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1. INTRODUO................................................................................................... 7
2
4.1.2 Espessura relativa mxima .......................................................... 30
4.2.1 Alongamento................................................................................ 34
4.2.4 Toro.......................................................................................... 40
3
5.2 Carga Alar ............................................................................................. 59
5.2.6 Subida.......................................................................................... 66
6.2.2 Asa............................................................................................... 75
6.2.3 Empenagens................................................................................ 75
4
7.1 Layout da seo transversal................................................................ 81
9. CONCLUSES................................................................................................ 96
5
6
1. INTRODUO
Visando explorar este nicho de mercado, foi proposto um projeto para concorrer com
o EMB-190, buscando inovaes que coloquem a nova aeronave frente das atuais
concorrentes, ou seja, com caractersticas mais atrativas e solues inovadoras. Assim
sendo, tem-se em vista a concepo e desenvolvimento do projeto conceitual de uma
aeronave de transporte que atue no mercado de aviao na faixa de 90-110 assentos.
Alcance com carga paga mxima (Pax com 100 Kg): 2.200 nm;
7
e empenagens, corte da seco da fuselagem com passageiro tpico e viso dos tipos de
containeres passveis de serem transportados no compartimento de carga, piloto sentado
em sua cadeira na cabina de comando e sua rea de viso) e quaisquer clculos e
informaes necessrias boa fundamentao do projeto.
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2. AERONAVES CONCORRENTES
Desse modo, razovel que, nas fases iniciais do projeto, sejam utilizadas
caractersticas de outras aeronaves que ajudaro diretamente no esboo inicial, tanto na
determinao da configurao quanto nos clculos do peso pretendido para o novo produto.
Denominados fatos histricos, estes dados fornecem parmetros-chave para o esboo
inicial, tais como valores usuais da eficincia aerodinmica, consumo especfico de
combustvel, aeroflio, envergadura da asa, alongamento, rea molhada, etc.
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O primeiro prottipo entrou na fase de vo teste em 2006, sendo prevista sua
entrada em operao comercial em 2007 ou 2008. Apesar de ter sido projetado para operar
em pequenos aeroportos e assim substituir aeronaves comerciais maiores, o ARJ21
adicionalmente poder transportar cargas. O design aerodinmico contempla cauda em T,
winglets e dois motores localizados lado a lado na parte posterior da fuselagem.
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O Boeing 737-600 equipado com motores GE CFM56-7B, cuja trao pode variar
entre 18.500 e 22.700 lbf e cujo consumo especfico de cruzeiro, 0,633 lb/hr/lbf, menor do
que o apresentado pelos concorrentes, equipados com motor GE CF34-10A (EMB 190 e
ACAC ARJ21-900), porm com um peso cerca de 700 kg maior com motor a seco.
O A318 (Figura 2.3) foi lanado com motores CFM56, mas depois passou a ser
oferecido com a opo de motores Pratt & Whitney PW6000, otimizados para menores
custos de manuteno e operao.
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Embora a Airbus tivesse pretenso de que o A318 fosse uma alternativa no mercado
dos jatos regionais, as leis tanto americanas quanto europias o incluram na classe de
aeronaves de maior capacidade, sujeitas a maiores taxas, o que faz com que operadores
regionais o evitem.
Seu diferencial com relao s aeronaves na faixa dos 100 passageiros o seu
alcance, que pode chegar a 3250 nm, permitindo vos da Europa costa Leste dos EUA.
Seus custos de manuteno so estimados em torno de 800 dlares por viagem, o que seria
18% mais baixo que seu concorrente de mesma faixa de alcance, o Boeing 737-600. O
custo de operao dito cerca de 3000 dlares para um vo de 500 milhas e o preo de
uma aeronave nova fica entre 39 e 45 milhes de dlares.
12
Figura 2.4 Embraer 195.
13
constitudo por materiais compostos, localizados principalmente na parte central e posterior
da fuselagem, nas empenagens e nas asas. A fuselagem ser composta por uma liga
pressurizada de alumnio e ltio.
De acordo com a Bombardier, o C110 ter um custo operacional 15% menor que o
Boeing 717 e 17% menor que o Airbus 318.
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3. ESTIMATIVA INICIAL DO PESO DE DECOLAGEM
Wcrew + Wpayload
W0 = (3.2)
W W
1 f e
W0 W0
3.1.1 Tripulao
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3.1.3 Frao de Peso Vazio
Para o projeto em questo, sero usados os valores 1,02 para A e -0,06 para C. O
valor de Kvs em questo depende do enflechamento da asa e do uso dos materiais
compostos. Neste caso a asa no ter enflechamento varivel. Baseado em dados
histricos de avies comerciais do mesmo porte ser considerado o uso de materiais
compostos que permitem uma estimativa de Kvs = 0,98.
We / W0 = AW0C Kvs A C
We
= 1, 02W00 ,06 0, 98 = 0, 9996W00 ,06 (3.3)
W0
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3.1.4 Frao de combustvel
W5 W1 W2 W3 W4 W5
= (3.4)
W0 W0 W1 W2 W3 W4
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As fraes de combustvel para a fase de cruzeiro e espera so calculadas de
acordo com as equaes de alcance de Breguet, apresentadas na Tabela 3.3.
W3 R.Ccru
Cruzeiro (W3/W2) = exp
W2 V (L D )
W4 ECesp
Espera (W4/W3) = exp
W3 (L D)
onde:
R Alcance em metros;
18
Tabela 3.4 Fraes de combustvel do projeto.
Wf W
= 1, 06 1 5 (3.5)
W0 W0
19
Tabela 3.6 Fraes de peso.
Alcance R;
Tempo de Espera, E;
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Para este projeto, a sensibilidade a alguns parmetros foi verificada. A Figura
3.2apresenta esses resultados, onde o ponto em destaque representa os parmetros de
projeto.
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Um aumento no consumo especfico do motor em 0,1 lb/hr/lbf aumenta W0 em
9.756 libras para determinado perfil de misso. Esse resultado reafirma a
importncia do desenvolvimento tecnolgico nos sistemas propulsivos e indica seu
peso na fase de projeto preliminar.
O aumento de uma libra na carga extra traz 6,89 libras a mais de peso de
decolagem aeronave, evidenciando as diferentes modificaes necessrias
quando o requisito de projeto muda.
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Finalizada esta etapa tem se os valores e conhecimentos necessrios para a
segunda fase do projeto proposto pela disciplina de Fundamentos de Projeto de Aeronaves
do Programa de Especializao em Engenharia da Embraer.
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4. DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE
Nesta fase do projeto da aeronave, deve ser definido uma srie de parmetros
adimensionais. Tais parmetros so referentes s caractersticas dos aeroflios utilizados,
da asa, das empenagens vertical e horizontal e da fuselagem da aeronave. Deve-se buscar
uma combinao de parmetros que minimize o arrasto total e maximize a sustentao,
para os requisitos deste projeto.
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Figura 4.2 Trs vistas do Airbus A318.
25
Figura 4.5 Trs vistas do Embraer 195.
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Tabela 4.1 Parmetros das aeronaves de referncia.
