UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERA INDUSTRIAL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA INDUSTRIAL

SIMULACIN DE SISTEMAS

SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIN

DEL OVALO CACERES

PRESENTADO POR : Cobeas Rojas Karina.

Gallo Abad.

Hidalgo Delgado Alice.

Ramos Oquelis Jazmn.

Seminario Beltrn Edwin.

Silva Ancajima Emilio.

PIURA 2015

1
Contenido
SIMULACIN DE SISTEMAS...............................................................................................1
SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIN DEL OVALO CACERES............1
1. INTRODUCCIN ............................................................................................................3
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .........................................................................4
2.1 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA ........................................................................4
2.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA......................................................................4
2.3 ANTECEDENTES...................................................................................................5
3. OBJETIVOS....................................................................................................................5
A. OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................5
B. OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................................5
4. MARCO TERICO ........................................................................................................6
4.1 MARCO REFERENCIAL .......................................................................................6
4.2 BASES TERICO-CIENTFICAS .........................................................................6
5. HIPOTESIS ................................................................................................................... 17
6. METODOLOGIA........................................................................................................... 17
6.1 FORMULACIN CONCEPTUAL DEL MODELO ............................................. 17
6.2 DISEO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO ................................................... 18
6.3 PREPARACIN DE LOS DATOS DE ENTRADA ............................................ 19
6.4 TRADUCCIN DE MODELO .............................................................................. 26
7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS APLICANDO
LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL ............................................................................. 33
7.1 PROBLEMAS Y SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE SOLUCIN. ........... 33
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 35
8.1 CONCLUSIONES ...................................................................................................... 35
8.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 35
9. BIBLIOGRAFA ............................................................................................................ 37
10. ANEXOS ................................................................................................................... 38

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 1. INTRODUCCIN

La congestin de trnsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que seguir
agravndose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El fenmeno se
traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de horarios de
llegada, el aumento del consumo de combustible, as como de otros costos de operacin
y de polucin, en comparacin con el flujo vehicular libre.

El objetivo general de este trabajo tiene por finalidad proporcionar los anlisis de las
intersecciones principales, que son Av. Andrs Avelino Cceres (salida) - Av. Snchez
Cerro (entrada) de la ciudad de Piura.

Estas intersecciones cuentan con datos recopilados en tres das (mircoles, jueves,
viernes), evaluados en la hora punta del da (6:40 9:05) y en la hora punta de la tarde
(1:402:05), que servirn para analizar intersecciones con algunas metodologas
basadas en la teora de intersecciones sin semforo y que se explicarn a lo largo de
este trabajo.

Se describen los procedimientos, paso a paso, utilizando las metodologas de glorietas

(comnmente denominados valos o rotondas) y de doble va controladas por seales
de parada (sus siglas en ingls TWSC. two way stop control). Las variables ms
importantes que se describen en cada anlisis son: capacidad o flujo de vehculos de
dos ejes y nivel de servicio. Estas variables determinan la situacin en que se encuentra
cada una de las intersecciones en la actualidad.

Estas medidas harn de Piura, una ciudad que brinde a sus conductores comodidad,
eficiencia y sobre todo seguridad, que en definitiva se vern reflejadas en una mejor
calidad de vida de la poblacin.

La ingeniera de trnsito, en vez de tratar con la construccin de una nueva

infraestructura, est encargada del dimensionamiento y diseo de la infraestructura para
lograr un flujo de trfico eficiente y de la evaluacin de los sistemas de trfico para
optimizar el uso de esa infraestructura vial. Dentro de los elementos de control de trfico
estn las Seales de trfico, semforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una
operacin segura y eficiente en la infraestructura vial.

3
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1 DESCRIPCIN DEL PROBLEMA

La congestin de trnsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que seguir
agravndose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El fenmeno se
traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de horarios de
llegada, el aumento del consumo de combustible, as como de otros costos de operacin
y de polucin, en comparacin con el flujo vehicular libre.

Muchas ciudades enfrentan serios problemas de transporte urbano debido al nmero

creciente de vehculos en circulacin. Como las ciudades han llegado a ser los
principales centros de las actividades econmicas, la poblacin tiende a desplazarse a
ellas. Tal concentracin de personas requiere transporte no solo para ellas mismas, sino
tambin para los productos que consumen o producen. Desafortunadamente, el
transporte puede generar diversos impactos ambientales adversos, tales como
congestin vehicular, invasin de la tranquilidad en ciertas reas; adems, puede
incrementar el riesgo de accidentes viales.

La congestin vehicular en el Per es una de los graves problemas ya que cuenta con
el 50% de zonas sin semforos, 53% de pistas con baches y grietas y 46% de cruceros
peatonales sin sealizacin, en 250 puntos crticos en solo Lima y Callao.

Piura no es ajena a este tipo de problemas, ya que las avenidas ms congestionadas

vehicularmente son la Avenida Cceres y la Avenida Snchez Cerro, ya que son
necesarias para llegar a puntos importantes de la ciudad y punto de Entrada Salida
de la ciudad de Piura ya que se encuentran los terminales terrestres de Sullana, Paita,
Chiclayo, adems de las combis que recorren a lo largo de la avenida Snchez Cerro

2.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA

Esta investigacin intenta responder a la siguiente pregunta:

DE QU MANERA SE PUEDE MEJORAR EL FLUJO VEHICULAR DE LA

INTERSECCION DE AV. ANDRS AVELINO CCERES (SALIDA) - AV. SNCHEZ
(ENTRADA) EN EL OVALO CACERES?

Para dar respuesta a la pregunta general se debe dar respuesta primero a las
siguientes preguntas:

En cul de las intersecciones del Ovalo Cceres se encuentra el

mayor flujo vehicular?
La falta de semforos implica el caos vehicular?

4
 2.3 ANTECEDENTES

Existe diversos estudios realizados en modelacin de trfico vehicular, algunos de estos

estudios se mencionan a continuacin: un gran problema que an persiste desde el siglo
veinte, es como organizar el trfico vehicular en las ciudades. A mediados de los
cincuenta Lighthill y Whitham utilizaron el mtodo de las ondas cinemticas para
pronosticar el comportamiento del flujo en diferentes tipos de cruces en una va, esta
teora de ondas se ha utilizado para encontrar la regin de mayor congestin vehicular,
a lo largo de una calle principal con cruces peatonales.

