Sistema de Dirección I

INSTITUTO DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICO PBLICO RIOJA
Lder en la Formacin Tecnolgica Para el Mundo

REVALIDADO CON R.D. N 099-2005-ED
Sistema de Direccin
Descripcin
La direccin es el conjunto de elementos cuya misin es de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la
trayectoria deseada por el conductor. Convierte el movimiento de giro que el conductor da al volante en una desviacin
angular de las ruedas directrices. Para ello utiliza una serie de elementos que transmiten el movimiento desde el volante
hasta las ruedas.
1. Cualidades que debe reunir el sistema de direccin

1) Seguridad
Que depende del diseo del mecanismo, de los materiales
empleados y del correcto mantenimiento.
2) Facilidad de manejo
El volante debe quedar en una posicin tal que el
conductor pueda accionarlo desde una postura cmoda y
sin que le provoque fatiga.
3) Suavidad
La resistencia que opone el volante debe ser uniforme en
todo su recorrido. Esta resistencia disminuye al aumentar
la desmultiplicacin que existe entre el ngulo girado por
el volante y el correspondiente en las ruedas, y aumenta
con la carga sobre el eje delantero, con la desalineacin de
las ruedas, con las presiones de inflado insuficiente y con
un mantenimiento deficiente. Cuando por las
caractersticas del vehculo la resistencia puede resultar
excesiva, se recurre al empleo de las direcciones asistidas.
4) Comodidad
Los golpes causados en las ruedas por las irregularidades
de la calzada deben llegar al volante lo ms amortiguado
posible.
5) Precisin
Mediante la supresin de toda clase de holguras mecnicas
en el sistema de direccin (especialmente con el empleo
de articulaciones elsticas de goma), el vehculo debe
obedecer a la menor correccin de la direccin.
El vehculo debe mantener la trayectoria recta sin necesidad de efectuar correcciones en la direccin, y a la
salida de las curvas las ruedas tienen que recobrar la posicin recta por si solas.
REFERENCIA:
4WS (direccin en las cuatro ruedas)
4WS es la abreviatura de 4 Wheel Steering
(direccin en las 4 ruedas), y consiste en un
dispositivo con el que se cambia la direccin no slo
de los neumticos delanteros sino tambin los
neumticos traseros.
Cuando se cambia la direccin del vehculo, un

vehculo normal gira slo los neumticos delanteros,
pero un vehculo 4WS tambin gira los neumticos
traseros de acuerdo con factores tales como el
ngulo de giro del volante de direccin y la
velocidad del vehculo.
A velocidades media y alta, cuando se cambia de

carril, se toma una curva en S, o se gira una esquina,
los neumticos traseros se mueven ligeramente en
la misma direccin que los neumticos delanteros para conseguir una conduccin estable y sin problemas.
Por otra parte, cuando el vehculo no va a demasiada velocidad, para los giros cerrados, los neumticos traseros se
dirigen en direccin contraria a los neumticos delanteros.
MECNICA AUTOMOTRIZ SISTEMA DE DIRECCIN - 1

2. Disposicin de los elementos de la direccin

1) Volante
Maneja la operacin de direccin. Est diseado con
una forma ergonmica con dos o ms brazos, con la
finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y
comodidad. Su misin consiste en reducir el esfuerzo
que el conductor aplica a las ruedas.
Ahora los volantes vienen incorporados con
dispositivos de seguridad pasiva de proteccin del
conductor (airbag).
2) Columna de direccin
La columna de direccin consiste en el eje
principal de direccin, que transmite la
rotacin del volante a la caja de direccin,
y el tubo de la columna que fija el eje
principal de direccin a la carrocera.
El extremo superior del eje principal de
direccin est ahusado y estriado, y el
volante de direccin est sujeto por una
tuerca.
La columna de direccin incorpora un
mecanismo de absorcin de impactos que
absorbe la fuerza de empuje que, de no ser
as, se aplicara al conductor en caso de
colisin.
La columna de direccin est sujeta a la
carrocera a travs de un soporte de
separacin que permite que la columna de
direccin se derrumbe fcilmente en caso
de accidente.
El extremo inferior del eje principal de direccin est conectado al engranaje de direccin, generalmente
mediante una junta flexible o una junta universal para minimizar la transmisin del impacto de la carretera desde
el engranaje de direccin hasta el volante.
Adems del mecanismo de absorcin del impacto, el eje principal de direccin de algunos vehculos tambin
podra tener diversos sistemas de control de la direccin: Por ejemplo, mecanismo de bloqueo de la direccin,
mecanismo de direccin inclinable, mecanismo de direccin telescpica.
Mecanismo de absorcin de impactos

Descripcin
Cuando el vehculo se ve implicado en una colisin, este mecanismo ayuda a evitar que el eje principal de direccin
lesione al conductor de dos formas distintas: rompindose en el momento de la colisin (impacto principal); y reduciendo
el impacto secundario que sufre el cuerpo del conductor cuando golpea el volante de direccin debido a la inercia.
Las columnas de direccin con absorcin de impactos estn clasificadas en los tipos siguientes.
Tipo soporte de flexin
Tipo bola
Tipo silicona pulverizada-caucho precintado
Tipo engrane
Tipo fuelle
1. Funcionamiento del tipo soporte de flexin

1) Estructura
El mecanismo de absorcin del impacto consiste en un soporte inferior, un soporte de separacin, un eje
intermedio y una placa de absorcin del impacto. La columna de direccin est montada en el refuerzo del panel
de instrumentos por medio de un soporte inferior y un soporte de separacin.
La columna de direccin y la caja de engranajes de la direccin estn conectadas por un eje intermedio.

2) Funcionamiento
Cuando la caja de engranajes de la direccin se
mueve durante una colisin (colisin primaria), el eje
intermedio se contrae, reduciendo as las
posibilidades de que la columna de direccin y el
volante sobresalgan por la cabina.
Cuando se transmite un impacto al volante durante la

colisin (colisin secundaria) el mecanismo de
absorcin de impactos y el airbag del conductor
ayudan a absorber dicho impacto.
Adems, el soporte de separacin y el soporte

inferior se separan, haciendo que toda la columna de
direccin se mueva hacia adelante.
En este momento, la placa de absorcin del impacto

se deforma para ayudar a absorber el impacto de la
colisin secundaria.
AVISO:
Dado que la columna de direccin con absorcin de
impactos est construida de forma que absorbe el
impacto en la direccin axial, nunca trate de golpear
con un martillo el eje principal de direccin cuando
extraiga el volante de direccin ya que la fuerza del
golpe podra romper las clavijas del mecanismo de
absorcin de impactos. Utilice siempre la SST
diseada para extraer el volante de direccin de forma segura.
Dado que la columna de direccin quedar inservible despus de colapsarse, deber ser sustituida por una
nueva.
Mecanismo de bloqueo de la direccin

1. Introduccin
Se trata de un sistema antirrobo que
desactiva el volante de direccin enclavando
el eje principal de direccin al tubo de la
columna cuando se saca la llave del
encendido.
Existen dos tipos de mecanismos de bloqueo

de la direccin.
Cilindro de la llave de encendido de tipo
pulsador
Cilindro de la llave de encendido de tipo
botn pulsador
OBSERVACIN:
En algunos vehculos con transeje
automtico y mecanismo de bloqueo del
cambio, no se incluye mecanismo de bloqueo
de la direccin.
2. Estructura
En la ilustracin se muestra la estructura del
mecanismo de bloqueo de la direccin.