Aeronave
ACAC ARJ21-900 Airbus A318 Boeing 737-600 Bombardier CRJ1000 Embraer 195
PARMETROS DA ASA
Tipo baixa baixa baixa baixa baixa
2
rea da asa (m ) 79,86 122,6 124,58 75,81 92,53
Envergadura (m) 27,29 34,10 34,32 26,18 28,72
Alongamento 9,33 9,48 9,45 9,04 8,91
Enflechamento c/4 () 25,00 24,70 25,02 27,05 24,13
Afilamento 0,313 0,269 0,159 0,33 0,33
Diedro () 3,00 5,00 6,00 5,78 4,63
CMA (m) 3,53 3,91 3,96 4,09 3,68
PARMETROS DA FUSELAGEM
Comprimento (m) 33,32 31,44 29,88 39,13 38,65
Dimetro (m) 3,31 3,95 3,76 2,69 3,01
Relao Lf/df 10,07 7,96 7,95 14,55 12,84
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4.1 Projeto do aeroflio
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Cd
0,024
convencional supercrtico
0,020
0,016
0,012 supercrtico
moderno
0,008
0,004
0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90
Mach
Figura 4.6 Coeficiente de arrasto (Cd) em funo do nmero de Mach para aeroflios
diferentes.
-Cp
Cpcrit
(a)
1.0
Perfil supercrtico com
M>1 carregamento traseiro
(b)
Figura 4.7 Perfil supercrtico: (a) distribuio de presso e (b) caractersticas geomtricas.
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aumenta drasticamente, diminuindo a razo entre sustentao e arrasto e,
conseqentemente, a eficincia da aeronave. Em aeroflios convencionais esse fenmeno
ocorre para velocidades muito menores, incompatveis com a especificao desta aeronave.
Finalmente, importante mencionar que a escolha dos aeroflios tambm deve ser baseada
na facilidade de construo e no acabamento superficial, evitando incremento de arrasto.
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-4.0
Perfil Perfil
NACA NACA 4 -dgitos
4 Dgitos
Simtrico
Simtrico c/c/ ALFA
= 5 = 5 Graus
Efeito da espessura
Efeito da Espessura (t/c
(t/) c)
-3.0
-1.0
0.0
1.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
0,18
0,12
Relao t/c
linha de tendncia
histrica
t/c=0,11
0,06
0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0
M=0,83 Nmero de Mach de Projeto
Figura 4.9 Dados histricos relacionando o parmetro t/c e o nmero de Mach de projeto.
4.1.3 Arqueamento
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Para perfis de espessura e ngulo de ataque constantes, o aumento do arqueamento
causa um aumento no coeficiente de sustentao Cl. Esse efeito causado pelo aumento
da presso no intradorso e diminuio da presso no extradorso. A distribuio do
coeficiente de presso Cp tambm modificada, sendo deslocada para a regio traseira do
aeroflio. Essa modificao desloca o centro de presso e causa o aumento do torque sobre
aeroflio, podendo implicar na modificao do projeto das empenagens. A curva Cl x
tambm deslocada para a esquerda e para cima, gerando valores maiores de Cl em
mesmo ngulo de ataque. Esse efeito observado na Figura 4.10 e na Figura 4.11.
z/c =z/0%
c = -0C%
l =- Cl = 0.61
0.61; Cm ;=Cm = 0.00
0.00
z/c = 2% - Cl = 0.87; Cm = -0.06
z/ c = 2% - Cl = 0.87 ; Cm = -0.06
z/c = 4% - Cl = 1.13; Cm = -0.12
Coeficiente de Presso (Cp)
-2.0
z/ c = 4% - Cl = 1.13 ; Cm = -0.12
-1.0
0.0
1.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
32
2.0
NACA 0012
NACA 0012
NACA 2412
NACA 2412
0.0
-1.0
-20 -10 0 10 20
ngulo de ataque (graus)
Da mesma forma que o emprego de toro (que ser visto mais adiante no texto),
valores de espessura relativa e arqueamento podem ser ajustados ao longo da envergadura
de forma a melhorar as caractersticas de Cl, da distribuio da sustentao e do arrasto. A
figura abaixo indica os aeroflios de um Boeing 737-300 para (a) a raiz da asa, (b) 19% da
distncia raiz-ponta, (c) centro e (d) ponta da asa.
a)
b)
c)
d)
Figura 4.12 Aeroflios do Boeing 737-300 para (a) a raiz da asa, (b) 19% da distncia raiz-
ponta, (c) centro e (d) ponta da asa.
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Exemplos de t/c e z/c para os aeroflios do Boeing 737-300 apresentados na Figura
4.12 so dados na tabela abaixo. Eles podem ser um indicativo de t/c e z/c a serem
utilizados nos perfis da asa em projeto.
4.2.1 Alongamento
O arrasto induzido diminui na medida em que os vrtices gerados nas pontas das
asas ficam mais distantes dos centros delas, nos quais o escoamento assume uma
caracterstica mais bidimensional e eficiente.
34
CL
A=8
A=1
Figura 4.13 Efeito do alongamento sobre a curva CL x .
4.2.2 Enflechamento
35
Ento, deve-se estimar um valor inicial de Mach para encontrar o ngulo de
enflechamento LE relativo apresentado no grfico histrico da Figura 4.14. Considera-se o
d
Mach mximo o Mach de cruzeiro da aeronave (M=0,83).
90
Enflechamento do bordo de ataque ()
linha histrica
60
30
90 - arcsen(1/M)
0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0
Nmero de Mach Mximo
Mef
M
LE
c/4
Cr
Ct
b/2
36
A partir dos parmetros de enflechamento observados nas aeronaves concorrentes,
estipula-se o valor ngulo de enflechamento da linha definida pelos pontos localizados a 1/4
da corda dos perfis da raiz e da ponta da asa da aeronave em projeto um pouco maior do
que o utilizado pelos concorrentes devido ao nmero de Mach de cruzeiro desta aeronave
ser um pouco superior (M = 0,83). Assim, utilizaremos um valor prximo do obtido na
equao de bolso da Embraer, tendo em considerao a necessidade de diminuir um
pouco o ngulo de diedro para que a aeronave no apresente excesso de estabilidade e
comprometa a qualidade de vo da mesma. Levando essa forma de estimativa do
enflechamento em considerao, juntamente com os valores de enflechamento das
aeronaves concorrentes, adotar-se- c/4 = 28 para a aeronave em projeto.
4.2.3 Afilamento
O afilamento dado pela diviso da corda na ponta da asa Ct pela corda na raiz da
mesma Cr. Ele tem influncia direta na distribuio de sustentao ao longo da envergadura
da asa.
Ludwig Prandtl, fsico alemo, provou no incio sculo XIX que o arrasto induzido
mnimo ocorre quando a distribuio de sustentao na asa tem formato elptico. Este tipo
de distribuio foi inicialmente atribudo asa elptica, sendo que mais tarde tcnicas de
otimizao demonstraram que asas que no possuem tal formato tambm podem
apresentar tal distribuio de sustentao ao se alterar parmetros como o seu
enflechamento e afilamento.
37
sustentao na seo / sustentao mdia
1,6
1,4 carregamento
elptico
1,2
1,0
= 1,0
0,8
= 0,5
0,6
=0
0,4
0,2
0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
raiz Localizao na envergadura ponta
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Coeficiente de sustentao no local (Cl/CL)
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
Afilamento = 1
0,2
Afilamento = 0,5
Afilamento = 0,2
0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Coordenada ao longo da envergadura
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Tabela 4.5 Afilamentos das aeronaves concorrentes.
