Resumen Ejecutivo Tesa

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE
INGENIERA AL TESA REHABILITACIN

AUTOPISTA LA PAZ EL ALTO
TABLA DE CONTENIDOS
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE INGENIERA AL TESA REHABILITACIN DE

LA AUTOPISTA LA PAZ EL ALTO
1. INTRODUCCION ............................................................................................................................. 2
2. ORDENES DE PROCEDER ................................................................................................................ 2
3. UBICACIN .................................................................................................................................... 3
4. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO............................................................................................... 3
5. IMPORTANCIA DEL PROYECTO ...................................................................................................... 4
6. OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................................................ 5
7. ESTUDIO SOCIO ECONMICO ........................................................................................................ 6
8. ESTUDIO DE TRFICO Y TRANSPORTE ............................................................................................ 8
9. ESTUDIO TOPOGRFICO .............................................................................................................. 13
10. ESTUDIO GEOLGICO .............................................................................................................. 14
11. ESTUDIO GEOTCNICO ............................................................................................................ 20
12. ESTUDIO DE HIDROLOGA E HIDRULICA ................................................................................ 28
13. DISEO GEOMTRICO ............................................................................................................. 34
14. DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ......................................................................... 42
15. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS ..................................................................................................... 50
16. SISTEMA DE ILUMINACIN ...................................................................................................... 57
17. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................... 58
18. PRESUPUESTO ......................................................................................................................... 61
RESUMEN EJECUTIVO
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ESTUDIO TCNICO, ECONMICO Y SOCIO AMBIENTAL (TESA)
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE INGENIERA AL TESA REHABILITACIN DE

LA AUTOPISTA LA PAZ EL ALTO
1. INTRODUCCION
La Administradora Boliviana de Carreteras - ABC, es la institucin encargada de

planificar la conservacin y el mejoramiento de las rutas pertenecientes a la Red Vial
Fundamental, por tal razn y viendo la necesidad que se tiene de vincular dos
ciudades importantes como son La Paz y El Alto, ha decidido priorizar el proyecto de
Rehabilitacin y mejora de la Autopista La Paz El Alto, tramo perteneciente a la
ruta F - 02 de la Red Vial Fundamental del Estado Plurinacional de Bolivia.
.
El Estudio de Rehabilitacin comprende el sector de la Autopista entre el Distribuidor
Montes y la interseccin Calle Echeverra Av. Montes hasta la estacin de Peaje de
la Autopista.
La ABC el 22.10.2010, invit a Empresas Consultoras a presentar propuestas de

inters para ofrecer servicios de Consultora para el Estudio y Diseo de Obras para la
Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto. A este respecto las Empresas
Consultoras presentaron sus ofertas de acuerdo a la invitacin efectuada por la ABC.
El proceso de contratacin se llev a cabo mediante SPNCPI 005/2010 y CUCE 10-

0291-00-197-205-1-1
Con el fin de actualizar el Estudio TESA y a fin de complementar aspectos referidos a

Procedimientos Constructivos, en fecha 1.10.13, mediante nota
ABC/GNA/SAA/ACC/2013-0480, La Administradora Boliviana de Carreteras ABC a
travs del Sub Gerente de Asuntos Administrativos, invit a la Empresa Ingeniera
Politcnica Americana lPA, a presentar propuestas para el Servicio de Consultora
Estudio Complementario de Ingeniera al TESA Rehabilitacin Autopista La Paz El
Alto hasta el 7.10.13, adjuntando los documentos que forman parte de la invitacin.
En fecha 20.11.13, en oficina de la ABC, se firm el Contrato de Servicio de

Consultora Estudio Complementario de Ingeniera al TESA Rehabilitacin Autopista
La Paz El Alto entre la Empresa Ingeniera Politcnica Americana lPA y la
Administradora Boliviana de Carreteras ABC.
2. ORDENES DE PROCEDER
El 08.02.2011 mediante nota ABC/GRN/JT/T/2011-0070, la Administradora Boliviana

de Carreteras, mediante la Gerencia Regional Norte en base al contrato ABC N
39/11 GTCT-SER-BID emitieron la Orden de Proceder para dar el inicio a los servicios
para el Estudio y Diseo de las Obras para la Rehabilitacin de la Autopista La Paz
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EL Alto adjudicada al Consorcio Accidental TRANSTEC - I.P.A. El Consorcio

Accidental TRANSTEC - IPA inicio los servicios en fecha 08.02.2011 en atencin a la
nota ABC/GRN/JT/T/2011-0070.
Para la Complementacin del Estudio, en fecha 07.01.2014 mediante nota

ABC/GNT/CSV/PDV/2014-001, la Administradora Boliviana de Carreteras ABC a
travs del Gerente Nacional Tcnico emiti la Orden de Proceder, por lo tanto el Plazo
de Ejecucin de la Complementacin del Estudio (120 d. c.) fue contabilizado desde
esta fecha.
3. UBICACIN
El proyecto se encuentra localizado en la regin occidental de Bolivia, en la Provincia

Murillo del Departamento de La Paz, en la Ciudad de La Paz a los 162919 de latitud
sur y 680837 de longitud oeste, en la ciudad de El Alto a los 163006 de latitud sur
y 680945 de longitud oeste.
Conforme establece de Decreto supremo DS 25134 del Sistema Nacional de

Carreteras, la denominada Autopista forma parte de la ruta fundamental N 2 (F - 02)
de la Red Vial Fundamental del Estado Plurinacional de Bolivia.
La va actual tiene una longitud aproximada de 11.37 Km. desde el Distribuidor de la

Montes en la Ciudad de La Paz hasta el puesto de peaje en El Alto, se desarrolla
sobre una topografa predominantemente empinada, con alturas que oscilan entre los
3600 m.s.n.m. a los 4100 m.s.n.m. El clima es rido y seco, tpico de la zona
altiplnica.
4. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO
En funcin a la informacin disponible y las inspecciones visuales realizadas se ha

podido determinar las siguientes caractersticas principales de la actual va.
La Autopista La Paz El Alto tiene entre sus caractersticas principales una superficie
de rodadura de hormign simple, un ancho de calzada variable entre 6.10 m. y 6.70
m., con bermas de Tratamiento Superficial Doble entre 3.00 m. y 1.50 m. a los
costados de las calzadas.
La estructura del pavimento rgido se encuentra configurada por losas de HS de 3.05

m. x 5.00 m. y 3.35 m. x 5.00 m.
Las losas de hormign disponen de armadura para temperatura conformada por veinte
(20) barras longitudinales de 4.90 m, con un dimetro de 6.0 mm., y diecisiete (17)
barras transversales de 2.95 m, con el mismo dimetro. Estas barras longitudinales y
transversales forman una parrilla colocada a 5.0 cm. por debajo de la superficie de la
losa.
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De acuerdo a la informacin proporcionada por la Administradora Boliviana de

Carreteras - ABC, considerando el tiempo transcurrido desde la puesta en servicio de
la misma (35 aos), podemos decir:
La Autopista prcticamente ha cumplido su vida til, fundamentalmente en lo

que se refiere al pavimento, sistema de drenaje e iluminacin.
El limitado mantenimiento de las juntas y fisuras en el pavimento, ha originado
la infiltracin de aguas superficiales (en poca de lluvias), teniendo como
resultado la erosin de la capa sub base. Este efecto hace que exista una
prdida de los finos del material granular de la sub base, originando crcavas
debajo de las losas, principalmente en las juntas.
Al crearse vacos debajo de la losa, las cargas que transitan por el pavimento
(vehculos livianos y fundamentalmente pesados), originan la rotura de la losa,
porque la misma ha sufrido prdida de apoyo, puesto que la sub base, por el
efecto del bombeo de finos ha perdido su capacidad de sustentacin, situacin
que en el caso de los pavimentos rgidos es crtica, puesto que es fundamental
la uniformidad de la capa sub base.
Se ha podido observar en las losas que han colapsado, la existencia del efecto
de bombeo de finos y alabeo, por ello en la mayor parte de los casos se
observan roturas de las losas en las esquinas.
El efecto de las erosiones de la sub base, han originado deformaciones
diferenciales, que se pueden observar a simple vista, en la mayor parte de los
casos en coincidencia con la ubicacin de las alcantarillas.
Por otra parte se ha observado que los carriles con mayores daos, son los
que se encuentran en el carril externo (derecha) de cada calzada,
principalmente en el de bajada.
5. IMPORTANCIA DEL PROYECTO
La Autopista desde sus inicios, hace ms de 35 aos es considerada como una de las
vas ms importantes del Estado, constituyndose en la nica va diseada con el
concepto de Autopista y en la primera va bajo estas caractersticas. Posteriormente
a la puesta en servicio de esta va, poco a poco la Autopista fue alterada en su
concepcin inicial, permitindose accesos vehiculares no previstos y la utilizacin de
pasos peatonales a nivel, hechos que causan una serie de accidentes frecuentes,
disminuyendo la capacidad vehicular de la va que se constituye en la principal
carretera de vinculacin entre las ciudades de La Paz y El Alto.
En este entendido, considerando el rol fundamental de vinculacin que tiene la

Autopista La Paz - El Alto, se establece la necesidad de efectuar trabajos de
rehabilitacin en esta va de vital importancia. Ms an si se tiene en cuenta que el
periodo para el cual fue diseado ha sido superado ampliamente, sin tomar en cuenta
adems que el crecimiento vehicular que atraviesa este sector tiene un TPDA que
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supera los 30.000 vehculos da, con tendencia a crecer segn las proyecciones
realizadas.
6. OBJETIVOS DEL PROYECTO
La Autopista como ruta principal de la Red Fundamental N 2, soporta el

desplazamiento entre las ciudades de La Paz y El Alto de aproximadamente 300.000
usuarios en forma diaria, este movimiento refleja una estrecha relacin social,
econmica y productiva que existe entre ambas ciudades, constituyendo su
Rehabilitacin prioridad nacional dentro del Plan Vial de Mejoramiento de la ABC.
En este sentido la Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto es vital para

coadyuvar el desarrollo del Departamento de La Paz, consecuentemente para el pas,
ms aun si se tiene en cuenta que el desarrollo que genera frente al costo que
demandar su Rehabilitacin y mejoramiento son ampliamente justificados.
El objetivo del Proyecto es contar con una Va con adecuadas caractersticas respecto
a la seguridad, diseo geomtrico, sistema de drenaje, taludes estables y superficie
pavimentada, mejorando sustancialmente las condiciones de transitabilidad de los
usuarios de la Autopista La Paz El Alto.
Recuperar y mejorar el estado funcional y estructural de la Autopista para lograr la

transitabilidad permanente en condiciones seguras y econmicas.
Implementar un tercer carril de circulacin en cada calzada, realizando las

modificaciones necesarias para el efecto.
Facilitar el trnsito de vehculos durante todo el ao, permitiendo el acceso a los

centros urbanos, servicios de salud y educacin, mercados y ferias contiguas a la va.
Reducir los costos de operacin y mantenimiento de vehculos; tanto del transporte

pblico de pasajeros y carga, as como de vehculos privados.
Reducir el tiempo y costo de traslado de la poblacin y su produccin haciendo ms

accesible el servicio a los usuarios.
Reducir el costo de mantenimiento de la Autopista.
Mejorar las condiciones de seguridad en la va actual, mejorando la geometra

horizontal y vertical de la Autopista.
Creacin de fuentes de trabajo e ingresos durante la etapas de construccin y

operacin dela Va.
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Como objetivo fundamental de esta Consultora, se tiene el Estudio de Identificacin

(EI) y la presentacin del Estudio Tcnico, Econmico, Social y Ambiental (TESA), que
demuestra la mejor alternativa de inversin para el proyecto en funcin a las
definiciones establecidas.
7. ESTUDIO SOCIO ECONMICO
Este estudio fue realizado, tomando en cuenta las caractersticas actuales tcnicas de
la Autopista La Paz El Alto, con el antecedente de que esta va ha sido Diseada y
Construida hace ms de 35 aos (desde el ao 1973 hasta el ao 1978), con una vida
til a la fecha ya superada.
Se justifica el Proyecto de Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto, debido a

que est va de comunicacin terrestre es fundamental para el transporte de pasajeros
y carga entre las ciudades de La Paz y El Alto, por otra parte constituye una va
fundamental de salida y/o ingreso a la ciudad de La Paz, comunicndola con el interior
y exterior del pas. Las principales Instituciones de Fomento a Nivel Municipal,
Departamental y Nacional, debern priorizan el mejoramiento de esta infraestructura.
La Rehabilitacin de la Autopista est considerada dentro del Plan Nacional de

Desarrollo, en el sector de Transporte y Comunicacin denominado Desarrollo y
Mantenimiento Vial, cuyo objetivo principal es la integracin fsica del pas y de los
mercados internos y externos; de igual manera la Autopista La Paz El Alto es
prioridad en el Plan Departamental de Desarrollo de La Paz, debido a que se alinea en
uno de los planes la Ruta No. 1 Caminos La Paz Integrada, que coadyuvar a
mejorar la deficiente integracin vial de La Paz a nivel Departamental, Nacional e
Internacional.
Dentro de los objetivos, se indican un Objetivo General y los Objetivos Especficos. Se

indica que se debe contar con una Autopista de adecuadas caractersticas Tcnicas,
que ofrezca seguridad a los usuarios, con un Diseo Geomtrico que optimice los
Sistemas de Drenaje y Sub-drenaje, con taludes estables y con una capa de rodadura
que garantice las condiciones de transitabilidad. Como objetivos Especficos, se
mencionan todos los aspectos que garanticen una transitabilidad permanente en
condiciones tcnicas y econmicas aceptables, reduciendo el tiempo y costo de
traslado de la poblacin usuaria de esta va.
El Estudio Socioeconmico detalla y describe los actuales problemas por sectores que
se presentan, recomendando soluciones puntuales como el Paso a Desnivel vehicular
que permita conectar las zonas urbanas del Plan Autopista, Ciudadela Ferroviaria,
Achachicala y Pura Pura; as como las Pasarelas peatonales ubicadas en las zonas
Pedro Domingo Murillo, Munaypata, Ciudadela Ferroviaria y Pura Pura.
La definicin del rea de Influencia de la Autopista La Paz El Alto, se establece como

la delimitacin de la zona geogrfica comprendida por los Gobiernos Municipales de la
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Ciudad de La Pz y El Alto, sobre la cual de manera directa o indirecta la Rehabilitacin

de la Autopista La Paz El Alto influir en su economa y ahorro de tiempo de la
poblacin usuaria de la va.
Sobre el Area de Influencia Directa, todos los habitantes de las ciudades de La Paz y
El Alto, tendrn una participacin directa en el uso y beneficio que ofrecer la
Autopista, a travs de nuevas paradas pare el transporte pblico, pasarelas
peatonales y sus correspondientes Rutas de Acceso.
Los indicadores Socio Econmico, fueron analizados a travs de informacin

recopilada de las diferentes fuentes (INE, GAMLP, GAMEA y otros).
Las principales caractersticas de las ciudades de La Paz y de El Alto, fueron

analizadas desde su Ubicacin Geogrfica, Divisin Poltica Administrativa, Aspectos
Socio Culturales, Etnogrficos, Educacin, Salud, Saneamiento Bsico, Vivienda, Uso
de Energa, Estructura Vial y Transporte y Recursos Tursticos.
Sobre el Area de Influencia Indirecta, se considera que el resto del Departamento de

La Paz y el Estado Plurinacional de Bolivia, se beneficiar de manera indirecta del
Proyecto as como las rutas interdepartamentales que confluyen a la Red Fundamental
N 2. En igual forma se puede mencionar las vas alternas a la Autopista que tiene
origen y destino entre la ciudad de El Alto y la ciudad de La Paz.
Se hicieron anlisis detallados de los Distritos Municipales urbanos 9, 10 y 11 del

Municipio de La Paz. El INE realiz una proyeccin de la poblacin de la seccin
Capital La Paz, a partir de la gestin 2001 al 2010, de la misma se obtuvo la tasa de
crecimiento promedio del 0.14%, la misma que fue utilizada para la proyeccin del
crecimiento poblacional de los Distritos 9, 10 y 11, donde se encuentra la Autopista La
Paz El Alto.
La Paz est entre los Departamentos con ms bajo crecimiento, menos que la
economa nacional, significando un estancamiento de la regin. Las exportaciones
del departamento tambin disminuyeron desde los aos 80, se generaba el 37,8 % de
las exportaciones nacionales; stas alcanzaron en 1988 slo el 2,9 por ciento. En los
aos 90 se recuperaron y el ao 2000 ascendieron al 11,9 %. El ao 2005, otra vez
bajaron al 7,5 %, las ventas llegaron a los 397 millones de dlares el ao 1980,
tomando en cuenta que son dlares corrientes, y el ao 2007 slo alcanz a 363
millones de dlares.
En el primer cuatrimestre del ao 2008, el valor total de las importaciones de Bolivia

alcanz los $us 1.406 millones, monto mayor a $us 407 millones registrados en similar
periodo el ao 2007, de los cuales el principal incremento se explica por el aumento de
un 46,2% en las importaciones de vehculos automotores que fueron introducidos por
los Departamentos de: La Paz en un 36,8%, Cochabamba 26,7% y Santa Cruz 23,2%,
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regiones en las que se proyecta un vertiginoso crecimiento del parque automotor,

situacin que provoca ms caos vehicular en las ciudades.
Por su parte, la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros (SPVS) registra en

su base de datos, que el parque automotor del pas creci un 16,2%, porcentaje que
fue corroborado por el Registro nico para la Administracin Tributaria Municipal.
El Estudio sobre los Planes y Proyectos del Sector Transporte de los Gobiernos
Municipales de La Paz y de El Alto; en general sugieren un Sistema Integrado de
Transporte Pblico Metro Bus La Paz, con un modelo de rutas. Es necesario
considerar estas sugerencias, de igual manera apoyar al proyecto Nayrir Punku que
pretende crear un distribuidor de trfico en la ceja de la urbe altea.
8. ESTUDIO DE TRFICO Y TRANSPORTE
El objetivo del Estudio de Trfico fue el de identificar y determinar informacin bsica

para el diseo de la va, principalmente sustentar la adicin de un carril en cada
calzada, producto de la determinacin de los Niveles de Servicio actuales;
determinacin de la nueva Estructura del Pavimento y, contar con datos para la
evaluacin de la factibilidad de la va en estudio. Por las razones anteriores, fue
imprescindible la determinacin de los volmenes de trfico que actualmente transitan
por la autopista, las caractersticas de ese trfico y su proyeccin para un periodo de
tiempo de 20 aos posteriores a la apertura de la autopista a la circulacin vehicular.
Clasificacin Vehicular
Para los aforos vehiculares, encuestas origen destino, registro de tiempos de

recorrido, se utiliz la clasificacin vehicular establecida por la Administradora
Boliviana de Carreteras ABC.
Identificacin de Intersecciones en la Autopista
En la Fase I del Estudio, se ha realizado la identificacin de las siguientes salidas y/o

accesos (intersecciones) con otras vas que conectan a zonas urbanas aledaas a la
Autopista.
Interseccin 1: Zona Achachicala

Interseccin 2: Zona Pura Pura Norte
Interseccin 3: Zona Plan Autopista
Interseccin 4: Zona Ciudadela Ferroviaria
Ubicacin de Estaciones para el Estudio de Trfico
Se ha establecido ubicar como principal Estacin de Aforo vehicular, el punto donde

est ubicada la Estacin del Peaje en la Ceja de El Alto, debido a las caractersticas
que tiene para alojar a los aforadores, adems del resguardo de autoridades policiales.
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Adicional a la Estacin del Peaje y en base a la identificacin de las intersecciones que

tiene la va, se ha determinado ubicar Estaciones de Aforo Vehicular en los siguientes
puntos:
Estacin de Control 1. Peaje Ceja El Alto

Estacin de Control 2. Interseccin zona Achachicala
Estacin de Control 3: Interseccin zona Pura Pura Norte
Estacin de Control 4: Interseccin zona Plan Autopista
Estacin de Control 5: Interseccin zona Barrio Ferroviario
Estacin de Control 6: Interseccin Av. Per (calzada de bajada)
Estacin de Control 7: Interseccin esquina de la CBN.
Trfico Vehicular en la Estacin del Peaje
El aforo vehicular clasificado permiti identificar las caractersticas del comportamiento

del trfico vehicular que circula por la Autopista, obteniendo los siguientes valores del
Trfico Promedio Diario en la semana 9 al 14 de mayo/11de estudio:
Sentido: Av. Montes Estacin del Peaje = 14.676 veh.