Ajuste de la posicin de conduccin

Mecanismo de direccin inclinable
1. Descripcin
El mecanismo de direccin inclinable permite
seleccionar la posicin del volante (en la direccin
vertical) para que se ajuste a la posicin de
conduccin del conductor.
El mecanismo de direccin inclinable se clasifica en

dos tipos, tipo con punto de apoyo superior y tipo
con punto de apoyo inferior.
A continuacin se explica el tipo con punto de apoyo

inferior.
2. Estructura
El mecanismo de direccin inclinable
consiste en un par de topes de la direccin
inclinable, un perno de bloqueo de la
inclinacin, un soporte de separacin,
palanca de inclinacin,
etc.
3. Funcionamiento
Los topes de direccin inclinable giran al
mismo tiempo que la palanca de
inclinacin.
Cuando la palanca de inclinacin est en la

posicin de bloqueo, los picos de los topes
de direccin se levantan y los topes
empujan contra el soporte de separacin y
el acoplamiento de inclinacin,
bloqueando el soporte de separacin y el
acoplamiento de inclinacin.
Por otra parte, cuando se mueve la

palanca de inclinacin hasta la posicin
libre, se elimina la diferencia de altura entre los topes de la direccin inclinable, y es posible ajustar la columna de
direccin en la direccin vertical.
Mecanismo telescpico
1. Descripcin
El mecanismo de direccin telescpica permite ajustar hacia
adelante y hacia atrs la posicin del volante de direccin para que
se ajuste a la postura del conductor.
2. Estructura
El mecanismo telescpico consiste en un tubo de eje deslizante,
dos bloqueos de cua, un perno superior, una palanca telescpica,
etc.
3. Funcionamiento
Los bloqueos de cua se mueven al mismo tiempo que la palanca
telescpica.
Cundo la palanca telescpica est en la posicin de bloqueo, presiona los bloqueos de cua contra el tubo del eje
deslizante, bloquendolo.

Por otra parte, cuando la palanca telescpica se mueve hasta la posicin liberada, se crea una separacin entre los
bloqueos de cua y el tubo del eje deslizante y es posible ajustar la columna hacia adelante y hacia atrs.
Columna de direccin inclinable y telescpica elctrica

1. Descripcin
Este tipo de columna de direccin ajusta
elctricamente el mecanismo de inclinacin y el
mecanismo telescpico.
Para cada mecanismo se utiliza un motor
accionado por un interruptor.
2. Estructura
La seccin del mecanismo de inclinacin elctrica
consiste en un motor de inclinacin, un eje de
tornillo sin fin de inclinacin, un engranaje de
tornillo sin fin de inclinacin y un deslizador.
La seccin del mecanismo telescpico elctrico
consiste en un motor telescpico, un tubo
deslizante, y un tornillo telescpico.
Los interruptores para accionar estos motores se
encuentran en la cubierta de la columna de
direccin.
OBSERVACIN:
Si el interruptor automtico de inclinacin est encendido, cuando se saca la llave del encendido, la columna de
direccin se mover automticamente hasta la posicin de inclinacin ms elevada y la posicin telescpica se
mueve hasta la posicin ms corta para que el conductor pueda entrar y salir del vehculo cmodamente.
Adems, dado que la ECU guarda en la memoria la posicin de la columna leda por el sensor, cuando se vuelve a
introducir la llave de encendido, la columna de direccin regresar a su posicin original.
3. Funcionamiento
(1) Funcionamiento de la inclinacin elctrica
Accionando el interruptor hacia arriba y hacia abajo se acciona el motor de inclinacin. El engranaje de tornillo
sin fin de inclinacin y el eje de tornillo sin fin de inclinacin comienzan a rotar y los deslizadores comienzan a
deslizarse. La columna de direccin ligada al varillaje se inclina hacia arriba o hacia abajo.
(2) Funcionamiento telescpico elctrico

Accionando el interruptor hacia la derecha o la izquierda se acciona el motor telescpico. El engranaje de tornillo
sin fin telescpico comienza a girar y el tubo deslizante se desliza hacia adelante o hacia atrs.

Disposicin del sistema de direccin

En cuanto se describe a la disposicin de los mecanismos que componen al sistema de direccin, podemos distinguir dos
casos diferentes:
- Direccin para el eje delantero rgido.
- Direccin para delantero de suspensin independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.
1. Disposicin de los elementos de la direccin con eje rgido

Al mover el volante el rbol hace mover al tornillo sin fin de la caja de direccin, con lo que el sector dentado hace
oscilar al brazo de mando jalando o empujando a la biela segn sea el sentido de giro del volante. La biela a su vez
est articulada en la palanca de ataque o de mando que forma parte de la mangueta o esta rgidamente unida a ella,
con lo que su desplazamiento, al hacer girar la mangueta en el pivote, se transforma en una desviacin angular de la
rueda. El giro de la mangueta que recibe el movimiento se transmite a la otra por medio de las palancas o brazos de
acoplamiento y de la barra de acoplamiento.
Las articulaciones de las barras de acoplamiento se realizan por medio de rotulas, similares a las empleadas en la
suspensin.
2. Disposicin de los elementos de la direccin con suspensin delantera independiente

Con la suspensin por ruedas independientes cada una de ellas puede oscilar sin afectar a la otra. Si en este caso se
montara una barra de acoplamiento nica como con el eje rgido, los movimientos de una rueda se transmitiran a la
otra rueda a travs de la barra. La solucin consiste en dividir la barra de acoplamiento en dos o tres tramos,
intercalando entre ellos soportes fijos a la carrocera que impiden las interferencias.

Caja o mecanismo de direccin

Descripcin
La caja de direccin tiene dos misiones:
Proporcionar la desmultiplicacin necesaria y
transformar el giro del volante en movimiento
oscilante del brazo de mando, que a travs de la
biela y de la palanca de ataque se transmitir a una
de las ruedas delanteras y desde esta, por los
brazos y la barra de acoplamiento, a la otra. Si la
caja de direccin es de cremallera, la misma
cremallera forma parte de la barra de acoplamiento
y mueve por medio de dos tirantes, a los brazos de
la mangueta.
Los engranajes de la caja de direccin no slo guan
las ruedas delanteras, sino que al mismo tiempo
actan como engranajes de reduccin, reduciendo
el esfuerzo necesario para girar el volante
mediante el aumento del par de salida.
El factor de reduccin se denomina relacin de engranajes de la direccin y normalmente est entre 18:1 y 20:1.
Un factor ms elevado reducir el esfuerzo de direccin pero har necesario un mayor giro del volante cuando se tomen
las curvas.
Una condicin que debe satisfacer la caja es trabajar sin ningn tipo de holguras para evitar recorridos muertos en el
volante.
La caja de direccin va fijada a la carrocera o al bastidor mediante tornillos.
Los tipos de cajas ms utilizados son:

1. Caja de direccin de tornillo sin fin y sector dentado
Muy utilizada en otros tiempos, en la actualidad este tipo de caja d direccin est prcticamente en desuso, consta
de un tornillo sin fin soportado por dos cojinetes cnicos y solidarios al rbol de direccin, engrana con un sector
dentado. El eje del sector dentado gira en el interior de un casquillo, y lleva montado en su extremo mediante un
estriado y tuerca al brazo de mando. La caja que aloja al conjunto va llena de aceite SAE 90 para su engrase.
1. Eje de mando
2. Segmento de direccin o sector dentado
3. Tornillo sinfn cilndrico
4. Eje de la columna de la direccin
2. Caja de direccin de tornillo y tuerca deslizante

Esta caja est constituida por un husillo de rosca trapecial o cuadrada solidario del rbol de la direccin. En l va
montada una tuerca que tiene forma de dado con tetones en dos caras opuestas. A los tetones se le acopla una
horquilla doble, cuyo eje lleva montado en su extremo el brazo de mando.