Aeronave Afilamento ()
ACAC ARJ21-900 0,313
Airbus A318 0,269
Boeing 737-600 0,159
Bombardier CRJ1000 0,330
Embraer 195 0,330
4.2.4 Toro
40
Figura 4.19 Toro geomtrica ao longo da envergadura (wash out).
Estol de ponta de asa: muitas asas so projetadas com toro geomtrica de forma
que o estol de ponta de asa seja afastado da regio dos ailerons. O estol de ponta de
asa indesejvel, pois ele pode ocorrer de maneira assimtrica causando srios
problemas de controle de rolamento quando a asa est em estol ou dele se
aproxima. Tanto o enflechamento quanto o afilamento, apesar de darem forma
elptica ao diagrama sustentao, induzem o diagrama de coeficiente de sustentao
ao formato da Figura 4.20, favorvel gerao de estol na ponta da asa. Por isso,
particularmente, asas com enflechamento positivo devem possuir toro geomtrica
para prevenir que este efeito ocorra.
41
Inicialmente possvel definir uma asa sem toro e com afilamento de at = 0,2
para gerar a distribuio de sustentao tima. Contudo, para a correo da distribuio de
CL, necessrio definir um valor de toro wash out. difcil otimizar um ngulo de toro
para uma asa arbitrria, sendo que geralmente utiliza-se programas computacionais para
essa otimizao. Para um projeto preliminar, utiliza-se um valor com base em dados
histricos, que indicam que um ngulo de toro de 2 usualmente adotado. Dessa forma,
tal valor tambm ser utilizado no projeto da asa da aeronave regional em estudo.
Aeronaves Homebuilt: 2.
Aeronaves de transporte: 1.
42
Aeronaves militares: 0.
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Os dados histricos indicam que aeronaves com asa enflechada que voam em
regime subsnico possuem um ngulo de diedro entre 3 e 7 graus, e os dados coletados
sobre as aeronaves com a mesma misso de vo mostram que todas possuem diedro
positivo em torno de 6 graus. A escolha da configurao consensual: asa baixa e diedro
positivo (prximo a 6 graus), tecnicamente com estabilidade em um nvel que permite as
manobras que sero realizadas.
A posio da asa pode ser alta, como no Antonov 148, ou baixa, como no Embraer
195. Avies de passageiros no so fabricados com asas localizadas no meio da fuselagem
para que no haja perda de espao interno para os passageiros. A configurao de asa alta
apresenta vantagens e desvantagens em relao ao uso de asa baixa para um avio de
transporte de passageiros:
Asa baixa necessita de trens de pouso mais altos, devido localizao dos motores
e flaps sob ela.
44
Asas altas tm menos chance de tocar as pontas no solo em pousos e decolagem
mal realizados. Para evitar que isso ocorra em asas baixas pode ser necessrio
aumentar o ngulo de diedro.
Apesar de motores sob asas baixas estarem mais expostos aspirao de objetos
estranhos, isso no deve ser problema, pois o avio dever operar em aeroportos
pavimentados. Alm disso, todos os concorrentes estudados utilizam essa configurao.
Diversas configuraes, como motor dentro da asa ou fuselagem sobre a asa, foram
descartadas por serem impraticveis ou historicamente no apresentarem modelo bem
sucedido em se tratando de aeronaves de passageiros.
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ou subtraes e seces da fuselagem. No caso de motores na fuselagem, este
tende a puxar o CG para trs, de modo que a maior parte de fuselagem se localiza
na frente de asa de modo que a produo de famlias de aeronaves desse tipo deve
demandar projetos mais elaborados.
T-tail
conventional cruciform H-tail
Y-tail
V-tail
inverted-V
triple-tail
boom-
twin-tail mounted ring-tail
boom-mouted inverted V
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Alm destas, existem outras configuraes para aeronaves sem cauda localizada
atrs da asa, como mostra a Figura 4.23.
control-canard lifting-canard
tandem wing
three-surface
tailless
aft-strake or back porch
droop wing
outer panels
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e girando em relao ao seu eixo vertical, a empenagem vertical deve continuar funcionando
de modo que o piloto consiga interromper a rotao. Como regra geral, pelo menos 1/3 da
superfcie do leme deve estar sujeita a um escoamento fora da esteira da empenagem
horizontal, como mostra a Figura 4.24.
rudder blanketed by
horizontal tail
30
60 unblanketed
position
dorsal fin
ventral fin
Figura 4.24 Posio relativa entre as empenagens horizontal e vertical para garantir
recuperao de parafuso.
Para auxlio na escolha da configurao a ser adotada no projeto, foi realizada uma
pesquisa de dados histricos com os avies semelhantes para verificar qual o tipo de cauda
vm sendo empregado com maior freqncia entre os concorrentes. Os dados so
sintetizados na tabela seguinte.
48
Os dados acima mostram duas vertentes: cauda convencional e cauda em T. A
cauda em T permite a montagem dos motores na parte traseira da aeronave e so
normalmente utilizadas com este propsito. mais pesada que a configurao convencional
para suportar as cargas geradas pela empenagem horizontal, porm, tem uma eficincia
aerodinmica melhor (o escoamento que passa por ela mais limpo) e, portanto, pode ter
suas dimenses reduzidas e a sua vida til aumentada. Todavia, a desvantagem deste tipo
de cauda, como mencionado anteriormente est na condio de pitch up. Alm disso, a
configurao com motores atrs, apesar de menos ruidosa para os passageiros e com
menor risco de que uma de suas partes atinja uma rea pressurizada da aeronave, mais
complicada para a manuteno.
Para a definio das caractersticas da cauda, foi realizada uma pesquisa histrica
em relao s aeronaves concorrentes. Nesta etapa, uma vez j feita a escolha sobre o tipo
de configurao, sero considerados apenas os avies semelhantes, aqueles dotados de
cauda convencional (vide Tabela 4.7).
49
Tabela 4.7 Parmetros das empenagens das aeronaves concorrentes
(configurao convencional).
Aeronave
Airbus A318 Boeing 737-600 Embraer 195
Empenagem
Afilamento 0,24 0,27 0,23
Vertical
Alongamento;
Afilamento;
Enflechamento.
50
perfil simtrico (sem arqueamento) ao longo da empenagem, j que o comando de leme
deve ser dado para os dois lados de forma simtrica.
51
Alongamento: Na definio do alongamento da empenagem horizontal, uma das
mais importantes preocupaes que a empenagem, localizada atrs da asa, deve estolar
aps esta, tornando possvel que o piloto recupere a aeronave. Para tal, deve ser usado um
alongamento menor que o da asa. Outra vantagem de utilizao de baixo alongamento a
reduo do peso estrutural. Um fator que induz ao uso de um maior alongamento a
reduo do arrasto induzido. Todavia, como a empenagem opera com valores baixos do
coeficiente de sustentao, no deve haver grande preocupao com o arrasto gerado. O
valor escolhido de A = 4,6, sendo esta uma mdia entre os menores valores encontrados
nos dados histricos, que so os valores que refletem tendncias mais recentes.
