoriedade: o An 4-E apresenta as circunstncias que estabelecem a obrigatoriedade ou no do sv.

Dispensa de Prtico:
- embs classificadas exclusivamente para a Nav Interior, de bandeira brasileira e tripuladas por aquavirios brasileiros.
- embs < 2000 AB de bandeira brasileira.
- embs < 2000 AB de bandeira estrangeira, desde que contratadas por empresa brasileira com sede e adm no pas e comandadas
por martimo brasileiro.
- embs supridoras de plataformas < 3000 AB, desde que sejam de bandeira brasileira e: 1) tenham eqs auxiliares de manobra
(bow/stern thrusters, prop azimutal ou similares), 2) tenham DGPS, 3) o Comte seja brasileiro, 4) a estao coordenadora da ZP
seja consultada quanto seqncia das manobras de entrada e sada, e 5) tenham o AIS ativo.

Embs de AB > 500 de praticagem facultativa tb devem comunicar Estao Coordenadora a sua mov em ZP obrigatria.

Extino de uma ZP: os Prticos podem ser aproveitados noutra ZP, a critrio do DPC (Estgio de Qualificao + exame prtico).

Prtico para embs Peruana e Colombiana:

- Obrigatrio: AB > 2000
- Facultativo: AB < 2000 (cujo calado mx seja compatvel com os valores estabelecidos pela AM).
- O servio em AJB exercido, exclusivamente, por Prticos brasileiros.
- O limite mx cobrado dessas embs que usarem o sv no exceder o maior valor cobrado pelo mesmo sv prestado s embs bras.

PREO DO SVC
- O preo remunera o conjunto das atividades compostas por Prtico, Lancha e Atalaia.
- Quando no houver acordo e a prestao do sv for interrompida, o DPC fixar tabela de preos (valores a seu juzo), a qual ser
definitiva pelo prazo determinado em Portaria do DPC, ou at que haja acordo, garantida a obrigatoriedade do servio.
- O rgo Nacional de Praticagem auxiliar seus afiliados nas negociaes de preo, atuando como moderador.
- Sem acordo entre a Praticagem e o tomador de servio quanto Lancha e/ou Atalaia, ocasionando, a juzo do DPC, prejuzo na
prestao dos svs, a AM fixar o valor a ser abatido/indenizado, considerando que o preo remunera o conjunto das atividades
compostas pelos 3 segmentos. / As empresas de praticagem devem se ajustar para prestar o Sv composto pelos 3 segmentos.
- Navios de guerra e de estado estrangeiros em tempo de paz (sem realizar comrcio): a MB adota o critrio da reciprocidade
para facilidades a esses navios. Quando a praticagem atend-los, consultar o CP sobre as regalias e isenes aos navios daquele pas.

DISPOSIES FINAIS E TRANSITRIAS

Prtico no pode exercer em mais de um Estado, exceto nas praticagens Regionais que abranjam mais de um Estado. / Cada
Prtico s pode ter o Certificado de Habilitao das ZP(s) na(s) qual(is) presta seus servios.

Prtico selecionado para ZP de outro Estado: s pode iniciar o treinamento de Praticante se requerer ao DPC, via CP/DL daZP
em que Prtico: - afastamento temporrio da sua ZP; ou
- autorizao para realizar o treinamento junto com as atividades de Prtico na sua ZP.
(Ele s pode ser submetido ao Exame se requerer ao DPC, via CP/DL do treinamento, o afastamento definitivo e o cancelamento
de seu Certificado, condicionado aprovao no exame para a ZP pretendida.)
Praticante s pode ser Praticante em uma ZP. Se selecionado para outra ZP, s pode receber o novo Certificado de Praticante se
requerer o seu afastamento definitivo ao CP/DL da ZP em que for Praticante, em at 30 dias da publicao do Edital do Resultado
Final.
 mmmmmmmmmmmmm>w^m%mmim!!

NORMAM 22 / DPC - NORMAS DA AM PARA O

CERIMONIAL DA MARNINHA MERCANTE NACIONAL
> Propsito: estabelecer os procedimentos relativos ao cerimonial a serem observados pelo pessoal da MM Nacional (MMN).
> Autoridade: abrange os titulares das funes listadas na Ordem Geral de Precedncia usada para o Cerimonial Pblico.
A precedncia entre os titulares ser determinada pela funo que estiverem exercendo.
s Aut Estrangeiras, cabem-lhes as mesmas honras que s brasileiras.
> dever de todo o tripulante da MMN que estiver investido de autoridade fazer cumprir este Cerimonial e fiscalizar a
maneira pela qual seus subordinados o cumprem. / As infraes sero punidas com multa acd art 1 do RLESTA.
> Honras de recepo e despedida: so as prestadas s autoridades civis e militares ao chegarem ou sarem de um NMN.
> CP/DL/AG ou Aut Consular, nos portos de sua jurisdio: sero recebidos e acompanhados ao portal pelo Comte ou,
no seu impedimento, pelo seu substituto legal.
> Visita oficial ou anunciada: a autoridade ser recebida pelo Comte no patim superior da escada de portal, os Oficiais
formaro prx ao portal (acd hierarquia), e sero dispensados aps a entrada da autoridade. / Idem na sada.

HONRAS FNEBRES:
> Luto Oficial: quando determinado, a emb nacional iar a bandeira de popa a meia-adria.
> Luto Nacional: - a emb mercante estrangeira, previamente avisada, acompanhar o luto nacional.
- a emb mercante nacional proceder de forma idntica em portos estrangeiros.
> Falecimento a bordo: no porto, a bandeira de popa ficar a meia-adria enquanto o corpo permanecer a bordo.

BANDEIRA NACIONAL (BN):

> A emb brasileira de AB > 5 usar, obrigatoriamente, a BN:
- entrada e sada dos portos.
- vista de outra emb, povoao ou farol guarnecido.
- em porto nacional, das 08:00 ao pr, quando se tratar de emb mercante.
- em porto estrangeiro, acompanhando o cerimonial do pas.
> Embs estrangeiras iaro, nos 3 casos acima: - no topo do mastro de vante, a BN.
- na popa, a bandeira do seu pas.
> Obrigao do tripulante no Cerimonial BN: se estiver no convs ou superestrutura por ocasio de cerimnia de
iar/arriar, obrigado a voltar-se na direo da BN, tomar uma pos de respeito e descobrir-se.
> Embs mercantes nacionais em movimento, ao se avistarem entre 08:00 e o pr, devero cumprimentar-se iando e
arriando a BN. / Cabe ao mercante a iniciativa do cumprimento, quando o avistado for navio de guerra.
> Toda emb inscrita nas CP e reparties subordinadas s pode usar na popa a BN.
> proibido usar BN fora das especificaes previstas em lei ou mal conservada.

EMBANDEIRAMENTO:
a) DE GRANDE GALA:
- Bandeiras do CIS em arco, e com a BN tambm nos topes dos mastros.
- E proibido usar bandeira do CIS que se assemelhe de nao.
- Datas: 7/set e 15/nov (das 08:00 ao pr). (Independncia e Repblica)

b) DE PEQUENA GALA:
- BN tambm nos topes dos mastros.
- Datas: l/jan, 21/abr, l/mai, 19/nov, 25/dez e 28/dez (das 08:00 ao pr, exceto 19/nov, que ia meio-dia)
(Ano Novo, Tiradentes, Trabalho, Bandeira, Natal e Dia da MM)
c) EM FUNERAL:
- BN meia-adria nos mastros e na popa.
- Data: 2/nov (das 08:00 ao pr). (Finados)

> Emb mercante nacional em porto brasileiro: obrigada a embandeirar nos dias de embandeiramento.
- Nesses dias, todas as embs devem iar a BN (exceto as de navegao de apoio porturio sem prop mecnica).
> Emb mercante nacional em porto estrangeiro: comemorar apenas os dias de grande gala, e acompanhar o
embandeiramento do pas, quando previamente avisada.
> Emb mercante estrangeira em porto nacional: se previamente avisada pelos agentes/prepostos, acompanhar a emb
nacional nos dias de embandeiramento. / Elas podem embandeirar nas datas de sua nao, com prvia participao
CP/DL/AG.
> Fora das datas fixas: a emb mercante nacional s pode embandeirar mediante prvia licena da CP/DL/AG, ou por
determinao delas.
 ROTEIRO - COSTA SUL
> Propsito: complementar as cartas, nunca descrev-las, conhecer regulamentos, recursos e facilidades dos portos.
- Navegao ao longo da costa: mostra o aspecto do litoral, pontos caractersticos, perigos, ventos, correntes, rotas usuais,
reas e atividades de restrio navegao.
- Aterragem: descreve, na seqncia em que se tornam visveis, os pontos caractersticos e os perigos, at o ponto de fundeio
ou de embarque de Prtico, para quem se aproxima das direes mais freqentes.
- Portos e terminais: consta o que se precisa saber antes da chegada.
> So 3 volumes: - Costa N: Oiapoque ao Cabo Calcanhar. Rios Amazonas, Jari e Trombetas. Rio Par.
|i|?j - Costa L: Cabo Calcanhar ao Cabo Frio. Ilhas Ocenicas.
- Costa S: Cabo Frio ao Chu. Lagoa dos Patos e Mirim.
> Hidrovia Paraguai-Paran e Hidrovia Tiet-Paran: seus roteiros so pubs a parte.
> Caps I e II: so comuns aos 3 Roteiros. / Os demais captulos abrangem trechos da costa de N a S, e so divididos em sees
correspondentes a trechos entre 2 portos ou baas onde esto portos importantes.
> Cartas de referncia dos textos: so as de maior escala, ou a seqncia a mesma da reduo das respectivas escalas.
> Marcaes verdadeiras tomadas do largo: setores de visibilidade de faris, direes de luzes de alinhamentos, dir de pontos
conspcuos e dir para evitar perigo.
> Posies de pontos caractersticos: dadas por coordenadas ou por dist e marcao pela rosa em quartas, a partir do ponto
citado como referncia.
> Posies dos perigos: dadas por coordenadas ou por dist e marc verdadeira a partir do ponto citado como referncia.
> Profundidades: referidas ao NR da carta de maior escala. Aproximaes: 1 m se > 31 m, 0,5 m se de 21-31 m, 0,1 m se < 21m.
> Altitudes: em metros, acima do nvel de referncia indicado no ttulo da carta.
> Alturas das estruturas: em metros, entre a base e o tope.
> Hora: a legal. / Quando for a hora Z, ser seguida de HMG.
> Nmero de 4 algs entre ( ) aps nomes de faris, faroletes e aerofaris: o nmero de ordem da Lista de Faris.

CORREES:
> A seo IV do Folheto Quinzenal publica:
- Correes permanentes ou atualizaes que devem constar de imediato: corrigir a tinta ou colar a tira.
- Folhas com grandes correes: para substituio ou insero. / Ex de numerao:
"3a (Folheto n 10/03)": vem no canto superior. Trata-se de uma pg inserida.
(3 =pag anterior; 10/03 = nm seqencial e ano do Folheto Quinzenal)
"Corr. 2-03": vem no canto inferior, no lugar de "Original".
( a 2a substituio ou insero desta pgina, ocorrida em 2003)
- Lista de Pginas Efetivas: publicada quando h alterao na paginao.
> Todas as folhas de correes j publicadas so numeradas em seqncia, para o controle do usurio.

ALTS OU IRREGULARIDADES QUE AFETAM A NAVEGAO: informar com urgncia ao CHM.

> Infos urgentes que afetam a navegao: enviar pela RENEC (grtis).
> Infos no urgentes: usar a folha de informaes do Folheto Quinzenal.
> Novos perigos no representados nas cartas/pubs: indicar a descrio do perigo, data-hora HMG da observao, posio e
mtodo da sua determinao, carta usada e nomes do navio e do informante.
> Irregularidades nos sinais nuticos: informar quando ocorrer: alcance reduzido, apagado, caract irregular, exibindo luz fixa,
setor de visib alterado, fora de pos, deriva, destrudo, soobrado, desaparecido.
- Informar o data-hora HMG da observao e os nomes do navio e do informante.
- Citar o nome do sinal e o seu nmero de ordem na Lista de Faris ou Lista de Sinais Cegos.
> Auxlios eletrnicos: informar quando ocorrer: alcance reduzido, fora do ar ou caract irregular.
- Radiofaris e estaes DGPS: citar o nome e nm do radiofarol na Lista de Auxlios-Rdio.
- Racons: citar o sinal onde est instalado (como acima).

CAP I - INFORMAES GERAIS

1) CARTA E CARTOGRAFIA:
a) Qualidade da carta:
> Formas de avaliar a qualidade:
a) Pela data do levantamento: entretanto, mesmo que o levantamento seja recente, onde o fundo for de areia ou lama
(ppalmente nos rios e suas desembocaduras), podem ocorrer alts nas profs representadas.
b) Pelo exame da quantidade e da distribuio das sondagens: espaos em branco entre sondagens podem significar que
nessas reas elas no foram feitas. / Quando as profs so grandes e uniformes, pode-se considerar que os espaos em branco
so profundos. / Mas quando a carta indica grandes variaes em fundos de pouca gua e mostra pedras e altos-fundos na
regio, esses espaos so considerados suspeitos.
> Exceto nos ppais portos e suas proximidades, nenhum levantamento realizado foi to minucioso a ponto de plotar tudo.
Portanto, numa costa rochosa, no se deve navegar por dentro da isbata de 20 m sem as devidas precaues.
> Mesmo nas cartas de grande escala, evite passar sobre fundos irregulares, pois pode haver pedras isoladas escarpadas.
 ittC^C*P^&^^J^^g<^*^A^^>t^r7r>^^ify^.*^^Ba

b) Ia edio e data de publicao:

> I a edio quando a carta abrange uma rea nunca dantes cartografada naquela escala, ou uma rea diferente.
> As datas da I a edio (margem inf dir) e da publicao (centro da margem inf) sempre coincidem.
c) Reimpresso: no tem qq alt significativa da edio em vigor, exceto: 1) as j publicadas em Avs aos Navegantes; e/ou 2) peqs
alts que no afetam a segurana. / No cancela a impresso anterior da mesma edio.
d) Nova edio: fruto de novos levantamentos e importantes alts.
> Cancela a edio anterior. Sua data vem no canto inf dir, onde estava a data da I a edio. A data de publicao no altera.
e) Classificao (em f do trecho abrangido):
> Cartas gerais (< 1:3.500.000): para estudo de derrotas ocenicas.
> Cartas de grandes trechos (1:1.500.000 a 1:3.500.000): para a navega fora do alcance de faris e pontos de terra.
- Cartas de dezenas 10,20 e 30.
> Cartas de mdios trechos (1:500.000 a 1:1.500.000): tb para a navega fora do alcance de faris e pontos de terra.
- Cartas de dezenas 40 a 90.
> Cartas de peqs trechos (1:150.000 a 1:500.000): para a navega costeira.
- Cartas da srie de centenas 100 a 2200.
> Cartas particulares (> 1:150.000): para trechos reduzidos da costa, baa, porto, etc.
- Cartas de aproximao (1:50.000 a 1:150.000): para aterragem de portos ou passagem por reas crticas afastadas da costa.
- Cartas de portos, baas, etc (> 1:50.000).
f) Use sempre a carta de maior escala, pois ela tem mais detalhes, pode conter alts que no foram lanadas nas cartas de menor
escala, e o erro grfico ao plotar um fixo menor.
g) Datum horizontal:
> As cartas esto sendo recalculadas para um datum horiz nico, o WGS-84. / Ao mudar de carta, faz-lo por marc-dist.
> As posies satlite referidas ao WGS-84 devem ser corrigidas ao serem plotadas em cartas cujo datum ainda no seja esse.
Os valores dessas correes constam no ttulo da carta (quadro "Posicionamento por Satlite").
h) Correo a bordo:
> Comprou a carta: verifique se no h nenhum aviso permanente que a tenha alterado, aps o ltimo aviso nela registrado.
- Anote todos os Avisos-rdio. temporrios e preliminares que a afetam e continuam em vigor (acd ltimo Folheto Quinzenal).
> Avs aos Navegantes: divulgam todas as alts que afetam a SegNav e que podem ser introduzidas mo ou por colagem.
- Nessas correes: - riscar com tinta violeta as infos canceladas ou corrigidas permanentemente (nunca rasurar).
- colocar as notas de preferncia perto do ttulo (quando o Aviso no especificar o lugar).
- Ao colar trechos, observar que: - os trechos tb podem cancelar infos das cartas.
- a reproduo do trecho pode ser reduzida, desde que a parte colada contenha todas as alts.
> Alts de Aviso-Rdio: inserir a lpis e apagar quando novo aviso as cancelar (ou na data determinada pelo aviso que as divulgou)
> Alts de Aviso Temporrio: inserir a lpis, anotando do lado o num e ano do Aviso (ex: S 33(T)/07).
- Apag-las logo que canceladas por outro aviso.
> Correes de Aviso Preliminar: inserir a lpis, anotando do lado o num e ano do Aviso (ex: S 91(P)/06).
- Se o aviso for entrar em vigor como permanente na data fixada e sem novo aviso, anote no canto inf esq o seu nm a lpis.
- Na data de entrada em vigor como permanente, a correo e o nm do aviso devem ser cobertos com tinta violeta.
> Correes de Aviso Permanente: inserir a tinta violeta, sem rasuras.
- No canto inf esq, registre com tinta violeta o ano (se ainda no tiver escrito) e o nm do aviso.
i) Linhas de igual prof:
> Cuidado onde essas linhas no forem traadas, pois: ou as sondagens no foram suficientes, ou o fundo muito irregular.
> Exceto em portos com levantamento detalhado, considere a linha de 10 metros como linha de precauo ou perigo.
> Em costas rochosas, a linha de 20 metros constitui outra chamada de ateno.
> Evitar profundidades rasas isoladas, especialmente se envoltas por uma linha de perigo.
j) Profs e limites de reas dragadas:
> A prof da dragagem a menor encontrada em levantamento batimtrico de verificao da dragagem.
> Ocorrendo reduo da prof depois da dragagem, a menor prof encontrada passar a ser informada como a da rea dragada.
- Exceo: quando a reduo da prof se limitar a poucos pontos prximos s margens da rea dragada, as posies de tais
pontos sero divulgadas por "Avs-rdio" ou "Avs aos Navegantes", e a prof da rea dragada indicada na carta ser mantida.
k) Bias:
> No confiar na sua posio e nas caracts das bias luminosas.
> Considere-as um alerta, e nunca uma marca que possa ser usada para determinar a pos precisa por qq mtodo.
> Cartas particulares: consta a descrio abreviada completa de todo o balizamento cego e luminoso.
> Cartas de peqs trechos: no constam bias de portos e canais interiores. Para as demais bias, s consta a caract da luz.
> Cartas de mdios e grandes trechos: no consta nenhuma bia.
I) Faris:
> Alcance luminoso nas cartas e Lista de Faris: usa a frmula de Allard, perodo noturno, e T = 0,85 (visib met = 18,4 NM).
> Arcos de crculo em torno de um farol: representam setores (de visib, obscurecido, ou caracts ou cores diferentes da luz).
> Cartas particulares: contm todos os faris/farolctes, com suas descries abreviadas completas.
> Cartas de peqs trechos: contm faris/faroletes para navegao costeira e aterragens, com as descries abreviadas completas.
> Cartas de mdios e grandes trechos: contm apenas faris de alcance > 15 milhas, indicando s a caract-cor-alcance da luz.
m) Sinais de cerrao: no h nenhum na costa do Brasil!
> 1) a dist em que so ouvidos varia muito; 2) se o sinal tem sons altos e baixos, um deles pode no ser ouvido; 3) h reas em
torno de um sinal em que ele pode ser inaudvel; 4) uma estao pode no avistar a cerrao prxima, e no emitir os sinais;
5) alguns sinais levam um tempo para serem ativados aps detectada a serrao.
> Caso haja espao, os detalhes do sinal so informados junto ao seu smbolo. Caso contrrio, ficam numa tabela na carta.
n) Setas: indicam a dir mdia ou mais freqente das correntes ocenicas e de mars. So apenas indicadores aproximados de dir e
veloc.
o) Variao da Decl Mag: as infos das cartas ficam desatualizadas depois de alguns anos. / Esse erro pode ser aprecivel ao usar
cartas de peq escala ou ao marcar objetos muito distantes.
> Altas latitudes: as variaes da Decl Mag so muito altas para posies relativamente prximas.
> Cartas gerais: as que abrangem reas onde h variao considervel da Decl Mag, seus valores so indicados por isognicas.

2) SINALIZAO NUTICA: Estudar vela Normam-17 e Lista de Faris. SUPRIMIDO!

3) NAVEGAO:
> Ao longo da costa, considere que:
- Com tempo bom, a terra ao longe fica acinzentada, e difcil identificar qq ponto caracterstico.
- As montanhas altas e isoladas aparecem, a princpio, como se fossem ilhas.
- Com neblina ou cerrao ligeira, as partes altas desaparecem I o , e as montanhas + prximas e baixas formam um novo perfil.
- A terra parece estar mais prxima em noite escura (ppalmente se alta), e mais afastada em noite de luar.
- Em noite de luar com vento fresco, as cristas das vagas parecem terra.
- De noite, chuva ligeira ao longe parece terra.
- Sombras de nuvens no mar do a impresso de alto-fundo.
> Navegando entre bancos de corais, fique em pos elevada e com o sol pelas costas.
- Com mar calmo, escolhos e recifes no so visveis.
- Com mar picado e vento fresco, as pedras a i m so escuras, as de 2-3 m so verde-claro, e as guas profundas so azul forte.
> Em zonas desconhecidas, no se aproxime de pesqueiros, pois eles costumam ficar em locais de alto-fundo.
> Veloc reduzida em cerrao: considerada pelos tribunais como sendo "a veloc que permite a um navio, depois de
avistar outro que venha sobre ele, dar atrs com tempo suficiente para evitar abalroamento".
a) Aterragem:
> indispensvel estudar a costa e ler o Roteiro, comparando com a carta de maior escala que sirva para aterragem. Anotar os
conselhos sobre a maneira de aterrar, limites de segurana, linhas de sondagem, perfis, objetos na seqncia de avistagem. etc.
> A escolha do local da aterragem importante. No se aconselha a aterragem direta quando a costa for muito baixa, sem pontos
notveis e semeada de perigos. Aterre sobre um ponto da costa que facilite obter um fixo.
> Antes de aterrar, determine a posio com a maior preciso possvel.
> Depois de vrios dias sem um bom fixo, o estudo de um trecho maior da costa indispensvel. Trace uma zona de incerteza.
> Numa costa baixa e sem acidentes notveis, porm bem balizada, prefervel aterrar de noite, sobre um farol de aterragem.
> Crepsculo o pior, pois: 1) no se sabe a hora que o balizamento aceso/apagado; e 2) a costa no nitidamente observada.
> Uma vez avistada a costa, a maior preocupao reconhecer o trecho avistado, identificar os pontos notveis e obter um fixo.
> Use o eco e outros auxlios para confirmar as posies obtidas.
b) reas de exerccio da MB: so normalmente demarcadas nas cartas, e nelas so proibidos o fundeio e a pesca.
> A sua interdio, quando na carta no constar seu carter permanente, divulgada por Aviso-Rdio.
> O Folheto Quinzenal nl divulga a relao dessas reas.
c) reas martimas dos espaos areos onde se realizam tiro ou lanamento de foguetes:
> So normalmente interditadas navegao, sendo a divulgao feita por Aviso-Rdio.
> O Folheto Quinzenal nl divulga uma relao dessas reas.
d) Submarinos:
> Quando submersos, se acompanhados de navio de guerra, este ter iado um cdigo do CIS. Todos devem manter-se afastados.
> Ao navegar em reas de exerccio de subs: - evite que a catenria do cabo de reboque mergulhe a mais de 30 ps; e
- se veloc < 6 kt, opere o eco continuamente.
> Luzes: quando operando na superfcie, os subs podem exibir, alm das luzes convencionais, uma luz mbar onidirecional
intermitente de 90 pulsos/min. / Em caso de necessidade, podem exibir apenas essa luz intermitente.
> Sinais de um sub in throuble: - 1 ou 2 bias laranjas, com ou sem luz (pulsaiiva ou fixa, branca e de baixa intensidade).
- bolhas de ar ou leo.
- sinais radioeltricos descritos abaixo.
Ao observar qq desses sinais: mande uma emb averiguar, avise autoridade e no amarre nada s bias.
> Sub Tikuna: a bia amarela e tem uma placa (ingls-port) dizendo "SOS, informar Marinha, no recolha ou toque, SOS".
> Classe Tupi: a bia laranja, com faixas verticais cinzas, luz pulsativa branca (33 pulsos/min), uma placa (ingls-port)
dizendo "avisar a autoridade naval, sub afundado, no amarre", e 2 antenas (HF 8.364 KHz; UHF 243 MHz).
- Seqncia de tx em HF:
"perodo de silncio (120 seg) + 3 x indicativo (30 seg) + 6 x SOS (27 seg) + 3 x SUBSUNK (36 seg)
+ sinal de marcao radiogonio (30 seg)".
(depois repete tudo - o ciclo operativo dura 72 horas).
e) Varredores:
> Quando engajados, em formatura ou isolados, exibiro as luzes de emb de prop mecnica + 3 circulares verdes ou 3 esferas
(no topo e nos lais da verga do mastro de vante). / Mais os sinais do CIS.
> Sua capacidade de manobra fica muito reduzida. Ningum (nem mesmo os veleiros) deve: 1) se aproximar a menos de 500 m
pelo travs; 2) cruzar a popa a menos de 1000 m; ou 3) cortar a formatura.
f) Navios hidrogrficos, oceanogrficos ou de prospeco geofsica:
> Eles freqentemente cruzam rotas de trfego, e devem exibir os sinais/luzes de emb com capacidade de manobra restrita.
> Os hidro/oceanogrficos podem rebocar instrumentos a menos de 300 m da popa.
> Os de prospeco geofsica podem rebocar cabos com sensores de at 2 milhas.
- Esse cabo deve ter na ponta uma bia luminosa especial amarela com a seguinte luz: Lp(5)A20s (nafreq de 30 Lp/min).
g) Fora naval ou comboio: o navegante que tiver gua para manobrar deve deixar livre uma formatura ou comboio, alterando o
rumo franca e antecipadamente, pois o risco de abalroamento ao se aproximar muito, cruz-la ou atravess-la grande.
h) Instalaes ao longo da costa:
> As "zonas de proteo ou de segurana" podem se estender at 500 m de instalao isolada (do lado externo), ou podem ser
grandes reas com limites indicados nas cartas/does. Nessas reas, proibida a navega de embs no relacionadas com o sv.
> E proibida a navega: 1) a menos de 500 m de plataforma isolada; e 2) dentro das zonas de segurana demarcadas nas cartas.
> Sinalizao de qq plataforma temporria ou permanente:
Id visual da estrutura: em todas as faces, painis retangulares amarelos com algs ou letras pretas de 1 m, visveis de qq
direo. Os painis devem ser de material refletor, e iluminados de noite.
Sinalizao noturna:
- Estrutura: deve ter luzes rtmicas brancas, ao menos uma visvel de qq dir de aprox, de 6-30 m da MHWS, min 1400
candeias, em sincronismo formando U (.. _ ) , perodo mx = 30 seg, visvel das proximidades at o mx alcance luminoso.
- Tope da torre: luz fixa encarnada, com alcance luminoso > 10 milhas.
> Sinalizao sonora: a estrutura deve ter um ou mais sinais sonoros, dispostos de forma a serem audveis de qq direo de app.
> Estruturas no interior de portos/rios/baas: so sinalizadas como as demais estruturas da costa. Mas a DHN pode dispensar
algum tipo de sinalizao.
> Plataforma temporria que no esteja representada nas cartas: tero RACON "D" ( _ . . ) .
> Grupos de plataformas: para a delimitao do permetro, para a indicao de canais de navegao entre elas, ou quando da
construo ou remoo de plataformas, a sinalizao ser feita acd convenes para o balizamento martimo (sinais IALA B).
> Obstrues submarinas (poos e canalizaes) consideradas perigos navegao: idem item anterior.
> As posies de todas as plataformas de perfurao das AJB so divulgadas num nico Aviso-Rdio NAVAREA-5.
- Qualquer alterao na pos de uma plataforma divulgada por novo Aviso-Rdio, que cancela o anterior.
- O Folheto Quinzenal publica o ltimo aviso-rdio sobre esse assunto em vigor naquela data.
i) Cabos e canalizaes submarinas:
> So representados nas cartas, onde tb constam notas de precauo com as restries de navegao, fundeio e pesca.
> Precaues gerais: 1) no fundear ou pescar nas proximidades; 2) caso se enrede num cabo/canalizao, desembaraar-se sem
danific-lo; 3) abandonar um ferro ou aparelho preso; 4) nunca cortar um cabo/canalizao.
j) Sondagens anormais: determine a pos com a maior preciso possvel, e verifique a sondagem com prumo de mo ou mecnico.
> Infos na comunicao ao Sv Hidrogrfico: prof encontrada, data-hora HMG, papel registro do ecobatmetro, resultado da
verificao com prumo, mtodo de determinao da pos (com a avaliao da preciso e a carta), fabricante e tipo do eco e
veloc do som para a qual o aparelho est calibrado.
4) AVISOS AOS NAVEGANTES: Desatualizado. Estudar pelo Folheto Quinzenal mais recente e LAR.SUPRIMIDQ!
5) SERVIOS RADIO: Estudar vela Lista de Auxs-Rdio. SUPRIMIDO!
6) PRATICAGEM: Estudar pela NORMAM-12. 50% SUPRIMIDO!
a) Como regra geral, a praticagem obrigatria para os seguintes navios:
> Em todos os portos e terminais:
a) navios estrangeiros de qq tipo e arqueao, exceto as embs de Apoio Martimo citadas no item "Praticagem Facultativa".
b) seguintes navios brasileiros de AB > 2000: petroleiros, que transportam produtos qumicos perigosos a granel, e que
transportam gases liqefeitos a granel (carregados ou descarregados mas no desgaseificados).
> Em toda a bacia amaznica, Lagoa dos Patos e Rio Guaba: navios brasileiros de AB > 2000, exceto as embs de pesca.
> Nos portos e terminais fixados pela DPC: navios brasileiros de AB > 2000.
b) Como regra geral, a praticagem facultativa para os seguintes navios e manobra:
> Em todos os portos e terminais:
a) navios brasileiros de qq tipo e AB < 2000.
b) embs estrangeiras de Apoio Martimo de AB < 3000 contratadas por empresa brasileira com sede e adm no pas, desde que
comandadas por brasileiros > lON (ou de categoria compatvel com o porte).
c) embs brasileiras e tripuladas por aquavirios brasileiros que operem exclusivamente na navegao interior.
d> navios de qq bandeira, nas manobras ao longo do cais alando espias para mudar a atracao, exceto estrangeiros usando tug.
> Nos trechos facultativos das ZPs obrigatrias: para os brasileiros e estrangeiros de qq arqueao.
Obs: todas as infos sobre praticagem constam do item "Praticagem" de todos os portos e terminais descritos no Roteiro.
7) BUSCA E SALVAMENTO: Estudar com GMDSS.
> A superviso das atividades SAR cabe ao Servio de Busca e Salvamento da Marinha (SALVAMAR, do CON). / Os demais
rgos relacionados a SAR so OMs da MB, exceto os rgos do "Sistema de Alerta" (estaes da RENEC).
> A regio SAR vai da costa at 10 W. dividida em 5 sub-regies, delimitadas pelas linhas que separam as reas dos DN.
> A coordenao do SAR em cada sub-regio feita pelos DNs, que so os MRCC. / Quando uma operao SAR tiver que ser
coordenada por um rgo mais prximo, uma CP ou DL assume como RSC.
> Nos DNs, h sempre um navio pronto para atender um incidente SAR. Quando se faz necessrio empregar aeronaves, o
Servio de Busca e Salvamento da FAB coloca seus recursos disposio do Salvamar Brasil.

MRCC ^.v^- Coordenador Indicativo de Chamada

Norte 4 o DN - Belm Salvamar Norte
Nordeste 3 o DN - Natal Salvamar Nordeste
Leste 2 DN - Salvador Salvamar Leste
Sudeste 1 DN - Rio de Janeiro Salvamar Sudeste
Sul 5 o DN - Rio Grande Salvamar Sul
Noroeste - para as vias interiores da bacia Amaznica 9 DN - Manaus Salvamar Noroeste
Oeste - para as vias interiores do rio Paraguai 6 DN - Ladrio Salvamar Oeste
a) SISTRAM: permite: 1) determinar as embs que podem prestar auxlio; 2) delinear uma rea de busca; e 3) prover ou orientar a
assistncia mdica de urgncia. / As infos devem ser enviadas para a RENEC ( grtis). (Estudarpela Normam-8)
> Mercantes bras ou afretados por armadores bras, de LC e CBT: so obrigados a enviar sua pos e dados de navegao ao
COMCONTRAM em qq lugar do mundo.
> Mercantes estrangeiros: so convidados a se integrarem ao SISTRAM, sendo obrigados quando no Mar Territorial.
b) Atendimento mdico: os hospitais navais distritais das 5 sub-regies SAR litorneas prestam orientao mdica de emergncia a
navios em trnsito na regio SAR do Brasil.
c) Sinais visuais de salvamento: todos os navios devem ter meios para fazer sinais de socorro, de dia e de noite. Os sinais devem
ser feitos segundo a "Tabela de Sinais de Salvamento" da SOLAS (que deve estar no passadio e nas embs de sobrevivncia).

8) SERVIOS DE ALFNDEGA E VIGDLANCIA SANITARIA: Estudar com a Normam-8.

y Esses servios esto em todos os Portos Organizados brasileiros.
> P. Organizados: so concedidos ou explorados pela Unio. / O trfego e operaes porturias so de jurisdio de uma
Autoridade Porturia. / Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a Adm do Porto
(denominada Aut Porturia) e as autoridades martima, aduaneira, sanitria e de polcia martima.
> Antes que um navio que chega a porto brasileiro seja liberado pelos servios de alfndega e de vigilncia sanitria, nenhum
trip ou pass pode desembarcar, nenhuma pessoa no autorizada pode embarcar, e nenhuma mercadoria pode ser desembarcada.
a) Svs de alfndega:
> A entrada ou sada de mercadorias de/para o exterior s pode ser feita em portos alfandegados.
> A autoridade aduaneira tem livre acesso a qq emb (atracada ou no), s dependncias do porto e a locais onde estejam
mercadorias de/para o exterior; e pode requisitar papis/livros/docs, inclusive com o apoio de fora pblica.
> Compete ao M. da Fazenda, por meio das suas reparties aduaneiras:
- Cumprir e fazer cumprir a legislao e os tratados aduaneiros. Reprimir o contrabando, o descaminho e o trfego de drogas.
- Fiscalizar a entrada/permanncia/movimentao/sada de pessoas, veculos, unidades de carga e mercadorias.
- Arrecadar os tributos sobre o comrcio exterior e proceder ao despacho aduaneiro na importao e exportao.
- Apurar responsab. tributria decorrente de avaria, quebra ou falta de mercadorias, em volumes sujeitos ao controle aduaneiro.
- Apreender mercadorias em situao irregular.
- Autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais alfandegados ou no.
- Administrar a aplicao de regimes suspensivos/exonerativos/devolutivos de tributos s mercadorias importadas ou a exportar.
b) Svs de vigilncia sanitria:
> Compete aos rgos de vigilncia sanitria:
- Embs procedentes do exterior: visit-las para verificar o estado de sade das pessoas, as condies de higiene a bordo e a
existncia de fatores de transmisso de doenas.
- Navios de cabotagem: quando de interesse da Sade Pblica, realizar a visita mdica dos pass/trips e a inspeo sanitria.
- Conceder livre prtica e autorizar o desembarque de passageiros.
- Fornecer a Guia de Desembarque de trips/pass doentes ou acidentados em trnsito, comunicando Polcia Martima e s
autoridades sanitrias locais (se for molstia infecto-contagiosa).
- Proceder inspeo sanitria nas embs para conceder Passe Sanitrio e Certificado de Desratizao (ou de Iseno de
Desratizao). / Proceder desratizao dos navios, concedendo os respectivos certificados.
- Proceder imunizao exigida para viagem ao exterior, acd Regulamento Sanitrio Internacional.
- Realizar exames de sade de estrangeiros, acd legislao.
- Efetuar o registro de mdicos, enfermeiros e atendentes para o trabalho na Marinha Mercante.
- Cumprir e fazer cumprir o Regulamento Sanitrio Internacional, convenes subscritas e o Cdigo Nacional de Sade.
- Executar medidas sanitrias para impedir doenas transmissveis, conciliando com os interesses do trfego e comrcio.
- Cooperar com os svs sanitrios locais para evitar a propagao de doenas transmissveis.
> A desratizao e a concesso do respectivo certificado so feitas pelos rgos de Vigilncia Sanitria.
A desinsetizao feita por firmas particulares.
> Navios de quarentena ou que aguardam autorizao de Livre Prtica: fundear nos locais determinados pela CP, se na carta
no constar fundeadouro especfico. / A bandeira de quarentena do CIS ser mantida iada, e ningum poder desembarcar.