Al girar el tornillo la tuerca se desliza sobre l y desplaza la horquilla haciendo girar a su eje, y con l al brazo de
mando.
Este sistema no precisa ms ajustes que el de los cojinetes del rodillo, que se logra por un procedimiento similar al
del caso anterior.
1. Elementos deslizantes.
2. Tuerca de direccin.
3. Tornillo de direccin.
4. Eje de la columna de la direccin.
5. Eje de la biela de mando.
6. Biela de mando de la direccin.
7. Carcasa.
3. Caja de direccin Sistema Ross de palanca y leva

El tornillo sin fi va montado en el extremo del rbol de la direccin. El elemento deslizante lo constituye un dedo o
leva de forma troncnica para que se adapte al perfil trapecial de la rosca del tornillo. El dedo va roscado y asegurado
con una contratuerca sobre una palanca que es solidaria del eje del brazo de mando.
Al girar el tornillo, el dedo se desplaza guiado por los filetes de la rosca y mueve angularmente la palanca, y con ella,
mediante el eje comn, oscila el brazo de mando.
Adems de poderse ajustar el pretensado de los cojinetes cnicos, se puede compensar la holgura debido al
desgaste. Para ello, se afloja la contratuerca, se elimina la holgura actuando de la parte roscada del dedo, y se vuelve
a apretar la contratuerca. Estos elementos suelen ser accesibles al quitar una tapa de la caja.
1. Dedo de rodadura.
2. Tornillo sinfn.
3. Eje de la biela de mando.
4. Biela de mando de la direccin.
4. Caja de direccin de tornillo sin fin y rodillo

El elemento conducido es un rodillo con dos o tres filetes, cuyo vano se adapta al perfil de la rosca del tornillo sin fin.
Va montado en la horquilla por medio de un eje con la interposicin de bolas o agujas para disminuir el rozamiento.
El tornillo sin fin es de tipo globoide, tiene menor dimetro en el centro que en los extremos, lo que lo permite
mantener el perfecto acoplamiento de sus filetes con los del rodillo, cuando este efecta su movimiento de traslacin
girando con la horquilla y su eje.
1. Tornillo sinfn de la direccin.
2. Eje de la columna de la direccin.
3. Rodillo de direccin.
4. Casquillo excntrico.
5. Palanca de ajuste para el juego de flancos.
6. Tornillos de ajuste para el eje de la columna de la direccin.

5. Caja de direccin de tornillo y tuerca con bolas circulantes

Esta caja es una variante optimizada de la de tornillo y tuerca ya descrita.
Debido a su robustez es frecuentemente empleada en vehculos todo
terreno y vehculos pesados.
En vez de una rosca convencional, tanto el tornillo como el interior de la

tuerca tienen una ranura helicoidal tallada con gran precisin, cuya seccin
tiene forma de media circunferencia. El espacio entre ambas va llena de
bolas, actuando las ranuras como pistas de un cojinete. Con esto se
consigue eliminar el rozamiento entre los filetes de la rosca,
sustituyndoles por la rodadura de las bolas, que transmiten el
movimiento con menor esfuerzo, ya que el tornillo y la tuerca no tienen
ningn contacto entre s.
6. Caja de direccin de tornillo y tuerca con bolas circulantes y sector dentado.

Esta caja tambin emplea el tornillo sinfn y la tuerca con bolas circulantes, pero el tetn y la horquilla son
reemplazados por una cremallera labrada en una de las caras de la tuerca, y un sector dentado. Al girar el tornillo sin
fin la tuerca se desplaza y su cremallera mueve al sector dentado, en cuyo eje va montado el brazo de mando de la
direccin.
1. Sector dentado
2. Eje de la columna de la direccin
3. Tubos de retorno de las bolas
4. Tornillo de direccin
5. Tuerca de direccin
6. Eje de la biela de mando
7. Caja de direccin de cremallera

Este tipo de direccin se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador (pin-cremallera) y su sencillez de montaje.
Elimina parte de la tiranteara de mando.
Est constituida por una barra en la que hay tallada un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el
interior de un crter apoyada en unos casquillos de bronce o baquelita. Esta accionada por el pin, montado en el
extremo del rbol del volante, engranando con la cremallera.
La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a travs de dos terminales de
direccin, en cuyo extremo se sitan las rotulas que, a su vez son regulables para modificar el ngulo de convergencia
y divergencia.
1. Barra de direccin
2. Rtula barra de direccin
3. Guardapolvos
4. Cremallera
5. Casquillo de cremallera
6. Fijacin guardapolvos
7. Taco elstico
8. Caja de direccin
9. Sinfn de la direccin

Cremallera de relacin variable

En las direcciones mecnicas de cremallera con
relacin constante, se realiza el mismo esfuerzo
sobre el volante tanto en maniobras de
aparcamiento como en carretera.
La principal caracterstica constructiva de esta

direccin es la cremallera, la cual dispone de unos
dientes con:
- Modulo variable
- ngulo de presin variable
Con estas modificaciones en la cremallera conseguimos hacer menor esfuerzo cuando necesitamos aparcar y una
direccin ms firme cuando vamos por carretera.
Varillaje de la direccin
1. Descripcin
El varillaje de direccin es una combinacin de varillas y brazos que transmiten el movimiento del engranaje de la
direccin a las ruedas delanteras derecha e izquierda.
Cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de direccin transmite a las ruedas el ngulo de giro
deseado. La caja de direccin y la relacin de palancas realizan la desmultiplicacin de giro y la multiplicacin de
fuerza necesaria para orientar las ruedas con el mnimo esfuerzo del conductor.
Los brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento desde la caja de direccin a las ruedas.
2. Estructura
El varillaje de la direccin consta de las siguientes
piezas:
1. Brazo de mando o palanca de ataque
2. Barra de mando
3. Brazos o palanca de acoplamiento
4. Barra de acoplamiento
5. Manguetas
6. Rotulas
7. abrazaderas
1. Brazo de mando o palanca de ataque

Brazo o palanca de ataque, va unida al eje de mando de la caja de direccin mediante un estriado fino, recibe el
movimiento de rotacin de la caja para transmitirlo en movimiento angular a la barra de mando.
2. Barra de mando
El movimiento direccional se transmite por medio de una barra de mando unida por un lado a la palanca de
ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la direccin.
En otros sistemas el mecanismo de la direccin ataca directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas,
como ocurre en las direcciones de cremallera.
3. Brazos o palanca de acoplamiento
Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de la direccin y constituyen el
sistema direccional para orientar las mismas.
Este sistema est formado por unos brazos de acoplamiento montados sobre las manguetas de forma
perpendicular al eje de las ruedas y paralelos al terreno.
Estos brazos llevan un cierto ngulo de inclinacin para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el centro
del eje trasero y tienen por misin el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
4. Manguetas
La mangueta es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los
elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo.

5. Rotulas
Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos tiene, por una parte, la unin roscada que permite su
desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en una caja esfrica que realiza la unin elstica.
Su misin consiste en realizar la unin elstica entre la caja de direccin y los brazos de acoplamiento de las
ruedas, adems de permitir las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.
6. Abrazaderas
Son elementos de sujecin, permiten que os terminales de direccin se mantengan fijas para no alterar la
geometra de la direccin.
Servo direccin
Descripcin
1. Descripcin
Para mejorar el confort durante la
conduccin, la mayora de los automviles
modernos tienen neumticos anchos, de baja
presin que aumentan el rea de contacto
entre el neumtico y la superficie de la
carretera. Como consecuencia, se requiere
mayor esfuerzo de direccin.
Es posible reducir el esfuerzo de conduccin
aumentando la relacin de engranajes del
engranaje de la direccin. Sin embargo, esto
provocar un mayor movimiento de rotacin
del volante cuando el vehculo est girando,
haciendo imposible tomar curvas cerradas.
Por ello, para mantener la agilidad de la
direccin al tiempo que se reduce el esfuerzo
de direccin, es necesario disponer de algn tipo de mecanismo de asistencia a la direccin. En otras palabras, la
servodireccin, que se haba utilizado principalmente en vehculos de gran tamao, pero que ahora se utiliza tambin
en vehculos de pasajeros.
2. Tipo de servodireccin
Existe la servodireccin de tipo hidrulico y de tipo elctrico.
En la actualidad, en la mayora de los modelos se utiliza la servodireccin hidrulica. Los tres componentes
principales de la servodireccin hidrulica son la bomba de paletas, la vlvula reguladora y el cilindro mecnico.
3. Funcionamiento de la servodireccin hidrulica

El sistema de servodireccin hidrulica utiliza la potencia del motor para accionar la bomba de paletas que genera la
presin hidrulica. Cuando se gira el volante, se activa un circuito de aceite en la vlvula reguladora.
A medida que se aplica presin de aceite al pistn mecnico del cilindro mecnico, se reduce la potencia necesaria
para accionar el volante.
Es necesario inspeccionar peridicamente las fugas de lquido de servodireccin.