Afilamento: De modo anlogo ao que foi feito para a empenagem vertical, o valor
do afilamento para a empenagem horizontal utilizado obtido com a mdia dos valores
histricos, = 0,32, visando uma aproximao da distribuio do carregamento forma
elptica, reduzindo o arrasto e o peso estrutural.
52
Arrasto de forma, que depende da relao entre o comprimento e o dimetro da
fuselagem;
O cone de cauda, com sua inclinao mais acentuada na parte inferior, usado para
evitar o contato com o solo quando o avio gira apoiado sobre o trem de pouso principal,
durante a decolagem. Seu ngulo estimado para que seja um pouco maior do que o
ngulo de ataque durante a manobra de decolagem. Contudo, para maiores inclinaes h
um conseqente aumento do arrasto induzido na fuselagem. H uma preocupao adicional
com o formato do cone de cauda, pois este fundamental na busca pela minimizao do
arrasto de forma. Um formato elipside proporcionaria uma melhor topologia de
escoamento, reduzindo este tipo de arrasto, mas o projeto e o processo de fabricao da
cauda em formato cnico so mais simples.
O somatrio dos arrastos de atrito e de forma pode ser obtido atravs da equao
abaixo, onde se nota a dependncia das reas molhada e de referncia, alm da razo de
esbeltez, definida como a razo entre o comprimento total da fuselagem, lf e o dimetro das
sees centrais da fuselagem, df.
Cd 0 = Cf 1 +
60 l
+ 0 , 0025 f Swet (4.1)
l f
3 d f S
ref
d f
53
Figura 4.26 Variao entre o parmetro entre colchetes e a relao lf/df.
Aeronave
Com base nestes dados, estima-se para o projeto uma relao lf/df igual a 13,3. Este
valor adotado por estar entre as aeronaves da Embraer e da Bombardier, sendo estas as
nicas a apresentarem a configurao de 2+2 assentos por fila, que ser adotada para este
projeto. medida que a esbeltez cresce, a rea molhada por unidade de volume decresce
(bruscamente para lf/df abaixo de 10, tendendo assintoticamente para cerca de 4,5m-1 a
partir deste valor). Porm, a rea molhada cresce proporcionalmente esbeltez, levando a
um acrscimo do arrasto. Isto justifica a escolha de um valor um pouco abaixo da mdia dos
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dados histricos, evitando aumento do arrasto e procurando reduzir a rea molhada para o
volume requerido.
Parmetros da asa
Alongamento (A w ) 9
Enflechamento ( c/4 ) 28
Afilamento () 0,33
Toro () 2
ngulo de incidncia asa/fuselagem ( w ) 2
Diedro 5
Posio da asa em relao fuselagem asa baixa
Parmetros da fuselagem
Relao l f /d f 13,3
55
5. RAZO TRAO-PESO E CARGA ALAR
Uma alta razo entre a trao e o peso resulta em uma aeronave com maior
acelerao, capaz de subir mais rapidamente, alcanar maiores velocidades mximas e
maiores velocidades angulares durante manobras. Em contraposio, o consumo da
aeronave seria mais elevado e, conseqentemente, seu peso de decolagem maior.
56
Tabela 5.1 Razo Trao-Peso (T/W) para diferentes classes de aeronaves.
Tipo de Aeronave A c
Jato de Combate
0,648 0,594
(Dogfighter)
Jato de Combate
0,514 0,141
(outros tipos)
Cargueiro
0,244 0,341
militar/bombardeiro
T
= a Mmax c = 0, 267 0, 830 ,363
W0
T
= 0,2495 .
W0
57
5.1.2 Ajuste de Trao
A melhor estimativa da razo T/W requerida pode ser obtida por ajuste de trao,
quando priorizado o cruzeiro eficiente. No vo de cruzeiro nivelado e no acelerado, a
trao igual ao arrasto da aeronave, assim como o peso igual sustentao, resultando
numa relao entre trao-peso e eficincia aerodinmica dada por:
T = 1
(5.1)
W (L / D )cruz.
cruz.
O valor de L/D mximo foi estimado como sendo igual a 18, sendo que (L / D )cruz.
Uma vez que a razo trao-peso calculada para a fase de cruzeiro, deve ser
realizada a correo do valor para a fase de decolagem, haja visto que as condies de vo
em cruzeiro so diferentes daquelas ao nvel do mar, estticas. Assim, atravs da expresso
T T W T
= cruz. decol . (5.2)
W decol .
W
cruz. Wdecol . Tcruz.
De posse dos dados necessrios, a relao (T/W)decol. pode ser calculada como:
T = T Wcruz. Tdecol . = 1
0.956 6, 67
W W W
0, 866 18
decol . cruz. decol . Tcruz.
T
= 0, 409 .
W
decol .
58
Altitude
40.000
Motores atuais
tpicos
em Mach = 0,8
30.000
20.000
Turbofan de baixa razo de
bypass com afterburning
Turbofan de alta
10.000 razo de bypass
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Tmaxcruz .
Tmaxdecol .
A razo (T/W) adotada a que apresenta o maior valor, garantindo-se assim que os
requisitos de vo sejam atendidos. Posteriormente, a partir da utilizao de mtodos
iterativos, se objetivar reduzir esta razo, com o intuito de se reduzir o consumo de
consumo. A adequao ao motor selecionado tambm influir na variao deste valor.
Assim, inicialmente,
T
= 0, 409 .
W
velocidade de estol;
distncia de decolagem;
distncia de pouso;
59
vo de cruzeiro;
autonomia em vo de espera;
subida e planeio;
manobras curvilneas;
A carga alar deve ser otimizada em conjunto com a relao trao-peso de modo a
atender os requisitos do projeto (como por exemplo a velocidade de cruzeiro), os
regulamentos (como por exemplo a velocidade de estol) e outras necessidades (como as
caractersticas dos hipersustentadores, a aerodinmica, a estabilidade, os custos etc).
A carga alar exigida por cada um dos parmetros listados acima calculada na
seqncia, fornecendo os dados necessrios para a escolha do valor final adotado.
W 1
= CL max Vestol
2
(5.3)
S 2
60
com C = 28 e CLmax obtidos a partir do grfico, admitindo = 0 = 1,225 kg/m3. O
valor crtico o menor dentre os obtidos, para que seja garantida a sustentao suficiente
para a aeronave.
CLmax
Wings of moderate aspect ratio (4-8)
4.0
2.0
Fowler flap
1.0
Slotted flap
No flap
Plain flap
0 10 20 30 40 50 60
C/4
61
(velocidade na qual a distncia necessria para abortar-se o procedimento de decolagem
aps falha no motor igual distncia para continuar este procedimento com os motores
restantes), etc. Com estes conceitos em mente, passa-se fase de anlise dos requisitos de
distncia de decolagem.
A partir do valor estimado para o TOP, a carga alar fica definida como
W T
= TOP CLTO (5.4)
S W
para uma aeronave a jato. Com sendo a razo de densidade do ar local e ao nvel
do mar e CLTO o coeficiente de sustentao de decolagem.
62
Considerando o caso crtico de decolagem em um aeroporto a 5000 ft, com
temperatura ISA 20C, a razo de densidade pode ser calculada como sendo = 0,9284.