Sentido: Estacin del Peaje Av. Montes = 15.085 veh.
Suma Ambos Sentidos = 29.761 veh
Encuestas Origen Destino (vehculos y pasajeros)
Las encuestas origen-destino fueron realizadas a los pasajeros que se encontraban en

las filas para abordar los vehculos que se dirigan hacia la ciudad de La Paz y/o
ciudad de El Alto, en los puntos de parada de la Av. 6 de Marzo, Av. Montes, Plaza
Alonso de Mendoza, Obelisco y Plaza Isabel la catlica, obteniendo la matriz Origen y
Destino de transporte entre las ciudades de La Paz y El Alto.
EXPANSIN Y PROYECCIN DEL TRFICO
Determinacin del Trfico Normal
Para los propsitos de proyeccin del trfico y por la variacin que presentan los
aforos efectuados en relacin a datos histricos del trfico en la autopista, se ha
optado por tomar como datos base, el trfico determinado por los conteos volumtricos
efectuados por la Administradora Boliviana de Carreteras en los ltimos aos.
Trfico Promedio Diario Anual (TPDA)

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Mediante factores estacionales se calcul el TPDA a partir de la siguiente expresin:
TPDAj= FE x TPDMj
Donde:
TPDAj: Trfico promedio diario anual para el tipo de vehculo j
FE: Factor de estacionalidad
TPDMj: Trfico promedio diario mensual para el tipo de vehculo j
Como valor ms probable para el factor de estacionalidad se utiliz el promedio que

corresponde a la gestin 2010, por ser este ao que presenta el mayor trfico.
Composicin Vehicular Utilizada para el TPDA del Proyecto
La Composicin Vehicular del Trfico en la Autopista La Paz El Alto fue extrada de

los datos proporcionados por la Administradora Boliviana de Carreteras
correspondiente a la gestin 2010.
Anlisis de Parmetros para la Proyeccin del TPDA
El parmetro analizado fue el Trfico Promedio Diario Anual, ms concretamente su

evolucin histrica, permitiendo observar la tendencia que ha seguido el TPDA en
aos anteriores. La suposicin es que los volmenes futuros puedan crecer siguiendo
la tendencia de aos anteriores.
Seleccin de Tasas de Crecimiento para la Proyeccin
La determinacin y/o seleccin de las tasas de crecimiento de los volmenes de

trfico, fueron obtenidas en funcin a la evolucin de variables (Poblacin, PIB, Parque
vehicular, Combustible y otros), de manera que su influencia este reflejada en una sola
tasa de crecimiento. Para este efecto se han asignado tasas de crecimiento
relacionadas con el crecimiento de un determinado grupo vehicular.
En resumen, se adoptaron las siguientes tasas de crecimiento en funcin al grupo

vehicular:
Tasa de Crecimiento para Vehculos Livianos (Pasajeros) = 4.9%

Tasa de crecimiento para Vehculos Pesados (Carga) = 4.2%
Proyeccin del Trfico Normal
Para la proyeccin del Trfico Futuro se tomaron en cuenta 3 periodos en el tiempo:
1 ao: Elaboracin del Diseo Final, su complementacin y aprobacin.

2 aos: Ejecucin de la Rehabilitacin
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20 aos: Periodo de servicio de la autopista rehabilitada.
Estudio de Velocidades
(1) La velocidad es la relacin de movimiento del trnsito, expresada en (Km/hora).

Existen tres tipos diferentes de medidas de velocidad promedio para expresar la
relacin de movimiento.
El primer tipo es la velocidad media con base en el tiempo o Velocidad Media

de Punto, que es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado
punto de la va. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso
por el punto, tambin se le denomina de velocidad instantnea
La segunda expresin de Velocidad Promedio, es la velocidad con base en la

Distancia o Velocidad de Recorrido, que se calcula como la distancia
recorrida entre el tiempo medio recorrido de varios viajes, sobre un tramo
determinado.
La tercera expresin de Velocidad Promedio es la velocidad tambin basada

en la distancia o Velocidad de Marcha o Crucero, que es el resultado de
dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo
en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se
descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo se
hubiese detenido, por cualquier causa.
Anlisis de la Capacidad y Niveles de Servicio
En cuanto el actual servicio que presta la Autopista La Paz El Alto, fueron

establecidas medidas de la Capacidad con la que satisface la demanda de trnsito.
Niveles de Servicio
El concepto de nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las
condiciones de explotacin del trfico vial como su percepcin por los conductores y
pasajeros. La descripcin de los niveles de servicio individuales caracteriza estas
condiciones en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido,
la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin, el confort y la conveniencia.
Determinacin de la Capacidad y Nivel de Servicio de la Autopista La Paz - El

Alto, Sin Proyecto.
Para la determinacin de la capacidad y nivel de servicio de la autopista se ha utilizado

el manual de capacidad HCM 2000, tomando adems las siguientes consideraciones:
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La autopista actualmente funciona como una carretera multicarril. El diseo final

contempla que la autopista funcionara con ms pasarelas y paradas de vehculos de
pasajeros. Por lo que, se han analizado segmentos de carretera que actualmente
tengan estas caractersticas.
Se puede concluir que la hora pico del trfico, se produce en el sentido de bajada
entre horas 07:00 a 08:00 a.m. y en el sentido de subida entre horas 19:00 a 20:00.
Determinacin de la Capacidad y Nivel de Servicio de la Autopista La Paz - El

Alto, Con Proyecto.
(1) En el escenario con proyecto, se contaran con paradas adecuadas y la actual

berma se utilizar como un tercer carril. Bajo estas condiciones se tienen los
siguientes resultados indicados en el Estudio.
(2) Se nota un incremento significativo de los Niveles de Servicio. En el sentido de

bajada la capacidad aumenta a 4.983 veh/h y en el de subida aumenta a 4.126 veh/h.
En el ao 2025 ambos sentidos de circulacin funcionaran en un nivel de servicio E.
(3) Para mejorar la capacidad y el nivel de servicio de la Autopista se debe minimizar

el efecto de las paradas en los carriles de circulacin.
CENSO DE CARGAS
Dentro del Estudio de Trfico, se realiz el Censo de Cargas, referido a la realizacin

del pesaje de vehculos pesados en balanzas dinmicas en las estaciones definidas
por el Consultor y segn la clasificacin que figura en la Ley de Cargas y su decreto
reglamentario en cuanto a la configuracin de ejes.
Ubicacin de Estaciones
La ubicacin de estaciones para realizar el Censo de Cargas, estuvo condicionada a

las balanzas de pesaje, las mismas que fueron instaladas en lugares planos con
pendiente cero y alineamiento horizontal. Asimismo el rea de pesaje de camiones
pesados y encuestas a los conductores estuvo libre de trnsito vehicular en una
distancia mnima de 30 metros antes y despus del lugar donde se ubicaron las
balanzas y mallas de pesaje, para permitir el ingreso y salida de camiones.
La ubicacin de las estaciones en la Autopista La Paz - El Alto fueron las siguientes:
Estacin No. 1 Ceja El Alto, altura viaducto vehicular (Sentido de bajada).
Estacin No. 2 Ceja El Alto, altura viaducto vehicular (Sentido de subida).
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El objetivo principal del estudio fue el de recolectar informacin primaria de una

muestra representativa, referida al tipo de vehculos pesados y capacidad de carga
que llevan los camiones que transitan por la Autopista, as como el origen y destino de
esa carga, para sobre la base de estos datos se pueda sustentar los estudios
socioeconmicos, as como la verificacin del dimensionamiento de la nueva
estructura del pavimento.
9. ESTUDIO TOPOGRFICO
De acuerdo a las condiciones y caractersticas detalladas en las normas de diseo de

carreteras emanadas por la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) se vio la
necesidad de implementar una red de pares de puntos GPS (Red Principal de pares
de puntos cada 10 Km y Red Secundaria de pares de puntos cada 2 Km) utilizando
receptores GPS geodsicos de precisin.
El objetivo principal de la implementacin de la red geodsica implantada a lo largo de

la Autopista con los pares de puntos cada 2 km fue proporcionar a cada estacin
coordenadas absolutas referidas al sistema de coordenadas Transversal de Mercator
(UTM), DatumWGS-84, los cuales a su vez sirvieron puntos de partida y cierre de las
poligonales base del levantamiento topogrfico de la faja estudiada.
La georeferenciacin consisti en dotar de coordenadas absolutas relacionadas al

sistema de coordenadas WGS-84 por medio de receptores GPS geodsicos mediante
el mtodo de Posicionamiento Diferencial relativo o diferido a los puntos de la red;
para lo cual se utilizaron cuatro receptores GPS, uno de los cuales fue estacionado en
el punto base de control con datos conocidos y a partir de ste, se estableci una red
GPS a lo largo de la faja del levantamiento. La red principal de pares de puntos fue
establecida cada 10 Km., y la red secundaria cada 2 km, con tiempos de observacin
de hasta una hora y media por estacin a lo largo de la faja de levantamiento.
Posteriormente se realiz el levantamiento topogrfico de la faja en estudio,

considerando como poligonal base la Red Geodsica implantada en el Proyecto. La
obtencin de datos permiti la elaboracin de los planos Planta - Perfil y Secciones
Transversales, a travs de dos actividades importantes:
Trabajos topogrficos de campo

Trabajos topogrficos de gabinete
La poligonal principal se realiz tomando como puntos de partida y cierre los puntos
implementados en la etapa de la georeferenciacin, utilizando el mtodo de reiteracin
de dos series.
Los puntos de la Poligonal principal se materializaron mediante mojones de hormign

y clavos de calamina empotrados en aceras, jardineras u otros lugares segn el lugar
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de su emplazamiento; se utilizaron estaciones totales SET-610 SOKKIA, SET 630RK

SOKKIA, cuyos datos se registraron en el colector interno de los equipos para su
posterior proceso.
El levantamiento topogrfico se realiz paralelamente a la medicin de la poligonal

principal implementando a su vez una poligonal auxiliar de cuyos puntos de estacin
se realiz el levantamiento topogrfico por radiacin y por el mtodo de secciones
transversales perpendiculares al eje de la actual va.
La nivelacin se realiz utilizando un Nivel Digital SOKKIA SDL-50, empleando el

mtodo de ida y vuelta, controlando el cierre en BMs distribuidos a lo largo de la faja
de levantamiento a una distancia de 150 m. y/o puntos de la poligonal principal. Estos
bancos de nivel BMs se materializaron por medio de mojones de hormign vaciados
en sitio, ubicados en lo posible fuera del rea de construccin de la Autopista.
Paralelamente a la nivelacin de bancos de nivel BMs, se realiz la nivelacin de los

puntos de la poligonal base principal y poligonales auxiliares de todo el tramo, con la
finalidad de proporcionar cotas geomtricas a estos puntos.
Una vez determinado la cota base que fue utilizada, se realiz el arrastre de cotas del
banco de nivel PC 04, BML 4R hasta los puntos de partida GPS001 y GPS002, a partir
delos cuales se estableci una red de nivelacin implementando bancos de nivel
aproximadamente cada 150 metros. Obteniendo de esta forma estaciones de
nivelacin del BM01 al BM021.
Paralelamente al clculo de la poligonal principal, poligonales auxiliares y puntos del

levantamiento topogrfico, se fueron tambin generando niveles (BMs.), obteniendo
coordenadas referenciales para la ubicacin de estos.
Una vez obtenido datos independientes de clculo de coordenadas de la poligonal

principal, auxiliar y cotas de la nivelacin. Se procedi a la verificacin de las cotas
trigonomtricas con las geomtricas y si las diferencias estaban dentro las tolerancias
exigidas, se adoptaron las cotas geomtricas para el clculo final del levantamiento de
la faja topogrfica por lo que todos los datos de coordenadas UTM obtenidos tienen
cotas geomtricas de medicin. El clculo de la nube de puntos se realiz mediante
una hoja de clculo Excel.
Se procesaron los datos Topogrficos, con la ayuda del Programa CIVIL 3D,
habindose dibujado los planos Planta - Perfil Longitudinal y Secciones Transversales
correspondientes a escalas convencionales; Planta a escala horizontal 1:1000, Perfil
longitudinal a escala horizontal 1:1000 y vertical 1:100 y Secciones Transversales a
escala 1:100.
10. ESTUDIO GEOLGICO
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La Autopista La Paz El Alto, se encuentra ubicada en el sector Norte de la ciudad de

La Paz, considerndose una va principal que vincula las ciudades de La Paz y El Alto.
El diseo actual qued reducido debido al constante aumento del trfico vehicular,
registrndose innumerables accidentes, en muchos casos asociados a la imprudencia
de los conductores; por otra parte las condiciones meteorolgicas adversas, la neblina
impide la visibilidad y las nevadas que forman una capa hielo sobre la pista. Asimismo,
existe deterioro del pavimento formando baches. Geolgicamente existen tres zonas
crticas que se encuentran temporalmente en equilibrio y pequeos deslizamientos
superficiales en algunos sectores de los taludes con cortes altos que no ameritan
mayor importancia.
Por las razones sealadas, en atencin a la Rehabilitacin de la Autopista La Paz-El

Alto, el nuevo diseo posibilit desarrollar un trazado vial a travs del ensanche de la
plataforma, habilitando calzadas con tres carriles de circulacin, generacin de un
Paso Elevado para vehculos en la progresiva Km. 3+600 (distribuidor de Trfico),
quince (15) paradas de buses, pasarelas peatonales y la mejora del Sistema de
Drenaje. Estos diseos, hacen que se produzcan en algunos sectores cortes de talud,
en otros se generen taludes de terrapln. Para realizar las obras mencionadas
anteriormente, el estudio Geolgico-Geotcnico es de mucha importancia, por lo que a
continuacin se indican las caractersticas geolgicas del Valle de La Paz y un
resumen de la Geologa que atraviesa la autopista.
La Geologa del Valle de La Paz y sus alrededores es compleja, la topografa

accidentada que la caracteriza, con fuertes desniveles en distancias cortas y la
presencia de materiales con sedimentos poco consolidados, hace que muchos
sectores sean vulnerables a los fenmenos naturales.
Remontndose al pasado geolgico; se depositaron materiales fluvio-glaciales

provenientes de la erosin ocasionada por los deshielos y arrastres de materiales cuyo
descenso fue desde la Cordillera Real. Estos materiales fueron erosionados por la
accin hdrica de los ros provenientes del deshielo de la Cordillera y sus afluentes.
Intervienen en la constitucin geolgica, sedimentos arcillosos de origen lacustre de la

Formacin La Paz, ceniza volcnica Cinerita Chijini, sedimentos glaciales y
fluvioglaciales de las Formaciones Calvario, Pura Purani, Milluni, las gravas del
Altiplano, grava Miraflores, torrentes de barro, coluvios, deslizamientos y otros. El
conjunto de estas formaciones y depsitos forman parte del rea de estudio para la
Rehabilitacin de la Autopista La Paz-El Alto.
Geomorfologa
La Geomorfologa parte de la Cordillera Oriental en su tramo norte, caracterizado por
un relieve complejo y muy variado, con serranas relativamente empinadas y
escarpadas, donde intercalan valles fluviales encajonados, con llanuras aluviales
estrechas.
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La estructura geolgica es un factor dominante en el desarrollo de las formas del

terreno, entre estas se reconocen a dos grandes grupos; el litolgico y el estructural, el
segundo no se manifiesta en la zona. La litologa comprende rocas duras competentes
y compactas como ser areniscas y conglomerados, constituyen serranas y altos
estructurales. Por el contrario rocas blandas e incompetentes como arenas, limos y
arcillas se presentan en las partes bajas.
En consecuencia, el control litolgico de la zona de estudio presenta un rasgo

intermedio, en el que tenemos, gravas de origen fluvio-glaciar, representada por
clastos subangulares de cuarcita, arenisca y granito dentro de un matrix arenoso con
pedrones de diferentes dimetros de la Formacin Calvario y la Formacin Purapurani,
susceptible a la erosin otorgndole un relieve suave. Otro aspecto intermedio
constituyen los limos y arenas de la Formacin La Paz, litologa susceptible a la
erosin; sin embargo, dada su compacidad la encontramos en ambas ubicaciones
topogrficas, en los altos y en las partes bajas con tpicos paisajes angulosos. Con
mayor susceptibilidad a la erosin estn las de torrentes de barro, cuya rpida
formacin no ha permitido tener una compacidad, siendo por lo tanto materiales
inconsistentes e incoherentes.
Lo mencionado anteriormente es el resultado de los agentes y procesos geomrficos

exgenos y endgenos, entre los primeros tenemos a la erosin, la remocin en masa
y la meteorizacin. En el segundo caso est la orognesis como responsable del
levantamiento de la Cordillera, a partir de la cual los procesos y agentes han
intervenido en la degradacin de la zona. Por ltimo la accin bitica, donde se
incluye la actividad del hombre que ha modificado substancialmente el relieve.
Aguas Subterrneas
Las aguas subterrneas tienen notable influencia en la sociedad, a veces favorables
cuando se destina al consumo domstico, usos industriales, riegos y perjudicial para la
estabilidad de las construcciones.
Para realizar un estudio de aguas subterrneas, es de mucha importancia el mapeo

geolgico, donde se muestra la distribucin en superficie de los afloramientos de las
diferentes formaciones y sedimentos cuaternarios. El rea de estudio posee un buen
desarrollo de estos sedimentos, en las que se puede mencionar a las gravas del
Altiplano; las formaciones geolgicas, Milluni, Purapurani y Calvario; las que tienen
una composicin gravosa con fragmentos de granito, subredondeados a bien
redondeados; su tamao vara desde partculas milimtricas hasta pedrones de
metro de dimetro, con predominancia de fragmentos de 5 a 15 cm de dimetro, estos
sedimentos se comportan como acuferos y capas permeables.
A lo largo de la autopista se han encontrado 50 vertientes y sectores hmedos, en 10

de estas vertientes se pudo medir los caudales y en los 40 restantes no se pudo medir
los caudales por presentar flujos esparcidos en el talud o puntos hmedos, los que en
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pocas de lluvia aumentan los flujos de agua y caudales. Estas se encuentran

principalmente en los cortes de talud y terrazas aluviales como las gravas Miraflores.
Algunas de estas vertientes son captadas para suministro de aguas en algunas
viviendas aledaas a la autopista y otras no cuentan con ningn tipo de obra civil y son
utilizadas para el lavado de autos causando riesgo para el trfico vehicular.
Se excavaron manualmente 53 calicatas para la toma de muestras de suelos cada 250