Bomba de paletas
1. Descripcin
La servodireccin es un tipo de dispositivo hidrulico que requiere una presin muy elevada. Utiliza la potencia del
motor para accionar la bomba de paletas utilizada para generar la presin hidrulica. Esta bomba utiliza paletas, de
ah el nombre de este tipo de servodireccin.
REFERENCIA:
EHPS (Servodireccin hidrulica elctrica)
Generalmente, un sistema de servodireccin utiliza
la potencia del motor para accionar la bomba de
paletas que genera la presin hidrulica.
EHPS es un sistema de servodireccin que utiliza un
motor para generar la presin hidrulica y reducir la
potencia necesaria para accionar el volante.
Dado que este sistema reduce la carga del motor,
mejora tambin la economa de combustible. La
velocidad de rotacin del motor (volumen de
descarga de la bomba) est controlada por la ECU
de acuerdo con datos como el rgimen del motor y
el ngulo de giro del volante.
2. Estructura
(1) Cuerpo de la bomba
La bomba est accionada por la polea de manivela del motor y las correas de transmisin, y enva lquido a
presin a la caja de engranajes. El volumen de descarga de la bomba es proporcional al rgimen del motor, pero
la cantidad de lquido que se enva a la caja de engranajes est regulado por una vlvula reguladora de flujo, que
enva el exceso de lquido de vuelta al lado de aspiracin.
(2) Depsito de reserva
El depsito de reserva suministra el lquido de servodireccin.
Est instalado o bien directamente en el cuerpo de la bomba o de forma independiente. Si no est instalado en el
cuerpo de la bomba, estar conectado a l mediante dos manguitos.
Normalmente, la tapa del depsito de reserva tiene un indicador de nivel para facilitar la inspeccin del nivel del
lquido. Si el lquido del depsito cae por debajo de un nivel estndar, la bomba aspirar aire, causando un
funcionamiento defectuoso.
(3) Vlvula reguladora de flujo
La vlvula reguladora del flujo controla el volumen de flujo del lquido desde la bomba hasta la caja de
engranajes, manteniendo un flujo constante independientemente de la velocidad de la bomba (rpm).

3. Funcionamiento
1) Bomba de paletas
Un rotor gira dentro de un anillo de levas sujeto al
alojamiento de la bomba. En las estras del rotor
est integrada una placa de paletas. La
circunferencia exterior del rotor es circular, pero
la superficie interior del anillo de levas es oval, de
forma que existe una separacin entre el rotor y el
anillo de levas. La placa de paletas divide esta
separacin para formar una cmara de lquido.
La placa de paletas est sujeta contra la superficie

interna del anillo de levas por la fuerza centrfuga
y por la presin que ejerce el lquido contra la
parte posterior de la misma, creando un sello, de
forma que la bomba genera presin de lquido, y
se evitan as las fugas de presin entre la placa de
paletas y el anillo de levas.
La capacidad de esta cmara de lquido aumenta o

disminuye a medida que el rotor gira para
accionar la bomba.
En otras palabras, la capacidad de la cmara de

lquido aumenta en el orificio de aspiracin de
forma que el lquido del depsito sea aspirado a la
cmara de fluido a travs del orificio de
aspiracin.
El volumen de la cmara de fluido disminuye en el lado de descarga, y cuando alcanza el valor de cero, el lquido
que previamente se haba introducido en la cmara es expulsado por el orificio de descarga. Hay dos orificios de
aspiracin y dos orificios de descarga.
Es decir, por cada revolucin del rotor, el lquido es aspirado y expulsado dos veces.
2) Vlvula reguladora de fluido & bobina reguladora

El volumen de descarga de la bomba de paletas
aumenta proporcionalmente a medida que
aumenta el rgimen del motor. La cantidad de
servodireccin proporcionada por el pistn
mecnico del cilindro mecnico est
determinada por el volumen de lquido
procedente de la bomba. A medida que
aumenta la velocidad de la bomba, el volumen
de flujo se hace mayor, proporcionando ms
servodireccin y, en consecuencia, menos
esfuerzo de direccin. Es decir, el esfuerzo de
direccin vara de acuerdo con los cambios en
la velocidad, lo cual es una desventaja desde el punto de vista de la estabilidad de la direccin.
Por ello, es necesario mantener un volumen de corriente de fluidos constante desde la bomba,
independientemente de la velocidad, y sta es la funcin de la vlvula reguladora de flujo.
Normalmente, cuando el vehculo circula a alta velocidad, hay menos resistencia y, en consecuencia, se requiere
menos esfuerzo de direccin. Por ello, con algunos sistemas de servodireccin, se proporciona menos asistencia
a altas velocidades de forma que se pueda obtener un esfuerzo de direccin adecuado.
En resumen, el volumen de flujo desde la bomba hasta la caja de engranajes se reduce durante la conduccin a
alta velocidad y hay menos asistencia de la servodireccin.

El volumen de descarga de la bomba aumenta cuando aumenta la velocidad de la bomba, pero se reduce el
volumen de flujo de fluido a la caja de engranajes. Esto se conoce como servodireccin detectora de velocidad y
consiste en una vlvula reguladora de flujo con una bobina reguladora integrada.
(1) A bajas velocidades

(Velocidad de la bomba: 650 1250 rpm)
La presin de descarga de la bomba P1 se
aplica al lado derecho de la vlvula reguladora
de flujo y P2 se aplica al lado izquierdo despus
de pasar por los orificios.
La diferencia de presin entre P1, y P2 se hace
mayor a medida que aumenta el rgimen del
motor.
Cuando la diferencia de presin entre P1 y P2
se sobrepone a la tensin del muelle de la
vlvula reguladora de flujo (A), la vlvula
reguladora de flujo se mueve hacia la
izquierda. Se abre as un conducto hasta el lado de aspiracin de la bomba de forma que el lquido pueda
regresar. De esta forma se mantiene constante el volumen de lquido en la caja de engranajes.

(Velocidad de la bomba: 1250 2250 rpm)
La presin de descarga de la bomba P1 se
aplica al lado izquierdo de la bobina
reguladora. Cuando la velocidad de la bomba
est por encima de 1250 rpm, la presin P1 se
sobrepone a la tensin del muelle (B) y hace
que la bobina reguladora se mueva hacia la
derecha, de forma que disminuye el volumen
de lquido que pasa a travs de los orificios,
causando un descenso en la presin P2. Por lo
tanto, la diferencia de presin entre P1 y P2
aumenta. De esta forma, la vlvula reguladora de flujo se mueve hacia la izquierda de forma que el lquido
regrese al lado de aspiracin de la bomba, reduciendo el volumen de lquido en la caja de engranajes. En
otras palabras, cuando la bobina reguladora se mueve hacia la derecha, el volumen de fluido que pasa por
los orificios disminuye.

(Velocidad de la bomba: ms de 2250 rpm)
Cuando la velocidad de la bomba excede 2.500
rpm, la bobina reguladora se desplaza
completamente hacia la derecha, cerrando a
medias los orificios.
En este momento, la presin P2 se determina
nicamente por la cantidad de lquido que pasa
por los orificios. De esta forma se mantiene
constante (valor pequeo) el volumen de
lquido en la caja de engranajes.
(4) Vlvula de seguridad

La vlvula de seguridad est situada en la
vlvula reguladora de flujo. Cuando la presin
P2 excede el nivel especificado (cuando se gira
completamente el volante), la vlvula de
seguridad se abre para bajar la presin.
Cuando baja la presin P2, la vlvula
reguladora de flujo se desplaza a la izquierda y
controla la presin mxima.