Posteriormente, Kai Nagel and Michael Schreckenberg introducen un modelo autmata

discreto estocstico para simular el trfico en una autopista, aplicando el mtodo
Montecarlo. Las simulaciones de este modelo muestran una transicin del flujo de trfico
a ondas de (inicio-parada) con incremento de la densidad vehicular.

Este modelo se basa en la relacin parablica entre el flujo y la densidad , dicha

relacin tiene a la velocidad como tercera variable. Esta ecuacin es considerada como
una de las ms importantes en el anlisis de trfico vehicular y a menudo es escrita as:
= v. Dado que la velocidad es un parmetro que puede variar debido a diferentes
aspectos en una va, entonces en este modelo autmata se determinaron diferentes
familias de curvas segn los supuestos y las leyes que lo rigen.

En el 2004, Toledo construye un modelo en el cual se considera un solo vehculo

movindose a travs de una secuencia de semforos de dos tiempos, con un periodo
especfico, la contribucin importante de este trabajo es que la dinmica no trivial
depende de la aceleracin finita

3. OBJETIVOS

A. OBJETIVO GENERAL

Evaluar el flujo vehicular de la interseccin Av. Andrs Avelino Cceres (salida) - Av.
Snchez (entrada) del Ovalo Cceres.

B. OBJETIVOS ESPECFICOS
Caracterizar el modelo de trfico de dos intersecciones principales del Ovalo
Cceres
Analizar el comportamiento del flujo vehicular dedos intersecciones principales
del Ovalo Cceres, de acuerdo a los resultados obtenidos en la simulacin.

5
 4. MARCO TERICO

4.1 MARCO REFERENCIAL

El ovalo Cceres en hora punta ha llegado a convertirse en un ejercicio de memoria de

todo conductor para usar rutas alternas y evitar cualquiera de los cuellos de botella
que se forman todos los das en el catico trnsito local.

Uno de los primeros que salta a la vista se concentra en la interseccin Avenida Cceres
y Snchez Cerro, a pesar de que ya se habilit la avenida Blas de Atienza.

Un kilmetro y medio ms adelante, en el valo Cceres, la situacin se complica y

hasta se vuelve de muy alto riesgo.

Esto ocurre porque en este valo circulan desde pequeas motos hasta trileres de
doble carreta en una competencia desenfrenada para no quedarse atascado.

Desde las 6:45 a.m. hasta las 9:05 un flujo considerable de vehculos ingresan por
cualquiera de las 4 intersecciones del Ovalo Cceres. Hablamos del trnsito pesado y
el servicio interprovincial.

4.2 BASES TERICO-CIENTFICAS

Sistema
Es un conjunto de elementos que actan interrelacionadamente con la finalidad de
desarrollar funciones y actividades orientadas a alcanzar uno o ms objetivos trazados
para el todo.
Componentes
Son elementos que caracterizan o identifican la proporcin de la realidad.
Entidades
Son objetos de inters dinmicos que constituyen el modelo a simular.
Recursos
Son los elementos que van a facilitar el trfico o servicio de las entidades.
Eventos
Son ocurrencias en el tiempo
Atributos
Son las propiedades que poseen los componentes del sistema. Los atributos describen
a los componentes.
Actividades
Se relaciona directamente con los eventos. Son verbos en infinitivo.

6
 Estado
El estado del sistema queda definido por los valores que tienen sus caractersticas o
atributos relevantes en el instante que lo observamos.
Variables exgenas
Representan acciones o influencias que provienen del medio ambiente. Por ejemplo, la
demanda a un servicio, los efectos tributarios, etc.
Variables endgenas
Representan resultados de la actividad interna del sistema. Por ejemplo, la venta
total en un periodo total, el total de egresados de una universidad al fin de ao.
ESTUDIO DE VARIABLES

1. EL CAMINO: Es la porcin de terreno acondicionada para el trnsito de

vehculos. La denominacin camino se incluye tambin a las calles de la ciudad,
mientras que la carretera es el camino para el trnsito de vehculos motorizados,
de por lo menos dos ejes, con caractersticas geomtricas definidas de acuerdo
a las normas tcnicas vigentes en el MTC.

1.1. CLASIFICACIN DE CAMINOS

En el Per se pueden distinguir varias clasificaciones de tipos de caminos, algunas de

las cules son:

Segn transitabilidad: Los caminos pueden ser de tres tipos: camino pavimentado
(puede ser un tratamiento superficial o de concreto), camino revestido (camino por el
cual se puede transitar todo el tiempo) y camino de tierra (transitable en el tiempo que
se mantiene seco).

Segn capacidad: Se pueden clasificar los caminos en: autopista - camino de cuatro a
ms carriles), camino de tres carriles, de dos carriles y de un carril (denominado
comnmente jirn) y la denominada brecha o trocha - camino abierto de tierra, que suele
ser un camino auxiliar cuando la carretera principal se encuentra en construccin o
mantenimiento. En zonas alejadas de la ciudad, las trochas son utilizadas como va de
acceso a los pueblos ms remotos.

1.2. PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO

El camino est compuesto por:

Superficie de rodamiento: Es aquella porcin que se ha acondicionado

especialmente para el trnsito de vehculos. Esta superficie es pavimentada.

Bermas: Son las fajas laterales destinadas a alojar los vehculos que se
estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera.

Cuneta: Drenaje paralelo al eje de la carretera.

7
 Contra cunetas: Permiten desviar las corrientes de agua y evitar que invadan
la carretera o sobrecarguen la cuneta.
Drenaje Transversal: Pueden ser alcantarillas o estructuras mayores, llmese
puentes; que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin
invadir su superficie.

2. INDICADORES: Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren

conocerlas siguientes caractersticas del trnsito:

2.1. Volumen

Es el nmero de vehculos que pasa por un punto o perfil de la va durante un perodo

de tiempo determinado. Para disear nuevas vas o realizar obras en una va existente
que lleven a mejorar la capacidad y nivel de servicio, es necesario realizar una acertada
prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin a lo largo de
la vida til. El volumen del trnsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario.
A continuacin se describir algunos de estos volmenes:

Trnsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio aritmtico de los volmenes

diarios de todos los das del ao, previsible o existente, en una seccin de va.

Da una idea cuantitativa de la importancia de la va y se utiliza principalmente

para estudios de factibilidad econmica.

Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen que corresponde a la hora

trigsima ordenando los volmenes horarios de todo un ao, en orden de
magnitud decreciente. Es el que determina las caractersticas a otorgarse al
proyecto, en caminos con trnsito importante, para prevenir problemas de
congestin y ofrecer al usuario un nivel de servicio aceptable.

2.2. Velocidad

La velocidad de circulacin est ntimamente relacionada con el nivel de servicio en una

carretera. Vara mucho de un vehculo a otro e incluso para el mismo vehculo en
distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades medias.

Existen distintos tipos de velocidades: velocidad instantnea, media temporal, espacial,

etc.

2.3. Densidad

Es el nmero de vehculos que existen por unidad de longitud sobre una carretera. Se
puede obtener por medio de fotografas, pero en general se calcula a partir de los valores
de velocidad y volumen medidos.

El valor mximo se obtiene cuando todos los vehculos estn en fila sin hueco entre
ellos. Para este caso la velocidad ser cero ya que resulta imposible que los vehculos
se muevan sin golpearse.

2.4. Capacidad

8
La capacidad es la tasa o flujo mximo que puede soportar una va o calle. No depende
slo de las caractersticas geomtricas. La capacidad de un camino admite un volumen
mximo de trabajo para ser considerado eficiente y es importante conocer ya que es
una medida de la capacidad de los caminos.

De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de

vehculos y/o peatones que pueden pasar por un punto o seccin uniforme de un carril
o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes.

La capacidad se define para condiciones prevalecientes:

o Infraestructura vial: Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito

continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o ms
carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las caractersticas geomtricas (ancho
de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y caractersticas de los alineamientos); y el tipo de
terreno donde se aloja la obra.

o Trnsito: Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a

su composicin en tipos de vehculos como livianos, camiones, autobuses y
vehculos recreativos, segn el sistema de clasificacin vehicular adoptado.

o Dispositivos de control: Hace referencia a los dispositivos para el control del

trnsito, tales como semforos y seales restrictivas (alto, ceda el paso, no
estacionarse, slo vueltas a la izquierda, etc.)

2.5. Niveles de servicio

Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular.

Se describe en trminos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, la
comodidad, la conveniencia la seguridad vial.

Los factores que afectan el Nivel de Servicio (NDS, sus siglas en ingls son LOS, Levels
of Service) son: internos y externo. Los internos son aquellos que corresponden a
variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos
estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia lateral,
la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El Highway Capacity Manual 2000, estableci seis niveles deservicio: A, B, C, D, E y F,

que van del mejor escenario al peor, loscules se detallan mejor abajo:

Nivel de servicio A: Condicin de flujo libre con bajosvolmenes de trnsito y

altas velocidades. Los conductores tienenpoca restriccin para maniobrar y
pueden mantener la velocidaddeseada con poca demora.

Nivel de servicio B: Las velocidades de operacin estn un pocorestringidas

por las condiciones del trnsito. Los conductoresmantienen una considerable
libertad para maniobrar y mantener lavelocidad deseada con poca demora.

9
Nivel de servicio C: Volmenes de trnsito ms altos controlan las velocidades
y la posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar
de carril, rebasar y mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de
bajas magnitudes.

Nivel de servicio D: La condicin de flujo se acerca a la inestabilidad, con

velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios
operacionales del trnsito. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar.
Demoras de magnitudes aceptables.

Nivel de servicio E: Condicin de flujo inestable, con altos volmenes de trnsito

y bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca libertad para maniobrar y
el flujo puede tener interrupciones momentneas. Demoras considerables.

Nivel de servicio F: Condicin de flujo congestionado, la velocidad operacional

es muy baja causando grandes demoras.

Yessy

10
 3. INTERSECCIONES

Se denomina interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos (dos o

ms carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que
pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y
cuya funcin principales posibilitar el cambio de direccin de la ruta.

La interseccin vara en complejidad desde un simple crucero, con slo dos caminos
que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta intersecciones ms complejas (pueden
ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).

Clasificacin de intersecciones

Desnivel sin rampas

Las intersecciones de desnivel constan de estructuras que distribuyen. El trnsito para

que cruce a niveles diferentes sin interrupcin (distancias verticales).

Desnivel con rampas

Se conocen comnmente como distribuidores viales. El potencial de accidentes en las

intersecciones a desnivel se reduce, porque eliminan muchos conflictos potenciales
entre los flujos que se cruzan.

Intersecciones a nivel

Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y, por

tanto, se presentan conflictos entre los vehculos que se cruzan. En las intersecciones
a nivel distinguimos las siguientes clases:

Intersecciones Simples: Aquellas en donde la importancia del trnsito no

amerita ningn trabajo especial ms que el de nivelar el terreno, redondear
las esquinas y facilitar la visibilidad, para permitir que los vehculos pasen
de un lado a otro.

Intersecciones Canalizadas: Permiten canalizar el trnsito de manera que al

usuario (llmese conductor) no se le presenten varias decisiones a un mismo
tiempo. Con seales convenientes (como las denominadas Two-way Stop
Control TWSC, metodologa que se aplicar en los captulos siguientes),
esta clase de intersecciones pueden funcionar en ptimas condiciones sin
que al usuario se le presenten situaciones imprevistas, es decir, sin que se
le presenten cambios bruscos.

Interseccin Rotatoria: Denominadas comnmente rotondas o glorietas (en

ingls Round abouts), est constituida por un crculo o figura ovalada en la
parte central de la interseccin (en forma de isleta). Permiten un movimiento

11
 circular a su alrededor. Los accesos a esta interseccin rotatoria tambin
debern estar canalizados.

Estudio de las intersecciones a nivel

Hay varios tipos de intersecciones a nivel, entre los ms bsicos figuran:

Tipo T: Conocidos tambin como de tres vas.

Cuatro vas o trboles: Tienen cuatro accesos.

Intersecciones de vas mltiples: Son las que tienen cinco o ms accesos.

Glorietas: Es una interseccin circular que suministra un patrn circular de

trnsito, con una reduccin apreciable en los puntos de conflicto de cruce.
Existen tres tipos de glorietas: de gran tamao, cuyos dimetros son mayores a
91.44 metros (300 pies) lo cual permite un flujo de trnsito de velocidades
mayores que 48.28Km./h (30 millas/h); de pequeo tamao, para volmenes de
trnsito de velocidades bajas a 48.28 Km. /h, estn constituidas, en su mayora,
slo por marcas en el pavimento; y los distribuidores viales circulares.

1. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede
asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculare en momentos diferentes.
Ya que esto conduce a una demora de los vehculos para todos los flujos, es importante
que los semforos se usen slo cuando sean necesarios. El factor ms importante que
determina la necesidad de los semforos en una interseccin especfica, es el volumen
de trnsito en el acceso a la interseccin, aunque otros factores como el volumen de
peatones y el historial de accidentes, tambin pueden tener un papel preponderante.

Los factores a considerarse son:

Volumen vehicular de ocho horas.

o Volumen vehicular mnimo.

o Interrupcin del trnsito contino.
o Combinacin de requisitos.

Volumen mnimo de peatones.

Cruce escolar.
Sistema coordenado de semforos.
Historial de accidentes.
Red carretera.
Volumen vehicular de cuatro horas.
Hora Pico.
Demora de la hora pico.
Volumen de la hora pico.

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 2. INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS

Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrnicos, por
ejemplo los semforos. La metodologa, basada en la teora del espacio aceptado (Two-
way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en un
modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con seales de parada y
glorietas.

2.1 Anlisis de intersecciones controladas por seales de parada.

El modelo para las intersecciones de doble va controladas por seales de paradas en

basa en la teora del espacio aceptado y una vista basada relativamente de la prioridad
o Rank de varios movimientos vehiculares y peatonales en la interseccin.

La prioridad de movimientos es muy importante, as como los espacios en el flujo de

trfico de la calle principal son buscados para un nmero de movimientos diferentes.

Muchos de los espacios entre un vehculo y otro vale decir entre la parte trasera del
primer vehculo y la parte delantera del segundo vehculo, deben ser usados por un solo
vehculo. As, si ms de un vehculo est esperando por un espacio, la primera llegada
a dicho espacio es usado por los vehculos en los movimientos que se tienen mayor
prioridad (el mismo caso se da para los peatones aunque en esta memoria de tesis se
considerarn nulos los movimientos peatonales, ya que los conteos no registraron dato
alguno de peatones).

2.2. Demoras y niveles de servicio.

La demora total es la diferencia entre el tiempo de viaje actual experimentado y el tiempo

de viaje referencial que resultara de las condiciones de base, fuera de accidentes,
control de trfico, congestin vehicular o demora geomtrica. Pero solamente la porcin
de la demora total se atribuye al control de medidas, de cualquier seal o seales de
pare, que es posible cuantificar. Esta demora es denominada demora controlada. La
ecuacin muestra la demora, pero slo en condiciones que la demanda sea menor que
la capacidad para un perodo de anlisis:

3600 vx
2
3600 v x vx cmx cmx
dx 900.T 1 1 5
cmx cmx cmx 450T

Donde:

= , /

= . /

= .

13
 = ( = 0.25 15)

2.3. Anlisis de glorietas

La metodologa de las glorietas est basada en la teora del intervalo aceptado; para
esto se utilizan los parmetros bsicos de intervalo crtico y tiempo continuo.
Generalmente las glorietas, o comnmente conocidas como valo, asumen un
comportamiento independiente para cada va (llamado en ingls leg). La metodologa
no se aplica a volmenes de circulacin mayores a 1200 veh/h (metodologa Single-lane
Round abouts - SR). Buenas estimaciones de capacidad han sido encontradas para una
glorieta de un carril simple, si los flujos de circulacin son asumidos como aleatorios.

Algunas caractersticas se detallan a continuacin:

Vehculos que entran a una glorieta deben ceder el paso a los vehculos que
estn circulando dentro de la glorieta.
Los vehculos que circulan en la glorieta no estn sujetos a restricciones de ceder
el paso. Slo se acepta un nmero mximo de vehculos, que no sobrepasen la
capacidad. La prioridad es alternada y distribuida por todos los vehculos.
No est permitido estacionarse en el carril de la glorieta, ni est permitido que
los peatones realicen actividades en la isla central de la glorieta.
Todos los vehculos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj (en el caso
de nuestro pas) y pasan por la derecha de la isla central.
Las vas de acceso a las glorietas deben tener isletas (camellones), ya que son
mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de trfico en direcciones
opuestas como para proveer refugio a los peatones (estos tambin son provistos
de reas que ceden el paso).

Se aprecia la geometra bsica de una rotonda:

14
 2.4. Flujos conflictivos

Los flujos de conflicto son calculados para evaluar el volumen en un perodo de15
minutos de los vehculos que pasan frente a los vehculos que entran. Para el caso de
glorietas, es necesario convertir los movimientos de giro de la interseccin en flujo
circular que estar dentro de la glorieta, el procedimiento se explicar en el anlisis de
una de las intersecciones, esto en el siguiente captulo. Las glorietas pueden casi
siempre ser usadas para facilitar movimientos en U. En la Figura se muestra los puntos
de conflicto entre una glorieta y una interseccin sin semforo:

15
Las demoras pueden ser calculadas de manera similar al procedimiento del Two way
stop control (TWSC), la siguiente ecuacin se usar para estimar la demora controlada.
Esta ecuacin es similar a la de Two-way stop control (TWSC), pero no incluye el trmino
+5, esto debido a que existe necesariamente un control deparada al acercarse a una
glorieta, mientras que en una interseccin normal (sea sta sin seales o con seales
de parada o ceda el paso) los conductores tendran libre paso si es que no hubiera
trfico conflictivo; esto normalmente se denomina tiempo de
aceleracin/desaceleracin.

3600 vx
2
3600 v x vx cmx cmx
dx 900.T 1 1 5

mx mx
cmx c c 450 T

DENITH

16
5. HIPOTESIS

En la realizacin del anlisis del sistema vehicular, no hay ningn peatn

intentando cruzar la calle.

