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1.1 Aeronaves:
Definicin: todo artefacto que se mueve por el aire sustentndose en l.
Clasificacin: aerostatos (ms ligeras que el aire) y aerodinos (ms pesadas que el aire). Dentro de
los aerodinos se puede distinguir: de ala giratoria y de ala fija, y a su vez estos ltimos se dividen en
aviones (si tienen motor) y planeadores (si no tienen motor).
Categoras de aviones:
Comercial
Regional
Civiles
General
Aviacin De negocios
Militares
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Comienzo
Desarrollo de la Diseo Configuracin
configuracin conceptual congelada
Diseo preliminar
Aceptacin 1 Vuelo
por el cliente
Certificacin
Estudios detallados de tipo
Diseo Fabricacin
detallado
Ensayos
Comienzo de
las entregas
Ingeniera Ensayos
de servicio
Coste comprometido
Coste desembolsado
tiempo
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Error
10 % Mtodo +
incertidumbre
geomtrica
Mtodo
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2 ASPECTOS ECONMICOS
2.1 Factores que influyen en la adquisicin de un avin:
Economa del avin: costes directos de operacin (dependen del tipo de avin, en contraposicin
de los costes indirectos, que son los mismos para cualquier avin por lo que no influyen en la
adquisicin) y precio del avin.
Actuaciones:
Diagrama carga de pago-radio de accin: da una idea de la flexibilidad del avin. Es muy
importante desde el punto de vista del comprador, ya que muestra si cumple sus necesidades.
PL MPL
MTOW
MFW
Zona interesante: mximo de
explotacin de la aeronave
(maximizacin de PL-R)
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2.2 Costes asociados a la explotacin comercial del avin:
Distribucin tpica de cotes de una compaa area:
Gastos Tn-km
Ingresos Tn-km
Costes directos
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Este coste depende del punto de explotacin del diagrama PL-R en el que se situe.
D.O.C./pax-km
Mnimo coste
Mximo de explotacin
+10% Referencia
Ganancias
Comienzo
Primera
de
entrega
produccin
Objetivo
-10%
t
Perdidas
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3 CONFIGURACIN GENERAL DE UN AVIN DE TRANSPORTE
SUBSNICO
3.1 Introduccin:
Objetivo de la configuracin general: seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del
fuselaje, ala, superficies de cola, planta propulsora y tren de aterrizaje; as como de las relaciones
entre ellos, a partir de las especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad (bases de
certificacin), la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
No hay criterios absolutos; la decisin debe estar basada en consideraciones generales y en
informacin disponible acerca de los aviones semejantes. Industria aeronutica muy conservadora
por lo que configuraciones generales muy parecidas entre s.
Aviones semejantes: especificaciones iniciales, peripecias de sus diseos, caractersticas
principales, anlisis de las diferencias entre ellos, posibilidad de mejorarlos.
Factores determinantes: requisitos funcionales (funcin principal, requisitos de pasajeros y
mercancas y comodidad tanto en uso como en operacin), seguridad (obligaciones para
certificacin, compromisos de los fabricantes), envolvente de vuelo (campo de altura y velocidades
de vuelo, requisitos en actuaciones), atractivo para el usuario (configuracin interior atractiva para
pasajero muy importante en aviones de negocios), capacidad evolutiva (desarrollo de familia para
mayor diversidad en alcances y carga de pago manteniendo lo mximo posible el diseo de las
piezas, como contra se tienen elementos sobredimensionados), comportamiento a baja velocidad
(interferencias entre elementos del avin), D.O.C. (econmicamente competitivo).
3.2 Fuselaje:
Misiones del fuselaje: albergar y proteger a la carga de pago (ha de tener un volumen interno que
acondicionar para colocarla); albergar a la tripulacin (ha de tener una cabina con visibilidad
suficiente); albergar instrumentos y avinica; resistir las reacciones del resto de elementos del avin
y sus propias cargar internas, aerodinmicas, etc. (es la estructura central del avin); proporcionar la
distancia necesaria al centro de gravedad de ala y superficies estabilizadoras (para equilibrar
momentos y dar capacidad de mando, lo cual proporciona requisitos de dimensiones).
Formas tpicas de fuselajes dependiendo del tipo de avin. Las caractersticas principales son:
Aspecto longitudinal: caracterizado por una geometra suave para conseguir buenas propiedades
longitud
aerodinmicas, pero no demasiado esbelta. esbeltez 8 13 . En
tam caract transv
direccin longitudinal, el fuselaje se divide en zona de morro, zona del volumen til (incluye
cabina) y fuselaje de cola. Respecto a su diseo, debe impedirse que ste no toque el suelo al
despegar o aterrizar y que no haya desprendimiento de la corriente.
Seccin transversal: puede ser rectangular o circular. Las secciones circulares se utilizan en
aviones que necesitan presurizacin (necesario en aviones en subsnico alto, por altura de
vuelo), esta seccin tambin puede disearse como una lnea cerrada compuesta por arcos de
circunferencia u valos. Las secciones aproximadamente rectangulares se utilizan en aviacin
regional para aprovechamiento de la cabina, con las limitaciones que conlleva en cuanto a
baja velocidad y altura, adems de no presurizacin.
Altura a la que cruza el ala al fuselaje: existen tres tipos:
Alta
Media
Baja
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3.3 Ala:
Forma en planta del ala: alargamiento (A), estrechamiento () y flecha (). stas caractersticas
indican cual es su resistencia inducida, cmo entra en prdida y el comportamiento a ngulo de
ataque elevado. Variando el estrechamiento, vara la seccin en la que se obtiene mximo CL, y la
seccin donde comienza la prdida (interesa que este punto se encuentre en la mitad de la semi-
envergadura, de otra manera si entra primero el encastre la estela baa la cola; y si entra la punta del
ala se pierde control de alerones). Se distinguen los siguientes tipos:
Elptica: geometra predominante en la primera mitad del siglo XX, proporciona la menor
resistencia inducida, con el inconveniente de que la ley de cuerdas que genera es de difcil
fabricacin (razn por la que dej de usarse).
cT cR
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reduccin del efecto suelo (disminuye distancia de aterrizaje pero aumenta distancia de
despegue).
Restar volumen interno o
aadir protuberancias al
Adosado al fuselaje fuselaje que aumentan la
Posicione resistencia
s del tren
Pata muy larga, problemas
estructurales de flexin
En gndolas (aumentar rigidez y peso de
tren), no se usa en ala alta
Media: inusual en aviacin de transporte, causa una interrupcin en el fuselaje, limita el volumen
interno, tpica configuracin en entrenadores sin requisitos de volumen interno y aviones de
combate (armamento debajo del ala).
Baja: no es normal en aviones de transporte, el cajn de torsin atraviesa el fuselaje (a diferencia
del ala alta). Dentro de esta clasificacin se incluye el ala media-baja que es muy usada en
aviones de pasajeros. sta compartimenta el fuselaje en 2 pisos, cabina (encima) y bodegas
(debajo, compartimentada en 2 a su vez), con distinto acabado interior, lo que permite
descargar paralelamente pasajeros y carga (reduce tiempo de espera). Aumenta el efecto suelo
(disminuye distancia de despegue, aumenta la de aterrizaje), absorbe gran parte de la energa
del choque en un impacto y al ser una cavidad estanca provee de reserva de flotabilidad para
evacuacin en un amerizaje.
Para transporte subsnico, escoger la posicin de ala baja excepto: STOL o prximos a STOL
(disminuir distancia de despegue con mayor planta propulsora), carga y descarga (volumen interno
difano), planta propulsora de gran tamao (limitada por distancia mnima al suelo de la gndola o
de punta de hlice).
Posicin longitudinal determinada por el centrado. La posicin longitudinal queda definida por la
distancia relativa de su CMA, por lo que hay que identificar su valor y su posicin. Ubicando la
1
resultante de la sustentacin en el punto CMA y la resultante del peso en el centro de gravedad,
4
interesa que L y W se persigan (para lo cual se mueve la posicin longitudinal del ala). Mover el ala
implica mover los motores si estn en o debajo del ala (los cuales son una parte importante del peso
del avin), y si estos no se encuentran en el ala, sta deber retrasarse.
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1 2 SW
c 2 y dy c 2 y dy; CMG
b2 b2
CMA
SW b 2 SW
0 b
;
2 SW SW 2 0b 2 c y dy
c 2 y dy
b2
CMA CMG
SW
0 b
2 b 2 2
c y dy
b2
0 c y dy d 2 dy b
2
SW 0
b2
f 2 f
2 2
2
c d 0 c d
1 2
SW 0
1
CMA CMG 0 CMA CMG
2 b2 2 b2
xBA y c y dy; YBACMA y c y dy
SW 0
X BACMA
SW 0
Para el caso de una ley de cuerdas lineal, con estrechamiento , el valor de CMA ser:
2 2 1
CMA c r , donde cr es la cuerda en la raz; CMG 12 1 c r y SW 12 1 c r b . Los
3 1
1 1 2 1 4 tan 1 4 b 2
valores de posicin sern, para flecha 1/4: X BA CMA cr ,
3 1
1 2 b
YCMA (independiente de la flecha). En el caso de una ley de cuerdas de doble
1 6
estrechamiento (1, 2) y reas correspondientes a stos (S1, S2), se podr calcular las caractersticas
de CMA segn las frmulas:
S S S S
CMA 1 CMA 1 2 CMA 2 ; YCMA 1 YCMA 1 2 YCMA 2 , donde se tendr en
SW SW SW SW
cuenta que cr para 2 ser cr1, b/2 para 1 ser yq (distancia hasta el quiebro) y b/2-yq para 2.
Existe un mtodo geomtrico de clculo para alas con flecha y simple estrechamientos:
cp
XBACMA cr
cr
CMA
cp
cp
cr
YCMA
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Consumo especfico.
dt cj T W cj D W
dx
V
dt
Vcr L Wi DL E
R Wf R
V L dW V
0 dx W c j D W 0
dx R R ln
c j D W f
K TF cr E
cj
i
dt cP P W cP P D W cP D W
dx
V
dt
Wf
P L Wi D E
R R L
P L dW
0 dx W cP D W 0 dx R R cP D ln W f KTH cPP E
i
K, indistintamente del motor a usar, tiene dimensiones de distancia (los consumos especficos
debern expresarse en unidades de peso, por lo que si el dato suministrado es en unidades de masa
se deber multiplicar por g), est comprendido entre 10000 y 30000 Km para TF y 10000 y 20000
Km para TH, crece con la tecnologa. Dependiendo del alcance, elegimos el tipo de motor
adecuado.
