Universidade Federal da Bahia

Instituto de Matemtica
Escola Politcnica

Mestrado em Mecatrnica

MONITORAMENTO ELETRNICO DA MISTURA

AR / COMBUSTVEL EM MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA CICLO OTTO

JLIO CSAR CHAVES CMARA

DISSERTAO DE MESTRADO

Salvador

20 DE DEZEMBRO DE 2006
 Universidade Federal da Bahia
Instituto de Matemtica
Escola Politcnica

JLIO CSAR CHAVES CMARA

MONITORAMENTO ELETRNICO DA MISTURA

AR / COMBUSTVEL EM MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA CICLO OTTO

Trabalho apresentado ao Programa de Mestrado em

Mecatrnica do Departamento de Engenharia Mecnica da
Universidade Federal da Bahia como requisito parcial para
obteno do grau de Mestre em Mecatrnica.

Orientador: Ednildo Andrade Torres

Salvador
20 de Dezembro de 2006
 Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Bernadete Sinay Neves,
Escola Politcnica da UFBA

Cmara, Jlio Csar Chaves

C649m Monitoramento eletrnico da mistura ar/combustvel em motores
de combusto interna ciclo Otto / Jlio Csar Chaves Cmara.
Salvador, 2006.

170 f. : il.

Orientador: Prof. Dr. Ednildo Andrade Torres.

Dissertao (mestrado) Universidade Federal da Bahia,
Escola Politcnica, 2006.

1. Motores de combusto interna Controle eletrnico. 2. I.

Torres, Ednildo Andrade. II. Universidade Federal da Bahia. Escola
Politcnica. III. Ttulo.

CDD 20.ed.621.43

1
 TERMO DE APROVAO

JLIO CSAR CHAVES CMARA

Monitoramento Eletrnico da Mistura

Ar / Combustvel em Motores de
Combusto Interna Ciclo Otto
Dissertao aprovada como requisito parcial para a obteno do grau de
Mestre em Mecatrnica, Universidade Federal da Bahia, pela seguinte
banca examinadora:

Ednildo Andrade Torres Orientador _____________________________________

Doutor em Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas-UNICAMP
Universidade Federal da Bahia

Leandro Henrique Benvenutti___________________________________________

Doutor em Engenharia Qumica, Universidade Estadual de Campinas
Universidade Estadual de Campinas

Cristiano Vasconcellos Ferreira_________________________________________

Doutor em Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal da Bahia

Salvador, 20 de Dezembro de 2006

2
 AGRADECIMENTOS

todos queles que contriburam para a realizao desse trabalho, em especial equipe
de Micro eletrnica do SENAI CIMATEC, pelo especial auxlio na elaborao de circuitos e
interfaces de medio e equipe da Ferramentaria por ceder precioso tempo de maquinrio para
preparao e instrumentao do motor utilizado nos experimentos.

3
 SUMRIO

AGRADECIMENTOS..............................................................................................................3
SUMRIO ...............................................................................................................................4
RESUMO .................................................................................................................................6
ABSTRACT .............................................................................................................................8
LISTA DE FIGURAS ...............................................................................................................9
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................12
LISTA DE TERMOS, ABREVIATURAS E SIGLAS.............................................................13
LISTA DE SMBOLOS..........................................................................................................15
CAPTULO 1 - INTRODUO.............................................................................................16
1.1 - Motivao.......................................................................................................................18
1.2 - Objetivo..........................................................................................................................19
1.3 - Estrutura do Trabalho......................................................................................................20
CAPTULO 2 - REVISO DA LITERATURA ......................................................................21
2.1 Antecedentes histricos do Motor de combusto Interna Ciclo Otto ................................21
2.2 Funcionamento de um Motor de Combusto Interna .......................................................23
2.3 Partes de um MCI...........................................................................................................24
2.4 - Formao da mistura em um MCI ...................................................................................25
2.5 - Determinao da mistura ideal para um MCI ciclo Otto...................................................26
2.6 - Faixas de mistura admissveis por um motor a gasolina ...................................................26
2.7 - Emisses de Gases em um Motor de combusto Interna ..................................................27
2.7.1 - Gases no poluentes .....................................................................................................28
2.7..2 - Gases poluentes...........................................................................................................29
2.8 - Controle das emisses em motores de Combusto interna................................................30
2.8.1 - Conversores Catalticos................................................................................................31
2.9 - Mtodos de Monitoramento da queima em um motor de combusto interna.....................35
2.9.1 1 Modelo - Monitoramento da quantidade de oxignio nos gases de escape ................35
2.9.2 2 Modelo - Monitoramento da mistura pela anlise da presso de combusto..............48
2.9.3 3 Modelo - Monitoramento da mistura pela anlise da corrente inica.........................50
CAPTULO 3 - TERMODINMICA DA COMBUSTO EM UM MCI................................57
3.1 - Termodinmica da Combusto ........................................................................................57
3.1.1 - Reao entre o combustvel e o ar ................................................................................58
3.1.2 - Coeficiente de excesso de ar.........................................................................................58
3.1.3 - Produtos da combusto.................................................................................................59
3.1.4 - Combusto incompleta.................................................................................................59
3.2 - Combusto em um motor de combusto interna (mci) .....................................................59
3.2.1 - Perodos da Combusto ................................................................................................59
3.2.2 - Desenvolvimento da Presso no Interior dos Cilindros .................................................61
3.2.3 - O Avano de ignio ideal............................................................................................64
3.2.4 - Situaes adversas da combusto .................................................................................66
3.3 - Estequiometria para a gasolina ........................................................................................68
3.3.1 - Queima de carbono para dixido de carbono ................................................................69
3.3.2 - Queima incompleta do carbono, gerando monxido de carbono com a deficincia de
oxignio na reao ..................................................................................................................69
3.3.3 - Produo de Dixido de Carbono a partir da queima de Monxido de Carbono ............70
3.3.4 - Produo de vapor dgua ............................................................................................70

4
3.3.4 - Formao do Dixido de Enxofre .................................................................................71
3.3.5 - Produo de Dixido de Nitrognio..............................................................................71
3.3.6 - Relao ar combustvel terica para a combusto .........................................................73
3.3.7 - Queima terica da gasolina pura...................................................................................74
3.3.8 - Queima terica da gasolina Brasileira...........................................................................74
CAPTULO 4 - METODOLOGIA..........................................................................................77
4.1 Materiais ........................................................................................................................77
4.2 Mtodos .........................................................................................................................79
4.2.1 - Simulao de misturas ricas e pobres............................................................................80
4.2.2 - Instrumentao do motor..............................................................................................83
4.2.3 - Acessrios de controle do experimento.........................................................................87
CAPTULO 5 - DISCUSSO DOS RESULTADOS...............................................................89
5.1 - Verificao da razo ar combustvel queimada pelo motor...............................................89
5.2 - Monitoramento da combusto com o uso de sensor de oxignio .....................................91
5.3 Efetividade do sensor em condies de falha na operao nos eletroinjetores ..................94
5.1 - Concluses ...................................................................................................................100
5.2 - Oportunidades para desenvolvimento de estudos futuros ...............................................101
APNDICES ........................................................................................................................103
APNDICE I - SISTEMA DE ALIMENTAO E IGNIO ............................................104
I.1 - Carburador ....................................................................................................................104
I.2 - Alimentao controlada eletronicamente........................................................................105
I.2.1 - Formao da mistura pelo sistema de gerenciamento eletrnico ..................................105
I.2.2 - Estratgias e parmetros de operao de um sistema de gerenciamento de um motor de
combusto interna .................................................................................................................106
I.2.3 - Composio do sistema de gerenciamento eletrnico de alimentao ..........................118
II APNDICE 2 - FERRAMENTA COMPUTACIONAL EES ..........................................140
III APNDICE 3 - AVALIAO DA CONFIABILIDADE DOS DADOS .......................142
ANEXOS..............................................................................................................................151
A1 - ANEXO 1 - DESCRIO DO MOTOR UTILIZADO NO EXPERIMENTO ...............152
AII - ANEXO 2 - DESCRIO DOS EQUIPAMENTOS DE INSTRUMENTAO..........154
AII.1 - Scanner automotivo ...................................................................................................154
AII.2- Analisador de gases para motores ...............................................................................155
AII.3 - Osciloscpio Automotivo ..........................................................................................156
AII.4 - Pinout (quadro de pinos da central) e simulador de inconvenientes ............................157
AII.5 - Manmetro de presso de combustvel.......................................................................158
AII.6 - Calibrador de eletroinjetores ......................................................................................158
AII.7 - Bomba de combustvel externa com tanque e controle de vazo e presso ..................159
AII.8 - Multmetro ................................................................................................................160
AIII - ANEXO 3 - DIAGRAMA ELTRICO .......................................................................161
AIV ANEXO 4 - CERTIFICADO DE CALIBRAO DO TERMOPAR..........................164
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................................165

5
 RESUMO

CMARA, Jlio Csar Chaves. Monitoramento Eletrnico da Mistura Ar / Combustvel

em Motores de Combusto Interna Ciclo Otto. Salvador. 170p. Dissertao do Programa de
Ps-Graduao em Mecatrnica (Mestrado) Universidade Federal da Bahia, 2006.

Legislaes ambientais restringem as emisses dos motores de forma rgida, em especial

dos veculos automotores, o que exige dos fabricantes o desenvolvimento de tecnologias para
reduo das emisses de gases, entre elas o gerenciamento eletrnico.
Os sistemas de gerenciamento de motores visam um controle preciso da relao ar
combustvel admitida pelo motor e do sistema de ignio, permitindo que centelhas eltricas no
momento e potncia adequados sejam descarregadas pelas velas de ignio na mistura
comprimida pelos pistes.
Para efetuar essa tarefa, os sistemas utilizam informaes coletadas em diversos sensores
que vo desde temperatura do motor, posio da borboleta de acelerao e vazo de ar admitida
at quantidade de oxignio presente nos gases de escapamento.
A principal limitao atual para a melhoria da eficincia do sistema e, por conseguinte,
torn-lo apto a novos desafios de restrio de emisso de poluentes a ausncia de uma
informao mais precisa do processo de combusto que ocorre no interior dos cilindros do
motor.
Este trabalho descreve o sistema de gerenciamento eletrnico de motores, suas
caractersticas e componentes e apresenta as solues empregadas pela indstria para monitorar
a combusto em motores, descrevendo as tecnologias empregadas, caractersticas e desafios
encontrados.
O trabalho apresenta tambm os dados levantados em experimentos realizados em um
motor instrumentado, demonstrando as caractersticas do sistema de monitoramento mais usado,
atravs do uso de sensores de oxignio.

6
 As informaes descritas demonstram as limitaes dos sistemas de monitoramento atual
e suas conseqncias ante operao de um motor de combusto interna representativo.

Palavras chave:
Controle eletrnico de motores, controle da mistura ar combustvel, sensor de oxignio, sonda
lambda.

7
 ABSTRACT

CMARA, Jlio Csar Chaves. Electronic management of the Air/fuel ratio on Otto
Cycle Internal Combustion Engine. Salvador. 170p. Mechatronics after-graduation Program
Dissertation (Master Degree) - Bahia Federal University, 2006.

Environment requirements restricts engines emissions in a rigid form, in special the

automobiles engines, which demands the manufacturers to development technologies for gas
emissions reduction. One of them is the electronic management.
The engine management systems aim a necessary control of the air fuel ratio admitted by
the engine and the system of ignition, allowing electric flashes in the spark plugs at an adequate
moment and power into the chamber to burn the mixture compressed by the pistons.
To achieve this task, the systems use information collected in diverse sensors that go
since temperature of the engine, position of the acceleration throttle and airflow admitted, until
amount of present oxygen in the exhaust pipe gases.
The main current limitation for an efficiency improvement system and, therefore, to
achieve new challenges of restriction at pollutants emission, is the absence of additional
information from the combustion process that occurs in the interior of the engine cylinders.
This work describes the real engine electronic management system, its characteristics and
components and presents the solutions used by the industry to management the combustion in
engines, describing the used, characteristic technologies and joined challenges.
This work also presents the data raised in experiments carried through in an instrumented
engine, demonstrating the characteristics of a common electronic management, through the use
of oxygen sensors.
Key words:
- Electronic engine control, air/fuel mixture control, oxygen sensor, lambda sensor.

8
 LISTA DE FIGURAS

Fig. 2.1 Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto 24

Fig.2.2 - Curva de Hook 27
Fig. 2.3 Eficincia do conversor cataltico versus relao ar combustvel 31
Fig. 2.4 Reaes qumicas que ocorrem em um conversor cataltico 32
Fig. 2.5 - Aspecto interno de um conversor cataltico 33
Fig. 2.6 Eficincia do conversor cataltico versus temperatura de operao 34
Fig. 2.7 - Sensor de oxignio tpico 36
Fig. 2.8 Princpio de funcionamento do sensor de oxignio 38
Fig. 2.9 Caractersticas de tenso gerada pelo sensor de oxignio 39
Fig. 2.10 - Malha fechada monitorada pelo sensor lambda 40
Fig. 2.11 Fator de correo da malha fechada 42
Fig. 2.12 Transio de gasolina para lcool sendo monitorada em motor flexvel 43
Fig. 2.13 Variao de tenso ideal de um sensor de oxignio 44
Fig.2.14 Curva real de um sensor, onde se visualiza a histerese do mesmo 44
Fig. 2.15 Alteraes na temperatura determinam histereses diferentes 44
Fig. 2.16 Influncia na tenso gerada pelo sensor de oxignio 45
Fig. 2.17 Exemplo de sistema para deteco da presso de combusto 49
Fig. 3.1 As trs fases da combusto em um motor ciclo Otto 61
Fig. 3.2 Desenvolvimento da presso no interior de um cilindro 62
Fig.3.3 Curva da presso do gs versus ngulo do virabrequim 63
Fig.3.4 Influncia do avano de ignio na presso no interior do cilindro 64
Fig. 3.5 Seqncia de fotos onde se pode verificar o fenmeno da detonao 66
Fig. 3.6 Zonas de pr-ignio 68
Fig. 4.1 - Motor utilizado no experimento 79
Fig. 4.2 Localizao do sexto cilindro facilita substituio da vlvula injetora 80
Fig. 4.3 Vlvula injetora com vazo ampliada atravs de eletro eroso 81
Fig. 4.4 Teste de vazo da vlvula injetora retrabalhada com eletro-eroso 81

9
Fig. 4.5 Teste de vazo com injetor obstrudo 82
Fig.4.6 A operao de substituio das vlvulas injetoras foi facilitada 83
Fig. 4.7 Sensores de Oxignio original e adicionais 85
Fig. 4.8 - Dissipador do sensor de oxignio do cilindro seis e respectivo termopar 85
Fig. 4.9 Bomba e controle de combustvel 86
Fig. 4.10 Manmetro de presso de combustvel 87
Fig. 4.11 Analisador de gs com respectiva sonda instalada no escapamento 87
Fig. 5.1 Balana foi utilizada para medir consumo de combustvel 90
Fig. 5.2 Medio da massa de ar admitida sensor e respectivo valor captado 90
Fig. 5.3 Grfico com emisso de gases antes e aps fechamento da malha 93
Fig. I.1 Carburador 104
Fig. I.2 Fator de multiplicao do tempo de injeo em funo da temperatura 108
Fig. I.3 Exemplo de sistema de controle de injeo de gasolina para partida a frio 109
Fig. I.4 Enriquecimento devido a acelerao 110
Fig. I.5 Exemplo de corte de injeo versus temperatura do motor 111
Fig. I.6 Corte da injeo em rotaes excessivas 113
Fig. I.7 Circuito de controle de combustvel em malha fechada 115
Fig.I.8 Exemplo de interface entre o sistema de Climatizao 115
Fig. I.9 Sistema Imobilizador e sua interface 116
Fig.I.10 Interface entre transmisso e sistema de gerenciamento do motor 117
Fig. I.11 Exemplo de luz piloto de varia no sistema de gerenciamento 118
Fig. I.12 Bomba de combustvel 119
Fig. I.13 Aspecto do combustvel saindo do Bico injetor 120
Fig. I.14 Sistema de alimentao de combustvel 120
Fig. I.15 Borboleta de acelerao 121
Fig. I.16 - Sensor de vazo mssica e respectivos fios aquecidos 122
Fig. I.17 Circuito esquemtico do sensor de massa de ar 123
Fig. I.18 Sensor de rotao e sinal caracterstico 124
Fig. I.19 Sensor de fase do motor 125
Fig. I.20 Efeito Hall 125
Fig. I.21 Funcionamento do sensor de fase 126
Fig. I.22 - Sensor de temperatura da gua do motor 126
Fig. I.23 - Potencimetro sensor da posio da borboleta de acelerao 128
Fig. I.24 Sinais do sensor de detonao x presso no cilindro 128
Fig. I.25 Sensor de oxignio 129
Fig. I.26 Formas de onda simplificadas em um sistema de controle 130
Fig. I.27 - Formao da mistura e posicionamento dos injetores 131

10
Fig. I.28 Sistema monoponto e fenmeno da condensao com motor frio 132
Fig. I.29 Injetor tpico e suas partes internas 132
Fig. I.30 Bobinas de ignio 134
Fig. I.31 Faixa ideal de trabalho da vela de ignio 135
Fig. I.32 Alteraes no consumo de combustvel e emisso de gases 135
Fig. I.33 - Funcionamento da Ignio DIS com bobina dupla 138
Fig. I.35 Central eletrnica de gerenciamento do motor Bosch Motronic M 2.8.1 139
Fig. II.1 Tela do EES utilizado nos clculos 140
Fig. A1.1 Motor utilizado no experimento 152
Fig. AII.1 Scanner utilizado no experimento 154
Fig. AII.2 - Analisador de gases utilizado no experimento 155
Fig. AII.3 - Osciloscpio utilizado 156
Fig. AII.4 - Simulador de inconveniente e pinout utilizado 157
Fig. AII.5 - Manmetro de combustvel utilizado 158
Fig. AII.6 - Equipamento para calibrao dos eletroinjetores 159
Fig. AII.7 - Bomba externa de combustvel 159
Fig. AII.8 - Multmetro utilizado nos experimentos 160

11
 LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 Tabela com principais constituintes do ar. ...........................................................57

Tabela 4.1 Principais caractersticas do Motor utilizado no experimento...............................78
Tabela 5.2 Relao ar combustvel encontrada......................................................................90
Tabela 4.3 - Tempo necessrio para operao do sensor em duas temperaturas ambiente .........92
Tabela 5.4 Valores medidos com Analisador de gases conectado no escape geral .................95
Tabela 5.5 Valores medidos com Analisador em condio de vazo baixa ............................96
Tabela 5.6 Valores medidos com Analisador de gases em condio de vazo excessiva ........97
Tabela 5.7 Valores medidos com Analisador de gases no sexto cilindro................................98
Tabela I.1 - Estratgia em funo da posio da Borboleta de acelerao...............................127
Tabela A1.1 Especificaes do motor.................................................................................153
Tabela AII.2 Medies efetuadas pelo analisador de gases do experimento.........................155

12
 LISTA DE TERMOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

APMS Antes do Ponto morto superior

BMEP - Break Mean Effective Pressure (presso mdia efetiva). Representa a presso mdia
terica necessria sobre os pistes de um motor sem atrito (com as mesmas dimenses e
velocidade) para produzir a mesma potncia de sada do motor em considerao;
BSCF - Brake Specific Fuel Consumption, ou Consumo de combustvel especfico. Representa a
razo entre a quantidade de combustvel consumida pelo motor e a potncia fornecida pelo
mesmo;
DASH POT estratgia de fechamento gradual do fornecimento de ar ao motor durante o
fechamento da borboleta. Visa reduzir trancos e melhorar os ndices de emisses de gases
poluentes emitidos;
ddp Diferena de potencial
EGR - Exhaust Gas recirculation, ou sistema de recirculao de gases de escapamento;
Flex motor apto a rodar, com funcionamento perfeito e sem necessidade de adaptaes, com
gasolina brasileira ou lcool puros ou em qualquer proporo;
EES Engineering Equation Solver. Trata-se de um software utilizado para soluo de
equaes;
FMEA - Failure Mode And Effects Analysis ou Anlise dos Modos e Efeitos das Falhas;
Gasohol gasolina que possui lcool em sua composio. um termo usualmente utilizado
para a gasolina brasileira;
HEGO Heated Exhaust gas oxygen sensor ou sensor de oxignio aquecido. Tipo de sensor de
oxignio que possui acoplado uma resistncia eltrica de aquecimento para reduo do tempo de
operao do sensor;
MCI Motor de combusto interna
Misfire situao em que ocorre falha na combusto devido a problemas na formao da
mistura ou falha no sistema de ignio.
Mistura pobre mistura ar combustvel com excesso de ar;
Mistura Rica Mistura ar combustvel com deficincia de ar;

13
NTC Coeficiente negativo de temperatura. Refere-se a materiais semicondutores que
diminuem a resistncia eltrica com o aumento da temperatura e vice-versa;
OBD On board Diagnosis ou Diagnstico a bordo. Norma que estabelece padres para
realizao de diagnsticos em sistemas de controle de motor;
PMI Ponto morto inferior
PMS Ponto morto inferior
PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos. Regulamento
governamental que rege as emisses de gases permitidas para automveis em comercializao
no Brasil;

14
 LISTA DE SMBOLOS

- lambda fator de excesso de ar;

Tb tempo base de injeo de combustvel;
CL- fator de correo de malha fechada;

15
CAPTULO 1

INTRODUO

Nos mais de 100 anos de evoluo do motor de combusto interna, um dos fatores que
mais tm preocupado pesquisadores, fabricantes e governos a emisso de poluentes para a
atmosfera. A queima incompleta de combustvel efetuada nos motores de veculos tem sido um
dos maiores responsveis por diversos problemas ambientais e de sade da populao global.

Legislaes ambientais restringem as emisses dos motores de forma bastante rgida, em

especial dos veculos automotores, o que exige dos fabricantes o uso de dispositivos de reduo
de emisso de gases de forma a possibilitar o funcionamento dos motores com o mnimo de
emisses possvel. O uso de conversores catalticos nos sistemas de escapamento contribuiu
para a reduo na emisso de gases, na medida em que convertem parte dos gases poluentes em
outros gases no poluentes ou menos agressivos.

Normas estabelecidas pelo PROCONVE (Programa de Controle da poluio do Ar por

Veculos) estabelecem limites s emisses que se tornam cada vez mais rgidos com o passar
dos anos, demandando constantes investimentos em tecnologias de controle de emisses nos
motores de combusto interna.

16
 Para o funcionamento eficaz do catalisador, e para melhorar ainda mais o nvel de
emisses, foram desenvolvidos sistemas eletrnicos de controle de alimentao e ignio de
motores, de forma a garantir um ajuste mais eficiente da mistura ar combustvel durante o
funcionamento do motor.

Para que o controle seja realmente efetivo, necessrio um controle restrito de diversos
parmetros de funcionamento, o que de fato s possvel com o uso de um sistema de
gerenciamento eletrnico baseado em um controlador microprocessado, que compe um sistema
eletrnico de gerenciamento do motor.

Uma das funes do sistema de controle de um motor utilizado em dias atuais garantir
uma dosagem da mistura do ar combustvel prxima relao estequiomtrica (mistura ideal), e
mant-la assim pelo maior tempo possvel, permitindo que o conversor cataltico funcione de
maneira correta e duradoura. De fato, o controle da razo estequiomtrica da mistura ar
combustvel admitida uma forma eficiente de conter as emisses dos gases.

O controle da mistura pode ser feito por diversas formas, sendo a mais comum o uso de
um sensor de oxignio que monitora os gases de escapamento, fazendo com que o sistema de
controle atue em malha fechada fazendo a correo da mistura.

De forma mais completa, um monitoramento da combusto em si se revela bem mais

rico, na medida em que diversos fatores podem ser levantados, no s a razo ar combustvel.
No entanto, diversos desafios so impostos a esse tipo de monitoramento, passando de desafios
tecnolgicos at desafios de custo, uma parte bastante importante no competitivo setor
automotivo mundial.

Independente do tipo de monitoramento escolhido, um dos fatores mais relevantes que

os dispositivos utilizados devem exercer pouca ou nenhuma influncia no processo de
funcionamento do motor, garantindo que no produzam qualquer prejuzo ao desempenho e
durabilidade do equipamento.

17
1.1 - Motivao

Desde a crise do petrleo na dcada de 70, o desenvolvimento de motores tem focado na

economia de combustvel e reduo dos gases poluentes. A introduo de sistemas de
gerenciamento eletrnico, notadamente a partir da dcada de 80, tem ajudado nessa tarefa, antes
desempenhada por dispositivos meramente mecnicos e de baixa efetividade.

Basicamente toda a limitao encontrada na tarefa de melhorar os ndices de economia de

combustvel e poluio dos motores esbarra na disponibilidade de informaes precisas do
processo de combusto no interior dos cilindros do motor. Em um cenrio onde crescentes e
desafiadoras metas so impostas por legislaes antipoluio, e a prpria demanda dos
consumidores por motores mais econmicos e menos agressivos ao meio ambiente, uma
eficiente superviso do processo de combusto em si est se tornando cada vez mais necessria.

Pesquisadores da indstria de motores tm buscado solues para aumentar a eficincia

dos sistemas de controle eletrnico de motores, seja no desenvolvimento de novos sensores, seja
no processamento das informaes captadas. O desenvolvimento de centrais de controle e
softwares mais avanados permitiu o desenvolvimento de sensores virtuais, com conseqente
reduo de custo e aumento da confiabilidade.

O desenvolvimento de pesquisas nessa rea na Bahia algo bastante raro tendo em vista a
pouca infra-estrutura laboratorial existente. O desenvolvimento de experimentos mostrou-se um
importante estmulo, no s para executar o trabalho em si, mas para viabilizar futuros
experimentos com a bancada experimental desenvolvida.

A apresentao de artigo na rea Congresso da SAE de 2005 foi um agente motivador

para a concluso do trabalho e abertura de perspectivas futuras de estudos.

18
1.2 - Objetivo

De forma geral, esse trabalho tem como objetivo avaliar as emisses dos gases de
combusto de um Motor de Combusto interna controle eletrnico utilizando sensores de
oxignio.

Como desdobramento desse objetivo macro, podemos citar os seguintes objetivos

especficos:

Estudar o desempenho do sensor de oxignio (sonda lambda);

Avaliar o controle da relao ar/combustvel em motores ciclo Otto;
Desenvolvimento de uma bancada experimental de controle das emisses de um Motor
de Combusto interna;
Avaliar o comportamento de um Motor de Combusto Interna com controle de emisses
com o uso de sensores de oxignio, perante situaes adversas de funcionamento que
interem nas emisses.

19
1.3 - Estrutura do Trabalho

Alm deste primeiro Captulo, que apresenta o tema do estudo e seus objetivos, a
dissertao composta por mais quatro captulos, dois apndices, trs Anexos e as referncias
bibliogrficas.

O presente estudo avalia os sistemas de controle da relao ar combustvel em motores de

combusto interna. Para uma compreenso do tema, inicialmente so apresentados, no Captulo
2, os aspectos gerais sobre um motor de combusto interna, seu funcionamento e formao da
mistura.

Com o intuito de permitir um maior aprofundamento nos aspectos referentes

Termodinmica da combusto em motores, foi desenvolvido o Captulo 3, que abrange esse
tema.

No captulo 4 descritos a metodologia dos experimentos realizados, os materiais e

equipamentos empregados para sua execuo. Com base nos dados e avaliaes realizadas
nesse, so descritos no captulo 5 os resultados e concluses dos experimentos, bem como as
oportunidades para futuros experimentos.

Trs apndices fazem parte desse trabalho, sendo que o primeiro descreve com detalhes
as caractersticas e funcionamento do sistema de controle de motores modernos. O segundo
anexo trata do programa desenvolvido em EES (Engineering Equation Solver) para os clculos
das relaes ar combustvel dos experimentos realizados. No ltimo apndice so analisados os
erros experimentais nas medies efetuadas.

Complementando o trabalho existem trs Anexos, com a descrio do motor e

equipamentos utilizados, calibrao efetuada nos instrumentos e o diagrama eltrico do sistema
de controle de motor utilizado.

20
CAPTULO 2

REVISO DA LITERATURA

2.1 Antecedentes histricos do Motor de combusto Interna Ciclo Otto

Segundo [MARTINS, 2005, p.17], pode-se dizer que o motor de combusto interna teve
incio com a inveno das armas de fogo, pois nestas a energia trmica da exploso
transformava-se em trabalho. Na realidade, as primeiras tentativas de desenvolvimento de um
motor ocorreram na segunda metade do sculo XVII, com o uso da plvora para movimentar
um pisto dentro de um cilindro. Relatos e documentos histricos demonstram em esquema,
datado de 1508, onde Leonardo da Vinci propunha a elevao de peso por meio de fogo.