Caja de engranajes
1. Descripcin
El pistn del cilindro mecnico est colocado en la
cremallera, y sta se mueve debido al lquido
presurizado por la bomba de paletas que acta sobre
el pistn en cualquiera de las dos direcciones. Un
anillo de estanqueidad en el pistn evita las fugas de
presin del lquido. Adems, hay un sello de aceite en
ambos lados del cilindro para evitar las fugas externas
del lquido.
El eje de la vlvula reguladora est conectado al

volante de direccin. Cuando el volante est en
posicin neutra (lnea recta hacia adelante), la vlvula
reguladora tambin estar en posicin neutra, de
forma que el lquido de la bomba de paletas no acta
en ninguna de las cmaras, sino que fluye de vuelta
hasta el depsito de reserva. Sin embargo, cuando el
volante de direccin se gira hacia cualquier direccin,
la vlvula reguladora cambia el conducto de forma
que el lquido fluya hasta una de las cmaras.
El lquido de la cmara opuesta es expulsado y fluye

de vuelta al depsito de reserva a travs de la vlvula
reguladora.
En la actualidad, existen tres tipos diferentes de vlvulas reguladoras que realizan esta accin de cambio de
conducto; las vlvulas de bobina, las vlvulas giratorias y las vlvulas de charnela. Todos estos tipos tienen una barra
de torsin entre el eje de la vlvula reguladora y el pin, y la vlvula reguladora funciona de acuerdo con la cantidad
de torsin aplicada a la barra de torsin.
Nueva PPS
1. Descripcin
La nueva PPS (servodireccin progresiva) vara el esfuerzo de direccin de acuerdo con la velocidad del vehculo.
El esfuerzo de direccin es ms ligero a bajas velocidades y ms pesado a altas velocidades.
2. Funcionamiento
La servodireccin progresiva de tipo reaccin hidrulica utiliza una barra de torsin ms delgada que en la
servodireccin ordinaria para reducir el esfuerzo de direccin necesario cuando el vehculo est parado o durante los
trayectos a baja velocidad.
Sin embargo, esto hace que el esfuerzo necesario para la direccin sea demasiado pequeo (es decir, el conductor
nota el volante demasiado "ligero) cuando aumenta la velocidad del vehculo.
Para evitarlo, el esfuerzo necesario para la direccin se aumenta de la misma forma que con una barra de torsin
ms gruesa, mediante la creacin de una cmara de reaccin hidrulica para suprimir la rotacin del eje de la vlvula
reguladora (en el alojamiento de la vlvula reguladora) a travs de cuatro mbolos accionados hidrulicamente.
Cuando la velocidad del vehculo es baja, la presin hidrulica aplicada a la cmara de reaccin hidrulica es baja, y es
alta a velocidades del vehculo elevadas.
Tambin aumenta a medida que aumenta la presin hidrulica en el cilindro mecnico como consecuencia del
movimiento del volante.
En la servodireccin progresiva de tipo reaccin hidrulica, el esfuerzo necesario para la direccin vara de acuerdo
con la velocidad del vehculo y la direccin.

EPS
1. Descripcin
La EPS (Servodireccin elctrica) utiliza un motor
para generar el par de asistencia para el
funcionamiento de la direccin y reducir el esfuerzo
de direccin.
La servodireccin hidrulica utiliza la potencia del

motor para generar la presin hidrulica y
conseguir el par de asistencia.
Dado que la EPS utiliza un motor, no requiere la

potencia del motor y mejora la economa del
combustible.
2. Estructura & funcionamiento

(1) ECU de la EPS
La ECU de la EPS recibe las seales procedentes
de diversos sensores, estima el estado actual
del vehculo, y determina la corriente de
asistencia que debe aplicarse al motor CC.
(2) Sensor del par de apriete

Cuando el conductor mueve el volante, el par
de direccin se aplica al eje de entrada del
sensor del par de apriete a travs del eje
principal de direccin.
Los anillos de deteccin 1 y 2 est colocados en

el eje de entrada (lado del volante) y el anillo
de deteccin 3 en el eje de salida (lado del
engranaje de la direccin).

El eje de entrada y el eje de salida estn conectados mediante una barra de torsin. Adems, los anillos de
deteccin tienen en su circunferencia exterior espiras de deteccin sin contacto para formar un circuito de
excitacin.
Cuando se genera el par de direccin, la barra de torsin se retuerce, generando una diferencia de fases entre los
anillos de deteccin 2 y 3. En base a esta diferencia de fases, se enva a la ECU una seal proporcional al par de
entrada.
En base a esta seal, la ECU calcula el par de asistencia del motor para la velocidad del vehculo y acciona el
motor.
(3) Motor CC & mecanismo de reduccin

El motor CC consiste en un rotor, un esttor, y un eje del motor.
El mecanismo de reduccin consiste en un engranaje de tornillo sin fin y en un engranaje de rueda.

El par que genera el rotor se transmite al mecanismo de reduccin. A continuacin, este par se transmite al eje
de direccin.
El engranaje de tornillo sin fin est apoyado en los cojinetes para reducir el ruido.
Incluso si el motor CC se rompiera, la rotacin del eje principal de direccin y el mecanismo de reduccin no
estn fijada, por ello es posible mover el volante de direccin.
(4) ECU del ABS

Se emite la seal de velocidad del vehculo a la ECU de la EPS.
(5) ECU del motor

Se emite la seal del rgimen del motor a la ECU de la EPS.
(6) Juego de instrumentos

En caso de avera en el sistema, enciende el indicador de advertencia.
(7) Rel
Suministra potencia al motor CC y a la ECU de la EPS.

Direccin hidrosttica
Descripcin
Las direcciones hidrostticas si pueden
encontrarse en diferentes tipos de vehculos
aunque no en automviles. Es frecuente ver
instalados en tractores, mquinas agrcolas,
como cosechadoras y otras mquinas similares.
La caracterstica fundamental que la define es

que se trata de un tipo diferente de diseo de
direccin en el que, el accionamiento de las
ruedas directrices, no existe ninguna conexiona
mecnica entre el volante y las ruedas. Por lo
tanto, en su constitucin bsica no tienen
ningn componente mecnico, es decir, que no
tiene nada que ver con las direcciones antes
mencionadas.
Esta direccin hidrosttica no se aplica a

vehculos que puedan superar los 50 km/h de
velocidad mxima, por lo que su instalacin se
circunscribe a determinados tipos de vehculos
de limitadas prestaciones en donde todas las
maniobras, tan frecuentes como se quiera, se
realizan a muy poca velocidad.
La principal ventaja de la direccin hidrosttica

es la flexibilidad de sus conducciones y la
fiabilidad que tienen de poder ser instaladas
lejos de donde se encuentra el volante, por lo
que resulta muy adecuadas para aquellos
vehculos que, por sus especiales caractersticas
de trabajo, tienen el puesto de conduccin
demasiado alejado del eje directriz.
La aplicacin de un sistema de palancas con sus correspondientes juntas cardan podra llegar a complicar la transmisin
del movimiento del volante hasta llegar a la caja de direccin y hacer una direccin de mando y manejo poco segura y
fiable. Este problema queda completamente resuelto con el uso de una direccin hidrosttica.
Manejo y funcionamiento del sistema

La performance satisfactoria del sistema de direccin requiere una instalacin correctamente diseada para cada
vehculo y para el tipo y clase de servicio al cual ser destinado.
1. Diseo y funcionamiento
La unidad de direccin est formada por un grupo distribuidor con una vlvula servo desplazable axialmente y un
grupo dosificador, del tipo de engranajes internos a lbulos con movimiento orbital.
2. Grupo distribuidor - vlvula servo

Esta seccin contiene una vlvula distribuidora tubular accionada mecnicamente y esta sobre el eje de entrada,
siendo del tipo de centro abierto.
La funcin de la vlvula distribuidora consiste en dirigir el flujo a la seccin de dosificacin y luego al cilindro
actuador.
3. Grupo dosificador
Consiste de un elemento orbital bidireccional, formado por un rotor satlite y un estator fijo.
El rotor est equipado con alabes obturadores especiales, forzados por elementos elsticos e hidrulicamente, a
realizar un contacto de obturacin entre el rotor y el estator a fin de reducir las fugas a travs del conjunto de
dosificacin.