9) REGULAMENTOS: Estudar com a Normam-8.

a) Mar Territorial:
> Faixa de 12 milhas a partir da linha de baixamar do litoral continental e insular, acd cartas de grande escala. / Onde a costa
tem reentrncias ou franja de ilhas na sua proximidade imediata, adotado o "mtodo das linhas de base retas", ligando
pontos apropriados para o traado da linha de base a partir da qual se mede o Mar Territorial. / Est delimitado na carta n 1.
> A soberania do Brasil estende-se ao Mar Territorial, ao espao areo sobrejacente, ao leito e subsolo.
> Qualquer navio tem direito de passagem inocente, estando os navios estrangeiros sujeitos aos regulamentos brasileiros.
> Passagem inocente: a que no prejudicial paz, boa ordem ou segurana do Brasil, devendo ser contnua e rpida.
Compreende o parar e fundear, mas apenas na medida em que: 1) constituam incidentes comuns de navegao; 2) sejam
impostos por motivo de fora maior ou dificuldade grave; ou 3) tenham por fim auxiliar pessoa/navio/anv em perigo. / No
compreende o acesso a guas interiores, ou quando a elas se dirigirem.
b) Zona Contgua:
> Das 12 s 24 milhas, a partir das linhas de base. / Est delimitada na carta n 1.
> O Brasil pode tomar medidas de fiscalizao necessrias para evitar e reprimir infraes s leis e regulamentos
aduaneiros, fiscais, de imigrao ou sanitrios no seu territrio ou Mar Territorial.
c) ZEE:
> Faixa das 12 s 200 milhas, a partir das linhas de base. / Est delimitada na carta n 1.
> O Brasil soberano para fins de: 1) explorao, aproveitamento, conservao e gesto dos recursos naturais (vivos ou no
vivos) das guas sobrejacentes ao leito, do leito e seu subsolo; e 2) outras atividades com fins econmicos.
> O Brasil tem o direito exclusivo de regulamentar: 1) a investigao cientfica marinha; 2) a preservao do meio marinho;
e 3) a construo, operao e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalaes e estruturas.
> S podem ocorrer com o consentimento prvio do Brasil: 1) a investigao cientfica marinha; e 2) os exerccios e
manobras militares, em particular as que usem armas ou explosivos.
> E reconhecido a todos os estados o gozo: 1) das liberdades de navegao e sobrevo: 2) de outros usos do mar
internacionalmente lcitos, relacionados com as referidas liberdades (tais como os ligados operao de navios e aeronaves).
> O estado costeiro fixar as capturas permissveis dos recursos vivos da ZEE, determinar a sua capacidade de captura e
estabelecer o uso dos recursos vivos e o acesso ao excedente dessa captura.
d) Plataforma Continental:
> Compreende o leito e subsolo das reas submarinas que se estendem alm do Mar Territorial, em todo o prolongamento
do territrio terrestre at o bordo exterior da margem continental (ou at 200 milhas das linhas de base, o > valor).
Quando a plataforma ultrapassar as 200 NM, o estado costeiro fixar o seu limite exterior.
> O Brasil soberano para explorao e aproveitamento dos recursos naturais assim definidos:
1) os minerais e outros recursos no-vivos do leito do mar e subsolo; e
2) os organismos vivos de espcies sedentrias (ou seja, que ficam imveis no leito ou subsolo na captura, ou que s podem
se mover em constante contato com este).
> O Brasil tem o direito exclusivo de regulamentar: 1) a investigao cientfica marinha; 2) a preservao do meio marinho;
3) a construo, operao e uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalaes e estruturas; e 4) quaisquer tipos de perfuraes.
^ S pode ocorrer com o consentimento prvio do Brasil: a investigao cientfica marinha.
^ reconhecido a todos os estados o direito de colocar cabos e dutos na Plataforma Continental. / Mas o traado da linha para
a colocao depende do consentimento do Brasil.
e) Preservao ambiental:
> O derramamento de poluentes, acidental ou no, deve ser comunicado ASAP CP/DL/AG e aos rgos de meio ambiente local.
> Derramamento de leo: os navios executaro seu "Plano de Emerg para Poluio por leo", at que as autoridades
iniciem o plano local.
> Cuidados para evitar poluio:
1) recolher o lixo em recipientes adequados e mant-los tampados.
2) proibido pendurar recipientes de lixo pela borda, ou acumul-los no convs principal onde possam rolar pela borda.
3) no porto, proibido efetuar qq tipo de esgoto (que no seja o de guas servidas) com descarga direta para o mar.
4) a retirada de objetos contendo produtos qumicos pode ser feita com chata, caminho ou outro meio, desde que executada
por firma habilitada e com consentimento da Adm do Porto, CP e outros rgos, se for o caso.
f) Carga e descarga de petrleo e seus derivados, produtos qumicos a granel e gs liqefeito:
> Durante as operaes de carga e descarga (que quando os derramamentos ocorrem), observar o seguinte:
- devem ser mantidos a postos, no convs, tripulantes qualificados que possam rapidamente interromper a manobra.
- os terminais tb devem manter operadores qualificados que possam paralisar a operao.
Obs: so considerados qualificados os oficiais e trips que, alm dos seus cursos de formao, possuam habilitaes
especficas para exercerem atividades nesses tipos de navios.
> Operaes de recebimento e transferncia de combu no destinado a carga: devero obedecer ao previsto para as
mercadorias perigosas. E ainda, todos os embornais do convs devem ser mantidos fechados.
> Servios disponveis de limpeza de tanques, pores e recolhimento de lixo: esto especificados nas infos de cada porto.
 j c e a g t A g ^ ^ - r J - u - . . .- . .. , .,-,

g) Mercadorias perigosas:
> So as substncias assim classificadas pela SOLAS (explosivos, inflamveis, comburentes, perxidos orgnicos e substncias
venenosas, infecciosas, radioativas e corrosivas).
-^0< > O seu transporte obedecer SOLAS, ao International Maritime Dangerous Goods Code e s demais normas vigentes.
> Chegada de qq carga perigosa ao porto (para descarga ou em trnsito): a emb/agente deve informar CP/DL/AG com no
-&
' min 24 h de antecedncia. Essa comm deve conter: o nome tcnico, o IMDG-Code, a quantidade e o destino/ETA da emb.
;i-'.;i:i'- > Embs que deixam o porto: devem entregar CP/DL/AG, at 24 h antes da sada, cpia do Manifesto de Carga Perigosa.
> Informar CP/DL/AG por telex ou fax todas as alteraes no Manifesto de Carga e confirmaes de chegada e sada.
' Regras para transporte de mercadorias perigosas:
1) embalagem correta e em bom estado, recipientes marcados e etiquetados com o nome tcnico (nome comercial proibido) e
etiqueta ou marca com o smbolo indicando a natureza perigosa do contedo.
2) devem estar documentadas na origem por seus expedidores, contendo o manifesto de carga e um certificado ou declarao
atestando que a mercadoria est corretamente embalada, marcada e etiquetada e que atende s condies para o transporte.
3) devem ser estivadas de forma apropriada e segura, conforme sua natureza. Mercadorias incompatveis devem ser separadas.
> O transporte de explosivos em navios de passageiros obedecer s restries especiais da SOLAS.
> A CP poder fixar outras regras de segurana abrangendo: uso de amarrao dobrada, uso de defensas, situaes e limitaes
em caso de mau tempo e operao noturna. / O descumprimento dessas regras ou a constatao de divergncias entre a
documentao e a carga sujeitam o infrator s penas previstas e ao impedimento da carga ou descarga da mercadoria.
> Embs transportando carga perigosa devem iar os sinais do CIS no perodo em que estiverem com a carga no porto.
> Durante carga/descarga de inflamveis ou explosivos, iar no mastro ppal: a bandeira B (dia) ou uma luz vermelha (noite).
h) Embarcaes estrangeiras: esto sujeitas ao PSC.
> Embs estrangeiras arretadas, contratadas ou similares devem atender NORMAM-04 (Ope de Embs Estrangeiras em AJB).
i) Embarcaes de esporte e recreio: devem atender NORMAM-03 (Amadores, Embs de Esporte e/ou Recreio e
Cadastramento e Funcionamento de Marinas, Clubes e Entidades Desportivas Nuticas).
j) Entrada e sada de embs nacionais ou estrangeiras de portos brasileiros: a entrada deve ser comunicada CP/DL/AG, e a
sada depende de autorizao da CP/DL/AG, conforme a NORMAM-08.
k) Trfego no porto: as embs devem usar o VHF e sinais sonoros e visuais para definir antecipadamente suas manobras,
especialmente com outras embs manobrando nas proximidades.
1) Inspeo Naval: cabe MB efetu-la, visando cumprir as leis/regulamentos/normas brasileiros sobre a seg do transporte
aquavirio e os atos e resolues ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente: 1) SVHM; 2) SegNav; e 3)
PrevPol por parte de embs, plataformas fixas e suas instalaes de apoio.

CAP I I - B R A S I L

> Hora legal:

- I o fuso (-2h): Noronha, So Pedro e So Paulo, Atol das Rocas, Trindade e Martin Vaz.
- 2 fuso (-3h): todos os estados da costa (exceto parte do Par), mais TO, MG, GO e DF.
- 3 o fuso (-4h): estados do oeste, parte do Amazonas e a outra parte do Par.
- 4 o fuso (-5h): Acre e a outra parte do Amazonas.
> Hora de vero (OUT a FEV): a hora oficial fica adiantada de 1 h em rei Hora Legal.

1) METEOROLOGIA:
a) Climas:
> H basicamente 2 climas: o tropical e o temperado, separados pelo Trpico de Capricrnio. Em ambos, a temp e a chuva
conservam-se dentro dos limites de conforto em todo ano.
> Dentro de cada zona climtica, o regime de chuvas varia muito:
- Costa N: h uma estao nitidamente mais chuvosa (1 sem) e outra mais seca (2o sem).
- Costa L: ainda se observa uma estao chuvosa e outra seca, mas a precipitao mxima ocorre no meio do ano (mas no Rio,
o inverno relativamente seco").
- Costa S: as chuvas so bem distribudas no decorrer do ano, sendo mais freqente quanto mais ao norte. O inverno
normalmente mais seco que o vero.
> Calamidades climticas: apenas a seca do NE e as inundaes na Amaznia.
> UR: alta em toda a costa, geralmente > 85% nas primeiras horas da tarde.
> TSM: junto costa, difere um pouco da temp do ar, sendo um pouco mais quente no inverno e um pouco mais fria no vero.
b) Ventos:
> Costa N e metade da costa E: a circulao predominante a dos Alseos de NE, E e SE (NE predomina na estao quente, e
SE na fria). Esses ventos so bem constantes, e algumas vezes so frescos. Calmarias so raras.
> De Salvador para o sul: os ventos predominantes so os de N e NE, interrompidos por calmarias. Contudo, no inverno,
freqentemente sopram ventos de SE, S e SW (acompanhando FFs, podendo ser de rajadas e violentos).
> Em toda a costa ocorre a Brisa Martima, que se acentua na estao quente.
- Regio dos alseos: ela interage com a circulao predominante, reforando-a ou alterando-a, dependendo da pos relativa da
ZCIT. / De Salvador para o sul, a brisa modifica a circulao.
- Baa da Guanabara e Santos: a sua ao mais intensa. / A brisa de SSE comea um pouco antes de meio-dia,
acarretando uma sensvel queda de temp quandofresca./ Ao cair da tarde ela amaina, at desaparecer. / Por volta das 20:00.
comea o terral de NNW (mais fraco), que sopra at as 10:00.
- Costa sul: a brisa martima acentua a componente de E do vento reinante durante o dia, e a componente de W noite.
c) Visibilidade e nevoeiros:
> Costa N: a visib quase sempre boa, exceto durante os aguaceiros.
> Costa E: podem ocorrer nevoeiros no inverno.
> Costa S: nevoeiros so freqentes no outono e inverno. No vero, a bruma seca quase sempre piora a visib junto costa.
d) Massas de ar e frentes:
> O regime climtico no Brasil quase sempre resultante de 2 ocorrncias regulares, quase cclicas:
1) As freqentes invases de massas frias da Argentina, cujas frentes, no vero, raramente atingem o RJ; mas no outono e
inverno, chegam at 10 S.
2) A invaso da massa equatorial norte (alsios de NE no HN) na Amaznia e no Brasil Central que, precedida pela frente
intertropical, no vero oscila pela Amaznia e costa norte, e no outono pode alcanar at o Brasil Central, em casos extremos.
e) Invases frias: ler pgs 34 e 37.
f) ZCIT:
> Inverno e primavera: a frente intertropical permanece entre 0 o e 10 N, raramente afetando o norte do Brasil (que fica sob
ao dos alseos de SE do HS.
> Vero e outono: ela se desloca para o sul, ficando entre 5 o N e 5 o S, afetando o norte do Brasil com ventos instveis e midos
de NE. que determinam as chuvas intensas e trovoadas da estao chuvosa.
> Pg 38: posies mdias da frente intertropical.
g) Dados climatolgicos:
> Os dados climatolgicos dos ppais portos constam de vrias tabelas (ex: pag 39).
> A DHN publica o Atlas de Cartas Piloto (Carta 14.200), que contm infos mensais para a rea ocenica contgua costa
(at 20 W) e para os ppais portos e ilhas do Brasil.

2) OCEANOGRAFIA:
a) Densidade: a densidade mdia fora da costa varia de 1,022 na costa N at 1,0265 na costa S.
b) Salinidade: o maior valor mdio ocorre na costa NE (37,2 ppm), e o menor na costa S (33.3 ppm), com peqs variaes sazonais.
c) TSM: varia de 20-25 (+ frio em agosto, e + quente em maro).
> As variaes dirias so desprezveis, mas ocorre um aumento gradual no vero e uma queda similar no inverno.
> No vero, as guas costeiras so mais quentes que as de mar aberto. No inverno o contrrio.
d) Circulaes:
> Circulao termoalina: gerada por variaes de temp e salinidade de um ponto para outro da costa, surgindo como um
fluxo vertical. A gua mais densa afunda at profundidades mdias ou bem profundas, e depois segue como um fluxo
horizontal por grandes distncias.
> Circulao pelo efeito do vento: eminentemente horizontal e est limitada s primeiras centenas de metros.
Obs: os movimentos termoalinos so dominantes nas guas profundas, e os movimentos gerados pelos ventos dominam a
circulao na camada superficial. / Portanto, as correntes ocenicas so o resultado do efeito combinado dos ventos e das
variaes de densidade. / Nos dois casos, os deslocamentos prosseguem muito alm da regio de origem.
> Circulao superficial do oceano Atlntico Sul:
- Est compreendida entre o Equador e a convergncia subtropical (40 S).
- A Corrente do Brasil (que grande parcela da Corrente Sul-Equatorial) aparece com maior importncia junto costa.
Ela deflete para uma direo aproximadamente // costa at cerca de 40 S. Ela quente e salina, pois vem das regies
equatorial e tropical, e atinge 1,5 Kt at 20 S, diminuindo para 0,5 Kt para o sul.
- Perto de 32 S no inverno e 36 S no vero, a Corr do Brasil encontra com a Corr das Malvinas (fria e pouco salina),
deflete para leste e d origem convergncia subtropical.
e) Ressurgncia provocada pelo vento: ocorre em Cabo Frio e no Cabo de Santa Marta Grande (SC).
> E o afloramento de guas subsuperficiais provenientes da Antrtica (gua Sub-Antrtica), com baixas salinidade e temp.
> ocasionada pela ao prolongada do vento de NE, que empurra a gua do litoral para o largo.

3) APNDICES DO ROTEIRO:
> Vistas da costa: inclui fotos e plantas de alguns portos.
> Tbua de distncias entre os principais portos.
> Principais portos e terminais: posio, carta de maior escala, mercadorias movimentadas e pg do Roteiro.
> Sumrio de svs porturios (reparos, combu, salvamento, milha medida, gneros, etc): portos e pgs do Roteiro.
> Agentes e postos de venda de cartas e pubs.
%%mm

METEOROLOGIA PARA NAVEGANTES

I a PARTE - METEOROLOGIA
CAP I - VARIAO DOS PPAIS ELEMENTOS METEOROLGICOS
RADIAO SOLAR:
> O ng de incidncia dos raios varia ao longo do dia (rotao da terra) e ao longo do ano (translao).
> Da quantidade total de energia solar (ondas curtas) que alcana a atm, uma grande parte refletida. A parcela absorvida pela
superfcie a nica fonte de aquecimento do planeta. / O resfriamento ocorre 24 h (pela emisso de ondas longas).
> A relao entre a quantidade de radiao refletida para o espao e a recebida denominada Albedo.
> As regies tropicais tm saldo positivo de energia, e nas altas latitudes o saldo negativo. Na busca do equilbrio trmico,
ocorre o transporte de energia das baixas para as altas latitudes por meio da circulao geral da atm e correntes ocenicas.
> A energia do sol armazenada e transportada de 2 formas: 1) calor latente (pela evaporao); e 2) calor sensvel (pelo
aquecimento da superfcie, da massa de ar superfcie e da gua dos oceanos). / A temp o indicador da qtd de calor sensvel.
> Redistrbuio sob a forma de calor sensvel: a superfcie aquece o ar por conduo, e essa energia transportada vertical e
horizontalmente por conveco e adveco.
> Redistrbuio sob a forma de calor latente: o ar mido transporta e libera calor latente do vapor em outra regio.
> Filtragem seletiva: a radiao solar sofre absoro e reflexo (pelas nuvens e partculas em suspenso), e disperso (pelo ar).
A disperso mais efetiva para a cor azul (da o cu ser azul). / A filtragem seletiva resulta num espectro eletromagntico.

TEMPERATURA DO AR E TSM: (Obs: calor sensvel x latente = 1x600 cal!)

> A diminuio da temp do ar com o aumento da latitude acentuada pela variao sazonal do ng de incidncia dos raios
solares e pelo albedo das superfcies cobertas de neve.
> A TSM no varia com o dia e a noite, pois a radiao solar em grande parte usada para a evaporao da superfcie do mar.
Isso resulta numa variao muito lenta e gradual da TSM ao longo do ano, imperceptvel em poucos dias.
> A TSM influencia o resfriamento do ar (provocando nevoeiros ou nvoa) ou o seu aquecimento (provocando conveco,
tormentas e at furaces). A comparao entre a TSM e a temp do ar importante para o diagnstico e prognstico.
> A temp do termmetro de bulbo mido indica a temp do ar resultante do acrscimo artificial de umidade at a saturao do ar
(?). Esse acrscimo de umidade pela evaporao no tecido provoca um resfriamento do ar junto ao bulbo mido, proporcional
quantidade relativa de vapor no ar (quanto + seco o ar, maior ser a evaporao e o resfriamento, resultando em maior diferena
entre as temps dos termmetros seco e mido do psicrmetro).
> A temp do ponto de orvalho aquela em que o vapor da atm comea a se condensar, ou seja, a temp em que o ar atinge
sua saturao de umidade simplesmente por resfriamento do ar (sem nenhum acrscimo artificial de umidade).
> Quanto mais forte o gradiente horiz de TSM das cartas piloto, ou seja, quanto mais prximas as isotermas, maior ser o
gradiente de presso e, consequentemente maior ser a intensidade do W.
> Nas regies costeiras, a acentuada variao diurna e sazonal da temp do ar sobre os continentes, em contraste com a peq
variao da temp do ar sobre os oceanos, provoca fenmenos como brisas, nevoeiros e ventanias.

PRESSO ATMOSFRICA:
> Fig 1-19: a variao da temp do ar ao longo do dia explica a variao diurna da presso.
> Se, pelo movimento horiz das massas de ar, a temp do ar subir, a presso ir descer (e vice-versa). / Logo, a variao da temp
da superfcie (terra ou mar), e a conseqente variao da temp do ar, so muito importantes.
> Quanto mais forte for o gradiente horiz de presso (menor a dist entre isbaras), maior ser a intensidade do W.

UMIDADE DO AR:
> Na atm, h gua nos estados gasoso (vapor de gua), lquido (gotculas de nuvens e de chuva) e slido (cristais de gelo).
> A umidade do ar armazena e transporta, para outras regies, elevadas quantidades de energia (na forma de calor latente).
Ela o ppal elemento de suporte de energia dos fenmenos de grande intensidade, que se alimentam de umidade nos
oceanos e se dissipam ao penetrarem nos continentes.
> Ponto de orvalho (Td) = temp do ar na qual ele atinge, por resfriamento, a condio de saturao.
> Umidade absoluta = gramas de vapor / m3 de ar (independe da temp), (mas a UABS mx diretamente prop temp do ar!)
> Umidade relativa (UR) = relao entre a qtd de vapor existente no ar e a qtd mxima que ele pode conter naquela
temperatura. A UR inversamente proporcional temperatura. / Quanto maior a temp, maior a quantidade de vapor o ar
poder conter.
> Psicrmetro de funda: obtem-se a temp seca (T) e mida (TU). / A "depresso do termmetro mido" T-TU.
> Tabela I (T-TU x T), ou baco da fig 1-27: obtm-se a Td. / A "depresso do ponto de orvalho" T-Td.
> Tabela II (T x Td): obtm-se a UR.

EVAPORAO:
> Envolve considervel qtd de energia, na forma de calor latente. Essa energia retirada do ambiente (que se resfria) e
incorporada ao vapor d'agua. Quando esse calor latente liberado em altitude, o ambiente se aquece, o que cria condies de
instabilidade, favorecendo a conveco e a circulao direta.
> A TSM tem importante papel na evaporao do mar. Quando TSM > 27C, a evaporao quase espontnea, o que resulta em
grande tx de energia oceano atm. / A TSM um dos ppais fatores que fazem a precipitao na regio tropical ser to intensa.
CONDENSAO:
> Para que o vapor se condense, necessrio que haja acrscimo de umidade e/ou resfriamento, at que a UR atinja 100%.
> Quando uma massa de ar sobe, o seu resfriamento afeta continuamente a sua UR, que chega a 100% no "nvel de
condensao" (temp do ar = ponto de orvalho), que coincide com o nvel da base das nuvens baixas. Essa condensao
continuar a ocorrer com a subida da massa de ar. / A condensao libera energia na forma de calor latente.
> A ascenso do ar seco at o nvel de condensao se processa segundo uma adiabtica seca (10C/Km). A partir desse nvel,
a energia liberada aquece o ar, e a ascenso passa a se processar segundo uma adiabtica mida (6C/Km) (fig 1-30).
> Adiabtica significa sem troca trmica com o ambiente.
NEBULOSIDADE:
> A nebulosidade no implica necessariamente em precipitao (que requer condies favorveis ao desenvolvimento de gotas,
como instabilidade e atividades convectivas).
> Nuvem: uma aglomerao de gotculas de gua provenientes da condensao do excesso de vapor. Dependendo de sua
altitude, teremos gotculas de gua ou cristais de gelo, ou ambos.
> Ncleos de condensao: so partculas slidas em suspenso que aglutinam milhares de gotculas de nuvem e possibilitam
o desenvolvimento de gotas de chuva, com tamanho suficiente que garanta sua queda at o solo.
> Observao da nebulosidade: feita em oitavos de cu encoberto. Alm disso, indica-se a poro do cu coberta por nuvens
baixas, mdias e altas (considerando a altitude das bases). / Prximo do horizonte, o total de nuvens parece ser maior do que .
A observao das sombras das nuvens e da claridade ajuda a avaliar a sua espessura e o seu desenvolvimento vertical.
> Evoluo da nebulosidade: o seu aumento indica nuvens em formao, existncia de correntes ascendentes e condies
favorveis instabilidade. / A sua diminuio indica nuvens em dissoluo, correntes descendentes e condies favorveis
estabilidade. / A constncia da nebulosidade caracteriza estabilidade.
NUVENS:
> Classificam-se em 10 tipos, acd altura da base em: - baixas (< 2 km): St - Ns - Sc - Cu - Cb
- mdias (2-6 km): As - Ac
- altas (> 6 km): Ci - Cs - Ce
> Cb: um caso especial que ocupa todos os nveis, mas deve ser observado como nuvem baixa.
> Cirrus com garras (rabos de galo): por seu acentuado deslocamento, so indcio de aproximao de mau tempo.
> As nuvens altas so inteiramente constitudas de cristais de gelo.
PRECIPITAO:
> a queda de gotas d'agua, partculas de gelo e cristais de gelo ou flocos de neve, quando seus tamanhos e pesos so
suficientes para romper o equilbrio entre a gravidade e as correntes ascendentes.
> Classificao: - Quanto continuidade: contnua (> lh), intermitente (< lh) e em pancadas.
- Quanto intensidade e reduo da visibilidade: garoa, chuvisco fraco, chuvisco moderado e chuvisco forte.
NEVOEIRO:
> A saturao do ar se d por resfriamento (o ar em contato com a superfcie atinge o Td). / Os tipos mais comuns so:
> Nevoeiro de radiao: ocorre sobre o continente, devido ao resfriamento da superfcie a partir do pr do sol (mais intenso
pela manh). / Comea a dissipar aps o nascer do sol, pelo aquecimento do solo.
> Nevoeiro de adveco: massa de ar quente e mida se deslocando sobre uma superfcie bem mais fria.
- o mais comum no mar. / Para desenvolver e intensificar o nevoeiro, necessrio que haja um W fraco para misturar a
camada inferior com as camadas imediatamente acima. / No tem hora para ocorrer. / Nos portos, comum no final da tarde,
em dias em que a TSM est bem menor que a temp do continente, e tb menor que a Td. / Para prev-lo, atente para uma TSM
bem mais fria que o ar, e vrf se h ar mido se deslocando sobre isotermas cada vez mais frias com veloc moderada.
- Condies propcias: - diferena Td - TSM min de cerca de 1C em mar aberto ou 2C prximo costa; e
- UR bem alta (cerca de 95%); e - atmosfera estvel.
- Alm do resfriamento obrigatrio do ar, as temps devem cumprir com: T > Td > TSM
- Condies para dissipao: - aquecimento da superfcie; ou - aumento do W.
NVOA:
> So gotculas d'agua associadas a grande qtd de poluentes. / Requer o resfriamento do ar at a temp do ponto de orvalho (??).
> Nvoa mida (= neblina): parece um nevoeiro bem fraco, com grande quantidade de matrias slidas em suspenso associadas
a gotculas d'agua. / A umidade > 80%. / Tem cor acinzentada.
> Nvoa seca: na realidade, a concentrao de poluentes slidos (poeira, fumaa) quando essas partculas se situam abaixo do
nvel de condensao das nuvens. / A umidade sempre < 80%. / A cor varia em f da paisagem de fundo: azul-chumbo
contra fundo escuro (cidades ou serras), e amarelo-alaranjado contra fundo claro (sol ou nuvens no horizonte). / Pode ter
grande extenso vertical.
VISIBILIDADE:
> No mar, a visib afetada por: precipitao, nvoa, nevoeiro, espuma do mar, poeira e sal. / A nvoa e o nevoeiro so os
fenmenos que mais reduzem a visib. (??)
> Nevoeiro: reduz a visib a menos de 1000 m (mesmo que seja um nevoeirofraco).I Nevoeiro denso: reduz a menos de 100 m!
- Seu aspecto branco-leitoso, podendo ser cinzento caso haja grande concentrao de poluentes.
> Nvoa: muito ligada aos poluentes da regio. A nvoa mida reduz a visib de 1 a 2 km, e a nvoa seca reduz de 1 a 5 km.
> Chuva: normalmente no reduz a visib para menos de 1500 m. Mas pancadas fortes e passageiras podem reduzir aqum disso.
> Chuvisco ou garoa: pode reduzir a visib mais que a chuva! / Chuvisco forte reduz para menos de 500 m!
> Espuma do mar: com mar severo, o W forte pode desprender a espuma da crista das ondas e afetar acentuadamente a visib.
 CAP II - CIRCULAO DO AR

AR ESTVEL E INSTVEL:
> Circulao direta: o mov espontneo que resulta da tendncia do ar mais denso (+ frio) ficar abaixo do ar menos denso.
> Estvel: a tendncia a permanncia do quadro presente com bom tempo. / No h condies favorveis circulao direta.
> Instvel: h condies propcias circulao direta.
- Essa tendncia espontnea pode estar influenciada por: gradiente horiz de temp, gradiente horiz de presso, convergncia em
baixos nveis, divergncia em altos nveis e outros fatores que provocam a conveco.
- Os movs verticais de ascenso e subsidncia so associados a movs horizs de convergncia e divergncia.
> Avaliao da estabilidade: acompanhe a evoluo da diferena entre a temp do ar e a temp do solo/mar. Se houver tendncia
de aquecimento da superfcie, a evoluo natural ser ocorrer circulao direta (se no ocorrer, existir inverso trmica).
> Linha de instabilidade: indica a ocorrncia de circulao direta. / Tambm pode ser ocasionada por adveco de ar mais
quente em baixos nveis ou adveco de ar mais frio em altos nveis. / A sua meno nos boletins significa mau tempo.

CIRCULAES NAS BAIXAS E NAS ALTAS PRESSES:

> Centros de BP: consideram-se 2 tipos diferentes de centros de BP: os ciclones tropicais e os extratropicais.
> Centros de AP: no HS, a circulao anti-horria e divergente, e associada a mov vertical descendente do ar.
> Cavado: o alongamento das isobaras de um Centro de BP numa direo (ao longo do eixo do cavado). Essa protuberncia
mais pronunciada conforme as isobaras se afastam do centro de BP, ao longo do eixo. / Quando o cavado bem acentuado.
constata-se a circulao de ar frio para regies mais quentes, e normalmente ocorre frente fria.
> Crista: o alongamento das isobaras de um Centro de AP numa direo (ao longo do eixo da crista). Essa protuberncia
mais pronunciada conforme as isobaras se afastam do centro de AP, ao longo do eixo. / Quando a crista bem acentuada,
constata-se a circulao de ar quente para regies mais frias, e normalmente ocorre frente quente.
> O eixo das cristas est sempre apontado para os plos, e o eixo dos cavados est sempre voltado para o Equador.
> Vide o "colo" da fig 122. (linha entre dois centros de alta)

CONVERGNCIA E DIVERGNCIA:
> A convergncia superfcie est associada ao mov ascendente do ar e divergncia em altos nveis (e vice-versa).
> A ocorrncia da convergncia e divergncia pode estar associada alterao da veloc horizontal do ar: a convergncia
associada reduo da veloc horizontal, e a divergncia ao aumento dessa veloc (fig 2-16 a 18). / Sendo assim, ao ocorrer
divergncia ou convergncia em baixos ou altos nveis, haver interao das circulaes horiz e vertical (fig 2-19 e 20).

BRISAS:
> As brisas martimas e terrestres (ou terral) so decorrentes da circulao direta estudada.
> Brisa martima: ocorre na parte da tarde, quando a temp sobre o continente se eleva e a presso cai (a TSM no se altera!).
> Terral: ocorre de manh, devido ao resfriamento noturno da superfcie do continente.

VENTOS (quadro H-l):

> Os ventos tericos so escolhidos de acordo com as foras consideradas ou desprezadas. / Sero comentados os ventos
"geostrfco" e "gradiente", para que possamos entender como funciona o "W de superfcie".
> Equilbrio hidrosttico: a fora do gradiente vertical de presso se equilibra com a fora da gravidade.
> Vento geostrfco: o W horiz, sem acelerao, que sopra ao longo de um caminho reto, acima da camada de atrito.
- Resulta do balano entre a "fora gradiente horiz de presso" e a "fora devido a Coriolis". / um W de larga escala.
> Vento gradiente: tb um W de larga escala horizontal, sem atrito, e que sopra paralelo s isobaras.
- No conseqncia de balano, pois a direo alterada (a veloc no). Sopra num caminho curvo (devido fora
centrpeta). / Resulta da interao de: "fora gradiente horiz de presso", "fora devido a Coriolis" e "fora centrpeta".
> Vento de superfcie: resulta da interao das 3 foras acima, mais a fora de atrito (devido superfcie do solo ou mar).
- Sopra paralelo s isobaras, com uma pequena componente em direo ao Centro de BP, e sua veloc proporcional
intensidade do gradiente horiz de presso.
> Anemmetro mede a intensidade, e anemoscpio ou cata-vento mede a direo.
> Clculo do W verdadeiro: - W relativo: o medido pelos instrumentos acima, em rei proa do navio.
- W aparente: o W relativo proa corrigido do rumo.
- Vetor do navio + W verdadeiro (de onde vem) = W aparente (de onde vem).
CIRCULAO GERAL DA ATMOSFERA:
> A regio tropical recebe mais energia do que emite (saldo +), e as regies polares emitem mais do que recebem (saldo -). Para
que esse desequilbrio seja mantido em nveis estabilizados, ocorrem as circulaes atmosfrica e ocenica.
> Essas circulaes so de larga escala ou planetrias, diferindo das circulaes das mones (regionais), das circulaes dos
sistemas sinticos (1000 km) e dos sistemas de mesoescala (locais).
> A circulao geral da atm possui 2 direes bsicas, a saber:
a) Circulao meridional (N-S ou S-N, fig H-26/28/31):
> Clula de Hadley (fig II-27): o ar sobe no Equador, apresenta circulao meridional em altura, desce a 30, e apresenta
circulao meridional em dir ao Equador (ventos alseos) e ao plo (ventos de oeste).
- Esse movimento descendente a 30 origina o cinturo de anticiclones das latitudes mdias.
> A circulao meridional se completa com outras clulas nas faixas de 30-60 e de 60-plos, que geram cintures de BP a
60 e na regio equatorial, e AP a 30.
> Coriolis: a rotao da terra afetando a circulao meridional. Provoca um desvio para a esquerda no HS.
b) Circulao zonal (L-E ou W-E):
> causada pelo efeito de Coriolis na circulao meridional. / Observa-se:
1) na faixa equatorial: ventos predominantes de E;
2) na faixa tropical: alseos de NE (HN) e de SE (HS); e
3) nas latitudes mdias: ventos predominantes de W. / nesses escoamentos zonais de W que ocorrem perturbaes
meteorolgicas que desencadeiam os sistemas frontais.
Obs: Mones so circulaes regionais na sia e Oceano ndico, que ocorrem devido grande massa de terra da sia ( como uma
"mega-brisa"). Os ventos so de SW no vero, e de NE no inverno.

