Sistemas 4WD

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ndice

Temas Pgina
Ventajas del 4WD 3
Transferencia de peso y diferentes sistemas 4WD 4
Diferentes tipos y esquemas de sistemas 4WD 5
Fenmeno de curvas cerradas/tendencia al entrabamiento 6
Diferentes dispositivos de bloqueo del diferencial 7
Acople viscoso 9
Remolque de vehculos 4WD 11
Descripcin del ITM 12
Esquema del sistema de la caja de transferencia 14
Unidad de acople del ITM 15
Funcionamiento del Acople 16
Esquema de control 17
Funcin de bloqueo del 4WD 18
Sistema de control 19
Sensor de posicin del acelerador / estrangulador 20
Sensor de ngulo de la direccin 21
Sensor de velocidad de la rueda 22
Servicio y diagnstico 23
Sistemas 4WD en el modelo Santa Fe (SM) 24
Esquema de la unidad de diferencial doble 25
Construccin interna de la DDU 26
Flujo de potencia 27
Acople viscoso para el deslizamiento interno 28
Sistemas 4WD para el modelo Terracan 29
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Transferencia elctrica de cambios 30

Sistema de control EST 31
Motor selector 33
Construccin de la transferencia EST 34
Sistema de desconexin del eje central 35
Flujo de potencia en 2WD / 4H / 4L 37
Sistema TOD 40
Esquema de sistema TOD 41
Construccin de la transferencia 42
Seales de entrada y salida 43
Servicio y Diagnstico 44
Sistema 4WD Galloper 45
Sistema 4WD Santamo 49

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Ventajas del 4WD

La principal razn para utilizar el sistema 4WD es mejorar la traccin total del vehculo.
Para una facilitar la comprensin, la traccin se define como la cantidad mxima de fuerza de
traccin que el neumtico puede aplicar contra el suelo. El mayor beneficio de una transmisin en
las cuatro ruedas es el potencial de duplicar la cantidad de fuerza longitudinal que los neumticos
pueden aplicar al suelo. Esto ayuda en una variedad de situaciones, como el caso de un camino
con baja friccin (por ejemplo, un camino cubierto de nieve). En el ejemplo del lado derecho se
muestra un camino con una superficie parcialmente resbaladiza. En el caso de un vehculo 2WD,
el torque necesario para mover el vehculo es superior a la traccin disponible. Como resultado
las ruedas comienzan a deslizar y el vehculo se atasca. Un vehculo 4WD en el mismo lugar
transferir ms torque a las ruedas traseras sobre la parte no resbaladiza, de manera que el
torque que acta sobre las ruedas delanteras y traseras es menor que la traccin disponible: el
vehculo comenzara a avanzar (Ejemplo general simplificado: la condicin exacta de transferencia
de torque depende del esquema del sistema). Los siguientes factores, en general, afectan la
traccin: el peso sobre el neumtico, mientras ms peso acta sobre un neumtico, mayor
traccin hay disponible.
El coeficiente de friccin relaciona la cantidad de fuerza de friccin entre dos superficies con la
fuerza que sostiene las dos superficies unidas: esta es una funcin del tipo de neumticos en el
vehculo y el tipo de superficie en la que se mueve el vehculo. Importante: el coeficiente de
friccin para el contacto esttico es mayor que para el contacto dinmico (rueda deslizando), por
lo tanto el contacto esttico suministra mejor traccin que el contacto dinmico. Deslizamiento de
la rueda: esto ocurre cuando la fuerza aplicada a un neumtico excede la traccin disponible para
ste. La fuerza de traccin se reduce en este caso, como ya se explico. La transferencia de peso
debido a la aceleracin del vehculo y el viraje influye en la traccin disponible de los neumticos,
debido a que el peso que acta sobre los neumticos individualmente cambia.
FN = fuerza de peso sobre el neumtico, FR = fuerza mxima de traccin, FA = fuerza motriz, MR
= torque motriz sobre el neumtico.

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Transferencia de Peso y Diferentes Sistemas 4WD

La transferencia de peso cambia la traccin disponible en las ruedas debido a que esta reduce o
aumenta el peso que acta sobre los neumticos. La transferencia de peso ocurre en direccin
longitudinal debido a la desaceleracin y aceleracin del vehculo y en direccin lateral debido a
los virajes. Cuando un vehculo esta virando con velocidad, el peso del automvil se traslada
desde la rueda interior hacia la rueda exterior. Cuando acelera, el peso cambia a las ruedas
traseras. La relacin de cambio es proporcional a la altura del centro de gravedad (CG), la
aceleracin lateral (IN G) y es inversamente proporcional al ancho de la trocha. Transferencia de
peso = (Aceleracin lateral x Peso x Altura del CG) / Ancho de la trocha. Por ejemplo, un vehculo
esta virando a 0.85 g. Asumiendo que su ancho de trocha es 1600mm, la altura del CG es 500mm
y su peso es 1250 kg, entonces se puede calcular que la transferencia de peso que es de 332 kg.
Un vehculo (ancho de trocha 1600mm, altura del CG 500mm, peso 1250kg), se balancea 10
grados cuando esta virando, D ser 500 x seno de 10 = 86.8mm. Entonces se puede calcular la
carga de las ruedas exteriores como: peso x [(ancho de trocha / 2)+grados cuando esta virando] /
ancho de trocha = (1250 x (800 + 86.8)) / 1600 = 693kg. Mientras las ruedas interiores toman
557kg (1250kg 693kg). De manera que hay una transferencia de peso de 68 kg. La cantidad de
transferencia de peso depende no solamente del peso del vehculo o de la fuerza G, sino que
tambin de la construccin general del vehculo, como el diseo del tren de potencia, etc. La
imagen muestra algunos diseos tpicos de 4WD para vehculos Hyundai. Tambin existen otros
esquemas, como se muestra mas abajo.

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Diferentes Tipos y Esquemas de Sistemas 4WD

Estos son algunos esquemas de sistemas 4WD posibles y comnmente aplicados. La razn para
la disponibilidad de diferentes sistemas es el uso en diferentes vehculos y por supuesto tambin
el costo del vehculo, as un sistema de transmisin a las cuatro ruedas de tiempo completo es
mucho ms costoso que uno simple o uno 2WD. Otras diferencias en la construccin puede
depender por ejemplo del vehculo base, si es un vehculo de traccin delantera o de traccin
trasera. Otro punto a considerar es el tipo general de vehculo y su utilizacin prevista, por
ejemplo un vehculo de pasajero deportivo o un pick up para trabajo pesado, etc. Los vehculos
que estn diseados para trabajo pesado generalmente tienen una seccin de reduccin
incorporada en la lnea de propulsin para aumentar el torque disponible si es necesario. Al tener
la ventaja de costo, el demerito de un sistema de tiempo parcial es que este no puede ser
conducido en el modo 4WD en un camino con alto coeficiente de friccin. Como no hay un
diferencial central, la lnea completa de propulsin es puesta bajo tensin en esta condicin, lo
que causa desgaste y ruido. Una traccin a las cuatro ruedas de tiempo completo generalmente
esta equipada con un diferencial central (o, en algunos casos con acople viscoso en su lugar) y
por lo tanto puede utilizarse tambin en un camino seco en modo 4WD sin ningn problema. Lo
mismo es valido para la transmisin a todas las ruedas o transmisin permanente a las cuatro
ruedas. La diferencia es que la 4WD no puede desconectarse. En caso de la transmisin a todas
las ruedas no hay una seccin HI y LO en la transferencia, debido a que los vehculos estn
diseados solamente para utilizarse en caminos (On Road). Tngase en cuenta que los trminos
dados arriba pueden ser utilizados de forma diferente, dependiendo del fabricante.
Recientemente se han desarrollado los sistemas controlados electrnicamente, que utilizan
automticamente el 4WD y solamente en el caso de ser necesario, un ejemplo para tal sistema es
el ITM del modelo Santa Fe, o el Terracan equipado con TOD.

