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TESIS DOCTORAL
Tesis Doctoral
VB Doctorando
Directores de tesis
Prof. Dr. Fco. Jos Jimnez-Espadafor Aguilar D. Jos Antonio Becerra Villanueva
Dicen que de bien nacido es ser agradecido, as que, como no albergo ninguna
duda sobre la aplicabilidad a mi persona de la primera parte de la afirmacin, incluyo
aqu los debidos agradecimientos.
Captulo 3.- Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte. ........................... 3-1
2HTU UT TU UT 296H
Captulo 4.- Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo
27HTU UT TU
4.2.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema. ......... 4-5
29HTU UT TU UT 30H
experimentacin....................................................................................................... 4-30
UT 310H
Captulo 5.- Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga
39HTU UT TU
Antecedentes.............................................................................................................. 5-1
UT 314H
5.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema .......... 5-8
42HTU UT TU UT 316H
6.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema .......... 6-4
53HTU UT TU UT 327H
Captulo 7.- Estudio del grupo generador diesel LD12 ......................................... 7-1
58HTU UT TU UT 32H
Antecedentes.............................................................................................................. 7-1
UT 3H
7.3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema ........ 7-10
61HTU UT TU UT 35H
8.3.- Plano de crecimiento de grieta formando 30 con el eje del cigeal. ........ 8-10
69HTU UT TU UT 34H
8.4.- Plano de crecimiento de grieta formando 45 con el eje del cigeal. ........ 8-17
70HTU UT TU UT 34H
Bibliografa 9-5
74HTU UT 348H
ndice de figuras
Figura 1-3 : Porcentaje de paradas provocadas por los distintos sistemas del grupo de
7HTU
generacin con MCIA (derecha) y tiempo de parada asociado (izquierda). ........ 1-9 UT 351H
Figura 2-1 : Apariencia tpica de la superficie de rotura en un eje [ref. 10] ............... 2-3
78HTU UT 352H
Figura 2-4 : Inicio de grietas en el interior del material [ref. 9] ................................. 2-9
81HTU UT 35H
Figura 2-5 : Tensin tangencial provocada por rodadura y deslizamiento entre dos
82HTU
Figura 2-6 : Inicio de grieta interior a), y superficial b). [ref. 9] .............................. 2-10
83HTU UT 357H
Figura 2-7 : Grietas iniciadas por la existencia de inclusiones en el material [ref. 9]. 2-
84HTU UT 358H
11
Figura 2-8 : Evolucin del plano de crecimiento de grietas ante velocidades extremas
85HTU
bajo unas condiciones estticas de tensin y ambiente corrosivo. [ref. 9] ......... 2-13 UT 361H
Figura 2-11: Esquema y fotografa de eje fracturado donde se observan las marcas
8HTU
producidas por la interseccin entre planos de crecimiento de grietas [ref. 7] . 2-14 UT 362H
Figura 2-12 : Esquema de estriaciones y marcas de progresin de grietas. [ref. 10] 2-15
89HTU UT 36H
Perno fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional. [ref. 9]....................... 2-16 UT 364H
Figura 2-14 : a) Eje de acero al carbono fracturado bajo fatiga por flexin rotativa b)
91HTU
Fallo bajo flexin rotativa de un eje de acero al carbono con contenido medio en
carbono con chaveta. [ref. 9] .............................................................................. 2-17
UT 365H
crecimiento de grieta y eje fracturado por fatiga donde se observan dos de estas
marcas. [ref. 10] .................................................................................................. 2-18
UT 36H
Figura 2-16 : Apariencia de roturas provocadas con influencia del torsor. [ref. 10] 2-19
93HTU UT 367H
20
Figura 2-19 : Componentes fracturados en laboratorio (a) acero ferrtico dctil .... 2-21
96HTU UT 370H
Figura 2-20 : Seccin transversal de la pared de un tubo de caldera. [ref. 9] .......... 2-22
97HTU UT 371H
Figura 2-21 : Fractografa bajo microscopa de transmisin electrnica de una probeta
98HTU
23
Figura 2-22: Bandas de crecimiento rpido por sobrecarga (zonas oscuras) entre
9HTU
Figura 2-24: superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
10HTU
Figura 2-26 : Fotografa de eje fracturado con marcas de progresin rodeando la zona
103HTU
tensin.................................................................................................................. 2-29
UT 378H
Figura 2-29 : Eje de acero fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional [ref. ] 2-32
106HTU UT 380H
Figura 2-30 : Perno de acero fracturado por fatiga bajo flexin bsicamente
107HTU
Figura 2-31 : Apariencia tpica en eje fracturado bajo flexin alternativa: a) sin
108HTU
Figura 2-32 : Eje de acero fracturado por flexin alternativa [ref. 16]..................... 2-34
109HTU UT 38H
fracturados por fatiga bajo flexin rotativa (giro en el sentido del reloj) [ref. 15] 2- UT 384H
35
Figura 2-34 : Superficie de fractura de ejes por fatiga bajo flexin rotativa [ref. 16]. . 2-
1HTU UT 385H
36
Figura 2-35 : Fractura de una probeta de acero sometida a un ensayo de torsin pura
12HTU
Figura 2-37 : Fotografa de grieta en eje de acero provocada por fatiga torsional. [ref.