CAP III - DESENVOLVIMENTO DE ATIVIDADES CONVECTIVAS

PROCESSO CONVECTIVO E CONDIES PROPCIAS:
a) Processo convectivo originado por aquecimento da superfcie (e intensificado pela alta UR do ar):
> Inicia com a simples circulao direta. O sol aquece a superfcie, que aquece o ar, o que reduz a presso, o que propicia a
convergncia superfcie, que supre a ascenso de ar quente.
> Ao atingir determinado nvel, o ar seco pra de subir por estar suficientemente frio (ele s continuaria a se elevar se houvesse
alguma fonte de energia para aquec-lo). Portanto, uma das condies para intensificar a conveco o ar estar bem mido.
> A conveco do ar quente e mido ocorre naturalmente at o nvel de condensao (onde UR = 100% e temp = Td). A partir
da, ocorre condensao e liberao de calor latente, que a fonte de energia para o desenvolvimento da atividade convectiva.
> As condies so bastante propcias quando, associado grande liberao de calor latente, se observa tb um forte gradiente
horiz de temp (logo, tb de presso). Isso favorece a convergncia de ar quente e mido para a regio de BP superfcie.
> A forte corrente ascendente propicia a divergncia em altos nveis e, consequentemente, correntes descendentes e divergncia
superfcie nas regies vizinhas rea de BP.
> O grande desenvolvimento convectivo que ocorre na ZCIT e na regio tropical martima se deve elevada umidade.
> Denomina-se "Nvel de Divergncia Nula" o nvel de transio de divergncia para convergncia, e vice-versa (fig 3-5).
b) Outras causas do processo convectivo:
> A atividade convectiva pode ser causada por outros fatores, tais como: - o frontal.
- o oro grfico.
- o de linhas de instabilidade.
- a forte convergncia em baixos nveis.
y Logicamente, essas correntes ascendentes devem satisfazer s condies favorveis intensificao da conveco, tais como:
o ar ascendente deve ser quente e mido, a sup frontal deve ser bem inclinada, e a cadeia de montanhas deve ser bem alta.
Obs: nas linhas de instabilidade: 1) as condies so favorveis ocorrncia de correntes ascendentes e formao de uma
srie de trovoadas isoladas; e 2) comum observar tempo bem severo, com ventos muito fortes, chuva intensa e granizo.
CARACTERSTICAS DOS CB:
> Cumulus: podem conter cristais de gelo, quando o seu desenvolvimento vertical supera o nvel de congelamento.
> Cbs: nuvens escuras com grande qtd de vapor d'agua, gua e gelo em constante movimento, em correntes de ar ascendentes e
descendentes, o que provoca fortes turbulncias e afeta a superfcie com fortes rajadas.
- Podem ocorrer rpidas quedas de temperatura e, em alguns casos, acentuadas variaes de presso (o que pode propiciar a
ocorrncia de tornado). / Um tornado est sempre associado a um Cb (sobre o mar, chamado tromba d'agua).
- So observados como nuvens baixas, mas podem atingir os limites da troposfera.
- No seu topo, apresentam Cirrus (de cristais de gelo) de grande extenso (devido divergncia do ar).
- superfcie, ocorre convergncia de ar, carreando ar quente e umidade que iro aliment-lo de calor latente.
- Trovoadas: o conjunto de relmpagos e troves produzidos num Cb. / O Cb a nica nuvem que normalmente apresenta
relmpagos e troves (eventualmente, tb pode haver trovoadas em Alto Cumulus).
- Em Cbs com fortes trovoadas, raiadas > 30 Kt precedem o temporal.
- Fases: - cumulus: mov ascendente intenso.
- maturidade: mov ascendente, chuva forte, e mov descendente com raiadas na parte de vante (na dir do seu
- dissipao: mov descendente com chuva leve. deslocamento).
 CAP IV - SISTEMAS TROPICAIS
VENTOS ALSEOS E ZCIT:
> Os ventos predominantes sopram na mesma direo, com freq constante durante todo o ano, variando sua veloc moderada
com perodos de maior ou menor intensidade. / A se enquadram os ventos alseos, caractersticos das regies tropicais.
> Como os alseos do HN e do HS sopram em direes distintas (devido a Coriolis), observa-se uma convergncia na faixa
equatorial (a ZCIT). / A ZCIT oscila em f do "Equador trmico", que varia de 15 N (vero no HN) at 5 N (vero no HS).
> Ao alcanarem a faixa equatorial, os alseos escoam praticamente paralelos (de E), observando-se extensas regies de
calmarias, chamadas "Doldrums".
> Nas ZCIT, as ocorrncias de convergncia, de atividade convectiva, de nebulosidade e de mau tempo associado a Cb variam
diariamente. Por isso, nas cartas e boletins dirios, a sua posio, a intensidade da convergncia e a atividade convectiva
resultante so registradas como fraca, moderada ou forte.
> No Brasil, a costa N e NE mais afetada pelo posicionamento da ZCIT em marco e abril, poca em que a nebulosidade
e precipitao a ela associadas so observadas mais ao sul.

CARACTERSTICAS TROPICAIS:
> Sistemas extratropicais: so baroclnicos, ou seja, apresentam variaes de presso e temperatura. Essa variao de temp
resulta em diferentes massas de ar e, consequentemente, em sistemas frontais.
- E ainda, observa-se diferena sensvel de temp entre o vero e o inverno.
> Sistemas tropicais: so barotrpicos, ou seja, apresentam apenas variaes de presso. / No se observam os efeitos das
estaes, ocorrendo um perodo muito chuvoso e outro menos por efeito apenas da variao da presso. / A variao da presso,
associada presena de ar quente e mido, favorece a intensa atividade convectiva. que a ppal caracterstica da regio tropical.
> Regies um pouco mais afastadas do Equador ((p > 7): o efeito de Coriolis contribui para o desvio do escoamento. Nas reas
de BP, quando o escoamento evolui para circulao fechada, as perturbaes atmosfricas podem se desenvolver em tormentas
tropicais (fig 4-1), onde os ventos muito fortes formam grandes ondas.
- Nos meses seguintes ao vero, aumenta a ocorrncia de depresses mais intensas associadas a uma TSM elevada.

CICLONES TROPICAIS:
> Alm da TSM elevada, eles devem ser desencadeados por perturbao atmosfrica proveniente de depresso associada
intensificao da circulao convergente e ciclnica de ar muito quente e mido nos baixos nveis, (fig 4.1)
> Entre 5-15 N, os ciclones tropicais ocorrem em AGO/SET/OUT. Em JUL e NOV, a freq reduzida (e nula no resto do ano).
> Condies para a formao de tormentas tropicais e furaces:
- TSM > 27C (para aumentar a umidade do ar, dando-lhe calor latente).
- aprofundamento dos cavados associados s ondas de E.
- ausncia de cisalhamento do vento provocado pelas ondas de Kelvin (ondas de W).
Obs: quando o cisalhamento forte (ondas de W se propagando em dir oposta s ondas de E), ele inibe a formao de furaces.
A grande massa da Amaznia contribui para a ocorrncia de grandes ondas de KeMn (e, portanto, para o forte cisalhamento).
Obs: na costa N do Brasil, no h ciclones tropicais ou furaces, pois as condies propcias no so atendidas (TSM > 27C).
Obs: a temp e umidade do ar no Atlntico Norte sofrem forte influncia do continente africano, o que no ocorre no Sul.

FURACES (fig 4-3):

> A grande intensificao de uma tormenta, transformando-a em furaco, se deve intensa liberao de calor latente (favorecida
por uma forte interao oceano-atmosfera, resultando em ar muito mido), e possibilitada pela convergncia em baixos nveis.
> A circulao ciclnica e fechada, com acentuada convergncia superfcie e forte movimento ascendente, propicia a formao
de anis de conglomerados de Cbs. / Os ventos tm direes bem definidas, e criam ondas em direes tb bem definidas.
> Distribuio da intensidade do W (fig 4-4): depende da dist ao olho e da pos em rei sua trajetria. / na regio
intermediria, prxima ao olho, que o W alcana sua mx intensidade (+ de 150 kt).
> Ondas (fig 4-7): se propagam em todas as direes, e continuam a se propagar sob a forma de marulhos a grandes distncias,
prejudicando o navegante at quando no afetado pela circulao. / As ondas so mais altas na direo da trajetria (at > 15
m!), pois a rea geradora se desloca na mesma dir da propagao da onda, intensificando-a.
a) Semicrculos Perigoso e Navegvel (fig 4-10/11): so assim classificados em f do estado do mar, da intensidade do W, e do
perigo do navio ser arrastado na dir da trajetria. / No HS, o semicirculo perigoso est esq da trajetria ( dir no HN).
> O W mais intenso no semicirculo perigoso porque o vento ciclnico se soma ao vento principal no qual o temporal est
inserido (esse vento planetrio paralelo trajetria). / No semicirculo navegvel eles se subtraem.
> A tendncia do W e do mar na parte de vante do semicirculo perigoso arrastar o navio na dir da trajetria, onde ela + violenta.
b) Manobras evasivas:
> No semicirculo perigoso (HS): W na bochecha de BB (45). navegando o mais rpido possvel.
Se tiver que pairar sob mqs (= capear), faz-lo com mar de proa.
> No semicirculo navegvel (HS): W na alheta de BB (45). navegando na maior distncia possvel.
Se tiver que pairar sob mqs (= capear), faz-lo com mar de popa.
> Sobre a trajetria e AV do centro (HS): W na alheta de BB (22). mas bem prximo popa.
Manter esse rumo at chegar ao semicirculo navegvel (depois, cnf acima).
> Sobre a trajetria e AR do centro (HS): Evitar o centro, tomando o melhor rumo possvel (acd estado do mar).
Ateno que as tormentas alteram o rumo para o S e SE.
 :j.i^M*Hfiiria**^>.^^>r^^-:-^~*i*M

c) Localizao na tormenta: (til para quando falharem os eqs de rx de infos meteorolgicas

> Caracts relacionadas presso:
- Nas regies tropicais, a rate de flutuao da presso apresenta oscilao diurna com mxs s 10 e 22 hs, e mns s 04 e 16 hs.
- Observam-se condies baromtricas inusitadas mesmo a centenas de milhas de uma tormenta.
- Quando o furaco se aproxima na dir do navio, a presso inicialmente apresenta uma oscilao instvel, e depois comea a
baixar cada vez mais rpido. / Vide relao entre a variao horria da presso e a dist ao centro da tormenta no quadro 4-1.
> Caracts relacionadas ao vento (figs 4-12/13):
- Os alseos so predominantes e se caracterizam pela constncia. Uma tormenta faz o W aumentar de forma descontnua ou
em rajadas, ficando mais forte quando se aproxima do centro.
- A variao da direo (se horria ou anti-horria) depender do semicrculo do navio, e serve como um bom indicador da sua
pos em rei trajetria. No semicrculo navegvel, em ambos os hemisfrios, o sentido da variao do W concorda com o
sentido da circulao ciclnica. / No semicrculo perigoso ao contrrio.
- Direo cte e intensidade aumentando/diminuindo, navio sobre a trajetria e AV/AR do centro. / Em qq posio fora da
trajetria, ser observada uma mudana de direo do W.
- Aproando o W no HS, o olho estar 90 esq. / Para confirmar a dir do W real, aproe o deslocamento das nuvens mais baixas.
- Certas mudanas de dir do W tb podem significar alterao do rumo do furaco. Isso pode mudar o navio de semicrculo!
> Caracts relacionadas s nuvens:
- Cirrus: se estendem a grandes distncias AV da tormenta e, junto com um mar anormal ou mar de marulhos, denunciam a
presena de uma tormenta tropical. / Se a tormenta se aproxima, os Cirrus esparsos evoluem para extensas bandas (que
parecem emanar do olho). / Mais perto ainda, evoluem para Cirrustratus em quantidade crescente, que formam um vu
(aparecem halos ao redor do sol ou da lua; e o cu fica vermelho brilhante no nascer e pr do sol).
> Caracts relacionadas ao mar de marulhos ou trem de ondas que no so de origem local:
- So largas ondas, ou ondulaes da altura normal, que avanam adiante dos ventos que as originaram.
- Numa zona onde h um furaco, qq trem de ondas que difira (em comp e direo) da caracterstica local representa um alerta.
- O furaco se encontra na direo de onde vm os marulhos. Com o vento diferente! (fig 4-7).
- Altura crescendo/diminuindo e direo cte, navio est na trajetria e AV/AR do centro. / Se o navio estiver em qq dos lados
da trajetria, o marulho variar de direo, altura e perodo.
> Vide escala Saffir-Simpson na pg 115.

CAP V - SISTEMAS SINTICOS

CONSIDERAES INICIAIS (figs 5-1 a 5-4):
> Diferentemente das regies tropical e equatorial, as variaes significativas do estado do tempo e do mar nas latitudes mdias
na maioria das vezes podem ser explicadas pelo deslocamento das massas de ar.
> Escoamento zonal padro das latitudes mdias (30-60): o vento de oeste. / Periodicamente, esse escoamento ondula no
sentido meridional, formando cristas e cavados de onda. / A intensificao da componente meridional dessa ondulao
proporciona o transporte de massas frias para regies quentes (e vice-versa), o que propicia a ocorrncia de frentes fria e quente.
- A continuidade dessa circulao, no estgio de dissipaco, resulta em centros de AP e BP desprendidos, da a circulao
geral volta ao escoamento zonal padro (at nova perturbao).
MASSAS DE AR E FRENTES:
> As massas de ar se caracterizam principalmente por sua temperatura horizontal.
> Quando h o equilbrio do escoamento zonal, as massas no se deslocam em latitude. Quando esse equilbrio rompido, as
massas se deslocam devido aos gradientes horizontais de temp e presso, e formam-se as FF e FQ (fig 5-7/8).
> Os cavados desencadeiam, no escoamento de W, ventos de SW e de S, que com a intensificao dos cavados, propiciam a
formao da FF. / A formao de um cavado acentuado evidencia a ocorrncia de uma FF. Quanto mais pronunciado for o
eixo do cavado, mais forte ser a FF.
> Superfcie frontal (fig 5-5): a fronteira 3-D entre duas massas. / Frente: a linha da superfcie frontal na superfcie.
> A nebulosidade formada se concentra ao longo da superfcie frontal, devido subida forada do ar quente. Essas correntes
ascendentes de ar quente provocam atividade convectiva, cuja intensidade depende da inclinao da superfcie frontal (fig 5-11).
> Na Costa Sul do Brasil, as FF so as mais comuns. / Elas normalmente se originam a 50 S (que delimita as altas das
mdias latitudes). / Seus efeitos so observados at Salvador (13).
> Ciclo de vida dos sistemas frontais: normalmente, a formao das frentes est associada formao de uma regio de BP na
juno das reas onduladas das massas fria e quente. Nessa regio de depresso, a circulao ciclnica intensificada.
- Nesse trecho, a FF se move mais rpido que a FQ. Da as duas frentes se juntam, no processo chamado ocluso.
- Quando a ocluso se inicia, a circulao ciclnica est com a sua mx intensidade.
- A medida que a ocluso avana, a circulao ciclnica diminui e, consequentemente, a rea de BP enfraquece.
- Da o movfrontalficamais lento, reduzindo a ondulao e tornando-se novamente uma simplesfrenteestacionaria em
equilbrio (como na fig 6), enquanto o centro de BP desaparece.
- A nebulosidade apresenta caracts distintas em cada estgio do ciclo de vida do sistema (desde a formao da FF e FQ, o seu
deslocamento, a sua ocluso e dissipaco). Ao consultar a carta sintica de presso e a imagem-satlite, pode-se observar,
pelas caracts da nebulosidade, o estgio do ciclo de vida do sistemafrontal./ Vide figs 5-21/22, e note o desenvolvimento da
nebulosidade associada ao centro de BP.
m
FRENTE FRIA:
> Caractersticas das FF:
- Acentuada inclinao da superfcie frontal, resultando em intensa atividade convectiva em estreita faixa de nebulosidade
(aprox 40 NM).
- Quando o seu deslocamento lento, as mudanas (abaixo) ocorrem de forma mais lenta e gradual, formando nuvens
estratiformes que ocasionam precipitao contnua e persistente.
- Quando a massa de ar quente muito seca, no ocorre nebulosidade, e o mau tempo associado apenas a ventos fortes.
- O ar frio sopra na direo da frente, e o ar quente sopra // frente e sobe (fig 5-12).
> Na aproximao da FF: - Presso cai.
- Temp aumenta (por compresso da massa de ar quente).
- O vento predominante sopra de N-NW (no HS). do quadrante N!
- A nebulosidade aumenta com o surgimento no horizonte de topo de Cb, ou seja, Cirrus em garras.
(fig 12)
> Aps a passagem da FF: - Presso aumenta.
- Temp cai.
- O vento predominante sopra do S, normalmente SW (no HS). do quadrante S!
- Visibilidade cai (devido pancadas de chuva) e ocorrem trovoadas.
> Na passagem, o vento ronda de NW para SW (no HS) (fig 5-14).
Obs: no HS, as FF se deslocam na dir NE/E com aprox 10 kt, e os centros de BP a elas associados se deslocam para E/SE.

FRENTE QUENTE:
> Caractersticas das FQ:
- Suave inclinao da superfcie frontal, resultando em fraca atividade convectiva em extensa e larga faixa de nebulosidade
(aprox 180 NM).
- As nuvens estratificadas (St, Ns, As, Cs, inclusive Cirrus) e a precipitao ocorrem no lado do ar frio (fig 5-16).
- O ar quente sopra na direo da frente e ascende suavemente, e o ar frio recua (fig 5-15).
> Na aproximao da FQ: - Presso cai lentamente por bastante tempo.
- Temp se mantm quase constante (ou diminui um pouco).
- O vento fraco, e sopra de NE (no HS).
- Visibilidade boa at O incio da garoa OU chuva, (ocorre nevoeiro frontal, de evaporao)
- Nebulosidade estratiforme numa extensa faixa ocasiona precipitao leve e contnua ou garoa.
> APS a passagem: - Presso cai.
- Temp aumenta.
- O vento predominante sopra de NW (no HS).
- Podem ocorrer nevoeiros.
> Na passagem, o vento ronda de NE para NW (no HS) (fig 5-14).

FRENTE OCLUSA (fig 5-17): (Na passagem, o vento salta de NE para SW)
> Uma FF pode se deslocar cerca de 2 x mais rpido que uma FQ, alcanando-a e elevando-a. Uma Frente Oclusa ocorre
quando uma FQ deixa de ter contato com a superfcie, sendo forada a elevar-se devido ao avano de uma massa de ar frio.
> Ocluso do tipo fria (fig 5-18): o ar avanando com a FF mais frio que o ar fresco AV da FQ.
- O ar frio levanta o ar quente, a FQ e o ar fresco. / o tipo mais comum!
- As caracts na superfcie so semelhantes s de uma FF, exceto que o contraste de temp entre o ar frio e o ar fresco menor.
- O tempo AV da ocluso similar ao que ocorreria com o avano da FQ.
- A passagem da Ocluso pode ser marcada por condies mais chuvosas, como ocorre numa FF.
> Ocluso do tipo quente (fig 5-19): o ar fresco avanando com a FF no to frio quanto o ar AV da FQ.
- O ar fresco da FF levanta o ar quente, mas sobe sobre o ar frio AV da FQ.
- O tempo AV da ocluso similar ao que ocorreria com o avano da FQ, com a sup frontal se comportando como numa FQ.
y Ambos os tipos podem ser de difcil localizao pelo navegante, pois:
a) o contraste de temp normalmente peq.
b) a precipitao ocorre sobre uma extensa regio, mascarando a pos da frente.
c) a BP associada no to pronunciada como nas FFs e FQs.
- Mas as imagens-satlite definem as frentes oclusas to bem quanto as FF.

FRENTE ESTACIONARIA:
> Ocorre quando no h deslocamento dafrente./ Ela pode evoluir para uma FF ou FQ.
> Os ventos so paralelos frente em ambos os lados, mas de direes opostas (fig 5-20).
> O tempo associado depende: 1) do histrico dafrente;2) do contraste de temp; 3) da dir e intensidade dos ventos; etc.
- Freqentemente apresenta uma larga regio de nebulosidade e precipitao ou neve no lado frio dafrente.As nuvens
estratificadas e a precipitao resultam da ascenso do ar quente ao longo da superfciefrontalde suave inclinao.
 CAP VI - INTERPRETAO DE INFORMAES METEOROLGICAS
IMAGENS DE SATLITES METEOROLGICOS: (tem no site do INPE)
> Satlite geoestacionrio (fig 6-1): a 36 mil km, fornece imagens circulares de uma face da terra.
- Pode fornecer imagens a cada 3 hs. Normalmente, os meios de divulgao de infos meteoro fornecem imagens 1 ou 2 x ao dia.
> Satlite de rbita polar: a cerca de 800 km. / Passa ao longo do meridiano superior local 2 x ao dia (uma de dia e outra de
noite), cobrindo uma faixa de 15 de largura do S para o N.
> Imagem visvel: registra a luminosidade refletida, que s pode ser obtida de dia.
- Nuvens diferentes podem ter a mesma refletividade, sendo representadas da mesma maneira (pelo branco).
- Os escuros significam ausncia de nebulosidade, e os brancos significam nebulosidade refletindo a luz solar.
- Mesmo sem indicar os tipos de nuvens, as imagens do importante infos sobre a intensidade da nebulosidade e sobre
sistemas de mau tempo.
> Imagem IR (fig 6-2 a 6-5): a mais usada.
- Se baseia na informao de temp da coluna de ar inteira, captando a temp desde as nuvens altas at o nevoeiro.
- Permite identificar os diferentes tipos de nuvens e melhor caracterizar o tempo, os fenmenos e os sistemas sinticos.
- Pela intensidade do branco, normalmente identificam-se, nessa ordem: Cbs, Cirrus, baixo Stratus ou peqs Cumulus, e a
superfcie do oceano ou continente. / As partes bem brancas so Cbs grandes.
- Quanto menos clara a imagem, menor a espessura da nuvem, indicando que ela no Cu, e sim St.
- Quanto menos claro aparece um Stratus, menor sua altitude. / Os Cirrus so bem mais brancos que os baixos Stratus.
> As imagens subsequentes indicam a evoluo, intensificao, deslocamento e as caracts da trajetria dos sistemas de nuvens.
- Pela anlise do contnuo deslocamento das nuvens baixas ou altas, o navegante pode extrair infos do comportamento do
vento superfcie ou em altos nveis, respectivamente.

BOLETINS METEOROLGICOS: suprimido. (estudarpelo compilado "Servios Radio-meteorolgicos")

CARTAS SINTICAS (fig 6-6) (estudar figS 6-7 e 6-9): (Tem no site da DHN, onde tb h previses de ondas no modelo WAM)
> As cartas sinticas de presso superfcie so de grande importncia para a avaliao do tempo presente e para a previso do
tempo para as prximas horas. / A rea abrangida aumentou (pega a METAREA V at a pennsula Antrtica).
> So tx por fax (estaes do Ap4) OU via internet. (Desatualizado. A LAR diz outra coisa. Estudar pelo compilado "Svs Radio-
> Isbaras: so espaadas de 4 em 4 hPa. / Quanto mais juntas, mais forte o W.
> Centros de AP e BP: so plotados nas regies circundadas por isbaras fechadas de valores mais baixos e mais altos.
> Plotagem das frentes: linha azul para FF, linha vermelha para FQ, linha violeta para FO e linha azul e vermelha para FE.
> Ventos: so indicados pela veloc e dir de onde sopram. / Pode-se considerar que sopram quase // s isbaras. / Estudar a
simbologia.
> Cobertura do cu: indicada pelo crculo numa das extremidades do smbolo do vento. / Estudar a simbologia.
> ZCIT: so indicadas: - a sua faixa de latitude; e
- a intensidade da atividade convectiva (fraca/moderada/forte), que normalmente intensa e com Cbs.
> Simbologia de tempo presente: chuva, chuvisco, pancada, nevoeiro, tempestade e furaco.
> Linhas de instabilidade: so representadas por 2 peqs linhas paralelas ( / / ) . / Podem ser acrescidas da simbologia de tempo
presente. / Significa mau tempo decorrente de processo convectivo intenso (pancadas de chuva e fortes ventos com rajadas)
(nada a ver com ZCIT !!)
ANLISE SINTICA:
> No Brasil, as FFs normalmente so quase perpendiculares ao litoral sul. / Elas levam cerca de 48 hs do RS ao RJ.
- Quando se deslocam ao longo das costas S e SE, elas vo se afastando para o oceano.
- Na Bahia, esto praticamente lis costa e bastante amaradas, afetando as embs em alto-mar.
- Pode-se esperar o deslocamento de uma FF a cada 5-7 dias, ppalmente no inverno.
- No vero, o comportamento das FF bastante alterado pela intensificao do anticiclone tropical marinho, a leste da costa.
> No momento da chegada das FFs, ocorre: - mudana do W de 180 (de N para S).
- queda da temp.
- queda da presso, que volta a subir aps a passagem.
- mudana da UR.
- nebulosidade e precipitao.
> Cavado o alongamento das isbaras na direo da periferia de um centro de baixa (as cristas se referem a anticiclones).
O cavado uma boa indicao da rea com instabilidade, pois o seu eixo est associado pos da frente.
> Pela observao da dir do vento e da tendncia baromtrica prximos frente, podemos classificar a frente em questo como:
- Se o W do lado do ar frio estiver na dir da frente, esta pode ser considerada FF.
- Se o W do lado do ar frio estiver // frente, esta deve ser considerada como frente quase estacionaria.
- Se o W do lado do ar frio tiver uma componente da dir oposta da frente, esta pode ser considerada FQ.
- Se a presso est parando de cair ou passando a subir do lado do ar frio, a frente pode ser considerada FF.
- Se a presso est parando de subir ou passando a cair do lado do ar frio, a frente pode ser considerada FQ.
- Se a tendncia baromtrica quase a mesma nos 2 lados, a frente pode ser considerada quase estacionaria.
- Na costa brasileira, se o W apresentar uma mudana brusca do quadrante N para o S, a frente que chegou FF.
- Ventos fortes com precipitaes torrenciais indicam FF de deslocamento rpido (veloc > 20 kt).

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 Influncia da circulao dos ventos sobre o mar:
> Para haver mar agitado, ventos fortes precisam soprar na mesma direo, numa grande dist, e durante bastante tempo. Logo:
- as isbaras tm que ser retilneas numa extenso bem longa (pista);
- as cartas anteriores devem indicar persistncia (a situao est se mantendo); e
- o W deve ter intensidade para permitir suficiente transferncia de energia ao oceano.
> Se a rea geradora se deslocar, a dir desse movimento deve ser considerada:
- se esse mov for na dir das ondas, estas se intensificaro.
- se os movs da rea geradora e das ondas tiverem dir opostas ou perpendiculares, as ondas se abrandaro.
> Biz para reas martimas carentes de infos: a dir do vento aprox // s isbaras, e a intensidade proporc ao seu espaamento.
.. !
> Ressaca no litoral e nos portos: so observadas quando as isbaras apresentam longos trechos quase retilneos e exatamente
perpendiculares costa, com a ocorrncia de ondas de grande Lw, ou seja, grande volume d'agua a ser deslocado aps a
arrebentao (alm dos demais fatores acima). / Ateno possibilidade de ocorrncia de correntes de ressaca.
> Ler pgs 171 e 172.

Caracts das circulaes - diferenas entre os hemisfrios N e S:

> Os cavados dos sistemas extratropicais apontam sempre para o Equador, e permitem a circulao de ar das regies mais
frias para as mais quentes. / As cristas dos sistemas extratropicais apontam sempre para os plos, e permitem a circulao
de ar das regies mais quentes para as mais frias.
> Para nos localizarmos em relao trajetria da tormenta e decidirmos nossa ao evasiva, sabemos que, no HS:
a) o semicrculo perigoso fica esq da trajetria; e b) coloque o mar a BB (alheta ou bochecha).
> Coriolis ocasiona o giro das correntes martimas, provocando um circuito fechado em cada hemisfrio, nos 3 oceanos.
Correntes no Atlntico Sul: do Brasil, Circumpolar Antrtica, de Benguela e a Sul Equatorial.

Informaes climatolgicas:
> Use os dados climatolgicos como referencia para a previso do tempo em longo prazo, como auxlio no planejamento.
> Para uma certa regio, a maioria dos fenmenos esperados numa determinada poca ocorre dentro de uma faixa, e em torno
de um valor predominante ou mais freqente do parmetro representativo do fenmeno.

Tempo presente - diagnstico do tempo:

> Pode-se conhecer o tempo presente por observao local + Parte II do Meteoromarinha. / Comparando o tempo presente
com a situao de algumas horas antes, pode-se entender qual a sua tendncia (ou seja, a variao dos ppais parmetros).
- Percebida a tendncia dos parmetros, pode-se ter uma idia sobre a intensificao ou abrandamento das condies do
tempo e do estado do mar, o que til na falta do Meteoromarinha.
> Aspectos importantes dos parmetros:
- Temp e umidade do ar: indicam as propriedades da massa presente.
- Presso: indica o grau de aquecimento da superfcie e o comportamento da temp do ar e, portanto, as caracts da massa de ar.
- O gradiente horiz de presso f do gradiente horiz de temperatura.
- Alterao brusca da temp, umidade e presso: pode significar a chegada de uma frente com outra massa de ar.
- TSM associada temp do ar: indicam o comportamento da interao atmosfera-oceano. Se essa diferena de temp for
acentuada, as caracts da massa de ar podem ser alteradas: - TSM mais fria: pode ocasionar nevoeiros.
- TSM mais quente: pode instabilizar a atm e formar Cumulus.
- Nas regies costeiras, a diferena entre a temp do solo e a TSM influencia a circulao local e gera brisas.
- Observao do W, associada verificao da carta sin tica: mostra a nossa pos em relao ao sistema de presso.
- UR elevada: indica que a saturao pode ser alcanada com um peq resfriamento do ar. Nesse caso, tenha ateno aos
outros parmetros que favorecem a formao de nevoeiros.
- Sbitas rajadas e uma rpida e intensa instabilidade, acompanhadas de trovoadas e forte precipitao: pode indicar
uma linha de instabilidade.
- Vrios Cirrus de uma mesma direo: podem ser considerados Cirrus pr-frontais, sendo indcio de tempo severo.

Evoluo do tempo - prognstico do tempo: aspectos para o navegante elaborar a previso se no puder receber Meteoromarinha:
> Trajetria dos centros de BP e AP: acompanhe as cartas recebidas e, por extrapolao, estime a sua prxima posio.
Como a superfcie do mar homognea, pode-se usar a extrapolao para um perodo curto (at 24 hs). / A parte do sistema
sobre a superfcie heterognea e seca do continente ter um comportamento bem diferente, ppalmente quanto veloc de
movimento e intensidade do desenvolvimento ou dissipao do sistema.
> Massas de ar: quando se deslocam, elas perdem as suas caracts originais, pois sofrem influncia das variveis fsicas da regio.
Portanto, os fenmenos produzidos pelo sistema tendem a enfraquecer e dissipar, o que deve ser considerado na extrapolao.
> Registre as observaes de preferncia de 3 em 3 hs, no s para o uso em tempo real, mas tb para estudar as tendncias futuras.
> Observar as variaes dos seguintes parmetros:
a) Presso: registre em papel milimetrado (HMG x bPa). Quando uma FF, cavado ou centro de BP se aproximam, a presso cai
at a sua chegada, e sobe aps a passagem.
b) Temperatura: quando uma FF se aproxima, a compresso da massa de ar quente produz um aumento significativo da temp
um pouco antes da sua chegada (depois diminui). / Quando uma FQ se aproxima, a temp permanece estvel ou diminui um
pouco, e sobe bastante depois da passagem.
 c) Umidade do ar: quanto menor for T - Td, menor ser o resfriamento necessrio para se atingir UR = 100%. / Ao observar
adveco de massa quente e mida sobre mar mais frio, se a variao da UR mostrar que se pode atingir a saturao, fique
atento para a formao de nevoeiro.
d) Direo do vento: no HS, quando uma depresso est associada a uma FF:
- A circulao do lado do ar quente varia de NE para N e NW (anti-horrio)
- A circulao do lado do ar frio varia de SE para S e SW (horrio).
- Com o avano da FF, h uma mudana brusca de N ou NW para S ou SW.
e) Marulhos: indicam a direo onde esto as fontes geradoras de grandes ondas que esto quase estacionrias.
- No HS, a depresso (BP) est sempre esquerda de onde vem o marulho.
f) Nuvens: indicam, com razovel antecedncia, as atividades convectivas fortes e moderadas. / O topo dos grandes Cbs
possuem Cirrus de garras que so arrastados a grandes dists, e que ajudam a prever a app de sistemas frontais e ciclnicos.
Intensificao do mau tempo:
> O mau tempo por intensa atividade convectiva pode ser desencadeado de 2 formas:
a) espontnea: forte aquecimento de ar superfcie, que pode ocorrer devido ao aquecimento da superfcie ou adveco de
ar sobre superfcie mais quente. Isso causa instabilidade e circulao direta.
b) forada: ascenso do ar quente por superfcie frontal inclinada, montanha ou convergncia em baixos nveis (ex: ZCIT).
- Em ambos os casos, a intensificao do processo requer energia, que provm da liberao do calor latente. Portanto, ar
bastante aquecido com UR alta representa condies propcias para desencadear e intensificar mau tempo.
> Ex: no vero: o aquecimento diferenciado das superfcies continental e ocenica gera atividades convectivas sobre o
continente e circulaes tipo brisas e mones, ppalmente na regio tropical.
> Ex: no inverno: a adveco do ar frio do continente sobre o mar causa ventanias (Gales) em extensas regies ocenicas,
ppalmente nas mdias e altas latitudes.
Evoluo do tempo - conceitos que ajudam a elaborar um prognstico:
> Um sistema frontal apresenta uma depresso junto frente e dois anticiclones (um da massa quente e outro da massa
fria). / A diferena de presso entre os anticiclones que determina a veloc de deslocamento da massa fria. (ex: fig 46)
> Quanto mais prximos os centros de AP e BP, mais forte ser a circulao.
> Quando ocorre adveco terra-mar, importante observar a diferena entre a temp do ar e a TSM.
> Quando o ar frio desce, ele se comprime e por isso aquece, chegando superfcie menos frio e normalmente seco.
Nos centros de AP, o tempo bom e o cu limpo, ou tem uma fina camada de Stratus.
> Ao analisar as cartas sinticas, verifique a configurao das isbaras e identifique as reas propcias formao de ondas.
INTERPRETAO DE INFORMAES METEOROLGICAS: (abaixo esto situaes caractersticas de mau tempo)
> Trovoada de rajada e deslocamento de Cirrus rabo-de-galo indicam a presena de Cb nas proximidades.
> Cbs indicam rea com intensa atividade convectiva isolada ou associada a sistema frontal.
> Estreita faixa de nebulosidade com precipitao concentrada e forte pode indicar a presena de FF.
> Extensa faixa de nebulosidade com precipitao fraca pode indicar a presena de FQ.
> Ventos lis frente em ambos os lados indicam frente estacionaria.
> A ocorrncia de FF e FQ est associada presena de cavado (ambas), (indicado pela config das isbaras).
> O gradiente horiz de temp pode indicar a ocorrncia de brisas.
> A diferena Td - TSM pode indicar a possibilidade de ocorrer nevoeiro de adveco.
> Isbaras perpendiculares costa podem indicar ressaca no litoral.
> Isbaras mostrando significativa rea geradora de ondas podem indicar marulhos.
> A configurao das isbaras pode indicar a ocorrncia de ondas de guas profundas. (??)
> A localizao do centro de BP associado ao sistema frontal indicada pela regio de inflexo do escoamento (FF para
FQ, ou cavado para crista). (??)
> A tendncia da presso pode indicar o deslocamento de centros de AP e BP.
> A regio do centro de BP pode apresentar tempo e mar severos.
y A regio do centro de AP pode apresentar tempo satisfatrio (mas pode haver marulhos).
> A parte II dos boletins indica a localizao dos centros de BP. / A parte III indica a previso para as prximas 24 hs.
> Fig 6-22 - Montagem diria de imagens de satlites (06 e 18 HMG): um produto via internet que possibilita o navegante
ter uma idia global da ocorrncia de fenmenos meteorolgicos.
> Fig 6-23: mostra que um sistema frontal se desloca mais rpido no oceano que no continente (devido ao menor atrito).
> Linha de instabilidade (fig 6-46/52): indicada no boletim, e tb representada na carta sintica por simbologia de tempo
presente entre 2 linhas paralelas. / Significa processo convectivo intenso, com pancadas de chuva e fortes ventos com rajadas.
> O uso simultneo de boletins, cartas sinticas e imagens satlite nos possibilita acrescentar vrias infos especiais de nossa
rea de interesse s infos abrangentes do boletim. / Use as trincas das figs 6-36 a 38 e 51 a 53 para identificar, nas imagens,
os aspectos observados nas respectivas cartas sinticas.
- Para saber a intensidade do processo convectivo frontal, consulte a imagem satlite e observe a nebulosidade.
- Pela carta de presso, observe os ventos superfcie para avaliar seus efeitos no estado do mar.
> Ler "Aspectos Relevantes" nas pg 195 e 196.