Na evoluo do motor, Denis Papin - ajudante de Christian Huygens que havia idealizado
o motor plvora props o funcionamento da mquina a vapor, que foi seguidamente
evoluda por Thomas Savery, Thomas Newcomen e James Watt. A mquina a vapor propiciou a
Revoluo Industrial da segunda metade do Sculo XVIII.

Em 1759, Henry Hood props a utilizao de ar quente ao invs de vapor, idia essa
executada por George Caley em 1807. Outros motores a ar, que operavam por combusto
externa (o combustvel era queimado externamente aos cilindros), foram desenvolvidos, onde se
pode destacar os motores de Robert Stirling desenvolvido no ano de 1816 e o modelo de John

21
Ericson de 1826. Os motores a ar apresentavam um melhor rendimento por operarem com
presso superior aos motores a vapor.

Segundo [STONE, 1999], o incio da explorao comercial do Petrleo por Drake em

1859 impulsionou o uso de combustveis lquidos, o que facilitou o armazenamento e contribuiu
de forma decisiva para o desenvolvimento dos motores de combusto interna.

Em 1876, Otto patenteou um motor silencioso que operava em quatro tempos de

funcionamento. O novo motor promovia a compresso prvia o que incrementou bastante o seu
rendimento. Beau de Rochas tambm desenvolveu estudos de motores que realizam a
compresso da mistura ar combustvel.

Pouco aps o motor de Otto, motores de dois tempos foram desenvolvidos por Robson
em 1877.

A necessidade de motores leves e de alta rotao foi percebida por Daimler, que
patenteou o seu motor de 2 cilindros em V que atingia 1.000 rpm [STONE, 1999].

Akroyd Stuart e Rudolf Diesel foram responsveis pelo desenvolvimento do motor por
ignio a compresso, onde no existia centelha eltrica para inflamar a mistura. Os motores
Diesel, como so hoje denominados, apresentavam excelente rendimento embora necessitassem
de um complexo sistema de injeo em alta presso de combustvel, problema que s foi
resolvido eficientemente por Bosch, na dcada de 20.

O desenvolvimento de motores foi acompanhado pelo respectivo desenvolvimento dos

sistemas auxiliares que o componham, onde se pode destacar [MARTINS, 2005]:

O sistema de alimentao de combustvel desenvolvido por Maybach em 1892, que foi o

percussor dos carburadores;
O sistema de ignio por alta tenso desenvolvido por Robert Bosch em 1902, que
substituiu a ignio por chama, onde o controle do incio da chama era precrio;
Sistema de distribuio por vlvulas, cames e balancins desenvolvidos por Morey do
exrcito americano em 1826;
E o sistema de arrefecimento a gua, desenvolvido tambm por Morey.

Segundo [MARTINS, 2005], mesmo mais de 100 anos decorridos aps a inveno do
motor de combusto interna, o seu desenvolvimento continua em ritmo crescente, sendo que

22
entre os anos 20 e 60 ocorreu um desenvolvimento no rendimento semelhante ao que ocorreu
nos ltimos cinco anos. Importantes desenvolvimentos ocorreram no campo da emisso de
poluentes, onde os motores atuais, graas ao controle eletrnico e outros dispositivos, emitem
cem vezes menos poluentes de h trs dcadas.

2.2 Funcionamento de um Motor de Combusto Interna

O motor de combusto interna ciclo Otto, alvo desse estudo, tem o seu ciclo de trabalho
definido em quatro tempos que se completam com duas voltas completas da rvore de
manivelas.

Segundo [WILDNER, 2004], os quatro tempos de um motor ciclo Otto podem ser assim
definidos:

Admisso se caracteriza pela entrada da mistura ar combustvel atravs da vlvula de

admisso provocada pelo movimento do pisto do PMS (ponto morto superior) ao PMI
(ponto morto inferior). Nessa etapa, a vlvula de admisso permanece aberta e a de
escapamento fechada;
Compresso com as vlvulas fechadas, o pisto comprime a mistura ao se mover do
PMI ao PMS. Pouco antes de chegar ao PMS, um vela de ignio promove uma
centelha eltrica, que provocar o incio da combusto da mistura admitida na fase
anterior, com conseqente elevao da presso;
Expanso A queima da mistura provoca uma elevao da presso no cilindro, o que
promove o deslocamento do pisto para o PMI, realizando trabalho. Durante essa fase
as vlvulas permanecem fechadas. O tempo de expanso tambm denominado de
tempo motor;
Exausto em um deslocamento do PMI ao PMS com a vlvula de escapamento aberta,
o pisto expulsa os gases queimados do cilindro para a atmosfera.

23
 Fig. 2.1 Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto. [MILHOR, 2002]

Ao chegar ao PMS, um novo ciclo se processa, de forma que duas voltas completas do
virabrequim so necessrias para completar um ciclo de trabalho. O ciclo completo pode ser
visualizado na Fig. 2.1.

2.3 Partes de um MCI

Um motor de combusto interna possui, em sua composio cinco subsistemas principais:

Bloco do motor abriga os cilindros. Possui mancais para fixao do eixo virabrequim,
galerias de lubrificao e refrigerao e furos para fixao de componentes do prprio motor ou
auxiliares. Em geral produzido em ferro fundido, sendo que modernamente ligas de alumnio
tm sido utilizadas, com vantagens em termos de reduo de peso e melhores caractersticas em
temperaturas elevadas;

Cabeote local onde so montadas as vlvulas, seus eixos de acionamento e as velas de

ignio. Geralmente de alumnio, possui numerosas galerias de refrigerao, uma vez que
contm as cmaras de combusto, onde elevadas temperaturas so atingidas com a queima de
combustvel;

Conjunto mvel composto pelos pistes, bielas, eixo virabrequim e volante. Tem a
funo de transformar o movimento linear dos pistes em movimento rotativo da rvore de
manivelas, que possui em um de suas extremidades um disco de inrcia, denominado volante do
motor;

Crter Situado na parte inferior do motor, tem como funo captar e armazenar o leo
do sistema de lubrificao;

24
 Sistema de lubrificao possui uma bomba acionada pelo prprio motor que bombeia
lubrificante aos diversos pontos do motor, o que refrigera, lubrifica, limpa e contribui para a
vedao da compresso dos pistes;

Sistema de arrefecimento faz circular um fluido refrigerante (geralmente uma mistura

de gua e aditivos) para manter a temperatura do motor dentro dos limites estabelecidos pelo
fabricante;

Sistema de alimentao responsvel pela formao da mistura ar combustvel

consumida pelo motor. Alvo desse estudo, esse sistema possui sensores e atuadores de forma a
determinar a quantidade ideal de combustvel que deve ser fornecida ao motor em cada instante
de funcionamento;

Sistema de ignio presente nos motores ciclo Otto, promove centelhamentos eltricos
nos cilindros de forma a inflamar a mistura ar combustvel comprimida pelos pistes no
momento correto.

2.4 - Formao da mistura em um MCI

Um motor de combusto interna, para que funcione adequadamente, necessita de um

sistema que fornea a quantidade combustvel adequada a cada regime de funcionamento,
garantindo economia de combustvel, confiabilidade, bom rendimento e baixos ndices de
emisses de gases poluentes. Esse controle pode ser mecnico ou eletrnico.

No Apndice I so descritos os dois mtodos de controle, onde o Gerenciamento

Eletrnico o atual e utilizado por todas as montadoras de automveis. Sob esse aspecto so
descritos as estratgias de funcionamento, sensores, atuadores e mecanismos de controle de
emisses utilizados pela indstria.

Independente do sistema utilizado, algumas premissas devem ser atendidas:

O Mtodo no deve acarretar grandes modificaes na configurao do motor;

Deve se garantir que o os dispositivos utilizados no interfiram no rendimento e
performance do motor;

25
 O sistema deve ser vivel, considerando-se nesse item aplicabilidade, confiabilidade e
custo.

2.5 - Determinao da mistura ideal para um MCI ciclo Otto

De acordo com [PELLIZA, 2003], a tima razo ar combustvel para determinada carga e
rotao de um motor, consiste naquela em que se consegue o torque desejado, com o menor
consumo de combustvel consistente com a operao normal e confivel. O autor [RIBBENS,
2003] complementa fazendo referncia importncia de se manter sob controle as emisses de
gases poluentes, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor.

A relao ar combustvel admitida pelo motor no constante, mas dependente de

diversos fatores. Diversas situaes podem fazer com que um motor, operando em uma mesma
rotao e carga, apresente relao ar combustvel diferente de outro, igual, nas mesmas
condies.

Uma mistura estequiomtrica corresponde a uma combinao ar combustvel que resulte

em uma combusto perfeita, ou seja, onde todo o hidrognio e carbono do combustvel so
convertidos aps o processo de queima em dixido de carbono e gua. A gasolina brasileira, que
contm cerca de 20% de lcool em sua composio, possui uma relao estequiomtrica de
13,8:1. No captulo 3 so detalhados os clculos para se encontrar a relao ar combustvel.

2.6 - Faixas de mistura admissveis por um motor a gasolina

Segundo [WILDNER, 2004], um motor ciclo Otto a gasolina pode operar com relaes ar
combustveis que variem de 8:1 a 20:1, ou seja, em uma situao de mistura rica em
combustvel pobre, passando pela razo estequiomtrica. possvel se avaliar a relao
existente entre potncia e consumo especfico operando o motor com a borboleta totalmente
aberta em rotao constante, condio essa alcana com o auxlio de um dinammetro. Os
resultados obtidos seguem um padro que pode ser visualizado na chamada Curva de Hook
(Fig. 2.2), que demonstra a relao entre o consumo especfico (bsfc) e a presso mdia efetiva
(bmep).

26
 Fig.2.2 - Curva de Hook [WILDNER,2004]

Para operaes visando economia de combustvel e com bom rendimento (melhor relao
de trabalho produzido por unidade de combustvel consumido), a razo ideal prxima a 13,8:1
para motores operando com gasolina brasileira (tambm chamada gasohol por conter lcool).
Para maiores potncias, como ultrapassagens e subidas de montanhas, uma relao mais rica
exigida.

Durante a fase de aquecimento o motor exige uma mistura ligeiramente enriquecida. A

condensao de combustvel nas paredes do coletor torna difcil a manuteno da suavidade de
funcionamento com misturas empobrecidas [SINGER; KIRCHSTETTER e outros, 1999]. O
calor de vaporizao do combustvel contribui para esse enriquecimento, notadamente em
motores movidos a Etanol [VOLPATO; FAIO e THEUNISSEN, 2005].

2.7 - Emisses de Gases em um Motor de combusto Interna

Um motor de combusto interna real no consegue efetuar a queima completa do

combustvel. Segundo [MARTINS, 2005] diversos fatores ocasionam a queima incompleta do
combustvel, dentre eles:

Tempo reduzido para a reao entre o combustvel e o oxignio do ar;

A mistura ar combustvel no formada perfeitamente, deixando locais com excesso de
oxignio e outros com falta, tornando a queima no interior da cmara de combusto
heterognea;

27
 O ar admitido contm outros elementos alm do oxignio (Nitrognio e outros gases em
menor proporo);
O combustvel no puro;
A chama tem contato com superfcies resfriadas no interior dos cilindros;
A geometria da cmara de combusto no permite que todo o seu volume seja atingido
pela frente de chama resultante da centelha da vela de ignio. Um exemplo so os
pequenos espaos formados entre os pistes, anis de segmento e cilindro;
Variaes de carga, rotao, temperatura do ar e do prprio motor provocam alteraes
na combusto, demandando o fornecimento de misturas fora da razo estequiomtrica.

Em um funcionamento hipottico de um motor ideal, seria consumida uma mistura ar

combustvel estequiomtrica - que aquela que mantm a proporo ideal entre os reagentes
para a ocorrncia de uma queima completa. Nessa hipottica combusto completa, os nicos
subprodutos resultantes da queima da gasolina so o dixido de carbono, gua e Nitrognio.

A mistura real proporciona uma queima no ideal, produzindo outros subprodutos, muitos
dos quais txicos e com emisso restrita pelo PROCONVE Programa de Controle da Poluio
do Ar por Veculos Automotores [BRASIL, 2002].

Pelo fato do Brasil utilizar combustveis exclusivos (etanol hidratado e gasolina mais
20% de etanol anidro) so produzidos poluentes singulares. Os aldedos, por exemplo, so
considerados um poluente tipicamente brasileiro, tendo seus limites mximos estabelecidos a
partir de 1992 [AMARAL, 2000].

2.7.1 - Gases no poluentes

Os gases do escapamento de um motor so compostos por 99% de gases no poluentes,

que em sua maioria no trazem problemas sade. Segundo [BOSCH, 1999], esses gases
podem ser assim descritos:

Nitrognio parte integrante do ar que respiramos, no participa como fonte de energia

na queima 71%;
Vapor dgua compe cerca de 9% dos gases de escape;
Dixido de carbono (CO2) compe cerca de 18% dos gases eliminados. Apesar de
no ser considerado poluente, um dos responsveis pelo Efeito estufa, contribuindo de
forma significativa para a elevao da temperatura global [HEISLER, 2002];

28
 Oxignio e gases inertes cerca de 1% dos gases do escapamento. Corresponde ao
oxignio que no reagiu com o combustvel durante a queima e os outros gases que
compe o ar atmosfrico em reduzida quantidade, tais como argnio, hlio etc.
[PELLIZA, 2003].

2.7..2 - Gases poluentes

Apesar de comporem apenas 1% dos gases expelidos, so extremamente danosos sade

e ao meio ambiente, o que os torna indesejados e alvo de restrito controle pelas legislaes
ambientais ao redor do mundo, so eles [SZWARCFITER, 2004]:

Monxido de carbono inodoro e incolor, o CO extremamente txico. Respir-lo em

uma concentrao de 0,3% em volume mata em minutos. O gs se combina aos
glbulos vermelhos do sangue, impedindo o transporte de oxignio. A eficincia dos
catalisadores e sistemas de gerenciamento de motores atuais elimina at 99% do CO
emitido [MARTINS, 2005];
xidos de Nitrognio representados genericamente por NOx, so formados pela
oxidao do Nitrognio atmosfrico, em temperaturas prximas a da combusto de
combustveis, e pela oxidao de compostos de Nitrognio presentes no prprio
combustvel [CNSUL e outros, 2003]. Combinados com o vapor dgua na atmosfera,
os NOx podem formar o cido ntrico. Esses elementos, alm de nocivos sade, so
fatores responsveis pela formao de chuva cida;
Hidrocarbonetos correspondem ao combustvel no queimado, ou queimado
parcialmente. Formam fuligem aquela substncia que escurece os tubos de descarga
dos carros;
Compostos de enxofre o enxofre, no totalmente eliminado na produo da gasolina,
pode provocar a formao de compostos que, combinados ao vapor dgua, se
transformam em cidos sendo nocivos sade e danificando o escapamento e causando
o envenenamento do catalisador, uma vez que os metais nobre desses so susceptveis a
reaes com compostos de enxofre que podem causar a desativao dos catalisadores
[ZOTIN, 1999] ;
Aldedos (CHO) so volteis cancergenos e provocam irritaes nas vias
respiratrias. So especialmente gerados atravs da queima do lcool puro (etanol) ou
do lcool anidro presente gasolina. Segundo [RANGEL e CARVALHO, 2002], os
veculos que rodam com gasohol (Gasolina com lcool) emitem lcool no queimado,
especialmente quando frios. Os veculos automotores leves so responsveis por grande

29
 parte das emisses de aldedos presentes na atmosfera urbana, uma vez que emitem
aldedos primrios pelo gs de escape, alm de xidos de nitrognio e hidrocarbonetos,
que so formadores de aldedos secundrios [AMARAL, 2000].

2.8 - Controle das emisses em motores de Combusto interna

De acordo com [MURGEL e BRANCO, 2005], a expanso das metrpoles aliado

grande demanda por transportes, vem criando problemas de qualidade do ar que podero
inviabilizar o atual modelo de uso de veculos. O surgimento de programas governamentais tais
como o rodzio em So Paulo, o hoy no circula no Mxico um claro sinal de que
mudanas conceituais e de tecnologias esto sendo demandas nos veculos, nos combustveis e
nos sistemas de transporte.

Os efeitos txicos agudos dos gases de exausto so conhecidos desde o advento das
mquinas de combusto interna. Essas mquinas libertam quantidade suficiente de poluentes
para causar a morte por intoxicao quando funcionando em ambientes fechados, ou para
provocar efeitos danosos ao meio ambiente, como o aquecimento da Terra, a chuva cida e o
efeito estufa. A concentrao destes compostos, acima de nveis aceitveis, interfere diretamente
na qualidade de vida dos habitantes das grandes cidades, pois estes poluentes afetam o
metabolismo celular e, conseqentemente, a sade do indivduo [ZOTIN e outros, 1999].

A partir da dcada de 70, visando minimizar a presena desses poluentes na atmosfera,

alguns pases estabeleceram legislaes restritivas s emisses de CO, NOx e hidrocarbonetos.
Evolues nos motores, sobretudo no sistema de alimentao de combustvel e ignio,
promoveram substanciais avanos na reduo das emisses, mas o uso de conversores
catalticos tornou possvel se atingir nveis mais rigorosos. Esses equipamentos promovem
reaes qumicas de modo a transformar parte dos gases poluentes em gases menos poluentes ou
de pouca agressividade ao meio ambiente [RANGEL e CARVALHO, 2002].

Para garantir uma correta operao do equipamento, faz-se necessrio um controle

rigoroso da mistura ar combustvel, uma vez que a eficincia de converso dos gases cai de
forma significativa em caso de mistura rica ou pobre, conforme se v no grfico da Fig. 2.3.
Segundo [RANGEL e CARVALHO, 2002], a converso global no determinada apenas pela
atividade dos catalisadores para promover essas reaes, mas tambm pela disponibilidade dos
agentes redutores e oxidantes.

30
 Um controle efetivo da mistura queimada s pode ser atingida com a aplicao de
dispositivos eletrnicos de controle e monitoramento do motor e sua combusto, conforme
veremos ao longo desse trabalho.

Fig. 2.3 Eficincia do conversor cataltico versus relao ar combustvel - adaptado de

[HEISLER,2002]

2.8.1 - Conversores Catalticos

A funo bsica dos conversores catalticos de propiciar a transformao qumica de

alguns gases poluentes em dixido de carbono, gua e Nitrognio.

De acordo com [HEISLER, 2002], as principais reaes qumicas promovidas no interior

do conversor cataltico, que podem ser visualizadas na Fig. 2.4, so:

Oxidao do monxido de carbono e de hidrocarbonetos para formar dixido de

carbono e gua equaes (1) a (3);
Reduo dos xidos de Nitrognio a Nitrognio equaes (4) a (6).

Outras reaes tambm podem ocorrer, de acordo com a descrio de [RANGEL e

CARVALHO, 2002]:

CO + 1/2 O2 CO2 (1)

Hidrocarbonetos + O2 H2 O + CO2 (2)
CO + H2O CO2 + H2 (3)

31
 NO (ou NO2) + CO 1/2 N2 + CO2 (4)
NO + H2 1/2 N2 + H2O (5)
Hidrocarbonetos + NO N2 + H2O + CO2 (6)
NO + 5/2 H2 NH3 + H2O (7)
H2 + 1/2 O2 H2O (8)
Hidrocarbonetos + H2O CO + CO2 + H2 (9)
3NO + 2NH3 5/2 N2 + 3 H2O (10)
2NO + H2 N2O + H2O (11)
2N2O 2N2 + O2 (12)
2NH3 N2 + 3H2 (13)

Uma vez que os catalisadores conseguem remover trs substncias indesejveis NO x,

CO e Hidrocarbonetos, os mesmos so freqentemente chamados de conversores catalticos de
trs vias ou triplo efeito.

Fig. 2.4 Reaes qumicas que ocorrem em um conversor cataltico adaptado de

[HEISLER,2002]

Para cumprir devidamente o seu papel, os catalisadores devem desempenhar as seguintes

funes, segundo [DE NEVERS, 1995]:

32
 Promover a transformao de pelo menos 90% do CO, HC e NOx;
Deve ser composto por uma embalagem compacta, fcil de ser instalada em um
automvel compacto;
Deve comear a operar o mais rpido possvel aps a partida;
No deve promover aquecimento excessivo do painel corta fogo ou assoalho do veculo;
Durabilidade superior a 100.000 Kms;
Deve exercer uma contrapresso mnima no sistema de escapamento, de modo a no
prejudicar a operao e rendimento do motor;
Deve estar apto a processar as pequenas quantidades de enxofre presentes na gasolina,
evitando transform-las em elementos demasiadamente txicos, como o SO3.

As reaes qumicas demorariam muito tempo ou at mesmo no ocorreriam em sua

plenitude devido ao tempo reduzido em que permanecem no sistema de escapamento. Para
acelerar esse processo so utilizados elementos qumicos catalisadores, que so substncias que
aumentam as taxas de reaes qumicas sem, no entanto, sofrerem mudanas permanentes em
sua composio.

Fig. 2.5 - Aspecto interno de um conversor cataltico - adaptado de [HEISLER,2002]

Nos conversores catalticos automotivos mais comuns, so utilizados substratos com

basicamente dois metais nobres em sua composio: o rdio e o paldio [ZOTIN e outros,
1999]. O primeiro consegue acelerar a reduo dos xidos de Nitrognio em situaes de
mistura estequiomtrica ou ligeiramente enriquecida. O ltimo acelera a oxidao dos
hidrocarbonetos e do monxido de carbono, bastando estar submetido a uma mistura
estequiomtrica ou ligeiramente pobre.

33
 Para que essas reaes possam ocorrer com a maior parte dos gases, o conversor cataltico
deve ter uma grande rea de contato com os gases. Isso obtido graas ao arranjo de colmia,
conforme se pode visualizar na Fig. 2.5. Outra condio para a correta operao do conversor
que o mesmo esteja operando em uma temperatura superior a 300 graus Celsius. Nessas
condies, a eficincia de converso para monxido de carbono superior a 98%, e em torno de
95% para hidrocarbonetos [HEISLER, 2002]. Em temperaturas menores a eficincia de
converso dos gases bastante reduzida, conforme se pode visualizar no grfico da Fig. 2.6.

Fig. 2.6 Eficincia do conversor cataltico versus temperatura de operao - adaptado de

[HEISLER,2002]

Durante a operao normal de um motor, os gases de escape podem variar de 350 graus
em marcha lenta a 900 graus Celsius em condies momentneas de carga total no motor em
altas rotaes. Segundo [RANGEL e CARVALHO, 2002], o catalisador deve ser projetado para
operar nessa ampla faixa de temperatura, sabendo que se o mesmo for submetido a excesso de
temperatura durante perodos mais longos podero ocorrer danos ao substrato, com conseqente
reduo na vida til do componente.

A eficincia de converso tambm est intimamente ligada situao da mistura ar

combustvel. Misturas ricas e pobres, enfim fora da razo estequiomtrica, provocam reduo na
eficincia de converso, conforme se pode visualizar no grfico da Fig. 2.3. Para que exista uma
efetiva reduo na emisso de poluentes pela ao do conversor cataltico, imprescindvel que
o mistura ar combustvel seja controlada adequadamente. Esse controle, conforme veremos
posteriormente, bastante efetivo quando realizado eletronicamente por intermdio de sensores
que fornecem o feedback da queima de combustvel pelo motor [BALLUCHIT e outros, 1999].

34
 Nos primeiros sistemas de controle eletrnico de motores, para um ajuste fino da mistura
e, conseqentemente uma menor emisso de gases, era feito um ajuste em um potencimetro
com o uso de um analisador de gases. Esse ajuste, tambm denominado de ajuste de CO, no era
muito efetivo, pois desconsiderava os diversos variantes que ocorrem durante a operao do
motor, tais como: diferentes temperaturas, pequenas variaes na composio do combustvel,
diversas situaes de rotao e carga e at mesmo pequenos desajustes que ocorrem
naturalmente com o desgaste e uso de um motor. A natureza oscilatria da relao ar
combustvel no sistema de exausto levava a significativas variaes na composio qumica
dos gases de escapamento, prejudicando as converses efetuadas no conversor cataltico
[RANGEL e CARVALHO, 2002].

Para automatizar esse ajuste foi necessrio o uso de sensores para monitoramento da
queima, dando assim subsdios para que o sistema de controle intervenha no controle da mistura
ar combustvel, buscando manter a mistura prxima da estequiomtrica na maior parte do tempo
de operao do motor. Alm de proporcionar mximo aproveitamento do combustvel, o
gerenciamento da mistura ar combustvel minimiza os nveis de emisses gasosas, com o
aumento da eficincia da queima e melhor operao do conversor cataltico [MENNA, 2004].

2.9 - Mtodos de Monitoramento da queima em um motor de combusto interna

Com o intuito de garantir uma melhor eficincia na queima dos gases em um motor de
combusto interna, com conseqente menor emisso de gases poluentes, foram desenvolvidos
pelos fabricantes de motores componentes e sistemas de suporte ao controle eletrnico do
motor, como forma de fornecer informaes precisas de como est ocorrendo a queima nas
cmaras de combusto do motor.

Vamos descrever aqui alguns desses sistemas e mtodos, com suas principais
caractersticas:

2.9.1 1 Modelo - Monitoramento da quantidade de oxignio nos gases de escape

Bastante utilizado pela indstria automobilstica, esse mtodo utiliza-se basicamente de

um ou mais sensores de oxignio, sensor esse ilustrado na Fig. 2.7. Tambm conhecido como
sonda lambda, o dispositivo gera um sinal eltrico para que a unidade de comando possa variar
a quantidade de combustvel injetado, garantindo uma mistura ar / combustvel ideal, o que
reduz o nvel de emisso de gases poluentes [MORAES, 2003]. O sensor tem como princpio de

35
operao a avaliao da diferena de concentrao de oxignio entre a atmosfera e os gases no
interior da tubulao de escapamento [RIBBENS, 2003].

Fig. 2.7 - Sensor de oxignio tpico

Em geral, motores de 4 cilindros, que correspondem configurao mais comum em

automveis, possuem um nico sensor de oxignio, que responsvel pela avaliao dos gases
expelidos por todos os cilindros.

Com a instituio de normas antipoluio mais rigorosas, alguns pases passaram a exigir
que se avaliasse a correta operao do conversor cataltico, de forma a garantir que os ndices de
emisses sejam mantidos mesmo aps o uso e desgaste do veculo [YUN e SON, 2002]. Essa
nova exigncia fez surgir o sistema de Diagnstico de Bordo II (OBD On Board Diagnostics
II). Esse mecanismo de monitoramento veio a complementar o OBD I que permitia que se
realizasse uma verificao completa do sistema com o uso de computadores de diagnstico.
Nesse novo sistema, um segundo sensor de oxignio est presente aps o conversor cataltico.
Segundo [YUN e SON, 2002], a funo desse dispositivo avaliar a qualidade da converso dos
gases, alertando o motorista atravs de uma luz espia caso o equipamento no esteja
funcionando adequadamente o que pode ser indicativo de desajuste do motor ou necessidade
de troca do conversor.

Motores com maior nmero de cilindros, em especial aqueles com configurao dos
cilindros em V, tais como os V6 e V8, podem possuir um sensor de oxignio para cada banco de
cilindros, formando na maior parte dos casos um par de sensores. Essa configurao garante
maior eficincia, pois consegue avaliar os conjuntos de cilindros individualmente. Caso exista
mais de um catalisador e o veculo seja destinado a mercados com maior rigor no controle de
emisses (OBD II), torna-se necessrio utilizar mais um par de sensores, nesse caso um aps
cada conversor cataltico.

36
 Algumas montadoras inserem no software de controle do motor uma rotina que determina
uma reduo no rendimento do motor, caso se detecta falha ou deficincia nos sistemas de
controle de emisses. Agindo assim se limita as emisses do motor em condies crticas e
fora o condutor a conduzir o veculo ao reparo o quanto antes, uma vez que o mesmo ficar
com o desempenho comprometido [RIBBENS, 2003].

2.9.1.1 - Funcionamento dos sensores de oxignio

O funcionamento da sonda lambda baseia-se nas propriedades eltricas de um material

cermico de gerar uma diferena de potencial eltrico quando submetido a diferentes
concentraes de oxignio. O sensor de oxignio envia uma tenso eltrica que varia em funo
da condio da mistura queimada. A maioria dos sensores de oxignio de Zircnio para
aplicao automotiva referenciam misturas pobres para tenses eltricas abaixo de 450 milivolts
e acima de 450 mV para misturas ricas em combustvel. O valor de aproximadamente 450
miilivols corresponde a uma mistura ideal, que o sistema de controle eletrnico objetiva
alcanar na maior parte do funcionamento do motor [BROWN, 2004].

Segundo [HEISLER, 2002], o sensor lambda consiste de elemento ativo de xido de trio
(Y2O3) parcialmente estabilizado com Zircnio (ZrO2), que ativado pela diferena de
concentrao de oxignio entre as camadas externa e interna. Como dito anteriormente, quanto
maior a diferena na concentrao de oxignio, maior ser a tenso gerada pelo sensor. Os
eletrodos interno e externo consistem de tiras condutivas de platina cermet1 resistentes a altas
temperaturas e de alta aderncia, que so fixos com alta presso em um selo de anel metlico,
grampeado em uma manga de juno. A presso de contato produzida por um disco mola.