CL max CL max
CL TO = 2
= (5.5)
Vdecol 1, 21
V
stol
A distncia de pouso determinada em funo da carga alar, pois esta define o valor
da velocidade de estol, e conseqentemente tambm os valores das velocidades de
aproximao e de toque. Para uma dada velocidade de toque ser necessria uma certa
distncia de pouso, suficiente para dissipar toda a energia cintica da aeronave. Em linhas
gerais, pode-se fazer uma primeira estimativa da distncia de pouso total (inclusive a
distncia de desobstruo do obstculo) como sendo 30% do quadrado da velocidade de
aproximao, em ns (para certificao FAR 25, aumenta-se o valor da distncia de pouso
total em dois teros do calculado).
63
A equao que relaciona a carga alar distncia de pouso dada a seguir. O termo
em funo de W/S fornece a distncia de rolamento em solo (que deve ser multiplicado por
0.66 para aeronaves com reverso de jatos), enquanto que o termo independente Ra
fornece a distncia de desobstruo de obstculo (Ra = 1000 para aeronaves de transporte,
com aproximao em 3).
W 1
Rpouso = 80 + Ra (5.6)
S Cl
max
Uma vez obtido o valor estimado de carga alar com base na distncia de pouso,
deve-se chegar a um novo valor de W/S referenciado ao peso de decolagem, uniformizando
este importante parmetro de projeto para todos os requisitos e/ou misses e facilitando sua
escolha final. Para maior segurana, valores do peso de pouso variam entre 85 e 100% do
peso de decolagem, dependendo do tipo de aeronave. Logo, se tratando de uma aeronave
comercial a jato, os valores de carga alar encontrados so divididos por 0,85.
Double
Double Triple
No Plain Slotted Fowler Slotted
Slotted slotted
flap flap flap flap flap and
flap flap and slat
slat
CLmax 1.3 1.6 1.9 2.2 2.4 2.7 3.0
W/Spouso 38,03 46,81 55,59 64,36 70,21 78,99 87,77
W/Spouso,85% 44,74 55,07 65,39 75,72 82,60 92,93 103,26
Para que uma aeronave otimize seu desempenho e consiga obter um mximo
alcance em segmento de cruzeiro, a carga alar deve ser selecionada de modo a fornecer
uma alta razo de eficincia aerodinmica (L/D) nesta condio. Desta forma, o melhor valor
de L/D considerado para aeronaves a jato 0,866 vezes a mxima razo de L/D.
L L
= 0, 866. (5.7)
D D mximo
cruz.
64
onda), de tal forma que a parcela de arrasto total gerado pela aeronave fica sendo composta
pelo arrasto parasita e arrasto induzido. Sendo que para aeronaves a jato na velocidade de
vo para a melhor razo de L/D obtida quando considera-se que a parcela de arrasto
parasita se equivale a trs vezes a parcela de arrasto induzido
Assim, obtm-se:
CL2
q.S.CDo = 3.q.S. (5.9)
.A.e
e, conseqentemente,
.A.e.CDo
CL = (5.10)
3
1 W
CL = (5.11)
q S
Assim, igualando as duas ltimas equaes, pode-se obter o mximo alcance para o
jato
W .A.e.CDo
=q (5.12)
S 3
W = 63, 30 lb/ft2.
S
cruz.
65
5.2.5 Carga Alar para Autonomia em Vo de Espera.
W
= q .A.e.CDo (5.13)
S
W = 37, 28 lb/ft2
S
espera
5.2.6 Subida
12.500 m
VV = = 11, 57 m/s
1.080 s
66
Figura 5.4 Aeronave em condio de subida.
L cos = W
(5.15)
T = D + W sin
L W
(5.16)
T = D +W
D T
= G (5.17)
W W
2
(T / W ) G (T / W ) G (4CD0 / Ae)
W = (5.18)
S 2 / q Ae
subida
67
O termo dentro da raiz quadrada da equao acima no pode ser negativo, logo:
T CD 0
G + 2 (5.19)
W Ae
Desta forma:
VV
V= = 132, 8 m/s .
sen
A razo trao-peso utilizada na frmula para a carga alar de subida deve ser
referenciada a esta condio. Segundo a condio dada pela inequao apresentada,
T/W 0,1422. Para o ngulo de subida selecionado e a razo L/D (igual a CL/CD)
previamente definida, pode-se encontrar a razo T/W a ser utilizada atravs do grfico da
Figura 5.6.
68
Figura 5.6 Relao entre o ngulo de subida e a razo trao peso.
2
(T / W ) G (T / W ) G (4CD0 / Ae)
W
= = 6702 N/m2 = 139,97 lb/ft2
S subida 2 / q Ae
W0 W Wdecolagem
= = 144,30 lb/ft2
S S subida Wsubida
Deve-se reforar que a condio de subida para uma aeronave que ir realizar vos
regionais extremamente importante na determinao a carga alar necessria para que
seja obtido o desempenho desejvel de uma aeronave com esta caracterstica.
69
2
(T / W ) G (T / W ) G (4CD0 / Ae)
W
= (5.20)
S 2 / q Ae
teto _ absoluto
W = 9973,03 N/m2 = 208,29 lb/ft2
S
teto _ absoluto
W0 W Wdecolagem
=
= 218,00 lb/ft2
S S teto _ absoluto Wteto _ de _ absoluto
Vvertical 0, 5
G= = = 0, 002
Vcruzeiro 244
2
(T / W ) G (T / W ) G (4CD0 / Ae)
W
= (5.21)
S 2 / q Ae
teto _ de _ servio
W
= 9417,07N/m2 = 196,68lb/ft2
S
teto _ de _ servio
Wdecolagem
W0 = W = 205,85lb/ft2
S S teto _ de _ servio Wteto _ de _ servio
70
resultante de S = 1478,6 ft2 = 137,36 m2 (considerando W0 = 98028,58 lbf). O valor de W/S
para espera foi ignorado por se tratar de uma condio de vo cuja importncia pequena
em relao s demais. O flape escolhido foi o slotted flap por ser aquele que resulta em
valores adequados de velocidade para estol, decolagem e pouso.
71
6. DIMENSIONAMENTO INICIAL
W1
= 0, 97 .
W0
W2
= 1, 0065 0, 0325M (6.1)
W1
W2
= 0, 97953 .
W1
L 1
= . (6.2)
D q CD 0 W 1
+
(W / S )cruz S cruz q A e
W3 R c
= exp (6.3)
W2 V ( L / D )cruz
72
W3
= 0, 8432 .
W2
W4 E c
= exp (6.4)
W3 V ( L / D )espera
W4
= 0, 9791 .
W3
W5
= 0, 991 .
W4
W6
= 0, 993 .
W5
A frao total do combustvel utilizado em uma misso tpica da aeronave fica ento,
atravs da equao 3.4:
W6 W1 W2 W3 W4 W5 W6
= = 0, 7719 .
W0 W0 W1 W2 W3 W4 W5
Wfuel W
= 1, 06 1 6 = 0, 2418
W0 W0
73
Nesta equao estatstica, Kvs uma constante igual unidade para aeronaves com
enflechamento fixo. As outras constantes, para um jato de transporte, so dadas por:
a=0,32; b=0,66; C1=-0,13; C2=0,30; C3=0,06; C4=-0,05; C5=0,05.