Nmero de motores: debido a que la certificacin ser bajo la norma JAR 25 o FAR 25, como
mnimo tendr 2 motores (mono-motor para aviacin general). Criterios a tener en cuenta:
Gradiente de subida mnimo en 2 segmento con fallo de motor crtico: indica la suposicin de
fallo del motor que produce mayor desequilibrio en momentos de balance. El segundo
segmento es la fase de despegue en la que se encuentra el avin con un ngulo de subida (de
asiento de velocidad) 2, a una altura de 35 pies (100 ft 30.48 m) y una velocidad V21.2
VSTO. En dicho punto las ecuaciones del movimiento son:
L2 W2 cos 2 L 2 W2 T D 1
2 1
2 2 2 2
T2 D2 W2 sin 2 T2 D2 W2 2 W 2 L2 E2
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Este criterio exige un ngulo de asiento mnimo de subida, (2)min, el cual es funcin del nmero de
motores (puede ser restrictivo para bimotores, su exigencia disminuye con el nmero de motores).
Ne.
Criterios estructurales: la posicin habitual de los motores es bajo las alas, por lo que, para
favorecer un alivio del momento flector producido por la sustentacin distribuida en el ala,
interesa aumentar el nmero de motores y disminuir su masa para distribuirlos a lo largo del
ala. Efecto pernicioso por vibraciones en el aterrizaje (por el impacto) ms acusado cuanto
mas grandes sean los motores. Ne.
Economa: en cuanto a mantenimiento interesa disminuir el nmero de motores, ste es muy
complejo. En cuanto al precio, interesa tambin disminuirlo, ya que, aunque tenga ms
potencia, disminuye el precio del grupo propulsor (sistema que se compra a otro fabricante).
Ne.
De estos tres criterios, el primero es un criterio de dimensionado (indica la potencia que necesita el
avin), mientras que el tercero es el que prima hoy da.
Posicin: dependiente de:
Tipo: con hlice obliga a colocarlos en el ala o en el morro, imposible en cola (posicin ms
comn en ala, simtricamente al plano vertical longitudinal). Sin hlice en las alas o en el
cono de cola.
Nmero:
Un motor en el plano 1 Aviacin general: morro
de simetra, el resto
Impar
Nmero simtricamente a dicho 3 Uno en cada ala, otro morro o cola
plano
de
motores De forma simtrica
al plano vertical 2 Simtricamente, en ala o en cola
Par longitudinal del 4 Dos en cada semi-ala, uno en cada semi-ala
avin y dos en cola, cuatro en cola (desuso)
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(flameo) lo que obliga a rigidizarlo, que a su vez lo vuelve ms pesado. Se usa cuando los
motores se encuentran en el cono de cola o en el caso de avin de ala alta (problemas de
interferencia ala-estabilizador).
B-1: estabilizador vertical partido, en desuso. Solucin a un estabilizador vertical demasiado
grande. Aviones de superioridad area que necesitan mucha maniobrabilidad.
B-2: No se usa hoy en da.
C: no hay distincin entre estabilizador horizontal y vertical, se utiliza en algunos aviones
entrenadores
Relacin con la posicin de los motores.
Efecto de la estela del ala a elevados ngulos de ataque.
4 ARQUITECTURA DE AVIONES
4.1 Introduccin:
Identificar arquitectura con estructura es incorrecto pues aqulla engloba adems la disposicin de
los equipos y el acondicionamiento interno. Descomposicin del avin en bloques y como paso
final ensamblaje.
Elementos arquitectnicos esenciales de un avin: fuselaje, ala, cola, planta propulsora y tren de
aterrizaje. Estructura semejante para todos los aviones, con largueros, larguerillos, cuadernas,
paneles, revestimiento, etc. Independientemente del rango de vuelo, misin, etc. Ha de soportar las
cargas de vuelo (requisito de diseo).
Tiempo
Cajn de torsin
del ala
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Estructura: suele ser semi-monocasco, tubo de pared delgada con elementos rigidizadores
longitudinales (largueros y larguerillos) y transversales (cuadernas, marcos y mamparos). Los
tipos de cargas que ha de soportar son:
Aerodinmicas (distribucin de presiones) No dominantes en dimensionado
Concentradas (reaccin elementos que pasan al fuselaje del cajn de torsin del
Cargas ala, superficies horizontal y vertical de cola, y tren si va en l) obligan a reforzar
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Largueros (vigas): soportan flexin. Larguero anterior a 10% de la cuerda y posterior al 60% (o
70%) de la cuerda.
Costillas: mantienen la forma del perfil, reciben cargas concentradas y la carga dinmica del
combustible. Estados de tensin diagonal (inestabilidades de placas de pared delgada).
Disposicin paralela al fuselaje cerca del encastre, conforme se alejan del ala se acomodan a
la flecha.
Revestimiento: soporta cargas aerodinmicas y redistribuye cargas. Se puede permitir que ocurra
pandeo hasta cierto punto o no (decisin de diseo), para estabilizar a pandeo se utilizan
larguerillos, largueros y costillas. Efecto de la curvatura ayuda a los paneles del fuselaje.
Mayor espesor en los paneles del ala. Alta tolerancia al dao y buen comportamiento a fatiga.
El ala es continua, solo se ahorra el revestimiento al atravesar el fuselaje.
Extrads: problemas de estabilizacin debido a la
Revestimiento compresin, se lleva alto porcentaje del peso del ala
Intrads: estado ideal, traccin.
Larguero posterior
Larguero anterior
Revestimiento
Costilla
Revestimiento
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dimensionante). Fenmeno de flutter importante en cola. El estabilizador horizontal es como un ala
pero ms pequeo, ambos tienen la misma estructura. En aviones de gran radio de accin, puede
llevar combustible en el cajn, para aumentar la capacidad del avin. Esta masa se consume, lo cual
hace variar el centro de gravedad; para mitigar este problema se utilizan estabilizadores de
incidencia variable, ajustando dicha incidencia para cada condicin de vuelo.
Cajn (interior) Punto mvil para
control de incidencia
Herrajes
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5 DISEO DEL FUSELAJE
5.1 Introduccin:
Misiones del fuselaje: receptculo y proteccin de la carga de pago; alojamiento de la cabina de
tripulacin; estructura central a la que se acoplan las dems; alojamiento de diversos sistemas y
equipos.
CD frontal
c) 10 CD wet
CD (volumen)2/3 b)
Figura 5.2.1: Relacin CD-
Para el clculo de la resistencia se puede utilizar una de estas tres curvas. En el caso a), en el cual
se fija la superficie frontal, existira un pequeo rango donde la resistencia sera mnima (no se
suele utilizar). En el caso b), donde se fija el volumen de cabina, existe un incremento ms suave de
la resistencia despus del mnimo (se utiliza normalmente, no es dramtico aumentar esbeltez por
encima del mnimo). En el caso c) se multiplica por 10 por ser la superficie mojada bastante mayor
que las dems utilizadas (siendo sta la utilizada como referencia, no es normal su uso).
Este parmetro () tiene diferentes argumentos que imponen el orden del mismo:
Grande: dar brazo suficiente a las superficies de cola (alejndolas del c.d.g.), control de
maniobra, generacin momentos de guiada, disminuir superficies de cola (y con ello el
peso), aumentar la capacidad de control (si no se disminuyen las superficies).
Pequeo: tren bajo (necesario cumplir ngulo de guarda en despegue, si la longitud es grande,
aumenta la pata del tren y aparecen problemas estructurales en ste).
En el diseo de una familia de aviones, los componentes de sta se disean para cubrir el rango de
esbeltez razonable (8-12).
Distribucin general: las normas dicen que como mximo habr una distancia transversal, desde
cualquier asiento, de dos asientos hasta un pasillo (no puede haber cuatro asientos pegados a una
pared ni siete seguidos). Por lo que se llega a las siguientes distribuciones:
Menos de 200 pasajeros (un pasillo): con una esbeltez de 12 y seis asientos por fila, esta es la
configuracin para un avin de fuselaje estrecho.
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De 200 a 500 pasajeros (dos pasillos): en comparacin con el anterior, si se utiliza un fuselaje
ancho, aumentar el nmero de filas y el nmero de asientos por fila, pero para esto ltimo
habr que aumentar el nmero de pasillos por la norma. Este tipo de concepcin aumenta el
volumen de bodegas y por tanto la capacidad de carga.
Ms de 500 pasajeros (dos pisos): necesidades de volumen muy grande, se puede buscar una
configuracin de dos pisos (la habitual), y distribuirlos de manera anloga a los casos
anteriores, o se pueden aplicar otras configuraciones, como un nico piso con tres pasillos,
pero en este caso la seccin no sera circular (volumen desaprovechado), sino que se buscara
una seccin con dimensin horizontal predominante que a la vez contribuyese a la
sustentacin (ala volante, control complejo, imposibilidad de familia). Otra posibilidad es
utilizar parte de las bodegas para pasaje (problemtica).
Aviones ejecutivos: dimensionado del fuselaje crtico, comparar con la competencia y no salirse
del rango, bajo riesgo de quedar sin mercado.
Ejemplos de distribuciones.
Una variable fundamental en la distribucin general es el paso (distancia entre filas). sta define la
configuracin de la cabina de pasajeros. Para una configuracin de alta densidad se utiliza un paso
de 76 cm (mnimo en normas 70-72 cm), para una configuracin turista (normal) se utiliza 86 cm, y
para primera clase 1m.
La carga se puede llevar en cabina o bodegas. Cabina en difano para mejor manejo o estiba.
Inters de la estandarizacin con contenedores (rapidez y facilidad de manejo, integridad, bajas
primas). Aviones cargueros puros no existen muchos. Se utiliza mtodo de carga y descarga lateral.
Puestos de pilotaje y navegacin. Posicin relativa de piloto, mandos y paneles. Visibilidad desde
cabina.
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Anchura de cabina y fuselaje: Distancias importantes: ancho de apoya-brazos (5 cm), ancho de
pasillo (50 cm, fija la norma, menor en suelo, utilizan superior al de la norma).
Caracterstica \ longitud (cm) Alta densidad Turista Primera clase
Ancho asiento (con brazo) 40-43 42-45 47-53
Paso 75 2.5 85 2.5 95 2.5
Tabla 5.4.1: Distancias de dimensionado
dC=dimetro de cabina (ancho)
5 cm 5 cm Na=n asientos
1m 50 cm 1m
Np=n pasillos
dC=(Na+Np)0.5+0.1
dF=dimetro de fuselaje
dF=1.04 dC +0.05
dC Solape
5 cm 50 cm 5 cm
1m 50 cm 1. 5 m 1m
dC
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6 POLAR DEL AVIN
6.1 Introduccin:
Importancia de la polar del avin para estimar actuaciones y comprobar que se cumplen las
especificaciones iniciales del Proyecto. Es vital en condiciones de crucero, 2 segmento (gradiente
de subida con un solo motor operativo), en aterrizaje (inters de alta resistencia).
Variabilidad de la polar con M (por compresibilidad, de 0.6 en adelante), Re (poca influencia) y la
configuracin del avin (con flap, etc.): no hay una polar sino varias.
La polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y sumndolas luego con
factores de correccin.