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CAP VII - MENSAGENS E TELECOMUNICAES METEOROLGICAS

CARACTERSTICAS DOS INSTRUMENTOS:
1- Medio de presso:
> O hPa substituiu o antigo Milibar. / Os barmetros normalmente ficam no passadio.
> Em todas as leituras, aplique a correo determinada na aferio peridica.
> Bargrafo: registram continuamente. / Barmetro aneride: cmaras ocas cuja deformao tx a um ponteiro.
> Barmetro de mercrio: alta preciso. / Pode ser usado para aferir os anerides. Mas antes, deve ser corrigido de: aferio,
efeitos da tempe da latitude, e reduo da presso ao nvel do mar (nesta ordem).
2- Medio de temperatura:
> Termmetros: o elemento sensvel o Hg. / Termgrafos: registram continuamente. / Termmetro de mx e min.
> H ainda um termmetro protegido, prprio para a TSM.
3- Medio da umidade:
> Psicrmetro: fornece a UR e o Td por clculos e tabelas. / So + precisos.
Psicrmetro de funda: so 2 termmetros iguais montados numa armao metlica: o seco e o mido (bulbo de tecido, musselina).
Girar de 2-3 min. / So os + usados nos navios.
> Outros instrumentos de estaes costeiras: higrmetros (indicam diretamente a UR), higrgrafos, higrotermgrafos, etc.
4- Medio do vento:
> Anemmetro: mede a veloc (relativa).
> Anemoscpio ou cata-vento: mede a direo em relao proa. Observar a agulha para determinar a dir do W relativo.

OBSERVAO DO VENTO:
> A perturbao que o W produz no mar tem um efeito muito maior para a navegao que o prprio W.
> Para estimar a veloc e dir do W verdadeiro: 1) aproe as cristas para obter a dir; e 2) use a escala Beaufort para obter a veloc.
> Mas antes usar a Beaufort, considere que:
a) Na costa, devido influncia do vento local na circulao de maior escala, freqente haver discrepncia entre o W e o mar.
b) Por falta de pista, um W soprando da costa para o mar no gera o mesmo mar que geraria em alto-mar.
c) Ao usar a Beaufort, supe-se que a observao seja feita em mar aberto, e que o W tenha soprado por tempo suficiente para
criar a condio de mar correspondente.
d) Ao estimar o W, observe as ondas ou vagas geradas pelo W que est soprando no momento (desconsidere os marulhos).
e) A precipitao, ppalmente quando forte, atenua o mar.
f) Vento contra uma corrente gera ondas mais altas; e vice versa.

OBSERVAO DO ESTADO DO MAR: medir apenas altura, perodo e direo (isto , no se mede veloc e Lw).
Obs da direo:
> A direo das vagas (que coincide com o W verdadeiro) pode ser determinada pelo alinhamento das cristas (+ 90).
> Para estimar a direo do marulho, compare o seu movimento em relao direo das vagas (determinada como acima).
Obs do perodo:
> O mtodo o mesmo para vagas e marulhos. importante observar as vagas de perodos mais longos.
> Meca o tempo entre 2 aparies sobre as cristas de um objeto flutuante pela proa e suficientemente afastado.
Obs da altura ( difcil):
> Quando comp das vagas < L: observe a passagem de cristas pelo costado prprio ou de embs prximas, e compare suas
alturas com referncias existentes (vigias, costuras de chapas, etc).
> Quando comp das vagas > L: posicione-se com a visada tangente s cristas (= cristas tang ao horizonte). Da a altura das
vagas ser igual altura do olho sobre o mar. / Esse mtodo bom para vagas de grande altura, mas ruim para as pequenas.
> O ponto de observao no deve estar protegido ou exposto a obstculos que possam refletir as vagas de volte ao ponto de
observao ou deformar as ondas, tais como: pouca prof, zonas de arrebentao, quebra-mar, banco de areia, penhasco, etc.
> No observe de uma pos muito alta em rei ao nvel do mar (para evitar erros para menos ao estimar altura).
Obs: com 2 ou + sistemas de marulhos e vagas, se o observador tiver muitas dvidas, o mar deve ser considerado "confuso" e, na
msg meteorolgica, deve ser lanado um smbolo equivalente impossibilidade de observao.

C O L A B O R A O D O N A V E G A N T E : suprimido. (estudarpelo compilado "Servios Radio-meteorolgicos")

> As colaboraes so: 1) observao de rotina; 2) informao da observao de rotina, pela msg SHIP; e
3) informao de mau tempo, pela tx de msgs de perigo e especiais.

PROCEDIMENTOS PARA A RECEPO DE METEOROMARINHA: suprimido.

(estudarpelo compilado "Servios Radio-meteorolgicos")

GMDSS: suprimido. (estudarpelo compilado "GMDSS")

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 gBBBwajga-ssgarea^^

2a PARTE - OCEANOGRAFIA

CAP VIII - ESTUDO DOS OCEANOS

> Costa: a faixa que fica ora coberta e ora descoberta entre a PM e a BM.
> Cartografia nutica: representa a costa e fundo do mar como so observados na baixamar de sizgia.
> No vero, ocorre calmaria e depsito de areia nas praias. / No inverno, observa-se mar forte, que retira areia das praias.
> Plataforma continental: a faixa com suave declividade do fundo do mar, at a fronteira com o talude continental (regio
onde a prof aumenta abruptamente). / No Brasil, ela tem cerca de 30 milhas na costa NE, e cerca de 150 milhas na costa S.
> ZEE: faixa de 200 milhas ao longo da costa. / Compreende a coluna d'agua (massa d'agua = zona pelgica), o solo (fundo
do mar = zona bntica) e o subsolo. / S o pas costeiro pode autorizar pesquisas, pesca, explorao de minerais e sondagem
por reflexo ssmica. / na ZEE que ocorre a produtividade primria (= desenvolvimento de matria viva, fitoplanctons).

POLUIO DA GUA DO MAR:

> Os oceanos fornecem 0 2 para a atmosfera e absorvem C02 (os fitoplanctons so os ppais responsveis).
> Ao aproximar-se de qq porto, os pores devem ser inspecionados. Caso haja resduos a serem drenados, esgotar os pores fora
das zonas proibidas pelas convenes internacionais, ou seja, no min a 50 milhas da terra mais prxima, anotando-se a
lat/long do incio e do fim da faina no Dirio.
> Ao penetrar nas zonas proibidas para descarga de lastro sujo ou de outros resduos, deve-se registrar no Dirio de Navegao
e avisar o Chemaq. Imto e Comte.
> Preveno da Poluio do Meio Marinho: uma pub da DPC, disponvel nas CP, que contm normas e rotinas para as
operaes de: carregamento, descarga, alvio, abastecimento, lavagem de tanques, alijamento, lastro e esgoto dos pores da PM.

Principais poluentes:
> Despejos domsticos: so os esgotos sanitrios e resduos de alimentos.
- Quando lanados em guas com pequena renovao, esses biodegradveis provocam poluio, pois a sua decomposio
exige uma grande DBO. As altas concentraes de nutrientes superfertilizam as guas, o que causa produo descontrolada de
matria vegetal, cuja decomposio aumenta ainda mais a DBO, o que diminui o 0 2 dissolvido na gua.
> Despejos orgnicos industriais: sua decomposio requer alta DBO, e so altamente txicos aos organismos marinhos.
> Despejos inorgnicos: substncias txicas de atividades industriais, como metais pesados, substncias cidas/alcalinas, etc.
> Pesticidas: so extremamente txicos e persistentes (= acumulam nos tecidos gordurosos, permanecem no organismo e so
transferidos na cadeia alimentar at os homens). / Ex: o DDT.
> Ramonagem: as embs devem cumprir as normas nos portos de cada regio relativas ramonagem.
> Lixo, objetos slidos, leos, dispersantes de leos e detergentes, flutuantes ou depositados no fundo: provocam danos
navegao, pesca e recreao, e comprometem o habitat dos organismos quando depositados no fundo.
> O alto-mar tem peq atividade biolgica. Nas guas costeiras e regies onde h correntes ascendentes, a produtividade maior.

ECOSISTEMA E CICLO DE VTOA NO MAR:

> Camada euftica: a camada superficial at onde a luz solar exerce influncia. / L esto os fitoplanctons, que absorvem
sais nutrientes e C02 dissolvidos e produzem 0 2 por fotossntese.
> Ressurgncia: o afloramento de guas profundas ricas em sais nutrientes. / Como a DBO intensa (devido grande qtd de
cardumes), inconveniente despejar substncias biodegradveis.
> Ciclo de vida no mar: o fitoplancton se desenvolve na camada euftica com a fotossntese, absorvendo sais e nutrientes de
carbono. Estes alimentam os zooplanctons, que alimentam os pequenos peixes, etc. / A ao biolgica das bactrias sobre os
peixes mortos e plantas requer DBO e resulta na liberao de sais nutrientes, que so depositados no fundo do mar (at que,
muito tempo depois, so carregados por correntes de volta superfcie, enriquecendo as guas e continuando o ciclo).

CAP IX - MARES
(Arquivo separado. Estudar junto com a Tbua de Mars.)

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 CAP X - CORRENTES OCENICAS E COSTEIRAS
> s ppais causas produtoras de correntes so: a diferena de densidade, as mars e os ventos. s duas primeiras resultam no
deslocamento de grandes massas de gua nos oceanos.

CORRENTES OCENICAS:

1- Corrente de densidade: ( a circulao termoalina)

> A diferena de densidade ocasionada pela diferena de temperatura e, em menor escala, pela diferena de salinidade.
- As guas frias das altas latitudes desencadeiam correntes frias e profundas em dir ao Equador, o que provoca o deslocamento
superficial de correntes quentes em direo s altas latitudes. / Portanto, nas camadas superiores encontram-se correntes
quentes, e nas guas profundas as correntes frias. / E ainda, Coriolis desvia as correntes para a esquerda (no HS).
> Correntes da costa do Brasil:
- Sul Equatorial: encontra a costa N/NE e bifurca nas correntes do Brasil e das Guianas. / Ambas so superficiais, quentes e
se deslocam prximo costa.
- das Malvinas: fria e profunda, e chega at Cabo Frio. / Ela aflora em alguns pontos da costa S e SE ( a ressurgncia).
> Contracorrente Equatorial: separam as circulaes gerais dos 3 oceanos, em ambos os hemisfrios.
> Vide fig 10-2 para as correntes ocenicas do Atlntico. / Vide a circulao fechada dos 3 oceanos na fig 10-1.
> Consulte as Cartas Piloto para obter a veloc e direo da corrente numa dada rea.

CORRENTES COSTEIRAS:
> Na navegao costeira, deve-se ter ateno s correntes: induzidas pelo vento, de ressaca e de mars.

1-Correntes de mars:
> Embora ocorram em todo o oceano, so mais facilmente observadas na linha da costa.
> Na costa, so influenciadas pela geografia local. Consulte as Cartas de Correntes de Mars do porto para obter sua dir e veloc.
> "Coletneas de Cartas de Correntes de Mar":
- So publicadas para os portos em que o efeito das mars mais significativo e que tenham grande movimento de embs.
- Compem-se de 13 folhas: 6 para cada hora antes da PM, 1 para o instante da PM, e 6 para cada hora depois da PM.
- Selecione a carta em f da diferena do tempo entre o horrio da travessia e o horrio da PM.

2- Correntes induzidas pelo vento:

> O atrito do W na superfcie produz um pequeno arrasto superficial: a corrente de deriva.
> Isso ocorre quando certas caracts da regio so favorveis, tais como: proximidade da costa, configurao do fundo, direo
em que o litoral se estende em rei ao W predominante, e persistncia do W.
> Espiral de Ekman (fig 10-14/15): devido ao efeito de Coriolis e ao atrito das camadas de gua em profundidades distintas, o
vento produz um deslocamento da gua que 90 defasado da dir do vento (para a esq no HS).
- Embora a corrente superficial seja defasada de apenas 45 em guas profundas e 30 em guas rasas, na prtica toda a
massa de gua se desloca 90 defasada do vento.
- Isso comum na costa do Brasil, ppalmente nas regies E e NE.
> Fig 10-13: dependendo da pos da costa com relao ao vento, a corrente de deriva pode ocasionar fluxo ou refluxo de gua,
alterando o nvel do mar prximo costa, e resultando tb numa circulao em profundidade (corrente de gradiente).
- Como a gua profunda ocupa o espao liberado pelo deslocamento da gua da superfcie, ocorrer a ressurgncia em regies
que apresentarem caracts favorveis. Isso contribui para formar reas psicosas e influencia o clima e a meteorologia locais.
- Na identificao do abatimento da emb, deve-se considerar a posio da costa em relao dir do vento. A emb poder ser
ensacada ou afastada da costa por efeito da corrente, e no do vento.
> Alto-mar: na interao atm-oceano em alto-mar, a energia tx ao oceano pelos ventos quase toda consumida na formao de
ondas. Essa oscilao vertical no implica em deslocamento horiz de massa de gua. (h controvrsia...)

3- Corrente de ressaca (figs 10-16/17):

> Quando a configurao das isbaras tal que causa a incidncia de frentes de ondas sobre o litoral (ondas de ressaca), pode
ocorrer acmulo de massa d'agua junto ao litoral.
> Ento, se a linha da costa apresentar caracts de uma enseada ou possuir altos fundos, poder surgir uma corrente de ressaca.
> A corrente de ressaca depende do acmulo d'agua junto ao litoral e sempre flui na dir do alto-mar, afastando a emb da costa
na sua estreita faixa de atuao.

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 CAP XI - ONDAS

ELEMENTOS DE UMA ONDA:

> Os ventos transferem energia para o oceano por meio de atrito.
> Formao da onda: uma brisa soprando por algum tempo faz surgir uma peq ondulao. / Essa ondulao aumenta a
superfcie de contato (e aumenta o atrito). / Isso favorece o crescimento da onda, pois a presso ser maior a barla que a sota
da onda. / Ento a onda cresce at que se atinge um equilbrio, quando o excesso de energia passa a ser consumido em
arrebentao de algumas ondas ( o "mar encarneirado" de espuma branca).
> Comp "L" / Altura "H" (da crista ao cavado) / Perodo "T" (= l/freq) / Veloc de propagao "C" / Direo (de onde vem- ?).
> Trem de ondas: conjunto de ondas de caracts iguais ou parecidas, que se propagam na mesma direo.
> Declividade: razo H/L, usada para indicar a possibilidade de arrebentao (quando H/L > 1/7).

CLASSIFICAO DAS ONDAS:

> Quanto ao tipo do mov ondulatrio: a) Progressivas: propagam-se numa dada direo por ao do vento.
> Quanto influncia do fundo: a) de guas profundas: prof > L/2.
b) de guas rasas: prof < L/2.
> Quanto ao tipo de mar que produzem:
a) Ondas ou Vagas: tem o vento como causa direta e imediata, so irregulares, tm perfis agudos e declividade de 1/10-1/20.
b) Marulhos: causadas por vento passado, de formas regulares e arredondadas e declividade de 1/30-1/100.
Deslocam-se a grandes distncias, amortizando-se pelo caminho.
> Quanto ao comp de onda: a) curta: L < 100 m. b) regular: 100 < L < 200 m. c) larga: L > 200 m.
> Quanto declividade: a) pequena: H/L < 1/100. b) moderada: 1/100 < H/L < 1/25.
c) grande: 1/25 < H/L < 1/7. d) arrebentao: H/L > 1/7.
> Quanto altura dos marulhos: a) pequeno: H < 2 m. b) moderado: 2 < H < 4 m. c) grande: H > 4 m (12 ft).
> Quanto altura das ondas: de acordo com a Beaufort (0 a 12).

CARACTERSTICAS DAS ONDAS DE GUAS PROFUNDAS E GUAS RASAS:

> O atrito do ar na sup do mar, combinado com a fora da gravidade, gera um mov circular das partculas, no plano vertical, cujo
dimetro indica a altura da onda. / A ao combinada do mov circular de todas as partculas resulta na ondulao da sup do mar.
> Na teoria, o nico movimento que avana o ondulatrio, no havendo deslocamento da massa de gua. Logo, no h
transferncia de energia cintica.
> As ondas so energia cintica e potencial, em partes iguais.
- E. potencial: corresponde separao vertical das partculas em rei ao nvel mdio, ou seja, ao sobe-desce do nvel do mar.
- E. cintica: deve-se ao mov circular das partculas (ela consumida no mov circular do flutuador).
- Em guas profundas, a E. potencial avana com as ondas e conservada, enquanto que a E. cintica totalmente consumida
para manter o giro das partculas (no sendo transladada). Portanto, s metade da energia total inicial conservada e viaja
com a onda, at ser dissipada no litoral (essa energia dissipada proporcional altura das ondas).
> O mov circular das partculas superficiais se transmite s partculas das camadas inferiores por atrito, fazendo-as descrever
rbitas que, por sua vez, se propagam para as partculas mais abaixo. / Esse movimento em profundidade se amortiza
rapidamente, de forma que, para os nveis mais baixos, os dimetros dos crculos descritos pelas partculas reduzem muito.
- A interferncia do estado do mar praticamente nula a partir de profundidades maiores que L/2.
- Prof > L/2: as ondas so consideradas como "de guas profundas", e se deslocam sem alterar suas caractersticas.
- Prof < L/2: as ondas so consideradas como "de guas rasas".
> Na medida em que a prof diminui de L/2, a altura das ondas aumenta e o seu comp diminui, (e a veloc diminui)
- Na medida em que se aproxima da costa, H aumenta at que a declividade H/L atinge o valor crtico de 1/7.
- Da ocorre a arrebentao, e observa-se o deslocamento horizontal da massa de gua. Essa energia cintica dissipada na
costa sob a forma de calor. / Quanto maior a altura da onda, maior o impacto e a dissipao de energia na costa.
> Quanto maior for o comp da onda, mais distante da costa ela encontrar a prof de interferncia, mais cedo ela comear a
crescer e, portanto, ela ter mais tempo para atingir uma boa altura.
- Ateno s ondas de grande L cuja dir de propagao seja perpendicular linha da costa, pois elas crescem muito.
> Quando a frente de onda inclinada em rei linha da costa, a sua extremidade junto ao litoral se atrasa em rei extremidade
do largo. Isso faz variar o ng de incidncia, de forma que o eixo da crista sofre uma rotao e se dispe paralelo ao litoral.
> Altos fundos: geram reas com ondulao de mar agitado (fazem as ondas encurtar e aumentar de altura).

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T
CONDIES PROPCIAS GERAO DE ONDAS:
> rea geradora: a regio na qual o W sopra com a necessria intensidade e direo, durante tempo suficiente para gerar trens
de ondas. / O que delimita uma rea geradora a acentuada mudana de direo do W.
> Os parmetros da onda (perodo, veloc, L e H) dependem de:
a) intensidade e direo do W.
b) pista: a extenso da rea geradora na dir do W.
c) persistncia: o tempo durante o qual o W se mantm na mesma dir e intensidade.
> Ao analisar a carta sintica de superfcie, observe as caracts do W e se as condies propcias de rea geradora so atendidas.
Normalmente, as grandes ondas esto associadas aos sistemas de isbaras retilneas e paralelas.
> Persistncia: para cada tamanho de pista e fora do W, existe um valor da persistncia (tempo) a partir do qual as ondas no
crescem mais, qq que seja o perodo de tempo que o W continue soprando.
- At que a persistncia alcance esse valor crtico, tem-se um estado do mar em desenvolvimento ou de regime transitrio.
- Se a persistncia atingir ou superar o valor crtico, atinge-se um estado do mar desenvolvido ou de regime estacionrio.
> Movimento da rea geradora:
- Na dir das ondas: ocorre um reforo no processo de formao.
Obs: uma pista curta que se desloca na dir do W produz um mar mais forte que uma pista estacionaria de maior extenso.
- Na dir oposta ou perpendicular dir das ondas: ocorre um abrandamento das ondas.

COMPORTAMENTO E MANOBRAS DO NAVEGANTE:

> Para se estimar o comportamento do navio e possveis danos, no basta avaliar s o estado do mar. Tb temos que avaliar:
- as caracts das ondas. - as caracts do navio. - o rumo e veloc do navio.
- o ng de incidncia das ondas no navio. - o olho marinheiro.
Obs: para um mesmo mar, navios maiores podem sofrer mais avarias que navios menores.
> O comportamento do navio para cada tipo de mar e para cada caracterstica de onda est basicamente associado relao entre
o comp do navio e o comp da onda.
> Os navegantes devem estar atentos a:
a) Os navios tendem a sincronizar seus perodos de oscilao com os perodos aparentes das ondas.
- Quando se navega atravessado ao mar, o balano tende a sincronizar com o perodo das ondas.
- Para evitar o sincronismo ou ressonncia, altere o rumo e veloc com antecedncia, pois romper o sincronismo + difcil.
b) Quando se navega aproado ou apopado ao mar e o comp do navio coincide com o comp da onda, a proa e a popa podem se
situar simultaneamente em 2 cristas ou 2 cavados (o que gera grandes esforos). Altere o rumo!
c) Quando se navega aproado ou apopado ao mar e o comp do navio metade do comp da onda, a popa pode ficar numa crista e
a proa num cavado, o que pode causar dificuldades para se enfrentar a onda seguinte (embarque de gua na proa, vibrao do
eixo, etc). / Altere o rumo ou aumente a veloc! (??)
d) O olho marinheiro fundamental, pois um mar pouco agitado mas com caracts que afetam o navio desfavoravelmente pode
ser to penoso quanto um mar muito agitado.
e) Quando a configurao isobrica for propcia formao de ondas de ressaca, dependendo das caracts geogrficas do litoral,
tb podem ocorrer fortes correntes de ressaca.

TSUNAMIS OU MAREMOTOS:
> So trens de ondas (srie de 3-10 ondas) gerados por atividades ssmicas submarinas (terremotos, erupes vulcnicas e
ondas ssmicas de grande perodo). / A maior onda geralmente a segunda. / No afetam embs em alto-mar.
> Caracterizam-se por: - grande veloc de propagao (+- 400 kt a 4000 m de prof).
- grande perodo (10-45 min).
- enorme comp de onda (100-300 km).
> Em guas profundas, sua amplitude de uns poucos centmetros, sendo quase imperceptvel para o navegante.
> Mas a reduo da prof nas proximidades da costa, associada ao enorme comp de onda, resulta num gradual crescimento da
onda e no surgimento de energia cintica.
> A chegada de um maremoto se manifesta por um recuo das guas, e depois ocorre uma sucesso acentuada de subidas e
descidas do nvel do mar. / Depois de maremotos, comum ocorrerem violentas ondulaes na costa, com vrios dias de
durao.

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 3a PARTE - NAVEGAO METEOROLGICA E OCEANOGRAFICA
CAP XIII - CLIMATOLOGIA
CIRCULAO GERAL DOS OCEANOS:
> As correntes que fluem para as altas latitudes so chamadas "correntes quentes ou temperadas", e as que fluem em direo
ao Equador so chamadas "correntes frias". / Esse enorme transporte de energia possibilita a ocorrncia de climas bem
diferentes em regies de uma mesma latitude.
> A circulao geral nos 3 grandes oceanos fechada, em ambos os hemisfrios.
- Contracorrente Equatorial: flui para E e separa essas circulaes fechadas.
- Correntes Norte e Sul Equatorial: fluem para W.
- Corrente Circumpolar Antrtica (HS): flui para E e, ao bater no W dos continentes, ramificam em correntes frias para o N.
> Quando se navega de um quadrante para outro, as significativas mudanas de direo das correntes afetam a navegao.
Portanto, a circulao geral deve ser considerada no planejamento das longas rotas.

ELEMENTOS E UTILIZAO DAS CARTAS PILOTO:

1- Cartas Piloto: (ou Pilot Charts ou Routing Charts)
> So cartas que representam graficamente vrias infos, visando facilitar as providncias, procedimentos, precaues e decises
na escolha das melhores derrotas e conduo dos navios.
> Como elas indicam as correntes costeiras e ocenicas, o navegante pode aproveitar as correntes favorveis e evitar as contrrias.
- O navegante tb deve observar os elementos que influenciam o estado do mar, como os ventos predominantes.
> As infos so: - ventos (dir, intensidade e percentual de ocorrncia). - correntes (dir e intensidade).
- rotas recomendadas para os portos indicados. - isotermas do ar.
- reas de previso meteorolgica. - isotermas da TSM.
- reas abrangidas pelos boletins meteorolgicos. - isognicas.
- As infos provm de estatsticas de mais de 30 anos de observaes.
- As infos so fornecidas em percentual ou freqncia de ocorrncia do parmetro, e no por indicao de valor mdio.
- Elas apresentam qual a possibilidade de, naquele ms, ocorrer tal vento ou tal corrente (indicam uma probabilidade).
> Para os ppais portos brasileiros, h infos sobre: nevoeiros, visibilidade, presso, W fortes, W predominantes e temp do ar.

2- Atlas de Cartas Piloto Brasileiro - de Trinidad ao Rio da Prata (fig 13-2):

> Cobertura: de 10 N a 35 S, da costa a 20 W. / So 12 cartas (1 por ms).
> Verso de cada carta: so registradas infos para os ppais portos brasileiros e ilhas ocenicas.
> As representaes grficas seguem as seguintes caracts:
a) Vento (fig 13-3): as rosas dos ventos so azuis. H uma rosa para cada quadrado de 5 o x 5 o .
- As rosas indicam, em percentagem e por octante, as direes de onde sopram os ventos.
- A quantidade de traos ou pernas nas extremidades das setas indica a fora (Beaufort).
- O tamanho ou o nmero encima das setas indicam a freq com que o vento ocorre. / Determina-se a percentagem de ocorrncia
comparando-se o comp da seta (a partir da circunferncia) com a Escala Percentual de Ventos, que fica prxima das instrues.
- Percentagens > 29% so indicadas numericamente.
- A maior seta indica o vento predominante; e o nmero do centro indica a percentagem de ocorrncia de calmaria.
b) Isotermas TSM: so linhas cheias encarnadas, em C.
c) Isotermas do ar: so linhas tracejadas encarnadas, em C.
d) Correntes: setas verdes indicam as direes predominantes, e os nmeros indicam a veloc mdia superfcie.
e) reas de previso: so definidas por letras e limitadas por linhas cinzas cheias. / So as 10 regies (A a H, N e S).
f) Isognicas: a DecMag. para 1990 representada por linhas cheias roxas (variaes anuais em linhas tracejadas).
g) Visibilidade no porto: nmeros azuis indicam o percentual de ocorrncia de visib < 2,5 milhas,
h) Nevoeiro no porto: nmeros vermelhos indicam o percentual de ocorrncia de nevoeiro.
i) Vento forte no porto: nmeros encarnados indicam o percentual de ocorrncia de ventos fortes.
j) Vento no porto: a rosa dos ventos azul indica os percentuais dos ventos predominantes.
k) Presso: linhas cheias azuis indicam a presso mdia no nvel do mar.
1) Temp do ar no porto: nmeros vermelhos indicam a temp mdia do ar.

3- Atlas de Cartas Piloto Internacionais:

> A Defense Mapping Agency (DMA-US) publica 5 coletneas de 12 cartas mensais (cnf a regio ocenica), com a
denominao NVPUB 105 a 109 (NVPUB 105 do Atlntico Sul - fig 13-4).
- As cartas tropicais contm infos mais detalhadas sobre a ocorrncia e trajetrias de furaces.
- As cartas que abrangem altas latitudes contm linhas limites de icebergs e pack ice.
a) Altura das ondas (estado do mar): linhas vermelhas indicam o percentual de freqncia de ondas > 12 ps.
b) Ventania: nmeros vermelhos em cada quadrado de 5 o x 5 o de carta inserida na carta piloto mostram o percentual de
ocorrncia de ventos de fora > 8.

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> Ocorrncias climticas significativas no Atlntico Sul (NVPUB 105):

a) Gales (ventanias):
- So associados ao inverno (baixas temps do ar), e so freqentes ao longo do ano ao sul de 30 S.
- O pico de ocorrncia junho, principalmente no "Silvio dos Quarenta" (40 S), quando afreqvaria de 20-30%.
b) Altura das ondas: a maior freq de ondas > 12 ft ocorre no inverno, ao sul de 25 S.
c) Limite mximo de Icebergs: abrange toda a rea ao sul de 40 S. Na Amrica do Sul, a maior ocorrncia em nov e dez.
d) Limite mximo de Pack Ice: o maior avano ocorre em setembro, ao norte da Ilha Gergia do Sul (52 S).

CARTAS CLIMTICAS (figs 13-10/11):

> So apresentadas para janeiro e julho, para os 3 grandes oceanos. / Enfatizam a sazonalidade do estado do tempo e do mar.
> Caracts do Atlntico Sul (ao sul de 40 S):
- Inverno: - ventania e mar severo.
- Vero: - ventania e mar severo (embora com menor intensidade).
- nevoeiro (TSM < que temp do ar, com resfriamento do ar superfcie).
- icebergs.

CAP XIV - NAVEGAO METEOROLGICA E OCEANOGRFICA

MARINHARIA EM MAU TEMPO:
> Como a gua muito mais densa que o ar, o efeito combinado do W e do mar numa embarcao quase que somente
devido s ondas. / O vento s se torna importante para a estabilidade e flutuao quando atinge a veloc de tormenta e furaco
(quando a emb pode atingir uma banda para sota).
> As embs tendem a jogar acd sua freq natural de balano e arfagem, quaisquer que sejam os movimentos das ondas. Quando a
freq (ou perodo) do mov da onda se aproximar da freq natural (ou perodo natural) da emb, ocorrer sincronismo e ressonncia.
A banda causada por uma guinada em alta veloc e o mov ondulatrio da vaga se conjugam para aumentar ainda mais o balano.
> Quanto maior for o momento de endireitamento para uma determinada inclinao, menor ser o perodo de balano (T).
- Se o momento de endireitamento for diminudo por efeito de superfcie livre, T aumentar, e a estabilidade diminuir.
- Para que possamos constatar qq mudana do T de balano, devemos conhecer o perodo natural de balano da nossa emb.
> O balano f do ng de incidncia das ondas em rei ao rumo do navio. / Com a proa em diagonal, o balano aumenta.
- O balano mx ocorrer com mar de travs, ou quando a emb estiver no cavado.
> A melhor forma de minimizar o balano navegar um pouco acima ou abaixo da veloc das vagas.
- Isso gera um pequeno (porm constante) mov relativo navio-vaga e evita ressonncia.
- Quando se navega na mesma veloc das ondas, a emb alternadamente acelerada pela parte frontal e retardada pela parte
posterior da vaga.
- Como a gua na crista se desloca momentaneamente na veloc da onda, o leme ter pouco efeito quando a popa estiver na crista.
Isso, aliado tendncia da emb deslizar quando na crista, torna desejvel navegarmos com veloc diferente da veloc da onda.
- Uma peq alterao de veloc pode significar a diferena entre uma pancada severa e um caturro aceitvel.
- As mesmas consideraes quanto freq natural de balano se aplicam freq natural de arfagem.
> Indicadores de situaes de perigo e de severidade do mar:
a) pancadas sentidas em toda a emb quando a proa passa a crista e, fora d'agua, despenca no cavado seguinte.
b) vibrao vertical de baixa freq sentida quando toda a emb se entorta longitudinalmente sob o peso da gua que embarca
avante, quando a proa corta as vagas.
- Nessas situaes, fazer tentativas at se obter uma combinao satisfatria de rumo e veloc.
> Quando o mar estiver bravo, no recomendvel enfrent-lo de proa. melhor coloc-lo do travs para r do que do
travs para vante. / Evite rumos prximos do eixo do cavado, principalmente se o comp das ondas no for longo.
> Navegando em ngulo com o mar, quando a proa corta a superfcie frontal da onda, a emb forada ao paralelismo
com o eixo dos cavados. Ao subir na frente da onda, a gravidade tende a forar a proa em dir ao cavado.
- Se, nessa situao, o cavado estiver na parte posterior da emb, a gravidade tb tender a torcer o navio para o eixo dos
cavados (a popa deslizar na vaga).
> Em ciclones, fundamental manter a emb fora do eixo dos cavados (no cavado, o balano violento).
- Uma vez l, muito difcil de sair (pois os lemes/mqs no so suficientes para vencer o mar).
> Para sair do eixo dos cavados, navegue com veloc suficiente para ter boa resposta do leme.
- Guine a favor do vento para obter o maior intervalo de tempo possvel at encontrar a prxima onda.
- Espere por um perodo menos crtico para iniciar a manobra e conclu-la antes de um novo trem de ondas.
> Providncias para manter a estabilidade, flutuao e energia eltrica: feche os dutos de ventilao, escotilhas, elipses, etc, e
mantenha o CG baixo, lastrando o navio e evitando superfcie livre nos tanques (mantenha-os ou cheios ou vazios).
> Visib < 1 milha:
- Cumpra os sinais sonoros de nevoeiro do RIPEAM.
- Pare mqs sempre que ouvir um sinal sonoro de cerrao AV do travs e no puder determinar a pos do emissor.
- Ao demandar uma bia sonora, mantenha-a aberta em uma bochecha, pois outras embs podem estar navegando em dir bia.
> Em mau tempo, no exite em lastrar. / Mantenha a emb derrabada, e nunca abicada (isso aumenta a reserva de
flutuabilidade da proa ao cortar as cristas e garante a imerso do hlice).

17
 sfigSKsaassssKBiS

PLANEJAMENTO E ACOMPANHAMENTO DA NAVEGAO:

> Na fase de planejamento, os elementos bsicos so os climatolgicos, representados nas cartas piloto. O interesse est nas
infos meteorolgicas de mdio e longo prazo e nos seus efeitos sobre o estado do mar.

1- Navegao em altas latitudes:

> A variabilidade sazonal dos icebergs uma das ppais preocupaes, sobretudo no fim do inverno e incio da primavera.
Eles sobem at +- de 43, mas o perigo est na variabilidade sazonal e anual das suas rotas (os valores mdios variam muito).
> Tb so freqentes condies adversas de vento e ondas.

2- Planejamento das derrotas:

> Para evitar avarias, deve-se optar, com a devida antecedncia, por uma derrota que no necessariamente ser a mais curta.
> No incio do planejamento, os navegantes devem ter em mente os perodos de pico, os perodos de ocorrncia provvel e o
local onde ocorrem os diversos fenmenos do mundo, cnf mostrado no "Quadro de Eventos Meteorolgicos nos Oceanos
por ms" (fig 14-3). Esses fenmenos so: mones, ciclones tropicais, tufes, furaces, icebergs, pack ice, etc...
> O planejamento pode ser feito:
- pelo navegante, com base apenas nas cartas piloto e nos servios de meteorologia; ou
- por firmas privadas de assessoramento e consultoria, que prestam svs de planejamento e acompanhamento de rotas.

3- Acompanhamento da navegao meteorolgica:

> A navegao meteorolgica e oceanogrfica reduz o tempo de viagem, as avarias do mau tempo e o consumo de combustvel.
> Svs governamentais de acompanhamento e posicionamento de embs: AMVER (USCG), JASREP (Japo) e SISTRAM.
> Firmas privadas: interpretam as condies meteoro e oceanogrficas e as divulgam, em linguagem clara, para seus clientes.
Esses svs podem ser prestados de porto a porto, com o monitoramento ao longo de toda a derrota.
> Mas o ppal acompanhamento para a segurana o realizado pelo navegante, com as infos recebidas dos Svs Meteorolgicos.

4- Rotas recomendadas: para usar essas rotas, o navegante dispe de algumas pubs, tais como:
> Ocean Passages of the World: contm infos das ppais rotas dos mares, ressaltando: pontos de juno, pontos de aterragem e
aproximao, pontos para demanda de estreitos navegveis e passagens crticas.
> Cartas-PUoto: a melhor publicao para se programar uma derrota. Nelas constam os traados das ppais rotas recomendadas,
o uso dos crculos mximos, as distncias, os portos de partida e destino, pontos de juno, etc.
- Mas a ppal vantagem est nos demais elementos constantes ao longo da derrota (linhas limites de icebergs, ocorrncia de
ondas > 12 ft, ventos > fora 8, etc). Esses elementos evidenciam condies adversas e perigosas nos meses crticos.