La funcin de este grupo es regular el flujo al cilindro de potencia manteniendo la relacin entre el volante y las
ruedas directrices. Cumple adems la funcin adicional de bomba accionada manualmente para permitir el manejo
cuando no funciona la bomba accionada por el motor.
4. Funcionamiento del rotor en el grupo dosificador

Cada lbulo del rotor tiene otro opuesto
diametralmente; por consiguiente, si un lbulo
est en una cavidad, el opuesto est en una
cresta de la forma convexa del estator, opuesta a
la cavidad. Al ser girado el rotor, cada lbulo, uno
tras otro, es desplazado fuera de su cavidad hacia
la cresta de la forma convexa del estator y esto
fuerza cada lbulo opuesto, en consecuencia, a
una cavidad.
Dada la interaccin entre rotor y estator se
producen 42 ciclos de descarga de fluido en una
revolucin del rotor.
Cuando el rotor est en movimiento el lquido fluye siempre de tres cavidades, mientras que en las otras tres entra y
una de las cavidades es inactiva, dado que est en posicin de cambio de flujo de salida a flujo de entrada.
Despiece de la cremallera
1. Conjunto de la caja de la direccin 11. Retn 19. Banda de la funda

2. Tubo del cilindro 12. Casquillo central 20. Cremallera
3. Tapn de la cubierta trasera 13. Retn de aceite de la cremallera 21. Anillo del separador
4. Conjunto de la caja trasera (interior) 22. Anillo de cierre de la cremallera
5. Junta circular del pin 14. Retn de aceite de la cremallera 23. Junta trica
6. Conjunto del pin (exterior) 24. Placa de bloqueo
7. Junta trica 15. Separador 25. Casquillo interior
8. Contratuerca 16. Conjunto de la cubierta del extremo 26. Casquillo exterior
9. Tornillo de ajuste 17. Abrazadera de la funda
10. Muelle 18. Funda guardapolvo

Alineacin de las ruedas

Descripcin
El vehculo debe tener el rendimiento adecuado en lnea recta para que la conduccin sea estable, el rendimiento
correcto de viraje para conducir por las curvas, fuerza de recuperacin para regresar a la lnea recta, la capacidad de
suavizar el choque que se transmite a la suspensin cuando las ruedas reciben un impacto, etc.
Por ello, las ruedas del vehculo estn montadas formando ngulos especficos con el suelo y con suspensiones especficas
para cada circunstancia. Esto se denomina alineacin de las ruedas.
La alineacin de las ruedas cuenta con los cinco

factores siguientes:
ngulo de cada
Avance del pivote
Inclinacin del eje de direccin (salida del
pivote)
Base (convergencia y divergencia)
Radio de giro (ngulo de la rueda, ngulo de
giro)
Si uno de estos elementos es incorrecto, pueden

producirse los siguientes problemas:
Direccin difcil
Direccin poco estable
Recuperacin deficiente en las curvas
Se acorta la duracin de los neumticos
ngulo de cada
Descripcin
Las ruedas delanteras del coche estn instaladas
con la parte superior inclinada hacia afuera o hacia
adentro.
Esto se llama "ngulo de cada" y se mide en grados

de inclinacin con respecto a la vertical. Cuando la
parte superior de la rueda est inclinada hacia
afuera, se llama ngulo de cada positivo. A la
inversa, la inclinacin hacia adentro se llama
"ngulo de cada negativo".
En los automviles antiguos, las ruedas tenan un

ngulo de cada positivo para mejorar la durabilidad
del eje delantero, y para que las ruedas hagan
contacto con la superficie de la carretera formando
ngulo recto para evitar el desgaste desigual del
neumtico en carreteras donde la parte central de
la misma est ms elevada que los bordes.
En los automviles modernos, los ejes y la

suspensin son ms resistentes que en el pasado y
las superficies de las carreteras son lisas, por lo que no hay necesidad de un ngulo de cada positivo. Como resultado, los
neumticos se ajustan hacia un ngulo de cada cero (y hay algunos vehculos que tienen un ngulo de cada cero).
De hecho, el ngulo de cada negativo se emplea en la actualidad en los coches de pasajeros para mejorar el rendimiento
en las curvas.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si las ruedas tienen un ngulo de cada excesivamente positivo o negativo, el desgaste del neumtico ser desigual.
Si las ruedas tienen un ngulo de cada excesivamente negativo, el neumtico se desgastar ms rpidamente en la parte
interior, y si el ngulo de cada es demasiado positivo, el desgaste ser ms rpido en el exterior del neumtico.
ngulo de cada negativo

Cuando se aplica una carga vertical a un neumtico
con ngulo de cada, la fuerza se genera en la
direccin horizontal.
Esta fuerza se denomina
"empuje del ngulo de cada" y se ejerce en el
interior del vehculo para el ngulo de cada
negativo y en el exterior del vehculo para el ngulo
de cada positivo.
Al tomar las curvas, dado que el vehculo se inclina
hacia el exterior, el ngulo de cada del neumtico
se hace ms positivo, se reduce el empuje del
ngulo de cada hacia el interior del vehculo y se reduce la fuerza en las curvas.
El ngulo de cada negativo suprime el ngulo de cada positivo de los neumticos durante las curvas y ayuda a mantener
una fuerza correcta al girar.
ngulo de cada durante las curvas

Cuando un vehculo toma una curva, el empuje del ngulo de cada acta sobre los neumticos exteriores para reducir la
fuerza en las curvas debido al aumento en el ngulo de cada positivo. La fuerza centrfuga inclina el vehculo durante el
giro debido a la accin de los muelles de suspensin, cambiando el ngulo de cada.
OBSERVACIN:
La toma de curvas siempre est acompaada por la fuerza centrfuga, que fuerza al vehculo a girar en un arco mayor que
el que pretende el conductor, a menos que el vehculo pueda generar suficiente contrafuerza, es decir, fuerza centrpeta
para estabilizarlo. La fuerza centrpeta se genera por la deformacin y deslizamiento lateral de la banda de rodadura que
se produce debida a la friccin entre el neumtico y la superficie de la carretera.
Esto se denomina fuerza en las curvas.
ngulo de cada cero y positivo

ngulo de cada cero
La razn principal para adoptar el ngulo de cada cero es que evita el desgaste desigual de los neumticos. Si las ruedas
tienen un ngulo de cada negativo o positivo, la inclinacin de los neumticos con respecto a la superficie de la carretera
genera una diferencia en los radios de rotacin del interior y el exterior del neumtico y el desgaste de ste ser desigual.
El ngulo de cada cero evita esto.
ngulo de cada positivo

Las funciones del ngulo de cada positivo son las siguientes:
Reduccin de la carga vertical
En el caso del ngulo de cada cero, la carga del huso se aplica en la direccin F'.
La carga F' aplicada al huso cambia a la carga F aplicada en la direccin de la junta del huso confiriendo el ngulo de
cada positivo.
Por ello, se reduce la carga momentnea aplicada al huso y al pivote de la direccin.

Prevencin del deslizamiento de la rueda

La carga F ejercida contra la rueda puede dividirse en F1 y F2.
F2 es una fuerza para la direccin del eje del huso y empuja el interior de la rueda.
Esta fuerza impide que la rueda se deslice fuera del huso.
Prevencin del ngulo de cada negativo indeseable debido a la carretera
Esto impide que la parte superior de la rueda se incline hacia adentro debido a la deformacin de los componentes
de la suspensin y los casquillos provocada por la carga de los pasajeros y el equipaje.
Reduccin del esfuerzo de direccin
Esto se explica en detalle en la seccin dedicada a la inclinacin del eje de direccin.
Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote

Descripcin
El avance del pivote es la inclinacin hacia adelante y hacia atrs del eje de
direccin. El avance del pivote se mide en grados desde el eje de direccin a
la vertical, visto desde un lado.
La inclinacin hacia atrs desde la lnea vertical se llama avance positivo del
pivote, y la inclinacin hacia adelante se llama avance negativo del
pivote.
La distancia desde la interseccin de la lnea central del eje de direccin con
el piso, hasta el centro de la zona de contacto entre el neumtico y el piso se
llama pista de avance del pivote.
El ngulo de avance del pivote afecta a la estabilidad en lnea recta y la pista
de avance del pivote afecta a la recuperacin de la rueda despus de tomar
una curva.

Si las ruedas tienen un avance del pivote positivo excesivo, mejorar la
estabilidad en lnea recta, pero se hace difcil tomar curvas.
Estabilidad en lnea recta y recuperacin de la rueda
Estabilidad en lnea recta debida al ngulo de avance del pivote

Cuando el eje de direccin gira, durante la toma de curvas, si la rueda tiene un ngulo de avance del pivote, los
neumticos estarn inclinados con respecto al suelo y se genera un par de subida que trata de alzar el vehculo tal
como se indica en la figura.
Este par de subida funciona como una fuerza de recuperacin que trata de volver a colocar el vehculo en la
horizontal y mantiene la estabilidad en lnea recta del vehculo.