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cf
Transicin
Laminar
Turbulento
Re
Recorte
Figura 5.3.1: Dependencia del coeficiente de friccin con Re de vuelo
Las principales diferencias con la placa plana son la introduccin de un factor de forma (FF1 y
depende del espesor relativo t/c) que corrige la no planicidad de la superficie considerada (lo que se
traduce en un aumento de la velocidad fuera de la capa lmite en el extrads y el desprendimiento de
sta en el borde de salida). Una vez calculadas las resistencias de cada parte, deber procederse al
ensamblaje, el cual se traduce en la suma de todas las resistencias referidas a la misma superficie y
modificados los sumandos por los respectivos factores de interferencia (FI>1) de unas superficies
sobre otras. El coeficiente final quedar:
i c f S wet FF FI i
C D0
SW
Estimacin del parmetro de eficiencia aerodinmica. Contribuciones:
Estela de torbellinos (por ser el ala finita): segn la teora del ala larga de Prandtl. sta por no ser
finita genera una estela de torbellinos que producen un ngulo de ataque aparente en los
perfiles distinto al nominal. Esto provoca que aparezca una sustentacin perpendicular a la
velocidad local de cada perfil, produciendo una componente de dicha fuerza en la direccin de
la velocidad real. La suma de dichas componentes para todo el ala es la resultante de la
resistencia inducida por la estela de torbellinos. Mediante esta teora se puede calcular el
C2
coeficiente de resistencia inducida de torbellinos segn la siguiente expresin C Di L ,
Ae
donde se puede apreciar la dependencia de ste con la sustentacin, el alargamiento
(A=b2/SW=b/CMG, mientras que para el estabilizador vertical AV=2bv2/SV) y la forma
(mediante el factor de Ostwald e1, que mide la perturbacin de la estela en funcin de la
geometra del ala, y valdr 1 para una distribucin de sustentacin elptica). Este factor ser
parametrizado por el estrechamiento. Esta teora servir para rgimen incompresible por lo
que para compresible habr de utilizarse la transformacin de Prandtl-Glauert (flecha
corregida B tal que tan B tan A ; 1 M 2 ). La interferencia con el fuselaje y los
motores bajo las alas perjudican en gran medida la e. Una forma de disminuir esta resistencia
es aadiendo winglets a las alas (placas perpendiculares a las alas en el extremo de estas que,
entre otras ventajas, permiten que la sustentacin en punta de ala sea mayor a 0) los cuales
aumentan un 20% esta constante (por lo que puede llegar a ser superior a 1).
Tambin existe resistencia inducida debida a la torsin del ala. La combinacin de torsin y
sustentacin da un trmino cruzado, el cual provoca que tambin exista una dependencia con
la primera potencia de CL. sta es una de las razones por las que no se deben usar grandes
torsiones, ya que aumentan en gran medida la resistencia.
Perfiles (cambio de friccin en la capa lmite como consecuencia de la redistribucin de
velocidad por L): la resistencia de los perfiles se calcula como
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valor medio c C
teora
placa
plana l L ala
1 b2 1 b2
V 2 SW C Dw perfiles 12 V 2 cd cl cdy C Dwp
b2
1
2 b 2
SW b 2
cd 0 cdy
SW b 2
k p cl2 cdy
1 b2
k p C L2 cdy k p C L2
SW b 2
Esta constante kp, es del orden de CD0, por lo que habitualmente se toman como iguales.
Efectos de compresibilidad, fundamentalmente en el ala. Variacin de la resistencia de un perfil y
del ala en funcin de M y CL. Existe un aumento en el coeficiente de resistencia al aproximarse en
vuelo a la zona subsnica alta, los perfiles sustentan ms y diverge su resistencia. Este incremento
llega a un mximo en la zona transnica. Para tomar precauciones sobre esto se debe aadir un
incremento al coeficiente de resistencia de 0.0005 para vuelo normal 0.0020 para subsnico alto.
Polar equilibrada: es la polar resultante de incluir los efectos por sustentacin de la cola. Es un 2-
3% de la resistencia total, causada por la necesidad producir un momento de cabeceo nulo, lo que
implica que el ala deber proporcionar una sustentacin distinta a la calculada en primera
aproximacin. La diferencia entre la resistencia calculada para toda la sustentacin concentrada en
el ala y la obtenida por el equilibrado es la denominada resistencia de equilibrado.
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7 ACTUACIONES EN VUELO HORIZONTAL
7.1 Introduccin. Naturaleza de los mtodos rpidos:
El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, vuelo en
crucero, descenso y aterrizaje, pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar, o ir hacia un
aeropuerto alternativo. El conocimiento de las actuaciones del avin en las distintas etapas permitir
establecer diagramas de carga de pago-radio de accin.
4 Crucero 5
Aeropuerto alternativo
7 8
Descenso
Subida 9
Despegue 10
3 6 7 11 12
1 2
Figura 7.1.1: Perfil de vuelo
1-2: Posicionamiento en pista.
2-4: Subida a altura de crucero.
4-5: Crucero: a altura constante o a escalones para optimizar consumo.
6-7: Subida a altura menor que la de crucero.
9: Fase de espera.
Gasto de combustible calculado desde 1 hasta 12. Si el vuelo acaba en 7, el resto del combustible
ser el de reserva. Los aeropuertos alternativos se encuentran a una distancia media de 200 MN (si
se halla ms lejos, obligacin de llevar ms combustible). Gasto en despegue y aterrizaje nfimo
comparado con crucero.
Mtodos de estimacin rpida para analizar cada una de las etapas (absurdo emplear mtodos de
mayor precisin al existir indeterminaciones geomtricas). Tienen por objetivo reducir el nmero de
ensayos. Se ha de conocer la polar (en este estudio se utiliza parablica). CL=(W/Sw)/q=(carga alar)/
(presin dinmica).
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin
frente a la precisin de los clculos. Los modelos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni
algunos fenmenos. Todas estas incertidumbres se absorben en factores numricos que se obtienen
de aviones semejantes.
Finalmente se seleccionarn los valores adecuados de esos parmetros a partir de las
especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad, la experiencia previa y la filosofa
dominante en el proyecto.
planta propulsora:
dW
gc j T para avin a reaccin
dt
dW
gc p Pm para avin turbohlice
dt
Donde T es el empuje, Pm la potencia y c el consumo especfico (gasto msico por unidad de
empuje o potencia, por lo que se utiliza la g, para cuadrar unidades). El consumo especfico no es de
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los motores, es de todo el avin (no hay que multiplicar por el nmero de motores en ningn caso),
si el avin tuviera dos motores de distinto consumo, el consumo total se tomara como la media de
ambos. El consumo especfico es ms favorable en despegue que en crucero, vara con el M y con el
rgimen (no se deben tomar los valores en banco ya que son optimistas).
dW dW
Quedar dt para reaccin; dt para turbohlice . Por lo que si se aplica a la
gc j T gc p Pm
frmula del alcance:
V aM
0 M L dW
L W
Wf V Wf V T L Wf a tma . valr
R dW
D T
dW a
a0
mdio
Wi gc T Wi gc T W D Wi gc j T D W
j j
V L
V L W f dW gc j D K W
R K ln i Ecuacin de Breguet turborreactor
gc j D Wi W W
f
TV
Wf V p L T
L W Pm tma . valr
Wf V Wf V T L p
R dW
D T
dW dW mdio
Wi gc p Pm Wi gc P W D
p m
Wi gc TV D W
p
p L
p L W f dW gc j D K W
R K ln i Ecuacin de Breguet turbohlic e
gc p D Wi W W
f
Valores aproximados de K son, para turborreactor 20000-30000 km, y para turbohlice 10000-
20000 km (unidades de K las mismas que R).
Aviones de largo alcance optimizan K, mientras que de corto y medio optimizan subida (K menor).
Para el caso de autonoma se puede hacer lo mismo con la ecuacin del tiempo, en este caso K
tendr unidades de tiempo.
Para obtener las condiciones de crucero se va a maximizar el alcance, utilizando diferentes
hiptesis tanto para el comportamiento de la planta propulsora como para la altitud y el Mach de
vuelo. Maximizar el alcance es equivalente a maximizar K, o lo que es lo mismo para
cte
a0 M L M L
turborreactores: , realizando la hiptesis c j c j REF M . Para un
gc j D cj D M ref
turbofan la constante =0.5, mientras que para una independencia del consumo con la velocidad
(hiptesis de mecnica de vuelo) valdr 0. El valor 1 indicara una dependencia fuerte del consumo
con la velocidad.
M CL C
Sustituyendo en la ecuacin a maximizar:
M 1 L Polar
, que ser equivalente a
M CD CD
1 C C W SW C C
minimizar M D0 L . De la ecuacin de la sustentacin: CL L 2 L .
C L A 2 pM
2
M M
Derivando en la expresin a optimizar:
1 M 2 C D 0 C L 2M 2 C D 0 C L 0 1 C D 0 3 C L 0
C L A C L A CL A
C C L Rmax 1
LOPT
C D0 CL 1 . Lo cual quedara .
1 3 C L C D 0A C LOPT 3
CL A 3
Lo que dara, adimensionalizando V con la velocidad de mnima resistencia,
C LOPT 3
V 4 y para =0 queda V 4 3 (concuerda con MV). Se deduce Mopt de la
CL 1
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W SW 1 L L
siguiente expresin C LOPT 2 , y se adimensionaliza M y M, con Mopt y , se
pM opt
2 D D opt
podr representar en la siguiente grfica.
1
M LD
M L D
opt opt
1.15
1.05
=0
1
=0.5
=1
M
M
opt
1 1.18 1. 3
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Altitud 1000 ft
mximo empuje en crucero
108
% (M L/D)
mximo
(L/D) mximo
100
25
M L/D
90
(M L/D)
mximo
Emax
Alcance 25000 ft M
100
99
95
(L/D)
mximo % (M L/D)
mximo
25
80
M L/D
(M L/D)
mximo
Alcance 25000 ft M
2 p0
resultante de sustituir CLopt en la expresin, se obtiene una funcin de la variable adimensional
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1
h , con relacin directa a la altura real: M opt
p
W SW
p 0 C LOPT
h M opt f h , montonamente
2
creciente (no tiene mximo, ya que p parte de 1 y tiende a 0, por lo que h aumenta
indefinidamente). Existir alguna relacin funcional que liga esta h con la altura real pero no es de
gran inters ya que h reproduce cualitativamente la influencia de la altura. M C L M opt CLOPT .