ROTAS RECOMENDADAS NO ATLNTICO SUL:

> Regio de Fernando de Noronha e Rocas: tempo bom, mar pouco agitado, vento fraco.
- A corrente flui para W, e se bifurca na latitude de Recife para N/NW (Corr das Guianas) e S/SW (Corr do Brasil).
- Ao demandar Noronha com rumo N, recomenda-se deixar as ilhas por BE (por segurana, devido ao abatimento da corrente).
- Perto do Recife, a corrente + forte junto costa. Para safar a corrente contra, quem vem do S (rumo N) deve abrir 10-15 NM.
> Costa da Bahia, entre Salvador e Ilhus: a corrente tende a ensacar (assim como ensaca em Paranagu, entre RJ e SC).
> Arquiplago de Abrolhos: ao demand-lo com rumo N, deix-lo por BB (por causa da corrente que flui para SW e do perigo
do Parcel das Paredes e do Parcel de Abrolhos).
> Aracaju e Macei: no inverno (ppalmente em agosto), ocorrem ressacas quando h FF ao largo de Salvador.
> Entre Santos e Cabo de Santa Marta (reas B e C): no inverno, h ocorrncias significativas de mau tempo e mar severo.
> De 10 S para o Sul (reas A a F): em julho, h 10% de ocorrncia de mar severo com ondas > 12 ps.

GLOSSRIO
Blizzard = vento muito frio e tempestuoso das regies polares. Monsoon = mones.
Trade winds = ventos alseos. Minuano = vento frio da costa do RS.
Doldrums = zona de calmaria equatorial. Drizzle = garoa.
Hail = granizo. Sleet = saraiva.
Haze = nvoa seca. Dewpoint = ponto de orvalho.
Ridge = crista. Col = colo.
Core = centro. Squall = ventos de rajadas com chuva, ventania, aguaceiro.
Squall line = linha de trovoada. Instability line = linha de instabilidade.
Storm cloud = Cb. Anvil = bigorna (do topo do Cb).
Fetch = pista geradora. Seawing = vagas.
Swell = marulhos. Storm surge = ressaca.
Surge = arrebentao. Cloud burgts = tromba d'agua.
Downwelling x Upweing = submergncia x ressurgncia. Fringe = orla.
Isobar = isbara. Soud = nuvens fragmentadas, tocadas pelo vento forte.
Lapse rate = gradiente vert de temp (adiabtico). Drought = seco.
Slop tank = tanque de resduo oleoso. Feeble = fraco.
Ullage = ulagem - medida da parte vazia do tanque.

18
 METEOROLOGIA PARA NAVEGAJSTTES
CAP IX-MARS

TEORIA DAS MARES:

> Causas das diferentes alturas da mar: - atrao da lua em seu mov ao redor da terra.
- atrao do sol. {em menor escala)
- fora centrfuga do sistema lua-terra. {em menor escala)
> Sistema lua-terra: as foras gravitacional e centrfuga esto em equilbrio.
- A fora centrfuga cte em todos os pontos da terra.
- A fora gravitacional maior no meridiano superior que no inferior.
- No ponto da terra mais prximo da lua, a atrao maior que a fora centrfuga. Ento a mar sobe.
- No ponto da terra mais afastado da lua, a atrao menor que a fora centrfuga. Ento a mar tambm sobe.
- Nos meridianos intermedirios entre o superior e o inferior, as foras de atrao e centrfuga mantm equilbrio (baixamar).
- Assim, em 24 horas (1 rotao da terra), haver 2 PM e 2 BM. Por isso a mar dita semi-diurna.
- Na realidade, o horrio de ocorrncia dessa oscilao avana 50 min por dia, pois o perodo de 2 passagens consecutivas da
lua pelo meridiano local de 24 h e 50 min.
> Causas da oscilao do nvel do mar devido s mars: - rotao da terra.
- translao da lua ao redor da terra.
- translao da terra ao redor do sol.
> Ciclo lunar (fig 9-3): a translao da lua tem durao de 28 dias. / A amplitude da mar varia ao longo desse ciclo.
- Mars vivas ou de sizgia: nas luas nova (terra-lua-sol em conjuno) e cheia (lua-terra-sol em oposio), os 3 astros
ficam alinhados, e as foras gravitacionais da lua e do sol sobre a terra se somam. Assim, as atraes da lua e do sol
contribuem para a elevao do nvel do mar, por ocasio da PM.
- Mars mortas ou de quadratura: quando esses 3 astros esto a 90, as atraes do sol e da lua tb ficam defasadas de 90, e
a fora resultante ter um efeito menor na elevao do nvel do mar, por ocasio da PM.
> O movimento oscilatrio do nvel do mar se realiza em f dos componentes harmnicos de cada regio.
> Observa-se o nvel do mar com uma rgua de mars por 32 dias consecutivos (leituras de hora em hora). Esses dados permitem
calcular os componentes harmnicos do lugar.

ELEMENTOS E CARACTERSTICAS DAS CURVAS DAS MARES (fig 9-4):

> Nvel mdio (NM): o nvel mdio entre a PM e a BM.
- O nvel do mar nas PMs e BMs varia ao longo do ciclo lunar, mas o NM o mesmo em dias de sizgia e quadratura (fig 9-5).
- Como o NM no varia, ele vem destacado no cabealho das Tbuas de Mars.
- O NM nos d uma idia do valor da semi-amplitude das mars de sizgia (a amplitude de sizgia aprox = 2 x NM).
- Esse valor indica se naquele porto a oscilao da mar acentuada ou no.
> Semi-amplitude: a metade da amplitude. Combinada com o NM, pode nos fornecer o nvel na PM e na BM.
> NR: plano em rei ao qual todas as alturas so medidas e todas as profs esto cartografadas na carta de maior escala dos portos.
- Para se obter a prof real, adiciona-se profundidade indicada na carta a altura da mar naquele instante.
> Altura da mar: a altura do nvel do mar acima do NR num instante qq.
> Mars semi-diurnas (de Vitria para o norte): podem ser representadas por uma curva sinusoidal.
- Para esse trecho da costa, pode-se aplicar a senide para se determinar (por interpolao a partir das horas da PM e BM) a
altura da mar num instante qq.
> Mtodo do estabelecimento do porto: embora a maior atrao da lua se d quando ela passa pelo meridiano superior local, a
hora da PM no coincide com a hora da passagem meridiana, pois necessrio um tempo para que o oceano responda atrao.
- Esse At chamado "estabelecimento do porto" (HWHC), e til para se calcular a mar de um porto no tabulado.
- Obtenha o valor do HWFC de um quadro da carta, e consulte o Almanaque Nutico para obter a hora mdia local da passagem
meridiana da lua em Greenwich e a correo para a longitude do local.
 TBUA DE MARS - DHN
INTRODUO
> As tbuas contm previses para 2011 de 43 portos, 2 ilhas ocenicas, 2 ilhas costeiras, 4 barras, 1 fundeadouro e 1
atracadouro. (incluindo a Estao Antrtica Comte Ferraz)
> As previses foram feitas pelo CHM, e as componentes harmnicas foram obtidas das observaes realizadas por vrias
instituies pblicas e privadas, brasileiras e estrangeiras, atravs do Mtodo de Anlise Harmnica desenvolvida pelo VA
Alberto dos Santos Franco.

1) TABELAS:
> A pub est dividida em 6 partes:
a) Previses das mars com horas e alturas das PM e BM dos ppais portos, ilhas ocenicas e barras da nossa costa, ordenados
de Norte a Sul.
Obs: do porto do Forno at o do Rio Grande, devido s caracts de desigualdades diurnas das mars da costa sul, possvel
encontrar excees a esta regra. Neste caso, os pontos selecionados para caracterizar a curva da mar so os mais representativos
da sua oscilao irregular.
b) Determinao da altura da mar num instante dado: essas tabelas permitem interpolaes de uma curva de mar de
carter sinusoidal. A mar que mais se aproxima dessa condio terica a semidiurna.
- Recomenda-se que o uso dessas tabelas se limite aos portos de Vitria para o norte (pois para o sul, a mar se apresenta
com desigualdades diurnas ou mista, o que impossibilita bons resultados).
c) Determinao expedita de infos sobre PMs e BMs de locais no tabulados, pelo "mtodo do estabelecimento do porto".
d) Informaes para previso das mars na baa de So Marcos (MA).
e) Fases da lua.
f) Mapa com a localizao das estaes maregrficas constantes desta pub.

2) INFORMAES ADICIONAIS:
> Cabealho da tbua de cada porto/barra/etc: pos. da estao maregrfica, fuso da hora legal das previses, sigla da
instituio responsvel pelas previses, nmero de componentes harmnicas usadas na previso, valor do nvel mdio (NM)
sobre o nvel de reduo (NR), e nmero da carta de maior escala de onde fica a estao maregrfica.
> Posies: para uma localizao mais precisa da estao, procurar o seu smbolo cartogrfico na carta de maior escala indicada
no cabealho.
> Hora sempre a Hora Legal da localidade.
- Hora de Vero: adotada em algumas regies de OUT a FEV, ela acarreta o adiantamento de 1 hora nas Horas Legais. Para
obter os horrios corretos das mars, somar 1 hora s horas fornecidas pelas tbuas.
- A relao dos estados em que vigora a Hora de Vero e as suas datas de incio e fim so divulgadas por Avisos-Rdio, sendo
que o I o Aviso permanece em vigor durante todo o perodo.
> Componentes harmnicas: so as ondas sinusoidais cuja freqncia determinada pelo efeito exclusivo da ao das foras
astronmicas e que compem a onda de mar. A cada componente esto associadas as suas constantes harmnicas, h
(amplitude da componente no local) e g (diferena de fase da componente real em relao componente terica).
> Nvel de Reduo (NR): o plano de referncia ao qual se referenciam todas as profundidades cartografadas.
A OHI o define como "um plano to baixo que a mar, em condies normais, no fique abaixo dele".
> Nvel Mdio (NM): o valor do cabealho se refere cota do NM sobre o NR.
> Alturas da mar: geradas atravs de previso harmnica, so referidas ao NR adotado para a confeco da carta da DHN
que consta no cabealho.
> Corrente de mar: as horas das PMs e BMs tabuladas nem sempre coincidem com os instantes em que a corrente de mar
inverte o seu sentido. / A DHN publica cartas de correntes de mars para alguns rios/baas/portos brasileiros (ex: Vitria, Baa
da Guanabara, Santos e Paranagu).
> Variaes do nvel do mar e discrepncias nas horas das PMs e BMs:
- Fatores meteorolgicos (principalmente o vento) podem elevar ou abaixar bastante o nvel do mar, e atrasar ou adiantar
um pouco os instantes das PMs e BMs. Nessas condies, as alturas e horrios das PMs/BMs podem ser diferentes dos
tabulados. Isso ocorre porque os efeitos meteorolgicos sobre o nvel do mar no podem ser previstos harmonicamente.
Essas diferenas se devem principalmente ao efeito de ventos fortes de durao prolongada e, usualmente, s altas e baixas
presses atmosfricas que resultam, respectivamente, na elevao e rebaixamento do nvel do mar (mar meteorolgica). Tais
efeitos so mais intensos nas regies S e SE, durante a passagem de frentes frias (consultar o Roteiro).
- As oscilaes de curto perodo do nvel do mar denominada "seiches", tpicas de alguns corpos d'agua semi-fechados (baas,
enseadas, etc), tb podem contribuir para a ocorrncia de diferenas entre as mars previstas e as observadas.

3) CONSIDERAES IMPORTANTES:
> Se forem observadas discrepncias significativas entre as previses e observaes, informar ao CHM, se possvel, o valor
em fase e altura (ou amplitude) dessa discrepncia, junto com um relato das condies meteoro reinantes (em especial o W).
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DETERMINAO DA ALTURA DA MARE NUM DADO INSTANTE

> H duas tabelas, admitindo-se que a curva da mar seja sinusoidal (as tabelas s devem ser usadas de Vitria para o
norte!).
> Nos portos onde a curva da mar no exatamente sinusoidal entre as horas da PM e BM, o resultado ser apenas aproximado.
> A altura da mar num instante qualquer, tal como resulta da tabela, pode ser muito imprecisa, sobretudo nas
proximidades da meia-mar. Portanto, d uma margem de segurana de 10% da amplitude.
> Tabela I: fornece a frao da amplitude (expressa em centsimos) que a mar subiu/desceu desde o instante de referncia,
;;; .<:,; em f da durao total da enchente/vazante e do intervalo de tempo entre o instante considerado e o de referncia.
> Tabela II: uma simples tbua de multiplicao. / Ela fornece a altura que a mar subiu/desceu desde o instante de
referncia, em f da amplitude e do nmero de centsimos extrado da Tabela I.

INFORMAES SOBRE A PREVISO DAS MARES NA BAIA DE SO MARCOS

> Serve para calcular os dados das mars em 3 reas da baa, pois a simples previso para um ponto da costa no permite que
se planeje uma navegao segura naquelas reas.
> Toma-se como referncia um ponto que figura na Tbua de Mars, da aplicam-se correes aos horrios e s alturas da
PM/BM.
 "^

MTODO EXPEDITO DE PREVISO (MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO)

> Para se determinar as horas e alturas da PM e BM para locais no cobertos pelas tbuas.
> S pode ser usado nos locais onde a mar for semidiurna, no se aplicando s mars de desigualdades diurnas, mistas e
diurnas (acd classificao de Courtier). / No Brasil, encontram-se bons resultados entre SANTANA (AP) E VITRIA.
> Os resultados so mais precisos no perodo de sizgia, pois o HWF&C refere-se aos dias de sizgia.
> Onde a mar semidiurna, as cartas nuticas apresentam infos sobre a mar dispostas num quadro (vide na Tbua), que
fornece os seguintes elementos:

HWF&C (High Water Full and Change) - Estabelecimento do porto: a mdia dos intervalos de tempo decorridos entre
a passagem da lua pelo meridiano local e a ocorrncia da PM, em dias de sizgia.

MHWS (Mean High Water Springs) - Preamar mdia de sizgia: a altura (acima do NR da estao maregrfica em
questo) da mdia das preamares de sizgia (ou seja, a mdia das mais altas preamares).

MHWN (Mean High Water Neaps) - Preamar mdia de quadratura: a altura (acima do NR da estao maregrfica em
questo) da mdia das preamares de quadratura (ou seja, a mdia das mais baixas preamares).

MLWN (Mean Low Water Neaps) - Baixa-mar mdia de quadratura: a altura (acima do NR da estao maregrfica
em questo) da mdia das baixamares de quadratura (ou seja, a mdia das mais altas baixa-mares).

MLWS (Mean Low Water Springs) - Baixa-mar mdia de sizgia: a altura (acima do NR da estao maregrfica em
questo) da mdia das baixamares de sizgia (ou seja, a mdia das mais baixas baixa-mares).

MSL ou NM (Mean Sea Level) - Nvel mdio: altura do nvel mdio acima do NR da estao maregrfica em questo.

a) Obtendo os horrios da preamar:

> No Almanaque Nutico Brasileiro:
Pg 146:
- Entrar com as datas de 2 dias consecutivos.
- Obter as horas das passagens meridiana inferior e superior da lua em Greenwich (HMG Pmd GW).
- Determinar a diferena de um dia para o outro (em min).
Pgs amarelas, tbua de "Interpolao das Horas do Nascer, do Pr e da Passagem Meridiana da Lua para a Longitude":
- Entrar com a k do porto (arredondada ao grau) e com o valor mdio das diferenas entre as passagens
meridianas superior e inferior consecutivas (arredondada a 10 min).
- Obter a "correo" a ser aplicada.
Pgs amarelas, tbua "Converso de Arco em Tempo":
- Entrar com a X do porto.
- Obter o tempo.
> Fuso no porto: + 3 h.
> Quadro de infos sobre a mar (da carta nutica): obter o HWF&C.
> Para obter os horrios da PM:
- Tomar a HMG das passagens meridiana inferior e superior do dia em questo (HMG Pmd GW).
- Somar a "correo": (obtm-se a HML Pmd local - ??).
- Somar o "valor em tempo" da X: (obtm-se a HMG Pmd local).
- Subtrair o fuso (-3 h): (obtm-se a HL Pmd local).
- Somar o HWF&C: (obtm-se o horrio das 2 preamares !!)

b) Obtendo a altura da mar na preamar e baixamar:

> Obter a diferena entre as alturas das mdias das preamares num dia de sizgia e num dia de quadratura:
A = MHWS-MWHN
> Obter o nmero de dias entre uma sizgia e uma quadratura (B). B
> Obter (por interpolao linear) a correo a ser aplicada na MHWS: Correo = A . (n dias) / B.
> Obter a altura da preamar = MHWS - correo !
> A altura da baixa-mar ser: = MSL - (altura da preamar - MSL) !
(OBS: as preamares correspondem s passagens meridiana inferior e superior da lua.)
 SERVIOS RADIO-MFTEOROLGICOS
COMPILADO DA LISTA DE AUX-RDIO (LAR - CAP 4) E VALGAS LOBO (MPN)
SERVIOS RADIO-METEOROLGICOS DE APOIO AO NAVEGANTE
> Eles obedecem s normas da OMM (Organizao Meteorolgica Mundial).
> As radiocomunicaes (mensagens meteorolgicas) no SMM obedecem s normas da UTI.
> A operao do sv de meteorologia na rea martima de responsabilidade do Brasil cabe ao CHM, e abrange a METAREA V
(Ap IV-l/LAR), estabelecida em acordo com a OMM.
> Os navegantes ainda dispem de alguns Iates Clubes (canal 68) da "Rede Costeira de Apoio ao Iatismo", que tb transmitem
boletins meteorolgicos quando solicitados (Ap IV-6/LAR). Mais infos esto no Cap VIII da LAR.
> MPN: a Lista de Aux-Rdio fornece todas as infos relativas transmisso de boletins pelas estaes-rdio da nossa costa, a
saber: horrios, potncia, localizao, indicativo de chamada, freqs de escuta, freqs de radiotelegrafia e radiotelefonia, e freqs
de trabalho em CW (Morse), em RATT (rdio-teleimpresor), em rdio fac-smile e em radiotelefonia.
> As abreviaturas usadas no Meteoromarinha constam no ApIV-2/LAR.
> As infos meteorolgicas elaboradas pelo "Servio Meteorolgico Marinho" da DHN so:
- Avisos de Mau Tempo
- Boletim de previso para reas porturias. (a LAR no menciona. Acho que este produto no existe mais)
- Boletim de condies e previso do tempo ( o Meteoromarinha).
- Boletim especial de previso.
- Carta meteorolgica. (por fax ou internet)
- Produtos de Previso Numrica. (por fax ou internet)
Obs: a NORMAM-19 ainda menciona os seguintes produtos: Auxlio Deciso e Boletim Climaolgico (para uma rea definida). Amb
pedido, e sujeitos a remunerao prvia.

1) Avisos de Mau Tempo:

> Emitidos quando se prev: - W > 28 kt (fora 7). - visib < 1 Km.
- ondas > 3 metros. - ressaca com ondas > 2,5 m atingindo a costa.
> Por constiturem perigo navegao, so divulgados da mesma forma que os Avs aos Navegantes (via rdio e internet).

2) Boletim de Previso para Arcas Porturias: (a LAR no menciona este produto)

> Fornece a previso para as proximidades de um porto.
> Redigido em linguagem clara (port-ingl) e normalmente tx por radiotelefonia em HF.
> As estaes transmissoras so todas da Embratel: PPL, PPO, PPR e PPJ (vide Ap-2/MPN).
> Infos fornecidas: a) rea abrangida; b) data-hora do trmino da validade; c) Aviso de Mau Tempo; e
d) previses de: estado do tempo e do cu, ventos predominantes, ondas, visib. e tendncia da temp.

3) Boletim de Condies e Previso do Tempo (Meteoromarinha - figs 6-36 a 38, no final do cap-VI/MPN):
> So elaborados por todos os servios meteorolgicos destinados navegao martima, de acordo com as normas da OMM.
> A intensidade do vento referida Beaufort. / Possui as seguintes partes:

Parte I - Aviso de Mau Tempo:

- Emitidos quando so previstos (from MPN): - W de fora > 7 (28 kt).
- ondas em guas profundas > 3 m (mar de grandes vagas ou vagalhes).
- visib < 1 km.
- ressaca com ondas de 2,5 m na arrebentao.
- Os elementos aqui mencionados no so repetidos nos demais itens. / A sua ausncia consta no texto como NIL ou NO HA.
- Tb so includos nos Boletins de Previso para Areas Porturias. (se que existem!!)
- Contm o perodo de validade e o horrio do cancelamento.

Parte II - Resumo descritivo do tempo: (para toda a Metarea-V, sem divises)

- E uma sinopse (sumrio) da situao atmosfrica num dado instante de referncia, indicando as posies das configuraes
sinticas da rea, seu movimento, desenvolvimento e rea afetada.
- Comea com o HMG de referncia (hora da anlise sintica).
- Exs de infos: posies de centros de AP e BP (com os valores das presses), posies das frentes (e seu deslocamento),
posies dos cavados, posio da ZCIT (com estado do tempo), etc.

Parte HI - Previso do Tempo:

- Fornece previses vlidas at o HMG mencionado no incio do texto. / feita para as prximas 24 hs!
- As previses so para: estado do tempo e do cu, ventos predominantes, mar, ondas, visibilidade e tendncia da temp.
- A previso elaborada separadamente para as 10 reas que compem a regio martima brasileira (vide ApIV-1/LAR).
- As reas de A a H vo do S para o N. As reas N e S correspondem s reas Norte Ocenica e Sul Ocenica.
- Cada rea ainda pode ser subdividida em parte norte ou sul, ou em parte leste ou oeste.
Parte IV - Anlise e/ou Prognstico do Tempo:
- o resultado da anlise sintica da carta de superfcie que d origem ao boletim explicativo das partes I, II e III.
- Essa parte mais elaborada, e possibilita aos mais experientes obter infos mais detalhadas da regio de seu interesse (aps
decodific-la, obtm-se o traado das isbaras e as posies dos centros de AP e BP e das frentes).
- Essa parte codificada pelo cdigo FM 46-IV LAC FLEET, formado por grupos de 5 algarismos.
- Para decodific-la, usa-se o modelo "DHN-5911 - Msgs de Anlise para Navios FM 46-IV", que contm o referido cdigo.
- Para plotar a anlise decodificada, usam-se modelos em branco de cartas meteorolgicas (DHN-5927).
- O Io grupo 10001 (prembulo de msg de anlise) ou 65556 (prembulo de msg de prognstico").
- Mas no necessrio decodificar caso se possa receb-la por radio fac-smile. A PWZ-33 transmite a parte IV em radio fac-
smile. Ou seja, transmite a carta sintica de presso plotada e analisada.

Parte V - Seleo de msgs de navios:

- So msgs SHIP selecionadas pelo Centro Previsor, consideradas como representativas das condies sinticas mais importantes.
- formada pelos 7 primeiros grupos das msgs SHIP selecionadas, a partir do grupo da latitude.
- Quando for de interesse especfico do navegante, usa-se o modelo DHN-5939 para plotar essas msgs.
- Obs: as estaes que recebem msgs SHIP so todas as da RENEC (canal 16 e 4125 KHz SSB).

Parte VI - Seleo de msgs de estaes terrestres costeiras e de ilhas ocenicas:

- So msgs SYNOP selecionadas pelo Centro Previsor, consideradas representativas das condies sinticas mais importantes.
- formada pelos 6 primeiros grupos das msgs SYNOP selecionadas.
- Existem 14 dessas estaes no Brasil.
- A falta do SYNOP de qq uma dessas estaes representada por NIL.
- Quando for de interesse especfico do navegante, usa-se o modelo DHN-5939 para plotar essas msgs.

Obs:
Partes I, II e III: so transmitidas em linguagem clara, em portugus, e repetidas em ingls aps a parte VI.
Partes IV, V e VI: podem ser usadas para uma melhor avaliao da rea especfica do interesse de cada navegante. Elas so
codificadas em grupos de 5 algarismos.
Estaes transmissoras: - as da RENEC (por fonia a pedido, no canal 16 e em 4125 KHz SSB); e
(vide Ap-IV-3/LAR) - a PWZ-33 (2 x ao dia, por radioteleimpresso; e 1 x ao dia, por radiodados, em HF).
- SafetyNet/Inmarsat: transmite Meteoromarinha (2 x ao dia, s 7:30 e 19:30) e
Avisos de Mau Tempo (a qq horrio).
(Alguns Iates Clubes tambm transmitem o Meteoromarinha no canal 68, a pedido.)

4) Boletim de Previso Meteorolgica Especial (BPME):

> Fornece previses para uma rea martima restrita e para finalidades especficas (operaes de reboque, SAR,
deslocamento de plataformas, regatas ocenicas, etc) que exigem infos que normalmente no constam no Meteoromarinha.
> Sua forma e contedo obedecem mais ou menos os modelos das Partes I, II e III do Meteoromarinha.
> Deve ser solicitado ao Servio Meteorolgico Marinho da DHN, informando: finalidade, rea, datas de incio e fim, meios de
comunicao, empresa/rgo responsvel, outras infos.
> A DHN pode atender ou no, e pode cobrar ou no.

5) Produtos transmitidos por fac-smile:

> Cartas de anlise superfcie (= cartas sinticas de presso, em hPa).
- A representao grfica usada consta do modelo DHN-5939-2.
- A rea abrangida aumentou (abrange a METAREA-V at a pennsula Antrtica).
> Produtos de Previso Numrica: - Altura significativa das ondas e direo (00Z e 12Z / + prog 36 hs).
- W a 10 m (00Z e 12Z / + prog 36 hs). (no modelo WAM)
- TSM (C) (00Z).

Obs: - Esses produtos so transmitidos apenas pela PWZ-33, em 2 freqs de HF.

- Eles so transmitidos em seqncia, 2 x ao dia (0750-0925Z e 1635-1810Z).
- Acd MPN, os Centros de Transmisso de Braslia e BsAs tb transmitem cartas e produtos via fax (mas a LAR no
menciona nada).
- Os produtos tambm esto disponveis no site da DHN, em portugus e ingls.
- O Inmarsat no os transmite, mas permite acess-los via internet.
 "**"*""'""'"*'**

COLABORAO DO NAVEGANTE

> MPN: de acordo com a SOLAS e com o RLESTA, essa colaborao tb est ligada SVHM. Isso porque essas normas
preceituam o preenchimento do Dirio de Navegao, o que inclui o registro das observaes meteorolgicas (esse registro
'.; tem valor jurdico nos casos de acidentes e IAFN). Portanto, recomendvel que as observaes sejam feitas regularmente
nos horrios-padro e registradas no Dirio de Navegao e no modelo SHIP, que deve ser transmitido com agilidade.
> A NORMAM 19 (NAM para as atividades de meteorologia martima) preceitua que as observaes relativas aos horrios
sinticos ppais e msgs de perigo devam ser tx ao SMM usando-se a codificao normatizada pela OMM. (concluo que as
observaes relativas s horas sinticas intermedirias no devem ser transmitidas)

> As colaboraes so: 1) observao de rotina; 2) informao da observao de rotina, pela msg SHIP; e
3) informao de mau tempo, pela transmisso de msgs de perigo e especiais.
> UAM (Unidades de Assessoramento Meteorolgico):
- So mantidas pelo CHM para dar apoio ao navegante, especialmente aos integrantes do programa "Navios de Observao
Voluntria" (VOS), da OMM.
- L trabalham agentes meteorolgicos para manter contato com os navegantes, oferecendo servios de: 1) aferio de
instrumentos; 2) adestramento de pessoal envolvido em observaes; 3) fornecimento de modelos para as observaes; e 4)
prestao ou recebimento de infos relativas meteorologia, ao sv radio-meteorolgieo e SegNav em geral.
- Acd LAR: a UAM fica na Ponta da Armao, em Niteri (s existe essa UAM), e presta quaisquer infos sobre meteorologia
(pessoalmente ou por carta/tel/email).
- Acd MPN: h uma no cais do porto do Rio e outra na CP do porto de Rio Grande. E ainda, o SMM (na Ponta da Armao)
tambm presta quaisquer infos sobre meteorologia (pessoalmente ou por carta/tel/email).
> Publicaes e modelos do servio meteorolgico:
- As da DHN esto relacionados no Catlogo de Cartas e Publicaes, tambm da DHN.
- A OMM edita a WMO/OMM n 9 {Weather Reporting - Information for Shiping), que contm infos sobre divulgao de
previses, estaes que recebem msgs SHIP, etc, para todo o mundo. / Dela tambm so publicadas separatas: Coastal Radio
Stations Accepting Ship's Weather Repots e Meteorolosical fac-Simile Broadcast.
- O navegante ainda deve dispor das publicaes da UIT, que contm as infos necessrias transmisso e divulgao de dados
meteorolgicos.

1) Registro das observaes de rotina:

> Para que se tenha a exata noo do tempo, as observaes devem ser feitas simultaneamente por todas as embs e estaes do
planeta, nos chamados horrios sinticos:
Horas sinticas principais (HMG): 0000, 0600,1200 e 1800. (No Brasil, devido ao fuso +3, elas ficam
Horas sinticas intermedirias (HMG): 0300, 0900,1500 e 2100. invertidas em termos de hora local!)
> Modelo DHN-5934-3 (An-A/MPN):
- Serve para o registro das observaes de rotina, de 3 em 3 hs.
- Usado para estatsticas e para a confeco de boletins climatolgicos (2/ano) e cartas-piloto (l/ms).
- Esse modelo contm o cdigo FM 13-Xn SHIP, que a OMM estabeleceu para padronizar as observaes.
- No transmitido, e sim remetido DHN por correio ou entregue nas CP/DL/AG/Embaixadas/Consulados brasileiros,
podendo ser acompanhado de infos sobre as dificuldades encontradas no registro das observaes e na tx das msgs SHIP.
- Obs: a transmisso das observaes obedece a outro padro da OMM (modelo DHN-5938 - msg SHIP, figs 7-1/2).
> As observaes das estaes costeiras so registradas e transmitidas obedecendo-se o padro do cdigo FM 12-XII SYNOP,
que tb consta do DHN-5934-3.
> As observaes e msgs das embarcaes e estaes costeiras so registradas e codificadas pelo cdigo meteorolgico comum
SYNOP-SHIP (An A-Parte 2).

2) Mensagens SHIP (pg 239 e figs 7-1/2):

> Para fins de previso, as observaes devem ser enviadas com agilidade, na forma de msgs SHIP, a uma repartio coletora
central por meio da rede radiotelegrfica e radiotelefnica do sistema de estaes-rdio do pas, para posterior transmisso ao
Servio Meteorolgico Marinho da DHN (que centraliza as infos e, horas depois, elabora e dissemina o Meteoromarinha).
> LAR: as estaes costeiras que recebem msgs SHIP so todas as da RENEC, que tm freqs (canal 16 e 4125 KHz SSB,
ambos por fonia) e horrios especiais para isso, durante ao menos 30 min aps as horas sinticas principais (neste perodo,
as mensagens meteorolgicas tm preferncia de trfego). Vide Ap-IV-5/LAR.
- As msgs SHIP devem ser transmitidas estao costeira mais prxima, em qq lugar do mundo, no I o horrio de trabalho
do SMM aps a hora sintica correspondente.
(Obs: segundo a Normam-19, as msgs SHIP tambm podem ser transmitidas por email, tel ou fax.)
- importante e desejvel que o navegante transmita ao menos as msgs SHIP das horas sinticas principais (00/06/12/18Z).
- As msgs meteorolgicas so grtis em qq lugar do mundo.
> As msgs SHIP devem conter o indicativo internacional da embarcao.
- Usar como endereo "Obs Meteo" + "centro meteorolgico a que se destina". No Brasil, o endereo "Obs Meteo Rio".
> No Atlntico Sul, apesar do uso de satlites e estaes montadas em bias para observao automtica em reas martimas,
devido escassez de dados, as msgs SHIP transmitidas com at 24 h de atraso ainda so usadas para previso. Depois disso,
so usadas apenas para fms climatolgicos e cartas-piloto.
> As msgs SHIP seguem o cdigo FM13 - XII SHIP, da OMM.
- Elas so transmitidas de acordo com o modelo DHN-5938 ( grtis), usando o cdigo meteor, comum SYNOP-SHIP.
- As msgs constam de uma srie de grupos de 5 algarismos e letras.
- O I o grupo identifica a origem da msg, e possui apenas 4 letras: AAXX para SYNOP e BBXX para SHIP.
- As letras ou smbolos que constituem os grupos (significados no anexo A) so substitudos por algarismos que, segundo os
cdigos prprios, representam os valores medidos ou os aspectos observados dos elementos meteorolgicos correspondentes.
- A maioria dos grupos de 5 letras e smbolos comea por um algarismo, que o indicador de posio do grupo na msg.
> Para sua confeco, as embs devem ter: barmetro ou bargrafo, termmetro para a gua do mar, psicrmetro. anemmetro.
anemoscpio. crongrafo. quadro de nuvens (DHN-5906) e quadro do estado do mar (DHN-5909).
> Considerando-se a diversidade e a preciso dos instrumentos de bordo, as embs so classificadas como:
a) Embs selecionadas: tx msgs SHIP na forma completa.
b) Embs suplementares: tx msgs SHIP na forma abreviada.
c) Embs auxiliares: tx msgs SHIP na forma reduzida.
- As embs auxiliares podem tx as observaes em linguagem clara (sem codificao), quando no for possvel tx na forma
reduzida.

3) Informao de mau tempo (msgs de perigo e especiais):

> MPN: realizar observaes especiais, e transmitir as msgs correspondentes, sempre que ocorrer uma das seguintes
condies:
- Variao > 20 kt na veloc mdia do W, mantida por ao menos 10 min.
- Variao > 30 na direo mdia do W (para W > 15 kt), mantida por ao menos 10 min.
- Incio ou fim de nevoeiro denso (visib < 1 milha).
- Variao > 2 hPa em 1 hora.

> LAR: a SOLAS estabelece que o Comte de todo navio obrigado a disseminar uma msg de perigo quando se encontrar na
presena de: (Acho que est errado. Seria uma msg de segurana, e no de perigo.)
- Tempestades ou ciclones tropicais e seu desenvolvimento.
- Ventos com fora > 10 ( > 48 kt).
- Temp do ar abaixo de zero com ventos muito fortes, provocando congelamento severo da superestrutura.
- Gelo flutuante/icebergs.
 LISTA DE ATTXftIOS-RADIO - DHN
^ Cada captulo trata de um tipo de servio-rdio de auxlio navegao martima na costa do Brasil.
> A hora usada a HMG, a menos que se diga "Hora Legal", (o Roteiro o oposto)
> Colaborao do navegante: enviar infos urgentes, via RENEC ou PWZ-33, para "NAVEMAR - Rio de Janeiro" ( o
endereo telegrfico da DHN). / Pode-se enviar outras infos pela "Folha de Informaes" destacada do Folheto Quinzenal.

1) CORREO E ATUALIZAO:
> Avisos-Rdio: divulgam alteraes temporrias dos auxlios-rdio (normalmente canceladas por outro Aviso-Rdio).
> Folheto quinzenal: publicam: 1) Avisos-Rdio em vigor; 2) Correes permanentes ou atualizaes importantes;
3) Folhas com grandes correes para substituio ou insero; e 4) LPE, se houver.

2) NUMERAO DAS ESTAES (a b C d): (Obs: 6 RACOM, que segue a numerao da Lista de Faris/Sinais Cegos)
a) Natureza dos svs: 2 (radiofaris) 3 (sinais horrios) 4 (boletins meteor, e Avs de mau tempo) 5 (Avs aos Navs)
7 (trfego de perigo e segurana) 8 (trfego comercial).
b) rea geogrfica: 0/1 (Costa N - Oiapoque ao Cabo Calcanhar) 2/3/4 (Costa L - Cabo Calcanhar ao Cabo Frio)
5/6/7 (Costa Sul - Cabo Frio ao Chu) 8 (rios da bacia Amaznica e Paraguai) 9 (outros pases).
c e d) Nmero seqencial dentro da sua rea: obedece a posio (de N a S, e de L para O).
> Uma estao que presta vrios servios tem vrios nmeros identificadores, diferindo apenas no algarismo do milhar.

2 - RADIOGONIOMETRIA
1) INTRODUO: os sinais tx pelas estaes so radiotelegrficos.
> H 2 processos para se obter marcao: - o navio tx os sinais, e uma estao radiogonio fornece a marcao ao navio; e
- o navio recebe os sinais tx por um radiofarol e determina a sua marcao.
2) RADIOGONIMETRO:
> Quando o plano de uma antena de quadro est alinhado com a dir. da fonte, a intensidade mxima (mas mais prtico
identificar a dir de intensidade min, por isso o ponteiro fica perpend ao plano da antena). / Para determinar o sentido, uma
antena unifilar eletricamente conectada a um dos braos da antena de quadro (no brao da dir da estao, o sinal aumenta).
> H eqs em que tudo manual, sendo a marcao obtida por audio. Noutros, sintoniza-se a estao e o aparelho fornece a
marcao visualmente. / Rotina:
a) todas as outras antenas instaladas como na calibragem do radiogonio e desligadas, repetidora da giro sincronizada.
c) sintonize a estao, gire o volante at ter sinal mnimo, gire a antena 90 e determine o sentido pela chave da antena unifilar.
e) marcao giroscpica + desvio da agulha = marcao radiogonio.
f) marcao radiogonio + desvio do radiogonio = marcao verdadeira.
g) converter a marcao verdadeira para marcao de Mercator (vide tabela no Ap II-l da LAR).