1
Combinao heterognea microscpica de um componente metlico e de um componente
cermico

37
 Fig. 2.8 Princpio de funcionamento do sensor de oxignio adaptada de [HEISLER, 2002]

Quando a mistura de ar-combustvel est rica, h muito pouco oxignio livre dentro dos
gases de escape para reagir como uma proviso de oxignio para alimentar as reaes qumicas
do catalisador. Porm o oxignio fica disponvel por esvaziamento da zona de contorno externa
do eletrlito slido de oxignio, causando a migrao de um grande nmero de ons
negativamente carregados do eletrodo interno rico em oxignio, que exposto atmosfera para
o eletrodo externo to logo seja atingida a temperatura de conduo do slido acima de 280C.
Com a migrao de ons, uma diferena de potencial formada entre o eletrodo interno e o
externo, tenso essa que proporcional quantidade de ons que migrarem. O funcionamento
do sensor pode ser visualizado na Fig. 2.8.

Ainda segundo [HESILER, 2002], quando a mistura ar combustvel est pobre em relao
estequiomtrica, o oxignio em excesso nos gases de escape oxidar o monxido de carbono e
hidrocarbonetos na redondeza do eletrodo de platina exterior, em preferncia aos ons de
oxignio que se difundem pelo eletrlito cermico. Isto resulta em muito pouca tenso que
gerada entre os eletrodos externo e interno.

38
 Fig. 2.9 Caractersticas de tenso gerada pelo sensor de oxignio adaptada de [HEISLER,
2002]

A magnitude da tenso gerada dependente da diferena na concentrao de oxignio

entre as regies de limite interna e externa. Esse valor por sua vez, uma medida do contedo
de oxignio dentro dos gases de escape a qualquer momento e, dessa forma, relaciona
diretamente a razo ar-combustvel que queimada nos cilindros, conforme ilustra a Fig. 2.9.

2.9.1.2 - Controle em malha fechada com o uso do sensor de oxignio

Segundo [MIANZO; PENG e HASKARA, 2001], o sistema de controle do motor utiliza

o sinal de tenso proveniente do sensor de oxignio para efetuar a correo na razo ar
combustvel fornecida para o motor, mantendo-a o maior tempo possvel estequiomtrica,
melhorando assim os nveis de emisso de poluentes Fig. 2.10.

39
 Fig. 2.10 - A central de controle do motor opera em malha fechada monitorando o sensor
lambda adaptada de [HEISLER, 2002]

Durante a fase de aquecimento do motor, o sistema de controle operar em malha aberta

at que o sensor lambda, devidamente aquecido, inicie a gerao de sinais vlidos. Enquanto o
sistema estiver em malha aberta, o tempo de injeo de combustvel ser igual ao tempo base
Tb. O tempo base de injeo depende da medio de algumas variveis tais como carga e
temperatura do motor, dentre outras. Uma vez que qualquer sistema fsico susceptvel a
mudanas nas condies de operao (como por exemplo, composio do combustvel) ou
tempo (por exemplo, desgaste dos componentes do motor), a operao em malha aberta deve ser
por um menor tempo possvel, de forma a garantir a baixa emisso de poluentes [RIBBENS,
2003].

A malha fechada ativada quando o sensor lambda est corretamente aquecido, o que
pode ser percebido pelo envio de tenses vlidas, ou seja, que cheguem prximos a 1,0 Volts,
nas situaes de mistura rica corriqueiras de um motor em fase de aquecimento.

O fornecimento de combustvel ao motor feito por vlvulas injetoras acionadas

eletricamente. O acionamento das mesmas se d por pulsos provenientes da central de controle
do motor, que determina o tempo de injeo ideal para cada condio do motor. O sistema de
controle ajusta continuamente esse tempo de injeo, de acordo com diversos parmetros de

40
funcionamento do motor e em funo do fator de correo da malha fechada operada por
monitoramento do sensor lambda [RIBBENS, 2003].

Um algoritmo significativo do controle do tempo de injeo, pode ser expresso pela

seguinte frmula:

T(n) = Tb(n) x [1+CL(n)]

Onde,
Tb(n) o pulso bsico de injeo, calculado pela central com base na massa de ar
admitida pelo motor e a relao ar combustvel desejvel apara aquela situao de
funcioanamento;
CL(n) o fator de correo da malha fechada.

Para uma condio de malha aberta, uma vez que o sensor lambda no monitorado,
CL(n)=0. Para malha fechada, portanto com monitoramento da concentrao de oxignio nos
gases de escape, CL dado por:

CL(n) = I(n) + P(n)

I(n) a parte integral da correo da malha fechada;

P(n) a parte proporcional da correo da malha fechada;
e so constantes e dependentes das caractersticas do sensor.

A contribuio proporcional do fator corresponde ao desvio do valor esperado

(estequiometria). Os termos combinados se modificam em ciclos computacionais descritos na
Fig. 2.11. Nessa figura as regies de mistura rica e pobre (relativamente estequiometria) so
representadas. Durante perodos de mistura pobre, o fator de correo incrementado para cada
ciclo computacional, ao passo em que decrescido em misturas ricas.

Uma vez estabelecido o fator de correo ele armazenado na memria RAM da central
de controle, que a utilizar na prxima vez que definir o tempo de injeo, ou seja, no prximo
tempo de admisso.

41
 Fig. 2.11 fator de correo da malha fechada adaptada de [RIBBENS, 2003]

O fator de correo monitorado pela central de controle de forma que opere dentro de
certos limites. Se alteraes grandes no tempo base de injeo forem requisitados, pode ser
indicativo de problemas tais como: presso de combustvel incorreta, problemas nos
eletroinjetores, entrada falsa de ar nos cilindros, combustvel inadequado, falha no sensor de
vazo de ar ou sensor lambda com problemas. Nesse caso, uma luz de advertncia de anomalia
no sistema acende no painel de instrumentos, alertando que o sistema necessita de verificaes
[FIAT, 1996].

Modernamente, sistemas tm utilizado o fator proporcional para identificar alteraes na

composio de combustvel que interferem na relao ar combustvel que deve ser fornecida ao
motor. Essa estratgia utilizada nos motores flexveis (que operam com qualquer mistura de
lcool e gasolina no tanque) para identificar a proporo de lcool presente no combustvel e
permitir alteraes na relao ar combustvel, que vo desde 9:1 (terica) para combustvel
lcool puro a at 13,8:1 para situaes com gasolina nacional pura no tanque. Conforme se pode
visualizar na Fig. 2.12, o sistema de gerenciamento de um motor flexvel permite grande
alterao na relao ar combustvel admitida em um curto intervalo de tempo, viabilizando
assim a operao com diferentes misturas de combustveis [MONTANARI e DAMASCENO,
2004]

42
Fig. 2.12 Transio de gasolina para lcool sendo monitorada em motor flexvel adaptada de
[MONTANARI e DAMASCENO, 2004]

2.9.1.3 - Caractersticas desejveis dos sensores de oxignio

Segundo [HEISLER, 2002], um sensor de oxignio para que opere perfeitamente em um

sistema de controle da mistura em malha fechada, deve ter as seguintes caractersticas
principais:

Permitir mudana abrupta na diferena de potencial na estequiometria;

Mudana rpida na tenso em caso de alteraes na concentrao de oxignio nos gases
de escape;
Garantia de diferenas significativas de tenso eltrica para os casos de misturas ricas e
pobres;
Estabilidade nos nveis de tenso com respeito s alteraes na temperatura dos gases
de escape.

2.9.1.4 - Caractersticas de modificao de tenso nos sensores de oxignio

Um sensor para aplicaes em sistemas de controle tem que possuir suas caractersticas
de sinais bastante conhecidas e consideradas, de forma a garantir um controle em malha fechada
realmente efetivo.

Um sensor ideal para controle em malha fechada das caractersticas do controle de uma
mistura ar combustvel, deve possuir as caractersticas demonstradas na figura 2.13 abaixo, de
acordo com [RIBBENS, 2003].

43
 Fig. 2.13 Variao de tenso ideal de um sensor de oxignio adaptado de
[RIBBENS, 2003]

Em situaes reais, variando a relao ar combustvel lentamente prxima da razo

estequiomtrica e, utilizando-se um sensor de oxignio real, obtm-se uma curva bastante
diferente Fig. 2.14. Pode-se observar que a tenso gerada na mudana de mistura pobre para
rica difere da tenso de rica para pobre. Essa diferena devido histerese do sensor, que uma
caracterstica importante do mesmo.

Fig.2.14 Curva real de um sensor, onde se visualiza a histerese do mesmo

adaptado de [RIBBENS, 2003]

Ainda com relao histerese do sensor, experimentos conduzidos por [RIBBENS, 2003]
demonstram que variaes na temperatura provocam alteraes significativas nos intervalos de
mudana de tenso, conforme se v no grfico da fig. 2.15.

Fig. 2.15 Alteraes na temperatura determinam histereses diferentes adaptado de

[RIBBENS, 2003]

44
2.9.1.5 - Influncia da temperatura em sensores de oxignio

Alm de variaes na histerese, conforme visto anteriormente, alteraes na temperatura

podem tornar as tenses geradas inviveis de serem utilizadas para fins de controle. No grfico
da Fig. 2.16, pode-se visualizar que a tenso gerada para misturas ricas ( =0,95) e pobres
=1,05) varia substancialmente conforme existam variaes na temperatura do sensor, de
forma que em temperaturas abaixo de 300 graus os dados gerados pelo sensor no so
adequados.

Fig. 2.16 A temperatura tem influncia considervel na tenso gerada pelo sensor de
oxignio adaptada de [RIBBENS, 2003]

No mesmo grfico da Fig. 2.16 pode-se verificar que alteraes na carga que o sensor
submetido provoca alteraes no valor de tenso. Dessa forma, cada sensor deve ser
rigorosamente escolhido e, em caso de substituio, deve-se utilizar um de mesmas
caractersticas, caso contrrio o uso de cargas diferentes determinar medidas distintas que iro
influir decisivamente na confiabilidade do sinal gerado.

Como forma de evitar que um sensor frio fornea uma diferena de potencial
inconsistente com a razo ar combustvel queimada, o sistema de controle do motor deve operar
em malha aberta de ajuste da mistura ar combustvel enquanto o sensor estiver frio. Nessa
situao de aquecimento o motor opera com uma mistura mais rica que o nas condies de
operao normais. To logo a central de controle receba uma diferena de potencial informando

45
mistura rica, a central de controle fecha a malha, passando a usar essa tenso como ajuste da
relao ar combustvel [RIBBENS, 2003].

2.9.1.6 - Sensores de oxignio com aquecimento eltrico

Para evitar que o motor opere por muito tempo fora da razo estequiomtrica quando frio,
necessrio que o sensor de oxignio se aquea rapidamente, permitindo assim o fornecimento
de uma diferena de potencial adequada medio, propiciando a operao do sistema em
malha fechada [RIBBENS, 2003].

O uso de um elemento de aquecimento incorporado ao sensor foi a soluo empregada.

Alimentado pelo sistema eltrico, o sensor aquecido em pouco menos de um minuto. O
fornecimento de corrente eltrica ao aquecedor pode ser controlado pela central de controle, que
o faz geralmente em condies de partida a frio.

O HEGO (Heated Exhaust gas oxygen, ou sensor de oxignio dos gases de escapamento
aquecido) viabiliza uma reduo na janela de operao do motor sem ajuste fino da mistura. Em
suma, o uso de sensores aquecidos possibilita as seguintes vantagens na operao
[HEISLER,2002]:

Reduo no tempo de pr-aquecimento;

Menor dependncia da temperatura dos gases de exausto;
Menor variao nas condies de operao durante a vida til do sensor;
Maior liberdade para projetos de motor com menor preocupao com relao s
temperaturas dos gases de exausto;
Maior flexibilidade na localizao do sensor;
Marcha lenta mais estvel;
Possibilidade de uso de um nico sensor em motores com cilindros em V.

O prprio autor [HEISLER,2002] ressalta que algumas dessas vantagens so anuladas por
necessidades de operao do conversor cataltico, como j discutido anteriormente. A
temperatura dos gases de exausto, por exemplo, tem influncia direta no s na operao do
sensor de oxignio, como tambm determina a eficincia de converso dos gases poluentes.

2.9.1.7 - Sensores de oxignio de banda larga

46
 Segundo [BOSCH, 1999] e [DENTON, 2000], com o desenvolvimento de motores que
operem com misturas pobres para reduo de consumo, foi necessrio o desenvolvimento de
sensores de oxignio que fossem capazes de realizar leituras de misturas de razes
estequiomtricas que variam de 12:1 a 22:1. Essa grande faixa de variao possibilita tambm a
aplicao em motores flexveis (que podem operar em qualquer proporo de mistura entre
gasohol e lcool hidratado), tornando desnecessrio o uso de sensores adicionais para
identificao do combustvel queimado [MONTANARI e DAMASCENO, 2004].

Condensado o que foi descrito at esse momento, o monitoramento atravs do sensor de

oxignio apresenta vantagens que garantem a sua existncia e vasta aplicao:

O sensor bastante conhecido e produzido em larga escala, o que torna seu

fornecimento fcil para as montadoras e o mercado de reparao [SONDA LAMBDA,
1998];
A localizao do sensor no escapamento e o fato do mesmo possuir dimenses
reduzidas, torna a sua presena praticamente inerte ao funcionamento do motor, no
provocando interferncia operao do motor [SONDA LAMBDA, 1998];
O sensor gera uma diferena de potencial de baixa corrente e razovel amplitude, o que
garante um fcil processamento, uma vez que um sinal analgico que praticamente
indica duas situaes bastante claras e distintas tenses da ordem de 800 mV para
misturas ricas, e da ordem de 200 mV para pobres [HEISLER, 2002] .

O monitoramento atravs da concentrao de oxignio nos gases de escape apresenta

algumas desvantagens:

O elemento de zirconita presente no sensor s opera corretamente quando aquecido.

Dessa forma o sistema fica inoperante durante o incio da fase de aquecimento do
motor, situao extrema de qualquer motor e que necessita de um controle melhor das
emisses. Para minimizar o problema, aquecedores foram acrescidos ao sensor, visando
reduzir o tempo de aquecimento [STONE, 1999];
Histerese do sensor conforme comentado anteriormente, o sensor de oxignio no
modifica a diferena de potencial gerada abruptamente quando ocorre mudana na
situao da mistura. Essa mudana obedece a uma histerese, que por sua vez alterada
em funo da temperatura do sensor [RIBBENS, 2003];
O sensor de oxignio opera em um ambiente extremamente hostil, seja por temperaturas
extremas, seja por estar sujeita a carbonizao e choques trmicos. Essa caracterstica

47
 torna a vida til do sensor algo a ser considerado. Algumas montadoras, temendo que o
desgaste natural do sensor provoque prejuzos ao desempenho do conversor cataltico e
nveis de emisso do veculo, determinam a substituio regular do mesmo no plano de
manuteno do motor, fato singular entre todos os sensores do sistema de
gerenciamento do motor [BOSCH, 2005];
Um motor de vrios cilindros pode apresentar diferentes condies de queima em cada
um dos seus cilindros. Segundo estudos reportados em [SHIMASAKI e outros, 1993],
diferenas de at 7% na mistura admitida pelos diversos cilindros de um motor podem
ocorrer. Dessa forma, para uma maior preciso, demandado o uso de um sensor por
cilindro, o que raramente feito por razes de custo e dificuldade no processamento de
informao. Um motor que apresente um injetor parcialmente obstrudo, por exemplo,
ter toda sua performance alterada, uma vez que o sensor de oxignio avaliar os gases
de todos os cilindros determinando um enriquecimento em todos os cilindros, mesmo os
que esto recebendo a quantidade adequada de combustvel. Esse fato ser demonstrado
no captulo que trata das anlises dos experimentos realizados;
O monitoramento da mistura ocorre instantes aps a queima essa demora na leitura
reduz a eficincia do sistema, uma vez que o comportamento de um motor pode ser
alterado a cada instante de seu funcionamento, com conseqentes variaes na
concentrao de oxignio nos gases de escape [DENTON, 2000]. Com o intuito de
reduzir esse tempo, e aquecer o sensor mais rapidamente, os fabricantes tm optado por
sua instalao o mais prximo do motor possvel. Mesmo assim, a complexa geometria
do coletor de escapamento, bem como o fluxo bastante turbulento dos gases queimados
que tambm enfrentam a contrapresso de todo o sistema de escapamento, torna a
medio um tanto imprecisa;
O custo do sensor elevado. Num mercado extremamente competitivo, qualquer dlar
economizado na produo de um veculo trar vantagens frente aos concorrentes
quando da definio do preo. Sua substituio tambm demanda custos considerveis,
podendo passar de 400 dlares a unidade em alguns modelos;
A falha no sensor geralmente silenciosa, provocando desajustes na mistura ar
combustvel que culminar em danos ao conversor cataltico, elevao nos ndices de
emisses e alteraes no desempenho e consumo de combustvel. Para evitar esse tipo
de problema, podem ser instalados sensores aps os conversores catalticos. Nesse caso
tem-se a questo da elevao do custo e maior complexidade no processamento de
sinais [DENTON, 2000].

2.9.2 2 Modelo - Monitoramento da mistura pela anlise da presso de combusto

48
 A presso de combusto um dado extremamente rico de avaliao da combusto.
Segundo [SHIMASAKI, KANERIRO, BABA e outros, 1993], com o uso de informaes tais
como: posio do pisto no cilindro (obtida pelo sensor de rotao e referncia), momento da
centelha e presso interna se obtm os subsdios necessrios a elaborao de um Diagrama de
Presso e Volume, com interessantes resultados para avaliao da performance da queima no
interior dos cilindros de um motor de combusto interna, por intermdio da determinao da
presso mdia efetiva.

Fig. 2.17 Exemplo de sistema para deteco da presso de combusto adaptada de

[SHIMASAKI e outros, 1993]

O uso desse mtodo se demonstrou bastante interessante para avaliaes cientficas, mas
apresenta certas dificuldades de operacionalizao na prtica, onde alguns aspectos devem ser
considerados [SHIMASAKI, KANERIRO, BABA e outros, 1993]:

Em qualquer que seja o sistema utilizado para monitorar a queima em um motor, os

dispositivos envolvidos devem exercer pouca ou nenhuma influncia na operao
normal do motor, sob pena de prejudicar o funcionamento do mesmo atravs da
presena de corpos estranhos no interior dos cilindros;
Para a medio da presso torna-se necessrio a instalao de um sensor na cmara de
combusto. Alm das dificuldades tcnicas em se posicionar esse sensor de tal maneira
que no se altere muito o formato da cmara prejudicando a combusto, o mesmo pode

49
 se tornar, aps carbonizao, em um ponto quente gerador de pr-ignio, que
extremamente prejudicial ao motor;
Os sensores que avaliam a presso na cmara de combusto possuem custo elevado, o
que agravado pelo fato da necessidade de se instalar um sensor por cilindro. Isso
requerido, pois se deve avaliar o comportamento individual e as pequenas variaes de
comportamento da queima, que naturalmente ocorrem devido a sutis diferenas de
temperatura, desgastes e carbonizao decorrentes da operao do motor.
A boa performance do sensor requer condies especiais de operao, com temperatura
e umidade sob controle, o que se revela algo complexo considerando a durabilidade e
confiabilidade requeridos por um automvel.

Diante dessas caractersticas, esse tipo de monitoramento ainda no est difundido,

concentrando-se primordialmente no campo cientfico e em bancadas de testes de motores, onde
a durabilidade e destinao dos testes demandam e permitem esse tipo de avaliao
[ERIKSSON, 1995].

2.9.3 3 Modelo - Monitoramento da mistura pela anlise da corrente inica

2.9.3.1 - Processo de gerao de ons

Segundo [ERIKSSON, 1995], ao ser ionizado pela frente de chama, o gs se torna

condutor no interior da cmara de combusto, gerando ons.

Para que essa ionizao seja medida, necessrio que se aplique um campo eltrico,
criando assim uma corrente de ionizao que fortemente influenciada pela temperatura, que
por sua vez est intimamente ligada presso interna do cilindro. Os resultados obtidos com o
levantamento dessa corrente so informaes ricas em dados sobre a presso e o processo de
combusto em si.

2.9.3.2 - Formao de ons

Conforme [ERIKSSON, 1995], mesmo considerando que as reaes qumicas envolvidas

em um processo de combusto so bastante complexas, podemos simplificar o processo

50
considerando que molculas CxHy reagem com molculas de oxignio, gerando CO2 e gua,
para um processo de queima completa. Pode equacionar:

C3H8 + 5O2 3CO2 + 4H2O

De fato, segundo [TAYLOR b, 1988], devido s temperaturas elevadas e grande rapidez

com que ocorrem a combusto nas misturas ar-combustvel, bastante complexo a observao
dos processos qumicos envolvidos. Pode-se identificar os compostos envolvidos antes e aps a
combusto, mas evidncias experimentais reforam que diversos compostos intermedirios so
formados entre as etapas inicial e final. Mtodos experimentais com o uso de laser podem
identificar diversos desses compostos.

Analisando os estudos de [ERIKSSON, 1995], podemos verificar que algumas etapas

intermedirias podem ser identificadas. Nessas etapas, molculas so ionizadas pelo calor e so
recombinadas em formas mais estveis. Essas reaes formam ons, conforme pode ser visto
nos exemplos abaixo:

CH + O CHO+ + e-
CHO+ + H 2O H3O+ + CO
CH + C2H2 C3H3+ + e-

Ainda segundo [ERIKSSON, 1995], outros ons tambm so formados em reaes

intermedirias mais elementares, e que tambm so responsveis por transportar a corrente
inica. Uma considervel quantidade de H3O+ e C3H3+ gerada e seu tempo residual de
permanncia relativamente longo at que se recombinem para compostos mais estveis.

De acordo com [GLAVMO, SPADAFORA e BOSCH, 1999], dois processos so

responsveis pela maior parte da formao de ons:

Ionizao qumica ocorre durante reaes exotrmicas quando a energia gerada

grande o suficiente para ionizar os produtos da reao. A reao formadora de ons mais
conhecida :

CH + O CHO+ + e-

H3O+ tambm um on dominante nas reaes. Sua formao se d da seguinte forma:

51
 CHO+ + H 2O H3O+ + CO

Ionizao trmica uma vez que a temperatura aumenta na cmara de combusto,

eltrons livres adicionais so produzidos. A temperatura tambm afeta a taxa de recombinao
dos ons.

2.9.3.3 Uso da corrente inica como dado para gerenciamento do motor

De acordo com [DE NEVERS, 1995], o uso da deteco da corrente de ionizao em

sistemas de gerenciamento de motores modernos tem se restringido deteco de detonao e
falha na combusto. No entanto, pesquisas vm sendo feitas objetivando o seu uso para
determinao da relao ar combustvel, torque, estabilidade na combusto e determinao da
presso no interior dos cilindros.

Para analisar a corrente inica, geralmente utilizado um sensor dedicado. Eletrodos com
diferentes potenciais eltricos so instalados na cmara de combusto e detectam a distribuio
de ons nos gases de combusto, avaliando a corrente inica resultante.

Como obstculo, esse mtodo requer instalao de novos sensores, alm do tratamento e
anlise dos dados se mostrarem complicados e imprecisos, uma vez que diversos fatores
interferem diretamente nesse tipo de anlise [SHIMASAKI, KANERIRO, BABA entre outros,
1993].

O fenmeno da corrente de ionizao tem seu comportamento influenciado por diversos

fatores. Podemos citar como itens principais que afetam a corrente de ionizao em um motor
de combusto interna [ERIKSSON, 1995]:

Temperatura o grau de ionizao, e conseqentemente a corrente de ionizao,

depende da temperatura. A temperatura tambm influencia na recombinao desses
ons, o que proporciona alterao no tempo at que ocorra novamente um equilbrio
eltrico;
Atuao do sistema de recirculao de Gases de Escapamento (EGR de Exhaust Gas
recirculation) - o sistema de recirculao de gases de escape promove uma reduo na
temperatura da cmara de combusto, com conseqente reduo nas emisses de xidos

52
 de Nitrognio. A atuao do EGR promove reduo na corrente de ionizao com a
reduo na temperatura. Outra influncia percebida quando os gases recirculados
atingem o sensor, com conseqente alterao nos valores medidos, uma vez que a
atmosfera estar contaminada pelos gases de exausto, com caractersticas de ionizao
bastante diferentes da mistura ar combustvel originalmente medida;
Composio do combustvel mudanas nas caractersticas do combustvel afetam a
corrente de ionizao, uma vez que determinam alteraes na cadeia de hidrocarbonetos
formada. Aditivos que so inseridos na gasolina tambm exercem influncia, como
compostos antidetonantes, detergentes ou at mesmo corantes qumicos de
identificao;
Relao ar combustvel misturas prximas razo estequiomtrica tendem a gerar
correntes de ionizao maiores, sendo que o pico identificado quando lambda = 1. Em
misturas pobres ( >1) a corrente sofre uma queda em seu valor, provavelmente devido a
uma reduo na temperatura da chama. J em misturas ricas os valores tendem a
decrescer at um corte no nvel de sinal, quando lambda for aproximadamente igual a
1/1.6, ponto de maior formao de hidrocarbonetos no queimados;
Tempo de queima - o tempo de combusto do combustvel, que tambm influenciado
pelo tipo de combustvel, influi na corrente de ionizao, na medida em que a
combinao entre as cargas aps a frente de chama faz com que a corrente diminua.
Uma vez que a concentrao de ons reduza, a recombinao tambm se torna mais
lenta. A corrente inica verificada at mesma na exausto;
Correntes de fuga a resistncia do sensor que mede a corrente inica (que pode ser a
prpria vela de ignio) modificada ao longo do funcionamento do motor. Partculas
que se agregam ao sensor, como carbonizao resultante da queima, promovem
alteraes na resistncia do sensor, com conseqentes alteraes na corrente de
ionizao aferida;
Carga do motor O sinal da corrente de ionizao incrementado com o aumento da
carga do motor. Isso decorre do aumento da temperatura e maior presena de reagentes
no interior da cmara de combusto do motor;
Umidade o fator externo com maior influncia na corrente de ionizao. Uma vez
que o ar participa da combusto, incrementos na presena de gua alteram a quantidade
e tipos de ons modificando a corrente de ionizao;
Detonao e pr-ignio essas situaes indesejveis de queima tambm provocam
variaes na distribuio de ons, sendo que existem motores que utilizam desse
procedimento como forma de detectar detonao sem o uso de sensores de detonao
piezoeltricos especficos para esse fim. Esses motores j esto no mercado e o sistema

53
 tem se mostrado bastante eficaz, garantindo avanos de ignio bem mais precisos.
Estudos relatados em [SHIMASAKI, KANERIRO, BABA e outros, 1993] demonstram
que um avano de ignio corretamente estabelecido pode aumentar a eficincia de um
motor em at 5%, ao mesmo tempo em que incrementa em at 10% a potncia do
mesmo;
Desgaste ou desajuste na vela de ignio responsvel pelo centelhamento e
conseqente disparo do processo de queima que resulta na frente de chama, a vela de
ignio altera as caractersticas da centelha em razo de fatores como desgaste, folga
nos eletrodos e contaminao por resduos da prpria combusto.

Enfim, o Mtodo de anlise da corrente inica, embora apresente dados extremamente

ricos, deve transpor os desafios de interpretao que essa gama de variveis impe, alm das
dificuldades tcnicas de instalao de sensores j citadas.

2.9.3.4 - Monitoramento da corrente inica usando a vela de ignio

O Mtodo anterior pode ter os problemas de instalao dos sensores eliminados com o
uso da prpria vela de ignio como sensor. De fato, a vela de ignio no propriamente um
sensor, mas efetivamente est em contato direto com a cmara de combusto, passando a ser um
importante observador de todo o processo de queima. A vela de ignio j est presente no
motor de ignio por centelha, eliminando a necessidade potencial de se realizar qualquer
modificao no cabeote e cmara de combusto, eliminando gastos adicionais que resultaria da
instalao de um novo equipamento [NIELSON e ERIKSON, 1998]

O uso das velas apresenta tambm a vantagem de j estarem instaladas em todos os

cilindros, permitindo uma anlise individual sem necessidade de alterao considervel no
arranjo da cmara de combusto, muito embora um outro desenho de vela deva ser requerido,
pois a mesma deixa de ser um mero atuador, para se tornar um atuador / sensor, com importante
funo de retro-alimentar o sistema de informaes acerca das condies de queima que ela
mesma foi responsvel pelo incio.