2 2
Para poder hallar la expresin matemtica que se representa en la primera grfica habr que hallar
2
L L C L M opt C LOPT 1 , si se aplican las
M F ( M , h) f ( M , M opt ) M M
D D CD M C D 0 kC L
2
M C D 0 1 C L C LOPT 2 M 1 M opt M 4 M M opt 4 , donde se podr escribir
L M opt M 2
olvidar que el Mopt es funcin de la altura (montonamente creciente con sta). Los puntos de las
L L
curvas de nivel que tienen tangente vertical obedecen a la expresin (M ) (M ) 0 ,
h D M opt D
a M=cte querr decir que se optimiza el valor de la eficiencia, por lo que proporcionar la altura a la
que se consigue la mxima eficiencia a un M dado. Esto se comprueba derivando la expresin (se
L
optimiza para Mopt=M, lo que da M ME m ). Por otro lado, si se hace lo mismo con M, se
D
L
obtendr la optimizacin ( M ) 0 a altura constante, o lo que es lo mismo, el mximo
M D
alcance para un parmetro =0. Si se deriva y se sustituye, se obtiene M 4 3M opt , que es el
resultado obtenido anteriormente.
Como se ha comprobado, al no existir un mximo para Mopt, siempre se conseguir curvas de nivel
de mayor eficiencia, alcanzable a mayor altura, si no se considera la compresibilidad. En cuanto
este factor entra en juego, las curvas de nivel se cierran, ya que D aumenta por encima de lo
esperado al aumentar M, lo que a h=cte se traduce en una disminucin de la relacin funcional que
se estudia. Por tanto, si existen curvas de nivel cerradas, quiere decir que habr curvas dentro de
otras y cada vez de menor rea, hasta que colapsen en un punto, el cual ser el de mximo alcance.
La representacin de la funcin de M y Mopt tendr la forma (el cual se transformar en la primera
figura de este apartado mediante el cambio de variable apropiado de Mopt a h):
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Mopt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
variar respecto a Mopt, conservar la mxima eficiencia en M=Mopt, pero no seguir siendo constante
L
con M (lgicamente al variar D pero no L), quedando E m 1 M . Del mismo modo, s
2
D
max
variar la expresin para la maximizacin respecto a M, y operando sobre dicha expresin quedar
4
M opt
4M 2 3 M 4 . Representando el nuevo parmetro de alcance de igual manera que la
expresin anterior.
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Mopt
(L/D) mximo
(M L/D)
mximo
Resistencia=f(M)
Hiptesis 2
CD/CDini
Resistencia real
Resistencia=cte
1 Hiptesis 1
M
1
Figura 7.2.5: Relacin de CD con M
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L
D T
W
Figura 7.3.1: Diagrama de fuerzas en crucero
Segn el diagrama, en crucero L=W y T=D. Utilizando los coeficientes aerodinmicos quedar
W S T S
2 pM S W C L L, 2 pM SW C D D , sustituyendo:
2 2
M 2 C L W , M 2 C D W . Lo siguiente
2 p 2 p
es representar K=ML/D en funcin de CL y M.
Mdd
CL
CDM2=0. 02
88
% (M L/D)
mximo
95
B CLM2=0. 35
I
A
C
100
IV
III
II M
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debajo de M ptimo (dentro del desarrollo del crucero ordinario), ya que se obtienen alcances
equivalentes para mayores velocidades y aumenta el tiempo de vuelo
Representacin de la anterior condicin en el diagrama relacin empuje-peso en despegue frente a
carga alar en despegue. Zona de diseo posible. Analizando de nuevo las expresiones, se deducir
la relacin existente entre dos de los parmetros que dimensionan el avin, la carga alar mxima
(MTOW/SW) y la relacin empuje peso al despegue (T/W)to (en caso de no ser turborreactor
(P/W)to), ambos definen el punto de diseo.
W SW
T D C C C CL 1
V 2 C 1 V 2 W SW
D D 0 L 2
D 0 2 1 . Si se expresa en trminos
W L CL C L A W SW 2 V A
2
T T Tto W
relacionados con los valores al despegue: , donde el segundo factor es la relacin
W to W T W to
entre empuje a despegue y empuje en crucero, y el tercero entre peso en crucero y peso al despegue.
La primera es del orden 4-5 (optimista-pesimista, se saca de aviones semejantes) y la segunda se
tomar un gasto del 2-3% o bien se sustituir y buscar un factor que asegure que en despegue
habr suficiente empuje. Aplicado la relacin a la ecuacin anterior:
Tt 0 C D 0 12 V 2 W SW to W
2
T
1 , la influencia del segundo factor antes mencionada
W to T W SW to V 2A Wt 0
2
ser mayor cuanto mayor sea su valor, por lo que siendo conservativos ste se tomar como su valor
mximo, igual a la unidad.
Representando esta relacin, se podr observar la regin posible de vuelo, siendo el punto de
diseo perteneciente a esta regin (si se halla demasiado prximo al lmite se cambiar este punto
de diseo). Los valores normales que toma la curva hacen que se represente solamente la parte
descendente.
Tiende a una recta
T
W to
Inviable
W
SW to
Figura7.3.3: Representacin de la relacin empuje peso y peso carga alar en crucero
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8 ACTUACIONES EN PISTA Y EN SUBIDA
8.1 Despegue:
Las normas de aeronavegabilidad aplicables establecen las fases de la maniobra de despegue as
como los tiempos, velocidades, distancias y alturas caractersticas.
Definicin de longitud de despegue para aviones de transporte: la mayor entre 1.15 veces la
distancia normal y la distancia de despegue con fallo de motor crtico. Distancia de aceleracin
parada y longitud de pista necesaria para el despegue.
En el proceso de despegue se consideran los siguientes procedimientos:
Despegue normal: el avin recorre distancia S1, momento en el que se encuentra a 35 ft y a V2
(V21.2 Vstall-to).
Fallo de motor crtico despus de V1 (velocidad de decisin): debe irse al aire, para lo que
necesitar una distancia S2>S1.
Fallo de motor crtico antes de V1: se aborta el despegue. La distancia recorrida (aceleracin-
parada) ser S3.
Tanto S2 como S3 sern funcin de la velocidad de decisin impuesta. Como longitud de despegue
se tomar la distancia mxima entre 1.15 S1 y S2. El modo de calcular S2 ser haciendo que el motor
falle en el momento ms crtico (fallo a Vfallo), siendo sta la distancia mxima posible al fallo de
motor. Anlogamente, S3 se calcular suponiendo fallo justo antes de Vfallo. En cuanto a la longitud
de pista de despegue, deber ser la mxima entre 1.15 S1, S2 y S3.
S S
S2 S3 S2 S3
1.15 S1
Alta S1
S1
1.15 S1
S1
Vfallo
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carga alar. Para calcular la distancia de despegue, Sto, se tiene en cuenta que la energa cintica al
acabar el despegue es muy superior a la potencial, por lo que si se desprecia la segunda se comete
un error del orden del 10%. Tomando un valor medio del empuje a lo largo del recorrido Tto (se
calcula como una constante por el empuje en despegue, y esta constante se halla de los aviones
1 W2 2 1 W2 2
semejantes), el trabajo realizado ser: S toTto V2 Vstall ,
2 g 2 g
0 , 12 Vstall
2
SW Wto , W2 kWto , sustituyendo en la expresin anterior
W W 1
S to K to to to , donde Kto es una constante compuesta por todos los factores constantes
Tto SW C L max to
anteriores. De esta expresin se deduce que, cuanto ms potente es el motor menor ser Sto, cuanta
menor carga alar menor Sto, cuanto mayor sea el coeficiente de sustentacin mximo al despegue
menor Sto (utilizar dispositivos hipersustentadores, pero cuidado porque en el 2 segmento hay que
cumplir un gradiente mnimo de subida y estos dispositivos generan mucha resistencia que puede
hacer imposible mantenerlo), mayor menor Sto (a mayor altura mayor longitud de despegue). Las
distancias cortas de despegue favorecen la disminucin de cargas laterales. La relacin que
establece esta distancia entre los parmetros de carga alar y empuje-peso al despegue es lineal:
cte
Tto K to 1 Wto .
Wto C L max to S to SW
T
W to
Admisible
S to C L max to
W
SW to
Figura 8.1.2: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de despegue
8.2 Aterrizaje:
Fases de la maniobra de aterrizaje: velocidad de aproximacin y aterrizaje. Maniobra muy
parecida al despegue. V3 (1.3 Vstall, en aterrizaje) es la velocidad de aproximacin lineal, S1 es la
distancia que emplea desde que se encuentra a 50 ft, a una velocidad V3, hasta detenerse, SL es la
longitud de pista necesaria para aterrizar (con margen de operacin). SL=5/3S1.
Modelo simplificado para calcular la distancia de aterrizaje. Comprobacin del modelo con datos
reales. Carga alar mxima para una longitud de pista determinada. Despreciando de nuevo la
energa potencial y asumiendo una fuerza deceleradora proporcional al peso (resistencia del
1 WL 2 W L SW
VSL S LWL S L VSL2 , del equilibrio de fuerzas VSL 1
2
pavimento WL) .
2 g 2 0 C L max L
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WL SW Wto SW
S L K L KL . Al ser una especificacin la longitud de aterrizaje, y la
2 0 C L max L 2 0 C L max L
1 1
de despegue, la relacin que liga carga alar y empuje-peso ser una recta vertical.
T
W to
Admisible
S to C L max to
W
SW to
Figura 8.2.3: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de aterrizaje
L T
V
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2 2.4
3 2.7
4 4
T D D T T D
; 2 min , de donde se deduce que la necesidad de empuje es
W L W W 2 L2
proporcional a la inversa de la eficiencia aerodinmica, y al gradiente de subida (expresado en
radianes). En cuanto a la eficiencia, en segundo segmento con dispositivos hipersustentadores es del
orden de 8-10 (pesimista-optimista), siendo este trmino el predominante en la expresin.
Habr que aplicar tambin la relacin empuje-peso en 2 segmento con empuje-peso en despegue
T T Tto W2
. Si adems se ha supuesto fallo de motor crtico: Tto N eTto1e (empuje total
W to W 2 T2 Wto
igual a nmero de motores por el empuje de un motor), T2 N e 1T21e . Por lo que
Tto N e Tto1e Tto1e
, donde la relacin es la relacin de empuje a vuelo en 2 segmento y a
T2 N e 1 T21e T21e
Wto
despegue, siendo en dicho tramo el 85% del despegue. La relacin de pesos 1 , siendo en
W2
realidad el peso en segundo segmento el 99.5% del peso a despegue, y suponiendo caso crtico sera
Wto
1 , el cual se toma para ser conservativo.
W2
1
T N e Tto1e W2 D T N e Tto1e D
2 min 2 min
W to N e 1 T21e Wto L 2 W to N e 1 T21e L 2
Si se instalan dos motores en vez de cuatro, cada uno de los dos motores ha de dar ms de 2 veces
lo que dara cada uno de los 4, casi el triple debido al gradiente. Normalmente, para un tetramotor,
la necesidad de T en crucero ser la que determine el tamao de los motores.