14HTU
Figura 3-1 : Fotografa de los cojinetes deteriorados. [ref. 17] .................................. 3-3
15HTU UT 389H
Figura 3-2 : Fotografa de una parte del cigeal fracturado. [ref. 17] ..................... 3-3
16HTU UT 390H
Figura 3-5 : Esquema de carga para los ensayos descritos por D. Taylor. [ref. 19] ... 3-6
19HTU UT 39H
Figura 3-7 : Localizacin de grietas en el caso descrito por Wang .[ref. 20] ............. 3-7
12HTU UT 395H
Figura 3-8 : Fotografa del cigeal referente al estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] ....... 3-7
12HTU UT 396H
Figura 3-9 : Apariencia de la superficie de rotura del estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] 3-8
123HTU UT 397H
Figura 3-10 : Fotografa del cigeal del estudio de S. K. Bhaumik [ref. 22]. ............ 3-8
124HTU UT 398H
Figura 3-11 : Apariencia de las dos superficies de rotura del cigeal del estudio de S.
125HTU
Figura 3-12 : Fotografa del cigeal fracturado documentado por F. S. Silva. [ref.23]
126HTU UT
Figura 3-13 : Grietas observadas en los cigeales del estudio de F. S. Silva. [ref.23] 3-
127HTU UT 401H
10
Figura 3-14 : Esquema de variables para evaluacin de rigidez segn Carter-Wilson. 3-
128HTU UT 402H
12
Figura 3-15 : Esquema de modelo bidimensional tipo viga de un cigeal (ref.). ..... 3-12
129HTU UT 403H
Figura .3-18 : superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
132HTU
Figura 4.2: Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro (ref. 34) .... 4-11
134HTU UT 408H
28
Figura 4.7: Imagen del sistema que se desea representar. ......................................... 4-31
139HTU UT 413H
Figura 4.8: Diagrama del proceso de preparacin del ensayo. ................................. 4-31
140HTU UT 41H
Figura 4.9: Malla del modelo de elementos finitos del cigeal. ............................... 4-34
14HTU UT 415H
Figura 4.10: Detalle del extremo donde se aloja la polea de auxiliares. ................... 4-35
142HTU UT 416H
Figura 4.15: Correspondencia de los grados de libertad del modelo con elementos
147HTU
Figura 4.16: Malla del modelo de elementos finitos para evaluar la rigidez de los
148HTU
Figura 4.17: Deformada modal de las cuatro primeras frecuencias propias............. 4-43
149HTU UT 423H
Figura 4.18: Deformada modal de la primera frecuencia propia torsin del cigeal
150HTU
obtenida del modelo de elementos finitos (en dos escalas). ................................ 4-44 UT 42H
Figura 4.19: Deformadas asociadas a la 3(a) y 4(b) frecuencias propias obtenidas del
15HTU
3015 y 2975 rpm respectivamente, medida en volante (verde) y plato (azul). .... 4-48 UT 429H
Figura 4.25: FFT del ngulo instantneo vs. Frecuencia y vs. armnicos rpm. ........ 4-50
157HTU UT 431H
Figura 4.26: Velocidad instantnea en volante (verde) y plato (azul) aprox. 6000 rpm.
158HTU UT
Figura 4.30: Desarrollo en serie de fourier a 210 hz del giro instantneo en volante
162HTU
Figura 5-3: Soluciones para equilibrar el empuje axial (a) Bomba A (b)Bomba B ..... 5-4
165HTU UT 439H
Figura 5-4: Fotografa de uno de los rotores con indicacin de las zonas afectadas por el
16HTU
Figura 5-5: Fotografa del eje de la bomba con indicacin de la zona afectada por el
167HTU
Figura 5-6: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm
168HTU
del motor KUBOTA V1505. Par instantneo-ngulo en un ciclo (720 de giro del
cigeal) ................................................................................................................ 5-8
UT 42H
Figura 5-7: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm
169HTU
del motor KUBOTA V1505. Distribucin de armnicos del par motor instantneo en
un ciclo (720 de giro del cigeal) ........................................................................ 5-9
UT 43H
Figura 5-8: Esquema del modelo a torsin del grupo motobomba ............................... 5-10
170HTU UT 4H
Figura 5-9: Malla de elementos finitos usadas en el clculo de la rigidez a torsin ..... 5-11
17HTU UT 45H
grado de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con
inercia del motor duplicada .................................................................................. 5-16
UT 49H
Figura 5-15: Montaje del grupo motobomba y detalle del sistema de adquisicin de datos
17HTU UT
Figura 5-17: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm y vlvula cerrada
179HTU UT
Figura 5-19: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm vlvula abierta 5-
18HTU UT 45H
21
Figura 5-20: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga a vlvula cerrada 5-
182HTU UT 456H
22
Figura 5-21: Oscilaciones mximas de la velocidad angular a vlvula cerrada en la
183HTU
posicin VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)............................ 5-23 UT 457H
Figura 5-22: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada ...... 5-23
184HTU UT 458H
Figura 5-24: Diagrama de Campbell con las frecuencias propias de cada acoplamiento 5-
186HTU UT 460H
28
Figura 5-25: Respuesta modal para las dos primeras frecuencias propias .................. 5-30
187HTU UT 461H
grado de libertad 2. Lneas azules con inercia del motor nominal, lneas verdes con