3) CAUSAS DOS DESVIOS DA ONDA RADIOELTRICA:

> Refrao terrestre: ocorre quando a onda forma um ng agudo com a linha da costa, ou quando atravessa em terra uma
dist > que seu comprimento. / A refrao aumenta com a diminuio do ng e com o aumento da freq. / No tomar
marcaes com ng < 20 com a linha da costa, ou de estaes muito aterradas.
> Efeito noturno: ocorre devido variao da altura da ionosfera entre 1 hora antes do pr e depois do nascer do sol. No
tomar marcaes nesses horrios, a menos que a distncia seja < 30 milhas.
> Perturbaes meteorolgicas: alteram a condutividade da atmosfera. / Pouca influncia.
> Campo eletromag. do navio: causa o desvio do radiogonio. que varia com a marc relativa da estao transmissora, calado
e freq. A reduo desse desvio a compensao (s por especialistas). A determinao dos desvios residuais a calibragem.

4) CALIBRAGEM:
> Realizada pela trip: aps reparos no aparelho, alterao da massa metlica em rei antena ou da rede eltrica, e anualmente.
> Navio a 3-5 milhas da estao: tomar marcaes visuais e radiogonio de 5 o em 5 o graus, e nas marcaes relativas de
045, 135, 225 e 315, mantendo rumo cte durante as medies. / Drg = Mrl - Mrg.
> Construir uma tbua ou curva de desvios para cada marcao relativa, e ao menos para plena carga, meia carga e leve.
> Os desvios tm natureza quadrantal (mximos pelas bochechas/alhetas, e nulos pela proa/popa/travs). Se os valores
divergirem dessa lei, repetir a calibragem. / S use a tbua dentro de +- 200 KHz da freq de calibragem.
> Outro mtodo: fundear e girar uma estao tx mvel a +- 1000 metros em torno do navio. No h este sv no Brasil.

5) CORREES DA MARCAO RADIOGONIOMTRICA:

> Mrg correta = Mrg observada + Drg. (a Mrg observada j deve estar corrigida do desvio da giro)
- Para tirar o Drg da curva de desvios, a marcao relativa do momento da observao fundamental.
> M Mercator = Mrg correta + correo. / Essa correo (= valor da semi-convergncia dos meridianos), f da latitude
mdia e da diferena de longitude entre tx e rx. (vide tabela no Ap II-l da LAR)
- Sinal da correo: - marcaes da estao feitas de bordo, no HS: "+" com o navio a E da estao,"-" a W.
- marcaes do navio feitas em terra, ou no HN: o contrrio.
- com navio e estao em hemisfrios distintos: o erro desprezvel.
*T

6) DETERMINAO E PRECISO DA POSIO DO NAVIO:

> Traar 2 retas com um ng = erro provvel (usar 2 para cada lado - fig 2-1).
> Com mais de uma estao (fig 2-2): a rea em preto contm todas as posies com erro < 2 em rei s 3 marcaes. Como
possvel que uma das marcaes tenha erro > 2, a rea tracejada tambm indica posies provveis.
> 2 marcaes de uma mesma estao: conhecida a dist navegada, o quadriltero da fig 2-3 contm as posies possveis.

7) ESTAES RADIOGONIOMTRICAS:
> Informam a dir de sinais radiotelegrficos que recebem. As dir informadas j so corrigidas dos desvios da onda rdio, e tm
erro < 2 o para dists at 50 milhas (exceto a diferena ortodrmia-loxodrmia). / No Brasil, no h tais estaes.
> Faina do navio: 1) chame a estao e transmita QTE ou QTF; 2) aguarde o pronto (indicativo da est. + "K"); 3) tx o
indicativo de chamada do navio na freq de marcao tirada de uma "Lista de Estaes" durante +- 1 min; 4) a estao
transmitir (hhmm + QTE + xxx), ou pedir que continue transmitindo seu indicativo; 5) repetir a marcao informada, e
aguardar a confirmao; 6) a confirmao dada pelo sinal de fim de trabalho ( . . - . - ) , que deve ser repetido pelo navio.

8) RADIOFARIS: h 3 tipos:
- Direcionais: transmitem num setor de 10-15, para dar um rumo de governo definitivo. Usados mais para aeronaves.
- Rotativos: feixe direcional com mov rotativo uniforme.
- Circulares: onidirecionais. / o mais comum. / Todos no Brasil so assim.
> No Brasil: todos funcionam continuamente, todos so circulares, o alcance de 200 ou 300 milhas, muitos tm DGPS e
transmitem um sinal Morse de 2 letras a cada 7,5 segs.
> Os desta Lista so assim agrupados: 1) martimos no Brasil: 2) martimos e areos, nas reas cobertas pelas cartas da DHN em
outros pases. / H tb um apndice com as estaes AM que podem ser usadas para aterragem.
> Cartas nuticas: 1) entre 1:50.000 e 1:150.000 (cartasparticulares): mostram o smbolo da Carta 12.000, freq, prefixo (Morse de
2 letras) e horrio de funcionamento.
2) demais cartas: mostram apenas o smbolo.

9) RADIOFAROL AERONUTICO (AERO RC): PRECAUO: s os de uso provvel pelo navegante so relacionados aqui
e nas cartas nuticas, o que no significa que sejam confiveis. / No possvel prever a extenso do efeito terrestre. / As alteraes
e cancelamentos podem no ser publicadas nos Avs aos Navegantes antes da ocorrncia.

3 - SINAIS HORRIOS
1) SERVIO DA HORA: os sinais horrios so irradiados por tx automtica de um observatrio. Sua confiana 100%.
> No Brasil, h 4 estaes, todas no Rio. O sv supervisionado pelo "Servio da Hora" do Observatrio Nacional.

2) HORA LEGAL E OFICIAL DO BRASIL: a hora-legal no Brasil assim distribuda:

> I o fuso (Green -2h): Noronha e Trindade. 2o fuso (Green -3h): todo o litoral e os estados inteiros (?), menos MT/MS/AM.
o
3 fuso (Green -4h): o resto. 4 o fuso (Green -5h): Acre mais uma rea.

3) ESCALAS DE TEMPO:
> Tempo Universal (TU ou TUl): tempo solar mdio do I o meridiano, obtido por observaes astronmicas.
> Tempo ou Hora Mdia de Greenwich (HMG): equivalente ao TUl. / Como a HMG e a TUl correspondem pos angular da
terra em torno do seu eixo de rotao, elas so usadas para a navega astronmica ( o argumento do tempo nos Almanaques
Nuticos e em todas as publicaes de Marinha).
> Tempo Atmico Internacional (TAI): determinado por comparaes de relgios atmicos em todo o mundo. / O TAI no
altera com as variaes de veloc de rotao da terra. Por isso ele proporciona a mais precisa e uniforme medida de tempo.
> Tempo Universal Coordenado (TUC): concilia uma precisa medio de intervalo de tempo com as necessidades dos
navegantes e geodesistas (que precisam do tempo relacionado com a rotao da terra). / a escala usada para a disseminao
de freqs padro e de sinais horrios. / O TUC tem a mesma marcha que o TAI, mas difere deste de um nmero inteiro de
segundos, devido aos ajustes peridicos introduzidos para aproxim-lo do TUl.
> DTU1: a diferena prevista entre o TUC e o TUl. / uma correo a ser aplicada ao sinal do TUC irradiado, para se obter
uma melhor aproximao ao TUl (TUl = TUC + DTU1).

4) AJUSTES NO TUC (para mant-lo em conformidade com a rotao irregular da terra):

> Para que o TUC e o TUl no divirjam de mais de 0,9 seg, o Bffl (Bureau Internacional da Hora) estabeleceu ajustes peridicos
no TUC de +-1 seg, feitos no ltimo seg de um ms de TUC. / As estaes que tx sinais horrios j introduzem esses ajustes.
> Ainda, as ppais emissoras de sinais horrios efrequncias-padrotransmitem, dentro de seus sinais horrios, valores do DTU1
em forma de cdigo, com a correo positiva ou negativa a ser aplicada ao TUC, para se obter o TUl.
> O C O R (Comit Consultivo Internacional de Rdio) estabeleceu um cdigo para a transmisso do DTU1 (fig da pag 3-4).
- H outros sistemas que usam Morse para tx o DTU1. O russo inclui at um dTUl (mais preciso), para somar ao DTU1.
 ^B

6 - RESPQNDEDQR-RADAR (RACON)
> considerado um auxlio navegao especfico (seja instalado em outro auxlio navegao ou em uma estrutura isolada).
> So geralmente instalados em faris, balizas, torres ou pontos conspcuos bem assinalados na carta.
> Usado nos casos de: 1) m condio meteorolgica freqente; 2) perigo fora do alcance visual dos pontos caractersticos da
costa; 3) pontos de inflexo nos canais; 4) perigos temporrios e novos perigos; 4) estruturas ao largo e ao longo de vias....
> Podem operar em 1 ou em 2 bandas. / Os X (3 cm) respondem de 9,3-9,5GHz; os S (10 cm) respondem de 2,92-3,lGHz.
> O transmissor deve ser sintonizado de forma que o sinal de resposta aparea na tela ao menos uma vez em cada 2 minutos.
> Alcances: no Brasil, vo de 12-25 milhas. / Fontes de interferncia podem afetar a imagem (mas raro, pois trata-se de uma
retransmisso).
> Resposta na tela: uma letra Morse, seguida ou no de uma linha longa. / "D" exclusivo para novos perigos. / As letras
preferivelmente comeam com um trao.
> Erro na distncia: causado pelo atraso na resposta (a distncia real sempre menor); nunca maior que 100 metros (os do
Brasil tm erro de 60 metros). / Marcao: muito precisa.

1) TIPOS DE RACON E TEMPO DE REPOUSO:

> Os do Brasil so todos de sintonia gil e onidirecionais, e respondem imediatamente a cada estmulo, (desde que fora do Tempo d
Repouso)
y Tempo de repouso: serve para no obscurecer alvos, e tb para identificar um RACON que esteja no limite do seu alcance
(com o cdigo no visvel na escala da tela). / Os perodos dos aparelhos brasileiros so: "18 seg ativo +12 seg de repouso"
ou "30 seg ativo + 30 seg de repouso". / Pode-se cronometrar o tempo pela contagem das varreduras (tipicamente de 3 seg).
> Esta Lista no apresenta os perodos de cada RACON (devido ao intercmbio de equipamentos para manuteno).
> Os nmeros dos RACONs desta Lista correspondem aos nmeros dos sinais em que esto instalados (da Lista de Faris).
> No Brasil, todos eles so instalados em faris, faroletes OU barcas-faris. (exceto o da ponte Rio-Niteri, que no tem nem nmero)
> Precauo: podem aparecer na tela sinais esprios a dists bem maiores que o alcance previsto, independente da escala de
distncia. O "flash" falso pode aparecer em qq posio ou marcao. Portanto, verifique que esteja no alcance daquele
RACON que estiver usando.

9 GPS (a nova LAR contm mais informaes)

> 24 sats (sendo 3 reservas) / 6 planos orbitais / +- 12 horas por rbita / Cada sat adianta-se 4 min/dia.
> Cobertura global por praticamente 24 horas/dia.
> 5 estaes de controle executam 3 funes. Uma delas a Estao Mestra de Controle, que recebe e processa dados de
acompanhamento das outras estaes, manobra um sat de volta sua rbita, e pode colocar um sat-reserva na pos de um ativo.

1) ESTRUTURA DO SINAL GPS:

> Cada sat transmite 2 freqs portadoras: LI (1,5 GHz) e L2 (1,2 GHz), que so moduladas por vrios sinais.
> Para posicionamento direto, h 2 sinais digitais Pseudo-aleatrios (PRN = pseudo-ramdom noise):
- Cdigo C/A (Coarse Acquisition Code): baixa exatido. LI modulada com os 2 cdigos (C/A e P).
- Cdigo P (Precision Code): maior exatido. L2 modulada s com o P (ou Y).
- E ainda, o Cdigo Y, semelhante ao P, s que secreto (OTAN).
> Alm dos sinais de posicionamento, as portadoras carregam uma massa de dados modulada em baixa freq para informar ao
usurio sobre o estado de funcionamento de cada sat e a sua pos orbital. / Todos esses dados so decodificados pelo receptor.

2) MTODOS BSICOS DE POSICIONAMENTO:

a) Pseudo-range measurement (medida de dist indireta): o rx gera uma rplica do cdigo do sat a que est sintonizado. Para
alinhar os dois cdigos, ele introduz um atraso no seu sinal, e esse deslocamento no tempo convertido em dist entre o rx e o sat.
- Preciso: 30 cm (P) e 3 m (C/A).
b) Carrier beat phase measurement (medida da diferena de fase da portadora): a medida de diferena de fase que
permanece quando o sinal de freq varivel do sat (devido ao Doppler) comparado com o sinal de freq constante do rx. / Como no
d para determinar quantos ciclos existem entre o sat e o rx, existe uma ambigidade, e s d para conhecer a dist aps um intervalo
de observaes (logo, no serve para posicionamento em tempo real). - Preciso: at 2 mm!

3) EFEMRD3ES: so os dados orbitais que permitem prever onde estar o sat.

> Vrias perturbaes causam desvios orbitais. Como o GPS funciona com base na medida da distncia rx-sat, a posio do sat
fundamental.
> Estao Mestra: processa e controla a tx de dados orbitais pelos sats atravs de dados colhidos pelas vrias estaes monitoras
(que detectam os erros e realizam previses), e carrega cada sat com dados estimados suficientes para 26 horas.
 "s^MiMl^

4) FILTRO KALMAN: uma tcnica matemtica para obter a melhor estimativa da posio atual, em tempo real.
> As estaes monitoras o utilizam como parte do processamento dos erros orbitais, e muitos receptores tb usam essa tcnica.
> Aplicaes estticas: usa s 4 variveis. Baixas velocs: 8 variveis so suficientes. Altas velocs: filtro de 11 variveis

5) POSICIONAMENTO:
> Posicionamento 2D: o rx deve processar pseudo-distncias de no min 3 sats. / Posicionamento 3D: so necessrios 4 sats.
- Pos 2D: o usurio tem que informar ao rx a elevao da antena acima do nvel mdio de referncia. Isso influi na preciso.
- Alguns rx permitem selecionar posicionamento 2D ou 3D. / Outros rx escolhem o modo automaticamente ( prefervel).
> Operando com correes diferenciais: o modo de seleo automtica 2D/3D prefervel.
> Datum horizontal WGS-84: o datum usado para converter as medies de pseudo-distncia em posio geogrfica.
- Para plotar a lat/long, os usurios devem converter a pos obtida para o datum da carta (se diferente do WGS-84).
- Cartas cujo datum horizontal ainda Crrego Alegre: se a converso j no estiver incorporada na memria do rx, ela
deve ser introduzida no aparelho (e se este no o permitir, ela deve ser calculada com as correes informadas na carta).

6) FONTES DE ERROS:
a) Erros devido aos sats: 1) variao nas freqs dos relgios atmicos; 2) desvios das rbitas previstas (erros de efemrides); 3)
falhas internas (enquanto no so corrigidas, o sat marcado como unhealthy, e os rx automaticamente o descartam).
O tempo entre a deteco e correo de uma falha interna o ppal fator que pode introduzir erros.
b) Erros devido aos rx: variao nas freqs dos relgios a cristal, rudo interno, interferncia entre canais de rx e efeito multipath.
c) Erros devido ao meio:
> Atraso de propagao na ionosfera: mx ao meio-dia, quando o sat est no horizonte, ou quando a atividade de manchas
solares mxima (o erro pode chegar a 150 m). / min de noite ou quando o sat est no znite (o erro pode ser < 5 m).
- Os rx que trabalham com as duas portadoras podem detect-lo e at elimin-lo. / A correo diferencial tb pode elimin-lo.
> Atraso de propagao na troposfera: a refrao na atmosfera neutra (no-ionizada).
- influenciado por 2 termos: componente seca e componente mida
- Seus efeitos so desprezveis se a preciso requerida no for centimtrica, ou se houver correo diferencial.
> Multipath: causado pela reflexo mltipla dos sinais nas vizinhanas da antena (fantasmas da TV). IA maioria das antenas
rejeita sinais de planos horizs inferiores ao seu (evite estruturas metlicas prximas, no mesmo plano ou acima da antena).
d) Erros propositais: causados pela Disponibilidade Seletiva (SA), que so erros introduzidos pelo Depto de Defesa dos EUA.
> Eliminados por correo diferencial (mas h dvidas disso). / Desde 2000, a SA saiu do sinal GPS, o que melhorou a preciso.
e) Diluio de preciso (DOP): uma medio da "fora" da configurao geomtrica dos sats.
> Sats amontoados encima do rx do um DOP elevado. / Melhor config com 4 sats: 1 no znite e 3 no horiz (separados de 120).
> No um erro propriamente dito, mas um multiplicador de erros. / Ex: se o usurio experimenta um desvio-padro (raio
do crculo de incerteza) c 0 = 30 m e o seu DOP =3, ento o novo desvio padro ser c = o0.DOP = 90 m.
> Praticamente todos os rx GPS informam o DOP que est afetando seus clculos.

7) CORREO DIFERENCIAL (DGPS):

a) Padro de comunicaes - Sistema RTCM SC-104:
> Um Comit Especial da RTCM estabeleceu vrias msgs padronizadas de correo GPS (todas compatveis).
> Os rx modernos extraem vrias infos dessas msgs, e o usurio deve conhec-las para delas tirar proveito.
^ As mais importantes so: (outras msgs foram canceladas, outras so experimentais, e vrias so de uso reservado)
Tipo 1 - a ppal msg de correo. / Fornece a correo de pseudo-dist no cdigo C/A para todos os sats avistados.
Tipo 2 - Contm a diferena das correes de pseudo-distncia.
Tipo 3 - Contm as coordenadas X/Y/Z da estao de referncia (referenciadas ao datum WGS-84).
Tipo 6 - a msg de sincronismo (intil para correo).
Tipo 16 - Transmite uma curta msg (impressa ou na tela) identificando a estao de referncia, ou alguma msg til ao usurio.
> Taxa de transmisso das mensagens na rede DGPS brasileira: - Cada 15 msg tipo 1 > 1 msg tipo 2.
- Cada 30 msg tipo 1 > 1 msg tipos 3,6 e 16.
> Confiabilidade das correes diferenciais: o sinal GPS (base para o DGPS) pode ser interrompido ou alterado sem prvia
comunicao. E ainda, o alcance e a validade das correes podem ser afetados por vrios fatores, alguns descritos a seguir,
outros ainda desconhecidos. Por isso, jamais confie cegamente nas correes.
> Emprego do DGPS aps a retirada da SA: quando os EUA desativaram a SA, a AIALA recomendou a manuteno das redes
DGPS "afim de capacitar o sistema a atender os requisitos de navegao onde a manobra limitada", pois a IMO diz que
"deve ser oferecida informao deposio com erro < 10 m, comprobab de 95%, por um sistema de radio-navegao usado
para assistir navegao em tais guas". I Por isso, o Brasil mantm o DGPS operando na faixa de 200-300 KHz.
b) Fontes de erros que o DGPS pode eliminar:
> So elas: erros das efemrides, dos relgios dos sats, das propagaes ionosfrica e troposfrica, e da SA.
> Para os usurios em movimento, a veloc de tx das correes um fator importante na exatido do processo. Essa limitao
aceitvel para navios, mas impensvel para outros casos.
 Bmaamm

c) Fontes de erros que o DGPS no pode eliminar:

Distncia do rx para a estao de referncia:
> Os ppais problemas decorrem das diferentes configuraes de sats dos 2 receptores envolvidos.
- Ex: ambos os receptores podem estar programados com uma "mscara" que s aceite sats com mais de 10 de elevao. Ento,
devido dist, o rx do usurio pode estar usando um sat que a estao de referncia no est enxergando, sem nenhuma correo.
- Isso mais provvel de ocorrer prximo ao alcance nominal dos radiofaris (cerca de 200 milhas). Todavia, alguns rx
informam a lista de sats para os quais a estao de referncia est enviando correes, da o usurio pode selecionar os sats que
deseja usar. /Portanto, deve-se avaliar bem os dados, ppalmente quando prximo ao limite de alcance.
> Devido ao mesmo fato, uma tempestade entre o usurio e os sats pode constituir uma fonte de erros que no est sendo
percebida pela estao de referncia.
> A degradao das correes com o afastamento entre receptores um fator importante. Sobre a estao de referncia, a
preciso > 3 m em 68% dos casos, e de 9 m em 99% dos casos (o = 3).
DOP:
> Como muitas fontes de erros foram eliminadas ou minimizadas, o efeito de um DOP desfavorvel tambm reduzido.
Falhas nos sats:
> Tendem a ser corrigidas pela Estao Mestra, mas h um atraso entre o instante da falha e sua deteco por uma estao de
controle. Se a estao de referncia no for capaz de detectar as discrepncias nos dados do sat ruim, ela no os corrigir.
Falhas na estao de referncia:
^ Hoje, as estaes de referncia so novas e boas, e informam ao usurio a "sade" com rei ao seu funcionamento interno.
^ Entretanto, h estudos para estabelecer um "monitoramento de integridade" que envie msgs quanto qualidade das correes.

8) REDE DE ESTAES DE REFERNCIA DGPS:

> Usa as portadoras de alguns dos radiofaris martimos j existentes no Brasil ( grtis).
> Os ppais usurios so os navios, sendo possvel o emprego por veculos terrestres (com limitaes).
> O uso aeronutico recomendado com restries, pois a taxa de atualizao das correes pode ser lenta para este fim.
> H uma relao com as estaes de referncia da MB nesta Lista. Elas so vinculadas Rede Brasileira de Monitoramento
Contnuo, do IBGE.

9) RECEPTOR DE CORREES DIFERENCIAIS:

> Navegador GPS: vrf se ele aceita correes diferenciais automticas no padro RTCM SC-104, Verso 1.0 a 2.1 (os antigos s
permitem inserir correes manualmente). Caso aceite, ele deve ter um conector interface serial RS-232 ou RS-422 (comm de
dados no padro NMEA-0183). / De alguma forma, o GPS informa ao usurio que est trabalhando com correes diferenciais.
> Receptor de correes diferenciais: compre um que receba na freq do radiofarol (283,5 a 325 KHz) e que demodule a
informao digital (enviando-a para o navegador via interface).
- Tb chamado "receptor ou demodulador MSK", devido sua tcnica de demodulao, chamada "Minimum Shift Keying".
- Ele tem o mesmo preo e tamanho que um navegador GPS, e parece um modem. Costuma ter poucas indicaes no painel.
- Para que se controle a qualidade da recepo, o demodulador MSK tem uma sada para conectar a um PC, que oferece infos
como: nvel de sinal, taxa de erro de transmisso, tempo desde a ltima msg de correo, etc (fundamental para que o usurio
decida sobre a confiabilidade da correo diferencial). / Mas pode ser que essas infos saiam na tela do prprio navegador.
- Antenas loop (magnticas): so mais imunes a rudos (bom para grandes embs metlicas que acumulam muita eletr. esttica).
- Antenas whip (eltricas): tm maior sensibilidade de recepo (bom para embs de peq porte e no metlicas).
^ Navegador e receptor MSK integrados: operam com uma nica antena, ou com duas antenas separadas.

Obs: os RACOMso instalados nosfaris, e os DGPS so instalados nos radio-faris (e usam a sua portadora).

OBSERVAES SOBRE O ESTUDO DA LISTA DE AUX-RDIO (LAR):

- Cap 4 - Servios Radiometeorolgicos:
Estudar pelo arquivo compilado da LAR e MPN (Valgas Lobo).
- Cap 5 - Avisos-Rdio:
Estudar pelo Folheto Quinzenal mais recente e pelo Cap 5 da LAR.
No foi feito resumo do Cap 5 da nova LAR (12a edio). Portanto, estudar este captulo direto na publicao.
- Cap 7 - Comunicaes de Perigo e Segurana:
Estudar pelo arquivo compilado de GMDSS (AN + MPN + EROG).
O resumo do Cap 7 da LAR refere-se LAR antiga, no mais em vigor. No foi feito resumo do Cap 7 da nova LAR (12a
edio). Portanto, estudar este captulo tambm pela publicao.
- Cap 8 - Apoio Costeiro:
Estudar pelo arquivo "Apoio Costeiro".
-Cap 9 - G P S :
O resumo do Cap 9 da LAR refere-se LAR antiga, no mais em vigor. No foi feito resumo do Cap 9 da nova LAR (12a
edio). Portanto, estudar este captulo tambm pela publicao.
Igfsssss

PERGUNTAS - AVISOS AOS NAVEGANTES

(RESPONDER CONSULTANDO O FOLHETO MAIS RECENTE)
1- De que tratam as sees de 1 a 8 do Folheto quinzenal?

2- Quais so os propsitos ppal e secundrio do Folheto?

3- Quais so os Avisos-rdio divulgados na Seo II, e como eles so divulgados?

4- Que tipos de Avisos so publicados no 1 e 13 Folhetos {e como)?

5- Que tipos de Avs-rdio no constam do Folheto? Como se pode obt-los?

6- Quais so os Avisos divulgados na Seo III, e como eles so divulgados?

7- Como feita a divulgao dos APE? Qual a seo que os publica?

8- O que vm no extrato em ingls do Folheto? Quais as sees, e qual o contedo?

9- O que so as MSI?

10- Qual o propsito dos Avs-rdio? Qual o seu mtodo de divulgao ppal? Como a sua classificao, em f do tipo de
navegao e dist da costa?

11- Como so classificados todos os Avisos em f da regio? Quais so as letras indicativas? Quais so os limites geogrficos
das 3 regies ppais?

12- Qual o propsito dos Avs T/P/Perm? Especifique o propsito de cada tipo, e diga como e onde devem ser feitas as
correes.

13- Qual o propsito dos APE?

14- Como feita a numerao dos Avs-rdio?

15- Como feita a numerao dos Avs T/P/Perm e APE?

16- Onde podem ser obtidos os Folhetos?

17- Que outras hidrovias possuem Folhetos so para elas? Qual a periodicidade de seus Folhetos?

18- Como a sistemtica para divulgao dos Avs-rdio Nuticos NAVAREA e Costeiros?

19- Qual a particularidade na divulgao dos Avs-rdio Nuticos Locais?

20- Onde pode ser obtida a rela completa de todos os Avs-rdio e SAR em vigor? Com que freq essa rela atualizada?

21- O que deve ser feito com o receptor Inmarsat-C?

22- O que divulgado nas quartas-feiras?

23- Como se faz para obter qualquer Av-rdio ou SAR fora dos horrios de divulgao?

24- Quando ocorre o cancelamento de um Aviso Temporrio?

25- obrigatrio o uso de cartas e pubs da DHN nas AJB?

26- Quais sees do Folheto devem ser acompanhadas para manter atualizadas as cartas nuticas? E para as pubs?

27- Como pode ser obtida uma rela das cartas nuticas da DHN com as correes j divulgadas por Avs aos Navegantes?

28- Como deve ser feita a insero de notas e quadros nas cartas (em que posio coloc-los)?

29- Quais marcaes devem ser tomadas ao largo, no sentido horrio (4)? Os horrios se referem hora local ou HM6? A que
nivel so referidas as profs e altitudes? O que se deve evitar em reas onde h canalizaes e cabos submarinos?

30- Como so divulgadas as posies das plataformas fixas, mveis e dos navios-sonda?

3 1 - Como devem ser informadas as irregularidades que possam afetar a SegNav? E as omisses ou inexatides das cartas e
pubs?

32- Quais so as formas de se obter Avs-rdio e SAR (estaes, freqs, canais, horrios, a pedido, produtos, etc)? (estudara
tabela)

33- Quantas NAVAREAS existem? E quantas METAREAS?

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VjJVLL/JJ (compilado do Arte Naval, Valgas Lobo e EROG)

1) INTRODUO:
"''rr'-
a) Sistema ainda em vigor:
> O sistema em vigor antes de l/fev/1992 foi regulamentado pela SOLAS-74.
> O sistema se baseia na prescrio de que: 1) certos tipos de navios mantenham escuta permanente nas "freqs interns de socorro",
acd regulamento da UIT; 2) os navios devem estar equipados para tx nessas freqs com um alcance min de 100-150 milhas.
- Assim, o sist feito para permitir comms N-N, embora estaes costeiras tb tenham que manter escuta nas freqs de socorro.
> Consiste de 2 subsistemas operados manualmente:
- radiotelegrafia (Morse) em 500 KHz: obrigatrio para navios de carga de AB > 1600 ton e todos os de pass.
- radiotelefonia em 2.182 KHz e 156,8 MHz: obrigatrio para navios de carga de AB > 300 ton e todos os de pass.
y Desvantagens: as comms apresentam deficincia alm de 190 milhas e, por no serem automticas, navios se perdem sem que
qq chamada ou msg de socorro seja recebida.
> Obs: o Comte de qq navio, ao receber um sinal de perigo, deve proceder a toda veloc em sua dir, avisando-o que est a caminho.

b) Histrico:
> 1974: foi adotada a SOLAS.
> 1979: criada a INMARSAT (pela UIT e IMCO, que virou a IMO). / Criado o COSPAS-SARSAT, formado por um consrcio
entre EUA, Frana, Canad e Rssia.
> 1979: adota-se a Conveno SAR ("Conveno de Hamburgo"), cuja finalidade era estabelecer um plano mundial de SAR
martimo, visando obter cooperao e ajuda mtua em casos de perigo no mar. Essa Conferncia tb convidou a IMO a elaborar
um Sistema Martimo Global de Socorro e Segurana, com a incluso de disposies sobre telecomms, capaz de receber
automaticamente os pedidos de socorro dos navios, e entregar aos mesmos subsdios para aumentar a segurana da navegao.
> 1988: numa Conferncia da SOLAS, foi aprovada a introduo do GMDSS na Conveno. O GMDSS entrou em operao em
1992, e deveria estar totalmente implementado pelos pases da IMO at l/fev/99.
- O GMDSS foi estruturado a partir de sistemas de busca por satlite desenvolvidos pela URSS (COSPAS) e EUA (SARSAT).
- As instrues em vigor ainda mantm os recursos centenrios para se solicitar auxlio.

2) CONCEITO BSICO DO GMDSS (EROG - anexo IV):

> As autoridades SAR de terra e as embs prximas ao sinistro so rapidamente alertadas, e podem participar de uma ope SAR
coordenada, com um min de atraso. / O sistema, adicionalmente, possibilita comms de urgncia e segurana martima (MSI).
> Os equipamentos requeridos pelos navios so determinados, a princpio, pela sua rea de operao (EROG - Anexo V).
> O sistema divide os oceanos em 4 reas Martimas de Operao:
- Al: dentro da cobertura radiotelefnica de ao menos uma estao costeira em VHF em que esteja permanentemente
disponvel um alerta DSC. / Alcance de 20-30 milhas da costa.
- A2: dentro da cobertura radiotelefnica de ao menos uma estao costeira em MF em que esteja permanentemente
disponvel um alerta DSC. / Alcance de +- 100 milhas da costa. / Exclui a rea Al.
- A3: dentro da cobertura de um satlite geoestacionrio INMARSAT (entre 70 N e S). / Exclui as reas 1 e 2.
111 - A4: as reas remanescentes no mar.
> 9 facilidades do GMDSS:
1) tx de alertas de socorro N-T por ao menos 2 vias independentes, cada qual usando um canal de radiocomms diferente;
2) rx de alertas de socorro T-N;
3) tx e rx de alertas de socorro N-N;
4) tx e rx de comms N-T-N para a coordenao de operaes SAR;
5) tx e rx de comms N-N na cena de ao;
6) tx e rx de sinais N-N para localizao de balsas e navios em perigo;
7) tx e rx de MSI;
8) tx e rx de radiocomms N-T-N de carter geral;
9) tx e rx de comms ponte a ponte.
> 5 servios do GMDSS:
1) radiocomms e avisos de incidente SAR pelo INMARSAT;
2) avisos de incidente SAR pelo COSPAS-SARSAT;
3) SMM em HF; 4) SMM em MF; e 5) SMM em VHF.
> Outros sistemas de satlites, como os "Satlites Ambientais de Operao Geoestacionria" (GOES), complementam o
COSPAS-SARSAT atravs de repetidoras de 406 MHz.
 K^SOSSSSS^H

3) FUNES DE COMUNICAO DO GMDSS:

a) Alerta de socorro:
> a informao de um incidente para um RCC ou um navio nas imediaes. / Quando um alerta recebido por um RCC,
normalmente via uma CES/INMARSART, ele ir retransmiti-lo s unidades SAR e a todos os navios nas imediaes.
> Pode ser executado nas 3 direes (N-T7N-N/T-N), em todas as reas martimas. A funo de alerta baseada nos meios
terrestre e por satlite.
> Um alerta de socorro normalmente iniciado manualmente, e todos eles so certificados manualmente. Ele inicialmente
tx na direo N-T. Quando tx por DSC em MF, HF ou VHF, os navios dentro do alcance DSC tb so alertados.
> A re-tx de um alerta de um RCC para os navios nas imediaes feita por comms satlite ou terrestre. Mas, para evitar que
todos os navios sejam alertados, uma "chamada de rea" transmitida s para os navios nas imediaes. / Ao receber uma tx
de alerta, os navios so requisitados a estabelecer comms com o RCC solicitante para possibilitar uma ao coordenada.
b) Comunicaes coordenadas SAR:
> Incluem as comms entre os RCC e qq comandante na cena de ao ou coordenador da busca de superfcie na rea.
> O trfego pode ser conduzido por satlite ou meios terrestres, usando radiotelefonia e/ou radioteleimpresso.
c) Comunicaes na cena de ao:
> A unidade que coordena o SAR na cena de ao deve selecionar ou designar as freqs (normalmente VHF e MF).
> As comms entre o navio em perigo e as unidades SAR na cena so feitas por radiotelefonia e/ou radioteleimpresso.
> As ANVs SAR normalmente podem usar 3023,4125 e 5680 KHz, alm de 2182 KHz e 156,8 MHz (canal 16).
d) Localizao:
> a indicao da posio do navio/ANV/balsas/pessoas em perigo.
> Essa funo executada pelo SART (transponder radar de 9 GHz), que fornece 12 pontos padro na PPI do interrogador.
e) Promulgao de MSI:
> As MSI englobam: Avs aos Navegantes, avisos e previses meteorolgicas, e outras infos urgentes e atualizadas.
> NAVTEX: por radioteleimpresso em banda estreita (NBDP em 518 KHz).
> SafetyNET: radiodifuso via INMARSAT por meio de EGC, para quem est fora da cobertura NAVTEX.
f) Radiocomunicaes gerais:
> So comms entre navios e as redes de terra, referentes ao gerenciamento e operao do navio, conduzidas em canais
apropriados, inclusive aqueles usados para correspondncia pblica.
g) Comms ponte a ponte:
> So comms de segurana inter-navios, normalmente em VHF (ex: ship-tug).