Este requisito se traduce en un lmite inferior horizontal para la relacin empuje-peso a despegue,
el cual variar de forma discreta en funcin del nmero de motores, y de forma continua con la
eficiencia y con el coeficiente de sustentacin mximo a despegue (impuesto para cumplir la
longitud de despegue).
T
W to
Admisible
L
C L max to
D
Ne=2
Ne=4
W
SW to
Figura 8.3.2: Diagrama empuje-peso y carga alar a despegue por relacin 2 segmento
Al superponer todas estas condiciones en un solo grfico quedar:
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T
W to
Admisible
W
SW to
Figura 8.3.3: Superposicin de las relaciones entre empuje-peso y carga alar a despegue
Gradientes y velocidades de subida. Procedimientos de subida. Influencia de la correccin debida a
vuelo acelerado. El procedimiento contina con recogida de flaps, ascendiendo hasta altura de
crucero acelerando. En el 2 segmento, la aceleracin estropea el empuje al necesitar ms.
T D
W dV W dV dh dt
dh
V W dV W casi est
T D W V
g dt g dh dt g dh V dV V dV
1 1
g dh g dh
Leyes de pilotaje para ascender:
Velocidad equivalente constante, se mantiene la velocidad que proporciona la misma presin
dinmica que a nivel del mar.
Mach constante.
Velocidad calibrada constante (medida del anemmetro).
V dV
En atmsfera estndar, el factor se puede representar, segn la ley de pilotaje, en funcin de
g dh
V dV
M. Para el primer caso, y hasta la tropopausa, 0.5667 M 2 ; para el segundo caso, hasta
g dh
V dV V dV
tropopausa 0.1332M 2 , en la tropopausa 0.17 M 2 y por encima de la tropopausa
g dh g dh
ser nulo. En cuanto a la velocidad calibrada, al ser esta muy prxima a la real, dicha ley mantendr
el factor muy cercano a 0.
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9 PESOS DEL AVIN
9.1 Introduccin:
Limitaciones al peso del avin por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones, controlabilidad,
estabilidad, resistencia estructural, etc.), especificaciones y condiciones de vuelo. El peso del avin
vara entre un mximo y un mnimo, siempre cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad
Distribucin del peso del avin en sus grupos principales. Clasificaciones de Torenbeek, INTA y
otras. Los pesos principales son MTOW (peso mximo al despegue, limitado por normas, por
longitud de despegue y por cumplimiento de requisitos estructurales, de controlabilidad, de
actuaciones y de despegue), MLW (peso mximo al aterrizaje) y MZFW (peso mximo sin
combustible, limitado por motivos estructurales ya que es la situacin ms desfavorable para la
estructura al no tener combustible en las alas que alivie el flector debido a la sustentacin).
Algunos pesos son fcilmente identificables y aceptados universalmente. Con otros hay
divergencias en las definiciones.
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PL
Limitacin Punto de
por MPL diseo
Limitacin
MPL
por MTOW
Limitacin
por MFW
R
Figura 9.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin
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hallar de aviones semejantes o de las expresiones deducidas en el tema de actuaciones en vuelo
V L p L
horizontal: K TF ; K TH .
gc e D gc p D
En fase de subida y descenso no se podr utilizar esta K. En aterrizaje se supone que el gasto en
bajar sera el mismo que en recorrer la distancia horizontal que separa al aparato del aeropuerto. En
subida, los motores consumirn mucho ms (emplear combustible en variar energa potencial y
cintica), por lo que K ser menor.
Se utilizar la ecuacin de Breguet a partir de las condiciones de crucero, para lo que habr que
saber la prdida de peso en la subida (~2.5%). Habr que evaluar la variacin de pesos para el perfil
de vuelo:
4 Crucero 5
Aeropuerto alternativo
7 8
Descenso
Subida 9
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10 DIMENSIONADO INICIAL
10.1 Seleccin del punto de diseo:
Representacin en el diagrama relacin empuje-peso al despegue (o potencia-peso) frente a carga
alar al despegue, de las condiciones vistas en lecciones anteriores: crucero, despegue, aterrizaje y
subida en 2 segmento con fallo de motor.
T
Distancia de
W to Admisible aterrizaje Velocidad
Max crucero
Motores
disponibles
Gradiente en
2 segmento
Distancia de
despegue
W
SW to
Figura 8.3.3: Diagrama relacin empuje-peso al despegue frente carga alar al despegue
Parametrizacin de las condiciones en torno a variables dependientes del diseo del avin, tales
como el alargamiento, los coeficientes mximos de sustentacin en despegue y aterrizaje o la
eficiencia aerodinmica en el 2 segmento (consultar leccin 7 y 8).
Seleccin de las plantas propulsoras posibles para un peso de despegue conocido. Cuanto ms bajo
se encuentre el parmetro de empuje-peso al despegue en el diagrama (siempre en la zona
admisible), menor ser el peso de los motores y por lo tanto su tamao, por lo que se deber
seleccionar entre los ms proximos al lmite inferior.
Seleccin del punto de diseo en el diagrama, es decir, determinacin de los valores Tto/Wto (o
Pto/Wto) y Wto/SW que, para Wto conocido, proporciona el valor de empuje necesario al despegue y la
superficie alar. Al conocer el peso al despegue, se podr calcular el parmetro de empuje-peso al
despegue correspondiente a cada motor. Una vez seleccionado el motor, se elegir la carga alar.
Siempre que se pueda se seleccionar la carga alar mxima permitida, ya que para un vuelo en
atmsfera turbulenta, es menos molesto para el pasajero al ser el avin ms insensible a las rfagas,
mientras que tener una carga alar baja no tiene ventajas (esto servira para mantenerse ms tiempo
en el aire, volar a baja velocidad, disminuir la distancia de despegue y aterrizaje).
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posicin vertical, depender de la misin de la aeronave (transporte de pasajeros, ala baja;
transporte de mercancas, ala alta por volumen difano de cabina).
lh se conoce en funcin de lf, por lo que con el coeficiente de volumen de los semejantes se calcula
Sh. Se vuelve a comparar con semejantes el coeficiente Sh/SW y si es demasiado grande, se aumenta
lh aumentando lf (cono de cola).
Coeficiente de volumen de la cola vertical. Mediante un razonamiento similar al anterior, el
SV lV
coeficiente de volumen ser , donde lV es el brazo que permite dar momentos alrededor del eje
SW b
y (distancia segn el eje x de CMA al centro de presiones del estabilizador vertical). Se proceder
de manera anloga.
Dimensionado. Para los timones, se ocupar la envergadura disponible y la fraccin de cuerda
ocupada por ste proporcionar la efectividad, , del mismo. Existen aviones en los que el
estabilizador completo es el timn. Relacin t/c de los perfiles similar o menor al del ala.
Divergencia de la resistencia comienza ms tarde que en el ala. El estabilizador vertical ser
simtrico (no se necesitan fuerzas laterales en vuelo estacionario). El estabilizador horizontal no
suele llevar flecha, mientras que en el vertical se suele poner en aviones con cola en T para
aumentar lh. El alargamiento se toma de aviones semejantes, suele ser del orden de la mitad para
superficies horizontales y un cuarto para verticales (si se analiza solamente el semiala, el
alargamiento ser la mitad que si se analiza un ala completa simtrica de la anterior). Los
estabilizadores apenas tienen estrechamiento.
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11 DIAGRAMA DE PESOS-ALCANCES
11.1 Introduccin:
Dependencia con los parmetros bsicos de diseo del avin de los diagramas de carga de pago-
radio de accin del mismo.
MPL
OEW
R
Figura 11.2.1: Diagrama de pesos-alcances
Limitaciones por peso de despegue, aterrizaje, capacidad de combustible, etc. Debido a que existen
limitaciones a los pesos, no se podrn superar las zonas tramadas. La primera zona, aunque
inaccesible inicialmente, establece la imposibilidad de aterrizar con un peso superior al MLW, ya
que en condiciones normales no se puede superar la lnea de TOW, la nica manera de infligir dicha
condicin ser realizar un aterrizaje imprevisto, por ejemplo producido por un fallo de motor
despus de la velocidad de decisin (procedimiento: despegar, DESHACERSE DEL
COMBUSTIBLE, aterrizar con LW permitido). La segunda zona es la limitacin de la aeronave
(por motivos estructurales y de actuaciones en despegue y subida) en su peso mximo al despegue,
existir un peso permitido mayor para actuaciones en pista (limitaciones exclusivamente
estructurales y de maniobra en pista, se contabiliza el combustible utilizado antes de despegar) pero
es muy parecido a ste. Por ltimo, la limitacin tercera se deber al mximo peso de combustible
que puede albergar el avin (limitaciones de capacidad).
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11.3 Diagramas de carga de pago-radio de accin:
Diagrama carga de pago-radio de accin a partir del de pesos-alcances. Si del anterior diagrama se
selecciona la curva de PL y se muestra sola en funcin del alcance, a este diagrama se denominar
diagrama carga de pago-radio de accin:
MPL
R
RA RB RC R
D
R
RA RB RC R
D
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OEW PL
MTOW RF LW LW 1
PL 1 MTOWe
R K
R K ln OEW
OEW PL RF
OEW PL
PLMTOW MPL
1 OEW
dPL
1
MTOWe R K
ZFW medio valor
K R A R B 2
dR K K PLMTOW MPL
Por lo que, mediante aviones semejantes, se podr calcular K de nuestro avin con sus diagramas.
La forma real de hacerlo ser integrando el alcance especfico. Con el diagrama se tiene la ventaja
de haber realizado esas integrales, y mediante pesos conocidos se calcular K.
El mtodo exacto para el clculo se deducir de las siguientes expresiones:
1 MTOW R RB
Ri K ln , i MPL, PLMTOW K A
OEW PLi ln ZFi
RB
OEW MPL RA RB
MTOW
1 RA
OEW PLMTOW RA RB
MTOW
Modificaciones por reformas y evolucin de los aviones. Los principales parmetros que afectan al
diagrama son la variacin de MZFW (aumenta MPL a distancias cortas), la variacin de MTOW
(aumenta R a PL cte, pero no tanto como cabra esperar, ya que esto aumenta a su vez OEW; otra
posibilidad es la variacin de la altura al despegue, por lo que al aumentar sta deber disminuirse
el MTOW por imposicin de la distancia de despegue, y para lo cual no variar OEW) y aumento
de la capacidad de combustible, aumento MFW (aumentar el mximo alcance).
MZFW
MTOW
h MFW
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12 DISEO DE ALAS PARA RGIMEN SUBSNICO
12.1 Introduccin:
El diseo del ala est relacionado con cuatro aspectos del proyecto: actuaciones, cualidades de
vuelo, diseo estructural y configuracin general del avin.
Como los aviones vuelan en condiciones diferentes, segn categoras y tramos de vuelo, se dedica
al diseo del ala tres lecciones.
Las actuaciones del avin dependen de la carga alar y de la eficiencia aerodinmica del ala.