Uma vez que elevadas tenses esto envolvidas no processo, so utilizados diodos de alta
tenso, que so de custo elevado e propensos a falhas. Esse problema deve ser melhor estudado,
pois um tipo de falha bastante comum desse tipo de componente o curto circuito. Nesse caso
teremos um crtico problema em termos de FMEA, uma vez que um diodo em curto provoca o

54
colapso no sistema de ignio, com a conseqente parada do motor [SHIMASAKI,
KANERIRO, BABA e outros, 1993].

Diversos parmetros podem ser avaliados utilizando o mtodo descrito anteriormente,

entre os quais podemos especialmente citar: detonao, fase do motor, estimativas da mistura e
presso, bem como ausncia e qualidade da queima [SHIMASAKI, KANERIRO e BABA,
1993]. De fato, a montadora sueca SAAB patenteou um Sistema denominado ION que atua
avaliando o status da queima, servindo de base para determinao do avano de Ignio ideal e
alertando a Central de Controle sobre a eminncia da ocorrncia de detonao ou de falhas na
queima (misfire).

Segundo [SHIMASAKI, KANERIRO e BABA, 1993], a medio da corrente inica

feita aplicando-se uma tenso eltrica de algumas centenas de Volts atravs dos eletrodos da
Vela de Ignio, sendo que a corrente de ionizao medida no secundrio da bobina de
ignio.

Uma vez que uma tenso eltrica aplicada vela necessria para avaliao, deve-se
atentar para que o sistema de ignio seja capaz de permitir centelhamentos de alta energia
curtos, de forma que a durao da centelha no interfira na fase de medio.

2.9.3.7 - Interpretao das informaes contidas na corrente de ionizao

Como j foi discutido, os dados contidos na corrente de ionizao so extremamente

ricos. Segundo [SHIMASAKI e outros, 1993], o uso de redes neurais uma soluo, devido a
sua boa caracterstica em reconhecimento de padres grficos.

Nas redes neurais, a idia realizar o processamento de informaes tendo como

princpio a capacidade de aprendizado. Assim, uma rede neural pode ser interpretada como um
esquema de processamento capaz de armazenar conhecimento baseado em aprendizagem
(experincia) e disponibilizar este conhecimento para a aplicao em questo. As redes neurais
so criadas a partir de algoritmos projetados para uma determinada finalidade.

De forma resumida [SHIMASAKI e outros, 1993] cita as seguintes vantagens no uso

das redes neurais:

55
 Utilizam exemplos como aprendizado para responder mais rapidamente a estmulos;
Permitem anlises estatsticas;
Funcionam relativamente bem mesmo na presena de rudos e sinais fracos.

2.9.3.8 Desenvolvimento de uma sonda lambda virtual

A caracterizao do sinal de tenso da vela de ignio, atravs do uso de redes neurais,

permite o desenvolvimento de uma sonda lambda virtual. Esta teria funcionalidade similar
convencional, com a vantagem da no necessidade de um sensor fsico instalado no veculo.

Estudos realizados por [Howlett, Zoysa e Walters, 2002] mostraram que um sensor
lambda virtual pode ser possvel, desde que a relao ar combustvel fique estequiomtrica, ou
com desvios de at 10%, com o motor com rotao e cargas fixas.

Para que o sensor lambda possa ser efetivamente substitudo por um virtual,
melhoramentos so necessrios, especialmente sobre dois aspectos:

Aprimorar a estimativa da mistura, uma vez que o catalisador necessita da

estequiometria com 1% de erro;
Variaes na rotao e carga devem ser consideradas e admitidas.

Anlises matemticas mais complexas da fsica dos fenmenos fsico-qumicos que

ocorrem em um motor, alm de uma maior leitura dos dados em um motor real tornam-se
necessrias para o desenvolvimento de um sensor de oxignio virtual.

A criao de um sensor de oxignio virtual de baixo custo e de alta confiabilidade um

desafio para futuros estudos e desenvolvimentos na indstria de motores. As crescentes
exigncias das normas de emisses podem apontar para uma situao futura de inviabilidade do
uso de sensores de oxignio fsicos da forma como hoje existem. Como ser visto nesse
trabalho, pequenos problemas no motor podem resultar em um descontrole das emisses, uma
vez que o sensor atual no se mostra capaz de observar a combusto de modo mais adequado.

56
CAPTULO 3

TERMODINMICA DA COMBUSTO EM UM MCI

3.1 - Termodinmica da Combusto

Normalmente os combustveis so queimados com o ar atmosfrico, que composto por

inmeros componentes, mas considera-se a mistura indicada na tabela 13.1.

Gs % (volume) Massa molar % (molar)

O2 20,95 31,998 20,95
N2 78,09 28,012 79,05
Argnio 0,93 38,948
CO2 0,03 40,009
Ar 100 28,962
Tabela 3.1 Tabela com principais constituintes do ar. Adaptado de [MARTINS,2005]

Nos clculos de combusto efetuados nesse trabalho, ser considerado o ar constitudo

por 21% de Oxignio e por 79% de Nitrognio, de forma que para cada mole de Oxignio
haver:

57
 1 0,2095
= 3,773 moles de Nitrognio
0,2095

Para clculo da massa molar do ar, que de 28,962 kg/kmol, ser considerado uma massa
molar do Nitrognio de 28,16 kg/kmol [MARTINS, 2005].

3.1.1 - Reao entre o combustvel e o ar

Na reao entre o combustvel e o ar, o Nitrognio tambm deve ser considerado, pois em
volume, o ar contm 79,05% de Nitrognio e 20,95% de Oxignio.

Desse modo, a percentagem mssica de Oxignio no ar ser:

mO 2 MO 2 31,998
= X 0,2095 = x0,2095 = 0,232
mar Mar 28,962

Ou seja, 1 kg de ar contm aproximadamente 0,232 kg de O2.

3.1.2 - Coeficiente de excesso de ar

Uma mistura considerada estequiomtrica, quando todo o combustvel queimado com

o uso de todo o ar disponvel. Em situaes onde a mistura for pobre em combustvel, ocorrer
excesso de ar, ao passo em que a deficincia de ar caracterstica de misturas ricas.

Para se detectar o quanto uma mistura ar combustvel desvia do valor estequiomtrico,

define-se um coeficiente lambda ( ) como indicativo da relao entre a mistura ar-combustvel
empregada e a mistura estequiomtrica [MILHOR, 2002], de forma que:

=1 mistura estequiomtrica;
>1 mistura pobre em combustvel;
<1 mistura rica em combustvel.

Segundo [MARTINS, 2005], o lambda pode ser calculado da seguinte maneira:

58
 m(ar ) A mf F
real real esteq esteq
=
m ( comb) =
F
=
mar
=
A
m(ar )
A mf F
esteq esteq real real
m(comb) F mar A

onde F = combustvel (fuel) e A = Ar.

3.1.3 - Produtos da combusto

Quando a combusto de hidrocarbonetos completa, os resduos da queima so vapor de

gua (H2O) e gs carbnico (CO2). A presena de Enxofre provoca a formao de dixidos
desse elemento qumico (SO2).

3.1.4 - Combusto incompleta

Em um motor de combusto interna a combusto no completa, e outros resduos so

gerados, como Monxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC) e xidos de Nitrognio. Os
Hidrocarbonetos so gerados especialmente devido s paredes internas do motor que resfriam a
camada de mistura carburada, tornando mais lenta a combusto.

Os xidos de Nitrognio so formandos por sua vez devido a elevadas presses e

temperaturas que o Oxignio e o Nitrognio do ar atingem no interior do motor.

3.2 - Combusto em um motor de combusto interna (mci)

3.2.1 - Perodos da Combusto

Segundo [HEISLER, 1995], a combusto em um motor ciclo Otto, se processa em trs

fases:

Perodo de atraso;
Perodo de elevao da presso (propagao da chama);
Perodo ps-combusto.

59
 Perodo de atraso essa fase compreende o momento em que uma centelha eltrica cruza
os eletrodos das velas e o instante em que uma chama formada, liberando a energia em forma
de calor que ir realizar a combusto da mistura ar combustvel admitida pelo motor. O
momento em que essa fase se encerra pode ser visualizado no grfico da Fig. 3.1, onde a
elevao de presso com combusto se desgarra do grfico da presso em ciclo motor, sem
combusto.

A durao dessa fase, segundo [STONE, 1999] de tipicamente 1-2 ms, o que
corresponde a 15-30 do virabrequim com o motor a 2.500 rpm. A variao desse tempo
depende de diversos fatores que tambm influenciam o momento em que a centelha gerada
(avano de ignio):

Temperatura da chama gerada pela vela de ignio;

Propriedades do combustvel;
Presso e temperatura ao qual a mistura ar combustvel foi comprimida;
Relao ar combustvel admitida;
Perfeio com que a mistura foi preparada.

Perodo de Propagao da chama compreende a formao da frente de chama at o pico

mximo de presso no interior dos cilindros, que geralmente ocorre entre 10 e 20 aps o Ponto
Morto Superior (PMS). Essa presso gerada no interior dos cilindros ser melhor detalhada
posteriormente.

Essa fase da combusto em um MCI responsvel pela efetiva realizao de trabalho

pelo motor, sendo bastante importante o seu correto posicionamento frente aos ngulos do
virabrequim, de forma a aproveitar ao mximo a energia resultante do aumento da presso no
interior dos cilindros de um MCI.

A durao da propagao da chama relativamente constante com relao ao ngulo do

virabrequim. Essa informao chave no momento de se determinar as curvas de avano de
ignio em funo da rotao do motor. Um motor que funcione mais rpido necessitar maior
antecedncia na centelha, de modo que o pico mximo de presso acontea em um momento
adequado. Segundo [MARTINS, 2005], a durao da propagao da chama depende da riqueza
da mistura ar combustvel queimada, alm de outros fatores como rotao do motor, geometria
da cmara de combusto, posio da vela de ignio e da prpria velocidade da combusto que,
por sua vez dependente da temperatura, turbulncia e combustvel que est sendo queimado.

60
 Perodo de Ps-combusto aps a frente de chama atingir as paredes dos cilindros,
ainda existe cerca de 25% da mistura a ser queimada [HEISLER, 1999]. Nessa fase da
combusto a presso j passou pelo seu mximo valor e o movimento de descida do pisto faz
com que a presso decaia, tornando mais difcil a reao do oxignio com a gasolina.

Uma das caractersticas dessa etapa a grande perda de energia para os componentes do
motor, energia essa dissipada para o sistema de arrefecimento, lubrificao ou em forma de
calor para os gases de escapamento.

O grfico da Fig. 3.1 ilustra as trs fases da combusto, onde se pode verificar nesse
exemplo que o momento da centelha ocorre 20 antes do PMS e pico de presso a cerca de 16
aps o PMS.

Fig. 3.1 As trs fases da combusto em um motor ciclo Otto adaptada de [HEISLER, 1995]

3.2.2 - Desenvolvimento da Presso no Interior dos Cilindros

Dentro dos cilindros de um motor de combusto interna, uma centelha eltrica

proveniente de uma vela de ignio promove a queima da mistura ar combustvel admitida,
iniciando o processo de combusto propriamente dito.

A combusto promove a elevao da temperatura e presso no interior do cilindro que,

sendo empurrado para baixo, tem seu movimento retilneo transformado em rotacional por
intermdio do eixo de manivelas (virabrequim).

61
 Essa presso influenciada por diversos fatores, sendo que o prprio deslocamento
descendente do pisto contribui fortemente para a sua reduo aps o momento de presso
mxima decorrente da combusto ocorrida naquele cilindro.

Segundo [Taylor a, 1988], uma informao de interesse especial o trabalho feito sobre o
pisto dividido pelo volume do deslocamento do mesmo. Essa quantidade tem as dimenses de
presso e corresponde presso constante que se fosse exercida sobre o pisto durante todo o
deslocamento motor do PMS ao PMI, forneceria trabalho idntico ao realizado pelo ciclo.
conhecida como presso mdia efetiva.

Fig. 3.2 Desenvolvimento da presso no interior de um cilindro, com e sem combusto

adaptada de [ERIKSON, 1995]

No grfico da Fig. 3.2, pode-se visualizar a presso no interior de um cilindro, onde o

tracejado corresponde a presso sem a ocorrncia de combusto. Desse grfico possvel extrair
importantes informaes [ERIKSSON, 1995]:

A aproximadamente 15 antes do ponto morto superior (representado pelo ngulo zero

do virabrequim), nota-se que o grfico da presso com combusto se destaca,
determinando uma elevao da presso;
Ao ultrapassar o PMS, a presso continua a crescer, devido a combusto que ainda est
ocorrendo;

62
 A presso mxima atingida entre 10 e 20 depois do ponto motor superior. Nesse
ponto a combusto est praticamente completa, e o movimento de descida do pisto
acompanha a expanso do volume, com conseqente queda na presso;
Com relao transferncia de trabalho, nota-se que enquanto o grfico com combusto
supera o grfico sem combusto, trabalho est sendo transferido para o motor. Por outro
lado, nos tempos de exausto, admisso e compresso, necessrio fornecer trabalho ao
sistema;
Embora a presso entre 15 antes e o PMS seja superior ao do ciclo motor, sem
combusto, essa mesma presso demandar trabalho para que a fase de compresso
vena essa resistncia at atingir o PMS, representando perdas por bombeamento.

Ainda segundo [ERIKSSON, 1995], fica evidente que desejvel a maior presso
possvel aps o ponto Morto Superior, de forma a aproveitar ao mximo a energia oriunda da
queima. Essa presso tambm deve ter seu comportamento tal que a fora seja aproveitada ao
mximo, considerando o ngulo formado pelo conjunto biela e virabrequim. Esse ngulo influi
na decomposio das foras, determinando as foras resultantes que iro efetivamente
rotacionar o virabrequim e as que iro provocar vibraes indesejveis operao do motor.

O ngulo de mximo aproveitamento varia de acordo com projeto do motor, mas segundo
[NIELSEN e ERIKSSON, 1998] esse ngulo fica situado entre 10 e 20 aps o PMS. O grfico
da Fig. 3.3 ilustra como ocorre a transformao da presso no cilindro em torque no
virabrequim em funo do ngulo.

Fig.3.3 Curva da presso do gs versus ngulo do virabrequim com conjugado resultante

[TAYLOR b, 1988]

63
 Fica tambm evidente a importncia da presso interna do cilindro na quantidade de
trabalho gerado pelo motor em cada ciclo, de forma que o seu conhecimento pode trazer
informaes ricas de como obter o mximo rendimento de um motor [ERIKSSON, 1995].

Conforme se verifica no grfico da Fig. 3.4, o momento de gerao da centelha na vela de

ignio promove substanciais alteraes na evoluo da presso no interior, de forma que o
controle do avano de ignio vital para se atingir um padro ideal de presso, visando o
melhor rendimento com o mnimo risco de situaes de queima irregular, como detonao, que
alm de perda de rendimento provocam danos aos componentes e mecanismos do motor.

Fig.3.4 Influncia do avano de ignio na presso no interior do cilindro -

Adaptada de [ERIKSSON, 1995]

3.2.3 - O Avano de ignio ideal

Segundo [MORAES, 2003], a combusto deve ocorrer perto do PMS para que se obtenha
o mximo de torque e potncia, desse modo, o instante em que a centelha gerada importante
para o rendimento do motor. Devido s etapas de combusto descritas anteriormente, a centelha
eltrica ocorre antes do pisto chegar no PMS, ou seja, na fase final de compresso. Devido a
essa antecedncia, o momento em que a centelha gerada denominado avano de ignio,
sendo medido em graus APMS, ou seja, antes do ponto morto superior. O momento em que a
centelha deve ser gerada na vela de ignio, de modo a que se obtenha o mximo de rendimento
com segurana, depende de uma srie de fatores:

Rotao do motor segundo [DENTON, 2000], rotaes elevadas tornam o tempo de

trajeto do pisto menor. Dessa forma, existe um tempo menor para o cilindro dissipar o

64
 calor da combusto. O aumento da velocidade do motor superior ao aumento da
velocidade de combusto [MORAES, 2003], exigindo aumentar o avano de ignio
para permitir uma queima eficiente da mistura;
Relao ar combustvel admitida pelo motor misturas pobres utilizadas em condies
de baixa carga queimam em velocidades menores comparadas a situaes de mistura
rica. Desse modo, cargas altas - misturas ricas - demandam um atraso na ignio, o que
corresponde a um avano menor [MORAES, 2003];
Composio do combustvel segundo [MARTINS, 2005], as caractersticas do
combustvel determinam a taxa de compresso a que podem ser submetidos sem o risco
da ocorrncia de detonao. Essas caractersticas, representadas pela octanagem do
combustvel, influem no avano de ignio na medida em que combustveis de maior
octanagem permitem um maior avano de ignio, garantindo maiores presses aps a
combusto, ao passo que combustveis de menor octanagem exigem um avano mais
conservador. Modernamente, sensores detectam a condio de detonao,
proporcionando um controle do avano em tempo real, o que garante um alto
rendimento sem a ocorrncia de detonao [RIBBENS, 2002];
Temperatura do ar segundo [MARTINS, 2005], a elevao na temperatura torna a
combusto mais rpida, o que na prtica aumenta a presso, o que por sua vez propicia a
ocorrncia da detonao. Nesse caso temperaturas do ar mais elevadas demandam um
atraso na ignio, ou seja, um avano menor;
Umidade do ar segundo [MARTINS, 2005], o aumento da umidade da mistura reduz a
velocidade de chama e a temperatura mxima da combusto. De fato, em experimentos
desenvolvidos por [NIELSEN e ERIKSSON, 1988] o aumento da umidade na mistura
reduziu a velocidade da combusto, com conseqente queda na potncia e eficincia do
motor, uma correta modificao no ngulo de ignio pode reduzir essas perdas.

Os motores mais atuais possuem sensores que medem a maioria desses itens, informaes
essas submetidas central de gerenciamento eletrnico que define o melhor avano de ignio
para cada instante de funcionamento do motor [RIBBENS, 2003].

O controle do sistema de ignio pode ser bastante aprimorado por intermdio do

levantamento direto, ou por intermdio de algoritmos, da presso nos cilindros. Esse importante
dado pode ajudar a corrigir fatores que so de difcil medio, como a umidade relativa do ar
admitido, por exemplo. Esses fatores podem tornar o controle da ignio e do prprio motor
mais preciso, com menor consumo de combustvel e menor emisso de poluentes [NIELSEN e
ERIKSSON, 1998].

65
3.2.4 - Situaes adversas da combusto

Determinadas condies de operao do motor podem dar origens a situaes

indesejveis de queima, na qual podem ocorrer problemas tais como: perda de rendimento,
consumo elevado, maior emisso de gases poluentes e reduo na vida til do motor
[MORAES, 2003].

Dois fenmenos merecem ser estudados mais detalhadamente - a detonao e a pr-

ignio - visto que influenciam bastante o processo de combusto.

3.2.4.1 - Detonao

Quando ocorre a centelha da vela, uma frente de chama formada, elevando rapidamente
a presso no interior da cmara de combusto. A detonao ocorre quando essa elevao
provoca uma nova onda de presso em algum local, devido ao surgimento da queima da mistura
[MORAES, 2003]. A elevao de presso provoca o surgimento de pontos de combusto,
conforme se pode ver na seqncia da Fig. 3.5.

Fig. 3.5 Seqncia de fotos onde se pode verificar o fenmeno da detonao -

http://www.mech-eng.leeds.ac.uk/res-group/combustion/activities/knock.html - 09/06/2006

Segundo [TAYLOR b, 1988] a detonao decorre da auto-ignio do gs na extremidade,

que aquela parte da mistura ar combustvel admitida que ainda no foi atingida pela frente de

66
chama. A elevao da presso e temperatura devido expanso dos gases queimados tamanha
que provoca o fenmeno.

Esse fenmeno indesejvel traz prejuzos queima devido aos esforos desordenados
gerados no interior do cilindro, que podem inclusive gerar rudos metlicos, denominados
batidas de pino. Esses rudos decorrem de vibraes nas paredes dos cilindros, provocadas pelas
intensas ondas de presso da mistura.

A intensidade e freqncia desse rudo dependem da intensidade do fenmeno,

temperatura e geometria do motor. Sistemas eletrnicos de gerenciamento de motor se utilizam
dessa caracterstica para, por intermdio de sensores apropriados acoplados ao bloco do motor,
detectar a ocorrncia do fenmeno [MORAES, 2003].

A detonao pode ser causada por combustvel inadequado, temperatura muito elevada ou
sistema de ignio regulado inadequadamente. possvel eliminar ou atenuar a detonao
atrasando a ignio. Nesse caso a presso no interior dos cilindros ligeiramente menor, o que
acaba por impedir a formao de novas frentes de chama.

Se permanecer durante longos perodos, alm da queda no rendimento e rudo, o

fenmeno da detonao traz srios danos ao motor, em especial aos pistes.

3.2.4.2 - Pr-ignio

Segundo [TAYLOR a, 1988], pr-ignio a ignio da carga admitida (ar +

combustvel) antes de ocorrer a centelha. Tambm denominada ignio de superfcie, a principal
fonte de pr-ignio so superfcies quentes, ou seja, a presena de um ponto quente no interior
da cmara, dando origem a uma frente de chama independente da centelha da vela de ignio.

A pr-ignio tem geralmente as origens em impurezas de carvo e vlvulas ou velas

incorretas. Um motor carbonizado costuma apresentar problemas de pr-ignio na medida em
que o carvo depositado na cabea do pisto, vlvulas e sedes de vlvulas agem como pontos
quentes, dando origem a frentes de chama anteriores combusto provocada pela vela de
ignio [MARTINS, 2005].

O fenmeno muito confundido com a detonao, embora tenha caractersticas e

momento de ocorrncia bastante distintos. No entanto, segundo [TAYLOR a, 1988], quando se
tem detonao severa e prolongada, os pontos da vela ou as partculas de carbonos podem ser

67
aquecidos a ponto que provoquem a pr-ignio. Esse fenmeno pode ser ilustrado no grfico
da Fig. 3.6, onde se verifica as zonas de pr-ignio em funo da taxa de compresso e relao
ar combustvel.

Fig. 3.6 Zonas de pr-ignio [MARTINS,2005]

3.3 - Estequiometria para a gasolina

Segundo [HEISLER, 2002], combusto uma reao qumica onde uma substncia
(combustvel) reage rapidamente com o oxignio para a produo de calor e luz. Nessas reaes
ocorrem a oxidao do carbono e do hidrognio, e compostos com esses elementos so
formados.

Segundo [STREHLOW, 1984] numa combusto, temos a equao genrica:

CUHVOWNXSY + (U + V/4 W/2 + Y)(O2 + 3,76N2)

UCO2 + V/2H20 + YSO2 + [3,76(U + V/4 W/2 + Y)]N2

De acordo com [MILHOR, 2002], admitindo-se a gasolina como composio mdia de

hidrocarbonetos representada por C8H17 e supondo o ar composto por 21% de O2 e 79% de N2,
tem-se que:

C8H17 + 12,5O2 + 46,1N2 8CO2 + 8,5H2O + 46,1N2

Se considerarmos a queima completa de uma mistura de gasolina e ar, teremos como

subprodutos da queima Dixido de carbono, gua e Nitrognio. A relao de peso ar
combustvel calculada denominada relao terica.

Na combusto completa, a oxidao representada por duas equaes simples:

C + O2 CO2

68
 2H2 + O2 2H2O

Se o combustvel contiver Enxofre, esse se oxidar formando dixido de enxofre:

S + O2 SO2

Na realidade, no entanto, os gases resultantes da combusto contm produtos resultantes

de um queima incompleta, que so o Monxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos no
queimados (HC) e dixido de Nitrognio (NO2).

Esses elementos permitem a ocorrncia de mais duas reaes intermedirias:

CO + O2 2CO2
N + O2 NO2

3.3.1 - Queima de carbono para dixido de carbono

Na ocorrncia de um amplo suprimento de oxignio, a reao seguinte ocorre:

C + O2 CO2

Dessa equao conclui-se que um mol de carbono se combina com um mol de Oxignio
para produzir um mol de Dixido de carbono. Inserindo as relativas massas atmicas, tem-se:

12 unidades de massa de carbono (12 x 1) + 32 unidades de massa de oxignio (16 x 2)

12 + (2 x 16) unidades de massa de dixido de carbono

Dividindo a equao pela massa molecular do carbono (12), temos:

12 32 44
kg de C + kg de O2 kg de CO2
12 12 12
Da, temos na base mssica:
1 kg de C + 2,666kg de O2 3,666kg de CO2

3.3.2 - Queima incompleta do carbono, gerando monxido de carbono com a

deficincia de oxignio na reao

C + 1/2O2 CO

69
 Para balancear essa equao, multiplicamos o Carbono e o Monxido de carbono por 2.
inserindo as relativas massas atmicas, temos:

2 x 12 + 2 x 16 2(12 + 16)

Dividindo por 24:

24 32 56
kg de C + kg de O2 kg de CO
24 24 24

Da temos na base mssica:

1 Kg de C + 1,333kg de O2 2,333kg de CO

3.3.3 - Produo de Dixido de Carbono a partir da queima de Monxido de Carbono

Quando o CO exposto a Oxignio adicional:

CO + O CO2

A equao pode ser balanceada multiplicando o Monxido de carbono e o Dixido de

carbono por 2. Inserindo as relativas massas atmicas:

2(12 + 16) + 2 x 16 2(12 + 2 x 16)

Dividindo por 56:

56 32 88
kg de CO + kg de O2 kg de CO2
56 56 56

Da, temos:
1 Kg de CO + 0,571kg de O2 1,571kg de CO2

3.3.4 - Produo de vapor dgua

H2 + O H2O

70
 possvel balancear a equao multiplicando por 2 o Hidrognio e a gua. Inserindo as
relativas massas atmicas, temos:

2(2 x 1) + 2 x 16 2(2 x 1 + 16)

Dividindo a equao por 4:

4 32 36
kg de H2 + kg de O2 kg de H2O
4 4 4

Da, temos:
1 kg de H2 + 8 kg de O2 9 kg de H2O

3.3.4 - Formao do Dixido de Enxofre

Quando o Enxofre oxidado com uma quantidade suficiente de Oxignio, temos a

seguinte reao:
S + O2 SO2

Inserindo as respectivas massas atmicas:

32 + 2 x 16 32 + (2 x 16)

Dividindo a equao por 32:

32 32 64
kg de S + kg de O2 kg de SO2
32 32 32

Da, temos:

1 kg de S necessita de 1 kg de O2 para produzir 2 kg de SO2

3.3.5 - Produo de Dixido de Nitrognio

71
 Os xidos de nitrognio (representados genericamente por NOx), emitidos pelas fontes de
combusto, esto principalmente na forma de xido ntrico (NO): menos de 5%, em geral, esto
como dixido de nitrognio (NO2).

A formao desse compostos se d com a oxidao do nitrognio atmosfrico, reao

essa que ocorre em temperaturas prximas quelas da queima de combustveis ou com a
oxidao de outros compostos de nitrognio presentes no combustvel. Segundo [CNSUL,
THIELE e outros, 2003], trs mecanismos de formao de NOx so aceitos:

Formao trmica de NOx, tambm denominada mecanismo Zeldovich;

Mecanismo de radicais livres;
Oxidao dos compostos de nitrognio presentes nos combustveis.

O mecanismo proposto por Zeldovich considera a formao do xido ntrico atravs das
etapas descritas pelas equaes (1) a (4). Essas reaes so dependentes da temperatura e s so
significativas em temperaturas superiores a 1500 C, que so tpicas de cmaras de combusto
de motores.

O2 2 O (1)
N2 + O NO + N (2)
+ O2 NO + O (3)
+ O NO (4)

O mecanismo de radicais livres geralmente ocorre com concentraes altas de

hidrocarbonetos. A formao se d com o ataque do carbono ou radicais de hidrocarbonetos s
molculas de nitrognio, de acordo com as equaes (5) a (7).

N2 + CH HCN + N (5)
N2 + C2 2 CN (6)
N2 + C CN + N (7)

O terceiro mecanismo decorre de molculas nitrogenadas presentes nos combustveis.

Com a razo combustvel/ar baixa, produz-se xidos de nitrognio, enquanto se a razo for
elevada, so produzidos amnia e oxignio. Em misturas ricas em hidrocarbonetos, os
compostos de nitrognio em fase gasosa so rapidamente convertidos a cido ciandrico. Este

72
convertido a espcies aminas (NHi) as quais so oxidadas a NO, ou convertidas a nitrognio por
reaes com NO ou outras espcies NHi.

Independente do mecanismo formador, ao chegar atmosfera a espcie NO convertida

a NO2 atravs das reaes (8) a (10).

2 NO + O2 2 NO2 (8)
NO + O NO2 + O2 (9)
NO + HO2 NO2 + OH (10)

3.3.6 - Relao ar combustvel terica para a combusto

A queima dos elementos individuais de um combustvel pode ser resumida na seguinte

equao:
8 11
1 kg de C + kg de O2 kg de CO2
3 3

Da que o Carbono requer 8/3 vezes sua prpria massa de oxignio para produzir o CO2.