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Fenmeno de Curva Cerrada / Tendencia al Entrabamiento

Los vehculos que no estn equipados con un diferencial central, sino que tienen solamente
diferencial delantero y trasero deben utilizarse nicamente con 4WD en condiciones especficas,
como un camino resbaladizo. Por lo tanto este sistema se conoce como 4WD de tiempo parcial.
La conduccin de este tipo de vehculo en condicin de 4WD en un camino pavimentado causar
alta tensin en los neumticos y en la lnea de propulsin. Esto puede reconocerse fcilmente
durante los virajes, pues el conductor notara un entrabamiento en curva del chasis y una alta
resistencia al viraje. Esto se produce por el hecho que las ruedas traseras y las ruedas delanteras
recorren una distancia diferente durante el viraje, como se muestra en la imagen. La nica forma
de compensar esto sin un diferencial central es con un ligero deslizamiento del neumtico. Debido
al alto coeficiente de friccin en un camino seco, se necesita una gran fuerza antes de que el
neumtico comience a deslizar, por lo tanto la tensin en la lnea de propulsin es alta. Por esta
razn en algunos vehculos 4WD se ha instalado un Sensor G. Como las ruedas delanteras y
traseras estn conectadas mecnicamente e influyen unas en otras, la tendencia de bloquear una
sola rueda se reduce. Pero la tendencia de bloquear todas las ruedas juntas aumenta en
comparacin a un vehculo convencional. Esto ocurrir con mayor probabilidad bajo dos
diferentes condiciones: una fuerza de frenado muy alta aplicada en un camino normal o una fuerza
relativamente baja aplicada en condicin de camino resbaladizo, resultando en desaceleracin
diferente. Esta desaceleracin es medida por el sensor G, de forma que la unidad de control
puede aplicar la mejor estrategia de frenado para la situacin actual. Esto significa que el sensor
G se utiliza para un mejor control del ABS y no se utiliza directamente para el control de 4WD.
Para informacin relevante, referirse a la seccin de ABS.

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Dispositivos de Bloqueo de Diferencial

Un sistema 4WD convencional, simple, con diferenciales normales (abierto) puede fcilmente
perder traccin bajo ciertas condiciones. Esto se indica en el ejemplo de la derecha. Un
diferencial abierto puede enviar solamente la cantidad de torque a los neumticos que no
producen que el que tenga menor traccin resbale. El torque transferible por lo tanto podra no
ser suficiente para sacar el automvil de la condicin de atascado si ambos eje estn en la
superficie resbaladiza (como se indica en la imagen), debido a que los neumticos en estos
comenzaran a deslizar. En la situacin que se muestra esto puede significar que ambas ruedas
del lado derecho deslicen y el vehculo no se mueva. Como esto no es deseable para un uso real
off road, existen algunas formas de mejorar un sistema como este. El reemplazar los diferenciales
convencionales por diferenciales con deslizamiento limitado es uno de los mtodos ms comunes,
esto asegura que las ruedas con mayor adherencia son capaces de aplicar algn torque sin
importar lo que ocurra con las otras (las que estn deslizando). El dispositivo de bloqueo puede
clasificarse en dos tipos: dispositivo de bloqueo parcial, usualmente llamados diferenciales de
deslizamiento limitado y dispositivos de bloqueo completo: bloqueo del diferencial. Los
diferenciales de deslizamiento limitado desarrollan una funcin adicional sobre los diferenciales
normales, esto es, suministrar mayor fuerza motriz a la rueda con traccin cuando una de ellas
comienza a deslizarse. Existen diferentes diseos disponibles para estos dispositivos, como se
indica en la figura.

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Por ejemplo el LSD tipo EATON con discos de friccin precargados o con acople viscoso. El
dispositivo LSD puede ser sub clasificados en tipo sensible al torque o tipo sensible a la velocidad.
Para una mayor explicacin referirse a la seccin de transmisin manual. Otra opcin es el
diferencial de bloqueo total. Este tipo de diferencial tiene los mismos componentes que un
diferencial abierto, pero agrega un mecanismo mecnico, elctrico, neumtico o hidrulico para
bloquear en conjunto los piones de salida. El mecanismo generalmente se activa de forma
manual y cuando esta activado, ambas ruedas giraran a la misma velocidad. Por lo tanto, an con
una rueda sin contacto con el camino, la otra rueda puede aplicar el torque a ste. En caso que la
rueda en contacto con el camino comience a deslizar, ambas ruedas deslizaran a la misma
velocidad y habr cierta traccin disponible (pero puede no ser suficiente para mover el vehculo).
El diferencial de bloqueo total es til para los vehculos verdaderamente off road. Nota:
ltimamente existen sistemas que utilizan el sistema de frenos para conseguir traccin, en este
caso, frenan la(s) rueda(s) deslizando y el torque se transfiere a la(s) otra(s) rueda(s).

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Acople Viscoso

Ahora se veremos ms de cerca el funcionamiento del acople viscoso. El acople viscoso puede
encontrarse comnmente en los vehculos de traccin a todas la ruedas. Se utiliza comnmente
para conectar las ruedas traseras a las ruedas delanteras de forma que cuando un juego de
ruedas comienza deslizar, el torque se transferir al otro juego. Por lo tanto veamos como
ejemplo un acople viscoso entre el eje delantero y el eje trasero. Al acople viscoso tiene dos
juegos de placas dentro de un alojamiento sellado que esta lleno con un fluido espeso (aceite de
silicona). Un conjunto de placas esta conectado al eje de salida delantero y el otro conjunto de
placas esta conectado al eje de salida trasero. Bajo condiciones normales de conduccin, ambos
conjuntos de placas y el lquido viscoso se deslizan juntos a la misma velocidad y no se produce
diferencia de velocidad en los ejes.

Rev:0 01.01.2007 9 TR4W-2ST8H

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Cuando un conjunto de ruedas comienza a girar ms rpido, por ejemplo debido al deslizamiento,
el conjunto de placas conectado a esas ruedas gira ms rpido que las otras placas. El fluido
viscoso entre las placas, trata de alcanzar los discos que estn girando ms rpido, arrastrando
consigo a los ms lentos. Esto transfiere el torque a las ruedas con movimiento ms lento: las
ruedas que no estn deslizando. Mientras mayor es la velocidad de las placas con relacin a las
otras, mayor torque transfiere el acople viscoso desde un conjunto al otro. Cuando el vehculo
esta virando, la diferencia en velocidad entre las ruedas no es mayor. Por lo tanto, el acople no
interfiere con los virajes debido a que la cantidad de torque transferido durante la curva es muy
pequea. Sin embargo, esto tambin representa una desventaja del acople viscoso: no se
producir transferencia de torque hasta que una rueda comience efectivamente a deslizar con
cierta velocidad. Esto se llama sensibilidad a la velocidad. Como el acople viscoso es sensitivo a
la velocidad pero no al torque, esto no ayuda si el vehculo esta atascado en una condicin donde
la rueda esta deslizando lentamente, pero con un torque relativamente alto (por ejemplo off road,
lodo pesado). Puede producirse un efecto especial si la carga en el acople viscosos es alta
debido a un eje girando constantemente (rueda). Si la condicin de deslizamiento del acople
viscoso continua por cierto tiempo, el acople viscoso comenzar a calentarse. Esto aumentar la
presin interna, de forma que finalmente las placas estarn en contacto directo unas con otras.
Esto aumenta el coeficiente de friccin, conduciendo a un repentino aumento en el torque
transmitido, lo que ayudar a sacar el vehculo de su condicin de atascamiento. Esto se llama
efecto HUMP.