Relacionadas con stas aparece la influencia de la eficiencia y la polar del avin (ala), a travs de
parmetros geomtricos como el alargamiento. La seleccin adecuada de la forma en planta y
perfiles minimizan la resistencia.
Tres aspectos a considerar: rfagas (comportamiento del avin en el seno de una atmsfera
turbulenta, importante para diseo de estructura); bataneo (slo en subsnico alto, es un problema
de vibraciones del avin y ha de ser mantenido entre unos mrgenes); entrada en prdida (tendencia
estable a picar, exige previsin, ensayos). En cuanto al diseo estructural, habr que resolver la
distribucin y transmisin de cargas concentradas, minimizar flameo, impedir inversin de mandos,
y otros problemas aeroelsticos (supersnico).
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A
Cl C
B D
C A
D
C A
B C D
B
C
A
Figura 12.3.3: Perfil delgado (t/c<6%), entrada en prdida sbita con burbuja
Se forma una burbuja de recirculacin cerca del borde de ataque, al aumentar el ngulo de ataque,
se desplaza hacia el borde de salida para explotar y producir la entrada en prdida. Segn aumenta
la burbuja, aparecen variaciones de presin, inestabilidades, y cambios de momentos que da una
nocin al piloto del estado en que se encuentra la prdida. Perfiles para supersnico.
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Cl
Perfil de
prdida
y
=cte
MDL
CL
CD
Mcr MDD
Figura 12.4.1: Diagrama de coeficientes en funcin de M
Perfiles avanzados para evitar el brusco empeoramiento de L/D. Los perfiles supercrticos
incrementan unas 5 centsimas el Mach de divergencia de la resistencia.
M>Mcr
Cp(-)
Cpcr
M>1
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Cp(-)
Cpcr
M>1 Incompresible
Cpcr
M>1
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(CL a V cte + rfaga)
Mximo CL til
Pull-up maneuver
CL
Lmite de bataneo
Punto de diseo
Max W/S a max n=1.3
h de vuelo
n=1 Divergencia de
sustentacin
Overshoot speed
BAJA (V a CL cte)
RESISTENCIA
Min W/S a min
h de vuelo
(Vmx operativa)
M
Crucero de Crucero de alta
largo alcance velocidad
Figura 12.4.5: Diagrama CL-M con limitaciones por bataneo y M de divergencia
Dos maniobras que pueden producir bataneo son:
Overshoot in speed: consiste en un incremento de la velocidad a CL constante, maniobra para la
que hay que comprobar en vuelo que el avin es estable hasta VD.
Pull-up maneuver (maniobra de giro o tirn a M=cte): maniobra de giro, la cual aumenta el
factor de carga, pudiendo empeorar al aadir el efecto de una rfaga.
Los criterios para limitar el bataneo son: hasta factor de carga n=1.3 no han de notarse vibraciones
por bataneo, bataneo ligero a n=1.6 o rfagas verticales de 12.5 m/s con torbellinos de 33 cm de
longitud de onda (mximo en operaciones civiles).
En cuanto al perfil debe ser capaz de sustentar sin separacin de la capa lmite hasta 1.3Cldiseo.
En bataneo severo no se podr incrementar CL ni M.
Efecto de la flecha en las caractersticas aerodinmicas del ala. Regiones del ala. El ngulo de
flecha se utiliza para alejar los efectos de compresibilidad de la condicin de vuelo, ya que la
corriente queda afectada por el coeficiente cos 1 4 . La flecha tambin afecta al espesor relativo y
efectivo (aumentan como la inversa del factor). El Cl de los perfiles queda afectado, siendo del
orden de C l C l 0 cos 1 4 (esto se traduce en una disminucin de CL, lo que afecta a su vez a la
2
potencia, aumentndola), estropeando el CLmax del ala (no afecta al crucero). Mcr aumenta como la
inversa para envergadura infinita (para envergadura finita, la corriente se modifica por la raz de la
inversa). Existirn efectos 3D en punta y raz que influirn negativamente en la resistencia.
Empeora la entrada en prdida acercndola a la punta del ala. Los efectos ms importantes de la
flecha son que los dispositivos sustentadores retrasan la carga aumentando el momento a picar, y
existe barrido de la capa lmite. El peso estructural del ala es mayor. Todas las desventajas obligan a
ser muy precisos en cuanto a la flecha ya que no deber aadirse ni un grado ms del necesario.
Barrido de la capa lmite. Por efecto de la flecha, existe una porcin de corriente que se desplaza
en sentido del ala ( V sin 1 4 ), la cual arrastra la corriente del encastre hacia la punta, engrosando la
capa lmite y agudizando la posibilidad de entrada en prdida por la punta.
Entrada en prdida: torsin (negativa, aleja la prdida de la punta), cambios de perfil segn la
envergadura (mayor curvatura en punta por mejora de la entrada en prdida); modificaciones del
borde de ataque; generadores de torbellinos (para evitar el barrido de la capa lmite, se comunica
energa a sta o se colocan discontinuidades que a partir del S producen torbellinos que estabilizan
la corriente); barreras en el extrads (nervaduras, barrera fsica a la acumulacin de capa lmite
hacia la punta). Gran parte de estos estudios no se pueden abordar hasta el diseo detallado.
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13 SELECCIN DE PARMETROS GEOMTRICOS DEL ALA
13.1 Introduccin:
Parmetros geomtricos: SW, b, forma en planta, A, , t/c, perfil, , , , CMG, CMA, etc.
Hay parmetros en los que resulta difcil dar un valor inicial significativo (diedro, condiciona el
comportamiento lateral direccional, y para estudiar su influencia se realizan ensayos en tnel).
Otros estn muy ligados entre s (, t/c y perfil).
La superficie alar est determinada. Quedan forma en planta, A, , t/c, perfil, y .
13.3 Alargamiento:
Al aumentar el alargamiento aumentan la eficiencia aerodinmica, el momento flector y el peso del
ala. Problemas aeroelsticos. El alargamiento estar limitado por la limitacin fsica de b (mximo
tamao de pista).
Tambin aumenta el efecto suelo y disminuye la maniobrabilidad en balance.
Solucin de compromiso conduce a los siguientes mrgenes tpicos por categoras: aviones de
transporte para rgimen subsnico alto, de 7 a 10; aviones de transporte de hlice, de 9 a 12;
avioneta bimotor, de de 7 a 9; avioneta monomotor, de 5.5 a 8.
13.5 Estrechamiento
Se fija atendiendo a la zona de inicio de prdida, aprovechamiento estructural y L/D.
Cl
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Figura 13.5.1: Distribucin de Cl a lo largo de la envergadura funcin de estrechamiento
Los valores extremos de estrechamiento son 0 (ala delta, prdida en punta) y 1 (ala rectangular,
prdida en la raz). A medida que aumenta se desplaza la prdida de la raz hacia el encastre.
Valores tpicos entre 0.4 y 0.6 para alas sin flecha y entre 0.2 y 0.4 para alas con flecha.
13.6 Torsin
La torsin se utiliza, principalmente en alas con flecha para alejar el comienzo de la entrada en
prdida de la punta del ala, ya que en ocasiones el estrechamiento es insuficiente para alejar la
prdida. La ley de torsin suele ser lineal negativa.
Mnima
resistencia
inducida
No
necesario
torsin
Necesario
torsin
Lmite
inferior
Figura 13.6.2: Relacin estrechamiento-flecha-torsin
Por ello se usan valores negativos pero teniendo en cuenta que torsiones grandes (6) pueden dar
lugar a incrementos de la resistencia inducida inaceptables.
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14 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Y SUPERFICIES DE MANDO EN
EL ALA
14.1 Consideraciones generales:
En las dos lecciones anteriores se han fijado los parmetros del ala, atendiendo a las condiciones
de crucero; sin embargo el avin vuela tambin en otras condiciones.
Sustentacin y resistencia en despegue, subida, aproximacin y aterrizaje. Necesidad de
dispositivos hipersustentadores. En despegue, a altura, carga alar y potencia-peso al despegue
fijadas, la distancia de despegue es inversamente proporcional al coeficiente de sustentacin
mximo a despegue, por lo que ste deber ser lo suficientemente grande para que la distancia de
despegue sea pequea y sustente. Adems, se buscar un CD pequeo para poder acelerar el avin
antes de que se vaya al aire y capacidad suficiente de Cm para poder rotar el avin. En aterrizaje,
bajo las mismas hiptesis, ocurre lo mismo, existe una dependencia del mismo orden entre CLmaxL y
SL, pero en este caso buscaremos una sustentacin alta para reducir la distancia de aterrizaje con una
muy alta resistencia para decelerar rpidamente el avin mientras que para Cm se exige un control
suficiente. En un ala diseada para crucero, los valores de CL no sern suficientes, por lo que existe
una necesidad de aadir dispositivos hipersustentadores para disminuir la velocidad de prdida
(mejorar el coeficiente de sustentacin mximo en condiciones de baja velocidad sin perturbar el
crucero).
Forma de aumentar la sustentacin: dispositivos activos (comunicando energa al fluido; VSTOL)
y pasivos (clasificacin por principio fsico que rige el aumento de la sustentacin: aumento de la
cuerda, curvatura o control de la capa lmite; tpicos en aviones de transporte).
Necesidad de mando en balance.
Alerones
Spoiler 2 al 5
Flaps
Spoiler 1
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bs1/2
bs2/2
ys1 cs1
1/4i
cr
yai
yfi
cfi
cai
1/4e bsp1/2
ct bfi/2
bsp2/2 bai/2
bae/2 bfe/2
b/2
bmax/2
Cl
Relacin
original
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Slot: es una ranura de comunicacin intrads-extrads. Controla la capa lmite pero no se utiliza
porque el sellado en crucero no suele funcionar bien (efecto local a grande). Retrasa la
prdida, aumentando el ngulo de prdida.
Flap de borde de ataque: constructivamente se suelen usar otras variantes de esta idea, aumenta
la curvatura. Tampoco se usa. Desplaza la curva hacia abajo, aumentando el ngulo de
prdida.
Slat: en vuelo de crucero recogido en el borde de ataque, al utilizarlo se extiende y desplaza
(similar a Fowler). Para aviones de transporte grandes. Utiliza los tres fenmenos. Aumenta la
curvatura, pero desplaza la curva hacia abajo, aunque aumenta el ngulo de prdida.
Flap Kruger: recogido en el intrads en crucero, y luego se despliega hacia delante. Variante
Vented, aparece ranura como slat. La diferencia entre ste y el slat es que el borde de ataque
es el mismo en crucero y en vuelo a baja velocidad para el slat y para el Kruger son distintos
en ambas condiciones (aunque el incremento de sustentacin es similar en ambos).
Drop-Nose: variante del flap de borde de ataque.