Com isso, um W0 escolhido como parmetro inicial para o processo iterativo, sendo
utilizado para o clculo da frao de peso vazio, que base para o clculo de um novo W0.
Aps algumas iteraes chega-se aos resultados:
We = 51098,91 lb
W0 = 100249,74 lb.
24911,98
51098,91
24238,85
T/W = 0,3685.
6.2.1 Fuselagem
74
Comprimento = a W0C (6.6)
Esta estimativa fornece o comprimento de 28,88 m para a fuselagem, valor que pode
vir a ser alterado durante o projeto do layout da cabine.
6.2.2 Asa
O valor da rea de referncia para a asa pode ser calculado pela razo entre o peso
bruto de decolagem e a carga alar:
W0
S= (6.7)
W0 S
b = SA (6.8)
b = 36,388m.
6.2.3 Empenagens
SVT .LVT
cVT = (6.9)
bW SW
75
O coeficiente de volume da empenagem horizontal definido por:
SHT .LHT
cHT = (6.10)
cw SW
Para encontrar os valores de LVT e LVH podem ser consideradas as distncias a partir de
25% do comprimento da corda mdia aerodinmica das respectivas empenagens at o ponto
de 25% da corda mdia aerodinmica da asa. Portanto, com as trs vistas dos avies
concorrentes, pode-se encontrar os valores desses coeficientes e realizar uma estimao
baseada em dados histricos para compor os dados das empenagens do nosso avio. Nessa
etapa, considera-se apenas os avies concorrentes com configurao convencional para a
cauda (Airbus A318, Boeing 737-600 e Embraer 195), pois esta foi a configurao escolhida.
Uma observao importante: como o motor foi implementado nas asas, o brao para
o momento da empenagem de nosso avio ser da ordem de 50 a 55% do comprimento da
fuselagem. Com o comprimento de 28,88m escolhido para a fuselagem, encontramos um
76
brao de aproximadamente 15,17m tanto para a empenagem vertical quanto para a
empenagem horizontal.
cHT = 0,99
cVT = 0,07.
cHT cw SW
SHT = = 42,23m2. (6.11)
LHT
77
bHT = SHT .AHT = 13,94m
(Ct + Cr )
SHT = bHT (6.12)
2
Ct
HT = (6.13)
Cr
Cr = 4,59 m.
Ct = 1,47 m.
cVT bW SW
SVT = = 24,70m2 (6.14)
LVT
(Ct + Cr )
SVT = bVT
2
Ct
VT =
Cr
78
Realizando os clculos encontra-se:
Cr = 5,88m
Ct = 1,41m.
A rea dos ailerons pode ser estimada conforme a curva da Figura 6.3, cuja
regresso :
79
Atravs de dados histricos, designa-se para a corda dos ailerons o valor de 17% da
corda mdia aerodinmica das asas, o que resulta em 0,75 m. Com a razo entre a corda
do aileron a da asa, encontra-se o comprimento tpico atravs da curva da Figura 6.3. Esta
curva fornece o valor para o comprimento como 60% da envergadura da asa, o que resulta
em 21,8 m.
T = 18500 lb
Sfc = 0.62.
80
7. PROJETO DA FUSELAGEM E DESIGN DO INTERIOR
81
Figura 7.2 Seo transversal tipo circular.
82
Tabela 7.1 Largura mnima exigida para o corredor.
11 a 19 12 pol 20 pol
A largura de corredor escolhida para este projeto foi 24,8 polegadas tanto para a
primeira classe quanto para a classe econmica. A razo da escolha desta dimenso ser
explicada mais adiante.
A norma FAR 25.817 especifica que em cada lado do corredor, no podem ser
dispostos mais que trs assentos lado a lado. Logo, para o projeto desta aeronave ser
adotada a configurao de dois assentos para cada lado para a classe econmica e trs
assentos (um de um lado e dois do outro) para a primeira classe.
O dimensionamento dos assentos foi feito com base nas medidas do homem padro
[Roskam]. As dimenses utilizadas podem ser observadas na tabela 7.2.
a 650 500
b 1300 1000
83
Sendo:
84
7.2.1 Disposio dos assentos de passageiros
A tabela 7.3 mostra valores da distncia entre assentos praticados comumente pela
indstria aeronutica.
A distncia entre assentos desde projeto pode ser visualizada na figura 7.7.
85
Figura 1.7 Distncia entre os assentos.
Portas de servio
Sadas de emergncia
Todas as sadas devem ter o seu acesso desobstrudo com o objetivo de facilitar o
escoamento dos passageiros caso haja alguma emergncia. Para satisfazer este requisito,
as seguintes dimenses so utilizadas:
86
Tipo III e tipo IV: 18 de largura de acesso.
h1 h2
Sobre a asa 10 17
Para este projeto ser utilizado 4 portas do tipo I, duas na parte dianteira e duas na
parte traseira da aeronave e duas do tipo III sobre as asas. As portas tipo I do lado esquerdo
sero utilizadas para o embarque e desembarque com mais eficincia de passageiros e as
87
do lado esquerdo para servios, como por exemplo limpeza dos banheiros e abastecimento
dos Galleys. As portas tipo III s sero utilizadas como sadas de emergncia.
2 galleys
2 lavatrios
A escolha de dois lavatrios foi feita com objetivo de facilitar o acesso ao banheiro e
a de dois galleys com o desgnio de atender aos clientes mais rapidamente.
Cd 0 = Cf 1 +
60
+ 0, 0025 lf S wet (7.1)
lf
3
df S ref
df
Portanto:
Arrasto de atrito tende a crescer com o aumento da rea molhada, logo a razo de
esbeltez deve ser a menor possvel, ou seja, tender a 1.
88
7.5.2 Clculo do comprimento e dimetro da fuselagem
Lf = L+A+N+C (7.2)
Lf/Df=13,7
Sendo:
7.5.2.1 Clculo de L
7.5.2.2 Clculo de N
89
Figura 7.9 Efeitos do nariz da aeronave no mach de divergncia.
N
Como Mdiv=0,82, logo, = 1,75 .
Df
7.5.2.3 Clculo de C
Logo,
C
= 1,25 .
Df
90
7.5.2.4 Clculo de A
91
Figura 7.12 Fuselagem da Aeronave.
92
8. TRS VISTAS E LAYOUT ESTRUTURAL
93
Figura 8.2 Vista Frontal.
94
importante tambm o correto dimensionamento dos reservatrios de combustvel e
do espao para alojamento do trem de pouso.
95
9. CONCLUSES
96
10. REFERNCIAS
JANE'S INFORMATION GROUP. All The World's Aircraft. Jane's Information Group. 2004-
2005.
ROSKAM, J. Airplane design. Part II: Preliminary configuration design and integration of the
propulsion system. Lawrence, KS: DARcorporation. 1997. 310 p.
ROSKAM, J. Airplane design. Part III: Layout design of cockpit, fuselage, wing and
empennage: cutaways and inboard profiles. Ottawa, KS: Roskam Aviation and Engineering
Corporation. 1986. 454 p.