metros, con profundidad promedio de 2 metros, en las que se aprovech para
verificar el nivel fretico, evidenciando la presencia de agua en 3 calicatas, vase tabla
resumen en Informe Geolgico.
Hay que mencionar la existencia de filtraciones en la plataforma en algunos sectores

del tramo, aproximadamente 80 % de estas son causadas por roturas de los tubos de
drenaje subterrneo, por que cumplieron su ciclo y por las infiltraciones de las aguas
superficiales que se introducen por las juntas o por sectores donde se encuentra la
losa deteriorada.
Riesgos Geolgicos.
Los factores que constituyen a crear una situacin de inestabilidad en las laderas son
mltiples: rara vez acta uno solo, estos se dividen en factores condicionantes y
factores desencadenantes. Existen una variedad de factores condicionantes que
inciden en los procesos de inestabilidad de laderas y son relativos a la propia
naturaleza o caractersticas de las laderas, estos factores pueden ser: geolgicos,
hidrolgicos e hidrogeolgicos, geomorfolgicos y climticos.
Por lo mencionado, a lo largo de la autopista se identificaron tres (3) sectores crticos,

describiendo los riesgos geolgicos y las amenazas que estn orientadas a elaborar
un tratamiento acorde al anlisis de campo.
Progresiva Km 3+830 al Km 4+044.
Deslizamientos de material poco consolidado, constituido por una mezcla heterognea

de pedrones, gravas, arena y arcillas, presenta una altura aproximadamente de 80
metros, con una pendiente de 50 grados y una extensin aproximada de 130 metros,
cuenta con dos banquinas que actualmente sirven de acceso al Plan Autopista y el
otro al barrio Tangani, en la corona y en los escarpes presentan una erosin
retrograda y en crcavas. El origen de la remocin en masa se produjo por la fuerte
pendiente, socavamiento de la base, sobresaturacin y la actividad del hombre, la
presencia del agua superficial constante, surgencias localizadas de agua, remocin en
masa con rumbo Oeste, desfavorable para la carretera y al trfico vehicular; puede
constituir peligro a largo plazo para el trfico. Se recomienda reforzar los muros de
gaviones existentes y si se realiza movimiento de tierras en la zona deslizada, se debe
recorrer el muro de gavin hacia el talud en corte, para evitar posibles activaciones de
la masa deslizada, en cuanto al flujo constante de agua se debe encausar mediante
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alcantarilla o bajante acorde a la cantidad del flujo de agua en poca de lluvias y

realizar un muro de gaviones a la altura del camino de acceso a Tangani, para evitar
posibles flujos de material detrtico. Este sector crtico se encuentra en el Mapa
Geolgico, sus caractersticas y fotografa en la Ficha N 1 del Informe Geolgico.
Figura 1. Primer sector crtico en

la que se observa dos
deslizamientos en un estado de
equilibrio temporal, vase mapeo
geolgico. En poca de lluvia se
debe tomar muy en cuenta el
mantenimiento de estas vas
urbanas que cruzan a estos
deslizamientos debido a que en los
taludes existen filtraciones, las que
pueden provocar inestabilidad y
colapso.
Deslizamiento y torrente de barro en material poco consolidado constituido por una

mezcla catica de materiales como ser grava, pedrones, arenas, arcillas y limos; altura
aproximada de 35 metros, con una pendiente de 55, una extensin de 280 metros,
con una banquina que actualmente ya no existe debido a la erosin, quedando en
algunos sectores pequeos relictos. El sector presenta una erosin retrograda en los
sectores de las quebradas de los antiguos ros intermitentes, producto de las aguas
servidas de las urbanizaciones;en las partes laterales de la calzada de subida
presenta una erosin en crcavas, el origen de la remocin en masa es por la fuerte
pendiente, sobresaturacin de agua del material catico y principalmente por la accin
antrpica. Se vuelve a recalcar que la presencia de agua mediante vertientesy
humedad en el talud en la mayora de los casos producidas por el hombre, es uno de
los factores desencadenantes que desestabilizan el talud. Estos sectores de remocin
en masa y deslizamientos son desfavorables para la autopista y el trfico vehicular; se
recomienda para no desestabilizar el talud en el sector, no realizar cortes,
recomendando realizar muros de gaviones y sub drenes que permitan evacuar el
agua.
Figura 2. Segundo sector crtico,

en la que se observa puntos de
vertientes de agua y humedad en
contacto con el torrente de barro
de la formacin Purapurani, estas
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vertientes y humedades es por

efecto de las aguas servidas
producidas en las zonas
urbanizadas que utilizan pozos
absorbentes y echan aguas
indiscriminadamente al
talud,vase Mapa Geolgico y
plano de ubicacin de los puntos
de vertientes.
Puntos de vertientes y
humedades en el talud.
Material poco consolidado, constituido por gravas, arenas, arcillas y pedrones. En este
sector se evidencia la presencia de un deslizamiento, en que la gran parte de la masa
deslizada fue evacuada, quedando en la parte media y el pie algunos relictos de esta
masa, vase figura y mapa geolgico. La altura aproximadamente de este
deslizamiento es de 35 metros, con una pendiente de 50 y una extensin de 70
metros, originalmente contaba con una banquina que actualmente no existe debido a
la remocin en masa. Actualmente se observa poca erosin en el talud y un estado en
equilibrio temporal. En este sector en la parte superior del deslizamiento y en los
laterales existe material gravoso de la formacin Purapurani que actualmente se
encuentra saturndose de agua por la actividad antrpica, mediante la realizacin de
pozos absorbentes y echando agua a la superficie y a los taludes,saturando el material
gravoso que en lo posterior tendra efectos negativos produciendo remocin en masa
que constituye en el factor desencadenante de la desestabilizacin, con el
consiguiente peligro a largo plazo para el trfico vehicular, viviendas y urbanizacin del
sector. Por lo mencionado, se recomienda construir muros de gaviones a la altura de
la plataforma de la autopista como medio de prevencin, adems que se deber de
instruir a los habitantes del sector no echar agua al talud, adems de concientizar en el
uso adecuado del agua.
Figura 3. Tercer sector

crtico, en la que se evidencia
de los escarpes un
deslizamiento, en la que la
masa deslizada fue
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evacuada, quedando as una

pequea parte de la masa.
Este sector actualmente se
encuentra temporalmente en
un estado de equilibrio, de
manera que en la corona del
deslizamiento el material
gravoso de la formacin
Purapurani actualmente se
encuentra saturndose de
agua por la actividad
antrpica, adicionando las
aguas de la poca de lluvia
llegara a producir una
remocin en masa.
Ante lo mencionada, se debe concientizar a los habitantes de la zona sobre el manejo

de las aguas.
11. ESTUDIO GEOTCNICO
Suelos de Fundacin de la Va
El Estudio Geotcnico identific las diferentes unidades de suelos existentes a lo largo

de la Va existente, con el fin de determinar la calidad y cantidad de los suelos
existentes. La investigacin geotcnica, permiti identificar los diferentes materiales
que constituyen los suelos del terreno de fundacin, subrasante y sub base de la
actual Estructura del Pavimento.
El trabajo de campo consisti en la apertura o excavacin de 53 calicatas, las que

fueron ubicadas cada doscientos cincuenta metros (250 m.). Establecidos los puntos
de sondeo se procedi al correspondiente muestreo y traslado al Laboratorio de
Suelos y Materiales. Se realizaron los ensayos a las 124 muestras obtenidas, puesto
que cada calicata estaba conformada por ms de un estrato. La proporcin de suelos
identificados que constituyen el perfil de la actual va consistente en: sub base,
subrasante y terreno natural 1 y 2, son presentados en los siguientes cuadros:
Cuadro 1
Proporcin de Suelos de Fundacin de la Va
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Los suelos de naturaleza granular (A-1 y A-2) representan el 100 % de las muestras
analizadas para las Capas C1 y C2, el 93.75 % para la Capa C3 y 50% para la capa
C4. Los suelos finos de granulometra fina (A-6 y A-7) estn representados por limos y
arcillas, representan el 6.25 % para C4 (A-7-5 (9)) y con 50 % para C4 (A-6 (1).
De acuerdo al anlisis de los materiales constituidos en la va, se presenta el material

predominante para cada capa que constituye el paquete estructural actual:
En la capa sub base, el material predominante es el A-1-a

En la capa subrasante, el material predominante es el A-2-4
En el terreno natural, el material predominante es el A-2-6
Yacimientos y/o Bancos de Prstamo
Se tienen identificados tres (3) Yacimientos y dos (2) Bancos de Prstamo Lateral
cuya aplicacin resultar adecuada para las alternativas del diseo estructural que se
plantean. En el siguiente cuadro se resumen algunas caractersticas de los mismos:
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Cuadro 2
Resumen de Ensayos de Yacimientos y/o Bancos
Estos materiales tambin fueron sometidos a ensayos complementarios de

Equivalencia de Arena, Desgaste de Los ngeles y Durabilidad, los que constituyen un
complemento a los ensayos de Caracterizacin, Compactacin y C.B.R.
Cuadro 3
Resumen de Ensayos Complementarios de Yacimientos y/o Bancos
Por consiguiente, los tres (3) Yacimientos identificados tienen propiedades para
constituirse en materiales de construccin para todas las obras a ejecutarse en la
rehabilitacin de la va. Se recomienda que el proceso de chancado y triturado del
material, sea realizado controlando los parmetros indicados mediante la toma de
muestras en las tolvas o en las correas, a fin de tomar las medidas necesarias en caso
que se requiera correccin.
Cuadro 4
Cantidades de Aprovechamiento
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De acuerdo a los parmetros analizados, los materiales de los Yacimientos y Bancos

de Prstamo identificados tienen las siguientes posibilidades de aprovechamiento en
base a toda la caracterizacin presentada en el acpite anterior:
Cuadro 5
Uso de Materiales Provenientes de Yacimientos y Bancos de Prstamo
Se recomienda la utilizacin de los materiales provenientes del Yacimiento ubicado en

el Rio Kaluyo, por presentar la menor distancia de transporte, desde la curva del Plan
Autopista hasta el lugar del posible acopio, cumpliendo con los requisitos
indispensables para la utilizacin en capa Sub Base y en la produccin de hormigones.
Anlisis de Estabilidad de Taludes de Corte
Para el clculo de Estabilidad de Taludes se tomaron muestras inalteradas que

permitieron determinar parmetros geotcnicos a travs de ensayos de corte,
obteniendo valores de Cohesin y Angulo de Friccin Interna como se aprecia en el
Cuadro siguiente:
Cuadro 6
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Resumen Ensayos de Corte Directo
El valor mnimo aceptable para el Factor de Seguridad (FS) fue adoptado en 1,1 (sin
sismo) y 1.3 (con sismo) para todos los anlisis, considerando la altura crtica de cada
sector. Para el anlisis se consideraron los casos ms crticos, que corresponden a las
secciones de mayor altura, mayor pendiente en fundacin, menor confinamiento y
otros. En el siguiente Cuadro se indica la ubicacin de las secciones analizadas y los
Factores de Seguridad obtenidos producto de la verificacin:
Cuadro 7
Resultados del Anlisis de Estabilidad de Taludes
Realizada la revisin integral del Anlisis de Estabilidad de Taludes, podemos concluir

que la configuracin geomtrica adoptada para el diseo de los taludes de corte es
estable y cumple con los criterios de aceptabilidad en cada uno de los casos
analizados; por consiguiente las caractersticas geomtricas de los taludes fueron
definidas segn el siguiente Cuadro:
Cuadro 8
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Geometra de los Taludes Proyectados
Para enriquecer la informacin, se realiz la medicin de la Geometra de los Taludes

actuales en los sectores donde se contemplan actividades de Corte (con mira y
eclmetro), esta informacin permiti proyectar las tareas de corte procurando
mantener las Caractersticas Geomtricas actuales en concordancia con los
parmetros geomtricos definidos por el Anlisis de Estabilidad.
El relevamiento realizado de los taludes actuales permiti concluir que en todos los
sectores las caractersticas geomtricas definidas por el Anlisis de Estabilidad son
mucho ms favorables que la configuracin geomtrica actual de los taludes (Ejemplo:
en el Talud 1 se midi en campo una pendiente de 66 y ancho de banquinas 5 m.,
mientras que el Clculo de Estabilidad seala 63 y banquinas de ancho mnimo igual
a 3 m). Esta situacin permite disponer de una confirmacin adicional de la
aceptabilidad del Anlisis de Estabilidad de Taludes adems que brinda la confianza
para poder perfilar los taludes proyectados con caractersticas similares a las actuales.
Puentes, Viaductos y Pasarelas
Se procedi a la evaluacin de las Obras de Arte Mayor existentes en la va, estas

estructuras fueron verificadas desde sus fundaciones por medio de Ensayos de
Penetracin Estndar (SPT) con la finalidad de obtener la Capacidad Portante del
suelo y as poder verificar la condicin actual y poder tomar acciones correctivas y/o
de mantenimiento.
Para las nuevas estructuras proyectadas, se realizaron estudios y ensayos para

determinar la capacidad portante de los suelos y recomendar el nivel de fundacin; as
como sus niveles previstos de asentamientos mnimos. Para el Paso a Desnivel
(distribuidor Km 3+600), al tratarse de una obra de mayor envergadura, fue necesario
realizar un estudio ms a detalle y caracterizacin geolgica y geomecnica de los
suelos de fundacin que servirn de soporte a esta estructura.
El Estudio incluyo la toma de muestras inalteradas en sitio y la realizacin de ensayos

de Mecnica de Suelos, con el fin de determinar las propiedades y la calidad de los
suelos que servirn de fundacin de las nuevas estructuras.
Cuadro 9
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Puntos de Ensayo para Fundacin de Estructuras
PROGRESIVA POZO
PUNTO N PROCEDENCIA COORDENADAS CARRIL
(km) N
590887 - 8177727 1 subida

Nueva Pasarela construida
1 1+300 590848 - 8177695 2 central
por el GAMLP
590866 - 8177727 3 bajada
590469 - 8179287 1 subida
2 Pasarela N 4 3+100
590429 - 8179346 2 bajada
590801 - 8179658 1 subida
3 Entre VP-4 y Pa-5 3+635
590807 - 8179686 2 bajada
591067 - 8179924 1 subida
4 Propuesta de Viaducto 4+050
591036 - 8179918 2 bajada
Reconstruccin de Viaducto 590578 - 8179736 1 subida
5 4+680
VP-5 590567 - 8179706 2 bajada
590105 - 8179195 1 subida
6 Pasarela N 8 5+400
590144 - 8179197 2 bajada
7 Muro de Contencin 5+410 590050 - 8179106 1 subida
8 Viaducto N 6 8+370 589050 - 8177090 1 bajada
9 Pasarela N 11 9+070 588650 - 8176628 1 bajada
10 Pasarela N 12 9+710 589002 - 8176127 1 bajada
Se realizaron Ensayos de Penetracin SPT en los puntos donde se ubicaran las

nuevas estructuras, habindose obtenido valores de capacidad portante de los suelos
a partir del NSPT corregido y la clasificacin de suelos mediante el uso de los bacos
ampliamente utilizados de B.K.Hough del libro Basic Soil Engineering, tanto para
suelos plsticos como no plsticos. Los resultados obtenidos se muestran en el
siguiente Cuadro.
Cuadro 10 (a)
Carga Admisible segn el N70 del Ensayo de Penetracin SPT (kg/cm2)
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Cuadro 10 (b)
Carga Admisible segn el N70 del Ensayo de Penetracin SPT (kg/cm2)
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12. ESTUDIO DE HIDROLOGA E HIDRULICA
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Este documento resume los conceptos para el diseo de las obras de Drenaje del
proyecto Estudio y Diseo de las Obras para la Rehabilitacin de la Autopista La Paz
- El Alto.
HIDROLOGA
La ubicacin del proyecto se enmarca en su totalidad en un rea urbana, entre las

ciudades de La Paz y El Alto, con mayor influencia de la ciudad de La Paz.
Prcticamente toda la descarga, tanto del drenaje sanitario como pluvial, desembocan
al Ro Choqueyapu, principal Ro de la ciudad de La Paz que al inicio atraviesa por
debajo de la Autopista en la progresiva Km 4+220 (sector Plan Autopista), para luego
desarrollarse por la parte central de forma paralela a las calzadas y finalmente llegar a
la Av. Montes, continuando por debajo del eje troncal de la ciudad de La Paz. El
control y mantenimiento de la canalizacin y embovedado del Ro Choqueyapu est
bajo tuicin del Gobierno Autnomo Municipal de La Paz (Direccin Especial de
Gestin Integral de Riesgos).
Con el fin de contar con datos actualizados del estado de los principales cursos de
agua de la ciudad de La Paz y las medidas a tomar para reducir riesgos, el ao 2007
se termin la Revisin y Actualizacin del Plan Maestro de Drenaje Para El rea
Urbana de La Paz, encargado por el entonces Gobierno Municipal de La Paz, con
apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (B.I.D.) y realizado por la Asociacin de
Empresas Consultoras NipponKoei Co., Ltd. - P.C.A., en cuyo documento final se
detallan las obras y medidas estructurales que debe implementar el Gobierno
Municipal en distintos ros, canalizaciones, embovedados, etc. Estando el tratamiento
de canalizacin y medidas ambientales (Art. 25 y 26 de la Ley de Medio Ambiente) del
ro Choqueyapu y sus aportantes incluidos en el mencionado estudio.
El Estudio de Hidrologa para la Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto, sta

apoyada en los estudios del Plan Maestro de Drenaje Para El rea Urbana de La Paz.
Para determinar los caudales de diseo para las obras hidrulicas, se ha recopilado
informacin meteorolgica correspondiente a las precipitaciones mximas en 24 horas
(P24max), de las estaciones Central La Paz y Aeropuerto El Alto del Servicio Nacional
de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI), complementariamente a la estacin
Meteorolgica de San Calixto.
HIDRULICA
Alcantarillas
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De acuerdo al inventario realizado, se verific la existencia de alcantarillas de tubos de

hormign, alcantarillas metlicas y alcantarillas tipo cajn de mampostera de piedra.
Las alcantarillas en general, tienen formas circulares y rectangulares, las construidas
en sitio son las de tipo cajn o rectangulares, mientras que las prefabricadas o de
fbrica son circulares. Las obras de drenaje ms importantes son las siguientes:
PRINCIPALES OBRAS DE DRENAJE AUTOPISTA LA PAZ EL ALTO