Factores a considerar: sustentacin necesaria (eficiencia frente a complejidad); sustentacin del
avin, no del ala (sustentacin y momento de picado); aumento de la resistencia. Se usar
exclusivamente dispositivos de borde de salida si se consigue suficiente sustentacin. En principio
se llenar el borde de salida, y en funcin del incremento conseguido se estudiar la utilizacin de
sistemas adicionales (cuanto mayor alcance, con lo que se aumentar la carga alar, mayor cantidad
de dispositivos). Un criterio a usar para evaluar la necesidad de flaps en borde de ataque es si se
superan 5500 N/m2 en carga alar modificada por la flecha (WTO/SW)/cos. Aviones muy pesados
pueden utilizar alerones como flap simple.
Dimensionado de flaps de borde de salida: por analoga con aviones semejantes; con mtodos
rpidos que tienen en cuenta la deflexin, cuerda, envergadura, etc. Con el CLmax en el punto de
diseo se evaluar el incremento necesario para conseguir el CLmaxTO y CLmaxL (indica el tipo y la
cantidad de dispositivos a poner). Con el perfil, se tendr la curva Cl- y su Clmax. Con la
distribucin de sustentacin a lo largo de la envergadura se tendr el CLmax del ala, el cual se
corregir con cos. Para aumentar la efectividad del dispositivo ha de aumentarse su complejidad
(flap simple no vlido para aviones grandes, mientras que el doblemente ranurado proporciona
grandes incrementos en CL con pequeos incrementos en CD). Habr que corregir el efecto de
influencia por el parmetro Sf/SW (rea de flap frente a superficie alar). Utilizando la teora
linealizada de perfiles en rgimen incompresible: C l C l f , donde f es el ngulo que se
deflecta el flap, Cl es la pendiente de la curva de sustentacin del perfil, es la efectividad del flap
(funcin no lineal de la fraccin de cuerda que utiliza el flap cf/c), es la correccin por efectos no
lineales (funcin del tipo de dispositivo y de la deflexin del flap). Esta teora se aplica al flap
simple (anlogo para alerones), mientras que para otros dispositivos se harn correcciones a este
modelo. Si existen varios dispositivos, se obtendr el incremento con un mtodo ponderado entre
tamao de dispositivo y del ala. Hasta ahora no se ha tenido en cuenta la extensin de la cuerda, por
lo que se corregir la expresin con un factor: C l C l f 1 cc . Para el clculo del
incremento total de sustentacin sobre el avin se utilizar la siguiente expresin:
S
C L 0.92C l SWf cos 1 4 . Hay ecuaciones semejantes a stas en funcin del dispositivo
hipersustentador considerado. El incremento total ser igual a la suma de todos los efectos. Si el
flap no es ranurado, el orden del trmino de la flecha ser cbico, cos 1 4 , no lineal. Los efectos
3
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14.3 Superficies de mando:
Alerones: mando de balance. Alerones exteriores e interiores (inversin del mando; alern interior
tras motor). Cuando la flecha del ala es elevada, alerones poco efectivos por flujo paralelo a
charnela. Dimensionado teniendo en cuenta la prioridad de los flaps. El mando de balance se
consigue con alerones de alta y baja velocidad (los primeros son los interiores, y los segundos los
S a ya
exteriores). El parmetro que mide la capacidad de mando es la potencia de alern: PA ,
SW b 2
donde se utiliza el rea del alern y la distancia al plano de simetra de su centro de reas,
comparado con el rea total del ala situada en la punta. Todas las consideraciones y propiedades
aplicables a flaps simples, lo son a alerones.
Spoilers: uso doble, como mando de balance en vuelo (exteriores) y para destruir la sustentacin
tras el aterrizaje. En vuelo se usan para control de balance a alta velocidad (se usan los exteriores
porque perturban menos la cola), para ayudar a aumentar el ritmo de descenso del avin (exteriores)
y para hacer frente a la presencia de rfagas en vuelo (amortiguar el balance de la rfaga,
exteriores). En tierra se usan los interiores, aunque se pueden usar todos, como aerofreno,
inmediatamente despus del touch-down para pegar el avin al suelo (destructores de sustentacin).
Para su diseo se utilizan los aviones semejantes, dimensionndose con el parmetro de potencia de
spoilers (similar al parmetro de potencia de alerones).
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15 DISTRIBUCIN DE PESOS Y CENTRADO
15.1 Introduccin:
Relacin de la posicin del c.d.g. del avin con el tamao de las superficies estabilizadoras. El
centrado influye en la posicin del estabilizador horizontal y su dimensionado (su posicin puede
ser causante del sobredimensionado o la minimizacin de superficies estabilizadoras).
Lmites a la posicin del c.d.g. impuestos por el tren de aterrizaje, las fuerzas en palanca, etc. El
tren condiciona la interaccin pavimento-avin (no degradar pavimento ni avin, solo ste debe
tocar el suelo), estabiliza y controla el avin en rodadura, despegue y aterrizaje, proporciona la
capacidad de pivote. Hay que pensar donde colocar el tren despus de que deje de ser til y procurar
que no vuelque el avin.
Lmites anteriores (exceso de carga del tren delantero) y posteriores (inestabilidad), y margen de
variacin del c.d.g. para distintos tipos de aviones (20% para aviones turbofan, algo ms para
turbohlices y slo 5 a 10% para aviones pequeos). El centrado es un proceso iterativo, ya que
para calcularlo se necesita OEW, y a su vez, para determinar ste se necesita el centrado. El
concepto de familia tambin limita el centrado, ya que ste obliga a disear un gran nmero de
aviones distintos con el menor nmero posible de cambios (cambios de tipo fuselaje aadido
mediante secciones, elementos sobredimensionados por concepto de familia). En el centrado hay
que tener en cuenta las caractersticas de la familia (elemento nuevo cambia la configuracin, ste el
c.d.g. y puede existir problema de control longitudinal). En aviones semejantes habr que calcular la
posicin de c.d.g. a OEW, los mrgenes de movimiento del mismo, CMA y su posicin (coordenada
longitudinal, en el plano de simetra y elevacin). Un primer sistema de referencia tiene origen en el
morro, el cual no proporciona mucha informacin si no se conoce a fondo el avin (una solucin es
adimensionalizar la posicin). La coordenada longitudinal est relacionada con el problema
longitudinal de la posicin relativa entre c.d.g. y el punto de aplicacin de L, en el ala CMA
(interesa por tanto la posicin de CMA, ya que el punto de aplicacin de la sustentacin se haya a
CMA del borde de ataque de CMA). La posicin del c.d.g. se medir a partir del borde de ataque
de CMA y en porcentaje del mismo (posicin de L ser 25%CMA). Este sistema es el usado por el
fabricante, mientras que por las operadoras, miden ndices de momentos (sistema de manejo de
unidades fcil de utilizar). Existirn centrados distintos para distintas condiciones de carga (pesos
variables de FW y PL, situaciones crticas). Habr, por ltimo, que centrar el avin en funcin de
los datos de que se dispone.
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W Combustible W Combustible
MTOW MTOW
MZFW MZFW
OEW OEW
D D
C C C
B1 B2
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precisin (clula, grupo motopropulsor, equipos y servicios de a bordo), y en paralelo se calcular el
c.d.g. de cada parte.
Procedimientos de clculo de pesos en diseo preliminar a partir de las magnitudes conocidas.
Ejemplo del peso del ala. Para el clculo del peso se puede utilizar el factor de carga que ha de
soportar, pueden aplicarse otros mtodos como el Roskam, Cessna, etc.
Grupos de pesos asociados al ala y al fuselaje. Determinacin de la posicin longitudinal del ala.
La posicin longitudinal del ala es una ligadura caracterstica del centrado, y para calcularlo se
pueden utilizar dos mtodos; el primero impone el centro de gravedad del avin a OEW en 20-
25%CMA (condicin inicial) y la posicin del ala ser una incgnita con esa condicin (si la
posicin del ala no es vlida, se inicia el proceso variando la condicin inicial). En el segundo
mtodo se fija el ala por aviones semejantes, lo que proporciona c.d.g. y se ha de comprobar si est
dentro de los lmites, si no se vara la posicin del ala y se itera. Habr que considerar tambin el
requisito impuesto por el tren, el cual seguir al ala. La posicin del c.d.g. podr estar fuera de los
lmites pero habr que contemplar el caso en el manual de operaciones del avin. Las hojas de
carga-centrado se utilizan para llevar una contabilidad lo ms sencilla posible de la carga del avin,
consistir en un baco para cada avin y configuracin del mismo del cual se podrn inferir las
posiciones del c.d.g. en cada caso.
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16 SUPERFICIE HORIZONTAL DE COLA
16.1 Funciones del plano horizontal de cola:
Las funciones son: equilibrar el avin para vuelo horizontal; garantizar la estabilidad esttica
longitudinal; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable; producir fuerzas aerodinmicas
que permitan maniobrar en el plano vertical; evitar la prdida; almacenar combustible en aviones de
largo recorrido.
Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de ciertos lmites tanto en aviones pequeos
como en grandes (sensibilidad artificial).
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible (canard, avin sin plano horizontal); en
aviones de transporte el compromiso ptimo suele ser el diseo clsico.
En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que el ala o el fuselaje, ya que
entran en juego detalles que se conocen poco y a veces es vital el estudio dinmico que no es
abordable.
LH
MAC
C.D.G.
AC
W
Figura 16.2.1: Esquema de fuerzas y momentos
Considerando despreciables las fuerzas de resistencia en el equilibrio de momentos, y de fuerzas
verticales: M M AC W xc.d . g . x ac Lh l h .
2
V S l
M V S c C m C m C m AC C L xc.d . g .
1
2
2
x ac C L h h h h
V Sc
2
C m Vh S h l h
C m a x c.d . g . x ac a h 1
V S c
Donde Cm deber ser negativo para que el avin sea estable. Punto neutro es la posicin de c.d.g.
que anula este coeficiente (es equivalente al punto donde se encuentra la resultante de L para un
), y solo depender de la geometra del avin:
L
LWB LH
x lh-x
Punto
neutro
Figura 16.2.2: Localizacin del punto neutro
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C L C L h
LWB 12 V 2 SW ; Lh 12 Vh2 S h 1 ; Lh LWB , ya que Sh<SW, Vh<V,
C L h C L x CMA Lh
y h< . Del esquema anterior, xLWB l h x Lh . Si
l h x CMA LWB
c.d.g. est por delante del punto neutro (p.n.) el avin ser estable, si est sobre p.n. ser indiferente
y si est por detrs ser inestable. El margen esttico, diferencia entre c.d.g. y p.n., se
adimensionaliza con CMA. De estas frmulas se infiere que un mayor coeficiente de volumen
aumenta la estabilidad de la aeronave.
El vuelo a alta velocidad y la interferencia de la aerodinmica externa con la planta propulsora
dificultan an ms el anlisis.
Efecto de compresibilidad en subsnico alto; picado sbito cerca del MDD.
Efectos de planta propulsora: fuerzas normales al flujo por ngulo de ataque inducido; lnea de
empuje por encima o debajo del c.d.g.; chorros en superficies de cola.