inercia del motor duplicada .................................................................................. 5-31
UT 462H
Figura 5-27: Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los
189HTU
Figura 5-29: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm para
19HTU
todos los tipos de acoplamientos ensayados a vlvula abierta .............................. 5-34 UT 465H
posicin VLIBRE (extremo libre de la bomba, ver figura 5-14)............................ 5-36 UT 468H
Figura 5-33: Espectro de la velocidad instantnea a 2800 rpm a vlvula cerrada ...... 5-37
195HTU UT 469H
Figura 6-3: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor para 1600 rpm. Presin
198HTU
Figura 6-4: Par indicado y de inercia (A), de friccin (B) y total (C) en el extremo del
19HTU
Figura 6-5: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 1000 rpm. Presin
20HTU
Figura 6-6: Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
201HTU
Figura 6-7 Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 2000 rpm. Presin
20HTU
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin. 2,5 bar........................................... 6-7UT 476H
Figura 6-8 Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
203HTU
Figura 6-9 Diagramas de fase para los cuatro cilindros del compresor. El armnico 4
205HTU
el ms peligroso en la medida en que los cuatro cilindros estn en fase............. 6-9 UT 479H
Figura 6-11 Detalle del elemento analizado y la malla de clculo ............................ 6-11
206HTU UT 480H
Figura 6-12 Campo de tensiones de von Mises. Par aplicado 120 Nm ...................... 6-11
207HTU UT 481H
Figura 6-13 Detalle de tensiones en la zona ms solicitada. Par aplicado 120 Nm .. 6-12
208HTU UT 482H
Figura 6-14 Mallado del modelo de elementos finitos del cigeal completo ........... 6-13
209HTU UT 483H
Figura 6-15 Modelo reducido para el anlisis del comportamiento dinmico del sistema
210HTU UT
Figura 6-16 Frecuencias III y IV y diagrama de Campbell. Las lneas rojas indican
21HTU
los armnicos principales (mltiplos de 4x) donde las excitaciones de los cuatro
cilindros estn en fase. ........................................................................................ 6-16
UT 485H
Figura 6-17 Respuesta dinmica del sistema a la velocidad de 1500 rpm ................. 6-17
21HTU UT 486H
Figura 6-20 Tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4. ..... 6-19
215HTU UT 489H
Figura 7-6: Seccin del cigeal en el cojinete de bancada, zona I de la figura 7-3... 7-6
21HTU UT 495H
Figura 7-7: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo I. En ordenadas la
2HTU
Figura 7-9: Detalle de la zona de corte del tramo D del cigeal, segn se muestra en
24HTU
Figura 7-10: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo D. En ordenadas
25HTU
Figura 7-13: Estimacin de presin en cmara del grupo LD12. Inyeccin 15 antes del
28HTU
Figura 7-15: Par de inercia en un ciclo debido a dos cilindros contiguos ................ 7-12
230HTU UT 504H
Figura 7-16: Par instantneo debido a la presin de los gases, la friccin y la inercia
231HTU
Figura 7-18: Magnitud de las cargas radial y tangencial sobre todas las muequillas
23HTU
del cigeal para carga radial y tangencial mxima en el cilindro 11 ............. 7-15 UT 507H
Figura 7-22: Mapa de tensiones de von mises para un tramo de cigeal donde se
237HTU
Figura 7-26: Malla del modelo de elementos finitos desarrollado para la evaluacin de
241HTU
Figura 7-28: Esquema del volante de inercia del motor. ........................................... 7-26
243HTU UT 517H
28
Figura 7-30: Modelo dinmico de un acoplamiento flexible ...................................... 7-29
245HTU UT 519H
Figura 7-31: Deformada modal de las 4 primeras frecuencias propias del sistema. . 7-31
246HTU UT 520H
Figura 7-32: Diagrama de Campbell del sistema, con indicacin de las tres primeras
247HTU
Figura 7-33: Diagramas de fase del motor para los armnicos 3 y 8 ..................... 7-32
248HTU UT 52H
Figura 7-35: Desfase angular instantneo entre los grados de libertad 4 al 11 ........ 7-35
250HTU UT 524H
Figura 7-36: Esquema indicativo de mtodo usado para la aplicacin de los pares en
251HTU
cada grado de libertad para los desfases angulares de la figura 7-35 ............... 7-35 UT 52H
Figura 7-37: Mapa de tensiones de von Mises para los desfase angulares de la Figura
25HTU
Figura 7-38: Tramo del cigeal ms cercano al alternador, donde se sitan las
253HTU
tensiones mximas (en verde), coincidentes con la zona de rotura .................... 7-36 UT 527H
Figura 8-2: Vista de la malla para el tamao inicial de grieta. ................................... 8-4
25HTU UT 529H
Figura 8-4: Grfico del desfase angular en el tramo de rotura. .................................. 8-7
257HTU UT 531H
Figura 8-5: Mapa de tensiones en una iteracin intermedia del clculo. .................... 8-8
258HTU UT 532H
Figura 8-6: Evolucin de la rigidez del tramo de cigeal al avanzar la grieta sobre un
259HTU
Figura 8-7: Desfase angular en tramo de rotura cuando la grieta avanza en un plano
260HTU
11
Figura 8-9: Desfase angular en todos los tramos cuando la grieta avanza en un plano
26HTU
Figura 8-14: Evolucin de la rigidez torsional del tramo de rotura al avanzar la grieta.