1kg de H2 + 8 kg de O2 9 kg de H2O

De onde se conclui que o Hidrognio, por sua vez, requer 8 vezes sua prpria massa de
Oxignio para produzir gua.

1 kg de S + 1 kg de O2 2 kg de SO2

O enxofre, por sua vez necessita sua prpria massa de oxignio para produzir SO2.

Desse modo, na queima completa de 1 kg de combustvel reagem C kg de carbono, H kg

de Hidrognio, S kg de Enxofre e O kg de Oxignio.

Portanto:

O2 requerido para queimar C kg de carbono = 8/3 C

O2 requerido para queimar H kg de carbono = 8 H
O2 requerido para queimar S kg de carbono = 1 S

73
 Na soma, o total de Oxignio requerido :

8
C + 8H + S - O
3

Ignorando a baixa concentrao de outros elementos, o ar contm 23% de massa em

Oxignio e 77% em Nitrognio. Assim, a queima terica de 1kg de combustvel pode ser
expressa pela seguinte relao Ar Combustvel (A/C) em base molar:

100 8
A/C = C + 8H + S O
23 3

3.3.7 - Queima terica da gasolina pura

Considerando a gasolina pura como o Hidrocarboneto C8H18, podemos calcular a relao

ar combustvel estequiomtrica.

Massa molecular do C8H18 = (8x12) + (18 x 1) = 114

96
Frao de carbono por massa = = 0.8421
114
18
Frao do Hidrognio por massa = = 0.1579
114

100 8 100 8 x0.8421 100

A/C = C + 8H = + 8 x0.1579 = (2,2456 + 1,2632)
23 3 23 3 23

A/Cterica = 15,255:1

Essa relao tambm conhecida como razo estequiomtrica, considerando uma queima
completa com gasolina pura.

3.3.8 - Queima terica da gasolina Brasileira

No Brasil, lcool adicionado gasolina em uma proporo de 20-25 1 % em volume.

Na poca em que esse trabalho foi elaborado, a ANP Agncia Nacional do Petrleo,
estabelecia uma composio de 20% de lcool na gasolina.

74
 A presena de lcool na gasolina modifica as equaes feitas anteriormente, de forma que
a razo estequiomtrica modificada. Para o clculo da estequiometria para o gasohol (como
conhecida a gasolina com lcool), sero feitas as seguintes consideraes:

A gasolina ser considerada um hidrocarboneto com 8 carbonos o intuito simplificar

a equao, uma vez que a gasolina real uma complexa mistura de hidrocarbonetos de
propores bastante variveis. Segundo [FERREIRA, 2004], a gasolina uma mistura
complexa de compostos qumicos diferentes, portanto no possui uma frmula definida.
A composio da mesma depende das condies de refino e do tipo de petrleo que a
gerou. Essa especificao pode variar de um pas para o outro. Alm disso a gasolina
pode conter aditivos como lcoois e teres para melhorar o seu desempenho, minimizar
o desgaste mecnico e reduzir as emisses de poluentes;
O ar composto apenas por Nitrognio e Oxignio, desprezando-se outros gases.

Considerando a densidade da mistura gasolina lcool E20 (20% de lcool) de 0,75 kg/l e
a respectiva proporo 80/20 entre os combustveis, em uma amostra de 1 litro, teramos:
0,60 kg de gasolina 0.5263 moles
0,15 kg de lcool 0.3261 moles

0,5263 C8H18 + 0,3261 C2H5OH + 7,55705 [O2 + 3,76N2]

4,8626 CO2 + 5,715 H2O + 28,4145 N2

7,55705x 4,76 x 28,84 1037

= = 13,82 kg ar / kg gasohol
(0,5263x114) + (0,3261x 46) 75

Os clculos foram efetuadas com o uso da ferramenta computacional EES Engeneering

Equation Solver, que est melhor detalhado no Apndice II.

Segundo [MONTANARI e DAMASCENO, 2004] a relao ar combustvel

estequiomtrica para o gasohol E22 (22% de lcool) de 13,4:1. Considerando a presena de
2% a mais de lcool, pode-se atestar a coerncia do valor encontrado para a amostra examinada.

A estequiometria bastante importante para a operao do motor, pois quando a mistura

est estequiomtrica, o rendimento do mesmo otimizado com um melhor controle dos
poluentes emitidos nos gases de escape. Para representar a estequiometria utilizado:

75
 Ar / combustvel _ real
=
Ar / combutvel _ estequiomtrico

Conforme veremos no captulo de conversores catalticos, misturas pobres propiciam

reduo nas emisses de hidrocarbonetos no queimados e monxido de carbono. Isso decorre
do excesso de oxignio que est disponvel nos gases de escapamento. Por outro lado, misturas
pobres tendem a gerar ndices elevados de xidos de nitrognio, uma vez que ocorre elevao na
temperatura adiabtica da chama [RANGEL e CARVALHO, 2002]. Misturas ricas em
combustvel, ou seja, com deficincia em oxignio determinam por sua vez elevadas emisses
de monxido de carbono e hidrocarbonetos e uma menor emisso de xidos de Nitrognio.

Dessa forma, busca-se a razo estequiomtrica que proporciona, na mdia, uma baixa
emisso de poluentes, com alta eficincia do conversor cataltico.

76
CAPTULO 4

METODOLOGIA

Os experimentos realizados em um motor com gerenciamento eletrnico visam

demonstram o sistema de controle da combusto com o uso de sensores de oxignio, suas
vantagens e limitaes.

4.1 Materiais

Para elaborao dos experimentos, foi utilizado um motor ciclo Otto de 6 cilindros
equipado com Sistema de Controle eletrnico de Motor Bosch Motronic 2.8, com injeo de
combustvel seqencial fasada, atravs de sensor de fase instalado no eixo comando de vlvulas.
O sistema de ignio utilizado do tipo Direto, atravs do uso de 3 bobinas incorporadas em um
mesmo corpo, com ignies ocorrendo em pares nos cilindros gmeos 1-6, 2-5 e 3-4, de acordo
ordem de queima apresentada pelo motor. A tabela 4.1 ilustra os principais dados do motor,
uma ficha tcnica completa pode ser encontrada no Anexo AI.

Fabricante General Motors do Brasil

Modelo Chevrolet Powertech 4.1 SFI
Combustvel Gasohol (Gasolina a 20% lcool)
Nmero e disposio dos cilindros 6 cilindros dispostos em linha
Sistema de controle Injeo e Ignio eletrnicos e

77
 integrados. Modelo Bosch
Motronic, verso software 2.8
Relao de compresso 8,5:1
Potncia mxima 168 CV a 4.500 rpm
Torque Mximo 29,1 m.kgf a 3.500 rpm
Alimentao de combustvel
Injeo Multiponto Seqencial fasada
Presso da linha 3.0 bar em relao ao coletor
Controle de emisses de gases de Catalisador de 3 vias. Mistura
escape controlada atravs de sensor de
oxignio aquecido eletricamente.
Tabela 4.1 Principais caractersticas do Motor utilizado no experimento

A escolha do motor foi feita com base nos seguintes critrios:

Motor equipado com sistema de gerenciamento eletrnico moderno;

Controle da relao ar combustvel atravs de sensor de oxignio;
Disponibilidade de literatura tcnica;
Disponibilidade de computador de diagnstico com interface de comunicao com a
central de gerenciamento do motor;
Disponibilidade de peas de reposio e de componentes para comparao e aferio de
instrumentos;
Disponibilidade de um motor completo como reserva;
Facilidade de instrumentao;
Equipamento possui seis cilindros, de forma que alteraes promovidas na queima de
um cilindro provocam pouca alterao no comportamento dinmico do motor, evitando
dessa maneira a insero de variveis no experimento.

O motor escolhido cumpre todos esses pr-requisitos, alm de ser de pouco uso e de estar
instalado em uma prtica plataforma de fixao juntamente com seus agregados escapamento,
sistema de alimentao e admisso. Os equipamentos e instrumentos utilizados para
instrumentao e controle do motor esto descritos no Anexo AII.

78
 Fig. 4.1 - Motor utilizado no experimento

Para a verificao da situao da queima da mistura pelo motor, foi instalado no sistema
de escape, um analisador digital multigs, onde se pde avaliar a real situao da mistura
considerando-se a regulagem de presso de combustvel imposta ao tubo distribuidor de
combustvel dos eletroinjetores.

Um motor de combusto interna eletronicamente controlado, como o utilizado no

experimento, possui estratgias que permitem alteraes no tempo de injeo de forma a
garantir que a mistura ar combustvel fica prxima da razo estequiomtrica na maior parte do
tempo possvel. O monitoramento efetuado por intermdio de um sensor de oxignio
localizado no sistema de escape. Dessa forma, qualquer alterao transitria na presso de
combustvel far com que o sistema prontamente reaja, alterando o tempo de injeo para mais
ou para menos em relao a um valor pr-calculado.

Para que no ocorresse risco de superaquecimento do propulsor durante o experimento,

uma vez que o mesmo fica esttico, foram realizadas alteraes em seu sistema de
arrefecimento, com a insero de um novo eletro ventilador de alta velocidade que permaneceu
acionado enquanto o motor estava sendo utilizado.

O monitoramento constante da temperatura da gua e do leo tambm se fez necessrio,

como forma de preveno contra temperaturas excessivas que pudessem a vir a causar danos ao
sistema.

4.2 Mtodos

79
4.2.1 - Simulao de misturas ricas e pobres

Com o intuito de avaliar o comportamento do sensor de oxignio e do sistema de controle

da mistura ar combustvel em circuito fechado, foram promovidas alteraes na quantidade de
combustvel fornecida ao sexto cilindro do motor.

A escolha desse cilindro especfico foi de mera convenincia, uma vez que sua posio
facilita o acesso respectiva vlvula injetora de combustvel, que teve seus parmetros
modificados para o teste, alm da maior facilidade para insero de um sensor de oxignio
individual para esse cilindro. Qualquer outro cilindro escolhido certamente traria o mesmo
resultado, uma vez que todos os parmetros do motor so ajustados de forma que misturas de
iguais caractersticas sejam fornecidas a cada um dos seis cilindros do motor [HEISLER, 1995].

Fig. 4.2 Localizao do sexto cilindro facilita substituio da vlvula injetora

De posse de duas vlvulas injetoras sobressalentes de igual tipo, foram realizados

modificaes, com objetivo de dispor de duas vlvulas uma com uma vazo de combustvel
superior ao projetado e outra com uma obstruo, garantindo uma vazo inferior ao projeto.

4.2.1.1 - Vlvula injetora com excesso de vazo

Com o uso de uma mquina de usinagem por eletro eroso, foi realizado o desbaste em
um dos orifcios de sada do injetor, promovendo um aumento da vazo do mesmo conforme se
verifica na Fig. 4.3.

80
 Fig. 4.3 Vlvula injetora com vazo ampliada atravs de eletro eroso

Para aferir o impacto do retrabalho da vlvula na vazo, a vlvula injetora foi submetida a
um teste comparativo de vazo com outras trs vlvulas originais, de sorte que foi constatada
uma vazo mdia 45% superior original, conforme se pode verificar na Fig. 4.4.

Injetor
modificado

Fig. 4.4 Teste de vazo da vlvula injetora retrabalhada com eletro-eroso

81
4.2.1.2 - Vlvula injetora obstruda

Uma vez que o sistema opera com presses da ordem de 3,0 bar, optou-se por se criar
uma obstruo na entrada da vlvula injetora para provocar uma menor vazo. Essa obstruo
foi realizada com a aplicao de cola quente na entrada da vlvula, o que provocou uma perda
mdia de 50% na vazo dessa vlvula injetora em relao s originais, conforme se verifica no
teste ilustrado na Fig. 4.5.

Injetor
modificado

Fig. 4.5 Teste de vazo com injetor obstrudo

Uma vez preparada as duas vlvulas injetoras, uma para cada situao que se deseja
simular (mistura rica e mistura pobre em combustvel), bastava efetuar a substituio da vlvula
injetora original pela modificada para que se realizasse o experimento desejado.

A substituio da vlvula injetora foi facilitada pela arquitetura do motor. Uma vez
aguardado o tempo de esfriamento do motor, bastava descarregar o sistema de combustvel,
remover parte da carenagem do motor e efetuar a substituio, operao de cerca de 30 minutos.

82
Ao instalar a vlvula injetora de teste foram substitudos os anis de vedao (O-Rings),
evitando o risco de vazamento de combustvel e entrada falsa de ar externo.

Fig.4.6 A operao de substituio das vlvulas injetoras foi facilitada pela arquitetura do
motor

4.2.2 - Instrumentao do motor

O motor utilizado no experimento j dispe de alguns sensores que realizam o seu

monitoramento junto ao sistema eletrnico que o controla. Para leitura e captura de dados desses
sensores, foi utilizado um Simulador de inconvenientes e um Scanner de comunicao. Esses
sensores so:

Sensor de rotao e posio do PMS (Ponto morto superior) fornece por intermdio de
pulsos eltricos, subsdios para a determinao da posio do pisto do primeiro
cilindro e a determinao da rotao do motor. um sensor indutivo que fica prximo a
uma roda fnica acoplada ao eixo virabrequim do motor;
Sensor de fase fornece pulsos que indicam quando o primeiro cilindro est em fase
final de compresso, o que indicativo de necessidade de centelha eltrica. Fornece
subsdios para o sequenciamento da injeo de combustvel, de modo que as vlvulas
injetoras so acionadas conforme a ordem de queima do motor;
Sensor de temperatura da gua um termistor NTC (coeficiente negativo de
temperatura) que modifica sua resistncia em funo da temperatura do lquido de
arrefecimento do motor;

83
 Sensor de temperatura do ar um termistor NTC que modifica sua resistncia em
funo da temperatura do ar de admisso. Permite correes na mistura ar combustvel
em funo de alteraes na densidade do ar e a escolha do avano de ignio mais
adequado a cada temperatura do ar, evitando a ocorrncia de detonao;
Sensor de vazo mssica de ar informa ao sistema de controle a quantidade de ar
admitida pelo motor em cada instante;
Sensor da posio da borboleta de acelerao um potencimetro que varia sua
resistncia em funo da posio do acelerador;
Sensor de oxignio fornece uma referncia sobre a quantidade de oxignio que sai
pelos gases de escapamento, permitindo ao sistema eletrnico a realizao de controle
fino sobre a mistura ar combustvel admitida pelo motor.

Alm dos sensores originais, foram instalados alguns sensores adicionais com o intuito de
instrumentar melhor o motor, permitindo o levantamento de informaes complementares
essenciais ao experimento, conforme se v na Fig. 4.7. So eles:

Temperatura do leo trata-se de um termopar que possibilita um controle mais

rigoroso da temperatura do motor, evitando situaes de superaquecimento. O sensor do
fabricante Bosch tem o formato de uma vareta de medio de nvel de leo do crter,
tendo sido instalado no lugar da vareta original do motor.
Sensor de oxignio Banco A foi instalado um sensor de oxignio adicional logo aps
a juno do coletor de escapamento dos cilindros 1 a 3. Esse sensor permite monitorar a
mistura queimada por esses trs cilindros;

84
 Fig. 4.7 Sensores de Oxignio original e adicionais

Sensor de oxignio Banco B foi instalado um sensor de oxignio adicional logo aps a
juno do coletor de escapamento dos cilindros 4 a 6. Esse sensor permite monitorar a
mistura queimada por esses trs cilindros;
Sensor de oxignio Cilindro 6 foi instalado um sensor de oxignio adicional
individual para o sexto cilindro, o qual teve seus parmetros de injeo de combustvel
modificados ao longo dos experimentos. Uma vez que o local onde o mesmo foi
instalado apresenta temperatura elevada, foi instalado um dissipador de calor, como
forma de garantir uma sobrevida ao sensor durante sua operao Fig. 4.8;

Fig. 4.8 - Dissipador do sensor de oxignio do cilindro seis e respectivo termopar

85
 Tempo de injeo do cilindro 6 para confirmar que o tempo de injeo permanece
igual entre os seis cilindros, foi instalado um osciloscpio que mede em forma de
grfico o tempo de injeo dos cilindros 1 e 6.
Sensores de temperatura dos sensores de oxignio cada sensor de oxignio foi
monitorado atravs de um termopar especfico, de forma que sua temperatura de
operao pudesse ser monitorada. A instalao dos termopares se deu atravs de um
perqueno furo realizada com uma broca de forma que o sensor se projetasse o mximo
possvel para o interior do sensor no duto de escapamento;
Medidor de consumo e controle de combustvel equipamento que, munido de uma
bureta graduada e acoplado a uma balana permite monitorar o consumo de combustvel
e controlar a presso de alimentao. Para instalao do mesmo, foi criada uma
alimentao de tenso derivada do controle do motor. Dessa forma evita-se a deteco
de falhas eletrnicas, uma vez que a bomba de combustvel original do motor foi
substituda pelo dispositivo;

Fig. 4.9 Bomba e controle de combustvel

Presso de combustvel instalado na linha de entrada de combustvel, o manmetro

permite monitorar o correto funcionamento da bomba de combustvel e do sistema
externo de controle de presso;

86
 Fig. 4.10 Manmetro de presso de combustvel

Gases emitidos foi instalada uma sonda no sistema de escapamento conectada a um

analisador multigs Fig. 4.11. O equipamento fornece subsdios para o clculo do
lambda e determinao do real estado da mistura, com intuito de comprovar os valores
medidos pelos sensores de oxignio.

Fig. 4.11 Analisador de gs com respectiva sonda instalada no escapamento

4.2.3 - Acessrios de controle do experimento

Para a realizao do experimento foram consideradas algumas variveis de controle

previamente estabelecidas para melhor interpretao e monitoramento dos dados. As variveis
so as seguintes:

Acessrios do motor - O sistema de admisso, escapamento e linhas de combustvel

foram mantidos os mais fiis possveis ao original do veculo, de modo a que no se insira nos
experimentos variaes devido a contrapresses de descarga ou perdas de carga na linha de
admisso. Nesse sentido foram utilizados abafadores e catalisador originais inclusive com
relao distncia e temperaturas de operao. Um compressor de ar condicionado foi instalado

87
no trem de correias, de modo a que seja mantido a carga de acessrios originais, bem como a
bomba de direo hidrulica original foi mantida, sendo que nesse caso foi necessrio realizar
um circuito fechado com leo de modo que a mesma no seja danificada pela falta de fluido;
Velas, cabos e bobinas de ignio foram utilizados componentes originais, novos e
corretamente calibrados de acordo com as especificaes contidas no manual de reparao do
motor [GM DO BRASIL b, 1997];
Combustvel foi utilizado como combustvel para o experimento gasolina C (Comum)
adquirida em posto da rede de abastecimento. Para evitar qualquer alterao que poderia ser
provocada por diferentes composies de combustvel, foi utilizada a mesma amostra em todos
os testes, eliminando quaisquer riscos com adulterao e contaminao. Considerou-se a
validade de 3 meses para o combustvel, aps o qual o mesmo seria adequadamente descartado;
Temperatura de operao antes da realizao dos testes, o motor foi aquecido at a
temperatura normal de operao (92 a 95 C), evitando alteraes no tempo de injeo e ngulo
de ignio motivados por alteraes na temperatura medida pelo sensor de temperatura do
motor. Para uma maior confiabilidade foi instalado um termopar para confrontar os valores
medidos pelo termistor do motor, os quais foram acessados com o uso de um Scanner de
comunicao com o sistema eletrnico de controle do motor;
Temperatura e carga do motor - o motor funcionou durante todo o tempo de testes em
condies de marcha lenta (900 50 rpm) e sem carga. Somente foram admitidas as cargas
normais ao funcionamento do motor, tais como: bomba dgua do fluido refrigerante do motor,
bomba de leo, alternador, trem de vlvulas e bomba de direo e compressor de ar
condicionado rodando com a embreagem eletromagntica desligada. O controle da marcha lenta
se deu automaticamente atravs do controle do atuador de marcha lenta que opera um desvio
calibrado no corpo da borboleta do sistema de admisso de ar;
Presso de combustvel - a presso diferencial de combustvel (linha de combustvel x
coletor de admisso) foi fixada em 3,0 bar, que a presso especificada pelo fabricante, durante
todos os testes.

88
CAPTULO 5

DISCUSSO DOS RESULTADOS

5.1 - Verificao da razo ar combustvel queimada pelo motor

5.1.1 Descrio

Esse experimento foi realizado com o intuito de checar qual a relao ar combustvel
efetivamente fornecida ao motor pela central eletrnica de controle, com o motor aquecido e
com circuito de controle com sonda lambda em malha fechada.

5.1.2 - Consideraes

Nesse experimento foram feitas as seguintes consideraes:

Foram utilizados todos os sensores originais e instalados nas posies recomendados

pelo fabricante do motor;
O tempo de operao do motor foi registrado pelo Scanner de comunicao com a
central de controle.

89
 Para a execuo do experimento, o kit de reservatrio graduado e bomba de combustvel
foi instalada sobre uma balana digital Fig. 5.1. Com o motor aquecido e em funcionamento, a
balana foi tarada, ou seja, foi zerada para descontar o peso atual.

Fig. 5.1 Balana foi utilizada para medir consumo de combustvel

Com o monitoramento do sensor de vazo mssica de ar, foi verificada aps 15 minutos
de funcionamento a vazo mssica de ar admitido pelo motor Fig. 5.2. Da mesma forma foi
verificado o peso do conjunto reservatrio / bomba.

Fig. 5.2 Medio da massa de ar admitida sensor e respectivo valor captado

5.1.3 Dados coletados

Com os dados coletados foram calculados a relao ar combustvel em kgar / kggasolina,

Massa de Massa de ar Relao ar

T empo de
Amostra com bustvel adm itido com bustvel
funcionamento (seg)
consum ido (kg) encontrada
Teste 1 900 0,512 7,2 13,96
Teste 2 901 0,52 7,2 13,75
Teste 3 899 0,515 7,1 13,79
Teste 4 901 0,515 7,0 13,59
Teste 5 900 0,52 7,2 13,85
Mdia 900,2 0,5164 7,12 13,79
desvio 0,837 0,004 0,076 0,136

Mdia 13,79
Tabela 5.1 Relao ar combustvel encontrada para quinze minutos de funcionamento do
motor

90
5.1.4 - Anlise dos resultados do experimento 5.1

A mdia encontrada de 13,79:1 se situa bastante prxima da calculada no Captulo 3, que

foi de 13,8:1, o que demonstra que o motor do experimento est em boas condies,
conseguindo manter a mistura bem prxima da razo estequiomtrica, sendo esse o objetivo do
sistema eletrnico de controle.

Esse resultado tambm refora a necessidade de se manter o motor em perfeitas

condies, com componentes originais e gasolina de boa qualidade. S dessa forma a central de
controle poder garantir que a queima de combustvel se d na melhor forma possvel.

5.2 - Monitoramento da combusto com o uso de sensor de oxignio

5.2.1 Descrio

Esse experimento foi realizado com o intuito de verificar a operao dos sensores de
oxignio, suas caractersticas e deficincias.

5.2.2 - Influncia da temperatura na operao do sensor de oxignio

Para duas diferentes temperaturas ambiente, onde o motor foi deixado por 24 horas para
estabilizao da temperatura, foi avaliado o tempo necessrio para que o sensor de oxignio
inicie sua operao, ou seja, o sistema de controle da relao ar combustvel entre em malha
fechada. Foram medidos tambm os gases emitidos antes e aps a malha fechada, para averiguar
a importncia de um circuito em malha fechada para controle das emisses de gases do motor.

Nesse experimento foram feitas as seguintes consideraes:

A posio de instalao do sensor foi a recomendada pelo fabricante do sistema de

gerenciamento eletrnico do motor, em orifcio que tambm segue as especificaes
originais do equipamento;
Foi considerado sensor operacional, o momento em que a central de controle indica que
a malha foi fechada, situao essa detectada quando o sensor gera uma tenso superior
indicada para razo estequiomtrica, denunciando uma condio de mistura rica;
Foram realizadas medies com sensor de oxignio com e sem aquecimento eltrico,
para avaliao da efetividade do dispositivo;

91
 Um sensor de temperatura termopar tipo K foi instalado no local de medio do sensor
de oxignio, para avaliao de sua temperatura de operao;
Foram checadas as temperaturas ambiente, do motor e temperatura do sensor de
oxignio. Essa anlise teve como objetivo validar a uniformizao da temperatura entre
os diversos dispositivos;
Foi instalado um analisador multigs na sada do escapamento, sendo avaliado aqui trs
gases: CO, CO2, e HC, sendo os dois primeiros em %Vol e o ltimo em ppm;
O tempo de operao do motor foi registrado pelo Scanner de comunicao;
Para atingir a temperatura ambiente de 23 C, o motor permaneceu durante 24 horas em
uma sala climatizada antes da partida;
Os valores de temperatura foram corrigidos de acordo com a calibrao do termopar,
disponvel no Anexo.

5.2.3 - Dados encontrados

Temperatura ambiente 31 C
Sem pr-aquecimento Com pr-aquecimento
Tempo Tempo
Dia
(segundos) Temperatura (segundos) Temperatura
1 78 281 35 301
2 77 278 37 298
3 82 293 32 285
Mdia 79 284 35 295
desvio 2,2 6,5 2,1 6,9

Temperatura ambiente 23 C
Sem pr-aquecimento Com pr-aquecimento
Tempo Tempo
Dia
(segundos) Temperatura (segundos) Temperatura
1 92 281 41 301
2 89 278 39 298
3 95 293 40 285
Mdia 92 284 40 295
desvio 2,4 6,5 0,8 6,9
Tabela 5.2 - Tempo necessrio para operao do sensor em duas temperaturas ambiente

5.2.4 - Anlise dos resultados do experimento 5.2

92
 Pode-se verificar na Tabela 5.2 que, em mdia, o sensor de oxignio com aquecimento
entrou em operao 48 segundos mais rpido que o similar sem aquecimento, uma reduo
expressiva de 133% no tempo de prontido para operao, o que demonstra a efetividade do
aquecedor.

Pode-se verificar que a influncia da queda na temperatura ambiente significativamente

menor no caso do sensor aquecido. Em temperaturas muito baixas, o qual no foi possvel
simular devido a no disponibilidade de laboratrio com temperatura nessas condies, o tempo
necessrio para operao aumentar, sendo que nesse caso o aquecedor eltrico passa a ter
importncia ainda maior no sentido em que impede que o sensor tenha sua temperatura muito
reduzida em condio de chuva ou neve, o que acarretaria em malha aberta, prejudicando o
controle de emisses.

No que tange as emisses, notvel a reduo das emisses to logo se feche a malha de
controle do tempo de injeo em funo da concentrao de oxignio nos gases, conforme se
pode verificar no grfico da Fig. 5.3. Vale salientar que as emisses continuam mais altas que o
especificado para o motor mesmo aps a entrada em operao do sensor de oxignio. Essa
situao era esperada, pois o motor atinge a temperatura operacional alguns minutos aps a
partida, portanto em todas as amostras feitas o motor estava em fase de aquecimento,
caracterstico por operar em misturas ar combustvel fora da razo estequiomtrica.

Evoluo da emisso de CO com o

aquecimento do motor
Sensor de O2
operacional
1,000
Emisso CO

0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
1 2 3 4 5 6 7 8
Medio

Fig. 5.3 Grfico com emisso de gases antes e aps fechamento da malha (6) de controle do
sensor lambda

93
5.3 Efetividade do sensor em condies de falha na operao nos eletroinjetores

5.3.1 Descrio

Esse experimento foi realizado com o intuito de verificar a operao dos sensores de
oxignio, suas caractersticas e deficincias. Nessa etapa foram avaliadas trs situaes:
Motor em condies normais;
Motor com um eletroinjetor obstrudo parcialmente;
Motor com um eletroinjetor com vazo excessiva, devido eroso dos orifcios.

Aps a operao com componentes originais e em boas condies, o motor de seis

cilindros utilizados operou com um dos seus cilindros com fornecimento de combustvel
alterado artificialmente sem que a central eletrnica de controle pudesse identificar alteraes
especficas nesse cilindro. A opo pelo sexto cilindro se deu devido localizao facilitada, de
forma que qualquer outro cilindro teria comportamento similar nos experimentos, uma vez que
o tempo de injeo idntico em todos os cilindros.

Para comparar, foram efetuados inicialmente medies com o motor com os seis injetores
originais e com vazes corretas. Um analisador de gases foi instalado para aferir as emisses do
motor em temperatura operacional. Para medio individual no sexto cilindro foi aberto um furo
no coletor de escapamento do sexto cilindro para conexo da sonda do analisador.

Dois eletroinjetores de especificaes iguais aos originais foram submetidos a alteraes

para simular esses dois fenmenos. No primeiro caso, a entrada de combustvel na vlvula foi
obstruda com cola quente, simulando uma perda de vazo de cerca de 50%. No segundo caso,
um dos furos de sada teve seu dimetro alterado utilizado uma mquina de usinagem por
eletroeroso, o que resultou em um aumento de 45% na vazo.