P RO G . ES TRUCTURA ES TRUCTURA Q 2 5 + 10 % Q 5 0 + 10 % Q 10 0 + 10 % Q 15 0 + 10 %
N REFERENCIA
AP RO X . EX IS TENTE NUEV A (m3 / s) (m3 / s) (m3 / s) (m3 / s)
1 0+926 SECTOR PURA PURA ALC CIRC 0,80 ALCANT. CIRC. D=1.50 M 0.171 0.196 0.219 0.236
2 1+422 RO MATADERO ALC CAJN 2.50x1.90 DTC 2.50 X 1.90 4.661 5.387 6.02 6.473
3 1+543 RO S/N ALC CIRC 0,80 ALCANT. CIRC. D=1.20 M 0.327 0.378 0.422 0.454
4 1+672 RO ACOTEGINE ALC CAJN 5.70x2.20 ALC CAJN 5.70x2.20 4.62 5.341 5.968 6.418
5 2+180 QDA. ATURRINI ALC CAJON 5.00x2.90 ALC CAJON 5.00x2.90 3.07 3.55 3.967 4.266
6 2+285 QDA. S/N ALC CIRC 1,90 ALCANT. CIRC. D=2.0 M 3.825 4.421 4.94 5.313
7 2+297 RO ZENN ROS ALC CAJON 1.3x1.5 ALC CAJON 1.3x1.5 1.964 2.271 2.537 2.729
8 2+789 QDA. PANTISIRCA PTE LOSA 5.8 X 2.4 PTE LOSA 5.8 X 2.4 11.315 13.756 15.38 16.461
9 3+300 RO KULLKU JAHUIRA ALC CIRC 2,40 ALCANT. CIRC. D=2.0 M 2.815 3.254 3.637 3.911
10 3+330 RO KULLKU JAHUIRA ALC CIRC 2,40 ALCANT. CIRC. D=2.0 M 2.815 3.254 3.637 3.911
11 7+166 RO ACOTEGINE ALC CIRC 1,20 ALCANT. CIRC. D=1.50 M 0.229 0.264 0.295 0.317
12 7+200 RO ACOTEGINE ALC CIRC 1,00 ALCANT. CIRC. D=1.50 M 0.36 0.416 0.465 0.5
13 7+695 RO CALVARIO ALC CIRC 1,00 ALCANT. CIRC. D=1.50 M 0.101 0.114 0.127 0.137
14 7+845 RO APUMALLA ALC CIRC 1,00 ALCANT. CIRC. D=1.50 M 0.122 0.138 0.154 0.165
17 8+080 RIO ITALAQUE ALC CAJON 1,0x1,90 ALC CAJON 1,0x1,90 0.316 0.357 0.398 0.428
18 8+700 RO APUMALLA ALC CAJON 1,20x1,0 ALC CAJON 1,20x1,0 0.471 0.532 0.593 0.638
19 8+920 RO APUMALLA ALC CAJON 1,10x0.60 ALC CAJON 1,10x0.60 0.024 0.027 0.03 0.032
20 9+070 RO APUMALLA ALC CAJON 1,10x1,10 ALC CAJON 1,10x1,10 0.221 0.249 0.278 0.299
22 10+024 RO UTAPULPERA ALC CIRC 1,00 ALCANT. CIRC. D=1.20 M 0.049 0.055 0.061 0.066
En funcin a los datos obtenidos en el Informe de HIDROLOGA, se verificaron las

capacidades de las diferentes alcantarillas, utilizando el modelo hidrulico para
resolucin de alcantarilla HY8 y otros programas para el efecto.
Realizada la evaluacin de estas obras, se lleg a la conclusin de que se tienen que

renovar trece (13) alcantarillas con tubera de HA junta elstica en dimetros que
varan desde 1200 mm a 2000 mm; el mejoramiento de las soleras y paredes en cinco
(5) alcantarillas cajn; renovacin de losas y mejoramiento de soleras y paredes en
cuatro (4) alcantarillas tipo cajn.
Sub Drenaje
De acuerdo al inventario y diagnstico realizado, por el tiempo de vida til que tienen
las tuberas perforadas de hormign, se determin la renovacin total del sistema de
subdrenes, tanto en la calzada de subida como en la calzada de bajada con tubera
de PVC, su ubicacin est indicada en los planos, habindose considerado las
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recomendaciones del Estudio Geolgico en cuanto al material a ser utilizado, de

acuerdo a la Norma ASTM 3034.
Seccin Transversal de un Sub Dren
El propsito del drenaje subterrneo es eliminar el exceso de agua en las corrientes

subyacentes
a fin de garantizar la estabilidad de la plataforma y de los taludes de la carretera; esto

se conseguir interceptando los flujos subterrneos, haciendo descender el nivel
fretico con el objeto de disminuir las presiones subterrneas o impedir que estas
aumenten.
Drenaje Superficial
De acuerdo al inventario y evaluacin realizada, la mayora de las cunetas existentes

presentan grietas, desprendimientos de la capa de hormign y en algunas cunetas
trapezoidales erosiones en las soleras, por lo que se recomienda construir nuevas
cunetas de hormign armado, su ubicacin est indicada en los planos.
Cunetas Tipo
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En varios sectores de la Autopista han desaparecido los bordillos y en otros no se

colocaron, por lo que se recomienda construir bordillos de cuneta, su ubicacin est
indicada en los planos.
Se ha previsto el emplazamiento de bordillos de cuneta en las curvas internas de los

sectores en terrapln a fin de proteger el talud, conduciendo el agua proveniente de
las calzadas por medio de canales de salida.
Bordillo de Cuneta
En zanjas de coronamiento, se evidencia la presencia de grietas, algunas han

desaparecido por pequeos deslizamientos o nuevos asentamientos humanos
(urbanizaciones), por lo que se recomienda construir nuevas zanjas de coronamiento
de mampostera de piedra, su ubicacin est indicada en los planos.
Las zanjas de coronamiento, as como los canales en banquinas sern utilizadas para
interceptar y conducir adecuadamente las aguas de lluvia, evitando su escurrimiento
por los taludes.
Seccin Zanja de Coronamiento y Banquina
TERRENO NATURAL
LINEA DE CORTE
BANQUINA
HORMIGON SIMPLE
Existen bajantes que provienen de las zanjas de coronamiento, las que se encuentran
en la mayora de los casos en malas condiciones de funcionamiento, por lo que se
recomienda renovarlas utilizando hormign armado, su ubicacin est indicada en los
planos.
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Existen cmaras interceptoras a lo largo de la Autopista, las que fueron reubicadas y

renovadas por haber cumplido con su vida til, el material para la construccin ser
hormign armado, por ser parte de la plataforma de la Autopista.
Existen desarenadores que fueron reubicados y renovados por haber cumplido con su
vida til, el material de construccin a ser utilizado ser hormign armado.
Tuberas Pluviales
Segn evaluacin y diseo de las alcantarillas pluviales, se recomienda renovarlas con

tuberas de PVC SDR-64 de dimetro nominal (DN) 400 mm., en coincidencia con los
dimetros indicados en la Norma de la ABC, Drenaje de la Plataforma Diseo de
Colectores; adems de que el caudal considerado para estas alcantarillas es inferior a
0,50 m/s (con una media de 0,097 m/s), es por esta razn se determin adoptar el
dimetro de 400 mm., con junta elstica.
Se complementaron los sumideros centrales, incrementndose los mismos para el

drenaje de las calzadas, considerando la ubicacin del separador central (New
Jersey).
Hidrologa e Hidrulica del ro Choqueyapu
Para la modelacin hidrolgica de la cuenca del ro Choqueyapu, se utiliz el Mtodo

HEC-HSM y para la modelacin hidrulica el Mtodo HEC-RAS, en el Anexo
correspondiente al Estudio Hidrologa e Hidrulica se adjunta el clculo.
Realizando combinaciones con los diferentes mtodos y con las consideraciones y

criterios antes descritos, se ha obtenido un caudal mximo de 82,1 m3/s. (Informe de
Hidrologa e Hidrulica).
El valor obtenido mediante el HEC-HMS es menor a los que presenta la REVISIN Y

ACTUALIZACIN DEL PLAN MAESTRO DE DRENAJE PARA EL REA URBANA DE
LA PAZ, en el cual se tiene un caudal de 106,2 m3/s para el mismo punto de control
del modelo.
La variacin en los caudales se puede deber a la falta de informacin existente, la que

fue considerada y tomada en cuenta en el Plan Maestro, en las reas de hidrologa e
hidrulica.
Se ha realizado el estudio hidrolgico de las cuencas de aporte al sector de la

autopista, dando nfasis en el modelado hidrulico (HEC-RAS) de la cuenca alta del
Choqueyapu que descarga al canal principal que atraviesa la autopista y que a la vez
se constituye en el emisario de las aguas residuales de las urbanizaciones aledaas.
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Puesto que el estudio, control y mantenimiento de la canalizacin y embovedado del

Ro Choqueyapu est bajo la tuicin del Gobierno Autnomo Municipal de La Paz, bajo
la Direccin Especial de Gestin Integral de Riesgos, se ha consultado la Revisin y
Actualizacin del Plan Maestro de Drenaje Para El rea Urbana de La Paz (Octubre
2007), en ese documento se plantea la ampliacin de la capacidad hidrulica del
conducto abierto del ro Choqueyapu en el sector Autopista hasta la Av. Per con una
sobre elevacin de muros con zampeado de piedra, en una longitud aproximada de
1544 metros.
Quebradas Mayores
Existen seis quebradas mayores que atraviesan el eje de la Autopista La Paz El

Alto, identificadas como mayores principalmente por su morfologa y profundidad. La
mayora de estas quebradas cuentan con obras de ingreso realizadas por parte del
Gobierno Municipal de La Paz, puesto que por su influencia y extensin que involucra
a zonas del municipio paceo, son de competencia municipal.
Se han realizado inspecciones a las obras pertenecientes a estas quebradas que

atraviesan el eje de la autopista, verificando lo mencionado en el prrafo anterior y el
estado de las mismas.
Se ha modelado el flujo en alcantarillas (en su totalidad son de chapas metlicas)

utilizando el programa HY8 de la Federal Highway Administration de los E.E.U.U.,
verificando la suficiencia en cuento a sus dimensiones y caractersticas en general,
permitiendo luego realizar su diseo y los dems dispositivos de drenaje requeridos
para el proyecto,
13. DISEO GEOMTRICO
La actual carretera fue habilitada al trfico vehicular en el ao 1977, su percepcin

inicial de autopista ha cambiado a partir de la dcada del 90, debido al crecimiento
demogrfico de las Ciudades de La Paz y El Alto, mediante la habilitacin de zonas
urbanas en el recorrido de esta va. Por otra parte esta situacin genero el ingreso del
transporte pblico en diversos tipos de servicio que generaron paradas de estos
vehculos ante la demanda de los usuarios habitantes en las diversas urbanizaciones
asentadas a lo largo de la va, desvirtuando por completo la categora de autopista,
convirtindola en una va urbana que permite el desplazamiento de usuarios
principalmente entre las ciudades de La Paz y el Alto, adems de los usuarios
asentados en el desarrollo de esta va.
Existe un deterioro en el nivel de la rasante debido a deformaciones en el

acabado de la superficie de Rodadura, que se debe al uso prolongado de la
va en ms de 30 aos de servicio.
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La presencia de Estructuras de Hormign (pasarelas) que fueron construidas

adyacentes a la plataforma, siendo estos elementos fijos de alto riesgo para la
Seguridad Vial, generando en muchos de los casos accidentes fatales.
La apertura de accesos; tanto de entrada y salida a nuevas urbanizaciones que
se encuentran adyacentes a la autopista, generando riesgo a los usuarios e
incidiendo en la en la disminucin de la capacidad de circulacin.
La disposicin de pasarelas sin ninguna planificacin por parte del Gobierno
Municipal de la Paz, sin considerar la categora de la carretera; implantando
parada de buses, accesos a centros urbanos y acceso a ferias.
Actualmente se utiliza la berma como parada de minibuses, prcticas
deportivas, as como un tercer carril por el alto volumen de trfico existente.
Tramificacin del Proyecto
En funcin a las caractersticas actuales de la va se ha establecido la siguiente

tramificacin:
1. Tramo 1 : Km 0+000 al Km 1+200 Seccin de Calzadas Unidireccional

2. Tramo 2 : Km 1+200 al Km 3+500 Seccin de Calzadas Independiente
3. Tramo 3 : Km 3+500 al Km 10+600 Seccin de Calzadas Unidireccional
Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal mantiene sus tangentes en el eje de la va actual (Km 0+000

al Km 4+300, Km 5+810 al Km 7+420 y Km 10+250 al Km 10+570). Este alineamiento
en la parte central (Km 4+300 al Km 5+810 y Km 7+420 al Km 10+250) se ajusta a una
seccin en ladera completa de forma que la plataforma encaje en una superficie
estable, evitando rellenos y/o la construccin de muros de contencin.
En el Tramo 2, el alineamiento se divide en dos calzadas independientes (derecha e
izquierda), razn por la que el alineamiento de cada calzada se ajusta de forma
independiente.
Las caractersticas geomtricas del alineamiento horizontal se presentan en el Anexo
No. 5. - Caractersticas Geomtricas-Alineamiento Horizontal, del Informe Diseo
Geomtrico.
Alineamiento Vertical
El Alineamiento Vertical, fue ajustado a la rasante actual, ajustando los niveles en

funcin a los niveles de las losas existentes, con el fin de preservarlos.
En algunos puntos fijos fue ajustado la rasante en funcin al glibo vertical necesario
que debe tener las estructuras existentes.
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Seccin Transversal Tipo
Seccin Transversal Tipo Tramos 1 y 3
Calzada Medianera Calzada
:1
0.50
Barrera de Seguridad Separador Tipo New Jersey
-2.00% -2.00% -2.00% -2.00%

-2.00% -2.00%
-2.0
0:1
3.50 3.50 3.50 1.20 3.50 3.50 3.50
La seccin transversal de cada calzada de circulacin est conformada por 3 carriles

de 3.5 m. cada una, sin berma; con una medianera de 1.2 m. en el que se incorpora
un separador rgido tipo New Jersey en los tramos 1 y 3.
Seccin Transversal Tipo Tramo 2
En el tramo 2 se tiene una seccin dividida por el ro Choqueyapu, en el que se

adiciona una berma interna de 1.0 m. con una barrera de seguridad metlica tipo Flex
Beam.
Separador Central Rgido Tipo New Jersey
En funcin de las caractersticas de funcionamiento de este separador, se ha

determinado utilizar una barrera construida de hormign rgido, con la capacidad de
absorber energa de impacto.
El modelo de barrera de hormign tipo New Jersey presenta un perfil con las
siguientes dimensiones:
Separador Rgido tipo New Jersey
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Retorno para ambos sentidos de circulacin (Bajada y Subida).

Salida a la Urbanizacin Plan Autopista del carril de subida.
Ingreso de la Urbanizacin Plan Autopista al carril de Bajada.
Distribuidor SEDCAM, prog Km 3+650
Se ha establecido incorporar un Distribuidor de Trfico denominado SEDCAM en la

prog Km 3+650, sector donde actualmente existe un paso vehicular a desnivel que
cruza la autopista y sirve de acceso a instalaciones del Servicio Departamental de
Caminos, el que adems vincula las zonas de Achachicala y Pura Pura. Para los
accesos se emplearan las vas urbanas existentes en las zonas de Achachicala y Pura
Pura, permitiendo el ingreso y salida de la autopista a las urbanizaciones aledaas a
la va, como se muestra en la siguiente Figura:
Distribuidor SEDCAM - Planta.
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Distribuidor SEDCAM - Diseo.
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Las caractersticas de funcionalidad del Distribuidor SEDCAM son las siguientes:
Retorno para los vehculos que suban o bajen por la autopista, a travs del
uso del Viaducto SEDCAM.
Ingreso a las zonas de Pura Pura, Ciudadela Ferroviaria, Achachicala y Plan

Autopista a travs del Viaducto Sedcam.
Salida de la Urbanizacin Plan Autopista e incorporacin a la calzada de

bajada de la autopista.
Ingreso y Salida de la autopista a la zona de Pura Pura y Ciudadela

Ferroviaria a travs del mejoramiento de las vas urbanas de acceso.
Para que las maniobras en los diversos movimientos direccionales sean

seguras,el diseo ha incorporado carriles de aceleracin y desaceleracin de
ancho 3 m. en una longitud aproximada de 150 m, considerando una cua de
50 m. y una longitud de seguridad de 100 m en el carril. Se considera que los
vehculos que utilicen el Distribuidor, tendrn la posibilidad de reducir la
velocidad de 80 Km/hr a 40 Km/hren la va principal antes de ingreso al
Distribuidor a travs delos carriles auxiliares, posteriormente circular a una
velocidad a 20 Km/hren las vas urbanas de acceso al viaducto.
Las caractersticas geomtricas del distribuidor SEDCAM se resumen en la siguiente

Tabla:
Tabla No. 20.

Caracteristicas Geometricas Distribuidor SEDCAM
Ancho
Pendiente Velocidad Radio Radio Radio Ancho de Vehculo
Descripcin de Ramal Longitud de
No Longitudinal de Diseo Externo Eje Interno Berma de Observaciones
de Enlace (m) Calzada
(%) (Km/hr) (m) (m) (m) (m) Operacin
(m)
1 Rotonda 94.00 6.44 20.00 21.00 15.00 9.00 12.00 1.50 Camin Va Urbana
Autopista Calzada de
2 144.00 7.09 20.00 24.00 20.00 15.00 11.00 1.50 Camin Va Urbana
Bajada - "Sedcam"
"Sedcam" - Av.
3 207.00 7.60 20.00 15.00 6.00 1.50 Camin Va Urbana
Vsquez
Av. Vzquez - Autopista
4 133.00 7.55 20.00 15.00 8.40 7.30 1.50 Camin Va Urbana
Calzada de Bajada
Parada de Buses
Habindose analizado y evaluado el comportamiento actual de los peatones que

utilizan el Transporte Pblico, aprovechando las bermas que sirven de paradas
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improvisadas en lugares cercanos a: pasarelas existentes, nuevas pasarelas y

distribuidor de trfico; adems de considerar las condiciones topogrficas de estos
sectores, se han determinado lugares de Parada de Buses que fueron incorporados en
el Diseo en las progresivas indicadas en la siguiente tabla:
Ubicacin de Parada de Buses

No. Prog. (Km) Lado Ubicacin Observaciones
1 0+260.00 Ambos Av. Montes Distribuidor Montes
2 1+325.00 Ambos Instituto Pedro Domingo Murillo
3 4+125.00 Ambos Plan Autopista
4 4+590.00 Ambos Plan Ferroviario
5 5+600.00 Ambos Zona San Jos
6 8+540.00 Ambos Zona Munaypata
7 9+200.00 Izquierdo Calle Miranda
8 9+700.00 Ambos Feria 16 de Julio
9 10+700.00 Ambos Ceja Distribuidor Ceja
En las Paradas de Buses, se incorporaron carriles auxiliares de aceleracin y

desaceleracin con un ancho mnimo de 3.0 m. en una longitud de 150 m, emplazadas
en tramos rectos y curvos, como se muestra en las siguientes Figuras:
Las dimensiones de las Paradas de Transporte Pblico, se han definido de acuerdo a

criterios recomendados en el Manual de Diseo Geomtrico, en el punto PARADA DE
BUSES FUERA DE LA BERMA para vas unidireccionales, con longitudes de 15 m
hasta una longitud de 30 m.
Disposicin de Parada de Buses en Curva
15-30
30 25
60-100 60-100
PARADERO 50
50
DESACE
ACION LERACIO
ACELER N
1+200
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Disposicin de Parada de Buses en Rectas
50 60 - 100 30 15 - 30 25 60 - 100 50
PARADERO
3.0
CARRIL DE ACELERACION CARRIL DE DESACELERACION
7+000
Implantacin de Bermas Auxiliares
En funcin a las condiciones topogrficas y sobreanchos disponibles, se ha previsto la

implantacin de sectores de Bermas distribuidas a lo largo de la va. A continuacin se
presenta la ubicacin y caractersticas de estos elementos de seguridad.
Ubicacin de Carriles Auxiliares