6. METODOLOGIA
6.1 FORMULACIN CONCEPTUAL DEL MODELO

Vas
COMPONENTES
Vehculos
ENTIDADES Vehculos
Semforo
RECURSOS
Polica de transito
Llegar o entrar a la interseccin
Frenar
EVENTO
Arrancar
Cruzar o salir
Tiempo entre llegadas
Tiempo de cruce a de avenida
Snchez Cerro y avenida
Cceres
ATRIBUTOS
Tiempo de espera
Tiempo de ocio
Tiempo que pertenecen en el
sistema
Esperar
ACTIVIDADES
Marchar
Detenido
ESTADOS
Marcha
Tiempo promedio en el sistema
VARIABLE ENDGENA Tiempo de ocio
Porcentaje de utilizacin
Tiempo entre llegadas
VARIABLE EXGENA
Tiempo de servicio

17
 6.2 DISEO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO

El trfico vehicular en la ciudad es cada da ms catico, lo que disminuye el promedio

de velocidad y desmejora la calidad de vida de los ciudadanos.

El Ovalo Cceres es el lugar de estudio de este trabajo, ubicada en el micro centro de

esta ciudad, a unos metros del Terminal GECHISA y EPPO. Esta interseccin de
avenidas fue seleccionada debido a la gran cantidad de vehculos que la atraviesan
diariamente, adems de ser una zona de frecuentes accidentes de trnsito.

La gran cantidad de camiones de gran porte, retrasa an ms el flujo vehicular, debido

a que circulan y realizan maniobras de giro a una menor velocidad, hecho constatado
en las observaciones realizadas en el lugar.

Estos problemas, junto a la falta de sealizacin adecuada y las pocas oportunidades

en que un personal de trnsito dirige el flujo del trnsito, convierten a esta zona en una
de las ms conflictivas, como se ha comentado anteriormente.

Como vemos en un ovalo existen 32 puntos en conflicto y por lo tanto solo nos
enfocaremos en uno, es decir en donde existe la acumulacin de autos.

Tiempo promedio en el sistema

VARIABLE ENDGENA Tiempo de ocio
Porcentaje de utilizacin
Tiempo entre llegadas
VARIABLE EXGENA
Tiempo de servicio

18
 6.3 PREPARACIN DE LOS DATOS DE ENTRADA
Recoleccin de datos

Ejemplo de caos vehicular Maana (7:40 7:45)

Autos: 24
Camionetas similares: 9
Autos: 23 Combis: 0 Autos: 53
Camionetas similares: 6 mnibus: 2 Camionetas similares: 23
Combis: 2 Camiones: Combis: 0
mnibus: 0 Otros: 2 mnibus: 5
Camiones: Camiones: 3
Otros: 4 Otros: 4

Autos: 12
Camionetas similares: 6
Autos: 23 Combis: 3
Camionetas similares: 26 mnibus: 0
Combis: 3 Camiones:
mnibus: 0 Otros: 1
Camiones: 5
Otros: 2

Autos: 23
Autos: 0 Camionetas similares: 1
Camionetas similares: 2 Combis: 3
Combis: 0 Autos: 17 mnibus: 1
mnibus: 2 Camionetas similares: 1 Camiones: 3
Camiones: Combis: 0 Otros: 3
Otros: 0 mnibus: 3
Camiones:
Otros: 1

Por lo tanto el punto de interseccin elegido es:

19
 A
D

B
E

Por lo tanto vamos a analizar aquellos que tienen como finalizar ir al punto A.
A BC
C DE
En resumen, al evaluar todos los das, se obtuvo:

NMERO DE VEHICULOS TOTAL

N de vehculos promedio en el da (punto B) 1138

N de vehculos promedio en el da (punto D)*0.8 927
Nde vehculos promedio en el da (punto E)*0.8 603
N de vehculos promedio en el da (punto A)*0.9 2400
N de vehculos promedio en el da (punto C) 1530

Hemos puesto constantes en punto D, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intencin de llegar al punto A
Hemos puesto constantes en punto E, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intencin de llegar al punto A
Solo llegan al punto A, el 90 por ciento de vehculos.

Ahora tenemos que comprobar que nuestros datos se ajustan a una distribucin
Poisson.

Para determinar si el flujo en la autopista se ajusta a alguna distribucin aleatoria se

utiliza un estudio de probabilidades de Poisson y la prueba de Chi cuadrado. Para aplicar
esta prueba se debe determinar el nmero de vehculos livianos que pasan en intervalos
de 5 minutos. Una vez recolectados los datos se determina la cantidad de intervalos en
que pasaron igual nmero de automviles y se aplica la frmula de Poisson para obtener
la probabilidad de cada evento.

En caso de que no haya al menos cinco intervalos donde hayan pasado un nmero igual
de autos, esta cantidad se suma al siguiente grupo hasta que haya al menos cinco

20
intervalos, las probabilidades tambin se deben sumar. Utilizando una tabla de valores
de Chi cuadrado, o bien un grfico, se determina la confiabilidad de los resultados con
el grado de significancia escogido, en este caso un nivel de confianza del 95%. De no
cumplir con la prueba entonces el flujo se considera continuo y se deben aplicar otros
modelos probabilsticos o distribuciones aleatorias que determinen su comportamiento.

Lista de nmero de vehculos en intervalos de 5 minutos

TABLA N2 Nmero de Vehculos contabilizados durante 3 das

52 46 42 33 71 46 56 41 42 36
66 68 50 47 56 32 34 35 57 70
35 45 70 55 37 59 47 53 58 45
60 49 39 29 64 59 55 48 57 48
75 49 58 70 33 50 38 33 35 63
60 68 45 44 49 55 44 57 37 46
55 40 57 50 58 59 49 43 47 46
40 46 53 77 36 47 35 54 59 53
33 25 43 37 39 59 50 45 50 44
33 27 69 70 53 40 49 49 40 26
31 27 64 77 50 43 50 44 38 56
22 28 55 37 41 51 45 41 59 43
21 50 23 25 20 23 42 42 41 72
20 60 25 22 37 18 29 47 62 53
18 54 21 22 38 20 31 40 58 57
26 42 21 25 30 18 45 33 67 23
22 35 21 19 39 18 40 49 61 54
19 40 22 16 36 22 46 54 35 44
27 44 24 23 51 21 41 42 47 33
26 30 30 52 41 51 41 25 64 37
21 36 21 21 45 44 37

Almacenando estos datos al programa Minitab

21
 Grfica de probabilidad para C1
Clculos de LSXY-Datos completos
C oeficiente de correlacin
Valor extremo ms pequeo Normal
V alor extremo ms pequeo
99.9 99.9
0.957
90 99 N ormal
50 90 0.991
Porcentaje