4) SISTEMAS DE COMUNICAES NO GMDSS:

a) Comms por satlite:
> INMARSAT: usa 4 sats geoestacionros e opera as SES entre 1,5 e 1,6 GHz (banda L), provendo-as com recursos de alerta
de socorro e capacidade de comms por radioteleimpresso e radiotelefonia.
- As EPIRBs de 1,6 GHz tb geram alerta de socorro.
- O SafetyNET o principal meio para prover MSI para as reas no cobertas pelo NAVTEX.
> COSPAS-SARSAT: usa 6 sats de rbita polar, usa EPIRB satlite em 406 MHz, e prove um dos ppais recursos de alerta de
socorro e determinao da posio e identidade da emb em perigo.
b) Comms terrestres:
> O DSC a base para alerta de socorro e comms de segurana. Depois de um alerta DSC, as comms de segurana e socorro
podem ser conduzidas por radiotelefonia e/ou radioteleimpresso.
c) Servio a longa distncia: o HF possibilita este sv nas direes N-T-N.
> Nas reas cobertas pelo INMARSAT, o HF uma alternativa s comms por satlite. Fora dessas reas, ele constitui a nica
capacidade de comm a longa distncia.
d) Servio a mdia distncia: a MF possibilita este sv nas direes N-T-N e N-N.
> 2187,5 KHz: alertas de socorro e chamadas de segurana por DSC.
> 2182 KHz: trfego de socorro e segurana por radiotelefonia.
> 2174,5 KHz: trfego de socorro e segurana por radioteleimpresso.
e) Servio a curta distncia:
> 156,525 MHz (canal 70): alertas de socorro e chamadas de segurana com DSC.
> 156,8 MHz (canal 16): trfego de socorro e segurana por radiotelefonia, inclusive comms de coordenao SAR e na cena
de ao.
Obs: No h servio de curta distncia em VHF para radioteleimpresso.
5) SISTEMA INMARSAT:
> OCC (Centro de Controle de Operaes - UK): o responsvel pelo ganho dos sinais, tarifao, monitoramento e
posicionamento dos satlites e pelo comissionamento das SES.
> Os 3 componentes ppais do sistema so: os sats, as CES e as SES.

A) Segmento espacial (EROG - anexo VI):

> So 4 sats geoestacionrios a +- 36.000km do equador, cobrindo as seguintes regies ocenicas de 70 N a 70 S:
IOR, POR, AOR-W e AOR-E (X = 15,SW).
> As comms Sat-N so feitas entre 1530 e 1545 MHz (1544 - 1545 s para comms de socorro e avisos de perigo).
> As comms N-Sat so feitas entre 1625,5 e 1646,5 MHz (1645,5- 1646,5 s para comms de socorro e avisos de perigo).
> As comms CES-SAT-CES so realizadas na faixa de 4 - 6 Ghz.

B) CES:
> Interligam as redes de telecomms terrestres e por satlites. / No Brasil, a nica CES da Embratel, em Tangu.
> Uma parablica usada para tx sinais para o sat em 6 G e rx sinais do sat em 4 G.
> A mesma antena ou outra parablica usada para tx em 1,6 G e rx em 1,5 G na rede de controle de sinais que passam na CES
entre os usurios e o satlite (e vice-versa). / Navios tx em 1,6 Gerxem 1,5 G.
> Em cada regio ocenica, uma CES designada para atuar como NCS, cujas funes so: 1) designar os canais de comunicao
em demanda para as CES e SES naquela regio; e 2) monitorar os sinais tx por aquelas estaes. (vide EROG - tab 3.5)

C) SES: abrange os equipamentos INMARSAT-A, B e C, a saber:

INMARSAT-A:
> Dispe de recursos telex e telefnicos, podendo ser associado a computadores ou sistemas de imagens.
> Os mais modernos permitem adicionar perifricos como: fax, dados e televiso de baixa varredura.
> Permite tx automaticamente uma msg de socorro contendo: id e pos do navio, hora do pedido e natureza do socorro.
> Podem preparar msgs telex que podem ser editadas e armazenas para futura transmisso.
> Pesa +-100 kg e custa +- U$40.000,00. / Possui plataforma estabilizada.
> O equipamento possui 7 dgitos de identificao. / Ex: 1550472:

1 - equipamento; 550 - pas; 472 - id do navio, por tipo de comm (ex: 472 para radiotelef e radioteleimp, ou 473 para fax)

INMARSAT-B: um complemento digital do A (que vai substitu-lo). Proporciona os mesmos servios de comms que o A.

INMARSAT-C:
> No operam em radiotelefonia. / Permitem apenas comms por radioteleimp duplex (navio tx em 1,6 G, e rx em 1,5 G).
> Podem acessar as redes internacionais de telex e teletex. email e camputador de dados.
> Podem transmitir msgs automticas de socorro (idntico ao A).
> Pesam +- 8 Kg, e custam +- U$12.000,00. / Antena onidirecional (sem estabilizao).
> Possui 9 dgitos de identificao: (1) id do equipamento + (3) pas + (5) id do navio. / Ex: 4 710 02810.
RECEPTOR EGC (Enhanced Group Calling):
> Permite que as msgs sejam enviadas a grupos de navios especficos (de uma dada bandeira ou rea geogrfica).
> exigido no GMDSS para os navios que navegam fora da cobertura do NAVTEX.
> Quando acoplado aos INMARSAT-A/B/C: permite a recepo do MSI pelo SafetyNET, de forma contnua e automtica; e
ainda recebem msgs comerciais pelo servio INMARSAT FLEETNET.
> Quando operam independentes (com sua prpria antena): podem substituir o receptor NAVTEX, pois possuem as mesmas
caracts de operao.
6) SERVIOS INMARSAT:
a) Alerta de socorro N-T:
> O INMARSAT prioriza o acesso aos canais de satlite em situaes de emerg. Cada SES capaz de iniciar uma msg de
"solicitao" com prioridade de socorro (prioridade 3). / Qualquer msg com essa prioridade automaticamente reconhecida
pela CES, e um canal de satlite designado para aquela SES (mesmo que todos estejam ocupados). O processamento dessas
chamadas 100% automtico, mas o pessoal da CES notificado da recepo atravs de alarmes audiovisuais, que s podem
ser desarmados manualmente.
> Para assegurar o correto tratamento das solicitaes de prioridade de socorro, as NCS automaticamente monitoram o
processamento de tais chamadas por todas as CES da sua regio. / Caso ocorra qq anormalidade no processamento, a NCS
agir para estabelecer a conexo ponto-a-ponto. / Se a chamada de socorro for direcionada, a NCS da regio a aceitar.
> A CES que recebe a msg de socorro a transmite automaticamente e com prioridade para o RCC apropriado.
> Para iniciar uma msg de socorro: o operador da SES usa um boto de socorro, possibilitando uma conexo automtica, direta
e assegurada para uma autoridade de busca. / O operador no tem que discar o nmero telefnico ou do telex do RCC.
- Mas os navios podem acessar qualquer RCC de sua escolha, discando o nmero internacional do telefone/telex do RCC.
> A msg de socorro enviada num formato padronizado, constando da identificao do navio, sua posio (o eq INMARSAT
ligado a um GPS), da hora e natureza do socorro.

b) Alerta de socorro T-N (para navios sem EGC):

> Para grupos de navios com eqs INMARSAT sem capacidade de rx o SafetyNET, o alerta de socorro pode ser assim executado:
- Chamadas para todos os navios de uma regio ocenica: no muito eficiente.
- Chamadas em rea geogrfica: as SES de navios navegando numa determinada NAVAREA (cada uma tem um cdigo de 2
dgitos) so automaticamente reconhecidas e acessadas (mas os navios tem que inserir o cdigo correto).
- Chamadas em grupo para navios selecionados: um grupo predeterminado de navios recebe o alerta. / E usado, por ex, para
alertar unidades SAR. / Este servio proporcionado por um nmero de CES no modo operador-assistido.

c) Alerta de socorro T-N pelo SafetyNET:

> Se o INMARSAT estiver conectado ao receptor EGC, ele recebe msgs atravs do SafetyNET, inclusive alertas de socorro N-T.
> Quando o eq recebe uma msg de socorro, ele soa um alarme (desarmado manualmente).

d) Comunicaes coordenadas de busca e salvamento:

> Para controlar e coordenar o SAR, os RCC necessitam ter comms com o navio em perigo e com as unidades participantes. Os
mtodos e modos de comm (terrestre, satlite, telefone, telex) a serem usados dependem dos eqs disponveis em cada unidade.
> Uma msg de socorro pode ser recebida por um RCC muito distante do sinistro. Neste caso, a pronta re-tx da msg para o RCC
apropriado essencial. Por isso, uma interligao segura dos RCC muito importante para o GMDSS. / Alguns RCC tm eqs
INMARSAT tpicos das CES, o que os torna independentes de linhas ou redes pblicas comutadas.

e) Comunicaes SAR na cena de ao:

> So as comms entre navio sinistrado e unidades assistentes; ou entre as unidades SAR e o comandante da cena de ao ou CSS
(Comte da Busca de Superfcie).
> Normalmente, so comms de curta distncia, e feitas nas freqs de socorro e segurana em VHF ou MF do GMDSS.
> Navios com INMARSAT podem usar comms por satlite como complemento para o seu VHF e MF.

f) Promulgao de MSI: realizada com o SafetyNET.

> Acoplando-se o eq EGC ao eq INMARSAT-A/B/C, pode-se receber as radiodifuses SafetyNET.

g) Radiocomunicaes gerais:
> O INMARSAT fornece aos navios os mesmos tipos e qualidades das modernas comms disponveis em terra.
> As radiocomms permitem ao dono do navio consultar e obter infos sobre qq assunto, de natureza comercial ou de segurana.
> Perifricos das SES: teleimpressoras, unidades mostradoras de video (VDU), telefones, fax e equipamentos de dados.

h) EPIRBs satlite da banda L (1,6 G):

> Podem ser usadas nas reas Al, A2 e A3 como um recurso alternativo s EPIRBs satlite do COSPAS-SARSAT (406 MHz).
> A EPIRB transmite um sinal de socorro na freq de 1,6 GHz. / O sat o retransmite para uma CES dotada de RPU. / A CES
decodifica o sinal e o retransmite para um RCC.
> As CES com RPU so conhecidas como "CES INMARSAT-E". / Em cada regio ocenica, existe apenas 1 ou 2 CES desse
tipo, capazes de processar e decodificar o sinal EPIRB 1,6 GHz.
> O sinal das EPIRBs contm a id da estao, pos e infos adicionais para a busca. / A tx repetida num ciclo pr-selecionado.
> Caracts da EPIRB de 1,6 GHz: - Antena de polarizao circular
- Ativao manual ou automtica. / Deve ser lanada entre 70 N e S.
- Transmite 20 alertas simultneos em 10 min (1 transmisso)
- Nmero de transmisses: 4 / Tempo total de transmisso: 40 min.
7) SISTEMA COSPAS-SARSAT (fig 17-1):
> Serve para localizar balizas de socorro que transmitam em 121,5,243,0 ou 406 MHz. / No permite o trfego de comms!
> A SOLAS-74 obriga todos os navios a ela sujeitos a possuir uma EPIRB de 406 MHz do COSPAS-SARSAT; a no ser
que, alternativamente, o navio possua uma EPIRB satlite de 1,6 GHz.

a) Conceito do sistema:
> 4 sats (eram 6) usam o efeito Doppler para localizar as balizas.
> A rbita quase polar e relativamente baixa (1000 km para os 2 COSPAS e 850 km para os 2 SARSAT). / Vantagens desse
tipo de rbita: baixa pot de subida, grande mudana Doppler, apenas 100 min entre passagens sucessivas e cobertura global.
> H 3 tipos de balizas: - ELT: em aeronaves sinais analgicos em 121,5.
- EPIRB: em navios sinais digitais em 406 ou analgicos em 121,5.
- PLB: terrestre sinais analgicos em 243,0.
- Balizas de 406 MHz: so mais sofisticadas, e incluem cdigos identificadores nas msgs.
> Localizao Doppler: prove 2 posies para a baliza: uma verdadeira e a sua imagem espelhada.
- Essa ambigidade resolvida por clculos que consideram a rotao da terra.
- Baliza de 406 MHz: a soluo verdadeira determinada com uma s passagem do sat.
- Baliza de 121,5 MHz: a ambigidade resolvida na 2 a passagem, se a primeira for sem sucesso.
- Por isso a IMO selecionou as EPIRBS de 406 MHz para emprego no GMDSS.
> Os sats transmitem os sinais para uma LUT (Local User Terminal), que os processa para localizar a baliza. / Da o alerta
retransmitido, via um MCC, para um RCC nacional, ou para uma autoridade SAR apropriada. / Vide anexo VIII.
b) Modos de cobertura (so 2):
> Modo em tempo real 121,5 MHz: uma LUT e a EPIRB devero estar no mesmo footprint do sat (cerca de 2500 km de raio).
O sat retransmite diretamente para a LUT o sinal recebido da baliza.
- Por no haver muitas LUTs, a cobertura em tempo real improvvel de ser obtida. / Por isso, as EPIRBS de 121,5 MHz, os
ELT e os PLB funcionam mais para "homing" dos veculos SAR. / As de 121,5 e 243 ainda do muito alarme falso.
> Modo em tempo real 406 MHz: o sat recebe as infos da baliza (incluindo dados digitais de id, pos, etc), rotula essas infos no
tempo, as formata com dados digitais e as transmite em tempo real para qq LUT no campo de visada.
- Os dados ficam armazenados na memria do sat para futura transmisso no modo de cobertura global.
> Modo de cobertura global 406 MHz: armazena os dados no satlite para futura transmisso para as LUTs.
c) Segmento espacial:
> Instrumentao SAR a bordo dos sats:
- Em tempo real: receptor/processador de dados, memria e conexo de descida em 406 MHz, e repetidor em 121,5 MHz.
- Cobertura global: transmissor em 406 MHz de dados armazenados.
d) LUT (Local User Terminal):
> Recebe e decodifica o sinal da baliza para identific-la. / Em seguida, envia os dados para o MCC apropriado.
> H 2 tipos de LUT: as que processam ambas as freqs, e as que s processam 406 MHz.
e) MCC (Mission Control Center):
> Coletam, armazenam e classificam os dados das LUTs. / Enviam as msgs de alerta para os outros MCC.
> Analisam a ambigidade da posio do alerta, e informam o RCC responsvel pela rea SAR.
> Cada pas opera ao menos uma LUT.
> A FAB mantm um MCC em Braslia, 2 LUT (em Braslia e Recife), e uma 3 a prevista para Manaus (fig 17-2).
Obs: os dados das EPIRB de 121,5 so apenas para localizao, e os das EPIRBS de 406 so para localizao e identificao.

f) EPIRB satlite 121,5 MHz:

> Essas EPIRBs so usadas por anvs e navios. / Elas permitem que as unidades SAR se orientem na sua direo, e podem ser
monitoradas por aeronaves que as sobrevoam. / Os ELT (121,5 MHz) e os PLB (234,0 MHz) so +- a mesma coisa.
g) EPIRB satlite 406 MHz:
> Desenhadas para deteco satlite e localizao Doppler. / Cobertura global.
> Melhor preciso na localizao: 2 NM ou 100 metros (quando acoplada a um GPS).
> Resoluo de ambigidade (o sistema seleciona a localizao "verdadeira" melhor que a "espelhada").
> Identificao nica de cada baliza e incluso da informao de socorro (uma msg digitalizada informa o pas de origem, a
identificao do navio/anv e natureza do socorro).
> A maior parte das balizas opera nas duas freqs, embora 121,5 MHz no seja obrigatrio (a transmisso em 121,5 nas
balizas de 2 freqs tem a f de orientar as unidades SAR, e permitir que uma anv que a sobrevoe monitore o seu sinal).
- Como os SART de 9 GHz (previstos para substituir as EPIRB 121,5 MHz a partir de 1995) possuem um alcance limitado de
cerca de 5 milhas, j se considera exigir que todas as EPIRBS martimas operem em ambas as freqs.
> Ppais caracts: ativadas manual ou automaticamente; transmitem pulsos de 0,5 seg a cada 50 segs; a bateria dura 48 h a
-20C elOOh a +20C; suportam ventos de at 100 kt; e possuem luz estroboscpica branca de 52 lamp/min.
8) DSC: (nada a ver com satlites)
> Fora das reas servidas pelo INMARSAT, os transceptores MF/HF/VHF so os nicos meios de comm N-T-N. Para melhorar o
desempenho desses transceptores, anexa-se a eles um eq digital (o DSC). Isso evita o uso de voz (impede o congestionamento
do canal), e ainda permite chamadas para grupos, ou para navios em uma determinada rea.
> A DSC usada para tx e re-tx alertas de socorro, tx recibos de msgs, outras chamadas de urgncia e segurana, bem como
msgs de rotina (correspondncia pblica) N-T-N e N-N.
> No caso de msgs de alerta, depois do alerta inicial e do seu reconhecimento, as comms subsequentes devem ser feitas por
radiotelefonia ou radiotelex.

> Freqs importantes:

- Para socorro, urgncia e segurana (Simplex): VHF: 156,525 MHz (canal 70) (DSC)
MF: 2187,5 KHz (DSC)
HF: 8414,5 KHz+ 4 freqs (DSC)
- Para trfego de socorro: (no DSC!) VHF: 156,8 MHz (canal 16) (radiotelefonia)
MF: 2182 KHz (radiotelefonia)
2174,5 KHz (radiotelex)
HF: 4125 + 5 freqs (radiotelefonia)
4177,5 + 5 freqs (radiotelex)
Para correspondncia pblica: VHF: 156,525 MHz (canal 70; Simplex) (DSC)
MF/HF: at 128 pares de freqs (Duplex) (DSC)

> Receptor DSC de bordo: mantm escuta permanente nas freqs de socorro em MF (2187,5), VHF (canal 70) e HF (no min
em 8414,5, mas normalmente h varredura automtica). / Ao receber uma chamada, o eq treca a freq e a exibe no mostrador.
- Assim como o EGC, o DSC tem um display e uma impressora para o recebimento das msgs. As chamadas so impressas em
ingls. / Para certas categorias de chamadas, h alarmes audio e/ou visual, que s podem ser desarmados manualmente.
> Receptores de estaes costeiras: monitoram todas as 7 freqs de socorro. / recomendvel que essas estaes sejam capazes
de receber mais de uma chamada de socorro simultaneamente, nas diferentes freqs (logo, no devem usar receptores de
varredura automtica). / Em HF, elas devem escolher uma das 4 freqs (8414,5 no!) para retransmitirem alertas.
> Tentativas de chamada de socorro: para aumentar a probabil. de que uma chamada de socorro (ou sua re-tx) seja recebida.
- Em MF e HF, h 2 tipos possveis de tentativas de chamada de socorro: 1) tentativa de chamada numa freq (5 chamadas
consecutivas numa mesma freq); ou 2) tentativa de chamada multifrequncia (6 chamadas consecutivas em qq das 6 freqs).
- Em VHF, s usada uma tentativa de chamada no canal 70.
> Chamadas de socorro em VHF e MF/HF podem ser transmitidas simultaneamente.
> Contedo da chamada DSC: end do(s) destinatrio(s), id da estao transmissora, e diversos campos de informaes.
- Os endereos possuem 9 dgitos. Os 3 primeiros indicam o pas.

a) Chamadas de socorro (Alerta):

> So recebidas por navios ou estaes costeiras que estejam dentro do alcance da radiofreqncia usada.
> A identidade do tx pode ser inserida pelo operador (caso este no o faa, ela ser inserida automaticamente). Tb so includas
outras infos, tais como: a natureza do acidente e, se houver interface com o GPS, a posio e HMG.
> Quando o tempo no permitir ao operador inserir qualquer informao, a palavra "default" ser includa automaticamente.

b) Recibo de socorro:
> transmitido manualmente pelas estaes costeiras, na mesma freq em que a chamada de socorro foi recebida.
- Em MF/HF: transmitir o recibo com um retardo de 1-2,75 min. / Em VHF: transmitir o recibo ASAP.
> Se outro navio perceber que nenhuma estao costeira deu o recibo, ele poder faz-lo por radiotelefonia. na mesma faixa em
que a chamada foi recebida pelo DSC. / Ex: ao receber uma chamada DSC em 2187,5 KHz, d o recibo por fonia em 2182 KHz.

c) Retransmisso de socorro:
> feita na forma de tentativa de chamada, multi-frequncia ou numa nica freqncia, nas seguintes situaes:
- Por uma estao costeira: para alertar os navios na rea do incidente. Ser endereada: para todos os navios, para um
grupo selecionado de navios, ou para um navio especfico.
- Por uma estao de navio: para uma estao costeira, caso tenha recebido uma chamada de socorro DSC numa freq de
HF e no tenha recebido o recibo de uma estao costeira dentro de 3 min.
> Ao receber uma re-tx endereada aos navios numa dada rea geogrfica, se o mostrador/impressor e o alarme do DSC no forem
ativados, significa que as suas coordenadas (inseridas manualmente ou por interface) esto fora da rea geogrfica endereada.

d) Repeties de chamadas de socorro pelo DSC:

> Se o navio em perigo no recebeu o recibo, ele deve repetir a tentativa de chamada aps um retardo de 3,5-4,5 min da
chamada inicial (isso pode ser feito automaticamente pelo eq de bordo).
e) Equipamentos DSC embarcados:
> Unidade de controle DSC: ligada a eqs rdio VHF ou MF/HF adequados, proporciona um sistema-rdio completo para
operao no sistema DSC. Consiste de um modem, um codificador/decodificador e urna CPU. / Possui um alarme, que soa
quando uma msg de socorro DSC recebida.
- Possui um registrador interno que permite armazenar nms de id das estaes costeiras com as quais o navio normalmente
opera, bem como nms telefnicos de assinantes em terra. Isso permite que o operador use formas abreviadas ao compor msgs.
> As informaes das msgs so decodificadas e exibidas no painel do mostrador.e podem ser armazenadas numa memria
interna.
> Ao receber outras msgs que no sejam chamadas de socorro, urgncia ou segurana, a unidade de controle transmite o
recibo automaticamente.
> O boto "distress" do painel de controle inicia a tx de uma chamada de socorro. A unidade de controle permite a incluso de
informao adicional na msg de socorro referente situao de perigo.
> Aps iniciada, a chamada de socorro automaticamente repetida +- a cada 4 min, at que outra estao acuse o
recebimento, ou at que seja interrompida manualmente.
> Controles do painel frontal: permitem compor diferentes tipos de msgs DSC. / No caso do VHF, para msgs endereadas a uma
estao costeira especfica, o operador pode incluir na msg o num telefnico de um assinante em terra.

9) TRANSPONDER RADAR DE BUSCA E SALVAMENTO (SART):

> o ppal recurso do GMDSS para localizar navios em perigo e suas embs de sobrevivncia. / Sua conduo obrigatria.
> Conceito: pode ser ativado de forma manual ou automtica (quando na gua), ficando em standby.
- Ao ser interrogado em 9 GHz, ele fornece 12 pontos padro na tela para fora da pos do SART, na sua marcao.
- Ao se aproximar, a linha de 12 pontos tende a se expandir em arcos concntricos, que a cerca de 1 milha viram crculos.
- Para um radar de navio cuja altura da antena seja de 15 m, o alcance de ao menos 5 milhas.
- Para um radar de aeronave de 10 KW a 3.000 ft, o alcance de +- 40 milhas.
> Caracts: possui recursos para evitar ativao inadvertida e recursos para indicar a correta operao e para alertar aos
sobreviventes que um radar os detectou; resiste a 10 m de gua e exposio prolongada ao sol; impermevel; todo amarelo
ou laranja; fica em standby por 96 hs e responde por 8 hs; sua antena deve ser instalada a pelo menos 1 metro da gua;
opera mesmo com vagas grandes.

10) SISTEMA DE INFORMAO DE SEGURANA MARTIMA (MSI):

> MSI: so os Avs aos Navegantes, os avisos e previses meteorolgicos, as msgs de alerta SAR e outras msgs urgentes
relacionadas SegNav.
> Sistemas de radiodifuso de MSI no GMDSS:
- Manual: radiotelegrafia em HF (est sendo substitudo durante a implantao do GMDSS).
- Automticos: NAVTEX e SafetyNET (ambos usam a diviso em 16 NAVAREAS para a promulgao dos Avisos).

a) Servio Mundial de Avs aos Navegantes (WWNWS):

> Foi estabelecido pela IMO e IHO para coordenar a tx de Avs aos Navegantes dentro das NAVAREAS. / No GMDSS, o
WWNWS foi includo nos sistemas para a promulgao das MSI.
> Os servios coordenados internacionalmente abrangem somente os avisos de longa distncia (NAVAREA) e os costeiros
(NAVTEX). / O idioma obrigatrio o ingls, mas permite-se um segundo idioma.
> Os Avs aos Navegantes devem referir-se somente a uma rea. / So difundidos enquanto permanecem em vigor, ou at que a
informao se torne disponvel por outros meios. / S devem ser cancelados pelo coordenador que os iniciou.
> Os Avisos, em cada um dos 3 tipos, so numerados anual e consecutivamente, a partir de 0001 (se chegar a 9999, volta a 0001).
> Avisos em NAVAREA: infos sobre deficincias dos aux navegao e outras infos que possam requerer mudanas de derrotas.
- Devem estar disponveis nos portos para os navios que os demandarem (de preferncia na forma impressa).
- So tx em ingls, mas tb podem ser tx em outra lngua oficial da ONU, a critrio do Coordenador.
- O Coordenador da NAVAREA a autoridade que coordena, coleta e emite (por radiodifuso e impresso) os Avs aos Navs
e os Boletins de Avisos em NAVAREA (= lista dos avisos em NAVAREA em vigor).
> Avisos Costeiros: infos necessrias segurana da navegao numa determinada regio, principalmente para navios vindos de
mar aberto que acessam um canal balizado ou rea de espera de Prtico.
- Devem incluir, no mnimo, os tipos de infos exigidas para os avisos em NAVAREA.
- So tx em ingls, podendo, adicionalmente, usar o idioma nacional.
- Regio servida pelo NAVTEX: este deve prover os Avs aos Navs de toda a rea de sv de radiodifuso aprovada pela IMO.
- Regio no servida pelo NAVTEX: desejvel que todos os Avisos relevantes para as guas costeiras (at 250 milhas da
costa) sejam includos na transmisso do SafetyNET.
- O Coordenador Nacional a autoridade que coordena, coleta e emite os Avisos Costeiros e Boletins de Avisos Costeiros.
> Avisos Locais: suplementam os Avs Costeiros com detalhes sobre as guas interiores (incluindo os limites do porto) que no
sejam de interesse de quem no vai demandar aquele porto. / So tx apenas na lngua nacional.
b) NAVTEX ( s no sentido T-N): (EROG - anexos XIIe XIII)
> Transmite as MSI em ingls, em 518 KHx, por NBDP, at 400 milhas da costa (nas reas Al e A2), com potncia e horrios
estabelecidos pela IMO (para evitar interferncia mtua entre as estaes NAVTEX).
> A IMO deixa a critrio dos pases a adoo de servios NAVTEX a nvel nacional em 490 ou 4209,5 KHz.
> Os Coordenadores NAVTEX controlam as msgs transmitidas por cada estao, de acordo com as informaes contidas em
cada msg e a cobertura geogrfica requerida.
> Desde ago/93, todos os navios que navegam em reas servidas pelo NAVTEX so obrigados a ter um receptor NAVTEX.
> Recomenda-se sintonizar o receptor ao menos 8 horas antes de suspender (para receber todas as infos de segurana).
> Um dispositivo seletivo de bloqueio de msgs do receptor permite s receber msgs de seu interesse, o que no impede a rx de
msgs relativas segurana (Avs aos Navs, Boletins Meteorolgicos e infos sobre SAR).
> Avs em NAVAREA e Costeiros: devem ser includos nas msgs NAVTEX (Avs Locais no!).
> Prioridade das msgs NAVTEX:
- Vital: para radiodifuso imediata.
- Importante: para radiodifuso no prximo tempo disponvel quando a freq no estiver sendo usada.
- Rotina: para radiodifuso no prximo horrio da tabela de transmisso.
* As vitais e importantes devem ser repetidas, no mnimo, na prxima transmisso programada.
c) INMARSAT SafetyNET ( s no sentido T-N):
> Sistema EGC SafetyNET: desenvolvido pelo INMARSAT para prover um servio automatizado e global, capaz de enderear
msgs para um grupo pr-determinado de navios ou para todos os navios, em reas geogrficas variveis ou nas NAVAREAS.
- As tx devem cobrir a NAVAREA e toda a extenso limtrofe que possa percorrer um navio rpido em 24 horas (+- 700 NM).
- O Brasil o coordenador na NAVAREA V. A estao terrena da Embratel em Tangu transmite dados fornecidos pela DHN.
> A difuso feita pelo INMARSAT (via um EGC acoplado), mas o HF continua a ser usado. / A recepo grtis.
> Rene as necessidades de radiodifuso dos 3 tipos de Avs aos Navs, dos Avisos e Previses meteorolgicas e dos Alertas de
Socorro T-N para qq regio dentro da cobertura satlite do INMARSAT.
> Msgs SafetyNET: so processadas em qq lugar do mundo, e so tx para a regio ocenica apropriada via uma CES (a CES
recebe as msgs, manda para a NCS daquela regio ocenica, que manda para o satlite, que manda para os navios).
- As CES transmitem essas msgs de acordo com a sua categoria: socorro, urgncia, segurana e rotina.
- Ao receber msgs de socorro e de urgncia, alarmes visuais e sonoros so ativados (devem ser desarmados manualmente).
> O receptor EGC exigido, no GMDSS, para navios que navegam longe da costa, fora da cobertura do NAVTEX.
- Mas ele tb pode prover um servio automatizado em guas costeiras onde no haja NAVTEX disponvel, ou onde a densidade
da navegao seja muito baixa para justificar a implantao deste servio.
- O receptor EGC acoplado ao eq FNMARSAT-C recebe as msgs usando a sua antena omnidirecional.
- O receptor EGC acoplado com a sua prpria antena tb funciona como um receptor NAVTEX, podendo substitu-lo.

11) MMSI - MARITIME MOBILE SERVICE IDENTITY NUMBER:

> O nm de identificao MMSI usado em EPIRBS e em eqs DSC (so 9 dgitos, 3 para o pas e 6 para a id do usurio).

12) SERVIO DE BUSCA E SALVAMENTO NO BRASIL:

> A estrutura segue a Conveno SAR (de Hamburgo) de 1979, da IMO. A organizao SAR prev um MRCC (Maritime RCC),
ao qual se subordinam RSC (Rescue Sub-Centers).
> O Brasil responsvel de prover servios SAR numa rea delimitada no Atlntico Sul. Essa rea foi dividida em sub-regies,
onde os DN (Distritos Navais) so responsveis por coordenar as operaes SAR.
> Sv de Busca e Salv Martimo = OMs da MB + estaes da RENEC (do Min. das Comms, compondo o Sist de Alerta).
- Da a distino entre Sv de Busca e Salv da Marinha (SALVAMAR Brasil), e o Sv de Busca e Salv Martimo (que
incorpora o Sistema de Alerta).
> Autoridades envolvidas numa Operao SAR:
- Coordenador de Busca e Salvamento: responsvel pela coordenao e, quando apropriado, pela direo das operaes.
- Coordenador de Misso SAR: designado pelo Coord, de Busca e Salvamento para coordenar uma misso especfica.
- Comandante-na-Cena: Oficial que controla as operaes e comms SAR na cena de ao.
> Incidente SAR: qq situao anormal relacionada segurana de uma emb/anv que requeira notificao e alerta de recursos SAR.
> Fases que podem ser atribudas a um incidente SAR:
a) INCERFA: h dvidas quanto segurana por falta de infos sobre a pos ou progresso, ou por se ter conhecimento de
possveis dificuldades.
b) ALERFA: h apreenso quanto segurana por falta contnua de infos sobre pos ou progresso, ou por haver recebido infos
definitivas de que dificuldades graves so inevitveis.
c) DESTREFA: necessrio ajuda imediata em vista da falta contnua de infos sobre pos ou progresso, ou por que se tenha
recebido infos definitivas de que h ameaa de perigo grave ou iminente.
Obs: 1) Sinal de alarme radiotelegrfico: 12 traos de 4 segs, separados de 1 seg.
2) Sinal de alarme radiotelefnico: 2 tons alternados (2.200 e 1.300 KHz), com durao de 30-60 segs.
3) Sinais de EPIRBs: semelhante ao alarme radiotelefnico, ou uma srie de tons singelos de 1.300 KHz.
 Bg^gggC^^

METEOROLOGIA PARA NAVEGNTES

CAP VH - GMDSS

> Vide fig 7-3 e tabelas 7-1 a 7-4.

> obrigatrio para as embs de carga > 300 tons de arqueao, e para as embs de passageiros.
> Usa 2 novos meios de comms: os satlites e o DSC.
> Usa sistemas automticos para a tx e rx de Avisos e Boletins Meteorolgicos, Avs aos Navegantes e msgs de perigo e socorro.
> Prev o atendimento de 9 requisitos ou facilidades:
1) tx de alertas de socorro N-T por, no mnimo, 2 meios de comms independentes. 2) rx de alertas de socorro T-N.
3) tx e rx de alertas de socorro N-N. 4) tx e rx de comms SAR.
5) tx e rx de comms na cena de ao. 6) tx e rx de MSI.
7) tx e rx de radiocomms gerais N-T-N. 8) tx e rx de comms passadio-passadio.
9) tx e rx de sinais para localizao de navios e suas balsas (SART).
> A recepo de MSI pode ser feita por Navtex, SafetyNet, radiotelex e radiotelefonia.
> No GMDSS, dependendo da rea, so obrigatrios o Navtex (518,490 e 4209,5 KHz) e o SafetyNet (Inmarsat-A com
EGC e Inmarsat-C). / Os eqs das embs dependem da rea em que operam:
reas de cobertura (fig 7-4):
Al - coberta por uma estao costeira de VHF/DSC (+- 35 milhas).
A2 - coberta por uma estao costeira de MF/DSC (+- 150 milhas). Exclui a Al.
A3 - no alcance do INMARSAT (70 N a S). Exclui Al e A2.
A4 - fora das outras reas
Obs: os servios de longa distncia e costeiros tm coordenao internacional, e os locais tm coordenao local.
Obs: o idioma obrigatrio das transmisses no SafetyNet e no NAVTEX o ingls, mas um 2 idioma permitido.
> O GMDSS prove 5 servios: - Sv de radiocomms e aviso de incidente SAR pelo INMARSAT.
- Svs de aviso de incidente SAR pelo COSPAS-SARSAT.
-SMMemVHF. -SMMemMF. -SMMemHF.
> Radiotelex uma opo mais econmica (??). mas a radiotelefonia no uma opo prevista pelo GMDSS/MSI.
> Obs: nas embs que no possuem telegrafistas, as msgs SHIP so transmitidas por radiotelefonia (VHF/MF/HF), sem custos.
- Mas se usarmos Radiotelex ou INMARSAT para transmiti-las, haver custos para o transmissor.
- J a rx automtica de msgs meteorolgicas sempre grtis.

Subsistemas do GMDSS: INMARSAT, COSPAS-SARSAT, Sv Mundial de Avs aos Navegantes e comms terrestres
e outras facilidades.

1) INMARSAT (Sist Internacional de Comms Martimas por Satlite):

-1530-1544 MHz usado para comms Sat-N. (1544-1545 exclusivo para comms de socorro e Avs de perigo)
-1626,5-1645,5 usado para comms N-Sat. (1645,5-1646,5 (banda L) exclusivo para comms de socorro e Avs de perigo)
> Os satlites no calculam a pos da embarcao, que deve ser transmitida pelas SES ou inseridas nos EPIRBs.
Os EPIRBs emitem na banda L (1,6 GHz), e os mais recentes possuem GPS, que insere automaticamente a posio.
> Tipos de receptores INMARSAT: A, B, C, E e M.
- C: atualmente j incorpora o software do EGC, atende s necessidades do GMDSS, o mais usado, custa 4 x menos que o A;
mas s recebe Avisos e Boletins Meteorolgicos.
- A: alm dos Avisos e Boletins Meteoro, recebe cartas sinticas de presso e imagens de satlites meteorolgicos via internet.

2) COSPAS-SARSAT: usa 9 satlites de rbita polar. (pelo EROG, so 4 sats)

 3) SERVIO MUNDIAL DE AVISOS AOS NAVEGANTES:
>. Os oceanos foram divididos em reas de responsabilidade de divulgao de infos de segurana da navegao (NAVAREAS).