267HTU UT
Figura 8-16: Evolucin del desfase angular en el tramo en que se produjo la rotura con
269HTU
1-1
Captulo 1.- Introduccin.
su difcil accesibilidad. Es por ello que se han dedicado enormes esfuerzos al anlisis
de la forma de trabajo y al diseo de cigeales.
Especial importancia tendra el fallo del cigeal en el caso de que el afectado
fuera un grupo de generacin elctrica con motor de combustin interna alternativo, en
cuyo caso, al ya de por si negativo destrozo que pudiera producirse en el motor,
deber unirse la improductividad que acarreara hasta su reparacin, hecho que puede
ser de mayor importancia en los casos en que el grupo forme parte de una red de
generacin distribuida en zonas aisladas como por ejemplo las insulares.
1-2
Captulo 1.- Introduccin.
1-3
Captulo 1.- Introduccin.
1-4
Captulo 1.- Introduccin.
1-5
Captulo 1.- Introduccin.
Figura 1-2 : Potencia instalada a 31 diciembre de 2006 en sistemas extrapeninsulares [ref. 1].
X548H X
1-6
Captulo 1.- Introduccin.
reliability data). Esta organizacin creada por 9 de las mayores petroleras mundiales
tiene por objeto recolectar e intercambiar datos entre las compaas participantes, y
gestionar la base de datos de fiabilidad y mantenimiento de equipos normalmente
usados en la industria de la extraccin de petrleo y gas.
distribuida fue realizado en 2004 por Energy and Environmental Analysis, Inc. para
Oak Ridge National Laboratory (ORNL) y el departamento de energa de EE.UU.
(DOE), entidades que detectaron la necesidad de mejorar la informacin relativa a la
fiabilidad y disponibilidad de los equipos habitualmente usados en generacin
distribuida y cogeneracin (DG/CHP).
1-7
Captulo 1.- Introduccin.
entre 2000 y 2002 para cada grupo e incluyen la descripcin de 2991 paradas en los
grupos.
En la figura 1-3 se observan los grficos sobre causas de las paradas registradas
X53H X
1-8
Captulo 1.- Introduccin.
Los datos indican que, aunque los problemas asociados a un mal funcionamiento
de la parte mecnica del motor suponen solo un 26 % del total, el tiempo de parada
asociado a ellos alcanza un 36 % del tiempo total de parada, hecho que indica un
tiempo de parada para su reparacin superior al tiempo de reparacin media.
En la tabla 1-II se exponen los resultados obtenidos para las distintas categoras
en que son divididos los equipos pertenecientes al estudio, refirindose estos a las
horas de funcionamiento. La definicin de las variables estadsticas adoptadas para el
estudio de fiabilidad y disponibilidad es:
1-9
Captulo 1.- Introduccin.
1-10
Captulo 1.- Introduccin.
1-11
Captulo 1.- Introduccin.
Durante los aos 1971-1974 la compaa Hartford Steam Boiler Inspection and
Insurance Company recopil estadsticas de fallos en 180 motores de encendido por
compresin con combustible diesel, fuel, y de encendido provocado con combustible
gas y gasolina, as como motores acoplados a compresores alternativos [ref. 6 ]. TD5F DT
1-12
Captulo 1.- Introduccin.
Parte inicial en fallar Incidentes (%) Porcentaje de costo total en reparaciones (%)
Cojinetes 24,4 33,5
Pistn y segmentos 19,4 17,3
Cilindro, culata 16,7 8,3
Cigeal 6,1 24,2
Vlvulas 5,6 3,2
Biela, buln 4,4 3,3
Conductos de admisin y
4,4 2,2
escape
Sistema de bombeo de aceite 2,2 0,8
Engranajes 2,2 0,6
rbol de levas 1,7 0,6
Bloque 1,7 0,4
Acoplamientos 1,7 0,2
turbo 1,1 1,1
Sistema de control, sensores
1,1 0,3
presin y temperatura
otros 7,3 4,1
100 100
Tabla 1-V. Incidencia segn componente de inicio del fallo y costo de reparacin asociado en motores
en MCIA de gran potencia [ref. 6].
X54H X
1-13
Captulo 1.- Introduccin.
1-14
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2.1.- Introduccin.
2-1
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-2
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Inicio de grieta
Crecimiento estable o lento de grieta
Crecimiento inestable (rpido) y fractura final
observan en una superficie de rotura tpica provocada por fatiga, sobre un esquema a
la izquierda y en la superficie de rotura de un perno roscado de acero a la derecha.
A partir del punto donde se inicia la grieta, esta comienza a crecer lentamente,
desarrollndose lo que llamaremos zona de crecimiento lento de grieta, con un ritmo
promediado tpico de aproximadamente 0, 25 m ciclo [ref. 10 ]: TD9F DT
2-3
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-2 : Esquema de apariencia tpica en superficie de rotura por fatiga y fotografa de rotura
en eje. [ref. 10]
X57H X
El inicio de la grieta causante de la fractura no tiene por que ser nico, sino que
en muchas ocasiones aparecen varios puntos de inicio de grieta que al ir aumentando
de tamao van integrndose. La identificacin del punto de inicio es muy importante en
el estudio del fallo del componente, puesto que normalmente es la etapa de inicio de la
grieta la que controla el proceso de fallo.