Porcentaje
Logstica
10 50 0.982

1 10

1
0.1 0.1
0 40 80 0 25 50 75
C1 C1

Logstico
99.9

99

90
Porcentaje

50

10

0.1
0 50 100
C1

Grfica de probabilidad para C1

Clculos de LSXY-Datos completos
C oeficiente de correlacin
Weibull Lognormal
Weibull
99.9 99.9
0.981
90 99 Lognormal
50 90 0.972
Porcentaje

Porcentaje

E xponencial
10 50 *
Loglogstica
1 10 0.964

1
0.1 0.1
10 100 20 50 100
C1 C1

Exponencial Loglogstica
99.9 99.9
90
99
50
90
Porcentaje

Porcentaje

10 50

10
1
1

0.1 0.1
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00 10 100
C1 C1

Como observamos en la grfica, la mejor distribucin en la que se ajustan nuestros

datos es la distribucin normal, con un coeficiente de correlacin cercano a uno (0.991).
Por lo tanto no se ajustan a una distribucin Poisson.

Ahora tenemos que saber a qu distribucin de ajusta los tiempos de servicios

mediante la frmula:

3600 vx
2
3600 vx vx cmx cmx
dx 900.T 1 1
cmx cmx cmx 450T

22
Donde:

= , /

= . /

= . .

= ( = 0.25 15)

ITA

23
Tenemos 207 vehculos (muestra) que transcurren en 4 horas, por lo tanto 52 vehculos por hora.

Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora Vehculos Demora
52 2.85 25 7.52 70 1.84 46 3.28 50 3.01
66 2.01 27 6.84 44 3.61 32 4.72 49 3.10
35 4.91 27 6.84 50 3.01 59 2.81 50 3.01
60 2.31 28 6.53 77 1.59 59 2.36 45 3.50
75 1.65 42 3.84 37 4.56 50 2.69 41 3.97
60 2.31 50 3.01 70 1.84 55 2.56 35 4.91
55 2.63 70 1.84 77 1.59 59 2.42 53 2.77
40 4.11 39 4.25 37 4.56 47 3.45 48 3.19
33 5.30 58 2.43 71 1.80 59 2.87 33 5.30
33 5.30 45 3.50 56 2.56 40 4.33 57 2.49
31 5.74 57 2.49 37 4.56 43 4.08 43 3.72
22 8.78 53 2.77 64 2.10 51 3.83 54 2.70
46 3.39 43 3.72 33 5.30 56 2.72 45 3.50
68 1.92 69 1.88 49 3.10 34 4.37 49 3.10
45 3.50 64 2.10 58 2.43 47 3.33 44 3.61
49 3.10 55 2.63 36 4.73 55 2.72 41 3.97
49 3.10 33 5.30 39 4.25 38 4.13 42 3.84
68 1.92 47 3.29 53 2.77 44 3.22 57 2.49
40 4.11 55 2.63 50 3.01 49 3.29 58 2.43
46 3.39 29 6.25 41 3.97 35 4.60 57 2.49

24
35 4.91 18 11.12 57 2.49 47 3.59 46 3.39
37 4.56 22 8.78 23 8.32 40 4.19 41 3.97
47 3.29 21 9.28 54 2.70 33 4.89 37 4.56
59 2.37 20 9.83 44 3.61 49 2.94 38 4.40
50 3.01 22 8.78 33 5.30 54 2.76 30 5.99
40 4.11 22 8.78 37 4.56 42 3.90 39 4.25
38 4.40 25 7.52 41 3.97 25 6.90 36 4.73
59 2.37 21 9.28 62 2.20 41 3.62 51 2.93
36 4.73 22 8.78 58 2.43 51 3.26 26 7.16
70 1.84 24 7.90 67 1.96 41 3.48 21 9.28
45 3.50 25 7.52 61 2.26 52 2.98 21 9.28
48 3.19 23 8.32 35 4.91 30 5.41 21 9.28
63 2.15 25 7.52 47 3.29 30 5.14 19 10.44
46 3.39 21 9.28 64 2.10 36 4.46 16 12.73
46 3.39 21 9.28 50 3.01 45 3.47 23 8.32
53 2.77 21 9.28 60 2.31 44 3.43 23 8.32
44 3.61 20 9.83 54 2.70 37 4.37 18 11.12
26 7.16 18 11.12 42 3.84 42 4.41 20 9.83
56 2.56 26 7.16 35 4.91 29 5.46 18 11.12
43 3.72 22 8.78 40 4.11 31 5.34
72 1.76 19 10.44 44 3.61 45 3.09
53 2.77 27 6.84 42 3.84 40 3.82

25
 Grfica de probabilidad para C1
Clculos de LSXY-Datos completos
C oeficiente de correlacin
Weibull Lognormal
Weibull
99.9 99.9
0.928
90 99 Lognormal
50 90 0.983
Porcentaje

Porcentaje
E xponencial
10 50 *
Loglogstica
1 10 0.974

1
0.1 0.1
1 10 1 10
C1 C1

Exponencial Loglogstica
99.9 99.9
90
99
50
90
Porcentaje

Porcentaje

10 50

10
1
1

0.1 0.1
0.001 0.010 0.100 1.000 10.000 100.000 1 10
C1 C1

Como observamos en la grfica, la mejor distribucin en la que se ajustan nuestros

datos (tiempo de servicio) es la distribucin Lognormal, con un coeficiente de correlacin
cercano a uno (0.983).

6.4 TRADUCCIN DE MODELO

En la etapa de preparacin de los datos de entrada vemos que el tiempo entre arribos
sigue una distribucin normal y el tiempo de servicio sigue una distribucin Lognormal.

Gracias al Minitab nos proporciona los nmeros aleatorios de acuerdo a la

distribucin en particular.

26
Por medio del Excel (Tabla 2) obtenemos:

Media
46.00

Desviacin estndar 14.46

Luego de conocer las distribuciones a las que se ajustan nuestros datos procedemos a
simular la llegada de vehculos al punto de referencia (valo Cceres). Los vehculos
llegan en forma aleatoria, en el horario de la maana entre las 6:40 a.m. y las 9:05 a.m.
de acuerdo a una distribucin log normal. Se estima que el tiempo de espera sigue una
distribucin normal.

Inicio de operaciones Minuto 0: 6:40 a.m.