Os injetores modificados foram aferidos em medidor de vazo especfico para esses

componentes, conforme foi descrito no Item 4.2.1. De posse dos injetores modificados foi dado
prosseguimento ao experimento, que foi efetuada em trs grupos de medies: em condies
normais, com um injetor obstrudo instalado no sexto cilindro e com um injetor com vazo
excessiva instalado no sexto cilindro.

5.3.2 Consideraes

94
 Foi instalado um analisador de gases para avaliar as emisses de gases;
Foi feito o clculo do fator lambda para checagem do dado calculado pelo analisador de
gases. Para isso foi utilizado o EES;
Foi utilizado o sensor de oxignio aquecido instalado em local recomendado pelo
fabricante;
Inicialmente foram feitas medies com os seis eletroinjetores originais;
Foi feita a substituio do eletroinjetor do cilindro seis pelo eletroinjetor obstrudo.
Foram ento realizadas medies na sada geral do escape e na sada do escape do sexto
cilindro;
Foi feita a substituio do eletroinjetor do cilindro seis pelo eletroinjetor com vazo
excessiva. Foram ento realizadas medies na sada geral do escape e na sada do
escape do sexto cilindro;
Foram realizadas tambm medies diretas no sexto cilindro para as trs condies.

5.3.3 - Dados encontrados:

Para o motor em condies normais, ou seja, com os injetores originais, os seguintes dados
foram levantados:

Lambda
Lambda
calculado
Condies do calculado
pelo O2 CO2 CO HC
motor com o uso
analisador
do EES
de gases
Operao normal
medio 1 1,002 1,003 0,20 15,24 0,145 61
Operao normal
medio 2 1,002 1,003 0,25 15,19 0,227 56
Operao normal
medio 3 1,003 1,004 0,31 15,12 0,283 62
Operao normal
medio 4 1,004 1,005 0,34 15,09 0,292 59
Operao normal
medio 5 1,001 1,001 0,17 15,32 0,145 57
Mdia 1,0024 1,0032 0,254 15,192 0,2184 59
desvio 0,0011 0,0015 0,0716 0,0926 0,0715 2,5495
Tabela 5.4 Valores medidos em 5 amostras com Analisador de gases conectado no escape
geral para motor em condio normal de funcionamento

O Lambda indicado foi checado com o uso da ferramenta computacional EES

Engineering Equation Solver, que est detalhado no Apndice II. Os gases foram medidos pelo

95
analisador e a situao da malha foi verificado com o uso de um Scanner conectado central
eletrnica do motor. A temperatura do motor se manteve entre 92 e 95C durante o teste,
temperatura considerada operacional pelo manual do motor testado [GM b, 1997]

Para a condio com o uso do injetor parcialmente obstrudo, ou seja, com vazo de
combustvel abaixo do padro no sexto cilindro, os seguintes dados foram levantados na sada
geral do escapamento:

Lambda
Lambda tenso tenso tenso Tenso no
calculado
Condies do calculado sensor sensor sensor sensor de
pelo O2 CO2 CO HC
motor com o uso Oxignio Oxignio Oxignio oxignio
analisador
do EES do cil 6 Bc 1-3 Bc 4-6 original
de gases

Injetor 6 obstruo
0,088 0,61 0,12 0,45
medio 1
1,122 1,166 4,09 11,68 1,337 717

Injetor 6 obstruo
0,086 0,65 0,23 0,45
medio 2
1,118 1,145 3,81 12,38 1,305 611

Injetor 6 obstruo
0,125 0,69 0,34 0,45
medio 3
1,083 1,104 3,02 13,05 1,283 493

Injetor 6 obstruo
0,18 0,63 0,2 0,45
medio 4
1,103 1,131 3,45 12,03 1,332 475

Injetor 6 obstruo
0,237 0,74 0,32 0,45
medio 5
1,056 1,084 2,54 13,18 1,203 479
Mdia 1,0964 1,126 3,382 12,464 1,292 555 0,1432 0,664 0,242 0,45
desvio 0,027 0,033 0,618 0,645 0,054 106,536 0,065 0,052 0,090 0,000

Pobre em combustvel (excesso de ar)

Condio da mistura ar combustvel
Rica em combustvel

Tabela 5.5 Valores medidos em 5 amostras com Analisador de gases para motor em condio
de vazo baixa no sexto cilindro com motor aquecido

No grfico da fig. 5.4, pode-se visualizar com maior clareza as medies para o motor
nessas condies.

Fig. 5.4 Grfico com valores medidos para motor com sexto cilindro com vazo baixa de
combustvel

96
 Para a condio com o uso do injetor do sexto cilindro com vazo excessiva, os seguintes
dados forma levantados na sada geral do escapamento:

Lambda
Lambda tenso tenso tenso Tenso no
calculado
Condies do calculado sensor sensor sensor sensor de
pelo O2 CO2 CO HC
motor com o uso Oxignio Oxignio Oxignio oxignio
analisador
do EES do cil 6 Bc 1-3 Bc 4-6 original
de gases

Injetor 6 excesso
0,793 0,41 0,68 0,45
medio 1 0,989 0,992 0,41 15,42 0,72 468
Injetor 6 excesso
0,815 0,37 0,73 0,45
medio 2 0,979 0,9996 0,27 16,44 0,418 459
Injetor 6 excesso
0,82 0,32 0,71 0,45
medio 3 0,985 1,008 0,58 15,34 0,632 468
Injetor 6 excesso
0,85 0,2 0,72 0,45
medio 4 0,979 0,9996 0,27 16,44 0,418 459
Injetor 6 excesso
0,83 0,33 0,7 0,45
medio 5 0,995 0,9974 0,31 15,47 0,612 462
Mdia 0,9854 0,99932 0,368 15,822 0,56 463,2 0,8216 0,326 0,708 0,45
desvio 0,007 0,006 0,132 0,566 0,136 4,550 0,021 0,079 0,019 0,000

Pobre em combustvel (excesso de ar)

Condio da mistura ar
Rica em combustvel

Tabela 5.6 Valores medidos em 5 amostras com Analisador de gases para motor em condio
de vazo excessiva no sexto cilindro com motor aquecido

No grfico da fig. 5.5, pode-se visualizar com maior clareza as medies para o motor
nessas condies.

Fig. 5.5 - Grfico com valores medidos para motor com sexto cilindro com vazo excessiva de
combustvel

97
 Com o intuito de avaliar as emisses do sexto cilindro, a sonda do analisador de gases foi
instalada em um furo realizado no coletor de escapamento do sexto cilindro. Os seguintes dados
foram encontrados para as trs situaes injetor original, obstrudo e com vazo excessiva:

Lambda
Lambda
calculado
calculado
Condies do motor pelo O2 CO2 CO HC
com o uso
analisador de
do EES
gases

Medio 1 1 1,001 0,17 15,32 0,145 57

Injetor Original

Medio 2 1,005 1,006 0,28 15,24 0,156 63

Medio 3 1,003 1,002 0,25 15,26 0,291 58
Medio 4 0,999 0,999 0,13 15,33 0,134 61
Medio 5 1,004 1,005 0,34 15,08 0,291 60
Mdia 1,0022 1,0026 0,234 15,246 0,2034 59,8
Desvio 0,003 0,003 0,084 0,100 0,080 2,4
Medio 1 >2 2,929 14,35 4,57 0,171 2017
Injetor Obstrudo

Medio 2 >2 2,486 13,46 4,95 0,701 2675

Medio 3 >2 2,529 13,59 4,92 0,637 2635
Medio 4 >2 2,485 13,47 4,96 0,702 2680
Medio 5 >2 2,469 13,36 4,95 0,724 2674
Mdia >2 2,5796 13,646 4,87 0,587 2536,2
Desvio - 0,197 0,402 0,168 0,235 290,8
Medio 1 0,913 0,9271 2,16 8,55 7,92 544
Injetor com excesso

Medio 2 0,918 0,9229 2,11 8,51 8,06 520

Medio 3 0,899 0,917 2,03 8,46 8,21 538
vazo

Medio 4 0,909 0,916 2,00 8,48 8,19 547

Medio 5 0,899 0,904 1,97 8,4 8,927 543
Mdia 0,9076 0,9174 2,054 8,48 8,2614 538,4
Desvio 0,008 0,009 0,079 0,056 0,390 10,8

Tabela 5.7 Valores medidos em 5 amostras com Analisador de gases conectado ao

escapamento do sexto cilindro. A escala lambda do equipamento (Maximo de 2) foi
ultrapassada om injetor obstrudo

Da mesma que forma que nos experimentos anteriores, os dados podem ser melhor
visualizados no grfico da Fig. 5.6.

98
 Fig. 5.6 - Grfico com valores medidos no sexto cilindro em trs situaes

5.3.4 Anlise dos resultados do experimento 5.3

Os dados coletados com o motor original, ou seja, sem modificaes em suas vlvulas
eletroinjetoras de combustvel, demonstrou a eficincia do sistema no controle das emisses, o
que pode ser verificado com a manuteno do lambda prximo a um (mistura estequiomtrica)
nos cinco ciclos de aquecimento efetuados para levantamento dos dados, conforme se v na
tabela da Fig. 5.4.

Da mesma forma, o grfico da fig. 5.6 demonstra que o sexto cilindro efetua uma queima
com a mistura prxima da relao estequiomtrica e com os nveis de emisses semelhantes aos
do geral do motor.

Com a modificao nos injetores nota-se que a central de gerenciamento do motor atua na
sua nica forma de verificao da condio de queima o nico sensor de oxignio disponvel
na sada geral dos gases de escapamento. Percebe-se que um injetor obstrudo provoca uma
mistura empobrecida nesse cilindro e no banco formado pelos cilindros 4 a 6 (informao
contida no sensor de oxignio adicional instalado).

Ao perceber o empobrecimento da mistura causado, o sistema de controle do motor

aumenta o tempo de injeo, de forma que todos os cilindros passaro a operar com mistura fora
do ideal, com o objetivo inalcanvel de atingir a estequiometria. O resultado um aumento
considervel na emisso de poluentes, como se pode verificar nas tabelas, com claro prejuzo ao
consumo de combustvel, operao dos catalisadores e consequentemente ao meio ambiente.

99
 A longo prazo, uma operao nessa condies trar prejuzos durabilidade do motor,
com contaminao do leo lubrificante e depsito de resduos de queima nas cmaras de
combusto.

De forma semelhante pode-se verificar que apenas um injetor com vazo excessiva pode
comprometer todo o controle de emisso de gases do motor, uma vez que a central realiza a
correo da mistura pela mdia dos gases emitidos pelos seis cilindros do motor. De forma
semelhante ao injetor obstrudo, o sistema de controle do motor diminui o tempo de injeo,
buscando a estequiometria perdida pela anomalia que o sistema no tem condies de
caracterizar com preciso.

Em ambas as situaes nota-se um aumento nas emisses, o que decorre do fato do motor
estar operando com uma relao estequiomtrica fora da ideal, o que prejudica de forma geral o
processo de queima.

Os dados levantados demonstraram a importncia da operao do sensor de oxignio,

retroalimentando a central de controle do motor de modo que o tempo de injeo seja otimizado
para reduzir ao mnimo as emisses de poluentes. Por outro lado, os mesmos dados mostram
que o controle pode se revelar frgil quando realizado em nico ponto de coleta de gases, uma
vez que uma anomalia em um injetor no poder ser identificada com maior preciso.

5.1 - Concluses

O sistema de controle eletrnico de motores que faz uso do sensor de oxignio o tipo
mais comum de controle utilizado pela indstria automobilstica. A totalidade dos modelos de
automveis com motores a gasolina lcool ou flex comercializados no Brasil possuem esse tipo
de controle, de forma que se consiga um controle da emisso de gases poluentes para
atendimentos aos nveis de emisso estabelecidos pelo CONAMA.

Os experimentos realizados em um motor com esse sistema demonstram que o uso do

sensor de oxignio localizado em um nico ponto possui as seguintes caractersticas:

Sinal eltrico de fcil processamento;

Permite que o sistema opere o motor de maneira a conter os gases poluentes;
Sensor demanda tempo para aquecimento, no entrando em operao de prontido;

100
 O sensor avalia a mdia dos cilindros, sendo que se um ou mais cilindros estiverem com
problemas na formao da mistura (tais como mistura rica ou pobre), no possvel
realizar avaliao individual;
O sensor faz a medio momentos aps a queima ter sido realizada, o que provoca um
maior tempo para a correo da mistura.

De fato, os experimentos comprovaram que uma vlvula injetora defeituosa pode

determinar prejuzos a formao da mistura em todos os cilindros, o que foi evidenciado com os
nveis de emisso de poluentes bastante alterados nessas situaes.

Com a necessidade de motores com emisses de poluentes cada vez menores, uma
soluo mais adequada para monitoramento da queima se torna interessante. Outras alternativas
de monitoramento ou at mesmo sensores de oxignio mais eficientes devero ser buscados
como forma de melhor monitorar a queima de combustvel em um motor ciclo Otto. O modelo
atualmente utilizado possui deficincias que dificultaro ou tornaram invivel o uso de sensores
de oxignio de forma a atender essas necessidades.

5.2 - Oportunidades para desenvolvimento de estudos futuros

Com o intuito de coletar maior nmero de dados, alguns experimentos podero ser
efetuados no futuro como continuidade a esse trabalho. Como oportunidade para futuros
desenvolvimentos pode citar:

Execuo de alguns testes em bancada dinamomtrica com bancada de teste de

emisses para levantamento dos dados em outros regimentos de rotao e carga;
Utilizao de uma cmara frigorfica para avaliao do tempo de prontido do sensor de
oxignio em temperaturas mais baixas;
Instrumentao do motor para levantamento da presso e corrente inica nos cilindro
para verificao de outras formas de monitoramento da queima;
Desenvolvimento de modelos matemticos e software para cruzamento das informaes
dos novos sensores para determinao da condio da mistura queimada em cada
cilindro;
Desenvolvimento de um sistema de controle do motor prprio, de forma a possibilitar o
controle total do motor durante o experimento.

101
 Os experimentos realizados no motor escolhido para esse trabalho podero ser utilizados
em outras avaliaes, tais como outros motores ou outros tipos de combustvel, uma vez que o
tipo utilizado bastante representativo. Os estudos aqui descritos tambm podero servir de
subsdios a outras dissertaes de mestrado e teses de doutorado, uma vez que o monitoramento
da queima em motores de combusto interna alvo de diversas equipes de pesquisadores de
montadoras e fornecedores de sistemas de controle, sendo um amplo campo para novos
desenvolvimentos e aperfeioamentos.

102
APNDICES

103
APNDICE I

Sistema de Alimentao e Ignio em Motores de Combusto Interna Ciclo Otto

I.1 - Carburador

O carburador um dispositivo mecnico responsvel pela formao da mistura de ar e

combustvel que ser fornecida e queimada pelo motor em seus diversos regimes de
funcionamento. O funcionamento do carburador baseado na mecnica dos fluidos: o ar
aspirado pelos pistes passa pelo difusor (uma regio onde ocorre um estreitamento da
passagem) arrastando consigo uma quantidade de combustvel que estava previamente
armazenado na cuba [BOSCH, 1996].

Fig. I.1 Carburador [VOLKSWAGEM DO BRASIL LTDA, 1994]

Ao acionar o acelerador, uma vlvula borboleta movimentada, permitindo maior

passagem ao ar atmosfrico aspirado pelo motor. Esse artifcio define a potncia ou o torque que
se deseja do propulsor naquele momento.

Muito embora bastante semelhantes no funcionamento e sistemas existentes, os

carburadores podem ser convencionais ou com monitoramento eletrnico. Os do ltimo tipo
possuem dois dispositivos eltricos que controlam a rotao de marcha lenta e o dispositivo
afogador, para partida a frio [HEISLER, 2002].

Segundo [TOYOTA, 1997], por ser um dispositivo mecnico, o carburador no possui

meios de verificar a condio de queima no interior do motor, possuindo apenas ajustes bsicos.
Essas limitaes impedem que atendam s rgidas normas de controle de emisso nacionais e
internacionais.

104
 Atualmente, no existem mais automveis sendo fabricados com esse dispositivo no
Brasil, sendo que at motocicletas esto gradativamente substituindo o controle mecnico da
mistura ar combustvel pelo controle eletrnico [PROCONVE, 1998].

I.2 - Alimentao controlada eletronicamente

O gerenciamento eletrnico dos motores surgiu da necessidade de se produzir motores

que polussem cada vez menos, imposio de severas leis de proteo ambiental em todo o
mundo. Aliado questo ambiental, a maior preciso na formao da mistura ar combustvel e
no controle da ignio trouxe outras vantagens [SZWARCFITER, 2004]:

Melhor rendimento;
Menor consumo de combustvel;
Maior confiabilidade;
Menor necessidade de manuteno;
Partidas mais fceis a qualquer temperatura;
Facilidade na manuteno.

O sistema constitudo por vrios sensores que monitoram constantemente as condies

do motor e a rotao e carga a que ele est submetido. Essas informaes chegam a uma central
de controle, que calcular a quantidade de combustvel que deve ser fornecido para que se forme
uma mistura ideal para cada regime de funcionamento do motor. A central determinar tambm
o momento ideal de centelhamento nas velas. Todos os clculos e decises da central so
executados por intermdio dos atuadores, que so comandados eletricamente. Todo esse
controle visa o melhor rendimento possvel, dentro das emisses de gases poluentes permitidos
por lei e mantendo o consumo contido [FIAT, 1996].

Atualmente todos os automveis novos a lcool ou gasolina comercializados no Brasil

so equipados com motores gerenciados eletronicamente. As motocicletas tambm vem,
gradualmente, incorporando esse sistema de controle [BRASIL, 2002].

I.2.1 - Formao da mistura pelo sistema de gerenciamento eletrnico

Em um motor de ciclo Otto, o sistema calcula a quantidade de combustvel ideal em

funo da quantidade de ar admitida. Essa tem relao direta com o ngulo da borboleta,

105
expressa em funo do quo pressionado o pedal de acelerador for pelo motorista. Sistemas com
controle eletrnico da borboleta, tambm conhecido como Borboleta eletrnica, possibilitam um
certo controle tambm da quantidade de ar admitida, muito embora essa seja fortemente
dependente do pedal do acelerador [BOSCH, 1999].

O ngulo da borboleta, embora tenha relao com a quantidade de ar admitido pelo

motor, no uma informao suficiente para o clculo da quantidade de ar admitido. Para
determinar esse valor corretamente, faz-se necessrio a medio da vazo mssica de ar
admitida pelo motor em cada instante do seu funcionamento. Os tipos mais comuns de medio
so:

Medio por densidade x velocidade um sensor avalia a presso absoluta no interior

do coletor de admisso, enquanto outro avalia a temperatura do ar admitido. Esses
dados determinam a densidade do ar que, juntamente com uma rea de corpo de
borboleta conhecida, a rotao e a eficincia volumtrica do motor (volume de ar
admitido por rotao em relao ao volume dos cilindros), so suficientes para
determinao da vazo mssica com razovel preciso [RIBBENS, 2003];
Sensor MAF de pelcula aquecida esse tipo de sensor consta de uma ponte de
Wheaststone, que possui algumas de seus elementos resistivos submetidos ao fluxo de
ar. A passagem do ar provoca o resfriamento de um desses elementos, o que
desequilibra a ponte, provocando uma passagem de corrente maior por um elemento
aquecedor, que procura reaquecer a pelcula. Um circuito eletrnico dedicado
transforma esse desequilbrio da ponte em uma tenso eltrica que proporcional
vazo mssica de ar que flui pelo sensor [HEISLER, 2002].

A informao da quantidade de ar admitida ponto chave para que o sistema de controle

ento determine a quantidade de gramas de combustvel que dever ser fornecido ao motor.
Essa informao repassada ao motor por intermdio da operao das vlvulas injetoras de
combustvel atravs do acionamento de pulsos representados pelo tempo de injeo determinado
pelo sistema.

I.2.2 - Estratgias e parmetros de operao de um sistema de gerenciamento de um motor

de combusto interna

i Tempo de Injeo

106
 O tempo de injeo o parmetro principal do sistema de injeo, sendo o principal
parmetro calculado pelo sistema de gerenciamento.

Na prtica, o tempo de injeo corresponde ao tempo em que a vlvula injetora que

responsvel por injetar combustvel no coletor de admisso do motor - permanece acionada, ou
seja aberta. O tempo de injeo base de um motor pode ser alterado em funo de alguns fatores
[FIAT, 1996]:

Presso absoluta do coletor de admisso e/ou quantidade de ar admitido;

Temperatura do ar aspirado;
Tenso da bateria;
Fator de adaptao;
Empobrecimento da mistura ar combustvel em desacelerao;
Correo imposta pelo sistema malha fechada, monitorado pelo sensor de oxignio;
Enriquecimento da mistura em acelerao;
Situaes transitrias, como alteraes na composio do combustvel, por exemplo.

ii Capacidade de Auto-adaptao

A central de controle do motor est provida com uma funo de auto-adaptao da

mistura. Essa tem a tarefa de memorizar os desvios entre mapeamento de base e correes
impostas pelo sensor de oxignio que podem aparecer de maneira persistente durante o
funcionamento. Estes desvios (devido ao envelhecimento dos componentes do sistema e do
motor) so memorizados, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema s
progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do motor
quando era novo [VOLKSWAGEM, 2000].

A auto-adaptao permite tambm ao motor funcionar com combustveis com pequenas

variaes na composio, como a alterao na percentagem de lcool na gasolina, por exemplo.
O monitoramento da queima, efetuado pelo sensor de oxignio, percebe as mudanas na
combusto, promovendo as alteraes necessrias para o correto funcionamento do motor.

Modernamente, motores flexveis, capazes de operar com quaisquer propores de lcool

e gasolina, ampliaram bastante essa capacidade [MONTANARI, Gino; DAMASCENO,
Fernando, 2004].

107
iii Funcionamento a frio

Durante baixas temperaturas, o combustvel evapora com dificuldade e ocorre

condensao do mesmo nas paredes do coletor de admisso. Esse fenmeno faz com que apenas
uma parte do combustvel injetado, efetivamente faa parte do processo de queima. notado
tambm um ligeiro aumento na viscosidade do lubrificante, o que dificulta a rotao dos
componentes mveis do motor [FIAT, 1996].

A central de controle reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base na
informao recebido do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento. Conseqentemente:

Com o motor em temperaturas baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (a
dosagem de combustvel aumenta) e a mistura enriquecida;
medida que o motor for aquecendo, a mistura ser corrigida, sendo empobrecida at a
dosagem ideal da temperatura normal de operao.

Segundo [BOSCH, 1999], o tempo base de injeo multiplicado por um fator que
depende da temperatura durante a fase de aquecimento do propulsor. Esse fator tende a se
igualar a unidade, to logo o motor atinja a temperatura normal de operao, conforme se
visualiza na Fig. I.2.

Fig. I.2 Fator de multiplicao do tempo de injeo em funo da temperatura do motor

adaptada de [BOSCH, 1999]

Motores que operam lcool ou flexveis que estejam queimando esse combustvel
vegetal, possibilitam uma injeo suplementar de gasolina para partida a frio, quando em
temperaturas baixas, conforme se verifica no exemplo da Fig. I.3. O maior poder calorfero da
gasolina juntamente com sua maior facilidade de evaporao, facilita a partida e as primeiras
revolues do motor [GM b, 1995].

108
Fig. I.3 Exemplo de sistema de controle de injeo de gasolina para partida a frio de motores
lcool utilizado pela General Motors adaptado de [b, 1995]

Uma outra funo, denominada antiafogamento, reduz o enriquecimento para tempos de

partida longa em situaes de motor afogado excesso de combustvel admitido. Essa condio
automaticamente ativada, caso se efetue a partida com acelerador totalmente pressionado para
que ocorra uma reduo no tempo de injeo, com o fornecimento ao motor de uma mistura ar
combustvel de cerca de 20:1, o que provoca rapidamente o desafogamentodo motor [GM b,
1995, p.16] .

iv Funcionamento em acelerao

Nesta fase, a quantidade de combustvel fornecida ao motor aumentada adequadamente,

de forma a se obter o torque solicitado pelo condutor. A ativao dessa estratgia executada
atravs das informaes provenientes dos seguintes sensores [FIAT, 1996]:

Potencimetro da borboleta aceleradora;

Sensor de presso absoluta ou medidor de vazo mssica de ar;
Sensor de rotaes e PMS.

Segundo [HEISLER, 2002], o sistema de gerenciamento eletrnico do motor consegue

captar a velocidade com que o acelerador foi pressionado, determinando assim enriquecimentos
proporcionais mistura, evitando qualquer excitao na resposta do motor, independente da
solicitao de potncia exigida do motor.

[TOYOTA, 1997] complementa, informando que em situaes de acelerao rpida a

partir da marcha lenta, pulsos adicionais de combustveis garantem uma rpida resposta do
motor, conforme se v na Fig. I.4.

109
 Fig. I.4 Enriquecimento devido a acelerao adaptada de [TOYOTA, 1997]

v Funcionamento em desacelerao

Esta fase reconhecida pelo gerenciamento Eletrnico quando o sinal do potencimetro

da borboleta aceleradora, de um valor de tenso elevado, passa para um valor mais baixo.
Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas estratgias [FIAT,
1996]:

Regime transitrio negativo para manter estequiomtrica a quantidade de combustvel

fornecida ao motor, garantindo uma menor emisso de gases poluentes com
funcionamento adequado do conversor cataltico;
Dash pot (fechamento gradual da borboleta) - com interveno no atuador de marcha
lenta para queda controlada na acelerao, evitando emisso elevada de poluentes e
trancos indesejveis no veculo.

Quando o sinal do sensor do ngulo de abertura da borboleta de acelerao indica uma

diminuio do ngulo de abertura e a rotao for elevada, o sistema de gerenciamento, agindo
sobre o atuador de marcha lenta do motor, diminui de maneira gradual a quantidade de ar que
passa atravs de um desvio da borboleta (by-pass). Agindo assim, a desacelerao devido ao
freio motor gradual, evitando trancos.

vi Corte da injeo (cut-off) em Freio motor

A estratgia de corte do combustvel em situaes de freio motor efetuada quando se

reconhecido alguns valores de rotao, velocidade, posio da borboleta de acelerao e
temperatura do motor, a saber [FIAT, 1996]:

110
 Rotao a rotao do motor elevada (acima de 1.600 rpm em mdia);
Velocidade do veculo o veculo deve estar em movimento;
Borboleta do acelerador o sensor de posio da borboleta deve indicar borboleta
fechada;
Temperatura do motor Segundo [TOYOTA, 1997], alguns sistemas de controle do
motor modificam o ponto de corte e retomada da injeo de combustvel em funo da
temperatura do motor, conforme se v no grfico da Fig. I.5. Outros no promovem o
corte enquanto o motor estiver em fase de aquecimento, de forma a garantir um maior
controle do motor durante a fase crtica de aquecimento.

Fig. I.5 Exemplo de corte de injeo versus temperatura do motor do Toyota Corolla
Adaptada de [TOYOTA, 1997]

O corte de combustvel em freio motor, atravs do estabelecimento do tempo de injeo

igual a zero milisegundos, no total, em especial nos motores mais novos. As rgidas normas
de controle de emisses determinam que os injetores continuem a injetar com um tempo de
injeo extremamente baixo, mas acima de zero [DENTON, 2000].

A pequena quantidade de combustvel que penetra as cmaras de combusto, ajuda a

consumir parte do oxignio aspirado pelo motor, que em elevadas temperaturas se associaria ao
Nitrognio, formando uma quantidade indesejvel de xidos de Nitrognio, prejudiciais ao meio
ambiente.

Ao serem atingidos os valores mnimos de rotao e velocidade, o sistema de controle do

motor reassume os valores adequados de tempo de injeo, impedindo que o motor apague por
falta de combustvel, ou falhe caso o condutor imprima uma retomada de velocidade.

111
 Caso a queda de rotao seja muito rpida se o condutor pressionar a embreagem, por
exemplo a estratgia imediatamente suprimida, evitando que o motor apague [BOSCH,
1999].

vii Funcionamento em plena carga

Durante o funcionamento em plena carga, a mistura enriquecida para permitir que o

motor fornea a potncia mxima (que alcanada fora da relao estequiomtrica) e para
impedir o aquecimento excessivo do conversor cataltico [HEISLER, 2002].

Segundo [FIAT, 1996], a condio de plena carga detectada atravs dos valores
fornecidos pelos sensores de posio da borboleta e de presso absoluta do coletor ou vazo
mssica de ar.

viii Controle da marcha lenta

O controle da marcha lenta efetuado pelo sistema de gerenciamento atravs do

respectivo atuador de marcha lenta que atua sobre uma derivao (by-pass) da borboleta,
controlando a quantidade de ar passante pela derivao.