Servio SafetyNet: (vide exemplo de msg no anexo)

?>?!;- > Embora tambm atenda s reas Al e A2, sua finalidade atender rea A3 (onde as embs de longo curso so
obrigatoriamente equipadas com o INMARSAT).
> Permite receber infos de segurana da navegao e SAR, e permite ao navegante selecionar a classe de msgs de seu interesse.
> Programe o receptor EGC SafetyNet para a METAREA/NAVAREA V, selecionando o satlite do Atlntico Leste (AOR-E),
para o qual a CES de Tangu dissemina as informaes.
> A SES precisa estar logada no satlite com o eq INMARSAT A/B/C acoplado ao EGC.
' ".: > Pelo SafetyNet, a DHN transmite as seguintes MSI para a NAVAREA V: Avs aos Navegantes, Meteoromannha, Avs de Mau
Tempo e de SAR. / A programao a seguinte:
- Avs aos Navegantes: 0030 e 1230 Z
- Meteoromarinha: 0730 e 1930 Z

Servio NAVTEX: (vide tabelas 7-1 a 7-4 e exemplo de msg no anexo)

> Sua finalidade atender s reas Al e A2.
> Tal como o SafetyNet, permite a rx automtica de msgs de segurana martima.
> Trabalha em NBDP - radiotelex.
> O mundo todo usa 518 KHz. / O Brasil foi autorizado a transmitir em 4209,5, e com isso pde reduzir o nmero de estaes
terrenas para 4.
> As msgs iniciam com ZCZC + _/_/ (estao tx + tipo de msg, acd tab 7-1 + nm seqencial), (vide anexo XIII do EROG)
Tipos de msgs:
A = *Nav warnings
B = *Met Warnings * msgs que no podem ser rejeitadas pelo receptor
C = Ice reports
D = *SAR information
E = Forecast (meteorol)
F = Pilot services

4) COMUNICAES TERRESTRES E OUTRAS FACILIDADES:

^ HF: fora da rea servida pelo INMARSAT, essa a nica possibilidade de comms de longo alcance.
- Ao escolher a banda para MSI e socorro (4, 6, 8,12 ou 16 MHz), consulte o mapa MUF (Maximum Usable Frequency), pois
as caracts de propagao variam com a pos geogrfica, a hora do dia e a freq.
> MF/HF: a alternativa para as embs que no possuem SES do INMARSAT.
> MF: usa a banda de 2 MHz para msgs de segurana da navegao e socorro.
- Chamada SAR em DSC: usa-se 2187,5 KHz.
- Chamada e trfego em radiotelefonia: usa-se 2182 KHz.
- Chamada e trfego em radiotelex (NBDP): usa-se 2174,5 KHz.
Obs: as freqs 518,490 e 4209,5 KHz esto reservadas para o sv NAVTEX.
> VHF: as freqs usadas para chamadas so: - por DSC: 156,525 (canal 70).
- por radiotelefonia: 156,8 (canal 16).
> A partir de 1/02/99, foram extintas as comms Morse em 500 KHz no GMDSS.
> O GMDSS recomenda (pelo EROG obrigatrio) o uso do SART (banda X - 9 GHz) para embs salva-vidas. Eles devem ser
mantidos no passadio, sendo transportados para a balsa por ocasio do abandono do navio.

PERSPECTIVAS:
> Pode-se conectar internet e acessar os sites de previses (AnB-Ap7) por computadores de bordo ligados rede telefnica
(por celular ou pela telefonia do INMARSAT-A).
> Pode-se acessar a home page do Servio Meteorolgico Marinho da DHN para obter boletins meteorolgicos, Avs de Mau
Tempo, cartas sinticas de presso, etc.
mmmmmmmm

LESTA DE AUXlLIOS-RDIO - CAP 7 - COMUNICAES DE PERIGO E SEGURANA

> As comms de perigo e segurana incluem as chamadas e msgs de perigo, urgncia e segurana.
> Conveno de Alto Mar - 1958: Todo estado deve obrigar o Comte dos navios, sempre que ele possa faz-lo sem grave perigo
para o navio/trip/pass: 1) a prestar assistncia a qq pessoa encontrada no mar, em perigo de perder-se; e 2) a se dirigir com toda
veloc em socorro de pessoas em perigo iminente, na medida em que se possa razoavelmente contar com esta ao de sua parte.
> SOLAS-74: O Comte de um navio que receba uma msg indicando que um navio/anv/rafts encontra-se em perigo obrigado a
dirigir-se com toda veloc em socorro das pessoas, informando-as, se possvel, do que est fazendo. Em caso de impossibilidade,
ou se considerar no razovel ou desnecessrio socorrer, deve lanar no livro de bordo a razo pela qual deixou de socorrer.
> As ppais estaes que fazem escuta nas freqs de perigo esto no Anexo VH-4. / Todas as estaes da RENEC recebem sinais
de perigo em suas freqs de operao.

APNDICE VII-1 - EXTRATOS DA PARTE B DO MANUAL DO SMM. DA UIT

COMUNICAES DE PERIGO E SEGURANA
> Nenhum dispositivo aqui deve impedir que uma estao mvel use qq meio para chamar a ateno e obter auxlio, ou que qq
estao engajada em SAR use qq meio para ajudar uma estao mvel em perigo. / Estaes mveis do SMM/SMA podem ser
comunicar, por motivos de segurana, com estaes do SMA/SMM.
> Em caso de perigo/urg/seg, as transmisses por radiotelegrafia no devem exceder 16 palavras/min, e as tx por radiotelefonia
devem ser feitas devagar e distintamente. / As abreviaturas, sinais, cdigo de nmeros e alfabeto fontico dos apndices
seguintes devem ser usados quando aplicveis. Onde houver dificuldades lingsticas, recomenda-se o uso do CIS.
> Qq anv obrigada a comunicar-se com estaes do SMM por motivos de per/urg/seg, deve ser capaz de tx e rx preferencialmente
em 500 KHz, 2182 KHz, 4125 KHz e 156,8 MHz.
ARTIGO 38 - FREQNCIAS DE PERIGO E SEGURANA:
1) DISPONIBILIDADE DE FREQS:
Freqs internacionais de perigo:
> 500 KHz: usada para solicitar auxlio por telegrafia Morse. / Serve para: chamada e trfego de perigo; sinal e msg de
urgncia; e sinal e msgs curtas de segurana (o trfego numa freq de trabalho aps a chamada inicial em 500 KHz).
> 2182 KHz: usada por embs/anvs/rafts em radiotelefonia, e por EPIRBs. / para chamada e trfego de perigo; sinal e msg de
urgncia; e sinal de segurana (as msgs de segurana devem ser tx numa freq de trabalho aps a chamada inicial em 2182).
Se uma msg de perigo nessa freq no for reconhecida, o sinal de alarme em radiotelefonia (se possvel seguido da chamada e
msg de perigo) pode ser novamente transmitido em 4125 ou 6215,5 KHz.
> 156,8 MHz: para perigo, segurana e chamada por fonia para as estaes do SMM. / Serve para: sinal, chamada e trfego
de perigo; sinal e trfego de urgncia; e sinal de segurana (o trfego numa freq de trabalho aps a chamada em 156,8).
> 4125 e 6215,5 KHz: suplementam 2182 KHz para trfego de perigo e segurana.
> 8257 KHz: para trfego de perigo e segurana por radiotelefonia.
> 156,650 MHz: usada para comms N-N relacionadas com a segurana da navegao.
Freqs para uso com radioteletipo (NAVTEX):
> 518 KHz: s para tx por estaes costeiras de avisos meteorolgicos e de navegao e infos urgentes.
> 2174,5 KHz: s para trfego de socorro e salvamento.
> 4177,5,6268 e 8357,5 KHz: s para trfego de perigo e segurana.
> 156,825 MHz: s para trfego de perigo e segurana.
Freqs para uso com DSC:
> 490 KHz: s para perigo e segurana nas chamadas T-N.
> 2187,5: s para chamadas de socorro e segurana. Tb pode ser usada por EPIRBs usando DSC.
> 4188 e 8375 KHz: s para chamada de perigo e segurana (?? no EROG 8414,5 ??)
> 6282 KHz: s para trfego de perigo e segurana.
> 156,525 MHz: s para chamadas de perigo e segurana.
Freqs para uso de anvs:
> 121,5 e 123,1 MHz: so aeronuticas para perigo e urgncia (123,1 reserva de 121,5). / Tb podem ser usadas por EPIRBs.
Estaes do SMM s podem falar em 121,5 para perigo e urgncia; e em 123,1 para operaes SAR.
> 3023 e 5680 KHz: so aeronuticas. Podem ser usadas por estaes mveis engajadas em SAR.
> 156,3 Mhz: para comms entre navios e anvs em operaes SAR.
> 243 MHz: em branco...
> Aeronaves em perigo: quando fizerem chamadas de perigo para estaes do SMM, devem usar 500,2182 ou 156,8 MHz.
Estaes de embarcaes salva-vidas:
> 8364 KHz: para uso de estaes de embs salva-vidas.
> Se o eq for capaz de operar em qq freq, ele deve poder rx e tx em 500,2182 e 8364,121,5 e 156,8; e deve poder tx em 243,0.
> Se tiver eq DSC capaz de operar nas respectivas faixas, deve poder transmitir em 2187,5,8375 e 156,525.
Freqs T-Espao-T:
> Banda de 406-406,1 MHz: s para EPIRBs T-E..
> Banda de 1,544-1,545 GHz: s para perigo e segurana E-T (re-tx sinais de EPIRBs e tx para estaes mveis).
> Banda de 1,6455-1,6465 GHz: s para perigo e segurana T-E.
 2) PROTEO DAS FREQS DE PERIGO E SEGURANA:
> proibida qq emisso capaz de causar interferncia s comms de perigo/alarme/urgncia/segurana nas freqs internacionais de
perigo (500, 2182 e 156,8), ou nas freqs de chamada de perigo e segurana (490,2187,5, 4125, 6215,5,... e 156,525).
> Antes de transmitir numa freq de socorro e segurana, fazer escuta para assegurar que no haja tx de socorro sendo efetuada.
> Testes de tx nas freqs da Seo I: devem ser feitos pouqussimas vezes, e com antenas artificiais ou de pot reduzida.
No so permitidas tx de sinais completos de alarme para testes em qq freq (exceo: so permitidos testes de eqs
radiotelefnicos que s podem operar em 2182, quando uma antena artificial dever ser usada).
> Teste do gerador de sinal de alarme em radiotelefonia: deve ser feito por monitor de ouvido, sem operar o transmissor (que
deve ser verificado isoladamente). / Test-lo com uma antena artificial, e numa freq diferente de 2182 (exceto se o aparelho s
puder tx em 2182). / Antes e depois dos testes, avisar na freq de teste que os sinais foram para teste (incluir a id da estao).
> 500 KHz / 2182 KHz /156,8 MHz /121,5,123,1 e 243,0 MHz: so proibidas todas as emisses em faixas prximas destas
freqs, exceto as transmisses autorizadas nas freqs da Seo I.
Para facilitar a recepo de chamadas de perigo, outras tx nessas freqs devem ser reduzidas ao mnimo, sem exceder 1 min.

3) ESCUTA NAS FREQS DE PERIGO:

> 500 KHz:
- Estaes que normalmente mantm escuta na banda de 500: durante as horas de servio, escutar em 500 KHz por 3 min,
nos minutos 15 e 45 de cada hora (com fones de ouvido ou alto-falantes). / Nesse perodo, as tx devem cessar entre 485 e 515
KHz (fora dessa faixa, as tx podem continuar, desde que se assegure a escuta em 500).
- Estaes do SMM abertas ao pblico (inclusive de navio) e usando freqs na banda de 500: durante suas horas de sv,
devem manter escuta em 500 KHz. / Pode abandonar apenas quando falando em outra freq (nesse caso, pode-se manter escuta
em 500 por meio de um operador com fones de ouvido ou alto-falantes, ou por um receptor automtico de alarme). / Estaes
de navio tb podem abandonar a escuta, por ordem do Comte, para efetuar manuteno para evitar iminente mau funcionamento
de eqs de radiocomm usados para segurana, eqs de radionavegao ou outro eq eletrnico de navegao. / Se tiver um rx
automtico de alarme, este deve estar funcionando ao abandonar a escuta.

> 2182 KHz:

- Todas as estaes do SMM, normalmente mantendo escuta nessa banda: devem, se possvel, durante suas horas de
trabalho, escutar em 2182 por 3 min, nos min 00 e 30 de cada hora. Nesse perodo, todas as tx nessa banda devem cessar.
- Estaes de navio: devem manter a maior escuta possvel em 2182 para receber os sinais de: alarme radiotelefnico, aviso ao
navegante, perigo/urgncia/segurana.

> 4125 e 6215,5 KHz: estaes costeiras abertas ao pblico e que constituem uma parte essencial da cobertura da rea parafinsde
perigo podem, durante suas horas de servio, manter escuta em 4125 e/ou 6215,5, como conveniente.

> 156,8 MHz:

- Estaes de navio: devem, onde possvel, manter escuta em 156,8 quando dentro de rea de servio de uma estao costeira
que opere o SSM nessa banda. / As que possuem apenas um eq VHF devem manter escuta em 156,8 quando no mar.
- Estaes de navio em comms com uma estao de porto: podem, em caso excepcional e sujeito autorizao da
administrao, manter escuta apenas na freq do porto, uma vez que o porto mantenha a escuta em 156,8.
- Estaes de navio em comms com uma estao costeira em servio de movimentao de navio: sujeito autorizao das
administraes, podem escutar apenas na freq de movimento de navio, desde que a estao costeira mantenha a escuta em 156,8.

ARTIGO 39 - COMUNICAES DE PERIGO: (Obs: a palavra perigado inveno minha, para simplificar)

1) PROCEDIMENTOS:
Sinal de Perigo: em radiotelegrafia SOS. / Em radiotelefonia MAYDAY. / Significa perigo grave e iminente, sol aux imediato.
( diferente de "sinal de alarme ")
Chamada de Perigo:
Radiotelegrafia: "SOS (3x) + DE + sinal de chamada do perigado (3x) ".
Radiotelefonia: "MA YD A Y (3x) + THIS IS (ou DE, com dificuldades de idioma) + sinal de chamada do perigado (3x) ".

Mensagem de perigo:
"SOS ou MAYDAY + nome ou outra id do perigado + posio + natureza do perigo + auxlio desejado + info para o salvamento".

> Radiotelegrafia: Sinal de alarme + chamada de perigo + 2' + chamada de perigo + msg de perigo + 2 traos de 10-15 seg
+ sinal de chamada do perigado"
As 2 primeiras etapas podem ser omitidas se o tempo for vital, ou quando se considera que o sinal de alarme desnecessrio.
As 2 ltimas etapas so para permitir que as estaes radiogonio determinem a pos, e podem ser repetidas a intervalos freqentes

> Radiotelefonia: "Sinal de alarme (sempre que possvel) + chamada de perigo + msg de perigo"
Depois disso, o perigado pode ser solicitado a transmitir sinais adequados seguidos por seu sinal de chamada ou outra id, para
permitir que estaes radiogonio determinem sua posio.
> A chamada de perigo no deve ser endereada a uma estao em particular. / Ela tm prioridade sobre todas as outras.
Quem ouvir deve interromper qq transmisso que possa interferir no trfego, e continuar a escuta na freq.
> No deve ser dado aviso de recepo antes que seja emitida a msg que acompanha a chamada de perigo.
> Como regra geral, assinalar a pos em lat/long. / Quando possvel, fornea a marc/dist (em milhas) de uma ref geogrfica.
> A chamada e msg de perigo devem ser repetidas de tempo em tempo, especialmente nos respectivos perodos de silncio, at que
seja recebida uma resposta (d um tempo para que todos liguem seus transmissores). / O sinal de alarme tb pode ser repetido.
> Quando o perigado no receber resposta, a msg pode ser repetida em qq outra freq disponvel.
> Imediatamente antes do pouso forado ou abandono do navio, o eq rdio deve ser ligado para emisso contnua, se necessrio.
> As chamadas e msgs de perigo devem ser emitidas apenas por ordem do Comte ou responsvel pela estao.

2) AVISO DE RECEPO DE UMA MSG DE PERIGO:

> Radiotelegrafia:
"SOS + sinal de chamada do perigado (3x) + DE + sinal de chamada ou outra id (3x) + RRR + SOS"
> Radiotelefonia:
"MA YD A Y + sinal de chamada ou outra id do perigado (3x) + THIS IS ou DE + sinal de chamada ou outra id (3x) +
RECEIVED ou RRR + MA YD A Y".
> Quem acusa rcb deve tx (sem atrapalhar as comms de quem estiver mais perto): "nome +pos + veloc + tempop/chegar"
> Se a pos. do perigado parecer duvidosa, deve-se tx, se possvel: "QTE + marcao verdadeira do perigado"
> As estaes que estiverem nas proximidades devem dar aviso de recepo imediatamente. Mas em reas onde so possveis
comms confiveis com uma estao costeira, os navios devem retardar o recibo para que esta acuse.
> As estaes que no estejam nas proximidades devem dar um curto intervalo antes de acusar rcb (para permitir que os que esto
mais perto o faam). / Se o perigado estiver muito distante, no precisa acs rcb (basta re-tx).

3) TRFEGO DE PERIGO:
> O trfego de perigo de responsabilidade do perigado, mas este pode delegar o controle do trfego de perigo para outra estao.
> O sinal de perigo (SOS/MAYDAY) deve ser enviado antes da chamada e no incio do prembulo de qq radiotelegrama.
> Qualquer estao que tome conhecimento do trfego de perigo e no possa ajudar, deve: 1) acompanhar o trfego at que fique
evidente que o auxlio est sendo prestado; 2) no transmitir na freq do trfego at receber uma msg dizendo que o trabalho
normal pode ser restabelecido. / Enquanto acompanha o trfego de perigo e quando este estiver totalmente estabelecido, ela
pode dar prosseguimento ao seu sv normal, sem atrapalhar.
> Desde que no interfiram com o trfego de perigo, as msgs de urgncia e segurana podem ser anunciadas durante um intervalo
do trfego de perigo, preferivelmente por estaes costeiras. / Nesse caso, indicar a freq de trabalho para a tx da msg; e o
PANPAN/XXX ou SECURITE/TTT devem ser enviados apenas uma vez.
> Estao em perigo ou estao controladora do trfego de perigo: podem impor silncio a todas as estaes que interfiram
com o trfego, endereando essa ordem para todas as estaes (CQ) ou para uma estao apenas. Para tal:
-Radiotelegrafia: "QRT + SOS"
- Radiotelefonia: "SEELONCE + MAYDAY"
> Estao prxima ao perigado: tb pode impor silncio. Para isso:
- Radiotelegrafia: "QRT + DISTRESS + sinal de chamada prprio"
- Radiotelefonia: "SEELONCE + DISTRESS + sinal de chamada prprio "
> Quando o perigado considerar que o silncio no mais se justifica, deve informar o controlador a quem delegou o trfego.
> Quando no for mais necessrio o silncio completo numa freq ainda usada para o trfego de perigo, a estao controladora
deve tx uma msg a todos (CQ) dizendo que o trabalho restrito pode ser restabelecido:
Radiotelegrafia:
"SOS + CQ (3x) + DE + sinal de chamada + hora do envio + nome e sinal de chamada do perigado + QUZ"
Radiotelefonia:
"MA YD A Y+Hello all Stations ouCQ (3x) + THIS ISouDE + sinal de chamada ou outra id + hora do envio + nome e sinal
de chamada do perigado + PRUDONCE"
> Quando o trfego de perigo for encerrado numa freq, a estao que o controlou deve tx uma msg endereada a todos (CQ)
dizendo que o trabalho normal pode ser restabelecido:
Radiotelegrafia:
"SOS + CQ (3x) + DE + sinal de chamada + hora do envio + nome e sinal de chamada do ex-perigado + QUM"
Radiotelefonia:
"MA YD A Y+Hello all Stations ou CQ (3x) + THIS IS ou DE + sinal de chamada ou outra id + hora do envio + nome e sinal
de chamada do ex-perigado + SEELONCE FEENEE"
4) TRANSMISSO DE UMA MENSAGEM DE PERIGO POR ESTAO FORA DE PERIGO:
> Quando uma estao souber que outra estao est em perigo, deve transmitir uma msg de perigo se:
1) o perigado no estiver em condies de faz-lo.
2) o Comte considerar que necessrio auxlio adicional
3) apesar de no poder auxiliar, ouvir uma msg de perigo cujo recebimento no foi acusado por ningum. Nesse caso, notificar
as autoridades que possam auxiliar.
> Essa tx deve ser feita em ao menos uma das freqs internac. de perigo (500,2182,156,8), ou qq outra freq que possa ser usada.
> Um navio no deve acs rcb de uma msg de perigo retransmitida por uma estao costeira at que o seu Comte confirme
que seu navio est em condies de prestar auxlio.
> Radiotelegrafia:
"Sinal de alarme (quando possvel) + 2' (quando necessrio) + DDD SOS SOS SOS DDD + DE + sinal de chamada (3x) "
+ msg propriamente dita
> Radiotelefonia:
"Sinal de alarme (quando possvel) + MA YD A Y RELA Y (3x) + THIS IS ou DE + sinal de chamada ou outra id (3x) "
+ msg propriamente dita

ARTIGO 40 - TRANSMISSES DE URGNCIA E SEGURANA E TRANSPORTES MDICOS:

1) SINAL E MSG DE URGNCIA:
> Sinal de urgncia: Radiotelegrafia = XXX (3x) (transmitido antes da chamada)
Radiotelefonia = PAN PAN (3x) (idem)
- Indica que a estao tem uma msg muito urgente a transmitir referente segurana de um navio/anv/pessoa.
- S pode ser tx com autorizao do Comte. / Tem prioridade sobre todas as outras comms, exceto as de perigo.
- Deve ser tx em ao menos uma das freqs internacionais de perigo (500,2182,156,8), ou das freqs reservas (4125, 6215,5), ou
em 121,5/243, ou em qq outra freq que possa ser usada em situao de perigo.
> Msg de urgncia:
- Deve ser tx numa freq de trabalho s nos seguintes casos (indicar isso no final da chamada): 1) msg longa; 2) chamada
mdica; 3) no caso de repetio de uma msg em reas de trfego intenso.
- Podem ser endereadas a todas as estaes, ou a uma estao especfica.
- Como regra geral, devem ser formadas em linguagem clara.
> Ao ouvir um sinal de urgncia, continuar na escuta por ao menos 3 min. Se nenhuma msg de urgncia for ouvida, avisar
uma estao terrestre e reassumir o trabalho normal.
- Mas caso a msg de urgncia no seja endereada a todas as estaes (CQ), as estaes que estiverem se comunicando em freqs
diferentes daquela do sinal e msg de urgncia podem continuar seu trabalho normal.
> Quando o sinal de urgncia tiver sido emitido antes de uma msg para todos (CQ), a estao que o transmitiu deve cancel-lo to
logo a ao no seja mais necessria (esse cancelamento deve ser enviado a todos).

2) SINAL E MSG DE SEGURANA:

> Sinal de segurana: Radiotelegrafia = TTT (3x) (transmitido antes da chamada)
Radiotelefonia = SECURIT (3x) (idem)
- Indica que a estao vai transmitir uma msg importante contendo aviso relativo navegao ou meteorologia.
> O sinal e a chamada devem ser tx em ao menos uma das freqs internacionais de perigo (500,2182,156,8), ou em qq outra freq
que possa ser usada em situao de perigo.
> A msg de segurana deve ser enviada numa freq de trabalho, que deve ser indicada no final da chamada.
> As msgs de segurana so geralmente endereadas a todas as estaes, mas podem ser endereadas a uma estao s.
> O sinal e msg de segurana devem ser transmitidos logo aps o trmino do primeiro perodo de silncio. / Quando o
sinal/msg de segurana tiver que ser tx imediatamente (avs meteoro, ciclones ou gelo/casco soobrado perigosos), eles
devem ser repetidos aps o trmino do 1 perodo de silncio.
> As estaes que ouvirem o sinal de segurana devem ficar na escuta da msg at certificarem-se de que no lhes diz respeito.

3) TRANSPORTES MDICOS:
> Conveno de Genebra: esse termo se aplica a qq meio de transporte utilizado exclusivamente para transporte mdico e sob o
controle de uma autoridade, quando estes meios de transporte socorrerem ferido/doente/nufrago.
> Identificao e estabelecimento da comm: use as mesmas freqs de urgncia. Depois, passe para uma freq de trabalho.
> Sempre que possvel, o sinal de urgncia deve se aplicar aos transportes mdicos.
> Anncio e identificao dos transportes mdicos protegidos pela Conveno:
Sinal de urgncia + YYY (radiotelegrafia) ou MAYDEECAL (radiotelefonia).
> Mensagem: "sinal de chamada ou outro meio de id de transporte mdico + posio + nm e tipos de transportes mdicos +
rota prevista + tempo estimado de viagem e ETDs/ETAs, se possvel + qq outra info (altitude, freqs guarnecidas, idioma...) "
> A identificao e localizao de transportes mdicos no mar podem ser feitas por respondedores-radar padronizados.
> O uso de radiocomms para anncio e identificao de transportes mdicos opcional.
mmmmesm.

ARTIGO 41 - SINAIS DE ALARME E AVISO:

1) SINAIS DE EPIRBs:
> para facilitar a localizao dos sobreviventes numa operao SAR. / Eles indicam que uma ou mais pessoas esto em perigo
(podendo no estar mais a bordo), e que facilidades de recepo podem no estar disponveis.
> Estaes que recebam esses sinais sem que esteja em curso trfego de perigo e urgncia devem tx uma msg de perigo.
> 2182 KHz consiste de:
1) emisso modulada por um som de 1300 Hz, com perodo de emisso igual ao de silncio (1-1,2 seg); ou
2) sinal de alarme radiotelefnico seguido de: B (Morse) e/ou sinal de chamada do navio a que pertence (transmitido por uma
portadora modulada por um som de 1300 ou 2200 Hz).
> Esses ciclos de comutao podem ser interrompidos por transmisses faladas.

2) SINAIS DE ALARME RADIOTELEGRFICO E RADIOTELEFNICO:

> Radiotelegrfico: 12 traos emitidos em 1 min (traos de 4 segs separados de 1 seg, tx manual ou automaticamente).
> Radiotelefnico: 2 sons audio fortemente senoidais alternados (durao de 0,25 seg cada). Um deles deve ser de 1300 Hz.
Quando gerado por meios automticos, emitir por 30-60 seg. / Quando gerado por outros meios, emitir por +- 1 min.
Quando tx por uma estao costeira, esse sinal pode ser seguido por um som isolado de 1300 Hz, por 10 seg.
> O seu propsito :
1) radiotelegrafia: ativar dispositivos automticos quando fora do perodo de escuta da freq de perigo.
2) radiotelefonia: chamar a ateno do operador, ou ativar dispositivo automtico ou alto-falante para rx a msg que se segue.
> S devem ser usados para anunciar:
1) que uma chamada ou msg de perigo ser transmitida.
2) a tx de um aviso urgente de ciclone por estaes costeiras, o qual deve ser precedido pelo sinal de segurana.
3) que algum se perdeu no mar (mas s quando o aux de outros navios for necessrio e no puder ser solicitado pelo sinal de
urgncia isolado). Neste caso, o sinal de alarme no deve ser repetido por outras estaes. Usar o sinal de urgncia antes da msg.
Obs: nos casos 1 e 2, um intervalo de 2 min deve separar, se possvel, o fim do sinal de alarme radiotelegrfico e o aviso/msg.

3) CHAMADA GERAL DE NAVIOS SELETrVA (DSC): destinada apenas para alarme.

4) SINAL DE AVISO AO NAVEGANTE:

> Som fortemente senoidal de 2200 KHz, interrompido de forma que a durao do som e do intervalo seja de 0,15 seg.
> Deve ser tx por estaes costeiras por 15 seg, antes de aviso importante em radiotelegrafia em MF.
y Serve para chamar ateno do operador (usando um alto-falante) ou ativar um dispositivo automtico de ativao de alto-
falante, para recebimento da msg que se segue.

ARTIGO 42 - SERVIOS ESPECIAIS RELATIVOS SEGURANA:

1) MENSAGENS METEOROLGICAS:
> Compreendem: - as msgs endereadas aos servios meteorolgicos de previso; e
- as msgs desses servios endereadas a navios, proteo de anvs e ao pblico em geral.
y As infos nessas msgs podem ser: observaes efetuadas em horas determinadas, avisos de fenmenos perigosos, previses e
avisos, e infos sobre a situao meteorolgica em geral.
> As observaes meteorolgicas transmitidas de/para estaes mveis devem ser redigidas num cdigo met. internacional.
> Msgs meteoro destinadas a todas as estaes: devem ser enviadas em horrios definidos e, tanto quanto possvel, nas horas
em que possam ser recebidas por estaes com apenas um operador. / Durante sua tx, todas as estaes cujas transmisses
possam interferir com a recepo dessas msgs devem manter silncio.
> Msgs de aviso meteorolgico: devem ser tx sem demora, e depois repetidas no final do I o perodo de silncio e no prximo
perodo de irradiao programada. Elas devem ser precedidas pelo sinal de segurana, e transmitidas das freqs apropriadas.
y Msgs de navios contendo infos sobre ciclones: devem ser tx, o mais rpido possvel, para outros navios nas proximidades e
para as autoridades do 1 ponto da costa que se possa contatar (precedidas pelo sinal de segurana).
y Todos os navios devem (para seu prprio uso) manter escuta das msgs meteoro enviadas por outros navios, mesmo aquelas
endereadas a um sv meteorolgico.
y Navios que transitem suas observaes a um sv meteorolgico: no so obrigados a repeti-las para outros navios. Contudo,
autorizada a troca de infos sobre o tempo entre navios, mediante pedido.

2) AVISOS AOS NAVEGANTES:

> A 4a e 5a setas do item anterior tb se aplicam aos Avisos aos Navegantes.
> Msgs contendo infos sobre gelo, cascos soobrados ou outro perigo iminente para a navega devem ser tx ASAP a outros
navios nas proximidades e s autoridades do I o ponto da costa que se possa contatar (preced-las pelo sinal de segurana).

3) INFORMAO MDICA:
> Os navios que precisarem de infos mdicas podem obt-las atravs de qq uma das estaes terrestres relacionadas como
dispondo deste servio na "Lista de Estaes de Radiodeterminao e Servio Especial".
y Os telegramas e chamadas radiotelefnicas relativos a infos mdicas podem ser precedidos pelo sinal de urgncia.

4) SIST DE RADIOTELETIPO PARA TX DE AVS AOS NAVEGANTES E METEOROLGICOS E INFOS URGENTES (NAVTEX):
> Em complemento aos mtodos existentes, estaes costeiras selecionadas devem transmitir avisos de navegao e
meteorolgicos e infos urgentes para os navios pelo sistema automtico de radioteletipo, em 518 KHz.
 g5e^rfy5if*n<?fy>y

1
ARTIGO 61 - ORDEM DE PRIORD3ADE DE COMUNICAES NO SMM E NO SSATMM:
> Exceto quando impraticvel em um sistema inteiramente automtico, a ordem de prioridade das comms (radio-telex /telegrama
/telefone) deve ser:
1 - Chamadas, msgs e trfego de perigo.
2 - Comms precedidas do sinal de urgncia.
3 - Comms precedidas do sinal de segurana.
4 - Comms sobre radiogoniometria.
5 - Comms sobre navegao e segurana da movimentao de ANV engajada em SAR.
6 - Comms sobre navegao, movimentao e necessidades de navios/anvs, e msgs de observao para um sv meteoro.
7 - ETATPRIORITENATIONS - telegramas relativos aplicao da Carta das Naes Unidas.
8 - ETATPRIORITE - telegramas governamentais com prioridade, e chamadas governamentais para as quais tenha sido
solicitada prioridade.

APNDICE 14 - ABREVIATURAS E SINAIS DIVERSOS USADOS EM RADIOCOMMS NO SMM

Cdigo Q:

> As de QOA a QUZ so reservadas ao SMM.

> Para usar as abreviaturas no sentido afirmativo ou negativo, transmitir aps a abreviatura: "C" ou "NO".
> As abreviaturas seguidas de " ? " (telegrafia) ou de "RQ" (fonia) constituem uma pergunta.
> facultativo o preenchimento dos espaos em branco entre parnteses com informaes adicionais ou complementares (nomes,
nmeros, etc). / A ordem mostrada no texto deve ser seguida.
> O tempo usado deve ser o TUC. / Um asterisco significa que a abreviatura tem o mesmo significado no CIS.

Abreviaturas e sinais diversos:

> BQ - resposta a um RQ.

> BT - separa diferentes partes de uma tx.
> CFM - confirme, confirmo.
> CQ - chamada a todas as estaes.
> DF - sua marcao s xxvy horas era zzz com erro de www.
> INTERCO - o grupo que se segue do CIS.
> NX - aviso aos navegantes.
> PSE -please
> REF - refere-se a...
> RQ - indicao de uma solicitao.
> SIG - assinatura.
> TU - thank you.
> WD - palavra ou grupo.
> WX - info sobre o tempo.
> YZ - as palavras a seguir esto em linguagem clara.
> E ainda, como no CIS: AA, AB, WA, WB, AR, AS, CS, K, OK

Cdigo Morse:

Um trao so 3 pontos. / O espao entre sinais eqivale a 1 ponto.

> O espao entre duas letras eqivale a 3 pontos. / O espao entre duas palavras eqivale a 7 pontos.
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CAP 8 DA LAR - APOIO COSTEIRO

1) REDES DE APOIO COSTEIRO:
> Na costa do Brasil, h vrias redes de estaes-rdio, pblicas e privadas, que prestam servios de radiocomms ao navegante.
> Esse captulo trata da RENEC e da Rede Nacional de Apoio ao Iatismo (estaes dos Iates Clubes).
Obs: a RENAPE (Rede Nacional de Pesca) ou foi extinta, ou no figura mais na LAR.

2) RENEC:

a) Presta servios de:

> Radiocomm comercial pblica T-N-T: trfego cobrado que permite os seguintes servios de telefonia e radiotelex:
- Para usurios cadastrados no SMM: 1) telefonemas T-N-T, para qq lugar do mundo.
2) envio de telegramas T-N-T.
Obs: o envio de telegramas T-N requer que o navio tenha um terminal radiotelex.
- Para usurios no cadastrados no SMM: 1) telefonemas N-T a cobrar.
2) telefonemas T-N, com pagto no tel de origem.
3) telegrama T-N, com pagto no tel de origem.
> Apoio SegNav e SVHM (gratuito): em colaborao com a MB, pelo Centro de Operaes do SMM (Guaratiba - RJ).
- Servios: 1) rx de sinais e chamadas de perigo e segurana, pelos canais 16 e 4125 KHz.
2) tx de boletins meteorolgicos, previses do tempo (Meteoromarnha), e Avs-rdio nuticos, em VHF e HF.

b) So 40 estaes no litoral e Rios Amazonas e Par, operadas de forma centralizada pelo COSMM:
> 1 estao principal: no RJ (PPR), telecomanda todas as demais. / Comms em radiotelex e telefonia com todos os oceanos.
> 3 estaes regionais: em Belm (PPL), Olinda (PPL) e Rio Grande (PPJ). / Comms em telefonia com embs at +- 600 milhas.
> 2 estaes locais: em Manaus (PPM) e Itaja (PPC). / Comms em telefonia com embs at +- 200 milhas.
> 34 estaes locais restritas: ampliam as comms em telefonia com embs at 40 milhas.
Obs: algumas estaes operam com mais de uma antena em locais diversos.

c) Caracts de operao:
> As escutas so efetuadas, normalmente, em: - Radiotelefonia em VHF: canal 16.
- Radiotelefonia em HF: 4125/4125;...+ 3 pares.
> Elas possuem outros canais de trabalho em VHF e HF. A "/" interligao duplex (navio tx na da direita e rx na da esquerda).

3) REDE COSTEIRA DE APOIO AO IATISMO:

> As estaes dos Iates Clubes mantm escuta em:
1) HF-SSB: 4 freqs, podendo incluir 4125 KHz (Socorro e Emergncia no Atlntico Sul); e/ou
2) VHF-FM: 7 canais, podendo incluir o 16 e o 70. canal 16 Chamada e Socorro (nem todas escutam)
canal 70 DSC
canal 12 e 14 operaes porturias
canal 68 iatismo
canal 69 e 71 embs de pequeno porte
> Seu prefixo "PY + 1 letra + 2 nmeros". / Ex: prefixo "PYG-21", chamada usual "GOLF 21".
> O horrio de trabalho , normalmente, do nascer ao por do sol.
> O Iate Clube do Rio de Janeiro mantm escuta permanente em 2182 e 4125 KHz.
> Os Comtes dos iates devem, antes da viagem, acertar os detalhes do apoio s comms que os Clubes e Marinas podem prestar.