Tiempo total a simular: 4 horas

27
28
 Salida del Ciclo
N T.A H.Llegada T.E T.O T. Sistema
Inicio T.S Fin
0 0
1 36 36 36 2 38 0 36 1
2 36 72 72 0 72 0 34 0
3 52 124 124 1 124 0 52 0
4 20 144 144 1 145 0 20 0
5 45 189 189 1 190 0 45 0
6 48 238 238 2 239 0 47 1
7 67 304 304 0 304 0 65 0
8 47 351 351 1 353 0 47 1
9 45 397 397 1 398 0 44 0
10 25 422 422 1 423 0 24 1
11 39 460 460 1 461 0 37 0
12 57 517 517 3 520 0 56 1
13 42 559 559 0 559 0 39 0
14 61 620 620 2 622 0 61 1
15 37 657 657 3 660 0 35 2
16 45 702 702 1 703 0 42 1
17 32 734 734 4 737 0 31 2
18 57 790 790 4 794 0 53 2
19 53 844 844 1 844 0 49 0
20 56 900 900 0 900 0 55 0
21 40 940 940 1 941 0 40 1
22 55 995 995 0 995 0 54 0
23 47 1041 1041 1 1042 0 46 0

29
24 33 1075 1075 1 1076 0 32 1
25 48 1123 1123 1 1124 0 47 0
26 10 1133 1133 0 1133 0 9 0
27 39 1172 1172 2 1174 0 39 1
28 55 1228 1228 0 1228 0 54 0
29 57 1284 1284 2 1287 0 56 1
30 40 1324 1324 0 1324 0 37 0
31 45 1369 1369 2 1370 0 45 1
32 65 1434 1434 0 1434 0 63 0
33 28 1462 1462 3 1464 0 28 1
34 33 1495 1495 1 1496 0 30 0
35 47 1542 1542 1 1543 0 46 1
36 58 1600 1600 3 1603 0 57 1
37 30 1630 1630 1 1631 0 27 0
38 51 1681 1681 1 1682 0 50 0
39 36 1717 1717 3 1720 0 35 1
40 30 1747 1747 2 1749 0 28 1
41 52 1799 1799 2 1801 0 50 1
42 67 1866 1866 0 1867 0 65 0
43 31 1898 1898 0 1898 0 31 0
44 32 1930 1930 2 1932 0 32 1
45 44 1974 1974 2 1976 0 42 1
46 47 2021 2021 2 2024 0 46 1
47 40 2061 2061 0 2062 0 37 0
48 40 2101 2101 0 2101 0 40 0
49 55 2156 2156 1 2158 0 55 1
50 57 2213 2213 1 2215 0 56 1
51 41 2255 2255 0 2255 0 40 0

30
52 40 2294 2294 4 2298 0 39 2
53 43 2337 2337 1 2338 0 40 0
54 46 2384 2384 2 2385 0 46 1
55 22 2406 2406 3 2409 0 20 2
56 36 2441 2441 1 2442 0 32 1
57 46 2487 2487 2 2488 0 45 1
58 32 2519 2519 1 2520 0 30 1
59 42 2561 2561 1 2562 0 41 0
60 37 2598 2598 2 2600 0 37 1
61 32 2630 2630 3 2633 0 30 2
62 41 2671 2671 1 2672 0 38 0
63 43 2714 2714 3 2717 0 43 1
64 39 2753 2753 4 2757 0 36 2
65 38 2790 2790 1 2792 0 33 1
66 55 2846 2846 1 2847 0 54 1
67 48 2894 2894 0 2894 0 47 0
68 42 2936 2936 2 2938 0 41 1
69 40 2976 2976 2 2978 0 37 1
70 47 3023 3023 1 3024 0 45 1
71 55 3077 3077 1 3078 0 54 0
72 31 3108 3108 1 3109 0 30 1
73 29 3137 3137 0 3137 0 28 0
74 50 3187 3187 1 3188 0 50 0
75 42 3230 3230 1 3230 0 41 0
76 54 3284 3284 2 3286 0 53 1
77 34 3318 3318 1 3319 0 32 1
78 49 3367 3367 3 3370 0 48 1
79 39 3406 3406 1 3407 0 36 1

31
 80 52 3458 3458 1 3459 0 51 0
81 46 3504 3504 8 3512 0 45 4
82 56 3560 3560 1 3561 0 48 0
83 44 3604 3604 3 3607 0 43 1
84 82 3686 3686 0 3686 0 79 0
85 27 3713 3713 4 3717 0 27 2
86 57 3771 3771 1 3772 0 53 1
87 37 3808 3808 1 3809 0 35 1
88 52 3860 3860 3 3863 0 51 1
89 32 3892 3892 2 3894 0 29 1
90 35 3927 3927 2 3929 0 34 1
91 21 3949 3949 1 3949 0 19 0
92 57 4005 4005 1 4006 0 56 0
93 39 4044 4044 1 4046 0 38 1
94 27 4071 4071 0 4071 0 25 0
95 64 4135 4135 0 4135 0 64 0
96 58 4193 4193 2 4195 0 57 1
97 37 4229 4229 3 4233 0 35 2
98 42 4272 4272 0 4272 0 39 0
99 36 4307 4307 1 4308 0 36 0
100 48 4355 4355 1 4356 0 47 0

32
 7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS
CORRECTIVAS APLICANDO LAS NORMASDE
SEGURIDAD VIAL

Para el desarrollo de propuestas y medidas de correccin, se deber presentar

un proyecto de solucin, en donde se cubran tres elementos bsicos que van
desde: el aspecto fsico, adaptado a las caractersticas del vehculo y del usuario;
las modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y
sistemas legislativos y policiales, que permitan impartir una o ms soluciones.

Adems, sera conveniente observar, durante cierto perodo posterior, los

resultados que tuvieron las soluciones aplicadas. Estos resultados se observarn
directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones, as como en cuanto a la disminucin o
aumento de accidentes.

7.1 PROBLEMAS Y SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE

SOLUCIN.