O controle da marcha lenta efetuado para compensar a potncia absorvida pelos

diversos acessrios, garantindo um regime de rotao o mais constante possvel
[VOLKSWAGEM, 2000].

O sistema se baseia em algumas informaes para estabelecer a rotao ideal de marcha

lenta [BOSCH, 1999]:

Temperatura do motor motor frio exige rotao um pouco mais elevada bem como
mistura rica para que possa funcionar correta e suavemente;
Velocidade do veculo a rotao de marcha lenta com o veculo em movimento pode
ser ligeiramente maior, numa estratgia de preparao para retomadas de velocidade;
Funcionamento do cmbio automtico uma vez selecionada uma marcha, o conversor
de torque da transmisso automtica demanda determinada carga no motor, que deve
ser corrigida pelo sistema;
Cargas de acessrios direo hidrulica, compressor do ar condicionado e alternador
representam cargas ao motor que podem influenciar a marcha lenta. O sistema,

112
 detectando o uso ou influncia desses dispositivos, corrige a rotao para compensar
essas cargas extras;
Tenso da bateria em caso de tenso muito baixa, a marcha lenta pode ser aumentada
ligeiramente para permitir uma melhor eficincia do alternador.

ix Proteo contra rotaes excessivas

Ao ser projetado um motor, leva-se em considerao o balanceamento de suas peas, a

sua adequada lubrificao e a freqncia natural das molas de acionamento de suas vlvulas
para determinar o regime mximo de rotaes. Exceder esse limite em nada trar de benefcios
ao desempenho, aumentando grandemente o risco de quebra do motor [TAYLOR b, 1988].

Aproveitando o recurso de controle do motor, est inserida no software de controle de

alguns modelos, uma estratgia de corte de combustvel como proteo contra rotaes
prejudiciais ao motor [BOSCH, 1999].

To logo seja atingida a rotao programada, o tempo de injeo drasticamente

reduzido, provocando uma flutuao caracterstica na rotao, o que impede o motor superar o
regime de giros mximo. Quando as rotaes voltarem a um valor "no crtico", restabelecido
o controle normal dos tempos de injeo, em funo da solicitao do motor. Essa estratgia
pode ser melhor visualizada na Fig. I.6.

Fig. I.6 Corte da injeo em rotaes excessivas Adaptada de [BOSCH, 1999]

Essa estratgia no impede, no entanto, que rotaes excessivas sejam atingidas durante
redues de marchas inadequadas, onde a prpria inrcia do veculo tende a girar o motor
atravs do sistema de transmisso.

113
x Correo baromtrica

A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao tal da

eficincia volumtrica, que necessrio corrigir a mistura (tempo base de injeo).

A correo do tempo de injeo estar em funo da variao de altitude e ser atualizada

automaticamente pelo sistema, cada vez que o motor for ligado e em determinadas condies de
posio da borboleta e de nmero de rotaes (tipicamente borboleta aberta a baixas rotaes,
onde o motor exerce pouca influncia na presso do coletor) [FIAT, 1996].

Motores que possuem sensores de vazo mssica de ar, semelhantes aos utilizado pelo
motor dos experimentos desse trabalho, no necessitam de tal correo, uma vez que o
dispositivo efetivamente mede a massa de ar admitida pelo motor [HEISLER, 2002].

xi Controle dos gases da combusto sensor de oxignio

O sistema de controle Eletrnico do motor deve garantir uma dosagem da mistura de ar

combustvel prxima relao estequiomtrica e a manter assim pelo maior tempo possvel,
para que o conversor cataltico funcione de maneira correta e duradoura [HEISLER, 2002].

Para verificar as condies de queima do motor, um sensor avalia a quantidade de

oxignio existente nos gases de escape. De posse dessa informao possvel determinar se a
mistura queimada est rica ou pobre, podendo ento ser feitas pequenas correes para que o
motor trabalhe a maior parte do tempo com mistura estequiomtrica [FIAT, 1996].

O sensor de oxignio utilizado pelo sistema de gerenciamento do motor permite que o

mesmo opere em malha fechada de correo da mistura ar combustvel durante a maior parte
das situaes de operao do motor, conforme se pode visualizar na Fig. I.7.

114
 Fig. I.7 Circuito de controle de combustvel em malha fechada com o uso de sensor de
oxignio adaptada de [RIBBENS, 2003]

Xii Interface com o sistema de climatizao

Existe uma comunicao com o sistema de climatizao (ar condicionado) a fim de

estabilizar a marcha lenta para controlar as absores de potncia causadas pela ativao do
compressor do sistema Fig. I.8.

Fig.I.8 Exemplo de interface entre o sistema de Climatizao e o gerenciamento do motor do

FIAT Palio adaptada de [FIAT, 1996]

Com informaes tais como: carga do motor, temperatura do lquido de arrefecimento,

ngulo da borboleta e presso do refrigerante do sistema, o sistema capaz, se necessrio, de

115
desligar o compressor para garantir uma potncia extra em uma ultrapassagem, ou para conter
um superaquecimento do motor [FIAT, 1996].

xiii Interface com o sistema Anti-furto

O gerenciamento eletrnico do motor admite a incluso de dispositivos de bloqueio de

funcionamento. O tipo mais comum realizado graas presena de um mdulo imobilizador
junto ao cilindro de ignio. Este capaz de se comunicar com a central e com uma chave
eletrnica, provida de um transmissor prprio para enviar um cdigo de reconhecimento [FIAT,
1996].

Toda vez que a chave de ignio for inserida no contato verificado pelo mdulo
imobilizador se a mesma vlida. Caso positivo enviado central de controle do motor um
sinal de reconhecimento criptografado, autorizando a ativao do sistema de injeo. Dessa
forma, o sistema impede que pessoas no autorizadas efetuem a partida do motor, inibindo o
furto Fig. I.9.

Fig. I.9 Sistema Imobilizador e sua interface entre a chave de partida e a central de Controle
adaptada de [GM, 1999]

Veculos mais sofisticados possuem chave com emissor de raios infravermelhos que, se
no possurem uma freqncia reconhecida por uma central de controle, permite o bloqueio do
comutador de ignio, impedindo que a chave seja girada [MERCEDES-BENZ, 2004].

xiv Interao com o sistema de Transmisso automtica

Os veculos equipados com transmisso automtica possuem uma interface de dados entre
a central de controle do motor e a central eletrnica de controle da transmisso. Alguns modelos
possuem uma nica central de gerenciamento que controla os dois sistemas. Nesse ltimo caso a

116
central de controle denominada PCM Powertarin Control Module, ou Mdulo de Controle
do trem de fora.

De uma forma ou de outra, existe uma interface visando uma perfeita sintonia entre as
trocas e selees de marchas e o funcionamento do motor Fig. I.10.

Fig.I.10 Interface entre transmisso e sistema de gerenciamento do motor adaptada de

[BOSCH, 1996]

O mdulo de controle do motor envia ao controle da transmisso sinais relativos

velocidade do veculo, rotao do motor e posio da borboleta do acelerador [GM, 1997].

Por sua vez, a central da transmisso encaminha solicitaes de controle de torque

durante a mudana de marchas. O controle de torque visa uma reduo na potncia para a
realizao de trocas suaves e que garantem maior durabilidade do cmbio e conforto aos
passageiros. A reduo de potncia se d atravs de alterao no avano da ignio to logo
ocorre a solicitao oriunda da transmisso [GM, 1997].

xv Controle de sobre-alimentao

Em motores sobrecarregados, realizado um controle da presso de sobre-alimentao,

evitando que presses excessivas possam a vir danificar o motor.

Com informaes de carga do motor, rotao e temperatura, o sistema de gerenciamento

determina a atuao de uma vlvula eltrica que, por sua vez, pilota uma vlvula de controle de

117
sobre-presso (waste gate), determinando uma queda de rotao do turbo compressor, com
conseqente controle na sobre-presso. [VOLKSWAGEM b, 2000].

xvi Autodiagnose

Durante todo o funcionamento do motor, o sistema de gerenciamento avalia valores

inconsistentes aferidos pelos seus sensores ou busca por falhas nos atuadores e sensores.
possvel ativar, atravs de um equipamento denominado Scanner, cada um dos atuadores,
verificando a sua eficincia, assim como efetuar leitura das parmetros de funcionamento e
cancelamento de cdigos de falha [TOYOTA, 1997].

O funcionamento anormal de sensores e atuadores avisado ao condutor atravs da

lmpada piloto de avaria do sistema no quadro de instrumentos Fig. I.11. Ao mesmo tempo
um cdigo de falha com respectivo histrico gravado na memria do sistema para facilitar a
manuteno.

Fig. I.11 Exemplo de luz piloto de varia no sistema de gerenciamento adaptada de [GM a,
1995]

Na ocorrncia de falha em algum sensor, a central de controle ativa estratgias de

reconstruo dos sinais para garantir o funcionamento do motor a um nvel aceitvel, sem
prejudicar demasiadamente o funcionamento. Assim, possvel levar o veculo at a um ponto
de assistncia para as reparaes necessrias [FIAT, 1996].

I.2.3 - Composio do sistema de gerenciamento eletrnico de alimentao

O sistema de Gerenciamento eletrnico do motor constitudo dos seguintes subsistemas

[BOSCH, 1999]:

118
 Sistema de alimentao de combustvel;
Sistema de admisso do ar;
Sensores;
Atuadores;
Sistema de ignio;
Sistema de controle de emisses.

i - Sistema de Alimentao de combustvel

responsvel por conduzir, com presso adequada e controlada, o combustvel do motor

at os eletroinjetores. O combustvel excedente deve ser retornado ao tanque de combustvel.

Segundo [FIAT, 1996], os componentes bsicos desse subsistema so:

Bomba de combustvel situada dentro do tanque de combustvel, acionada

eletricamente atravs de um rel acionado pela central de controle. A bomba de
combustvel refrigerada e lubrificada pelo prprio combustvel e conta com um pr-
filtro instalado no pescador de combustvel.

Fig. I.12 Bomba de combustvel

Filtro retm as impurezas, impedindo que danifiquem os eletroinjetores e o prprio

motor;
Tubo distribuidor encarregado de distribuir o combustvel aos eletroinjetores;

119
 Eletroinjetores tambm denominados vlvulas injetoras ou simplesmente bicos
injetores, so acionados pela central de controle e permitem que uma quantidade
determinada de combustvel seja admitida por cada cilindro - Fig. I.13.

Fig. I.13 Aspecto do combustvel saindo do Bico injetor

Vlvula reguladora de presso atua de forma a garantir que a diferena de presso

entre o coletor de admisso (onde esto encaixados os eletroinjetores) e a linha de
combustvel seja constante. Dessa forma a central de controle tem a garantia de cada
milisegundo de eletroinjetor acionado corresponde a uma quantidade conhecidas de
gramas de combustvel injetadas.

Na Fig. I.14 pode-se visualizar um desenho esquemtico do subsistema de alimentao de

combustvel, com seus componentes.

Fig. I.14 Sistema de alimentao de combustvel adaptada de [BOSCH, 1999]

ii Sistema de admisso de ar

120
 Contempla todos os componentes responsveis pelo fornecimento de ar ao motor. Possui
os seguintes componentes bsicos [STONE, 1999]:

Filtro de ar promove a conteno de impurezas e partculas atmosfricas prejudiciais

ao motor;
Tubulaes;
Vlvula borboleta de acelerao obstruir a entrada de ar, controlando a quantidade de
ar que o motor pode admitir. comandada pelo pedal do acelerador;

Fig. I.15 Borboleta de acelerao

Coletor de admisso conduz o ar admitido aos cilindros do motor. Abriga nas

extremidades os eletroinjetores de modo a permitir que, antes de entrar nos cilindros, se
inicie a formao da mistura ar combustvel.

Alguns sistemas de admisso possuem dispositivos de pr-aquecimento do ar. A sua

funo facilitar a vaporizao do combustvel em temperaturas mais baixas e durante a partida
a frio [BOSCH, 1999].

Conforme veremos posteriormente, alguns sensores e atuadores do sistema de

gerenciamento do motor esto instalados no subsistema de admisso de ar. Esses dispositivos
sero bordados posteriormente.

iii Sensores do sistema de gerenciamento

Para a determinao da relao ar combustvel mais adequada a cada regime de operao

do motor, o sistema de gerenciamento eletrnico do motor necessita monitorar diversos
parmetros de seu funcionamento. De posse dessas informaes so efetuados clculos para
determinao do tempo de injeo e avano de ignio ideal [BOSCH, 1999].

121
 Descreveremos os principais sensores e suas funes:

iii.a Sensor de vazo mssica do ar admitido

Tem como funo informar a quantidade de ar admitida pelo motor. Segundo [MILHOR,
2002], a medida direta da massa de ar admitida realizada por intermdio de um elemento
quente Fig. I.16. medida que o ar passa pelo elemento aquecido, que deve permanecer a
uma temperatura constante entre 100 e 200 C acima da temperatura do ar, ocorre uma troca de
calor entre o elemento e o ar. Para que a temperatura do elemento quente fique constante
necessria uma variao da corrente eltrica que circula por ele. Essa variao a base da
medida do sensor.

O elemento aquecido componente de uma ponte de Wheastone, que desequilibrada

promove uma variao de tenso, que a sada de sinal do sensor, conforme se pode ver no
circuito da Fig. I.17.

Fig. I.16 - Sensor de vazo mssica e respectivos fios aquecidos

Ainda segundo [MILHOR, 2002], o sensor de vazo mssica, que o tipo utilizado no
motor do experimento realizado, apresenta vantagens sobre os sensores volumtricos e de
rotao-velocidade. Alm de no possurem elementos mecnicos que possam gerar perda de
carga, o clculo da massa de ar admitido direto, no necessitando correes ou
processamentos devido s alteraes de altitude e presso atmosfrica.

122
 Fig. I.17 Circuito esquemtico do sensor de massa de ar [MILHOR, 2002]

O sensor de vazo mssica de ar vital para que o sistema de controle determine a

quantidade de combustvel que deve ser misturada quantidade de ar que o motor esta
consumindo a cada instante, em funo das diversas condies de operao do motor e razo ar
combustvel especificada.

iii.b Sensor de rotao e referncia

Segundo [MILHOR, 2002], esse sensor tem como funo informar a posio da rvore de
manivelas (virabrequim) e a rotao do motor. Essas informaes tambm so vitais para
determinao do momento de abertura dos bicos e de centelha no sistema de ignio.

O tipo de sensor de rotao mais comum o indutivo ou relutncia magntica. Trata-se

de um encapsulamento contendo um im permanente e um enrolamento eltrico (indutor).
Situado prximo de uma roda dentada (denominada roda fnica), ele tem funcionamento
baseado na fora eletromotriz gerada devido variao de fluxo magntico no indutor. A tenso
gerada proporcional rotao do roda fnica.

Para que seja identificada a posio do virabrequim, existe uma falha correspondente a
falta de dois dentes. Com um nmero total conhecido, 60 dentes na maioria dos casos, a central
interpreta a modificao no sinal do sensor como referncia para a chegada do pisto do
primeiro cilindro ao PMS [VOLKSWAGEM b, 2000]

Na Fig. I.18 pode-se visualizar as partes internas do sensor e o grfico de tenso gerada.

123
 Fig. I.18 Sensor de rotao e sinal caracterstico adaptada de [ROBERT BOSCH GMBH,
1999]

iii.c Sensor de fase da ignio

Localizado no comando de vlvulas, esse sensor responsvel pela fasagem da injeo,

ou seja, por identificar qual tempo que o primeiro cilindro est realizando.

Ao chegar ao ponto morto superior, a central de controle precisa identificar se o cilindro

est em fase final de compresso (necessitando ignio) ou em fase final de escape, na qual
necessrio injetar o combustvel. O sensor de rotao e referncia, explicado anteriormente, no
fornece subsdios a essa resposta. Para essa identificao um sensor acoplado ao comando de
vlvulas - que gira metade da rotao do virabrequim - e permite identificar a fase do motor
[VOLKSWAGEM b, 2000].

124
 Fig. I.19 Sensor de fase do motor

O sensor de fase pode ser indutivo ou por efeito Hall. Os do primeiro tipo tm
funcionamento semelhante ao sensor de rotao descrito anteriormente. Em um sensor de efeito
Hall, existe uma placa condutora chamada Clula Hall.

Segundo [DENTON, 2000], o efeito hall foi detectado pela primeira vez pelo Doutor E.H.
Hall em 1879. Se um determinado tipo de cristal percorrido por uma corrente eltrica
submetido a um campo magntico perpendicular, ocorrer a formao de uma diferena de
potencial entre os dois lados do condutor. Essa ddp proporcional ao campo magntico e
corrente eltrica que percorre o material. A Fig. I.20 ilustra efeito Hall.

Fig. I.20 Efeito Hall [MILHOR, 2002]

No caso do sensor propriamente dito, o campo magntico gerado por um im

permanente e a corrente fornecida ao sensor. Um sistema acoplado ao eixo de comando de
vlvula faz com que o im seja descoberto ou coberto, provocando variaes na penso eltrica
gerada Fig. I.21.

125
 Fig. I.21 Funcionamento do sensor de fase adaptada de [DENTON, 2000]

iii.d Sensor de temperatura do motor

responsvel pela informao da temperatura do motor, que pode ser aferida atravs da
temperatura do fluido de arrefecimento em motores refrigerados a gua e atravs do leo, em
motores com arrefecimento a ar.

O sensor de temperatura do motor est instalado junto vlvula termosttica. composto

por um corpo de lato com um elemento resistivo constitudo por um termistor do tipo NTC
(Coeficiente de temperatura negativo). A resistncia do mesmo diminui com o aumento da
temperatura [FIAT, 1996].

Fig. I.22 - Sensor de temperatura da gua do motor

Para fins de medio, a tenso de referncia de 5,0 Volts. Um circuito interno na central
de controle do motor fornece essa alimentao atravs de um divisor de tenso. medida que o

126
motor se aquece, a queda na resistncia do sensor faz com o valor de tenso cai. Essa tenso
monitorada pela central de controle, que pode atravs de algoritmos internos determinar que
temperatura corresponde a cada tenso medida [GM b, 1995].

iii.e Sensor de temperatura do ar de admisso

De caractersticas semelhantes ao sensor de temperatura do motor, um termistor do tipo

NTC, que avalia a temperatura do ar admitido. Serve para corrigir o avano de ignio e para
permitir o clculo da massa de ar admitido no tempo, para os sistemas que no possuem sensor
de vazo mssica [FIAT, 1996].

iii.f Sensor da posio da borboleta de acelerao

Segundo [MILHOR, 2002], a funo desse sensor informar a posio angular da

borboleta de acelerao, permitindo que o sistema de gerenciamento efetue uma das estratgias
descritas na Tabela. I.1 .

Estado da borboleta de acelerao Estratgia

Marcha lenta
Borboleta Fechada Cut-off* - corte da injeo
Dash-pot** - desacelerao gradual
Velocidade de abertura da borboleta Acelerao rpida
Totalmente aberta Plena carga
Parcialmente aberta Carga parcial
ngulo da borboleta Definio do avano de ignio***
* Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes borboleta
fechada e rotaes altas;
** Impede a sbita queda de presso no coletor durante desaceleraes;
*** Utilizado como valor de carga do motor para os sistemas que no possuem sensor
de presso no coletor.

Tabela I.1 - Estratgia em funo da posio da Borboleta de acelerao [MILHOR, 2002]

O sensor da posio da borboleta um potencimetro mecanicamente acoplado

borboleta de acelerao Fig. I.23. Um circuito divisor de tenso responsvel por fornecer
uma relao linear entre o ngulo de abertura da borboleta e a tenso de sada do sensor.

127
 Fig. I.23 - Potencimetro sensor da posio da borboleta de acelerao

iii.g Sensor de detonao

Consiste de um transdutor piezeltrico acoplado ao bloco do motor. No caso da

ocorrncia de vibraes provenientes de detonao, o sensor enviar um sinal eltrico central
de controle. Um algoritmo dedicado trata esse sinal, diferenciando situaes de detonao de
queima normal e identificando em qual cilindro ocorreu o fenmeno [GM a, 1995].

Uma vez detectada a detonao, a central de gerenciamento eletrnico do motor promove

alteraes no avano de ignio, de modo a evitar que o fenmeno ocorra [RIBBENS, 2003].

As caractersticas do cristal piezeltrico utilizado no sensor permitem que ao sofrerem

deformaes decorrentes das vibraes da detonao, um sinal de tenso seja gerado, conforme
se v na Fig. I.24, onde esto representadas duas situaes: queima normal e queima com
ocorrncia de detonao, juntamente com o grfico da elevao da presso no cilindro.

Fig. I.24 Sinais do sensor de detonao x presso no cilindro adaptada de [BOSCH, 1999]

128
 Para o controle efetivo da detonao, existe uma rotina no software de gerenciamento do
motor que observa o momento em que as detonao ocorreram. A detonao ocorre aps o PMS
e dura de 3 a 5 ms. Essas informaes servem para filtrar rudos indesejados e identificar qual
cilindro ocorreu detonao. Dessa forma a correo no ponto de ignio pode ser efetuada de
forma individualizada [GM a, 1995].

iii.h Sensor de oxignio

Acoplado ao sistema de escapamento, detecta a presena de oxignio nos gases de

escapamento em relao ao ar atmosfrico Fig. I.25. Com essa informao feito um controle
em malha fechada da mistura ar combustvel, de modo a garantir a maior eficincia do
conversor cataltico e, por conseguinte, um maior controle das emisses de poluentes [GM a,
1995].

Fig. I.25 Sensor de oxignio

Segundo [MILHOR, 2002], o sensor de oxignio opera baseado no princpio de uma

clula galvnica para concentrao de oxignio com eletrlito de estado slido.

O sensor constitudo de um corpo cermico de dixido de zircnio e estabilizado com

xido de trio, encapsulado em metal. As faces em ambos os lados composta por uma fina
camada de platina permevel a gs.

Ainda segundo [MILHOR, 2002], o material cermico se torna condutor a uma

temperatura de cerca de 350 C. Se houver diferena de concentrao de oxignio entre as
extremidades do sensor, ser gerada uma diferena de potencial proporcional a essa diferena.
Como uma das extremidades est no interior do escapamento e a outra em contato com o ar
atmosfrico e, considerando que a quantidade de oxignio nos gases de escapamento

129
fortemente influenciada pela razo ar combustvel recebida pelo motor, o sinal gerado age como
informao de feedback da mistura admitida, permitindo um controle em malha fechada,
conforme ilustra a Fig. I.7.

A tenso gerada pelo sensor proporcional diferena de concentrao de oxignio.

Dessa forma a tenso varia de cerca de 100 milivolts para uma mistura pobre, ou seja muito
oxignio nos gases de escapamento, at cerca de 900 milivolts, em uma mistura rica, com baixa
concentrao na exausto do motor [HEISLER, 2002].

O sistema em malha fechada faz com que a tenso do sensor fique oscilando, de forma
que, na mdia, buscada a mistura ideal, garantindo alta eficincia do conversor cataltico. Na
fig. I.26 pode-se ver um conjunto de grficos que demonstra mais claramente a malha fechada,
onde se pode verificar o sistema enriquecendo a mistura quando o sensor de oxignio detecta
mistura pobre e vice-versa [RIBBENS, 2003].

Fig. I.26 Formas de onda simplificadas em um sistema de controle de combustvel em malha

fechada adaptado de [RIBBENS, 2003]

iv Atuadores do sistema de Gerenciamento do Motor

130
 So comandados pela central eletrnica que, com os clculos realizados com as
informaes dos sensores, permitem que o motor opere com a maior eficincia possvel
[BOSCH, 1999].

iv.a Rel da bomba de combustvel

Responsvel por acionar a bomba eltrica de combustvel. Uma vez que a bomba
consome uma corrente eltrica relativamente alta, a mesma acionada por intermdio de um
rel. Dessa forma a central comuta correntes menores e com maior segurana, garantindo uma
maior confiabilidade e menores dimenses e temperaturas de operao da central de controle
[GM b, 1995].

Um rel basicamente uma chave eltrica que comutada por intermdio do

eletromagnetismo de uma bobina. A bobina faz parte do sistema acionador, sendo
completamente isolada eletricamente dos contatos que comutam a bomba eltrica.

iv.b Eletroinjetores

So responsveis por injetar a quantidade de combustvel que o motor necessita em cada

instante. Os sistemas de gerenciamento de motor atuais possuem um injetor para cada cilindro,
sendo denominados multiponto. Os injetores situam-se no final do coletor de admisso
prximos s respectivas vlvulas de admisso, dessa forma o coletor de admisso conduz
praticamente somente ar, conforme se pode visualizar na Fig. I.27.

Fig. I.27 - Formao da mistura e posicionamento dos injetores em sistemas multiponto

[BOSCH, 1999]

131
 Sistemas mais antigos possuam apenas um injetor, acima do corpo da borboleta, em uma
regio central. O coletor de admisso, nesse caso, era responsvel por conduzir a mistura
formada por ar e combustvel at os cilindros [DENTON, 2000]. Segundo [BOSCH, 1999],
esses sistemas - denominados monoponto - apresentam problemas de condensao de
combustvel no coletor em condies de baixa temperatura. O fenmeno pode ser melhor
visualizado na Fig. I.28.

Fig. I.28 Sistema monoponto e fenmeno da condensao com motor frio adaptado de
[BOSCH, 1999]

Comandados diretamente pela central de controle eletrnico do motor, os eletroinjetores

so vlvulas de agulhas acionadas por intermdio de um eletrom. Uma mola fecha a vlvula
quando a mesma desenergizada. Na Fig. I.29 pode-se visualizar as partes internas de um
eletroinjetor.

Fig. I.29 Injetor tpico e suas partes internas adaptada de [BOSCH, 1999]

132
 O tempo em que os eletroinjetores so acionados medido em milisegundos. Esse tempo,
como visto anteriormente, denominado tempo de injeo.

v Sistema de Ignio

Ao sistema de ignio cabe a importante tarefa de inflamar a mistura ar-combustvel no

momento correto, gerando a combusto que ir efetivamente funcionar o motor. O sistema
transforma os 12V da bateria em algumas dezenas de milhares de volts, suficientes para transpor
a distncia existente entre os eletrodos das velas de ignio.

Em um motor composto por vrios cilindros, a queima ocorre de acordo a uma ordem de
queima estabelecido no projeto, durante o desenvolvimento do motor.

Segundo [HEISLER, 2002] outra importante tarefa do sistema de ignio otimizar a

gerao da centelha eltrica, atravs de um avano de ignio adequado a cada situao de
rotao e carga do motor.

v.a Principais componentes do sistema de ignio

De acordo com [MARTINS, 2005], os principais componentes de um sistema de ignio,

so:

Bateria carregada pelo alternador, a bateria alimenta no s o sistema de ignio,

como tambm todos os demais componentes eltricos do veculo. A bateria um
acumulador que armazena energia eltrica em forma de energia qumica;
Bobina de ignio um transformador que eleva uma tenso contnua pulsante,
permitindo transformar uma corrente contnua em pulsos de alta tenso que sero
conduzidos s velas de ignio Fig. I.30. Modernamente, a(s) bobina(s) so acionadas
pela central de gerenciamento do motor.Em motores mais antigos, as bobinas eram
acionadas por um contato eltrico instalado dentro do distribuidor (platinado)
[MARTINS, 2005];

133
 Fig. I.30 Bobinas de ignio adaptada de [BOSCH, 1999]

Distribuidor como o prprio nome indica, realiza a distribuio da alta tenso gerada
pela bobina s respectivas velas de cada cilindro, segundo a ordem de queima do motor.
Uma pea denominada rotor gira internamente ao distribuidor, fazendo a distribuio da
corrente eltrica. No existe contato fsico entre as partes, a alta tenso consegue
transpor a pequena distncia existente entre os contatos. Modernamente o distribuidor
foi substitudo por bobinas de ignio duplas ou individuais, em um sistema
denominado Sistema de Ignio Direta ou Ignio esttica, devido ao fato de no possui
componentes mveis no trajeto de alta tenso [BOSCH, 1999];
Cabos de vela so cabos especialmente resistentes alta tenso e s altas temperaturas
existentes no compartimento do motor. Conduzem a alta tenso do distribuidor s velas.
Existem alguns cabos de vela que so resistivos, essa caracterstica visa eliminar
interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca). Essas interferncias
podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrnicos do veculo, tais como:
rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc.[DENTON, 2000];
Vela de ignio - a funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o
interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura
ar/combustvel. A vela de ignio deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 500 a
850 C nas condies normais de uso conforme se v na Fig. I.31. Portanto a vela
deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de
500 C (temperatura de autolimpeza) na ponta ignfera em baixa velocidade e no
ultrapassar 850 C em velocidade mxima [BOSCH, 1999].