Rev:0 01.01.2007 10 TR4W-2ST8H

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Remolque de Vehculos 4WD

Un vehculo 4WD no debe ser remolcado levantando slo un par de ruedas, debido a que hay un
alto riesgo de accidente o dao. Lo mismo es valido para una prueba con dos ruedas levantadas
por un elevador o un gato de garaje. La prueba con dinammetro en todos los casos debe
realizarse solamente con un dinammetro a las 4 ruedas. Como existe peligro al conducir el
vehculo, solamente personal calificado debe llevar a cabo tal prueba. Siempre es necesario
referirse a las precauciones suministradas en el Manual de Servicio.

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Descripcin del ITM

El Manejo de Torque Interactivo (o Inteligente) es una marca registrada de Borg Warner y esta
disponible para Tucson y Santa Fe hasta ahora. El sistema ITM ofrece caractersticas de
transferencia de torque completamente controlable y activacin y desactivacin extremadamente
rpida y automticamente del sistema 4WD. El desempeo mximo y seguridad se consiguen
bajo todas las condiciones de manejo. Esto ofrece una traccin mejorada del vehculo donde se
necesite y dinmicas mejoradas durante la aceleracin y desaceleracin. Como el 4WD se utiliza
solamente cuando es necesario, no se produce entrabamiento durante los virajes cerrados o al
estacionar. La lnea propulsora del 4WD esta compuesta por menos componentes que otros
sistemas, resultando en una reduccin de peso y menor consumo de combustible. El control
variable de torque permite distribuir el 100% de traccin de las ruedas motrices delanteras hasta
50:50 % entre el eje delantero y el eje trasero. El acople esta en comunicacin en lnea con otro
sistema de seguridad (por ejemplo, ABS) para mejorar la conduccin del vehculo. Por ejemplo:
durante la activacin del ABS se desconecta la 4WD para permitir un control independiente de los
ejes por el ABS para una mejor estabilidad.

Rev:0 01.01.2007 12 TR4W-2ST8H

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El sistema esta basado en un tren de potencia para las ruedas delanteras y esta compuesto por
los siguientes componentes principales: Desde el punto de vista mecnico: caja de transferencia,
eje de propulsin, unidad de acople ITM electrnicamente controlada y diferencial trasero. Desde
el punto de vista elctrico: mdulo de control, interruptor de bloqueo del 4WD, sensor de posicin
del acelerador, sensores de velocidad de las ruedas, sensor de ngulo de la direccin, luz de
bloqueo del 4WD y la luz indicadora de fallas. Cuando se activa el bloqueo del 4WD
(posiblemente slo a cierta velocidad) el acople se realiza completamente y el vehculo esta en
modo 4WD (50:50), indicado por la luz de bloqueo de 4WD. Como no hay un diferencial central se
producir un entrabamiento en curvas cerradas en esta condicin. En el modo normal (interruptor
de bloqueo OFF), la distribucin de torque entre el eje delantero y trasero se controla sobre la
base de las entradas desde el sensor de posicin del acelerador, sensores de velocidad de las
ruedas y sensor de ngulo de la direccin. Como la condicin 4WD se utiliza solamente cuando
es necesario (bsicamente cuando se detecta deslizamiento de una rueda), el consumo de
combustible se reduce en comparacin a un vehculo normal de traccin a todas las ruedas. En
caso de un problema en el sistema, el conductor es informado mediante la luz indicadora de fallas.

Esquema del Sistema de Caja de Transferencia

Rev:0 01.01.2007 13 TR4W-2ST8H

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La caja de transferencia del JM esta compuesta por un eje de entrada conducido a travs del
diferencial delantero mediante estras y un tren de engranajes para suministrar el torque al eje de
propulsin. El eje de entrada de la transferencia es un tubo, de modo que el eje propulsor de las
ruedas del lado delantero derecho puede pasar por su interior y conectarse al diferencial
delantero. El tren de engranajes se utiliza para cambiar la velocidad del eje de entrada al valor de
velocidad requerido por el eje trasero y para cambiar la direccin de salida hacia el eje de
propulsin. El tren de engranajes esta compuesto por dos engranajes convencionales, una
corona y un engranaje cnico. Con el acople ITM activo, la potencia se transfiere mediante el tren
de engranajes, el eje de propulsin, el acople ITM activado hacia el diferencial trasero y finalmente
hacia las ruedas. En caso de que el acople ITM no este activado, los engranajes en la
transferencia y el eje de propulsin giran libres y solamente las ruedas delanteras tienen traccin.

Unidad de Acople del ITM

Rev:0 01.01.2007 14 TR4W-2ST8H

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El corazn del sistema es el acople ITM (junto con la unidad electrnica de control). Los
componentes principales de la unidad de acople son el cuerpo y cojinetes, la bobina
electromagntica, el embrague primario, la leva de aplicacin, las bolas de acero y el embrague
secundario. Ambos embragues son del tipo de discos mltiples. El embrague primario se utiliza
para crear presin sobre el embrague secundario a travs de la leva de aplicacin. Para el
funcionamiento detallado, referirse a la pgina siguiente.

Rev:0 01.01.2007 15 TR4W-2ST8H

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Funcionamiento del Acople

El eje de entrada del acople ITM esta conectado al alojamiento del embrague. Al energizar el
embrague electromagntico, el inducido es atrado hacia el embrague magntico. El inducido
presiona los discos del embrague primario (o modulador) contra el alojamiento del embrague,
conectando as el embrague primario al eje de entrada. La diferencia de velocidad entre la leva
base y la leva de aplicacin creada de esta forma, causa que las bolas de acero entre la leva base
y la leva de aplicacin muevan la pista de las bolas. Por lo tanto la leva de aplicacin es
empujada hacia el conjunto de embrague secundario que ahora conecta el alojamiento del
embrague (eje de entrada) al eje de salida. La fuerza aplicada al embrague secundario depende
de la cantidad de presin suministrada por las bolas de acero. La cantidad de presin desde las
bolas de acero depende de la cantidad que ellas se muevan sobre la pista, lo que finalmente
depende de la fuerza del campo del embrague magntico. La fuerza del campo del embrague
magntico es controlada de forma variable por el ITMCM al controlar la relacin de trabajo.
Dependiendo de la cantidad de deslizamiento de rueda detectada en las ruedas delanteras, el
ITMCM aplica la relacin de trabajo necesaria para alcanzar la presin objetivo creada por el
mecanismo de la rampa de bolas. De esta forma el control del embrague secundario y el torque
final al eje trasero se obtiene por la relacin de trabajo variable suministrada a la bobina
energizada y puede alcanzar cualquier valor entre 100% adelante y 0% atrs y una distribucin de
50:50 entre el eje delantero y el eje trasero.

Rev:0 01.01.2007 16 TR4W-2ST8H

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Esquema de Control

El ITMCM vara la corriente aplicada al EMC para conseguir la distribucin apropiada de torque a
las ruedas traseras. La forma de onda superior muestra una condicin en la que cierta cantidad
de torque se aplica a las ruedas traseras, la inferior muestra una distribucin de torque de 50:50.
Junto con el control en relacin a la apertura del acelerador y deslizamiento de las ruedas, existen
otros factores, como se indica en la carta. Por ejemplo, an si el bloqueo de 4WD esta activado,
la relacin de trabajo se reducir a OFF en caso de funcionamiento del ABS. Existen tres modos
bsicos de conduccin: modo de conduccin normal a velocidad constante: casi estado 2WD.
Modo de conduccin 4WD de control interactivo, distribucin variable de torque hasta una relacin
de 50% - 50% controlando el suministro de corriente de salida al embrague electromagntico. La
distribucin de torque (estado 4WD), cambia de acuerdo al estado de conduccin, por ejemplo,
salida repentina, bloqueo del 4WD durante el viraje en una superficie de baja friccin: distribucin
de torque de 50:50 % en conduccin 4WD.