Calzada de Subida
Longitud de
No. Inicio Prog. (Km) Final Prog. (Km) Observaciones
Carril (m)
1 0+244.29m 0+298.29m 54.000m
2 1+356.79m 1+590.28m 233.484m
3 2+317.53m 2+402.53m 85.000m
4 2+604.46m 3+009.54m 405.079m
5 3+386.66m 3+588.86m 202.207m
6 4+041.13m 4+205.93m 164.798m
7 4+419.61m 4+571.06m 151.447m
8 4+706.40m 4+819.35m 112.951m
9 5+455.55m 5+625.77m 170.229m
9 6+845.87m 7+155.87m 310.000m
10 8+517.68m 8+720.28m 202.599m
11 9+705.13m 9+825.13m 120.000m
Calzada de Bajada
Longitud de
Carril (m)
1 0+251.15m 0+323.15m 72.000m
2 1+274.71m 1+454.71m 180.000m
3 2+263.99m 2+291.13m 27.143m
4 3+493.47m 3+728.47m 235.000m
5 4+089.82m 4+227.82m 138.000m
6 4+407.45m 4+600.73m 193.279m
7 5+132.26m 5+348.92m 216.663m
8 6+879.12m 7+139.12m 260.000m
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9 8+453.71m 8+726.66m 272.950m
10 9+123.47m 9+283.18m 159.708m
11 9+526.65m 9+656.65m 130.000m
6 4+041.13m 4+205.93m 164.798m
7 4+419.61m 4+571.06m 151.447m
8 4+706.40m 4+819.35m 112.951m
9 5+455.55mESTUDIO5+625.77m
COMPLEMENTARIO 170.229m
DE
9 6+845.87m
INGENIERA 7+155.87m
AL TESA REHABILITACIN
310.000m
10 8+517.68m 8+720.28m 202.599m
11 9+705.13m 9+825.13m 120.000m
Calzada de Bajada
Longitud de
Carril (m)
1 0+251.15m 0+323.15m 72.000m
2 1+274.71m 1+454.71m 180.000m
3 2+263.99m 2+291.13m 27.143m
4 3+493.47m 3+728.47m 235.000m
5 4+089.82m 4+227.82m 138.000m
6 4+407.45m 4+600.73m 193.279m
7 5+132.26m 5+348.92m 216.663m
8 6+879.12m 7+139.12m 260.000m
9 8+453.71m 8+726.66m 272.950m
10 9+123.47m 9+283.18m 159.708m
11 9+526.65m 9+656.65m 130.000m
El detalle de sectores con bermas auxiliares se presenta en el Anexo 10 Planos

Planta Perfil y Secciones Transversales.
Resultados del Diseo Geomtrico
Una vez definida la Seccin Tipo, utilizando el programa CIVIL 3D, se introdujeron las
caractersticas indicadas a la plantilla tipo, para su posterior corrida y reporte de
Secciones Transversales.
Observando las Secciones Transversales se verifico la adecuada interrelacin entre el
alineamiento horizontal, alineamiento vertical y las secciones transversales,
procediendo a verificar la asignacin de peraltes, taludes de corte, taludes en terrapln
y sobreanchos a lo largo del Proyecto.
Una vez verificado el correcto comportamiento, se procedi al clculo del movimiento
de tierras a travs de la plantilla asignada al programa con las caractersticas de las
Secciones Transversales Tipo.
El reporte obtenido se represent en planos de Planta, Perfil Longitudinal y Secciones
Transversales obtenidas cada 20 m. incluyendo los reportes de volmenes de corte y
terrapln, valores que permitieron elaborar el diagrama de masas y el respectivo
anlisis de distancias de transporte libre de material de corte a una distancia de 300 m;
tambin se ha considerado la identificacin de los buzones ms cercanos ubicados en
la carretera Alto Lima La Cunbre, vase Anexo No. 7 - Movimiento de Tierras,
Informe Diseo Geomtrico.
En el Anexo No. 8 del Informe Diseo Geomtrico se presentan: Planos de Planta -
Perfil y Secciones Transversales del Diseo.
La base de datos del Diseo reporta las caractersticas ms importantes, a travs de
planillas de control geomtrico que se presentan en el Anexo No. 6 del Informe
Diseo Geomtrico.
14. DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
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El Estudio de Identificacin (EI), consider 5 alternativas para la rehabilitacin del

pavimento existente, indicadas en Informe Diseo de Pavimentos; habindose
concluido que las Alternativas 1 y 5 tenan algunas inconveniencias de tipo tcnico y/o
econmico. Fue de esa manera, que en base a los estudios realizados y producto de
los resultados del anlisis con el software HDM-4 se recomend que la rehabilitacin
ms viable incluira una combinacin de las Alternativas 2 y 4, esto es, que se
emplear tanto una sobrecapa de hormign no adherida, como una reconstruccin
empleando una losa de hormign con espesor de pavimento nuevo. Por otra parte,
esta combinacin de alternativas tendra menos efectos ambientales negativos en la
zona del proyecto y un mayor beneficio para la comunidad en general.
Factores que influyeron en el Diseo del Pavimento
Existen distintos factores que tuvieron gran influencia en el diseo de la nueva

estructura del pavimento, garantizando de este modo su desempeo durante la nueva
vida til. Los factores ms importantes que se han considerado fueron los siguientes:
Caractersticas de la capas de hormign, subbase y subrasante existentes

Capacidad estructural del pavimento
Caractersticas del trnsito histrico y actual
Condiciones ambientales
Factibilidad de tcnicas constructivas locales
Disponibilidad de materiales
Caractersticas geomtricas y geotcnicas
Caractersticas de rugosidad superficial
Caractersticas de friccin superficial
Comprobacin de caractersticas del pavimento por medio del empleo de
Georadar.
La descripcin de estos factores, estn indicados en el Informe Diseo de Pavimentos.
Informacin Adicional
Clima y Suelos
El clima en la zona del proyecto es considerado de montaa con condiciones extremas

durante todo el ao. La temperatura promedio anual es de 6 C y se tienen vientos
fros y granizadas y nevadas ocasionales. El promedio de precipitacin pluvial anual
es de 600 mm y las lluvias se concentran entre los meses de Diciembre a Marzo. El
proyecto est localizado sobre una zona de lomero moderado a fuerte y los suelos
que se tienen varan desde arcillas a arenas limosas, siendo estas ltimas las que
predominan.
En cuanto a los suelos encontrados en el terreno natural los datos de laboratorio

procesados muestran que se tiene materiales tipo A-6 y A-2-4, la capa subrasante est
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conformada por suelos A-2-6 y A-2-4 y la capa de subbase se clasific como A-2-4 y
en algunos sectores A-1-a. El Informe de Geotecnia presenta todos los detalles
relacionados con las pruebas realizadas en los materiales que conforman la Estructura
del Pavimento.
Consideraciones Adicionales de Diseo
La Tabla 11, indicada en el Informe Diseo de Pavimentos, resume los parmetros de

diseo adicionales seleccionados para esta etapa del estudio. Estos fueron
considerados para el diseo de las alternativas de rehabilitacin de la Estructura del
Pavimento. Se han propuesto algunos valores como la resistencia del hormign y su
mdulo de elasticidad, estos valores propuestos en la tabla corresponden a valores
que se pueden considerar estndar para el tipo e importancia de la carretera en
estudio de acuerdo a la metodologa AASHTO. La gua de diseo AASHTO 1993
describe con ms detalle las consideraciones que se deben de tomar en cuenta para
la determinacin de los valores de entrada en el diseo. Asimismo, los valores de los
parmetros de entrada han sido refinados para reflejar las condiciones encontradas
comnmente en los pavimentos construidos en Bolivia.
Desarrollo de Alternativas
Alternativa de UBO
Esta alternativa requiri calcular la vida remanente del pavimento actual, el espesor
efectivo actual de la losa de hormign existente, el espesor de losa requerido para
soportar las cargas de trnsito futuro, y finalmente determinar el espesor de la
sobrelosa de hormign no adherida. Para determinar la vida remanente del pavimento
actual se emple la metodologa AASHTO 1993, a partir de la Ecuacin 1:
N p
RL 1001 Ecuacin 1
N 1.5
Donde:
RL = vida remanente, porcentaje
Np = trfico total a la fecha de anlisis, ESALs
N1.5 = trfico total para llevar el pavimento a la falla, ESALs
Para obtener el dato de ESAL acumulado a la fecha (Np) se emple la informacin

histrica del trnsito disponible, desde la poca de antes de la construccin de la
carretera, esta informacin est contenida en el acpite 2 SITUACIN ACTUAL DEL
TRAMO de los Trminos de Referencia contenidos en el DBC; en esa seccin se
tienen datos histricos que fueron considerados para el clculo de los ESAL. De este
modo se obtuvieron los valores de ESAL desde la puesta en operacin de la va hasta
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la fecha. Estos valores se presentan en la Tabla 12, indicada en el Informe Diseo de

Pavimentos.
De acuerdo a esta recomendacin y considerando los valores de trnsito histricos

disponibles con sus tasas de crecimiento, se estim que el trfico total acumulado a la
fecha, desde el inicio de operaciones de la carretera es de 40.958,468 ESAL.
Por otro lado, el valor de ESAL para llevar el pavimento a la falla es aquel en el cual la
serviciabilidad final llega a un valor ponderado de 1.5. De este modo y con los valores
presentados en la Tabla 13, indicados en Informe Diseo de Pavimentos, es que se
determin el valor de ESAL para esta condicin. Esta metodologa se apega a lo
descrito en la gua AASHTO 1993,como se evidencia en esta Tabla; los valores del
mdulo de ruptura y mdulo de elasticidad varan de los listados en la Tabla 11. La
razn de esto es que los valores de la Tabla 13 representan las condiciones del
hormign del pavimento existente, valores que con el paso de los aos han adquirido
una cierta resistencia, que es mayor a la de un hormign joven.
As pues, el trfico estimado para llevar al pavimento a la falla es de 49.850,371 ESAL.

Con estos dos parmetros de ESAL y usando la Ecuacin 1 mostrada anteriormente
se determin que el pavimento actual tiene un 18% de vida remanente.
40958468
RL 1001 18%
49850371
Por otra parte, el espesor efectivo de la losa actual del pavimento se estima en base a
la Ecuacin 2:
Deff CF D (Ecuacin 2)
Donde:
Deff = espesor efectivo actual de la losa de hormign
CF = factor de condicin estimado en base a la vida remanente, ESALs
D = espesor actual de la losa de hormign
De acuerdo a la metodologa AASHTO 1993, el valor del factor de condicin se

obtiene a partir del valor de vida remanente previamente calculado (18%) y por medio
del empleo de la Figura 26, la cual se puede encontrar dentro de la gua AASHTO
mencionada y en el Informe Diseo de Pavimentos.
Para las condiciones del pavimento de este estudio y con conocimiento de que se
tiene una vida remanente del 18%, el procedimiento de la AASHTO arroja un factor de
condicin (CF) de 0.76, de modo tal que el espesor total de la losa existente (18 a 20
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cm) corresponde a un espesor efectivo resultante de entre 13.7 cm y 15.2 cm. Para
efectos del prediseo se consider el mayor de estos como vlido.
Deff = 13.7 a 15.2 cm
El siguiente parmetro determinado en el diseo, fue el espesor requerido de losa para

soportar el trfico futuro estimado (Df). Este valor se determin utilizando el mtodo
AASHTO para pavimento rgido, empleando los valores de entrada mostrados en la
Tabla 11 y el valor de trnsito futuro proyectado para la carretera. As, la Tabla 14,
indicada en el Informe Diseo de Pavimento, muestra los valores de entrada para la
determinacin de este espesor as como el resultado obtenido para Df.
Df = 27.3 cm
En base a los parmetros calculados anteriormente y en base al mtodo predicho, el

espesor de losa de hormign no adherida se calcul en base a la Ecuacin 3:
DOL D f Deff
2 2
(Ecuacin 3)
Donde:
DOL = espesor requerido de losa de hormign no adherido

Df= espesor requerido de losa de hormign para soportar cargas de trnsito
futuro
De tal modo, racionalizando los valores obtenidos, el espesor de losa no adherida

requerido para soportar las cargas del trnsito para los prximos 20 aos es de 23.0
cm (9.0 pulgadas).
DOL = 23.0 cm
Para reducir los efectos de alabeo de las losas y por tanto los esfuerzos que se
desarrollan en las mismas, se recomienda el uso de espaciamientos de juntas de la
siguiente manera:
En el sentido longitudinal:
Carriles de 3.50 m de ancho, usar 2 losas cortas de 1.75 m cada una.
En el sentido transversal:
En todos los casos emplear espaciamientos de 2.40 m

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Con estas recomendaciones se reduce ampliamente el riesgo de agrietamiento

aleatorio ocurrido en el pasado. De la misma manera, el uso de una capa rompedora
de friccin ayudar a reducir los esfuerzos de tensin generados en la nueva losa de
concreto. Cuando se realice la construccin del pavimento se recomienda realizar
corridas con el programa HIPERPAV utilizando como entrada la informacin
actualizada del diseo, materiales, procedimientos constructivos y la informacin
climtica durante la construccin para minimizar el riesgo de agrietamiento aleatorio.
Alternativa de Reconstruccin con Pavimento Rgido
Este tipo de estructura de pavimento ser colocado a lo largo del tercer carril, que
estar ubicado en lo que actualmente es la berma existente en ambas calzadas. Para
el diseo de esta alternativa se considera que el material existente en la berma ser
removido y desechado, para ser posteriormente reciclado. As, la metodologa en este
caso se enfoca bsicamente en el diseo de un pavimento (losa de hormign)
bsicamente nuevo, el cual ser colocado sobre una capa de base estabilizada con
cemento de 15 cm de espesor. Los detalles para la construccin de esta capa estn
contenidos en las especificaciones particulares correspondientes. Igualmente, debajo
de la capa de base se deber de conformar una capa con calidad de subrasante y con
un espesor mnimo de 30 cm. La construccin de una capa de base estabilizada con
cemento tendr amplios beneficios para la estructura del pavimento; algunas de las
bondades de esta capa son las siguientes:
El cemento incorporado al material de base mejora propiedades como

la resistencia mecnica, la resistencia a las condiciones del clima
(especialmente ante altos ndices de saturacin).
En muchos casos permite el uso de materiales que en instancias no

cumplen con las especificaciones tcnicas para base granular.
En climas lluviosos, aporta una alta resistencia a la socavacin en

bordes y esquinas en las losas de los pavimentos de hormign.
En condiciones de alta saturacin, la resistencia de la base tiende a

aumentar, lo que la hace muy apropiada en zonas de alto nivel fretico
o de alta precipitacin.
Determinacin del Espesor de Losa Requerido
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Con el valor estimado de k y con los valores de entrada de diseo antes mencionados
en la Tabla 11, se emple la metodologa AASHTO para el diseo del espesor. La
Tabla 15, indicada en el Informe Diseo de Pavimento, muestra el resultado obtenido.
Como se observa en la Tabla 15, el espesor de losa de hormign requerido para

soportar las cargas del trnsito para los prximos 20 aos es de 29.5 cm. As pues, el
espesor final recomendado para emplearse en la construccin del tercer carril es de
30.0 cm.
D = 30.0 cm
Del anlisis realizado, esta alternativa arroja como resultado la construccin de una
losa de hormign con espesor de 30.0 cm. Este espesor sera el que corresponde a la
losa de hormign reconstruida, en el caso de que se decida remover la losa existente
en tramos debido a su alto deterioro y en el caso del tercer carril. Esta losa debe ser
construida sobre una capa de base estabilizada con cemento, encima de la cual se
colocar una membrana rompedora de friccin, que puede estar formada por una capa
asfltica de 2.0 a 3.0 cm de espesor. De manera alternativa, se puede emplear como
capa rompedora de friccin un riego de sello que podr ser elaborado por medio de
emulsin asfltica o con cemento asfltico en caliente.
Como se mencion en el caso del diseo de la UBO, esta alternativa tambin

considera que se deben colocar barras de amarre a lo largo de la junta longitudinal; de
igual manera, en las juntas transversales se colocarn pasajuntas de acero que
cumplan con los requisitos de la norma ASTM A615 Grado 60 con 1.5 (38.1 mm) de
dimetro por 46.0 cm de longitud y espaciadas a cada 30.0 cm a lo largo de las juntas.
Estas barras pasajuntas podrn ser cubiertas por un esmalte epxico anticorrosivo.
Se recomienda el uso de espaciamientos de juntas de la siguiente manera:
En el sentido longitudinal:
Carriles de 3.50 m de ancho, usar 2 losas cortas de 1.75 m cada una.
En el sentido transversal:
En todos los casos emplear espaciamientos de 2.40 m
Recomendaciones
Este reporte presenta las opciones de rehabilitacin de pavimento ms factibles para
la Rehabilitacin de la Autopista La Paz-El Alto. El diseo de las alternativas
propuestas se llev a cabo empleando la metodologa AASHTO y se utilizaron hojas
de clculo electrnicas para la realizacin de cmputos. Es importante sealar que los
aspectos sealados en este documento y en las especificaciones particulares
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preparadas para el proyecto son fundamentales para garantizar el comportamiento

adecuado del pavimento durante el periodo de diseo. De este modo se enuncian las
siguientes recomendaciones:
Las alternativas de pavimento de hormign presentan la opcin ms viable

desde puntos de vista tcnicos y econmicos para el proyecto.
En base a los anlisis realizados del estado actual del pavimento existente
(deterioros, georadar y deflexiones) se encontr que es necesario el empleo de
alternativas diferentes de rehabilitacin segn corresponda.
Se determin que el pavimento ser de hormign hidrulico, el cual se
construir comosobrecapa no adherida en el caso del pavimento existente y
como un pavimento nuevo en el caso del tercer carril (sobre la berma existente,
que ser ampliada si la geometra lo permite).
Se ha recomendado que en algunas zonas de remocin de losas del pavimento
existente y para el pavimento nuevo (tercer carril), se construya una capa de
base estabilizada con cemento. Esta capa estabilizada tiene varias funciones;
como el de proporcionar una capa de material de muy buena calidad que sirva
para reducir el potencial de los efectos negativos de la humedad en el
pavimento mismo, Asimismo, esta capa proporcionar una mayor rigidez al
pavimento nuevo y de este modo habr una compatibilidad de materiales entre
la plataforma existente y el nuevo paquete estructural que se construir en el
caso del tercer carril.
En general, cuando se haga la construccin del pavimento, se aconseja seguir
aquellos procedimientos constructivos que garanticen un ndice de servicio
inicial alto del mismo, lo cual resultar en una mejor calidad de recorrido y un
mejor comportamiento de la estructura de pavimento a largo plazo.
Es indispensable contar con un programa de conservacin, el cual evite el
envejecimiento prematuro de la superficie de rodamiento, evite que el
pavimento trabaje en estado de saturacin de humedad, y mantenga una
elevada calidad de recorrido.
Se deber verificar que la calidad de los materiales en campo, cumpla con las
consideraciones utilizadas en este diseo mediante las pruebas de laboratorio
pertinentes.
En caso necesario, y sobre todo en la construccin de las ampliaciones (tercer
carril), se recomienda dar tratamiento a los suelos con caractersticas arcillosas
a travs de su estabilizacin o remocin en un espesor considerable, de modo
que se disminuya el riesgo de asentamientos diferenciales que puedan afectar
el ndice de servicio futuro.
Se ha observado en las pruebas de campo y laboratorio que la calidad de los
materiales del pavimento existente se han deteriorado por efectos de la
humedad excesiva presente de manera continua, por lo que habr que tomar
medidas precautorias para reducir estos efectos dainos del agua.
Es sumamente importante evitar que el pavimento trabaje en estado de
saturacin de humedad y mantenga una elevada calidad de recorrido. Para
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esto se construirn las obras de drenaje y subdrenaje requeridas para facilitar

los escurrimientos de agua de lluvia y del subsuelo.
Es importante considerar el empleo de acero de refuerzo en zonas crticas
como son terraplenes altos, zonas de paraderos, y quizs algunas zonas de
ampliacin lateral. Para esto se debe consultar el diseo geomtrico final de
este estudio.
Se tiene conocimiento de que el Gobierno Municipal de la Ciudad de La Paz
tiene la intencin de introducir un sistema de transporte masivo con autobuses
articulados (gusano o metrobs) que circulara hasta la zona de El Alto,
haciendo uso de la autopista. Ser necesario emplear una losa de hormign
reforzada en las zonas donde se tengan paraderos de este tipo de vehculos y
cualquier otro vehculo de pasajeros.
Es importante mencionar que al aceptar tramos construidos se asegure que
cumplan con la calidad en la incorporacin materiales, los procesos de
construccin y criterios de desempeo especificados por la ABC.
El empleo del acero de refuerzo en las zonas recomendadas, contribuir en la
obtencin de un pavimento con mejor capacidad de transferencia de carga en
zonas de grietas y zonas con potencial de asentamientos diferenciales, as
como en zonas de terraplenes.
En el Apndice D, se encuentra una descripcin del tipo de barrera central de
hormign Tipo New Jersey, que se requerir en algunos sectores de la
carretera. Ah se detalla el tipo de seccin transversal de la barrera empleada
internacionalmente, la cual puede ser modificada en algunos casos por el
fabricante para acomodar bsicamente las pendientes transversales de la
carretera.
En el Apndice H, se encuentra la disposicin geomtrica de las juntas en
planta. Dicho apndice explica y detalla los distintos criterios tcnicos
adoptados para la distribucin de las juntas considerando las recomendaciones
del diseo de pavimento. Provee la informacin necesaria para su ajuste
durante la etapa constructiva
En el Apndice I, se presentan los procedimientos constructivos que debern
emplearse en la etapa de construccin. La inclusin de estos procedimientos
fueron necesarios dada la complejidad que se presentan en algunos tramos de
la Autopista en especial en los sectores donde se tienen desplazamientos del
Eje de la Va actual.
15. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS
DATOS GENERALES DE LAS ESTRUCTURAS MAYORES
Para la evaluacin de estructuras y obras de arte existentes, se ha recopilado

informacin y realizado un inventario de las estructuras mayores, donde se indica el
estado actual de cada puente o pasarela, habindose realizado un listado general y
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llenado las correspondientes fichas para el Inventario de Obras de Arte Mayor, en las
que se detalla su disposicin, medidas generales, referencia geogrfica, diagnstico y
esquemas de su ubicacin, adems de las observaciones que permitieron generar las
recomendaciones inciales sobre su intervencin.
En la descripcin de cada obra, se resaltan los siguientes puntos:
a) Proyecto Original.- Si se mantiene el proyecto original realizado en 1977, o

fue modificado parcial o totalmente.
b) Infraestructura.- Descripcin de los elementos que conforman la