2-4
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Propagacin
La etapa de propagacin de grietas ha sido histricamente dividida en dos
subetapas. En la primera de ellas la propagacin ocurre en unos planos
cristalogrficos especficos por una tensin tangencial fluctuante muy elevada. La
segunda etapa se produce en planos normales a las tensiones de traccin a que este
sometido el componente.
Muchas aleaciones comerciales (entre ellas la mayora de los aceros) no
muestran la primera etapa de crecimiento, sino que despus del inicio de grieta el
crecimiento se produce inmediatamente segn la segunda etapa. La existencia previa
de entallas, bordes en ngulo vivo o grietas previas pueden tambin eliminar la
aparicin de la etapa primera de crecimiento en muchos metales. Asimismo algunas
2-5
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Fractura final
La fractura final del componente no ocurre por el mecanismo de fatiga, sino que
es causada por la ltima carga aplicada, que resulta en una separacin completa del
componente. Esta fractura final ser ms o menos dctil, o frgil, dependiendo de que
el componente tenga o no previamente entallas o grietas, y del material de este.
2-6
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-7
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-3 : Tensiones provocadas en los componentes por tratamientos superficiales [ref.
11 ]TD10F DT
2-8
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
b)
a)
Figura 2-4 : Inicio de grietas en el interior del material [ref. 9] X562H X
La fatiga causada por tensiones inducidas por contactos, como las cargas por
contacto de rodadura, tambin suelen producir el inicio de grietas por debajo de la
capa superficial. En la figura 2-5 se observa un perfil de las tensiones tangenciales
X563H X
2-9
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-5 : Tensin tangencial provocada por rodadura y deslizamiento entre dos
componentes. [ref. 12 ])
TD1F DT
que el deslizamiento entre las superficies en contacto aumente, las grietas de inicio de
fatiga tienden a aparecer cada vez ms cerca de la superficie (figura 2-6 b).
X56H X
a)
b)
Figura 2-6 : Inicio de grieta interior a), y superficial b). [ref. 9] X56H X
2-10
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
varias grietas en una probeta de acero, que parten de una inclusin del material.
Figura 2-7 : Grietas iniciadas por la existencia de inclusiones en el material [ref. 9].
X568H X
2.3.2.- Propagacin
Aunque en algunos casos la rotura por fatiga se produce en un nmero
relativamente bajo de ciclos, inferior a unos cientos, en la mayora la grieta emplea
entre 400.000 y 20.000.000 de ciclos en su crecimiento a travs de la superficie de
rotura antes de que se produzca la fractura final.
Como ilustra el esquema de la izquierda de la figura 2-8, la zona de crecimiento
X569H X
2-11
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
a b
Figura 2-8 : Evolucin del plano de crecimiento de grietas ante velocidades extremas de
crecimiento de grieta. [ref. 9]
X572H X
a) b)
Figura 2-9 : Interseccin de la superficie de crecimiento de grieta con la superficie libre a)
Transicin perpendicular-oblicuo en probeta de aleacin de aluminio de 6.3 mm. de espesor;
b) Aparicin de borde oblicuo en un componente de acero de baja aleacin. [ref. 9]. X574H X
2-12
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-10 : Marcas de progresin en una probeta de acero fracturado en laboratorio bajo
unas condiciones estticas de tensin y ambiente corrosivo. [ref. 9]
X576H X
2-13
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
una especie de escaln que une los planos de crecimiento de ambas grietas. Estos
pequeos escalones entre las distintas zonas aproximadamente planas de la rotura
son lo que se llaman marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas
(rachets marks), y son un claro indicativo de que se ha producido el inicio de grieta en
varios puntos. Estos escalones suelen estar orientados perpendicularmente a la
superficie donde se inici la grieta, al menos en la zona ms cercana a la superficie
exterior. La aparicin de estas marcas escalonadas es bastante comn en las
fracturas por fatiga, como puede observarse en la figura 2-11.
X57H X
Figura 2-11: Esquema y fotografa de eje fracturado donde se observan las marcas
producidas por la interseccin entre planos de crecimiento de grietas [ref. 7]
estas no deben confundirse con las marcas de progresin que son observables a
simple vista.
2-14
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-15
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
origen de la grieta, en un eje que fall sometido a flexin rotativa. Las marcas son casi
semicirculares cerca del origen. A medida que la grieta va creciendo se desarrolla ms
rpidamente en las zonas cercanas a la superficie donde la tensin provocada por la
flexin es mayor, resultando en marcas semielpticas. En la fotografa b) se muestra un
perno fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional, donde el origen de la grieta
puede ser posicionado observando los centros de curvatura de las marcas de
progresin, que son de tipo elptico.