Rev:0 01.01.2007 17 TR4W-2ST8H

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Funcin de Bloqueo del 4WD

El conductor tiene la posibilidad de bloquear la traccin a las cuatro ruedas, utilizando el

interruptor de bloqueo. Esto fija la transferencia de torque en 50% al eje delantero y 50% al
trasero. La funcin de bloqueo esta activa hasta una velocidad mxima de 35km/h. Sobre esta
velocidad el sistema volver al modo de funcionamiento normal, y estar listo para ser activado si
es necesario. En caso que el interruptor quede en posicin ON y la velocidad vuelva a ser menor
a 35km/h, el sistema nuevamente reasumir la condicin de bloqueo. Para Tucson: dependiendo
del modelo y la opcin, hay disponibles dos paneles de interruptor, TCS o ESP. La condicin de
bloqueo de 4WD se indica al conductor por la luz de bloqueo de 4WD en el tablero. Nota: el modo
4WD esta solamente pensado para condiciones de nieve, lodo o camino resbaladizo. Al utilizar
esta caracterstica en caminos secos puede producir excesivo desgaste de neumticos y radio de
viraje ms amplio.

Rev:0 01.01.2007 18 TR4W-2ST8H

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Sistema de Control

Todas las operaciones descritas estn controladas por el Mdulo de Control de Manejo Interactivo
del Torque (ITMCM). Este procesa las seales de entrada y controla las salidas. Las siguientes
seales de entrada se suministran al ITMCM (dependiendo del vehculo, parcialmente va CAN
Bus). La condicin de frenado desde la seal de freno / seal de ABS activo: en el modo 4WD
todas las ruedas estn conectadas mecnicamente, por lo tanto una rueda bloqueada influir en
todas las dems, produciendo dificultad para controlar el vehculo durante el frenado. Por lo tanto,
el 4WD se deshabilita cuando se activa el ABS. El torque de entrada se decide basado en la
seal del sensor de posicin del acelerador, para determinar la cantidad correcta de distribucin
de torque (con el control de relacin de trabajo del EMC). La condicin de viraje se obtiene desde
el sensor de ngulo de la direccin para prevenir el entrabamiento del tren de propulsin durante
los virajes. La velocidad del vehculo y la diferencia de velocidad de las ruedas (delanteras y
traseras) desde los sensores de velocidad de las ruedas se usan para detectar la condicin de
deslizamiento de las ruedas y controlar la distribucin de torque adecuadamente. Todas estas
seales se utilizan para controlar la relacin de trabajo del EMC y con esto la distribucin de
torque a los ejes, que corresponde a la seal de salida principal. Otras salidas que controla el
EMC son la luz de bloqueo de 4WD, la luz de advertencia de 4WD y la seal de diagnstico.

Sensor de Posicin del Acelerador / Estrangulador

Rev:0 01.01.2007 19 TR4W-2ST8H

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Una de las principales entradas para el ITMCM es la seal de TPS o APS, la que es informacin
bsica para la entrada de torque. El uso de APS o TPS depende del vehculo, por ejemplo, si esta
equipado con motor gasolina o diesel. El ejemplo muestra dos esquemas tpicos y la forma de la
seal. Para el sistema / forma de onda actualmente aplicado, referirse al Manual de Servicio.
Para mayor informacin acerca del TPS o APS referirse a la seccin EMS.
.

Rev:0 01.01.2007 20 TR4W-2ST8H

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Sensor de ngulo de la Direccin

El Sensor de ngulo de la Direccin (SAS) es del tipo foto interruptor (por ejemplo JM). La seal
del ST1 y ST2 estn desalineadas con el fin de detectar no solamente la cantidad de giro, sino
tambin la direccin del giro. Con el fin de detectar la posicin neutral, se ha implementado una
ranura adicional en el disco, de forma que se puede generar una seal STN. El SAS esta ubicado
detrs del volante de direccin. Si la seal del sensor esta defectuosa, se deshabilita el 4WD y se
genera un cdigo de falla. Para informacin detallada del funcionamiento del sensor de ngulo de
la direccin referirse a la seccin ESP.

Rev:0 01.01.2007 21 TR4W-2ST8H

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Sensor de Velocidad de las Ruedas

El sensor de velocidad de las ruedas suministra informacin acerca de la velocidad de las ruedas,
necesaria para detectar la condicin de deslizamiento y que es la base para la activacin del
acople. Los datos actuales para la informacin de velocidad de las ruedas pueden revisarse
solamente en un sistema ABS/ESP, ya que no hay datos actuales disponibles para el sistema
4WD. Una descripcin detallada del funcionamiento del sensor de las ruedas se suministra en la
seccin ABS. La seal de velocidad de las ruedas tambin puede observarse con la funcin de
osciloscopio, para la forma de onda correcta referirse al Manual de Servicio del vehculo
relacionado.

Rev:0 01.01.2007 22 TR4W-2ST8H

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Servicio y Diagnstico

El ITMCM monitorea peridicamente sus entradas y salidas. Si se detecta una falla, el ITM se
desactiva y se almacena un cdigo de falla en la memoria de la ECU. La Luz de Diagnstico
parpadea con una relacin de 2HZ para alertar al conductor acerca de la falla en el sistema. La
primera vez que se detecta una falla se almacena un DTC en la memoria permanente de la ECU y
permanece en la memoria hasta que sea borrada con el tester de diagnstico. Los DTC no se
eliminan al desconectar la energa del IMTCM.

Rev:0 01.01.2007 23 TR4W-2ST8H

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Descripcin de los Sistemas 4WD para Santa Fe (SM)

Hay disponibles dos diferentes sistemas 4WD para el modelo Santa Fe. El sistema 1 es el ITM, y
su principio de funcionamiento es bsicamente el mismo descrito anteriormente para el Tucson.

En el modelo Santa Fe ste est disponible solamente para vehculos con VGT (Turbo Cargador
de Geometra Variable). Los otros modelos tienen un sistema 4WD puramente mecnico, que
esta compuesto por los siguientes elementos: la transferencia, incluyendo la unidad de doble
diferencial (DDU) y un acople viscoso, el eje de propulsin y el diferencial trasero. La unidad de
doble diferencial es un diferencial especial, que sirve como un diferencial frontal y central. Este
distribuye el torque con proporcin 60: 40 entre el eje delantero y trasero (en condicin normal de
funcionamiento) y 50: 50 en caso de operacin del acople viscoso debido al deslizamiento de la
rueda.

Rev:0 01.01.2007 24 TR4W-2ST8H

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Esquema de la Unidad de Doble Diferencial

La transferencia esta compuesta por la unidad de diferencial doble, un acople viscoso y un tren de
engranajes. Para el modelo Tucson el tren de engranajes ajusta la velocidad y la direccin de
salida al eje de propulsin. La unidad de doble diferencial cumple el papel del diferencial frontal y
central al mismo tiempo. El diferencial esta conectado a una unidad de acople viscoso que esta
instalada entre el eje delantero y trasero. El acople viscoso comienza a funcionar cuando el eje
delantero o trasero comienza a deslizar, asegurando de ese modo la maniobrabilidad. El tren de
engranajes es necesario para hacer posible la salida al eje trasero (adaptacin de velocidad y
direccin).