PGINAS DA WEB:
www.airbus.com
www.bombardier.com
www.boeing.com
www.embraer.com
www.geae.com
www.rolls-royce.com/civil_aerospace
www.wikipedia.org
http://adg.stanford.edu/aa241/drag/BODYFORMFACTOR.HTML
http://adg.stanford.edu/aa241/fuselayout/fuseplanform.html
97
11. ANEXO 1
Caractersticas tcnicas das aeronaves utilizadas.
Aeronave
ACAC ARJ21-900 Airbus A318 Boeing 737-600 Bombardier CRJ1000 Embraer 195
Passengers 78-105 107 110 - 132 100 - 104 118
Engine CF34-10A 2 PW 6122A CFM56-7B20 CF34-8C5A1 turbofans GE CF34-10E
SFC - cruise 0.65 lb/ h/ lb 0.6 lb/ h/ lb (CFM56-5) 0.633 lb/ h/ lb 0.68 lb/ h/ lb 0.65 lb/ h/ lb
Wingspan 27,45 m 34,09 m 34,3 m 26,18 m 28,72 m
Weight empty 24607 kg 39035 Kg 36900 kg 23179 kg 27900 kg
Fuel weight 10386 kg 6000 Kg - 13500 Kg 22137 kg 8822 kg 13100 kg
Max payload 11246 kg 13965 Kg 15558 kg 12156 kg 13800 kg
Cruise speed 833 Km/ h 648 km/ h 750 - 850 km/ h - 870 km/ h
Sref 79,86 m 122,6 m 125 m 75,81 m 103,1 m2
Sref/ Swet 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3
Aspect ratio 9.44 9.5 9.41 9.04 8.00
Wet aspect ratio 1.50 1.51 1.49 1.44 1.27
98
12. ANEXO 2
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Projeto PRJ-02 %
% PEE 12 %
% MP-712 - Fundamentos de Projeto de Aeronaves %
% Grupo 01 - Lider: ________ %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Calculo de Peso de Decolagem %
% Wo = Wcrew + Wpayload + Wf + We %
% Wo = (Wcrew + Wpayload) %
% ---------------- %
% 1-(Wf/Wo)-(We/Wo) %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Missao de Voo %
% (1) Aquecimento e Decolagem %
% (2) Subida %
% (3) Cruzeiro %
% (4) Espera %
% (5) Aterrisagem %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Dificuldades: %
% - Calculo de LD %
% - Unidades de Velocidade, altitude %
% - Tempo de espera %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = 0*2.2046; %Carga Paga em libras
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = 0.62; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan, alto
bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = 0.83; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
Tsub = 18*60; %Tempo de subida - 18min
LD = 18; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
%LD = 14; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1; %Margem de erro da iteraao
99
else
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end
% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru))
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD)
% Aterrisagem
W54 = 0.995;
% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);
%Estimativa de Wo
i = 1;
Wo(i) = 100000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);
i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);
We = We'
Wf = Wf'
Wo = Wo'
function sensibilidade
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
LD_ = 18;
Carga_ex = 0000*2.2046;
V = 0.83;
sfc=0.5:0.01:0.80;
tam=size(sfc);
for i=1:tam(1,2)
fc=sfc(1,i);
W(i)=peso(fc,LD_,Carga_ex,V);
if fc==0.62
w_sfc=W(i) %peso para sfc de projeto
100
end
end
inclinacao = (W(tam(1,2))-W(1))/(0.8-0.5)
subplot(321);hold off; plot(sfc,W/1000);hold on; plot(0.62,w_sfc/1000,'*')
title('Variao do Peso com Consumo Especfico');
xlabel('SFC');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([0.49 0.81 82 110]);
grid
fc = 0.62;
LD1 = 16:0.25:19;
tam1=size(LD1);
for i=1:tam1(1,2)
LD2 = LD1(1,i);
W1(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if LD2==LD_
w_ld=W1(i) %peso para LD de projeto
end
end
inclinacao2 = (W1(tam1(1,2))-W1(1))/(19-16)
subplot(322);hold off; plot(LD1,W1/1000);hold on; plot(18,w_ld/1000,'*')
title('Variao do Peso com L/D');
xlabel('L/D');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([15.9 19.1 90 105]);grid
LD2 = 18;
Carga_e=0:250:(2800*2.2046);
tam1=size(Carga_e);
for i=1:tam1(1,2)
Carga_ex=Carga_e(1,i);
W2(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if Carga_ex==0
w_c=W2(i)
end
end
inclinacao3 = (W2(tam1(1,2))-W2(1))/3000
subplot(323);hold off;plot(Carga_e/1000,W2/1000); hold on; plot(0,w_c/1000,'*')
title('Variao do Peso com Carga Extra');
xlabel('Carga Extra - 1000 libras');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([-0.3 6.3 85 120]);grid
Carga_ex=000;
Vmac=0.7:0.01:0.85;
tam1=size(Vmac);
for i=1:tam1(1,2)
V=Vmac(1,i);
W3(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if V==.83
w_v=W3(i)
end
end
inclinacao4 = (W3(tam1(1,2))-W3(1))/(0.85-0.7)
subplot(325);hold off;plot(Vmac,W3/1000); hold on; plot(.83,w_v/1000,'*')
title('Variao do Peso com Velocidade de Cruzeiro');
xlabel('Velocidade Mach em Cruzeiro');
ylabel('Peso 1000 libras');
101
axis([0.69 0.86 90 110]); grid
Carga_ex=000;
V=0.83;
E=30:1:90;
tam1=size(E);
for i=1:tam1(1,2)
E1=E(1,i);
W4(i)=peso2(fc,LD2,Carga_ex,V,E1);
if E1==45
w_v=W4(i)
end
end
inclinacao5 = (W4(tam1(1,2))-W4(1))/(90-30)
subplot(324);hold off;plot(E,W4/1000); hold on; plot(45,w_v/1000,'*')
title('Variao do Peso com o Tempo de Espera');
xlabel('Tempo de Espera em Minutos');
ylabel('Peso 1000 libras');
axis([27 91 85 100]);grid
function Wo=peso(sfc,L_D,Carga_extra,V_mach)
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = Carga_extra; %Carga Paga
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = sfc; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan,
alto bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = V_mach; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
LD = L_D; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1E-9; %Margem de erro da iteraao
102
% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru));
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD);
% Aterrisagem
W54 = 0.995;
% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54;
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);
%Estimativa de Wo
Wo = 10000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
Woantigo = 10000; %Declaracao de Woantigo, valor inicial nao importante
err = 1; %Declarao de err, valor inicial nao importante
i = 0;
while abs(err) > Merr
i = i + 1;
Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
Wo = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = 1 - (Woantigo/Wo);
Woantigo = Wo;
end
function Wo=peso2(sfc,L_D,Carga_extra,V_mach,E)
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = Carga_extra; %Carga Paga
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=E*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = sfc; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan,
alto bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = V_mach; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
LD = L_D; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1E-9; %Margem de erro da iteraao
103
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end
% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru));
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD);
% Aterrisagem