a) b)
Figura 2-13 : a) Marcas de progresin en un eje fracturado por flexin rotativa. b) Perno
fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional. [ref. 9] X581H X
bajo fatiga por flexin rotativa (a). La grieta se inicia en varios puntos de la periferia
simultneamente, la unin de estas grietas provoca un frente de grieta nico que crece
con mayor rapidez en la periferia provocando marcas de progresin que se curvan
alejando su centro de curvatura del punto de inicio, cerrndose hacia la zona final de
rotura por sobrecarga. En la imagen (b) se observa el fallo por flexin rotativa de un
eje de acero al carbono con contenido medio en carbono con chaveta. La grieta se
inicia en uno de los bordes de la chaveta. En esta zona las marcas son concntricas
con el punto de inicio de la grieta. A medida que la grieta crece las tensiones de flexin
provocan un crecimiento ms rpido de la grieta en la periferia del eje, y como
consecuencia se produce una curvatura de las marcas de progresin que se cierran
2-16
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
a) b)
Figura 2-14 : a) Eje de acero al carbono fracturado bajo fatiga por flexin rotativa b) Fallo
bajo flexin rotativa de un eje de acero al carbono con contenido medio en carbono con
chaveta. [ref. 9]
X583H X
2-17
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
causantes del fallo fuera de tipo torsional, el borde se presentar inclinado como se
2-18
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-16 : Apariencia de roturas provocadas con influencia del torsor. [ref. 10]
X587H X
que las dos marcas del centro estn levemente ms cercanas y su orientacin, indican
que el fallo comenz entre ellas.
2-19
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-20
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Un factor que puede alterar la superficie es el posible dao que puede producirse
tras la fractura (como desgaste por rozamiento o corrosin), que puede destruir o
enmascarar los indicios macroscpicos originales. En la figura 2-19 se muestran dos
X593H X
2-21
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
podramos estar ante una posible corrosin con fatiga, sin embargo debe tenerse en
cuenta que estas picaduras pueden haberse formado tambin posteriormente a la
rotura. La corrosin tambin puede influir en la formacin de marcas de progresin, y
las distintas regiones de la superficie de rotura suelen estar habitualmente decoradas
por los productos de la corrosin, siendo ms importante en las zonas ms viejas a la
vez que no aparecern, o sern menos voluminosas, en la zona de rotura final por
sobrecarga. En la figura se observa que las grietas se han originado a partir de
picaduras de corrosin.
2-22
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-12 nos permite observar la correlacin existente entre estriaciones y ciclos de carga.
X
Este elemento aparece bien definido en ciertos metales bajo ciertos rangos de
tensin, particularmente en metales con varios planos de deslizamiento activos. Por
ejemplo es frecuente su aparicin bajo ritmos de crecimiento de grieta intermedios en
metales como el aluminio y los aceros inoxidables. Un ejemplo se presenta en la figura X598H
2-21.
X
2-23
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-24
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
menor es el rea de la zona de rotura por sobrecarga (es decir, al bajar las tensiones
nominales, ms se extender la zona de propagacin de fatiga antes de alcanzar la
rotura final).
Figura 2-22: Bandas de crecimiento rpido por sobrecarga (zonas oscuras) entre bandas de
crecimiento lento por fatiga, en componente forjado de una aleacin de aluminio. [ref. 9]
X601H X
2-25
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-24: superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
concentradores de tensin de tipo geomtricos. [ref. 10] X605H X
2-26
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Uno de estos casos es el uso de chavetas, elemento que es uno de los mtodos
ms comunes para el acoplamiento de componentes a ejes. El alojamiento para estas,
es decir el chavetero, es un claro ejemplo de este tipo de concentradores, como se
observa en la figura 2-25 donde se muestra el mapa de isotensiones de von Mises en
X60H X
el extremo de un cigeal donde se acopla una polea mediante el uso de una chaveta.
Se observa como la geometra del chavetero provoca un aumento de las tensiones en
esa zona. Asimismo en la fotografa de la derecha se muestra un eje fracturado bajo
carga a torsin donde se observa como la rotura se ha desarrollado por la misma zona
indicada por el modelo de elementos finitos cuyo mapa de isolineas se muestra a la
izquierda.
2-27
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-26 : Fotografa de eje fracturado con marcas de progresin rodeando la zona final
de rotura.[ref. 9]
X608H X
2-28
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-29
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-30
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-28 : Apariencia macroscpica de ejes fracturados bajo flexin unidireccional [ref.
15 ]
TD14F DT
La figura 2-28 (c) muestra la distribucin tpica que aparece cuando existen
X61H X
varios puntos de inicio de grieta que posteriormente se han unido formado un frente de
grieta comn, situacin que suele ser indicativo de un nivel alto de tensiones. Se
aprecian las marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas (rachet
marks).
Las figuras d, e, f muestran marcas de progresin tpicas cuando un cambio de
seccin en el componente provoca una concentracin de tensiones moderada. En el
caso de estar en nivel bajo de tensiones nominales el frente de grieta pasa de ser
cncavo a convexo, antes de producirse la rotura figura d. En el caso de que exista un
nivel alto de tensin el frente de grieta se vuelve ms aplanado y no llegar a
convertirse en convexo previamente a la rotura (figura e y f).
Un cambio de seccin que produzca una concentracin de tensiones elevada en
el componente nos llevara a una apariencia parecida a la de las figures g, h, y j.
Un radio de acuerdo pequeo en un cambio de seccin de un eje o la existencia
de un chavetero son ejemplos de concentradores de tensin sensibles.