Rev:0 01.01.2007 25 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Construccin Interna del DDU

La unidad de doble diferencial esta compuesta por dos conjuntos planetarios, que comparten la
misma corona. Los dos engranajes solares independientes tienen la misma medida y conducen
los ejes delantero derecho e izquierdo. Los conjuntos planetarios son diferentes uno del otro: uno
esta fijo al cuerpo directamente y tiene piones simples. El otro conjunto planetario tiene piones
dobles y esta fijo al portador. Este portador conduce el eje trasero a travs del tren de engranajes
anteriormente descritos. Un acople viscoso entre el eje de salida trasero y delantero permite una
operacin limitada de deslizamiento entre los ejes delantero y trasero. Posteriormente se darn
detalles acerca de la funcin limitada de deslizamiento.

Rev:0 01.01.2007 26 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Flujo de Potencia

La salida de torque desde la transmisin al DDU se realiza a travs del engranaje motriz final.
Como el portador del conjunto planetario del lado izquierdo esta fijo al engranaje motriz, el
portador conduce el engranaje solar del lado izquierdo (conectado a la rueda delantera izquierda)
y la corona al mismo tiempo. Debido a la relacin de engranaje entre la corona y el engranaje
solar, 30% del torque se transmite a la rueda izquierda y 70% conduce a la corona. Como la
corona es comn a ambos conjuntos planetarios, el derecho e izquierdo, esta conduce el conjunto
doble de planetarios (conectado al eje trasero) y al engranaje solar (conectado a la rueda
delantera derecha) del lado derecho. Como la corona y el engranaje solar tienen la misma medida
que la del lado izquierdo, se suministra otro 30% a la rueda delantera derecha y el 40% restante
es conducido al eje trasero. Aqu el torque se divide entre el lado izquierdo y el lado derecho, de
modo que las ruedas traseras reciben un 20% de este.

Rev:0 01.01.2007 27 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Acople Viscoso para Deslizamiento Limitado

Para habilitar la funcin de deslizamiento limitado, se encuentra instalada una unidad de

acople viscoso (VCU) en la salida del eje delantero y trasero. Esta est conectada al cuerpo
del diferencial mediante las estras de un eje (que gira con la misma velocidad del portador
del lado izquierdo = eje delantero) y al portador del lado derecho (que gira con el eje
trasero) mediante las estras del otro. Si se produce una diferencia de velocidad sobre
cierto limite entre el eje delantero y trasero, el acople viscoso comienza a operar de modo
que el torque se transfiere desde el eje que esta deslizando al que no desliza. La
distribucin de torque en este caso es 50:50.

Flujo de potencia con el acople viscoso funcionando

Portador izquierdo (Engranaje motriz delantero) Eje exterior Placa interior del acople
viscoso.
Placa exterior del acople viscoso Eje interior Portador derecho Engranaje helicoidal
Ruedas traseras.

Rev:0 01.01.2007 28 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Sistemas 4WD de Terracan

En Terracan se utilizan dos sistemas diferentes de 4WD: la Transferencia Electrnica de Cambio

(EST), algunas veces tambin llamada Cambio sobre la Marcha (SOTF) y el sistema Torque de
acuerdo a la Demanda (TOD), algunas veces tambin llamado Transferencia Activa del Torque
(ATT). La construccin general de estos dos sistemas es muy similar en trminos de
transferencia. La mayor diferencia es la activacin de la 4WD: en el sistema EST esto se realiza
con una horquilla de cambios, que conecta las salidas delantera y trasera. En el caso del sistema
TOD, esta tarea la realiza un embrague de placas mltiples. Adems, el EST aplica lo que se
conoce como Sistema de Desconexin del Eje Central, que desconecta el eje delantero en el
modo 2WD con el fin de ahorrar combustible. En el caso del TOD no hay aplicado un sistema
CADS, sino que se utiliza un diferencial convencional. Esto se debe al hecho que el 4WD se
utiliza segn la demanda, de forma que es necesaria una conexin permanente del eje delantero.
Ambos sistemas incluyen una seccin de LO para la conduccin off road. Para acoplar la
seleccin de baja (LO), el vehculo debe estar completamente detenido, esto aplica para ambos
sistemas: EST y TOD. En ambos sistemas se utiliza una bomba de aceite, pero no tiene una
funcin especial en ellos. La finalidad de la bomba es nicamente lubricar las partes internas.

Rev:0 01.01.2007 29 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Transferencia Elctrica del Cambio

El EST: Transferencia Elctrica del Cambio es un sistema 4WD de tiempo parcial y esta equipado
en todos los modelos y condiciones permitiendo al conductor cambiar sobre la marcha entre
modos de traccin de dos a cuatro ruedas a velocidades hasta 80km/h. Este es un sistema de
control de la lnea motriz que habilita al conductor para conmutar entre 2WD y 4WD mientras
conduce un vehculo en lnea recta con velocidades de hasta 80km/h. Al utilizar todas las
opciones disponibles para este sistema de control de la lnea motriz, el conductor puede
seleccionar los siguientes modos de caja de transferencia:
2 HI: Transmisin a dos ruedas, alta relacin de marcha
4 HI: Transmisin a las cuatro ruedas, alta relacin de marcha
4 LO: Transmisin a las cuatro ruedas, baja relacin de marcha
El sistema EST esta compuesto por los siguientes componentes principales:
Unidad Electrnica de Control (ECU)
Interruptor 4WD
Luz Indicadora de 4WD
Caja de transferencia con motor actuador
Sistema de diferencial delantero con CADS (desconexin del eje central)
Vlvulas Solenoide de Vaco 1 & 2
La unidad de control de 4WD es responsable de enganchar y desenganchar el modo de traccin
en las cuatro ruedas. El cambio entre 4H y 4L debe realizarse manualmente utilizando el
interruptor de 4WD.

Rev:0 01.01.2007 30 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Sistema de Control EST

Las seales de entrada son: el interruptor selector del EST, donde puede seleccionarse el modo
requerido. La seal AT N o la seal de embrague para detectar la condicin neutral de la
transmisin en caso de seleccin del modo 4L. Esta se necesita para habilitar el cambio a 4L. El
sensor de velocidad para detectar la velocidad de vehculo, esta seal se utiliza para verificar si es
posible el cambio de modo (por ejemplo, permitir el cambio a 4L). La seal del sensor posicin del
motor, para detectar la posicin actual del motor selector (y a travs de esta las horquillas de
cambios). Esta seal es necesaria para detener el motor selector en la posicin necesaria para el
enganche del modo seleccionado y tambin para detectar una condicin de cambio inconclusa.
Las seales de salida son: la salida del motor selector, el embrague electromagntico, las vlvulas
solenoide de vaco del sistema CADS, los indicadores en el tablero de instrumentos y al conector
de diagnstico. El sistema de control permite los siguientes modos:

Rev:0 01.01.2007 31 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Modo 2H
El cambio al modo 2H puede realizarse mientras se conduce, esto se conoce como Cambio Sobre
la Marcha SOTF.
Modo 4H
El modo 4WD de alta velocidad tambin puede activarse mientras se conduce el vehculo, con una
velocidad de hasta 80km/h. Si el cambio de la transferencia es exitoso, se activa el sistema de
desconexin del eje central para conectar el eje delantero de forma que la 4WD se acopla y la luz
de 4WD alto se enciende. La operacin del CADS se explicar en detalles posteriormente.
Modo 4L
El vehculo debe detenerse (3km/h o menos) para seleccionar el modo 4L. Si el acople es exitoso,
se encender la luz de 4L.
Para enganchar y desenganchar el modo 4WD, la unidad de control debe realizar las siguientes
tareas: cambiar el engranaje de salida delantero de la caja de transferencia (conectar o
desconectar el engranaje al eje de propulsin delantero a travs de un motor elctrico). En
condiciones de clima fro o alta velocidad, enganchar la caja de transferencia puede ser difcil.
Cuando esto es reconocido por la unidad de control 4WD, el sistema ejecuta dos intentos
adicionales para cambiar la caja de transferencia. Si estos reintentos no tienen xito, la unidad de
control 4WD notificar al conductor con las luces indicadoras. En el caso de una falla ambas
luces de advertencia permanecern encendidas y el EST no funcionar. Las luces de advertencia
se apagaran despus de la reparacin apropiada la prxima vez que se encienda el motor.