Recuperacin de la rueda debida a la pista de avance del pivote

Si las ruedas tienen un ngulo de avance del pivote, el punto de contacto de la lnea que se extiende desde el eje de
direccin est avanzado con respecto al centro del contacto entre el neumtico y la carretera. Por ello, dado que los
neumticos son atrados desde la direccin de avance, la fuerza con que se atraen compensa la fuerza que trata de
desestabilizarlos y mantiene el vehculo en lnea recta.
Adems, cuando los neumticos estn dirigidos hacia los lados debido a la direccin o a una alteracin del recorrido
en lnea recta, se generan fuerzas laterales (F2 y F' 2).
Estas fuerzas laterales actan como fuerzas de rotacin alrededor del eje de direccin debido a la pista de avance del
pivote y son fuerzas que tratan de devolver los neumticos a su posicin original (fuerza de recuperacin).
En este caso, si la pista de avance del pivote es larga, para una fuerza lateral de la misma magnitud, se ejercer una
fuerza mayor para girar el volante. Por ello, cuanto ms larga sea la pista de avance del pivote, mayor ser el
rendimiento en lnea recta y la fuerza de recuperacin.
Inclinacin del eje de direccin

Descripcin
El eje alrededor del cual da vueltas la rueda cuando gira hacia la derecha o
hacia la izquierda se llama "eje de direccin".
Este eje se determina trazando una lnea imaginaria entre la parte superior
del cojinete de soporte superior del amortiguador y la junta esfrica del
brazo de suspensin inferior (en el caso de las suspensiones de tipo
torreta).
La lnea est inclinada hacia adentro si se mira desde la parte delantera del
vehculo y esto se llama "inclinacin del eje de direccin" (S.A.I) o "ngulo
del pivote central". Este ngulo se mide en grados.
Adems, la distancia "L" desde la interseccin del eje de direccin con el

suelo y la interseccin de la lnea central de la rueda con el piso se llama
"descentramiento", "descentramiento del pivote central" o "scrub radius".
Funciones de la inclinacin del eje de direccin

1. Reduccin del esfuerzo de direccin
Dado que la rueda gira hacia la derecha o hacia la izquierda con el eje de direccin como centro y la desviacin como
radio, una desviacin grande generar un momento grande alrededor del eje de direccin debido a la resistencia a la
rodadura del neumtico, aumentando el esfuerzo de direccin.
Esta desviacin puede reducirse para disminuir el esfuerzo de direccin.
Para disminuir la desviacin pueden utilizarse cualquiera de los dos mtodos siguientes:
(1) Dar a las ruedas un ngulo de cada positivo
(2) Inclinar el eje de direccin.

2. Reduccin del retroceso y de la traccin hacia un lado

Si la desviacin es demasiado grande, la fuerza debida a la conduccin y al frenado genera un momento alrededor del
eje de direccin cuya magnitud es proporcional a la desviacin.
Adems, cualquier bache de la carrera que se transmita a la rueda har que el volante sufra una sacudida o recule.
Este fenmeno puede mejorarse reduciendo la desviacin.
Si existe una diferencia entre los ngulos de inclinacin derecho o izquierdo del eje de direccin, generalmente, el
vehculo tirar hacia el lado con menor ngulo (el que tiene mayor desviacin).
3. Mejora de la estabilidad en lnea recta

La inclinacin del eje de direccin hace que las ruedas regresen automticamente a la posicin de avance en lnea
recta despus de completar un giro.
OBSERVACIN:
En los coches con motor montado en la parte delantera y traccin en las ruedas delanteras, la desviacin suele
mantenerse en un valor pequeo (cero o negativo) para evitar la transmisin al volante de las sacudidas de los
neumticos generadas durante el frenado o al golpear un obstculo, y minimizar el momento creado alrededor del
eje de direccin debido a la fuerza motriz en el momento en que se acelera o se pone en marcha rpidamente el
vehculo.

Si hubiera una diferencia entre el ngulo de
direccin a la derecha y a la izquierda, tambin
habr una diferencia entre los momentos
alrededor del eje de direccin en la derecha y la
izquierda durante el frenado y la fuerza de frenado
ser mayor en el lado con menor ngulo de
direccin. Adems, cualquier diferencia que exista
entre la desviacin derecha e izquierda generar
una diferencia en la fuerza de reaccin de
conduccin (jaln en el volante) en la derecha y la
izquierda. En cualquier caso, acta una fuerza que
intenta hacer girar el vehculo.

Convergencia (ngulo de convergencia, convergencia y divergencia)

Descripcin
ngulo de base (convergencia y divergencia)
La base es la inclinacin de la parte
delantera y trasera de la rueda vista desde
la parte superior del vehculo. El ngulo de
instalacin de la rueda se llama ngulo de
base. Cuando las partes delanteras de las
ruedas estn ms prximas entre s que las
partes traseras, se llama "convergencia". Lo
opuesto se llama "divergencia".
Rodaje del ngulo de base
Convencionalmente, el propsito principal
del ngulo de base ha sido cancelar el
empuje del ngulo de cada generado
cuando se aplica ste. Por ello, el ngulo de
base evita que la parte delantera de la
rueda se abra hacia fuera cuando se aplica
la convergencia para conseguir un ngulo
de cada positivo.
Sin embargo, como resultado del aumento
del ngulo de cada negativo y de un mejor
rendimiento de los neumticos y de la
suspensin en los ltimos aos, la
necesidad de anular el empuje del ngulo
de cada ha disminuido. Por ello, el objetivo
principal del ngulo de base ha cambiado para garantizar la estabilidad en lnea recta.
Cuando un vehculo sube por una carretera inclinada, la carrocera se inclina hacia un lado. El vehculo siente como si
fuera a realizar un giro en la direccin en la que se inclina la carrocera.
Si la parte delantera de cada rueda gira hacia el interior (convergencia), el vehculo tratar de moverse en la direccin
opuesta a la inclinacin de la carrocera.
Como resultado, se mantiene la estabilidad en lnea recta.

Si la convergencia es excesiva, la fuerza de deslizamiento lateral provoca el desgaste desigual de los neumticos. Si la
divergencia es excesiva, es difcil mantener la estabilidad en lnea recta.
OBSERVACIN:
El deslizamiento lateral es la distancia total que los neumticos izquierdo y derecho se deslizan hacia el lateral mientras el
vehculo est circulando.
Tanto en el caso de la convergencia como del ngulo de cada negativo, el deslizamiento lateral tiene lugar hacia el
exterior.
Radio de giro (ngulo de las ruedas, ngulo de giro)

Descripcin
El radio de giro es el ngulo que giran las ruedas delanteras derecha e izquierda cuando el coche toma una curva. Si los
diferentes ngulos de giro derecho e izquierdo son iguales a los centros de giro de las cuatro ruedas, aumenta la
estabilidad de la conduccin durante las curvas.
Por ejemplo, el tipo de sistema de direccin en el que las barras de acoplamiento estn situadas detrs de los husos, si los
brazos de rtula derecho e izquierdo estn montados de forma que estn paralelos con respecto a la lnea central del
vehculo, los ngulos de direccin derecho e izquierdo sern iguales ( = ). Cada rueda debera girar alrededor de un
centro diferente (O1 y O2) incluso si tienen el mismo radio (r1= r2), de forma que el deslizamiento lateral se generar en
uno de los neumticos.
Sin embargo, si los brazos de rtula estn inclinados con respecto a la lnea central del vehculo, debido a que las ruedas
derecha e izquierda tienen ngulos de giro distintos ( < ), pueden girar con radios de giro diferentes (r1 > r2) alrededor
del mismo centro (O), de forma que pueda conseguirse el ngulo de direccin correcto.