2-31
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
En la figura 2-28 (h) se observa como debido a la mayor tensin que aparece en
X612H X
Figura 2-29 : Eje de acero fracturado por fatiga bajo flexin unidireccional [ref. 16 ]TD15F DT
una maquina de doblado de tuberas que fall por fatiga bajo flexin unidireccional. La
inspeccin visual de la superficie de la fractura revel un rea lisa y un rea gruesa,
granular. El rea lisa es tpica de algunas fracturas de fatiga y resulta del desgaste
provocado por la apertura y cierre de la grieta debido a la tensin de flexin. Las
marcas de progresin en el rea lisa de la superficie de fractura indican fractura por
fatiga. La zona ms gruesa y brillante es la zona de la fractura final. El hecho de que
sea relativamente pequea comparada con la zona de desarrollo lento indica que el
eje fue sometido a una tensin nominal baja. La zona de rotura por sobrecarga indica
que el componente estaba sometido a una carga de flexin unidireccional.
Otro ejemplo se muestra en figura 2-30 donde la carga a que se vio sometido el
X615H X
2-32
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-30 : Perno de acero fracturado por fatiga bajo flexin bsicamente unidireccional
[ref. 16].
X61H X
2-33
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-31 : Apariencia tpica en eje fracturado bajo flexin alternativa: a) sin
concentradores de tensin b) con concentradores de tensin moderados c) con
concentradores de tensin severos. [ref. 15]
X618H X
Figura 2-32 : Eje de acero fracturado por flexin alternativa [ref. 16].
X620H X
2-34
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-33 : Esquema de apariencias tpicas de superficie de rotura en ejes fracturados por
fatiga bajo flexin rotativa (giro en el sentido del reloj) [ref. 15]
X62H X
2-35
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Bajo sobrecargas bajas o moderadas, un eje que rota puede presentar una
superficie de rotura con un nico punto de inicio de grieta.
Otra diferencia importante introducida por la rotacin es el desarrollo asimtrico
del frente de grieta cuando existe un solo origen. El frente de grieta tiende a girar en
sentido contrario al de giro del eje, tpicamente sobre 15 o ms (figura 2-33 a y c).
X623H X
observa que las marcas de progresin no son visibles, ya que han sido borradas por el
desgaste. La presencia de marcas de interseccin de planos de crecimiento de grietas
en la periferia es tambin un indicador de fatiga por flexin rotativa.
Figura 2-34 : Superficie de fractura de ejes por fatiga bajo flexin rotativa [ref. 16].
X62H X
Cualquier eje que sea usado como transmisor de par, hecho bastante comn en
la industria, como ya se ha comentado, estar sometido a una carga de torsin. Ante
cargas de torsin la tensin principal mxima formar un ngulo de 45 grados con el
2-36
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-35 : Fractura de una probeta de acero sometida a un ensayo de torsin pura [ref. 16].
X628H X
Una situacin habitual en la rotura por torsin en ejes, es que el inicio de la grieta
se produzca a partir de una grieta provocada por un esfuerzo cortante. Esta podra ser
longitudinal (figura 2-36 a) provocada por la tensin cortante longitudinal, o transversal
X629H X
2-37
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-36 : Esquema de crecimiento de grietas bajo carga torsional a partir de grietas
provocadas por esfuerzo cortante longitudinal a) y transversal b) [ref. 15] X63H X
2-38
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
Figura 2-37 : Fotografa de grieta en eje de acero provocada por fatiga torsional. [ref. 15]
X635H X
Como conclusin del captulo se puede decir que en la mayora de los casos, de
la superficie de rotura se pueden obtener indicios para establecer como sospechoso
el tipo de carga provocante de la rotura y esto es una gran ventaja de cara a la
determinacin de las causas fsicas del fallo. Sin embargo, se debe ser cauteloso en el
anlisis de la superficie, puesto que cuando en una pieza aparece una grieta su
seccin transversal se ve modificada y con ella las caractersticas fsicas del problema,
frecuencias propias, centro de gravedad, etc. y, por supuesto estos cambios afectan a
la apariencia de la superficie de fractura. Por ello es imprescindible para llevar a cabo
un anlisis de fallo que nos lleve a la determinacin de las causas de este, conocer las
condiciones de trabajo del componente en el momento del inicio de la grieta y durante
su evolucin hasta la rotura, y no aquellas a las que se vio sometido durante su
periodo de vida hasta ese momento.
2-39
Captulo 2.-Fracturas por fatiga en ejes
2-40
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3.1.- Introduccin
3-1
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
La fractura de un cigeal puede producirse por diversas causas pero todas ellas
terminan provocando una zona de concentracin de tensin que es donde se inicien
las grietas causantes de la rotura. Los fallos por fatiga mecnica son probablemente la
causa ms comn de fallo en cigeales y el inicio de las grietas puede ser debido a
muchas causas:
3-2
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
El primero de los casos descritos es el documentado por Craighead et al. [ref. 17 ], TD16F DT
Figura 3-2 : Fotografa de una parte del cigeal fracturado. [ref. 17] X637H X
3-3
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3-4
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Figura 3-4 : Apariencia de la superficie de rotura de uno de los cigeales fracturados. [ref.
18] X641H X
La conclusin del estudio es que en todos los casos la causa del fallo es la fatiga
torsional, localizndose la zona de inicio de grieta en las zonas achaflanadas de unin
entre el brazo y apoyos/muequillas. En el estudio se establece una tensin de inicio
de grietas por fatiga torsional que se cuantifica en 175 MPa, valor muy por debajo del
lmite elstico del material. Adems se pone de manifiesto la especial sensibilidad del
material usado en cigeales a los defectos superficiales que podran permitir el
crecimiento de grietas en valores de tensin por encima de 80 MPa.