134
 Fig. I.31 Faixa ideal de trabalho da vela de ignio adaptado de [BOSCH, 1999]

v.b Avano da ignio

Segundo [DENTON, 2000], o momento em que a centelha eltrica gerada em relao

posio do pisto provoca significativa diferena no resultado da queima, especialmente devido
s diferentes presses atingidas em funo desse ngulo. Alteraes nas emisses de gases e no
consumo de combustvel podem ser observadas quando o ponto de ignio alterado para um
mesmo regime de funcionamento do motor, conforme se pode verificar na Fig. I.32.

Fig. I.32 Alteraes no consumo de combustvel e emisso de alguns gases com alterao no
ngulo de ignio adaptado de [DENTON, 2000]

O ngulo de ignio controlado pelo sistema eletrnico de controle do motor, em funo

de diversos parmetros, tais como:

135
 Temperatura do motor;
Temperatura do ar de admisso;
Rotao;
Carga;
Situaes de controle de detonao e controle de torque;
Entre outros.

Segundo [MILHOR , 2002], a determinao do ngulo de ignio ideal para cada situao
de carga e rotao definida em bancadas dinamomtricas, durante a calibrao do motor. Os
dados levantados formam o chamado mapa de ignio, que uma curva tridimensional com o
avano ideal para cada situao do motor. Essa informao fica memorizada na central de
gerenciamento do motor.

v.c Tipos de sistemas de ignio

Um motor de combusto interna pode possuir sistemas de ignio com controles

mecnicos, eletrnicos ou integrados ao gerenciamento eletrnico do motor.

Devido ao escopo desse trabalho tratar de sistemas modernos, ser apresentado apenas o
sistema de ignio esttica integrado ao Gerenciamento do Motor, que inclusive o tipo
utilizado nos motores automotivos atuais.

v.d Ignio esttica

Tambm denominado sistema de Ignio Direta DIS (direct ignition system), tem como
principal caracterstica a ausncia de distribuidor. So utilizadas bobinas individuais ou bobinas
para cada dois cilindros. O sistema de ignio direta, por no possuir peas mveis, tambm
denominado sistema de ignio esttica [DENTON, 2000].

As bobinas DIS enviam a corrente de alta tenso diretamente s velas atravs dos cabos
de vela. O momento e avano da centelha so determinados pelo mdulo de gerenciamento
eletrnico do motor, com base nas seguintes informaes:

Rotao e carga do motor;

Fase do motor;
Temperatura do lquido de arrefecimento;

136
 Temperatura do ar de admisso.

Uma vez que no sistema no h a intermediao do distribuidor entre a bobina e as velas,

apresenta as seguintes vantagens:

Alta preciso no ponto de ignio, caracterstica importante para um bom rendimento

do sistema e um baixo nvel de emisses;
Grande isolao do sistema, o que determina alta resistncia a umidade;
Baixa manuteno, uma vez que no necessita de ajuste do ponto de ignio e no
possui rotor.

Segundo [DENTON, 2000] , o sistema de ignio direta ou esttica apresenta custo mais
elevado, devido maior complexidade do gerenciamento do sistema. A necessidade de uso de
sistemas mais precisos e confiveis, os elevados nveis de produo e a menor manuteno, no
entanto, fazem com que esse sistema seja cada vez mais utilizado.

v.e Bobinas duplas com Centelha perdida

Esse sistema de ignio direta tem cada bobina alimentando as velas de dois cilindros
Fig. I.33. Nesse caso, as duas centelhas so geradas em cilindros gmeos, ou seja, enquanto um
encontra-se ao final da compresso necessitando efetivamente da fasca, o outro estar ao final
do escapamento, onde ocorrer a centelha perdida, e vice-versa. A diferente razo dieltrica dos
gases determina uma centelha com maior intensidade do cilindro que efetivamente estiver
necessitando da centelha (final da compresso) [DENTON, 2000].

Esse sistema garante uma boa eficincia com um menor custo em relao ao sistema que
possui bobinas individuais.

137
 Fig. I.33 - Funcionamento da Ignio DIS com bobina dupla, centelha perdida adaptado de
[FIAT, 1996]

vi Central eletrnica do gerenciamento

a central de processamento de todo o sistema de gerenciamento. Segundo [BOSCH,

1999], a central incorpora funes e algoritmos para processar os sinais de entrada recebidos
dos sensores. Esses sinais constituem entrada para clculos que determinaro os sinais de
controle dos atuadores, o que realizado atravs de estgios (drivers) de sada adequados.

Segundo [MENNA, 2004], as centrais de gerenciamento tiveram uma evoluo

significativa em sua capacidade de processamento. No incio da dcada de 80, as unidades de
controle utilizadas em veculos eram gerenciadas por microprocessadores de 8 bits e
controlavam apenas as funes mais bsicas do motor como razo ar-combustvel e
temporizao da ignio. No incio da dcada de 90, algumas dessas unidades de controle j
utilizavam microprocessadores de 16 bits e seu uso se propagou para outros sistemas veiculares
como transmisso e freios ABS. Ao longo da dcada de 90 at os dias de hoje, unidades de
controle mais complexas com microprocessadores de 32 bits, vm sendo utilizadas para
controlar sistemas completos de powertrain e chassis. Essas unidades de controle executam
algoritmos mais sofisticados e, em alguns casos, operam via rede com outras centrais,
integrando todo o funcionamento do sistema eletro-eletrnico do veculo.

De forma simplificada a central eletrnica possui as seguintes partes [GM a, 1995]:

Estabilizador de tenso fornece a corrente eltrica em tenso constante para a

alimentao do sistema a partir dos 12 Volts disponvel;

138
 Conversores de sinais permitem a converso de sinais analgicos em sinais digitais e
adequam os sinais recebidos pelos sensores para nveis compatveis com o sistema de
processamento;
Memrias armazenam o software que roda no sistema, armazenam dados do veculo
onde o motor instalados e so utilizadas pelo processador;
Processador executa todos os clculos e operaes necessrias ao funcionamento do
sistema de controle;
Estgios (drivers) de sada so acionados pelo processador para que acionem os
atuadores. Permite que o processador comande atuadores de corrente considervel,
como a bobina de ignio por exemplo, com total segurana.

Fig. I.35 Central eletrnica de gerenciamento do motor Bosch Motronic M 2.8.1

139
II APNDICE 2

Ferramenta computacional EES - Engineering Equation Solver V 7.011

Tela desenvolvida para os clculos

Fig. II.1 Tela do EES utilizado nos clculos ao longo do desenvolvimento do trabalho

Equaes qumicas e matemticas utilizadas para os clculos com o uso do ESS

{HIPTESES ASSUMIDAS:

PROPORO ENTRE A GASOLINA E O LCOOL DE 80/20

A GASOLINA APRESENTA 8 CARBONO, COMO ILUSTRA A FRMULA MOLECULAR AO

LADO: C8H18

{ME_GASOLINA = 0,76

ME_ALCOOL = 0,79}

8*X + 2*Y = CO2 + CO { BALANO DE CARBONOS }

(114 * X)/(ME_GASOLINA*PERC_GASOLINA) = (46 * Y)/(ME_ALCOOL*PERC_ALCOOL)

H2O = ((18*X)+(6*Y))/2,0

140
AR = (2*CO2 + CO + 2*O2 + H2O - Y)/2,0

N2 = AR * 3,76

AR_COMB_REAL = (AR*4,76*28,84)/(X*114+Y*46)

{ ESTEQUIOMTRICO
}

PERC_GASOLINA = 1 - PERC_ALCOOL

{PERC_ALCOOL = 0,2}

{ME_Gasohol = 0,75}

X_Esteq = (ME_Gasohol*Perc_Gasolina)/114,0

Y_Esteq = (ME_Gasohol*Perc_Alcool)/46,0

CO2_Esteq = X_Esteq*8+Y_Esteq*2

H2O_Esteq = (18*X_Esteq+6*Y_Esteq)/2

AR_Esteq = (2*CO2_Esteq+H2O_Esteq-Y_Esteq*1)/2

AR_Comb_Esteq = (AR_Esteq*4,76*28,84)/(X_Esteq*114+Y_Esteq*46)

Lambda = AR_COMB_REAL/AR_Comb_Esteq

141
III APNDICE 3

Avaliao da Confiabilidade dos Dados Experimentais

Neste Apndice feita a anlise dos experimentos realizados tendo como referncia a
metodologia de avaliao da incerteza de medio como proposta por [Dietrich, 1991] e [Link,
1997 e 2002]. O objetivo avaliar a incerteza de medio de cada experimento e sua influncia
sobre as concluses do trabalho.

Segundo [Link, 1997], a incerteza de medio um parmetro associado ao resultado

de uma medio, que caracteriza a disperso dos valores que podem ser razoavelmente
atribudos ao mensurando.

[Link, 2002] ressalta que toda medio envolve de certa maneira ensaios, ajustes,
condicionamentos e a observao de indicaes de um ou mais instrumentos. Esse
conhecimento utilizado para obter o valor de uma grandeza (mensurando) a partir de
grandezas de entrada (X1, X2, X3,,Xn) por meio de uma funo f. Tal condio pode ser
visualizada na Figura III.1.

X1
X2
Y
f
...

Xn

Mensurando

Figura III.1: modelo sinttico de uma medio adaptado de [LINK, 2002]

A escolha desta metodologia se deve sua vasta utilizao em medies industriais e

cientficas em todo o mundo e pelo fato de ser um mtodo bastante reconhecido.

A metodologia adotada levar em considerao as mais importantes contribuies para

a incerteza dos resultados em cada experimento, incluindo, pelo menos, a influncia das
caractersticas do equipamento, seus erros de medio, de erros aleatrios e outros. Como
proposto por [Link, 1997], cada contribuio incerteza dos resultados ser considerada como
um desvio-padro. Inicialmente, ser calculada a incerteza do Tipo A a partir do desvio-padro

142
experimental calculado em funo das n repeties efetuadas em cada experimento. Em seguida,
as demais contribuies (do tipo B), sobre as quais no h dados suficientes para o clculo de
um desvio-padro experimental, sero tratadas como desvios-padro de funes probabilsticas
tericas. Para tanto, ser escolhida uma funo que melhor se adapte ao comportamento da
varivel em questo e s informaes disponveis sobre sua variao.

As vrias contribuies para a incerteza total dos resultados sero ento combinadas
conforme a expresso para propagao de erros. A seguir sero calculados os graus de liberdade
efetivos de uma distribuio t-student aproximada para a combinao obtida, mediante a
frmula de Welch-Satterthwaite [Dietrich, 1991]. Por fim, pode ser obtida a incerteza expandida
para um certo enquadramento probabilstico. Para medies de carter geral razovel adotar
um nvel de confiabilidade de 95% [Link, 1997 e Lira, 2001].

III.1 MEDIO DA RAZO AR-COMBUSTVEL

Para o clculo da razo ar-combustvel, h trs variveis importantes. Primeiramente,

a medio realizada a um intervalo fixo de cerca de 900 s. Como o desvio-padro
experimental das medies de tempo de 0,09% do valor terico de referncia (900 s),
razovel afirmar que a sua variao desprezvel para o experimento. O valor final da razo
calculado pela expresso:

M ar
Ra / c = .
M comb

Inicialmente, sero aqui consideradas trs contribuies predominantes para a medio

de ambas as massas, com correlao linear: incerteza padro tipo A (erros aleatrios), incerteza
padro devida aos erros do instrumento e incerteza padro devida ao incremento digital do
instrumento.

Para a incerteza do tipo A, tm-se:

Ua =
n

onde o desvio-padro experimental e n o nmero de medies realizadas (LINK,

2002) Para ambas as medies de massa n = 5.

143
 Assim:

0,089
Uaar = = 0,04
5
0,004
Uacomb = = 0,0016
5

No caso da medio da massa de ar, esta foi feita diretamente no scanner. J para a
medio da massa de combustvel, foi utilizada uma balana. Para ambos os casos no esto
disponveis dados sobre a calibrao dos instrumentos (erros sistemticos e incerteza do
processo de calibrao). Sendo assim, ser adotado o valor de um incremento digital, como
proposto por [Link, 1997] e [Schoeler, Veiga e Fidelis, 1998], utilizando-se uma distribuio de
probabilidade do tipo retangular. Portanto, para distribuies retangulares a incerteza padro :

ID
Ui =
3
, ento:
0,001
Ub1 = = 0,0006
3
para ambos os casos.

A incerteza de medio devida ao incremento digital dos equipamentos dada por:

ID 0,001
Ub2 = = 0,0003
12 12

A incerteza combinada ser agora calculada da seguinte forma:

2
N
f
u ( y ) = u 2 ( xi )
2

i =1 xi
c
(LINK, 2002)

Como adotou-se uma correlao linear entre as trs contribuies de incerteza, tem-se:

u c2 = u A2 + u B21 + u B2 2
e, ento:

144
 uc2ar = 0,042 + 0,00062 + 0,00032

ucar = 0,04
kg
uc2comb = 0,00162 + 0,00062 + 0,00032

uccomb = 0,0017
kg

Pode-se agora calcular o nmero de graus de liberdade efetivos para cada combinao
[FULLER, 1987] e [LINK, 2002]

u c4
eff =
2 u 4

ai

i =1 i

0,0044
eff AR = =4
0,0044
4
0,00174
eff comb = =5
0,00164
4

Aqui ser considerado o enquadramento de 95% para a incerteza dos resultados.

Portanto, para a massa de ar o valor do coeficiente t-student 2,57 e para a massa de
combustvel 2,78 [LINK, 1997]. Por fim possvel calcular ambas as incertezas expandidas
para 95% por:

u = uc t ,

Ento:

uar = 0,04 2,78 = 0,1112 kg

ucomb = 0,0017 2,57 = 0,0044 kg

Como o objetivo verificar a incerteza da medio da razo de ar-combustvel,

preciso observar a correlao entre a medio do ar e a medio do combustvel, como proposto
genericamente por [Link, 1997]:

145
 u c2 ( R) = C12u 2 ( M ar ) + C 22u 2 ( M comb )
,

Onde:

f
C1 = = 1
M ar M comb
f
C2 = = 2
M comb = M ar .M comb

Portanto:
2
1 M ar
uc2 ( R) = 2
u 2 ( M ar ) + 4
u 2 (M comb )
M comb M comb

Recombinando-se as incertezas calculadas acima para um nmero infinito de graus de

liberdade e 95% de enquadramento, tem-se:

1 7,122
uc2 ( R) = 2
+ 0,00442 = 0,0602
(
0,51642
0,
)
1112
0,5164 4

u c (R ) = 0,245

Considerando o coeficiente t-student igual a 2,00:

u(R) = 2 .0,245 = 0,5

o que representa cerca de 3,6% frente ao valor mdio da razo ar-combustvel.

Concluindo, o valor mdio obtido para a razo ar combustvel pouco afetado pela incerteza de
medio, possuindo boa confiabilidade.

III.2 Medies para avaliao da Influncia da temperatura na operao do sensor de

oxignio

Neste conjunto de medies preciso avaliar as incertezas na medio das

temperaturas (ambiente e sensor) e do tempo.

146
 A medio do tempo foi efetuada diretamente no scanner e as medies de
temperatura foram realizadas com um termopar. Novamente, sero consideradas trs incertezas
padro para o tempo (incerteza padro tipo A, incerteza padro devida aos erros do instrumento
e incerteza padro devida ao incremento digital do instrumento). Para a temperatura, existem
dados relativos calibrao do instrumento, que sero empregados na avaliao (incerteza de
medio da calibrao e erros do instrumento), alm da incerteza padro devida ao incremento
digital do instrumento.

Avaliando-se a medio do tempo e temperatura, tm-se algumas constataes. Para a

incerteza do tipo A, tm-se:

Ua =
n

onde o desvio-padro experimental e n o nmero de medies realizadas. Para

ambas as medio n = 3.

Assim, para o caso do tempo ser considerado o maior desvio-padro encontrado =

3,0. Para a temperatura, o maior desvio-padro 9,8:

3,0
Uatempo = = 1,732
3
9,8
Uatemperatura = = 5,658
3

No caso da medio do tempo, no h dados suficientes sobre a situao de calibrao

do instrumento. Sendo assim, ser adotado o valor de um incremento digital, como proposto por
[LINK, 1997], utilizando-se uma distribuio de probabilidade do tipo retangular. Portanto, para
distribuies retangulares a incerteza padro :

ID
Ui =
3

, ento:

147
 1
Ubtempo1 = = 0,577
3

Para o termopar, a incerteza da calibrao 0,58 C e o maior erro apresentado 11

C (para 95%). Portanto, h aqui dois componentes de incerteza:

0,58
Ubtemperatura1 = = 0,29
2 e
11,0
Ubtemperatura 2 = = 6,35
3

Considerando agora a incerteza padro devida ao incremento digital dos

equipamentos, tm-se:

1
Ubtempo2 = = 0,289
12
1
Ubtemperatura3 = = 0,289
12

A incerteza combinada ser agora calculada como anteriormente:

2
N
f
u ( y ) = u 2 ( xi )
2

i =1 xi
c

Como adotou-se uma correlao linear entre as trs contribuies de incerteza, tem-se:

u c2 = u A2 + u B21 + u B2 2 + ...

e, ento:

uc2tempo = 1,732 2 + 0,577 2 + 0,2892

,
uctempo = 1,848
s,

para a temperatura:

148
 uc2temperatura = 6,352 + 0,292 + 5,5 2 + 0,2892

uctemperatura = 8,41
C

Pode-se agora calcular o nmero de graus de liberdade para cada combinao:

u c4
eff =
2 u 4

ai

i =1 i ,
1,8484
efftempo = =3
1,7324
2
8,414
efftemperatura = = 20
5,6584
4

Aqui ser considerado o enquadramento de 95% para a incerteza dos resultados.

Portanto, para a medio de tempo o valor do coeficiente t-student 3,18 e para a temperatura
2,09 [LINK, 1997]. Por fim possvel calcular ambas as incertezas expandidas para 95% por:

u = uc t ,

Ento:

utempo = 1,848 3,18 = 5,9

s,

aproximadamente 6% do valor medido.

utemperatura = 8,41 2,09 = 17,6

C,

aproximadamente 20% do valor medido.

Evidentemente, a incerteza na medio de temperatura se mostrou bastante elevada,

principalmente em funo da variao acentuada das medidas nos diferentes dias dedicados

149
medio. Entretanto, para os fins a que se destina, a identificao da importncia do
aquecimento do sensor, a variao de 20% pode ser aceitvel.

III.3 Medies para avaliao da Efetividade do sensor em condies de falha na

operao nos eletroinjetores

Neste conjunto de medies utilizando o analisador de gases, foi utilizado um

equipamento Bosch, cujos dados de desempenho metrolgico no esto disponveis. Em
qualquer das medies de gases realizadas neste experimento, sempre foi realizada a validao
dos dados por meio do calculo terico do lambda, conforme apresentado no Captulo 3,
comparando-o ao valor informado no analisador de gases. Na tabela 5.4, pode-se verificar que
os valores de lamba na situao normal de trabalho do motor aproxima-se bastante do valor
terico da mistura ideal = 1 e a diferena entre os valores obtidos diretamente no analisador de
gases e aqueles calculados no ultrapassa 0,1%. Nas demais medies realizadas a mxima
diferena ultrapassou levemente a 4%, o que garante excelente nvel de confiabilidade aos
experimentos.

150
ANEXOS

151
A1 - ANEXO 1

Descrio do Motor utilizado no experimento, segundo [GM DO BRASIL b, 1997]

Fig. A1.1 Motor utilizado no experimento

As especificaes e dados tcnicos do motor utilizado esto disponveis na tabela .

Fabricante General Motors do Brasil

Modelo Chevrolet Powertech 4.1 SFI
Combustvel Gasohol (Gasolina a 20% lcool)
Nmero e disposio dos cilindros 6 cilindros dispostos em linha
Sistema de controle Injeo e Ignio eletrnicos e
integrados. Modelo Bosch
Motronic, verso software 2.8
Dimetro dos cilindros 98,4 mm
Curso do mbolo 89,7 mm
Cilindrada total 4.093 cm3
Relao de compresso 8,5:1
Potncia mxima 168 CV a 4.500 rpm
Torque Mximo 29,1 m.kgf a 3.500 rpm
Fluxo dos gases Convencional, esquerda do
cabeote

152
Cabeote nico, em Ferro fundido com 12
Vlvulas, sendo 6 de admisso e 6
de escapamento
Alimentao de combustvel
Injeo Multiponto Seqencial fasada
Presso da linha 3.0 bar em relao ao coletor
Sistema de ignio
Tipo Ignio Direta por centelha
perdida, trs bobinas no memso
corpo.
Vela de ignio
Ordem de queima
Emisso de CO 1,2 g/Km (Mximo)
Peso do conjunto motor com leo 112 Kgs
Sistema de distribuio Comando de vlvulas nico no
bloco. Vlvulas acionadas por
varetas e balancins.
Sistema de arrefecimento Trocador de calor gua-ar,
sistema selado com sistema de
recuperao de gua via
reservatrio de expanso. Duplo
ventilador para resfriamento do
trocador de calor.
Controle de emisses evaporativas Canister com sistema de purga
acionado eletronicamente atravs
de eletrovlvula
Controle de emisses de gases de Catalisador de 3 vias. Mistura
escape controlada atravs de sensor de
oxignio aquecido eletricamente.
Controle de emisso de gases do Purga mecnica dos gases do
crter crter com vlvula PCV (Vlvula
de presso positiva do crter).
Tabela A1.1 Especificaes do motor

153
AII - ANEXO 2

Descrio dos equipamentos de instrumentao utilizados nos experimentos

AII.1 - Scanner automotivo

Equipamento que possibilita a comunicao em tempo real com a Central de controle do motor,
possibilitando a leitura de dados coletados pelos sensores, controle paralelo dos atuadores,
alterao de parmetros de funcionamento, exibio de intervalos de leituras em forma de
grficos, exibio de falhas e realizao de testes no sistema.

Com o equipamento, que possui interface para comunicao com PC possvel captura de
dados importantes para a realizao dos experimentos, a saber:

Rotao do motor;
Temperatura da gua e do ar;
Vazo mssica de ar admitida pelo motor;
Avano de ignio;
Posio da borboleta de acelerao;
Tempo de injeo;
Carga estimada imposta ao motor;
Fases de ignio e injeo;
Situao da relao ar combustvel queimada fator lambda;
Correes impostas por alteraes na composio do combustvel;
Tenso da bateria;
Controle da marcha lenta;

Fig. AII.1 Scanner utilizado no experimento

154
Especificaes do equipamento

Fabricante: Hewlett Packard EUA

Modelo: Tech 2 Z1090A
Interfaces: OBD2 para comunicao com a central do motor; RS232 e PCMCIA
Acessrios: cabo OBD, carto memria com drivers para comunicao com veculos
Chevrolet.

AII.2- Analisador de gases para motores

Equipamento eletrnico com interface para PC que permite a leitura dos gases emitidos por
motores de combusto interna ciclo Otto. Com o equipamento possvel se medir a quantidade
de oxignio nos gases de escape e o fator lambda, informao esta que para os fins
experimentais substitui a informao fornecida pelo sensor de oxignio originalmente instalado
no motor.

As medies efetuadas pelo equipamento podem ser verificadas na Tabela 20.3 abaixo.

Unidade de Faixa coberta pelo

Grandeza Descrio
medida equipamento
Monxido de
CO % em volume 0 - 10,00%
carbono
HC Hidrocarbonetos ppm 0 - 9999 ppm
CO2 Dixido de carbono % em volume 0 - 18%
O2 Oxignio % em volume 0 - 21%
n Rotao do motor rpm 0 - 9990
Temperatura do
T graus Celsius 0 - 150 C
motor
calculado Relao lambda - 0,500 - 2.000
Tabela AII.2 Medies efetuadas pelo analisador de gases do experimento

Fig. AII.2 - Analisador de gases utilizado no experimento

155
Especificao do Equipamento:
Fabricante: Bosch Alemanha;
Modelo: 008.55
Validade da calibrao: Janeiro/07

AII.3 - Osciloscpio Automotivo

Permite a captura e leitura de dados eltricos, como tenso, corrente, resistncia e temperatura
no tempo. O modelo escolhido possui capacidade para realizar leituras de at 50 KV, importante
para realizar leituras nos sistemas de ignio, onde o secundrio pode atingir tenses superiores
a 40KV. Possui interface com PC e possui diversos acessrios e pontas de prova para aplicao
dedicada a motores.

Fig. AII.3 - Osciloscpio utilizado

Especificaes do equipamento
Fabricante: Bosch Alemanha
Modelo: MOT 251
Unidades de medio: Tenso, corrente, resistncia, temperatura
Taxa de amostragem:
Acessrios:
Medidor indutivo para correntes acima de 400A;

156
 Medidor tico para medio de rotao do motor;
6 medidores indutivos para tenses de secundrio de ignio;
1 sensor de temperatura;
4 pontas de prova para medio de tenso, corrente e resistncia;
Impressora;
Interface RS 232.

AII.4 - Pinout (quadro de pinos da central) e simulador de inconvenientes

Permite, uma vez conectado entre a central eletrnica do motor e o chicote eltrica de ligao
com os sensores e atuadores do sistema, que se conecte o multmetro ou osciloscpio para a
realizao de medidas em qualquer componente, sem exercer influncia no funcionamento do
motor ou necessidade de interveno fsica no chicote eltrico, eliminando o risco de insero
de resistncias e interferncias indesejveis e que podem provocar erros na medio.

O equipamento tambm dispe de uma dcada resistiva, o que permite simular sensores e
atuadores, alm de permitir que qualquer atuador ou sensor possa desconectado atravs dos 55
pinos do equipamento.

Fig. AII.4 - Simulador de inconveniente e pinout utilizado

Especificaes do equipamento
Fabricante: FIAT Automveis S/A Brasil
Modelo: simulador de Inconvenientes 55 pinos
Acessrios: cabo para Bosch Motronic 55 pinos

157
AII.5 - Manmetro de presso de combustvel

Adequado para conferncia da presso de combustvel fornecida ao tudo distribuidor de

combustvel, permitindo regulagem atravs de vlvulas para controle paralelo da mistura ar
combustvel admitida pelo motor.

Fig. AII.5 - Manmetro de combustvel utilizado

Especificaes do equipamento:
Fabricante: Bosch Brasil;
Medio: presso de combustvel de 0,1 a 10 bar;
Acessrios: conectores, flanges, engates rpidos e vlvulas de controle.

AII.6 - Calibrador de eletroinjetores

Equipamento que afere a vazo dos eletroinjetores. Promove a limpeza e confere se a vazo est
correta de acordo com os manuais de reparao. Eletroinjetores com vazo diferente da
especificada fornecem erros ao experimento, uma vez que a quantidade de combustvel
calculada no corresponderia a que foi efetivamente fornecida ao motor quando a central de
controle acionar os bicos.

158
 Fig. AII.6 - Equipamento para calibrao dos eletroinjetores

Especificao do equipamento
Fabricante: Alfatest Brasil
Modelo: Multijet PP
Interfaces: drivers para 4 eletroinjetores, driver para acionamento de cuba de ultrasom,
driver para acionamento de lmpada estroboscpica.

AII.7 - Bomba de combustvel externa com tanque e controle de vazo e presso

Permite que se exera controle sobre o fornecimento de combustvel ao motor, controlando a

presso de fornecimento e avaliando o consumo de combustvel.

Fig. AII.7 - Bomba externa de combustvel

Especificao do equipamento
Fabricante: Plana Brasil

159
 Modelo: CAS-1000
Caractersticas: bomba eltrica de combustvel flexvel de 6 bar, bureta graduada, chave
de acionamento e vlvulas para controle de retorno;
Acessrios: mangueiras, flanges, conectores, engates rpidos, vlvulas, fusvel e
conectores eltricos.

AII.8 - Multmetro

Utilizado para medies diversas de tenso e resistncia.

Fig. AII.8 - Multmetro utilizado nos experimentos

Especificaes do equipamento
Fabricante: Fluke EUA
Modelo: Fluke True RMS 85 III
Caractersticas:
Escala automtica e manual;
Medio de corrente at 10A;
Tenso AC e DC de at 1000 volts;
Teste de continuidade;
Capacitncia e frequncia de at 200khz.

160
AIII - ANEXO 3

Diagrama eltrico do Sistema de gerenciamento do Motor utilizado

O diagrama da Fig. 20.45 ilustra todos os dispositivos sensores, atuadores, alimentao,

interfaces e aterramentos e a respectiva central de gerenciamento eletrnico com a numerao
dos pinos do conector. Caractersticas do sistema:

Sistema: Bosch Motronic M 2.8

Verso do Software do sistema de gerenciamento: M 2.8.1

Diagrama eltrico 1/3

161
Diagrama eltrico 2/3

162
Diagrama eltrico 3/3

Fig. 20.45 Esquema eltrico do Sistema de Gerenciamento do motor utilizado no experimento

163
AIV ANEXO 4

Certificado de calibrao do termopar utilizado no experimento

A calibrao foi efetuada nos laboratrios do SENAI CIMATEC.

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