Rev:0 01.01.2007 32 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Motor Selector

En ambos casos, en el EST / TOD se instala un motor selector en la transferencia. Para habilitar
el cambio en ambas direcciones, la polaridad del suministro de energa a los terminales puede ser
conmutada por la unidad de control, adicionalmente el motor selector incorpora un sensor de
posicin que se utiliza para monitorear el progreso del cambio y la posicin del motor.
Bsicamente este est compuesto por un disco de contacto en el extremo trasero del tornillo sin
fin del motor selector y deslizadores que hacen contacto con el disco. Esto habilita a la ECU para
detectar la posicin del motor con la seal de voltaje en los terminales individuales. Abajo hay una
carta de la condicin de los terminales de acuerdo con la posicin del motor. La condicin HI o LO
de cada lnea depende de la posicin de la placa de contacto (posicin del motor). El retorno
comn esta conectado a tierra solamente durante el funcionamiento del motor por un periodo
breve de tiempo (7 segundos) para detectar la correcta operacin de cambio. Si el cambio falla, la
luz 4H/4L se enciende si el vehculo fue puesto en el modo 4WD y la luz se apaga en caso de
seleccionar el modo 2WD. Si el cambio falla, el sistema har un reintento, si este falla
nuevamente, se genera un cdigo de falla y el sistema se desactiva. El conductor ser informado
mediante el parpadeo de la luz 4WD. (Informacin adicional: la condicin del sistema CADS no
puede ser comprobada por el sensor). Tngase en cuenta que los botones de seleccin para los
sistemas EST y TOD son diferentes y no pueden ser intercambiados, aunque parezcan similares.

Construccin de la Transferencia EST

Rev:0 01.01.2007 33 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Esta imagen muestra la transferencia para el sistema EST. Pueden observarse dos horquillas de
cambio. La del lado derecho es para conectar y desconectar la seccin motriz del 4WD, la otra a
la izquierda es para cambiar entre la seccin LO y HI. Ambas horquillas se mueven accionadas
por un motor elctrico y de acuerdo con la seal desde la unidad de control. El motor incorpora un
sensor de posicin para detectar la posicin actual. Puede observarse la bobina al lado derecho,
la que es energizada por un corto periodo de tiempo mientras se cambia desde 2WD a 4WD con
el fin de asistir al motor selector y as asegurar un cambio suave sobre la horquilla. Cuando la
horquilla se desplaza hacia la derecha, conecta el pin de la cadena dentada con el eje trasero
de forma que el torque se distribuye en 50:50 entre los ejes delantero y trasero. Si el conductor
necesita alto torque, puede aplicar la reduccin del conjunto de engranajes planetarios. Para
engancharlo, debe detener el vehculo y seleccionar la posicin 4L con el interruptor. El motor
selector entonces mover la horquilla HI LO y acoplar los planetarios, lo que reduce la velocidad,
pero aumenta el torque en un factor de 2,48. Al utilizar todas las opciones disponibles en el
sistema de control de la lnea motriz, el conductor puede seleccionar los siguientes modos: 2HI:
Transmisin a dos ruedas, alta relacin de engranajes, 4HI: Transmisin a cuatro ruedas, alta
relacin de engranajes, 4LO: Transmisin a cuatro ruedas con baja relacin de engranajes.

CADS: Sistema de Desconexin del Eje Central

Rev:0 01.01.2007 34 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

El CADS (Sistema de Desconexin del Eje Central) se refiere a que el eje delantero del cual el eje
motriz derecho ha sido equipado con una manga deslizante. Esta manga esta accionada por un
actuador de vaco a travs de una horquilla de cambio. La manga deslizante conecta o
desconecta los embragues del eje interior y el eje propulsor. Cuando el vehculo esta siendo
conducido en direccin recta hacia adelante con el eje delantero desconectado, el pin motriz no
gira y tampoco lo hace la corona. El eje motriz del lado izquierdo conduce el engranaje del lado
izquierdo en el diferencial. El engranaje del lado derecho y el eje corto son conducidos en sentido
opuesto a travs del engranaje diferencial. Como el eje motriz derecho esta directamente
conectado a la rueda es conducido en la misma direccin que el eje motriz del lado izquierdo.
Cuando se selecciona 4WD, la unidad de 4WD primero controla la horquilla de 4WD para conectar
el pin de la cadena motriz a la salida. Por lo tanto el eje de propulsin delantero comienza a
girar y el pin motriz es conducido provocando su aceleracin. El pin motriz a su vez conduce
la corona. Cuando la corona gira, el cuerpo del diferencial gira, llevando los engranajes consigo.
Los engranajes laterales a su vez giran en el mismo plano que el cuerpo; por lo que transmiten su
movimiento a los ejes. Esto provoca que la direccin de rotacin del eje motriz derecho se adapte
a la direccin de rotacin del eje motriz izquierdo. Ntese que todava no puede transmitirse
potencia al eje delantero debido a que el eje motriz derecho an esta desconectado. Despus
que la direccin de rotacin del eje motriz corto del lado derecho ha sido sincronizada, la unidad
de control de 4WD acopla el eje delantero por la activacin del actuador de vaco despus de lo
cual la potencia puede transmitirse al eje delantero.

Control de Vaco

Rev:0 01.01.2007 35 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

El sistema de vaco utilizado para acoplar y desacoplar el eje delantero esta compuesto por los
siguientes elementos. Dos vlvulas conmutadoras de vaco se utilizan para controlar el actuador
de vaco. Estas vlvulas no pueden ser identificadas por su color. Sin importar su funcionalidad,
las vlvulas solenoide de vaco no son idnticas. Una vlvula esta normalmente cerrada, mientras
que la otra esta en condicin opuesta. Cuando el encendido se activa a ON y se selecciona 2WD,
ambos solenoides estn activados a ON. Por lo tanto, se suministra vaco a la cmara que esta
localizada al lado del diferencial y se suministra presin atmosfrica a la otra cmara. Esto
mover la horquilla de cambio a la posicin desconectada. Cuando se selecciona 4WD, ambos
solenoides estn desactivados a OFF. Esto provoca que la presin de vaco/atmosfrica cambie
el lado sobre el que actan, haciendo que el actuador se mueva y acople al eje delantero. Tan
pronto como la 4WD esta completamente acoplada, la luz indicadora esta permanentemente
encendida. Debe prestarse atencin a la conexin de las mangueras, si estas son
intercambiadas, el CADS acoplara durante el modo 2WD, pero se desacoplara en 4WD debido a
la perdida de vaco. Por lo tanto, la 4WD no estar disponible bajo estas circunstancias. No se
genera cdigo de falla, en el caso de que los tapones elctricos o las mangueras de vaco se
intercambien.