Infraestructura; los estribos, la altura de los mismos; el tipo de pila central, su
altura; las fundaciones si son directas o profundas; los apoyos, si son
neoprenos simples; en general si la infraestructura presenta buen aspecto, si
tiene buen acabado.
c) Superestructura.- Descripcin de los elementos que conforman la

Superestructura; su longitud, si es o no esviajado; si los tramos son isostticos,
de igual longitud; si las vigas principales fueron prefabricadas en hormign
pretensado, con encofrados metlicos; si estructuralmente son de tipo VPR y
presentan buen aspecto, si tienen buen acabado.
Fichas de Inventario de Obras y Fotografas complementan el diagnstico sobre el

estado de la estructura.
ESTUDIOS DE EVALUACIN
Para realizar en forma adecuada la evaluacin de todas las estructuras existentes, se

han realizado ensayos de esclerometra, determinando la resistencia de las
estructuras existentes, vase Anexo 2 del Informe de Estructuras; de igual forma para
la evaluacin de la capacidad portante de los suelos y los parmetros de cohesin y
ngulo de friccin de los suelos en lugares donde se ha considerado implementar o
modificar las estructuras existentes, se han realizado ensayos de corte directo, as
como ensayos de penetracin estndar (SPT), resultados que permitieron dar una
valoracin adecuada de las estructuras existentes.
Resultados de los Ensayos de Esclerometra
En funcin a los estudios realizados, se ha podido determinar que la resistencia del

hormign en prcticamente todos los casos es superior a la establecida en el diseo.
En el caso de las losas de hormign(capa rodadura), las mismas presentan deterioros
puntualizados, por el desgaste de las mismas; los resultados obtenidos para cada
elemento estructural se encuentran en el Anexo 2 del Informe de Estructuras.
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Resultados de los Ensayos de Suelos
La evaluacin de las Obras de Arte Mayor existentes fue verificada desde sus
fundaciones por medio del Ensayos de Penetracin Estndar (SPT) con la finalidad de
obtener la Capacidad Portante del suelo. En el caso de Estructuras nuevas, se
realizaron anlisis para el establecimiento de la capacidad portante de los suelos y la
recomendacin de los niveles de fundacin, as como la previsin de los nivelesde
asentamiento mnimos. Para el Distribuidor ubicado en la prog. Km 3+652, por tratarse
de una obra de mayor envergadura, se realiz un estudio ms a detalle a travs de
una caracterizacin geolgica y geomecnica de los suelos de fundacin que servirn
de soporte a esta estructura, el detalle de los estudios realizados se presenta en el
Informe de Geotecnia referente a Puentes, Viaductos y Pasarelas.
REHABILITACIN DE ESTRUCTURAS EN FUNCIN AL DISEO GEOMTRICO
La Rehabilitacin de las Estructuras consideran los siguientes aspectos:
1) Se adoptaron dimensiones de las estructuras en funcin a la seccin tipo de

la va de acuerdo al diseo geomtrico, considerando adems la
incorporacin de carriles de aceleracin y desaceleracin en puntos de
parada. Se evalu la existencia del espacio suficiente entre apoyos para
determinar si las estructuras se mantienen o tienen que ser reconstruidas o
readecuadas.
2) Se estableci que las estructuras que se mantendrn debido a que se

ajustan al ancho de la seccin tipo de la va, deben tener un galibo superior
a 4.2 m, que corresponde al vehculo de diseo, considerando adems el
espesor de la sobre carpeta de hormign no adherida como solucin ptima
para el diseo de pavimentos.
3) Para las estructuras que no cumplan con el galibo mnimo de 4.2 m, se

recomienda suspender las mismas a una altura de 5.5 m, debido a que las
mismas ya cuentan con graderas y rampas de acceso, se reacondicionaron
los accesos a cada una de las pasarelas.
4) Por ltimo, se determin que todas las estructuras nuevas propuestas

debern ser proyectadas con un galibo de 5.5 metros.
5) Se consider que los niveles de la rasante actual, tanto al inicio y al final de

proyecto, se mantienen, ya que el nivel de las avenidas de acceso a la
autopista, as como el sistema de drenaje, principalmente de la ciudad de El
Alto se encuentra definido.
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En el siguiente cuadro se presenta un resumen sobre las actividades que deben

realizarse para poder reacondicionar las estructuras existentes, entre las cuales se ha
previsto el mantenimiento, la ampliacin, la suspensin, la demolicin o la
reconstruccin segn sea el caso:
- Mantener las estructuras.- Realizando trabajos menores que implican

limpieza, cambio de aparatos de apoyo, reparacin de aparatos de apoyo o
la reposicin de la carpeta de rodadura en un total de 2 estructuras (VP-1 y
Pa-2).
- Ampliar.- Realizando trabajos que implican reformular la configuracin

estructural incrementando vigas o ampliando la losa en un total de 2
estructuras (VP-2 y VP-6).
- Suspender.- Realizando trabajos que implican reformular la altura de los

apoyos y mejorar los accesos a las estructuras en un total de 5 estructuras
(Pa-3, Pa-4, VP-3, Pa-8, Pa-10).
- Demoler.- Realizando enteramente trabajos de demolicin sin que se

considere la reconstruccin de la obra porque la misma dentro de la
concepcin de la autopista no sea requerida en un total de 3 estructuras
(Pa-1, Pa-5 y Pa-9).
- Reconstruir.- Que implica la demolicin y reconstruccin de nuevas

estructuras sin poder reutilizar las estructuras existentes debido a que las
luces requieren ser incrementadas de acuerdo a las nuevas disposiciones
de la va en un total de 6 estructuras (VP-4, Pa-6, Pa-7, VP-5, Pa-11 y Pa-
12).
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ACTIVIDADES DE REACONDICIONAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES

Punto A. de Calzada Galibo Actual Situacin Galibo F. Trabajos de Mantenimiento Propuesto
Cambio de Juntas, Reposicin capa de Rodadura, en el mismo se modifica la altura de
V-P 1 Suficiente 4.6 Mantener 5.5
la razante para en el carril de bajada para lograr un galibo minimo de 5.5 metros
Se demoler la estructura debido a que la alcaldia construye el Puente vehicular y

P a-1 Suficiente 5.6 Demoler 5.5
peatonal Ferrobeni (Proyecto H.A.M . La Paz)
Se debe demoler las barreras de trafico, ampliar la estructura reconstruyendo el tipo de

V-P 2 Suficiente _ Ampliar _ barandado y aceras hacia el borde externo.
P a-2 Suficiente 7 Mantener 6.5 Reparar barandados para mejorar el aspecto esttico, Uniformizar los barandados
Se suspende la estructura para alcanzar un galibo minimo de 5.5 m, Cambio de

P a-3 Suficiente 4.85 Suspender 5.5
Aparatos de Apoyo y uniformizar barandados

Se debe demoler las barreras de trafico, ampliar la estructura reconstruyendo el tipo de

V-P 3 Insuficiente _ Ampliar _ barandado y aceras
La estructura debe ser demolida ya que por su configuracin Hiperestatica no puede

P a-5 Insuficiente 6.5 Demoler _ ser readecuada para su empleo
V-P 4 Insuficiente 4.3 Demoler _ Se propone la demolicin de la estructura para crear un nuevo Viaducto
Se debe reconstruir la pasarela adecundola al nuevo ancho en funcin al diseo

P a-6 Insuficiente 7.1 Reconstruir 5.5
geomtrico

P a-7 Insuficiente 6.35 Reconstruir 5.5
geomtrico
Se propone ensanchar los estribos y ampliar la losa de la estructura, de la misma forma

V-P 5 Insuficiente 4.2 Reconstruir 5.5
se debe generar una nueva estructura para ampliar los carriles de la avenida Vsquez.

Se suspende solo el tramo central la estructura para alcanzar un galibo minimo de 5.5 m,
P a-10 Suficiente 5.4 Mantener 5.5
Cambio de Aparatos de Apoyo y uniformizar barandados
Se demoler la estructura ya que no se ajusta al nuevo diseo geometrico y existe una

P a-9 Insuficiente 6.55 Demoler _ pasarela a menos de 200 metros.
Se propone ensanchar los estribos y ampliar la losa de la estructura, se realiza la

V-P 6 Insuficiente 4.8 Ampliar 5.5
reposicin de la capa de rodadura, cambio de juntas

P a -11 Insuficiente 4.4 Reconstruir 5.5
geomtrico

P a -12 Suficiente 4.3 Reconstruir 5.5
geomtrico
En funcin a los resultados obtenidos de la evaluacin tcnica se determina que de un

total de 18 estructuras 9 pueden ser reacondicionadas en funcin a sus caractersticas
existentes, 9 estructuras deben ser desechadas y de estas se deben reconstruir 6 para
generar los pasos peatonales y vehiculares establecidos por el uso de la poblacin.
IMPLEMENTACIN DE PASARELAS Y PASOS A DESNIVEL PARA EL ACCESO A

ZONAS URBANAS.
Dentro del alcance establecido del proyecto, se considera la rehabilitacin de

estructuras que se encuentran en zonas urbanas bajo administracin del Gobierno
Municipal de La Paz, motivo por el cual en el diseo de las obras que son propuestas
se presenta entre la prog. Km 0+000 a la prog. Km 10+600 que corresponde a la
ubicacin del peaje de la autopista.
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OBRAS NUEVAS A SER IMPLEMENTADAS
Una vez realizado el Estudio de Identificacin (EI), se determin la creacin de las

siguientes estructuras:
Estructura Ubicacin L. Total (m) Tipologa de Obra Propuesta
Puente MixtoRecto de un tramo isostticoInfraestructuraHA,

Viaducto 3+654 35.6
Vigas HP, LosaHA
Viaducto 4+686 25.6 Puente de HA esviajado 75 de un tramo (Reconstruccin)
Pasarela Recta de Un tramo con graderas de acceso hacia la

Pasarela 8+692 30.6
autopista
En resumen, adems de realizar la rehabilitacin de las estructuras existentes, se

implementar 1 pasarela y 1 estructura nuevas. La pasarela est ubicada en las prog.
Km 8+692 (Munaypata), debido al flujo peatonal que existe en este sector y un Paso a
Desnivel ubicado en la progresiva 3+654 (Achachicala).Esta estructura sustituir a las
estructuras existentes Pa5 (Prog. Km 3+644) y V-P 4 (Prog. Km 3+652), las que se
encuentran a la altura del campamento del S.E.D.C.A.M y deben ser demolidas debido
a que en el caso de la pasarela no cumple la longitud requerida de la nueva plataforma
de la autopista; en el caso del Paso a Desnivel, actualmente tiene un ancho
insuficiente para el trfico que circula por el mismo (1 carril). La estructura propuesta
presenta dos carriles y aceras peatonales en los costados.
Independientemente a la incorporacin de las nuevas estructuras, tambin se prev

realizar la rehabilitacin de las estructuras existentes, elevndolas y/o mejorando las
condiciones de acceso y desplazamiento a los puntos de parada que ahora son
incorporados al proyecto en funcin al siguiente esquema:.
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DISEO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS
En el Estudio y Diseo de Obras para la Rehabilitacin de la Autopista La Paz -

El Alto se incluyen las obras complementarias y de seguridad, mediante la
implantacin de muros de contencin, cuya finalidad es la de proteger y estabilizar las
ampliaciones de la plataforma en funcin al nuevo trazado geomtrico en sectores
crticos.
Fueron dispuestos Muros de Contencin de Hormign Armado y Muros de Tierra

Estabilizada Mecnicamente.
Ubicacin
De acuerdo al trazado geomtrico, se implantarn 34 muros de contencin a lo largo

del tramo. La disposicin de los muros, as como los materiales empleados se basan
en el alineamiento horizontal del diseo geomtrico segn una configuracin de tipos
de estructuras: Muros de Hormign Armado para estructuras comprendidas entre
alturas de 3 a 5 metros, bordillos de Hormign Armado para estructuras que se
encuentran al borde del camino y tienen una altura comprendida entre 1 y 5 metros y
por ltimo Muros de Tierra Estabilizada Mecnicamente que son utilizados para
estructuras donde no existe una superficie de apoyo al borde del camino, para alturas
comprendidas entre 6 a 15 metros, dispuestos en funcin a los cuadros indicados en
Informe de Estructuras.
Los Muros fueron dispuestos en funcin al ancho de la calzada, en forma paralela al

trazado, definiendo la ubicacin y el tipo de estructura ms conveniente en funcin a la
topografa del terreno, como se observa en el Anexo 10 Planos de Diseo de Obras
Complementarias.
Concepcin Estructural
Las solicitaciones consideradas para el clculo estn en funcin al tipo de vehculo de

diseo HS-20+25% de la norma AASHTO; el criterio para la estimacin de los
coeficientes de empuje est dado por la teora de Coulomb.
La definicin de la geometra de los muros obedece a las condiciones de carga

especificas consideradas y las propiedades de los suelos, considerando para el
clculo las propiedades geotcnicas delos materiales de relleno que estn
compuestos por material granular con un ngulo de friccin 30 grados y una
cohesin igual a cero; parmetros que resultan de la media obtenida en los anlisis de
corte directo sobre taludes inestables sobre el tramo, valores que representan en
general la condicin media de los suelos, teniendo en cuenta que en los sectores
donde no presenten estas caractersticas, se realizara el cambio de material de
relleno. Esta analoga nos permite presentar diseos tipo de estructuras que sean
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aplicables en todos los sectores analizados, donde la mejora de las propiedades

geotcnicas del suelo se traducir en un factor de seguridad adicional para cada uno
de los diseos considerados, garantizando la estabilidad de las estructuras.
Dentro del anlisis efectuado, se ha considerado una resistencia del suelo admisible
de 2.1 kg/cm^2para las estructuras de Hormign Armado, condiciones que
necesariamente sern verificadas durante el proceso de construccin para cada una
de las obras propuestas.
Muros de Hormign Armado
La idealizacin estructural para el clculo, se la concibe como un muro pantalla

sometido a esfuerzos de flexin con una fundacin directa que se apoya sobre el
terreno natural, el peso especfico establecido para el hormign es de 24KN/m3.
La aplicacin de este tipo de estructura est condicionada para alturas comprendidas

entre los 3 m y 5 m. de altura; para contener principalmente terraplenes y taludes al
borde de la autopista, sobreanchos que fueron establecidos como consecuencia a raz
de la generacin de paradas de buses y/o la inclusin de carriles de auxiliares a lo
largo del proyecto.
16. SISTEMA DE ILUMINACIN
El Documento resume los conceptos principales y criterios de diseo de la instalacin

elctrica para la Iluminacin de la Autopista La Paz El Alto.
La Autopista cuenta con redes de distribucin elctrica de media y baja tensin,

DELAPAZ es la empresa local que abastece de energa al sistema elctrico.
En general las tensiones nominales para la Autopista son las siguientes:
Media Tensin : 7200 v, 50 Hz monofsica