Si el radio de giro no es correcto, la parte interior o exterior del neumtico se deslizar lateralmente durante las curvas y
no ser posible dar los giros de forma suave. Esto tambin genera un desgaste desigual en el neumtico que se desliza
lateralmente.
Servicio de alineacin de ruedas

Descripcin
Generalmente, la inspeccin frecuente y la correccin del alineamiento de las ruedas no suelen ser necesarias en
condiciones de uso normales. Sin embargo, si los neumticos se desgastan de forma desigual, si la direccin es inestable,
o si ha sido necesario reparar la suspensin debido a un accidente, es necesario inspeccionar y corregir el alineamiento de
las ruedas.
1. Generalidades
El alineamiento de las ruedas cubre diversos elementos tales como el ngulo de cada, el avance del pivote, la
inclinacin del eje de direccin, etc., y cada uno de ellos est estrechamente ligado a otros elementos. Durante la
inspeccin y correccin, es necesario considerar todos estos elementos y la relacin que existe entre ellos.
2. Dnde medir y precauciones relacionadas con la manipulacin del probador

Recientemente, se han introducido en el mercado un elevado nmero de nuevos modelos de probadores del
alineamiento. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que los probadores de alta precisin pueden ser muy
complejos, y pueden producirse errores sin que usted se d cuenta. Por ello, el mantenimiento de los probadores
debe realizarse peridicamente para asegurarse de que siempre son dignos de confianza.
Mida siempre el alineamiento de las ruedas con el vehculo aparcado en una zona plana y nivelada. Esto es necesario
porque, independientemente de la precisin de los probadores de alineamiento, no es posible obtener valores
correctos si el lugar donde se toma la medida no est nivelado.
3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento de las ruedas

Antes de medir el alineamiento de las ruedas, es necesario inspeccionar cada uno de los factores que pueden afectar
al alineamiento y realizar las correcciones necesarias. Si se ejecutan correctamente estos pasos preparatorios, se
obtendrn los valores correctos. Los valores estndar del alineamiento de las ruedas estn determinados por el
fabricante con el vehculo en condiciones normales. Por ello, cuando inspeccione el alineamiento de las ruedas, es
necesario que el vehculo est en condiciones lo ms parecidas posibles a las condiciones normales en las que se

determinaron los valores estndar. (Consulte el manual de reparaciones para obtener los valores estndar).
Elementos que es necesario inspeccionar antes del medir el alineamiento de las ruedas.
Presin de inflado de los neumticos (en condiciones estndar)

Desgaste desigual marcado de los neumticos o diferencia en el tamao.
Descentramiento del neumtico (radial y facial)
Juego de la junta esfrica debido al desgaste
Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste
Juego del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste
Longitud de los vstagos de torreta derecho e izquierdo
Diferencia entre la batalla izquierda y derecha
Deformacin o desgaste de las piezas del varillaje de la direccin
Deformacin o desgaste de las piezas relacionadas con la suspensin delantera
Inclinacin lateral de la carrocera (distancia libre al suelo del chasis)
Descripcin
4. Importancia que tiene el ajustar la distancia libre al
suelo del chasis antes de medir el alineamiento
En un vehculo con suspensin delantera
independiente, los factores de alineamiento de las
ruedas variarn dependiendo de la carga debido a
los cambios en la distancia libre al suelo del chasis.
Por ello es necesario especificar los factores del
alineamiento de las ruedas para la distancia libre
especificada. A menos que se especifique lo
contrario, consulte el manual de reparaciones, etc.
5. Prueba de conduccin
Despus de ajustar el eje delantero, la suspensin, la direccin, y/o el alineamiento de las ruedas delanteras, realice
la siguiente prueba en carretera para verificar el resultado de los ajustes:
Conduccin hacia adelante

(1) El volante debe estar en la posicin correcta
(2) El vehculo debera avanzar en lnea recta sobre una carretera lisa.
(3) No deberan producirse ondulaciones o sacudidas excesivas.
Virajes
El volante debe girar fcilmente en cualquier direccin y, al soltarlo, debe regresar rpida y suavemente a la
posicin neutra.
Frenado
El volante no debe tirar hacia ningn lado cuando el vehculo avanza en una carretera lisa y uniforme.
Inspeccin de ruidos anormales

No deben orse ruidos anormales durante la prueba de conduccin.
6. Resultados de las medidas y cmo utilizarlos

Si los valores medidos se desvan de los valores estndar, es necesario realizar ajustes mecnicos o reemplazar
piezas.
Servicio de alineacin de ruedas delanteras

ngulo de convergencia
Para ajustar el ngulo de convergencia, cambie la longitud de las barras de acoplamiento que conectan los brazos de
rtula de la direccin.
1. En los modelos en los que la barra de acoplamiento est detrs de los husos, al aumentar la longitud de la barra de
acoplamiento se aumenta la convergencia. En los modelos en los que la barra de acoplamiento est delante de los
husos, al aumentar la longitud de la barra de acoplamiento se aumenta la divergencia.

2. En los modelos con barra de acoplamiento doble, el ajuste de la convergencia se realiza manteniendo idntica la
longitud de las barras de acoplamiento derecha e izquierda. Si las longitudes de las barras de acoplamiento derecha e
izquierda son diferentes, incluso un ajuste de la convergencia correcto implicar un ajuste del ngulo de giro
incorrecto.
ngulo de cada y avance del pivote

Los mtodos de ajuste para el ngulo de cada y el avance del pivote dependen del modelo. A continuacin se indican los
mtodos tpicos.
Dado que la convergencia cambia cuando se ajusta el ngulo de cada y/o el avance del pivote, es necesario inspeccionar
siempre la convergencia despus de ajustar el ngulo de cada y el avance del pivote.

1. Ajuste independiente del ngulo de cada

En algunos modelos, es posible sustituir los pernos del pivote
de la direccin por pernos de ajuste del ngulo de cada. Los
pernos del ngulo de cada tienen un dimetro de espiga ms
pequeo, lo que permite el ajuste del ngulo de cada.
Este tipo de ajuste se utiliza en suspensiones del tipo torreta.
2. Ajuste independiente del avance del pivote

El avance del pivote se ajusta cambiando la distancia L entre
el brazo inferior y la barra de torreta utilizando la tuerca o el
separador de la barra de torreta. Este tipo de ajuste se utiliza
en la suspensin del tipo torreta o espoleta doble, en los que
la barra de torreta est situada delante o detrs del brazo
inferior.
3. Ajuste simultneo del ngulo de cada y del avance del pivote

(1) Los pernos de montaje del tipo leva
excntrica estn en el extremo
interior del brazo inferior. Girando
este perno se mueve el centro de la
junta esfrica inferior para inclinarla
y se ajustan el ngulo de cada y el
avance del pivote.
Este mtodo de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo torreta o de
tipo espoleta doble.
(2) Girando los pernos de montaje de

tipo leva excntrica en la parte
delantera y trasera del brazo inferior
se cambia el ngulo de instalacin
del brazo inferior y cambia la
posicin de la junta esfrica inferior.
Este mtodo de ajuste se utiliza en

las suspensiones de tipo torreta o de
tipo espoleta doble.

(3) El ngulo de montaje del brazo superior, es decir, la posicin de la junta esfrica superior, cambia al aumentar o
disminuir la cantidad y/o el espesor de los calces.
Este mtodo de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo espoleta doble.
Ejemplo del ajuste del ngulo de cada y del avance de pivote

A continuacin se presenta un ejemplo de ajuste del modelo Supra JZA80 (1998).
(Para obtener ms detalles, consulte el Manual de reparaciones.)
(1) Mida el ngulo de cada y el avance del pivote.

(2) Tal como se indica en el cuadro, lea la distancia entre el punto marcado y el punto 0.
(3) Ajuste las levas de ajuste delanteras y/o traseras de acuerdo con los valores del cuadro.
Radio de giro (ngulo de la rueda, ngulo de giro)

El tipo con perno de tope tipo rtula puede ser
ajustado, pero el tipo que no tiene este perno no
puede ser ajustado.
OBSERVACIN:
En el caso del engranaje de direccin de tipo
pin y cremallera, el ngulo de la rueda est
determinado tpicamente por el punto en el que la
cremallera de direccin hace contacto con el
alojamiento de la cremallera de direccin.
Por consiguiente, generalmente no hay un perno
de rtula. Si las longitudes de las barras de
acoplamiento derecha e izquierda son diferentes,
puede hacer que el ngulo de la rueda sea
incorrecto.

Alineacin de la rueda trasera

Descripcin
El alineamiento de la rueda trasera de una suspensin trasera de tipo independiente se consigue ajustando el ngulo de
cada y el ngulo de base. El mtodo de ajuste del ngulo de cada y del ngulo de base vara dependiendo del tipo de
suspensin. Algunos modelos no tienen un mecanismo de ajuste del ngulo de cada.

Sistema de Dirección I

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