Condicin de Flujo de Potencia 2WD

Rev:0 01.01.2007 36 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

El sistema de vaco utilizado para acoplar y desacoplar el eje delantero, esta compuesto por los
siguientes elementos. Dos vlvulas conmutadoras de vaco se utilizan para controlar el actuador
de vaco, estas vlvulas conmutadoras de vaco no pueden ser identificadas por su color. En
cuanto a su funcionalidad, las vlvulas solenoide de vaco no son idnticas. Una vlvula esta
normalmente abierta mientras que la otra es opuesta a esta. Cuando el encendido esta en ON y
el modo 2WD esta seleccionado, ambos solenoides estn en condicin ON. Por lo tanto, se
suministra vaco a la cmara que esta localizada al lado del diferencial mientras que se suministra
presin atmosfrica a la otra cmara. Esto mover la horquilla de cambios a la posicin de
desconexin. Cuando se selecciona el modo 4WD, ambas vlvulas solenoide de vaco estn en
condicin OFF. Esto produce el cambio de cmara sobre las que actan la presin atmosfrica y
de vaco, haciendo que el actuador se mueva y conecte el eje delantero. Tan pronto como la
funcin 4WD esta completamente conectada, la luz permanece constantemente encendida. Debe
prestarse atencin a la conexin de las mangueras, al quedar intercambiadas y el CADS se
conectara durante el modo 2WD, pero se desconectara en el modo 4WD debido a que se ha
perdido el vaco. Por lo tanto, el modo 4WD no estara disponible bajo estas circunstancias. No
se generan cdigos de falla en caso de intercambiar las conexiones elctricas o las mangueras de
suministro de vaco.

Condicin del Flujo de Potencia 4WD

Rev:0 01.01.2007 37 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Cuando el conductor posiciona el interruptor de 4WD en ON, la unidad de control recibe una seal
de conexin a tierra (4WD), como resultado, la horquilla de cambios se mueve por efecto del
motor elctrico y conecta el pin y cadena al eje de salida. Tambin se activa el CADS
conectando el eje delantero, de forma que la fuerza motriz se transmite por igual al eje trasero y
eje delantero (50:50).

Rev:0 01.01.2007 38 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Flujo de Potencia 4WD LOW

Cuando el conductor gira el interruptor de 4WD LOW a la posicin ON, la unidad de control recibe
una seal de conexin a tierra (4WD LOW). Nota: para conectar la 4WD LOW el vehculo debe
detenerse completamente, debido a que no hay disponible ningn mecanismo sincronizador para
la conexin del planetario al eje de salida. El funcionamiento es bsicamente el mismo que para
la 4WD HI, pero esta vez tambin esta activado el juego de engranajes planetarios a travs de la
segunda horquilla de cambios, de modo que se produce una reduccin en la relacin de
engranajes y por lo tanto aumenta del torque disponible a las ruedas.

Rev:0 01.01.2007 39 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Sistema TOD

El sistema de torque de acuerdo a la demanda o algunas veces ATT (Transferencia Activa de

Torque), transfiere electrnicamente la potencia y el torque adelante o atrs segn se necesite,
aumentando la traccin off road, agilidad en el manejo y precisin en la direccin. El sistema TOD
es un tipo de sistema de traccin a las cuatro ruedas de tiempo completo y su nombre completo
es Torque On Demand. TOD es una marca registrada de Borg Warner en USA.
4WD de acuerdo a la demanda: es un sistema 4WD que suministra potencia la mayor parte del
tiempo slo a las ruedas traseras en un vehculo que es bsicamente de transmisin trasera
(RWD) o solamente a las ruedas delanteras en un vehculo que es bsicamente de transmisin a
las ruedas delanteras (FWD). La caja de transferencia, o su equivalente, suministra potencia al
otro conjunto de ruedas cuando las ruedas motrices principales comienzan a perder traccin. La
figura indica la mayor diferencia en distribucin de torque durante la conexin 4WD entre el
sistema EST y el sistema TOD. En el sistema EST, el torque es distribuido en una relacin de
50:50, en el sistema TOD, este es flexible y controlado por el mdulo de control de acuerdo con
las seales de entrada. Bsicamente la relacin de distribucin de torque ser 0:100 (esta es una
situacin FR) en conduccin en carretera con velocidad baja y media del vehculo. Si se
produce algn deslizamiento en las ruedas traseras, la cantidad ptima de torque se distribuir a
las ruedas delanteras para un desempeo estable de la conduccin. El rango de relacin de
distribucin de torque es desde 0:100 a 50:50. Esto significa que la cantidad mxima de torque de
las ruedas delanteras no puede ser mayor que el de las ruedas traseras en cualquier tipo de
camino o condicin del vehculo.

Esquema del Sistema TOD

Rev:0 01.01.2007 40 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Como se indica en la figura, el eje delantero del sistema TOD no esta equipado con el sistema
CADS, sino que esta conectado todo el tiempo. Por lo tanto, se aplica un diferencial delantero
convencional. El interruptor permite seleccionar solamente entre dos modos: Automtico: el
torque se distribuye automticamente con el control del TCCM. El 4WD funciona de acuerdo a la
demanda. La relacin optima de distribucin de torque del motor entre el eje delantero y trasero
es controlada por la caja de transferencia del TOD. Esta caja de transferencia es controlada y
accionada por un mdulo independiente de control, el TCCM (Mdulo de Control de la Caja de
Transferencia) y esta ubicado debajo del panel frontal en el lado del pasajero. La relacin de
transmisin de torque del lado delantero y trasero no es fija y su control y cambio continuo
depende del camino y la condicin de conduccin del vehculo. La lista de abajo muestra la
distribucin de torque aproximada bajo ciertas condiciones de conduccin.
LOW: el 4WD esta conectado todo el tiempo y el engranaje planetario de reduccin se conecta
para conseguir el mayor torque a las ruedas.

Construccin de la Transferencia

Rev:0 01.01.2007 41 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

La construccin general de la transferencia es muy similar al sistema EST, pero la seccin de

conexin del 4WD se cambia desde el tipo mecnico con horquilla de cambios al tipo de
embrague de placas mltiples. El funcionamiento de este embrague es muy similar al sistema de
embrague utilizado en el ITM de Tucson. Si el 4WD es requerido, se activa el embrague
electromagntico, de forma que las bolas de acero se movern en la pista y pondrn presin
sobre el embrague de placas mltiples, en este caso el 4WD estar conectado. Como el eje
delantero esta conectado todo el tiempo, esto significa que el eje de propulsin esta siempre
girando, an en 2WD (conducido por el eje delantero), por lo tanto la conexin y desconexin
puede realizarse muy suavemente. El torque suministrado al eje delantero depende de la
corriente aplicada a la bobina (fuerza magntica), por lo que la cantidad de presin en el
embrague de placas mltiples creado por la rampa de bolas depende de la fuerza de atraccin de
la placa de levas. En la figura del lado derecho se indica el flujo de potencia y la secuencia de
activacin del sistema. Las seales principales son las seales los sensores de ruedas delanteros
y traseros y la seal del acelerador. Basado en estas, la ATT ECU activa el embrague magntico
y con este el embrague mltiple a travs de la rampa de bolas. Esto hace posible la transferencia
de torque al eje de propulsin delantera (va pin y cadena).