Baja Tensin : 230 v, 50 Hz monofsica
La red de Media Tensin de la Autopista es area, los transformadores estn colgados

de los postes y llevan proteccin contra sobrecorrientes y sobretensiones. En el
distribuidor Montes en cercanas de la Av Montes, se tiene una caseta de
transformacin a travs de un transformador trifsico, trabajando con carga
monofsica.
La red de Baja Tensin parte del secundario de los transformadores colgados en los
postes a los equipos de medicin y pasa por el tablero de distribucin que contiene
interruptores termomagnticos, de los cuales se llevan alimentadores subterrneos a
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las luminarias que se encuentran instaladas en los postes simples y dobles a lo largo
de la Autopista.
De acuerdo al funcionamiento observado en trabajo de campo, se considera un nuevo

diseo de la red para el sistema elctrico, considerando que esta la ms conveniente
para prolongar la vida til del proyecto.
El actual sistema elctrico presenta muchas fallas debido al tiempo de uso de sus
componentes elctricos de media y baja tensin, generando una falta de continuidad
adecuada el servicio elctrico.
Los equipos y/o materiales en una gran parte han cumplido su vida til; por otra parte,
la falta de mantenimiento trae como consecuencia la disminucin de los niveles de
iluminacin, prdida de aislacin, daos en obras civiles, ductos, rotura de luminarias,
etc., lo cual se traduce en una falta de calidad de servicio.
Por lo tanto, al ser la Autopista una ruta principal de conexin entre las ciudades de La
Paz y El Alto, debido a su importancia, requiere la renovacin total de las instalaciones
elctricas, situacin que permitir prolongar el uso de los sistemas de iluminacin por
mayor cantidad de aos, mejorando la prestacin del servicio de alumbrado a los
usuarios, disminuyendo el peligro y garantizando la proteccin ciudadana contra la
delincuencia.
El proyecto de Instalacin Elctrica para la Rehabilitacin de la Autopista, considera la

nueva disposicin de calzadas con tres carriles, segn el nuevo diseo geomtrico de
la va.
Si bien el costo de inversin para la renovacin total del sistema representa una
importante suma de dinero, la relacin beneficio costo ser positiva mediante un
cambio total del sistema.
17. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
La Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto generar algunos impactos

ambientales que sern mitigados en la Etapa de Construccin del Proyecto.
La Rehabilitacin de la Autopista comprende la habilitacin de tres carriles en cada

calzada (bajada y subida), cada uno de los carriles tendr un ancho de 3.5 m., por lo
tanto se tendr que realizar ensanchamientos en algunos sectores que afectarn al
estado natural de los suelos, taludes de la montaa, vegetacin y afectacin a algunas
viviendas. Adicionalmente se construirn varias obras de infraestructura como un
distribuidor, paradas de buses, pasarelas y es.
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Para la construccin de la Autopista se contempla la realizacin de las siguientes

actividades:
a) Campamento: Se propone la instalacin de un campamento y reas industriales

en una explanada existente en el Km 6+200, donde se plantea la construccin de
oficinas de la empresa Constructora y la Supervisin, talleres mecnicos para la
maquinaria de la Empresa Contratista, Planta de Hormigones, tinglado para
reparacin de maquinaria y depsito de materiales. Se plantea una serie de medidas
de mitigacin para evitar la contaminacin del aire, aguas, suelos y la vegetacin.
b) Operacin de Planta de Hormign: Esta actividad se realizar en el Campamento

del Km 6+200 de la Autopista. Se utilizar los agregados del ro Kaluyo, cemento y
unos 7.200 m3 de agua que ser provista de una fuente que se encuentra en la
Quebrada Campamento Se plantean medidas para evitar la contaminacin de aguas,
aire y suelos.
c) Bancos de Prstamo en ros y canteras: Se plantea utilizar un banco de prstamo

ya establecido en la cuenca del ro Kaluyo (nacientes del ro Choqueyapu) a unos 7
km de la Autopista en direccin NO, que es el sitio ms cercano a la Autopista. Se
estima que se utilizarn unos 40.000 m3 de ridos para el proceso constructivo. Para
la produccin de los agregados en las plantas trituradoras se estima utilizar unos 600
m3 de agua del ro Kaluyo que finalmente desemboca en el ro Choqueyapu. Un plan
de manejo se plantea para minimizar los impactos de la extraccin de ridos.
d) Liberacin del Uso Efectivo del Derecho de Va: Una visita a terreno nos indica
que sern 9 las infraestructuras afectadas por la obra vial, ya que gran parte del
nuevo trazado estar ubicado en el actual derecho de va. Algunas de las afectaciones
sern muros y cercos que tendrn que desplazarse como mximo un par de metros.
En la construccin del distribuidor se estima que sern afectadas 1 vivienda particular
y una infraestructura deportiva perteneciente al Servicio Departamental de Caminos.
e) Excavaciones y Movimiento de Tierras: Se realizarn actividades de corte de

algunos taludes para ampliar la Autopista en algunos sectores de subida y de bajada.
Se estima que entre las prog. Km 6+000 al Km 7+000 y entre las prog. Km 9+000 al
Km 10+000 se realizarn principalmente las excavaciones al lado derecho de la
calzada de subida. Se estima que sern unos 50000 m3 los que sern llevados a
buzones de descarga.
f) Disposicin Final del material sobrante a Buzones de Descarga: Se prev

generar materiales de corte sobrante de los taludes de corte, los que sern dispuestos
en buzones de descarga o botaderos que fueron ubicados aledaos a la carretera Alto
Lima La Cumbre, a aprox. 8 Km. De la Autopista.
g) Afectaciones a Cuerpos de Agua y Construccin de Obras de Drenaje: Para

las obras de drenaje, se construirn un total de 22 alcantarillas en todo el trayecto de
la Autopista, tambin se ejecutaran diversos dispositivos de drenaje: cunetas, zanjas
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de coronamiento, canales bajantes y otros. El ro Kaluyo constituye el Yacimiento de

donde se extraern ridos.
h) Factor Flora: En los taludes intervenidos por la ampliacin de las calzadas, se

plantear un proceso de Re-vegetacin de taludes de corte y terrapln con especies
nativas adaptadas al ecosistema de la Puna.
i) Factor Paisaje: En la progresiva Km 10+138, existe un Mirador de la ciudad de La

Paz, sitio en el que se plantea el mejoramiento de este Mirador. Con la plantacin de
plantines de especies como la queua, kishuara, molle y otras.
j) Sealizacin y Obras Complementarias: Para la sealizacin se tiene previsto

instalar: ojos de gato reflectivos, separadores flex beam, sealizacin vertical y
horizontal, informacin de presencia del Distribuidor y Mirador. l) Se construirn: i)
Paradas de Buses con: iluminacin, basureros, techos de proteccin del sol y la
lluvia, asientos, accesos adecuados, sealizacin y paneles informativos; ii)
Pasarelas: se construirn cuatro pasarelas nuevas, 15 sern reconstruidas o
reacondicionadas. iii) Mirador: se construir un mirador en la prog. Km 10+138 con las
comodidades para disfrutar del paisaje de la ciudad de La Paz y las montaas de la
Codillera Real.
k) Cursos de Capacitacin: Se realizaran una serie de cursos para los obreros de la

Construccin obre los siguientes temas: Area Protegida Municipal, Seguridad Vial y
Seguridad Industrial. Para la poblacin local se plantea capacitacin en Educacin
Vial.
18. PRESUPUESTO
En el Cuadro siguiente, se presenta el Presupuesto Total de la Obra:

ACTIVIDADES DE REHABILITACIN
PRECIO COSTO COSTO

TEM DESCRIPCIN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
1. OBRAS PRELIMINARES
1 DESBROCE, DESTRONQUE Y LIMPIEZA HA 4,25 995,24 4.229,77
2 DEMOLICIN PAVIMENTO EXISTENTE E=18CM M2 38.481,04 5,38 207.028,00
3 REMOCIN DEFENSAS METALICAS (FLEXBEAMS) ML 26.117,91 11,01 287.558,19
REMOCIN DEL SISTEMA ELECTRICO (INC.
4 POSTE Y CABLEADO) PZA 376,00 80,23 30.166,48
SUBTOTAL OBRAS PRELIMINARES 528.982,44
2. MOVIMIENTO DE TIERRAS
5 EXCAVACIN NO CLASIFICADA D=<300 M M3 64.397,74 2,56 164.858,20
EXCAVACIN NO CLASIFICADA P/RETIRO DE

6 LOSAS EXISTENTES D=<300 M M3 6.961,52 4,32 30.073,77
7 CONFORMACIN DE TERRAPLEN M3 33.498,57 3,37 112.890,18
CAMBIO DE MATERIAL P/AMPLIACION DE

8 CARRILES Y LOSAS NUEVAS M3 53.828,71 3,48 187.323,91
9 SOBREACARREO PARA D >300 M M3K 449.908,34 0,32 143.970,67
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 639.116,73
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3. PAVIMENTACION
CAPA BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO
10 PORTLAND 4% M3 17.825,81 39,28 700.197,82
11 RIEGO DE IMPRIMACION (INCLUYE SUMINISTRO) M2 132.526,23 1,47 194.813,56
CORTE JUNTA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL

12 P/PAVIMENTO ANTIGUO ML 19.320,00 0,43 8.307,60
13 RIEGO DE LIGA (INC. SUMINISTRO) M2 153.280,40 1,26 193.133,30
14 FRESADO DE PAVIMENTO RIGIDO (E=10 MM) ML 9.180,00 5,73 52.601,40
ESTABILIZACIN DE LOSAS MEDIANTE

15 INYECCIN LECHADA DE CEMENTO M3 238,88 421,64 100.721,36
CAPA DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (INC.
16 SUMINISTRO) M3 5.694,36 290,15 1.652.218,55
17 ACERO ESTRUCTURAL KG 15.795,33 2,07 32.696,33
LOSA DE PAVIMENTO DE HORMIGON DE
18 CEMENTO PORTLAND M3 68.540,01 142,24 9.749.130,45
JUNTA TRANSVERSAL C/ACERO P/PAVIMENTO E =
19 23 CM ML 72.028,49 15,27 1.099.875,04
JUNTA TRANSVERSAL C/ACERO P/PAVIMENTO E =
20 30 CM ML 50.906,72 24,75 1.259.941,32
21 JUNTA LONGITUDINAL C/ACERO P/PAVIMENTO ML 101.184,58 8,33 842.867,55
22 SELLO LONGITUDINAL P/BORDES DE PAVIMENTO ML 22.918,00 2,39 54.774,02
SUBTOTAL PAVIMENTACION 15.941.278,30
4.1. OBRAS GENERALES DE DRENAJE
DEMOLICIN DE OBRAS DE DRENAJE DE
23 HORMIGON M3 4.249,85 15,86 67.402,62
24 DEMOLICIN MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 1.161,61 16,19 18.806,47
25 RETIRO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES ML 161,56 10,08 1.628,52
EXCAVACIN NO CLASIFICADA PARA OBRAS DE
26 DRENAJE M3 37.050,54 2,83 104.853,03
27 EXCAVACION MANUAL P/PENDIENTES M3 363,42 7,04 2.558,48
28 EXCAVACION MANUAL M3 7.039,65 5,72 40.266,80
29 RELLENO Y COMPACTADO M3 21.041,91 5,78 121.622,24
SUBTOTAL OBRAS GENERALES DE DRENAJE 357.138,16
4.2. CUNETAS
30 HORMIGON TIPO "A" 210 KG/CM2 M3 1.846,91 202,62 374.220,90
32 SELLO DE JUNTAS ML 9.525,46 2,28 21.718,05
33 TUBERIA PVC SDR-21 D=10" ML 1.611,00 24,15 38.905,65
REJA Y MARCO DE FFD PARA SUMIDERO 0.80 X
34 0.60 M PZA 60,00 356,79 21.407,40
SUBTOTAL CUNETAS 552.518,34
4.3. CUNETA DE CORDON DE ACERA
35 CUNETA DE PIEDRA C/REVESTIMIENTO E = 4 CM ML 1.713,60 8,27 14.171,47
SUBTOTAL CUNETA DE CORDON DE ACERA 14.171,47
4.4. BORDILLO - CUNETA
37 SELLO DE JUNTAS ML 4.358,07 2,28 9.936,40
SUBTOTAL BORDILLO - CUNETA 314.464,13
4.5. ZANJAS DE CORONAMIENTO
38 HORMIGON CICLOPEO 50% P.D. M3 1.631,82 143,59 234.313,03
SUBTOTAL ZANJAS DE CORONAMIENTO 234.313,03
4.6. BAJANTES
39 MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 245,52 72,97 17.915,59
40 HORMIGON TIPO "A" 210 KG/CM2 M3 30,16 202,62 6.111,02
41 ACERO ESTRUCTURAL KG 570,75 2,07 1.181,45
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42 SELLO DE JUNTAS ML 141,30 2,28 322,16

SUBTOTAL BAJANTES 25.530,22
4.7. DESARENADORES
SUBTOTAL DESARENADORES 12.574,76
4.8. CAMARAS INTERCEPTORAS
SUBTOTAL CAMARAS INTERCEPTORAS 111.872,14
4.9. SISTEMA COLECTOR PLUVIAL
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIA DE H D=
47 400 MM ML 60,00 43,48 2.608,80
PROVISION Y COLOCACION DE TUBERIA DE PVC

48 SDR-64 D = 400 MM ML 4.213,24 63,15 266.066,11
49 MATERIAL DE ASIENTO M3 626,96 28,00 17.554,88
SUBTOTAL SISTEMA COLECTOR PLUVIAL 295.723,92
4.10. CAMARAS DE INSPECCION
52 HORMIGON TIPO "A" 210 KG/CM2 M3 2,38 202,62 482,24
53 ACERO ESTRUCTURAL KG 274,13 2,07 567,45
SUBTOTAL CAMARAS DE INSPECCION 24.804,34
4.11. ALCANTARILLAS
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIA DE H D=
54 400 MM ML 50,00 43,48 2.174,00
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIA DE H A
55 D = 1200 MM ML 59,90 285,91 17.126,01
56 D = 1500 MM ML 176,00 300,83 52.946,08
57 D = 2000 MM ML 59,00 454,00 26.786,00
60 MATERIAL DE ASIENTO M3 379,66 28,00 10.630,48
61 SOLERA DE PIEDRA SILLAR M2 401,30 109,63 43.994,52
REVESTIMIENTO HORMIGON TIPO "B" 180
63 KG/CM2 M3 20,97 104,28 2.186,75
64 PINTURA ANTICORROSIVA M2 3.788,32 4,12 15.607,88
65 HORMIGON CICLOPEO 50% P.D. M3 181,12 143,59 26.007,02
66 GAVIONES M3 320,00 65,09 20.828,80
SUBTOTAL ALCANTARILLAS 305.095,29
4.12. SUBDREN
67 TUBERIA PARA SUBDREN PVC D=8" ML 8.457,50 19,12 161.707,40
70 GRAVILLA SELECCIONADA P/SUBDREN M3 15.274,94 23,36 356.822,60
71 MANTA GEOTEXTIL P/SUBDREN M2 57.641,22 2,48 142.950,23
72 GEOMEMBRANA IMPERMEABLE M2 3.425,10 2,41 8.254,49
SUBTOTAL SUBDREN 741.759,26
5.1.1. INFRAESTRUCTURA VIADUCTO KM 3+654
73 DEMOLICIN DE ESTRUCTURAS M3 78,38 24,54 1.923,45
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74 EXCAVACIN COMUN PARA ESTRUCTURAS M3 1.223,75 4,72 5.776,10

77 HORMIGON TIPO "E" PARA NIVELACION M3 16,58 132,36 2.194,53
78 APOYO NEOPRENO COMPUESTO DM3 30,00 55,56 1.666,80
79 DRENAJE EN ESTRIBOS CON TUBO PVC E-40 ML 63,65 14,68 934,38
80 MANTA GEOTEXTIL M2 91,10 2,48 225,93
81 RELLENO Y COMPACTADO M3 729,29 7,07 5.156,08
82 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR M3 83,25 29,74 2.475,86
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA VIADUCTO
KM 3+654 101.989,85
5.1.2. SUPERESTRUCTURA VIADUCTO KM 3+654
83 VIGA TIPO 35.60 M UND 3,00 19.793,67 59.381,01
86 BARANDADO TIPO P - 3 ML 71,20 70,29 5.004,65
87 TUBO DE PVC D=3" ML 9,60 10,92 104,83
88 JUNTA DE DILATACIN ML 14,60 119,90 1.750,54
89 LANZAMIENTO UND 3,00 2.674,67 8.024,01
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA VIADUCTO
KM 3+654 109.251,23
96 DRENAJE EN ESTRIBOS CON TUBO PVC E-40 ML 210,52 14,68 3.090,43
KM 4+686 551.486,39
100 VIGA TIPO 25.60 M UND 10,00 11.809,76 118.097,60
104 TUBO DE PVC D=3" ML 6,40 10,92 69,89
106 LANZAMIENTO UND 10,00 2.674,67 26.746,70
KM 4+686 281.909,03
107 DEMOLICIN DE ESTRUCTURAS M3 22,07 24,54 541,60
108 EXCAVACIN COMUN PARA ESTRUCTURAS M3 351,26 4,72 1.657,95
111 HORMIGON TIPO "E" PARA NIVELACION M3 7,48 132,36 990,05
112 APOYO NEOPRENO COMPUESTO DM3 14,40 55,56 800,06
113 DRENAJE EN ESTRIBOS CON TUBO PVC E-40 ML 29,37 14,68 431,15
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116 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR M3 24,89 29,74 740,23
KM 8+365 33.793,22
117 OBRA FALSA UND 2,00 2.634,36 5.268,72
REPOSICION CAPA DE RODADURA E=2.5 CM C/

120 PUENTE DE ADHERENCIA M2 412,88 16,69 6.890,97
122 TUBO DE PVC D=3" ML 1,60 10,92 17,47
KM 8+365 33.074,99
5.4.1. VIADUCTO V-P1 PROG. KM 0+270
124 REPOSICION DE JUNTAS DE DILATACIN ML 58,80 127,60 7.502,88

125 PUENTE DE ADHERENCIA M2 1.224,38 16,69 20.434,90
126 GRADERIAS DE HORMIGON CICLOPEO 50% P.D. M3 65,76 143,59 9.442,48
SUBTOTAL VIADUCTO V-P1 PROG. KM 0+270 37.380,26
5.4.2. VIADUCTO V-P2 PROG. KM. 1+295

128 PUENTE DE ADHERENCIA M2 1.454,65 16,69 24.278,11
SUBTOTAL VIADUCTO V-P2 PROG. KM.
1+295 30.275,31
5.4.3. VIADUCTO V-P3 PROG. KM. 3+160

131 PUENTE DE ADHERENCIA M2 239,62 16,69 3.999,26
135 TUBO DE DRENAJE 4" ML 4,00 14,68 58,72
SUBTOTAL VIADUCTO V-P3 PROG. KM.
3+160 12.107,34
5.4.4. TUBERIA PENSTOCK TUB PROG. KM. 5+062
SUBTOTAL TUBERIA PENSTOCK TUB PROG.
KM. 5+062 2.869,95
5.5. AMPLIACION DE CALZADA PROG. KM 1+300
262 TUBO DE PVC D=4" ML 3,40 14,08 47,87
SUBTOTAL AMPLIACION DE CALZADA PROG.
KM 1+300 12.069,86
5.6. AMPLIACION DE CALZADA PROG. KM. 3+090
SUBTOTAL AMPLIACION DE CALZADA PROG.
KM. 3+090 347,56
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5.7. MEDIO VIADUCTO PROG. KM. 9+960