Inestable Estable
t t
Corto
periodo
t t
Fugoide
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El control es fundamental a baja velocidad para tener capacidad de rotacin en despegue y
maniobra en aproximacin. El mando del avin tambin influye en el dimensionado del
estabilizador horizontal (ngulo de ataque necesario a encabritar para llegar a CLmax con flaps
desplegados).
xc.d . g . CMA
Figura 16.4.1: Limitacin a c.d.g. por tamao de estabilizador
Existen dos tipos de curvas limitantes, de pendiente positiva y de pendiente negativa. Si se elige el
tamao del estabilizador, se limita la posicin de c.d.g. y si ya se ha hecho el centrado, colocndose
c.d.g., se limita inferiormente el tamao del estabilizador. Los requisitos a cumplir son: amortiguar
el modo de corto periodo a baja velocidad (curva de pendiente positiva), mantener un margen
esttico (pendiente positiva; no conviene muy alto margen, ya que se necesitarn altos momentos
para salir del equilibrio), mando en ngulo de prdida (pendiente negativa), rotacin en despegue,
modo de corto periodo excesivamente amortiguado a altas velocidades, etc. De aqu resulta una
regin vlida donde habr que escoger el rango ptimo de variacin del c.d.g.
Posicin en sentido vertical respecto el ala; limitaciones por entrada en prdida. Alargamiento:
influye en la eficiencia aerodinmica del estabilizador y en la pendiente de su curva de sustentacin.
Valores tpicos alrededor de la mitad que para el ala.
altura/CMA A
rea
B apantallamiento
1
C
0
D brazo/CMA
-1
0 4
Figura 16.4.2: Relacin entre altura y brazo de momento del estabilizador respecto a ala
La altura relativa al ala, adimensionalizada con CMA, nunca deber situarse en la zona B, ya que
la estela del ala apantalla a la cola si se entra en prdida (configuracin muy inestable, al no llegar
suficiente velocidad al estabilizador para poder maniobrar), si sigue aumentando el ngulo de
ataque puede entrar en zona de post prdida, la cual es estable a baja velocidad y difcil de recuperar
al tener poca tendencia al picado (avin cae). Cualquier otra posicin es posible. Las zonas C y D
son las convencionales y la zona A es la de precaucin. Se define como estable a prdida si al
aproximarse a sta el momento a picar es an menor que para ngulos de ataque pequeos (ala sola
C m C m
inestable), lo que se traduce en que para que sea estable .
1 S
Parmetro de estrechamiento: semejante al del ala o algo mayor.
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Flecha en funcin del Mach y espesor del perfil (ligeramente mayor que la del ala). El
estrechamiento, alargamiento (ligeramente mayor a la mitad del ala) y la flecha estn relacionados
con la estabilidad del avin:
=1
A
=0
8
Cola en T
6
Inestable
Estable
Figura 16.4.3: Relacin de alargamiento, flecha y estrechamiento con estabilidad
De este grfico se infiere que la cola en T se reserva a aviones estables. Estos dos ltimos grficos
se refieren a regiones de comportamiento en post prdida.
Espesor menor que el del ala por estar menos cargado y no llevar combustible (salvo para
centrado).
reas de timones: se toman de aviones semejantes. Su efectividad depende principalmente de la
fraccin de cuerda ocupada.
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17 SUPERFICIE VERTICAL DE COLA
17.1 Introduccin:
El estabilizador vertical de cola debe: asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico;
garantizar la estabilidad esttica lateral; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable en
modos laterales; garantizar el aterrizaje con viento cruzado; producir fuerzas para maniobrar fuera
del plano vertical. Debido a la simetra del avin, no ha de mantenerse nulo el momento de guiada
a lo largo de un vuelo normal, ya que ste es nulo.
El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms difcil que el de la horizontal, pues
adems de que la aerodinmica lateral del avin no es conocida, la actitud del avin no es simtrica
y el flujo es complejsimo.
Posicin relativa entre superficies de cola. Hay muchos tipos, pero slo tres se usan habitualmente
en aviones de transporte: cola en T, cola baja y cruciforme.
(resbalamiento menos efecto de la estela). Si se asimila MT=Teye (incremento del empuje por su
brazo), la expresin anterior quedar, sustituyendo adems el esfuerzo de la cola calculado en
funcin de la geometra, como:
2
V AnoV Te ye SV lV VV
1 CY VB V V V 0 , si se supone vuelo a factor de
2 V S W b 2 V S W
2 2
1
b SW b V
carga unidad, n=1, 12 V 2 SW C L W , y si se desprecia el momento producido por el resto del avin
(aproximacin vlida para aviones con motores bajo las alas, en motores alojados en el fuselaje es
momento dominante frente al momento motor), llamando V al cociente de velocidades:
Te y e C L S
V V V V CY VB V , que es una relacin lineal entre dos parmetros del
W lV SW
problema. Si se aade la restriccin del ngulo mximo de balance 5 (YVmax=Wsin) y se
relacionan ambas expresiones en un diagrama:
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SV
V CY VB
SW
5 TCyLe
WlV
Figura 17.2.1: Relacin desequilibrio de empuje-parmetro estabilizador vertical
Dimensionado rpido del plano vertical para aviones con motores en las alas. Al conocer el peso
mximo al despegue, se conocer el valor mnimo del parmetro de momento de desequilibrio, por
lo que entrando en la curva lmite con este valor, se obtendr el valor mnimo de estabilizador
vertical.
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Espesor semejante al del estabilizador horizontal. En colas en T algo mayor para poder soportar las
cargas del plano horizontal.
El rea del timn de direccin se toma de aviones semejantes. Su efectividad depende de la
fraccin de cuerda ocupada. Se calcula en diseo conceptual para poder hacer recuperacin del
avin en barrena (descenso en picado con giro y todo el ala en prdida), para lo que primero habr
que frenar el giro y luego recuperar la prdida. Para frenar el giro se recomienda que del orden de
del rea del timn quede fuera de la estela del estabilizador horizontal (en cola en T, todo el timn
estar libre).
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N
logaritmos en la expresin anterior se obtiene log W log Pi cte , por lo que a un
N 1
ndice de rotura dado le corresponder una de estas curvas (cte=f(LCN)).
Combinando ambas curvas se obtendr un grfico en el cual se podr deducir el LCN del avin en
funcin de dos de las tres variables anteriormente expuestas:
Presin de
inflado Rgido
rea de
Flexible huella cte
LCN
LCN cte
Ai Carga
equivalente en
tren simple
(ESWL)
Figura 18.3.1: Diagrama de clculo LCN en funcin de presin y carga equivalente
Ruedas mltiples y carga equivalente sobre una rueda ESWL (Equivalent Single Wheel Load).
Carga que aparece en una pata con un neumtico inflado a la misma presin Pi que el tren original,
y produce el mismo efecto que el conjunto sobre el pavimento (mismo efecto equivale a que ambos
tengan el mismo esfuerzo mximo o que aguante el mismo nmero de operaciones). Para este
clculo se utilizarn grficos como el siguiente:
ESWL
SD
ST D
Tandem doble W2
SB
Doble rueda W2
W1
W1
ST D
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equivalente y la presin de inflado; mientras que la carga equivalente depender del espesor del
pavimento (para iguales condiciones en la aeronave, el ndice LCN depender de la pista).
Resistencia
pavimento
Espesor de
referencia
Figura 18.4.1: Relacin ACN-espesor de referencia a presin y esfuerzo de referencia
ACN variar con el peso y la posicin de c.d.g. por lo que se calculan dos ndices para dos pesos
tpicos (uno en vaco, OEW, y otro mximo, MRW) y para el resto de configuraciones se interpolar
linealmente entre stos. Teniendo en cuenta que existen cuatro tipos de terreno, dos tipos de
pavimento y que por cada una de las combinaciones se necesitan dos valores de ACN, en total ser
necesario calcular 16 valores de ACN.
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19 TREN DE ATERRIZAJE
19.1 Introduccin:
Aunque las dimensiones y el peso del tren de aterrizaje son modestos comparados con los de otras
partes del avin (ala, fuselaje, cola) no se trata de un accesorio, sino de un elemento estructural de
primer orden. Por otro lado, su influencia en los costes de mantenimiento es muy elevada.
A pesar de su tamao reducido puede plantear problemas para su retraccin y ocultamiento
(necesarios para disminuir la resistencia en crucero), pues su posicin no es libre sino que viene
impuesta por las funciones que realiza. La disposicin normal en aviones de ala baja es en el
encastre ala-fuselaje para el principal y en el fuselaje para el de morro. Para aviones pequeos se
alojar en protuberancias en el fuselaje o en las gndolas. Tendr un alto coste en su mantenimiento
en relacin al tiempo de trabajo. Necesitar neumticos y sistemas de frenado por friccin.
Funciones: absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje sin que las reacciones
superen un factor de carga de diseo compatible con la resistencia del tren y de las pistas (puntos de
unin al avin fuertes); proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las
inestabilidades durante las maniobras en tierra (sin volcar); impedir el contacto con el terreno de
cualquier otra parte del avin. De estas tres funciones, la primera afecta al nmero de patas, el
nmero de neumticos por pata, colocacin de las patas y disposicin de los neumticos en el
boggie; en cuanto al resto, sobre todo influye la colocacin de las patas.
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vista en planta (I: carga de tren de morro superior a 8% MTOW; II: carga de tren de morro inferior a
15% MTOW; III: fijado el tren de morro, limitacin al tren principal; IV: aterrizaje; V: fijado el tren
principal, limitacin al tren de morro) y 2 lmites en alzado (I: aterrizaje; II: ngulo de guarda con
cola a despegue).
20 SEGURIDAD EN LA AVIACIN
20.1 Introduccin:
La seguridad en la aviacin. Relacin entre nivel de seguridad y esfuerzo para conseguirlo.
Las normas de aeronavegabilidad. La certificacin.
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luego el mantenimiento y por ltimo meteorologa y aeropuertos (para causas conocidas). Entre 10
y 15% no tienen causa conocida.
Responsabilidad compartida de los fabricantes, los explotadores y los organismos de
aeronavegabilidad en la prevencin de accidentes.
Contribucin de los distintos factores segn las estadsticas. Error humano 46%, error maquina
22%, tiempo atmosfrico 20%, sabotaje 10%, incapacidad del piloto 1%, impacto de pjaro 1%.
Proceso de prevencin de accidentes. Existe un manual de prevencin de accidentes que contiene
recomendaciones a los estados miembros para que las difundan y se tengan en cuenta para evitar los
accidentes e incidentes
Inters de la investigacin de incidentes. De igual modo, existe un manual de investigacin de
accidentes e incidentes. El inters sobre los incidentes es que la informacin es mucho mayor, por
ejemplo de la tripulacin, y normalmente se esclarecen las causas.
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