Seales de Entrada y Salida

Rev:0 01.01.2007 42 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

El TCCM necesita varias seales de entrada para un control apropiado del sistema. Estas
seales de entrada son: el Sensor de Posicin del Motor, para conocer la posicin del motor
selector para la conexin del 4WD LO. El interruptor de auto/low para saber si esta seleccionado
en modo automtico o 4WD LO. En caso de la transmisin automtica, la seal N desde el rel
de neutro. El rel de neutro es controlado por el interruptor inhibidor. En caso de una transmisin
manual, el interruptor del embrague. Esto es para asegurar que la AT esta en neutro y que en
caso de la MT, el embrague esta presionado (similar a neutro), para una conexin fcil de la
seleccin baja. La entrada desde los sensores de velocidad de las ruedas para detectar la
condicin de detencin del vehculo para el enganche del 4WD LO si esta ha sido seleccionada y
para detectar el deslizamiento de las ruedas (delanteras/traseras) en caso del modo automtico.
La seal del TPS para decidir la distribucin de torque al eje delantero/trasero en caso del modo
automtico. El interruptor de freno para detectar la condicin de distribucin de frenado entre
0:100 y 10:90 dependiendo de la velocidad de la rueda del eje delantero o del eje trasero (para un
frenado estable y una menor distancia de frenado). La seal de ABS desde la unidad del ABS
para detectar su funcionamiento, en este caso, la distribucin de torque es de 30:70 para
conseguir una condicin estable de frenado. Despus de procesar estas seales de entrada, el
TCCM controla las siguientes seales de salida: el motor selector para conectar y desconectar la
seleccin baja. El embrague electromagntico para controlar la distribucin de torque entre el eje
delantero y trasero. La luz LO y la luz de 4WD para indicar la condicin al conductor y para
informar la existencia de algn problema (4WD parpadeando). La salida de diagnstico para el
medidor (lnea K) y en caso de la transmisin automtica, la seal LO a la unidad de control de la
transmisin para un mayor control de cambio. La finalidad de esta seal es ajustar el patrn de
cambio a la completa reduccin de relacin de engranajes.
Servicio y Diagnstico

Rev:0 01.01.2007 43 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

En caso de EST y otros modelos con TOD, el DTC es indicado por el parpadeo de la luz
4WD/bajo. En este caso se utilizan cdigos binarios. El cdigo de falla puede leerse por el
parpadeo de la luz indicadora como sigue: prueba de la ampolleta, 0.6 segundo, luego se apaga
por 3 segundos. Destello de cdigo de falla por 0.5 segundos ON = 0, 1 segundo ON = 1 luego
0.5 segundos OFF, OFF por 3 segundos, luego parpadeo por el prximo cdigo de falla, (si
existe).
Fallas: 1 001 TCCM
2 010 Motor de cambio
3 011 EMC
4 100 Sensor de velocidad
5 101 Vlvulas solenoide CADS
6 110 Interruptor 2H-4H-4L
7 111 Sensor de posicin del motor
Para leer los cdigos de fallas: conectar el PIN 13 y el PIN 16 en el conector de enlace de datos.
Borrado: automticamente despus de la reparacin. Para borrar el DTC de estos modelos, el
PIN nmero 12 del conector de enlace de datos debe conectarse a tierra. Para los modelos ms
recientes, ambos sistemas, EST y TOD pueden revisarse por el Hi-scan. Para el EST se utilizan
cdigos binarios simples para los DTC (los mismos dados por la luz indicadora), para el TOD,
estn disponibles los cdigos P. En el caso de los cdigos de falla que pueden leerse con el Hi-
scan Pro, el borrado tambin debe realizarse con el Hi-scan. Y como es usual, otra manera de
utilizar el Hi-scan para el seguimiento de fallas es observando las formas de onda.

Rev:0 01.01.2007 44 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Sistema 4WD para Galloper

El sistema 4WD del modelo Galloper es un sistema controlado mecnicamente. Como no hay un
diferencial central, el sistema es de tiempo parcial y debe usarse solamente en caso de camino
resbaloso o en condicin off-road. El eje delantero se acopla a travs de los llamados conos libres
de rueda, los que estn disponibles como tipo manual o automtico.

Rev:0 01.01.2007 45 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Construccin de la Transferencia

La construccin de la transferencia es muy simple y comprende solamente elementos mecnicos.

La conexin de la seccin 4WD se realiza por un cubo y manguito similar a la transmisin manual.
La posicin neutral de la transferencia desconecta tanto el eje trasero como el delantero. Esta
posicin es prevista para equipo de propulsin auxiliar, como un winche, etc (si esta equipado).
Como los vehculos estn diseados para uso off-road, se incluye en la transferencia una seccin
baja.

Rev:0 01.01.2007 46 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Operacin del Cubo Manual

Cubos de bloqueo (en ocasiones llamados cubos de rueda libre). Los cubos de bloqueo estn
disponibles como tipo manual o automtico. Sin importar si es manual o automtico, estos
sistemas generalmente utilizan un collar deslizante que bloquea los ejes delanteros y el cubo.
Cuando no esta conectada la traccin a las cuatro ruedas, los cubos de bloqueo se utilizan para
desconectar las ruedas delanteras del diferencial delantero, los medios ejes (los ejes que
conectan el diferencial y el cubo) y el eje de propulsin. Esto permite al diferencial, los medios
ejes y el eje de propulsin detener su giro cuando el vehculo esta en el modo de traccin a dos
ruedas, reduciendo el desgaste y fatiga de estos elementos, adems de mejorar la economa de
combustible. En el caso que deba utilizarse la 4WD y el vehculo cuenta con cubos manuales, el
conductor debe detener el vehculo y descender de este para acoplar manualmente los
engranajes con los embragues del cuerpo de los cubos. Como se muestra en la imagen, en la
posicin desacoplada la manilla mantiene el engranaje en la posicin trasera contra la fuerza del
resorte. Esto es posible debido a la inclinacin de la ranura en la manilla, en la que se encuentra
instalado el mecanismo de retencin del embrague. Cuando la manilla se gira a OFF, el retenedor
sigue la inclinacin, comprimiendo de eso modo el resorte y moviendo el embrague a la posicin
acoplado. Las ruedas giraran junto con eje de propulsin. Despus de la conexin de los cubos
de rueda libre es posible cambiar entre 2WD y 4WD sin la necesidad de detener el vehculo.

Rev:0 01.01.2007 47 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Operacin del Cubo Automtico

Los sistemas recientes tienen cubos de bloqueo automtico que acoplan cuando el conductor
conmuta a la posicin de traccin a las cuatro ruedas. Su principio de funcionamiento bsico es el
mismo que para los del tipo manual, la diferencia es que el movimiento del collar ahora es
generado por un mecanismo de leva accionado por el eje de propulsin. Por lo tanto, si se
selecciona la 4WD, el cubo de bloqueo se bloquea automticamente con el vehculo en
movimiento (eje de propulsin). Por lo tanto, el conductor no necesita bajar del vehculo para
acoplar los cubos de rueda libre. Pero de modo similar a los cubos manuales, el debe detener el
vehculo para acoplar la 4WD. Una vez que los cubos automticos estn acoplados, el conductor
puede cambiar entre 2WD y 4WD mientras conduce. Para desacoplar los cubos, el conductor
debe mover el vehculo en reversa por alrededor de un metro despus de seleccionar la 2WD. (Si
la direccin de conduccin fue hacia adelante, de otra forma esto es opuesto). Si permanece en
4WD, la leva nuevamente acoplar los cubos por otro lado del mecanismo de leva. Ahora el 4WD
esta activado en reversa. En este caso se debe conducir hacia adelante en 2WD, para desacoplar
el cubo.

Rev:0 01.01.2007 48 TR4W-2ST8H

Sistemas 4WD

Construccin de la Transferencia del Sistema 4WD Santamo

El sistema 4WD del modelo Santamo es muy simple debido a que tiene un sistema de traccin en
todas las ruedas sin la posibilidad de traccin en dos ruedas y seccin de alta y baja. Este esta
compuesto principalmente por la seccin de transferencia con el diferencial central y el acople
viscoso. El acople viscoso se activa si se produce deslizamiento entre el eje delantero y trasero.

Rev:0 01.01.2007 49 TR4W-2ST8H