266 EXCAVACIN COMUN PARA ESTRUCTURAS M3 84,50 4,72 398,84
SUBTOTAL MEDIO VIADUCTO PROG. KM.
9+960 125.221,36
BOVEDA SOBRE EL RIO CHOQUEYAPU KM
5.8. 3+600
271 EXCAVACIN COMUN PARA ESTRUCTURAS M3 194,35 4,72 917,33
275 TUBO DE PVC D=6" ML 93,00 16,63 1.546,59
SUBTOTAL BOVEDA SOBRE EL RIO
CHOQUEYAPU KM 3+600 301.418,61
6.1. ACOMETIDA EN MT
277 ACOMETIDA EN MT GLB 16,00 416,02 6.656,32
SUBTOTAL ACOMETIDA EN MT 6.656,32
6.2. PUESTO DE TRANSFORMACION
PUESTO AEREO DE TRANSFORMACION TRIFASICO
278 50 KVA GLB 15,00 9.577,91 143.668,65
PUESTO DE TRANSFORMACION 50 KVA EN
279 CASETA GLB 1,00 8.113,96 8.113,96
SUBTOTAL PUESTO DE TRANSFORMACION 151.782,61
6.3. ACOMETIDA EN BAJA TENSION
280 ACOMETIDA BAJA TENSION CABLE 2/0 ML 320,00 210,19 67.260,80
SUBTOTAL ACOMETIDA EN BAJA TENSION 67.260,80
6.4. TABLEROS ELECTRICOS
281 TABLERO DE DISTRIBUCION TRIFASICO TD - 1 PZA 1,00 1.022,46 1.022,46
282 TABLERO DE DISTRIBUCION TRIFASICO TD - 2 PZA 1,00 943,87 943,87
TABLERO DE DISTRIBUCION MONOFASICO TD -
296 11 PZA 1,00 312,92 312,92
297 21 PZA 1,00 262,21 262,21
298 22 PZA 1,00 213,34 213,34
299 41 PZA 1,00 188,39 188,39
300 42 PZA 1,00 164,47 164,47
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301 61 PZA 1,00 188,91 188,91
302 71 PZA 1,00 237,26 237,26
303 72 PZA 1,00 184,89 184,89
304 81 PZA 1,00 237,26 237,26
305 82 PZA 1,00 237,26 237,26
306 83 PZA 1,00 230,29 230,29
307 91 PZA 1,00 237,26 237,26
308 92 PZA 1,00 237,26 237,26
309 131 PZA 1,00 188,39 188,39
310 141 PZA 1,00 212,83 212,83
311 142 PZA 1,00 212,83 212,83
312 143 PZA 1,00 188,39 188,39
313 144 PZA 1,00 212,83 212,83
314 151 PZA 1,00 212,83 212,83
315 152 PZA 1,00 188,39 188,39
316 153 PZA 1,00 188,39 188,39
317 161 PZA 1,00 200,79 200,79
318 162 PZA 1,00 392,38 392,38
319 163 PZA 1,00 212,83 212,83
320 164 PZA 1,00 171,45 171,45
321 TABLERO DE CONTROL LUMINARIAS AV. MONTES PZA 1,00 1.351,80 1.351,80
322 TABLERO DE MEDICION TRIFASICO PZA 16,00 445,98 7.135,68
323 PUNTO DE FUERZA MONOFASICO 1X30 A PZA 25,00 102,97 2.574,25
SUBTOTAL TABLEROS ELECTRICOS 30.837,88
6.5. TUBOS METALICOS Y DUCTOS
324 TUBO METALICO GALVANIZADO DE 3" ML 19.727,10 29,62 584.316,70
325 CONDUIT DE PVC D = 3/4" ML 7.044,00 0,79 5.564,76
326 CONDUIT DE PVC D = 1" ML 3.516,00 1,09 3.832,44
327 CONDUIT DE PVC D = 2" ML 86,00 1,51 129,86
328 TUBO DE PVC D = 1 1/2" CLASE 9 ML 332,00 2,10 697,20
329 UNIONES DUCTOS 3" ML 3.700,00 42,39 156.843,00
SUBTOTAL TUBOS METALICOS Y DUCTOS 751.383,96
6.6. CAJAS METALICAS
330 CAJA METALICA RECTANGULAR 2"X4" PZA 45,00 1,24 55,80
331 CAJA METALICA CUADRADA DE 10X10 CM C/TAPA PZA 138,00 4,17 575,46
332 CAJA METALICA CUADRADA DE 15X15 CM C/TAPA PZA 151,00 11,23 1.695,73
333 CAJA METALICA CUADRADA DE 30X30 CM C/TAPA PZA 522,00 24,71 12.898,62
SUBTOTAL CAJAS METALICAS 15.225,61
6.7. MONOCONDUCTORES DE COBRE
334 CABLE N 12 AWG TW CU ML 39.459,60 1,39 54.848,84
Pgina 66 de 72
338 CABLE N 1/0 AWG TW CU ML 98.635,50 10,19 1.005.095,75

339 TERMINAL TIPO OJAL PARA CONDUCTOR 2/0 AWG ML 50,00 5,79 289,50
CONECTOR PERNO PARTIDO PARA CABLE 1/0
340 AWG ML 1.500,00 7,94 11.910,00
SUBTOTAL MONOCONDUCTORES DE COBRE 1.142.750,59
6.8. LUMINARIA DE ALUMBRADO PUBLICO
LUMINARIA DE ALUMBRADO PUBLICO 1X250 W
341 SAP PZA 740,00 534,39 395.448,60
342 LUMINARIA DECORATIVA DE JARDIN CON POSTE PZA 151,00 201,11 30.367,61
343 PROYECTOR 400 W PZA 71,00 186,91 13.270,61
344 PROYECTOR 70 W PZA 20,00 145,18 2.903,60
LUMINARIA FLUORESCENTE COMPACTA 2X26 W
345 ADOSAR PZA 139,00 56,98 7.920,22
SUBTOTAL LUMINARIA DE ALUMBRADO
PUBLICO 449.910,64
6.9. POSTES
346 POSTE SIMPLE P/UNA LUMINARIA PZA 272,00 570,79 155.254,88
347 POSTE PARA DOS LUMINARIAS PZA 234,00 645,95 151.152,30
348 EMPLAZAMIENTO DE POSTE PZA 506,00 80,61 40.788,66
SUBTOTAL POSTES 347.195,84
6.10. OBRAS CIVILES
349 EXCAVACIN NO CLASIFICADA PARA ZANJAS M3 6.823,00 4,72 32.204,56
350 RELLENO Y COMPACTADO DE ZANJAS M3 6.823,00 7,07 48.238,61
351 ZAPATA PARA POSTE DECORATIVO PZA 151,00 30,33 4.579,83
352 ZAPATA PARA POSTE LUMINARIA AUTOPISTA PZA 506,00 75,82 38.364,92
CAMARA DE INSPECCION DE LAD. GAMBOTE

353 C/TAPA DE HA 70X70X70 CM PZA 66,00 173,20 11.431,20
CAMARA DE INSPECCION DE LAD. GAMBOTE

354 C/TAPA DE HA 40X40X40 CM PZA 34,00 173,20 5.888,80
SUBTOTAL OBRAS CIVILES 140.707,92
6.11. TIERRA CON UNA JABALINA
355 TIERRA CON UNA JABALINA GLB 16,00 131,70 2.107,20
SUBTOTAL TIERRA CON UNA JABALINA 2.107,20
6.12. VARIOS
356 SERVICIO DE GRUA GLB 1,00 12.551,99 12.551,99
MATERIAL DE AISLACION, CONECTORES Y
357 FOTOCELULAS GLB 1,00 37.875,72 37.875,72
SUBTOTAL VARIOS 50.427,71
OBRAS GENERALES COMPLEMEN. DE
7.1.1. DRENAJE
358 DEMOLICIN MAMPOSTERIA DE PIEDRA M3 32,63 16,19 528,28
EXCAVACIN NO CLASIFICADA PARA OBRAS DE
359 DRENAJE M3 762,22 2,83 2.157,08
360 EXCAVACION MANUAL M3 36,00 5,72 205,92
361 EXCAVACION MANUAL P/PENDIENTES M3 43,00 7,04 302,72
SUBTOTAL OBRAS GENERALES COMPLEMEN.
DE DRENAJE 4.826,85
7.1.2. TUBERIA DE ALTA PRESION
365 REVESTIMIENTO DE H S TIPO "B" 180 KG/CM2 M3 11,15 162,78 1.815,00
366 HORMIGON CICLOPEO 50% P.D. M3 154,04 143,59 22.118,60
367 PUERTA METALICA DE MALLA OLIMPICA M2 3,06 110,19 337,18
Pgina 67 de 72
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIA FFD

368 DN=200MM PN=25 PA INC/ACC. ML 85,32 158,98 13.564,17
PROVISION Y COLOCADO DE TUBERIA PRFV
369 DN=800MM (32") ML 84,00 232,46 19.526,64
SUBTOTAL TUBERIA DE ALTA PRESION 63.866,21
7.1.3. CANALIZACION RIO CHOQUEYAPU
SUBTOTAL CANALIZACION RIO
CHOQUEYAPU 18.184,12
7.4. OBRAS HIDRAULICAS DE ARTE MENOR
395 TUBO DE DRENAJE 4" ML 5,45 14,68 80,01
SUBTOTAL OBRAS HIDRAULICAS DE ARTE
MENOR 97.517,06
10.1. PRP
414 PROGRAMA DE REPOSICION DE PERDIDAS $US 202.033,21 1,00 202.033,21
SUBTOTAL PRP 202.033,21
10.2. PASA
415 PLAN DE APLICACION Y SEGIMIENTO AMBIENTAL $US 20.803,44 1,00 20.803,44
SUBTOTAL PASA 20.803,44
10.3. PPM
416 PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION $US 253.000,78 1,00 253.000,78
SUBTOTAL PPM 253.000,78
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS DE
REHABILITACIN 25.549.016,24
ACTIVIDADES ESPECIALES SUPLEMENTARIAS
PRECIO COSTO COSTO

TEM DESCRIPCIN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL
5.4.5. PASARELA PA-1 PROG. KM. 1+150
SUBTOTAL PASARELA PA-1 PROG. KM. 1+150 1.117,80
138 REPOSICION DE JUNTAS DE DILATACIN ML 5,20 127,60 663,52
CUBIERTA DE POLICARBONATO C/ESTRUCTURA
139 METALICA M2 204,62 125,87 25.755,52
140 ENLUCIDO FINO DE PISO DE CONCRETO M2 204,62 5,77 1.180,66
141 MURO DE FIBROCEMENTO H=2 M. ML 40,00 46,77 1.870,80
REPOSICION DE BARANDADOS METALICOS
142 P/PASARELAS ML 188,88 121,10 22.873,37
147 LANZAMIENTO UND 4,00 2.674,67 10.698,68
148 APOYO NEOPRENO SIMPLE E = 1 CM DM3 32,00 19,78 632,96
Pgina 68 de 72

149 METALICA M2 120,09 125,87 15.115,73
150 ENLUCIDO FINO DE PISO DE CONCRETO M2 158,34 5,77 913,62
152 P/PASARELAS ML 144,11 121,10 17.451,72
153 GRADERIAS DE HORMIGON CICLOPEO 50% P.D. M3 12,30 143,59 1.766,16
154 EXCAVACIN COMUN M3 31,10 4,72 146,79
161 RELLENO Y COMPACTADO M3 20,61 7,07 145,71
162 LANZAMIENTO UND 6,00 2.674,67 16.048,02
163 METALICA M2 188,17 125,87 23.684,96
166 P/PASARELAS ML 232,76 121,10 28.187,24
168 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
170 EXCAVACIN COMUN M3 620,10 4,72 2.926,87
175 VIGA PREFABRICADA PEATONAL L = 35.60 M UND 1,00 18.718,62 18.718,62
179 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
180 METALICA M2 396,80 125,87 49.945,22
183 P/PASARELAS ML 476,16 121,10 57.662,98
184 EMPEDRADO Y CONTRAPISO P/PASARELAS M2 28,00 28,55 799,40
Pgina 69 de 72

194 LANZAMIENTO UND 3,00 2.674,67 8.024,01
195 METALICA M2 417,36 125,87 52.533,10
198 P/PASARELAS ML 500,83 121,10 60.650,51
207 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
208 METALICA M2 116,62 125,87 14.678,96
211 P/PASARELAS ML 163,71 121,10 19.825,28
212 EMPEDRADO Y CONTRAPISO P/PASARELAS M2 576,36 28,55 16.455,08
215 METALICA M2 104,85 125,87 13.197,47
218 P/PASARELAS ML 125,82 121,10 15.236,80
SUBTOTAL PASARELA PA-10 PROG. KM.
8+072 31.182,97
226 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
Pgina 70 de 72

227 METALICA M2 105,16 125,87 13.236,49
230 P/PASARELAS ML 139,78 121,10 16.927,36
231 EMPEDRADO Y CONTRAPISO P/PASARELAS M2 180,06 28,55 5.140,71
9+082 55.225,48
232 EXCAVACIN COMUN M3 1.027,12 4,72 4.848,01
239 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
241 METALICA M2 455,00 125,87 57.270,85
244 P/PASARELAS ML 546,00 121,10 66.120,60
9+718 380.231,03
5.4.17. PASARELA NUEVA PN-1 PROG. KM.8+692
253 LANZAMIENTO UND 2,00 2.674,67 5.349,34
255 METALICA M2 367,00 125,87 46.194,29
258 P/PASARELAS ML 440,40 121,10 53.332,44
SUBTOTAL PASARELA NUEVA PN-1 PROG.
KM.8+692 205.442,46
7.2. OBRAS COMPLEMENTARIAS - MUROS
372 HORMIGON TIPO "E" PARA NIVELACION M3 1.014,74 132,36 134.310,99
373 HORMIGON TIPO "A" 210 KG/CM2 M3 8.602,89 202,62 1.743.118,18
375 DRENAJE EN ESTRIBOS C/TUBO PVC E-40 ML 3.727,73 10,92 40.706,81
376 MALLA DE GEOTEXTIL M2 7.881,30 2,28 17.969,36
377 MAMPOSTERIA DE PIEDRA P/TALUDES M3 570,00 72,97 41.592,90
Pgina 71 de 72

379 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR M3 3.807,00 29,74 113.220,18
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS -
MUROS 2.994.026,14
7.3. OBRAS COMPLEMENTARIAS - PARADEROS
380 LUMINARIA PZA 28,00 989,46 27.704,88
381 DEPOSITO PZA 28,00 255,93 7.166,04
382 VIGA DE ARRIOSTRE PZA 30,00 72,75 2.182,50
383 COLUMNA Y CERCHA PZA 44,00 1.387,96 61.070,24
384 CUBIERTA MIXTA GLB 30,00 3.090,51 92.715,30
385 VIGA ESTRUCTURAL PZA 30,00 227,14 6.814,20
386 PISOS GLB 30,00 3.338,93 100.167,90
387 REJAS DE PROTECCION PZA 33,00 479,87 15.835,71
388 BANCAS PZA 25,00 663,94 16.598,50
389 PANEL DE PROPAGANDA PZA 14,00 517,00 7.238,00
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS -
PARADEROS 337.493,27
8. SEGURIDAD Y SEALIZACIN VIAL
REUTILIZACION DEFENSAS METALICAS
FLEXIBLES (FLEXBEAMS) INC/PIINTURA
397 ANTICORROSIVA ML 26.117,91 12,04 314.459,64
DEFENSAS METALICAS FLEXIBLES (FLEXBEAMS)

398 S/SEPARADOR TIPO NEW JERSEY UND 401,00 200,72 80.488,72
399 SEPARADOR TIPO NEW JERSEY ML 6.998,77 74,16 519.028,78
CERCO OLIMPICO POR SOBRE LA BARRERA NEW
400 YERSEY M2 7.360,32 50,32 370.371,30
MALLA OLIMPICA CON TUBO DE FG D = 2" C/2.5
401 M M2 3.879,56 21,27 82.518,24
402 DEMARCACION SEALIZACIN HORIZONTAL M2 11.021,34 8,37 92.248,61
403 SEAL PREVENTIVA CUADRANGULAR 1.0X1.0 M UND 7,00 157,92 1.105,44
SEAL REGLAMENTARIA TRIANGULAR 0.75X0.75
404 M UND 5,00 86,69 433,45
SEAL REGLAMENTARIA RECTANGULAR 1.0X1.45
405 M UND 3,00 204,08 612,24
406 SEAL INFORMATIVA CUADRANGULAR 0.8X0.8 M UND 26,00 120,99 3.145,74
SEAL INFORMATIVA DE PRESEALIZACION (2
407 POSTES) UND 3,00 853,21 2.559,63
408 SEAL ELEVADA TIPO PORTICO UND 6,00 4.886,73 29.320,38
409 TACHAS REFLECTIVAS (OJOS DE GATO) UND 10.741,50 6,42 68.960,43
410 MOJONES DE KILOMETRAJE UND 10,00 43,96 439,60
SUBTOTAL SEGURIDAD Y SEALIZACIN
VIAL 1.565.692,20
9. SERVICIO DE CAMPO PARA FISC. Y SUP.
411 SERVICIO DE ALIMENTACIN H-D 29.200,00 9,98 291.416,00
MANTENIMIENTO, LUBRICANTES Y
412 COMBUSTIBLES V-M 180,00 485,11 87.319,80
413 ALQUILER OFICINAS M2M 13.410,00 8,80 118.008,00
SUBTOTAL SERVICIO DE CAMPO PARA FISC.
Y SUP. 496.743,80
IMPLEMENTACIN DE LA GESTIN DE
11. TRFICO
417 PROGRAMA DE GESTIN DE TRFICO GLB 1,00 200.000,00 200.000,00
SUBTOTAL IMPLEMENTACIN DE LA
GESTIN DE TRFICO 200.000,00
COSTO TOTAL DE LAS ACTIVIDADES ESPECIALES
SUPLEMENTARIAS 7.017.509,57
COSTO TOTAL DE LAS OBRAS 32.566.525,81
Pgina 72 de 72

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ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE

INGENIERA AL TESA REHABILITACIN

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE INGENIERA AL TESA REHABILITACIN DE

2. ORDENES DE PROCEDER ................................................................................................................ 2

4. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO............................................................................................... 3

5. IMPORTANCIA DEL PROYECTO ...................................................................................................... 4

6. OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................................................ 5

7. ESTUDIO SOCIO ECONMICO ........................................................................................................ 6

8. ESTUDIO DE TRFICO Y TRANSPORTE ............................................................................................ 8

9. ESTUDIO TOPOGRFICO .............................................................................................................. 13

10. ESTUDIO GEOLGICO .............................................................................................................. 14

11. ESTUDIO GEOTCNICO ............................................................................................................ 20

12. ESTUDIO DE HIDROLOGA E HIDRULICA ................................................................................ 28

13. DISEO GEOMTRICO ............................................................................................................. 34

14. DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ......................................................................... 42

15. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS ..................................................................................................... 50

16. SISTEMA DE ILUMINACIN ...................................................................................................... 57

17. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................... 58

18. PRESUPUESTO ......................................................................................................................... 61

ESTUDIO TCNICO, ECONMICO Y SOCIO AMBIENTAL (TESA)

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE INGENIERA AL TESA REHABILITACIN DE

La Administradora Boliviana de Carreteras - ABC, es la institucin encargada de

La ABC el 22.10.2010, invit a Empresas Consultoras a presentar propuestas de

El proceso de contratacin se llev a cabo mediante SPNCPI 005/2010 y CUCE 10-

Con el fin de actualizar el Estudio TESA y a fin de complementar aspectos referidos a

En fecha 20.11.13, en oficina de la ABC, se firm el Contrato de Servicio de

El 08.02.2011 mediante nota ABC/GRN/JT/T/2011-0070, la Administradora Boliviana

EL Alto adjudicada al Consorcio Accidental TRANSTEC - I.P.A. El Consorcio

Para la Complementacin del Estudio, en fecha 07.01.2014 mediante nota

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Conforme establece de Decreto supremo DS 25134 del Sistema Nacional de

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4. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO

En funcin a la informacin disponible y las inspecciones visuales realizadas se ha

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De acuerdo a la informacin proporcionada por la Administradora Boliviana de

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5. IMPORTANCIA DEL PROYECTO

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Reducir los costos de operacin y mantenimiento de vehculos; tanto del transporte

Reducir el tiempo y costo de traslado de la poblacin y su produccin haciendo ms

Reducir el costo de mantenimiento de la Autopista.

Mejorar las condiciones de seguridad en la va actual, mejorando la geometra

Creacin de fuentes de trabajo e ingresos durante la etapas de construccin y

Como objetivo fundamental de esta Consultora, se tiene el Estudio de Identificacin

7. ESTUDIO SOCIO ECONMICO

Se justifica el Proyecto de Rehabilitacin de la Autopista La Paz El Alto, debido a

La Rehabilitacin de la Autopista est considerada dentro del Plan Nacional de

Dentro de los objetivos, se indican un Objetivo General y los Objetivos Especficos. Se

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Sobre el Area de Influencia Indirecta, se considera que el resto del Departamento de

Se hicieron anlisis detallados de los Distritos Municipales urbanos 9, 10 y 11 del

En el primer cuatrimestre del ao 2008, el valor total de las importaciones de Bolivia