Los problemas que se originarn producto del trfico vehicular ante el anlisis
dado en el captulo anterior y la mala infraestructura que puede existir, se
describen a continuacin:

33
IVAN

34
 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 CONCLUSIONES

Los altos volmenes que se han registrado y/o proyectado a lo largo de

la avenida Snchez Cerro influyen mucho en los anlisis propuestos
esto se not en las demoras excesivas producto de la poca o casi nula
capacidad de albergar vehculos.
La suma de los movimientos conflictivos en la metodologa Two-way
stop control (TWSC), gener valores muy altos, esto debido a la
combinacin de las dos fases, ya que no se cuenta con mediana en la
avenida Snchez Cerro (en las2 intersecciones que han sido estudiadas
especficamente).
Algunos valores de las capacidades de movimientos resultaron valores
bajos, nulos y/o negativos, debido al gran flujo vehicular que existira en
la avenida Snchez Cerro, que impedira el desarrollo de los movimientos
en las avenidas perpendiculares a stas (Avenida Avelino Cceres y
Avenida Snchez Cerro).
Las principales causas probables de accidentes, en conjunto con el
anlisis, se pueden derivar en las siguientes:

Colisiones de frente con vuelta a la izquierda.

Colisiones en ngulo recto en intersecciones sin semforos.
Colisiones de extremo trasero en intersecciones sin semforos.
Colisiones peatn. Vehculo.

La glorieta (en especial la multi-carril) es una de las infraestructuras ms

seguras y eficientes, que permite canalizar el flujo vehicular de manera
ms ordenada, permitiendo minimizar las demoras que se producen en
una interseccin, a comparacin de una interseccin comn.

8.2 RECOMENDACIONES

Para el diagnstico y anlisis de los datos, se necesita personal

capacitado que pueda dar una interpretacin real de los mismos (en el
mbito vial). De estos anlisis se desprende una parte muy importante de
la solucin y slo especialistas en la materia debern llevarlo a cabo.
Se debe buscar siempre la recoleccin y mantenimiento de los datos de
la siguiente manera: almacenamiento y recuperacin de los datos de los

35
 horarios de mayor congestin vehicular; los accidentes, tipo de vehculos
que circulan frecuentemente por la zona de estudio.
A la par de recolectar datos, se debe hacer estudios de ingeniera para
conocerlas diferentes causas de la congestin vehicular.
Se debe sealizar de manera adecuada y consecuente toda la avenida
Snchez Cerro, ya que es la principal avenida de la ciudad, donde estn
asentadas la mayora de las empresas dedicadas al comercio, banca,
mercado, etc.
Una medida a corto plazo a considerar, por el crecimiento del flujo
vehicular como consecuencia del aumento del parque automotor es la
implementacin de nuevas intersecciones sealizadas y semaforizadas,
y a largo plazo podra ser la implementacin de ms semforos y seales,
la construccin de pasos a desnivel (bypass) o tneles, que harn del
trfico vehicular fluido, dinmico, seguro y ms cmodo. No se debe
descartar la construccin de ms carriles en las principales avenidas (si
hubiera el espacio necesario y adecuado) y la construccin,
mejoramiento, tratamiento de otras vas adyacentes a las principales
como nuevas vas de circulacin y evacuacin.

36
 9. BIBLIOGRAFA

http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Matematicas/Notas_instituto/Simul
acion_sistemas.pdf

http://materias.fi.uba.ar/7526/docs/teoria.pdf

http://www.econ.unicen.edu.ar/attachments/1051_TecnicasIISimulacion.pdf

Teora de Modelos y Simulacin- Enrique Eduardo Tarifa/ Universidad Nacional de

Jujuy.

Procesos Estocsticos para Ingenieros: Teora y Aplicaciones.

Simulacin y Anlisis de Procesos Estocsticos- Eduardo Garca Dunna.

http://tisconsulting.org/es/news/simulating-stochastic-systems/

http://www.dc.uba.ar/materias/escuela-complutense/2012/estocasticos.pdf

http://mate.dm.uba.ar/~pgroisma/simulacion.html

http://www.bvcooperacion.pe/biblioteca/bitstream/123456789/7498/1/BVCI0005864
.pdf

Estudio de Trfico Vial- Oscar Benavides.

Caracterizacin del Flujo Vehicular en Autopistas- Jos Solano Jimnez/Universidad de

Costa Rica/ Facultad de Ingeniera Civil.

37
 10. ANEXOS

Anexo 1: ACCIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS, SEGN

DEPARTAMENTO, 2013. PER

En la provincia de Lima se registra la mayor incidencia de accidentes de

trnsito, con 51 mil 216
(43,1%), seguida, aunque muy distante, por el departamento de Arequipa
con 8 mil 210 (6,9%). Piura se ubica en el puesto nmero cinco con 5 mil
5554.

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica III Censo Nacional de Comisaras 2014.

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ANEXO 2: Tipo de va de la ocurrencia del accidente de trnsito,
2013.

De un total de 118 mil 809 accidentes de trnsito, ms de la mitad

ocurrieron en Avenidas (54,0%), 20,1% sucedieron en Carreteras y
17,9% en Calles o jirones.

GRFICO N 2.1
PER: ACCIDENTES DE TRNSITO, SEGN TIPO DE VA DE LA
OCURRENCIA, 2013 (Porcentajes)

1/ Comprende: valo, pasaje, circuito de playa.

2/ Refiere a informacin no identificada en las fuentes de informacin policial de la
comisara.

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica III Censo Nacional de

Comisaras 2014.

39
ANEXO 3: Tipo de va de la ocurrencia del accidente de trnsito,
2013 segn departamento, 2013.
CUADRO
N 3.1
PER: ACCIDENTES DE TRNSITO, POR TIPO DE VA DE LA OCURRENCIA,
SEGN DEPARTAMENTO, 2013

1/ Comprende los 43 Distritos de la provincia de Lima.

2/ Incluye las provincias de Barranca, Cajatambo, Canta, Caete, Huaral, Huarochir, Huaura, Oyn y Yauyos.
3/ Comprende: Ovalo, pasaje, circuito de playa.
4/ Refiere a informacin no identificada en las fuentes de informacin policial de la comisara.
Nota:
Los parciales no suman el total por efecto de redondeo.
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica III Censo Nacional de Comisaras 2014

ELIZABETH
TODO ES TRABAJO ES SECUENCIA DEL ANTERIOR POR ELLO HAY QUE VER QUE DIA NOS
REUNIREMOS PARA ELLO NECESITAMOS LLUVIA DE IDEAS PERO LEAN CADA TEXTO DANO
ESTAN DE COLORES Y LEAN Y PROGRAMESE UN DIA SABADO DE TARDE SI SE PUEDE 3 PM

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