W54 = 0.995;
% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54;
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);
%Estimativa de Wo
Wo = 50000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
Woantigo = 50000; %Declaracao de Woantigo, valor inicial nao importante
err = 1; %Declarao de err, valor inicial nao importante
i = 0;
while abs(err) > Merr
i = i + 1;
Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
Wo = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = 1 - (Woantigo/Wo);
Woantigo = Wo;
End
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = 0*2.2046; %Carga Paga em libras
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = 0.62; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan, alto
bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = 0.83; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
Tsub = 18*60; %Tempo de subida - 18min
LD = 18; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
%LD = 14; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1; %Margem de erro da iteraao
104
C = -0.06;
Kvs = 0.95; % Aviao com enflechamento fixo
% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru))
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD)
% Aterrisagem
W54 = 0.995;
% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);
%Estimativa de Wo
i = 1;
Wo(i) = 100000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);
i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);
We = We'
Wf = Wf'
Wo = Wo'
soma=We(length(We))+Wf(length(Wf))+Wcrew+Wpayload;
105
porcentagem = [We(length(We))/soma ; Wf(length(Wf))/soma ; Wcrew/soma ;
Wpayload/soma]
%------------------------------------------------------------------------%
%------------------Escolha da tracao/peso--------------------------------%
%1 metodo
%2 metodo
a=0.267;
c=0.363;
TW2 = a*(Vmach^c);
%3 metodo
TWcru = 1/((0.866)*LD);
Tgraf = 0.15; % Tcruzeiro/To
TW3 = TWcru*(1/Tgraf)*W10*W21;
%------------------------------------------------------------------------%
%--------------------------Carga Alar------------------------------------%
WS1 = 120;
%Velocidade de Estol
Vap = 72.022 % Valor baseado em dados historicos: 140 kts -> Distancia de
pouso=1556m
Vstall = Vap/1.3;
for i=1:1:7
WSstall(i) = 0.5*1.225*(Vstall^2)*CLmax(i);
end
WSstall
WS0stall = WSstall*2.08854e-2;
%Distancia decolagem
TEAs=288.15-(0.0019812*5000);
TEA1=TEAs-20;
TEA2=TEAs;
delta = (TEAs/288.15)^5.2561;
teta1 = TEA1/288.15;
teta2 = TEA2/288.15;
sigma1 = delta/teta1;
sigma2 = delta/teta2;
CLto = CLmax./1.21;
WSdeco = TOP*sigma1*CLto*TW3
106
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Distancia pouso %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
KVA=140
Rpouso = 0.3*KVA^2; % valor utilizado somente como exmplo
%Rpouso = Rpouso/0.3048; %-->passar para ft
Ra = 1000;
%Rpouso = 80*(W/S)*(1/(sigma1*CLmax))+Ra
%Rpouso_ms = 1.67*(80*(W/S)*(1/(sigma1*CLmax))+Ra)%-->pior caso 5000ft
WSpouso = ((Rpouso/1.67)-Ra)*sigma1*CLmax./80;
WS0pouso = WSpouso/0.85; %-> O peso de pouso deve ser 85% do de decolagem
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Carga Alar para Cruzeiro %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Along = 9;
e = 0.8;
cdo = 0.015;
% Along = 11;
% e = 0.8;
% cdo = 0.015;
TEAs = 216.65;
q=0.5*rho*(Vcru^2);
WScru = q*sqrt(pi*Along*e*cdo/3);
WScru1 = WScru*2.08854e-2;
WS0cru = WScru1/(W10*W21)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Autonomia em voo de Espera %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
TEAs=288.15-(0.0019812*30000);%--> altitude entre 30000 e 40000, 30000 da W/S maior
teta = TEAs/288.15;
delta = (TEAs/288.15)^5.2561;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;
Vespera = 200*0.514444;
q=0.5*rho*(Vespera^2);
WSesp = q*sqrt(pi*Along*e*cdo);
WSesp1 = WSesp*2.08854e-2;
WS0esp = WSesp1/(W10*W21*W32);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Subida e Planeio %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Tsub = 18*60; %18 minutos
RC = h/Tsub; %Razao de subida = altitude/Tempo de subida
gama = 5*(pi/180); %Verificar novamente qual o valor de gama - rd
Vsub = RC/sin(gama);
G = tan(gama);
rho= 0.686191237 %mdia de rho do excel, variacao de minuto a minuto
q = 0.5*rho*Vsub^2;
107
% Na equacao da apostila o sinal est +-
% WSsubida2 = (TWsubida - G - sqrt(((TWsubida-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e))
WSsubida3 = WSsubida1*2.08854e-2; % transformaao para lbf/ft^2
WS0subida = WSsubida3/(W10);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Teto de vo Absoluto %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
G = 0;
q = 0.5*rho*Vcru^2;
WStetoabs = (TWcru - G + sqrt(((TWcru-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e));
WStetoabs3 = WStetoabs*2.08854e-2; % transformaao para lbf/ft^2
WS0tetoabs = WStetoabs3/(W10*W21);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Teto de Servico %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
delta = 0.2233588*exp(-4.8063e-5*((h*3.2808)-36089)); %Equacao escosteguy
teta = 216.65/288.15;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;
Vv = 0.5
G = Vv/Vcru; % Teto maximo, onde no possvel subir mais
WStetoser = (TWcru - G + sqrt(((TWcru-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e));
WStetoser3 = WStetoser*2.08854e-2 % transformaao para lbf/ft^2
WS0tetoser = WStetoser3/(W10*W21);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Cap. 6 - Dimensionamento Inicial %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
W1W0=0.97;%eq. 6.8
W2W1=1.0065-0.0325*Vmach;
q=.5*rho*(Vmach*Vsom)^2;
WS0cruSI=WS0cru*47.88;
%WS0cruSI=65*47.88125;
LDcru=inv(q*cdo/WS0cruSI+WS0cruSI/(q*pi*Along*e));
LD=LDcru/0.866;
W3W2=exp(-R*(ccru/3600)/(Vmach*Vsom*LDcru));
W4W3=exp(-E*cesp/3600/LD);
W6W4=0.99*0.992;
W6W0=W6W4*W4W3*W3W2*W2W1*W1W0;
WfWo=1.06*(1-W6W0);
a=1/LDcru; %aqui entra o que nos temos de novo
b=(1/Tgraf);
c=W1W0*W2W1;
TW3=a*b*c
%Estimativa de Wo
i = length(Wo); %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10e5; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr
108
WeWo=((0.32)+0.66*(Wo(i)^-.13)*(Along^0.3)*(TW3^0.06)*(WS0cru.^-
.05)*(Vmach^0.05))*0.95%mudei de 1 para 0.95
We(i) = WeWo*Wo(i);
Wf(i) = WfWo*Wo(i);
i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-WfWo-WeWo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end
Comp=.67*(Wo(length(Wo)))^.43/3.280839895
Sref=Wo(length(Wo))/WS0cru/10.764961
Wo
%WeWo=((0.32)+0.66*(100432^-.13)*(Along^0.3)*(TW3^0.06)*(WS0cru.^-
.05)*(Vmach^0.05))*0.95
%WeWo=((0.32)+0.66*(100371.8645^-.13)*(Along^0.3)*(0.335202233^0.06)*(69.98^-
.05)*(0.83^0.05))*0.95
%-------------------------------escolha do motor------------------%
Peso_inicial = Wo(length(Wo));
disp(['Peso inicial em libras =']);
disp(Peso_inicial);
Torque_de_referencia=Peso_inicial*TW3;
NM = 2; %numero de motores
Torque_por_motor = Torque_de_referencia/2;
109