3-5
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
lmite elstico de 440 MPa. Uno de los cigeales es sometido a un ensayo de flexin
cclica hasta su rotura por fatiga y el segundo es sometido a un ensayo de torsin
cclica hasta su rotura. En la figura 3-5 pueden observarse un esquema, as como la
X642H X
Figura 3-5 : Esquema de carga para los ensayos descritos por D. Taylor. [ref. 19]
X643H X
Figura 3-6 : Localizacin de grietas en el experimento realizado por D. Taylor. [ref. 19] X64H X
3-6
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3-7.
X
Figura 3-7 : Localizacin de grietas en el caso descrito por Wang .[ref. 20]
X64H X
El estudio establece como causa del fallo una deficiente reparacin y/o montaje
del cigeal, que provoc el fallo de este por tensiones tangenciales de friccin en los
cojinetes. Sin embargo el desarrollo de grietas de este tipo no es frecuente en
cigeales que acumulen un alto nmero de horas excepto que estn expuestos a
fallos habituales de lubricacin.
Figura 3-8 : Fotografa del cigeal referente al estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] X647H X
3-7
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Figura 3-9 : Apariencia de la superficie de rotura del estudio de Zhiwei Yu. [ref. 21] X648H X
punto de inicio de la grieta. El estudio arroja como causa del inicio de grieta la
ausencia de capa de nitruracin en la zona de unin entre el brazo y el apoyo, hecho
que produce una bajada del lmite de fatiga del material, provocando un prematuro
fallo del cigeal. La ausencia de esta capa de nitruracin puede ser debida a una
deficiente aplicacin del proceso de endurecimiento superficial o a un rectificado
excesivo de la zona tras el tratamiento de endurecimiento.
Figura 3-10 : Fotografa del cigeal del estudio de S. K. Bhaumik [ref. 22].
X650H X
3-8
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
estudio. El cigeal sufra una rotura doble en el segundo y tercer brazo. La superficie
de rotura atravesaba completamente ambas piezas segn un plano perpendicular al
brazo y paralelo al eje del cigeal.
La superficie de rotura, fotografiada en la figura 3-11, mostraba en ambos casos
X652H X
Figura 3-11 : Apariencia de las dos superficies de rotura del cigeal del estudio de S. K.
Bhaumik. [ref. 22] X653H X
3-9
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Figura 3-12 : Fotografa del cigeal fracturado documentado por F. S. Silva. [ref.23] X654H X
En la figura 3-12 puede observarse la zona de rotura del cigeal nmero 1. Sin
X65H X
Figura 3-13 : Grietas observadas en los cigeales del estudio de F. S. Silva. [ref.23]
X657H X
3-10
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
para cigeales con apoyos y muequillas muy rgidas y brazo relativamente flexible:
y Ker Wilson, ecuacin 3-2, indicada para los casos de brazo rgido y muequilla
X60H X
3-11
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Ecuacin 3-2
Estas expresiones nos dan la longitud de eje slido de dimetro D (dimetro del
cigeal en apoyos) que tendra la misma rigidez que el tramo de cigeal
representado en la figura siguiente, donde las variables de las formulas se reflejan en
la figura 3-14.
X61H X
cigeal no solo a torsin sino tambin a flexin. En la figura 3-15 se observa un X62H X
Figura 3-15 : Esquema de modelo bidimensional tipo viga de un cigeal (ref. 29 ). TD28F DT
3-12
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Los modelos 3D de elementos finitos son segn ref. 27, los que arrojan X6H X
3-13
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
Por otro lado son altos los esfuerzos para el desarrollo de modelos de elementos
finitos que permitan la definicin y actualizacin de grietas. El principal punto dbil de
estas tcnicas se encuentra en la dificultad asociada a la necesidad de remallado del
componente a medida que la grieta avanza, hecho que se complica aun ms en
aquellos casos de componentes de compleja geometra, como es el caso de los
cigeales. Aunque existen varios software comerciales que ya realizan el proceso
completo aun no es posible aplicarlos con garantas ms que a elementos de
geometras simples, como probetas de ensayo en laboratorio, placas, etc.
3-14
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3-15
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3-16).
X
3-16
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
en sus primeras etapas es habitual que adquiera forma semicircular, que evolucionar
dependiendo de la carga a que se vea sometida hacia:
Figura .3-18 : superficie de rotura curva en las zonas de mayor influencia de los
concentradores de tensin de tipo geomtricos.
3-17
Captulo 3.-Estudios de rotura en cigeales. Estado del arte.
3-18
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-1
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-2
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Etapa 3.- Estudio de las acciones ejercidas sobre los componentes del sistema
En el caso de los modelos analticos se propone como norma realizar en primer lugar
el modelado del sistema sin excitacin, de manera que podamos obtener las
caractersticas dinmicas de este (frecuencias propias y modos de vibracin), para
4-3
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Los modelos de elementos finitos nos permitirn conocer en detalle los mapas de
tensiones que se establecen sobre los componentes del sistema bajo las cargas de
trabajo. Este tipo de modelos ser expuesto con mayor profundidad en el epgrafe
4.3.1.
4-4
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-5
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Las cargas que actan sobre el motor y por tanto responsables de las
solicitaciones del mismo son de carcter dinmico, y se deben a los siguientes
agentes:
La presin que los gases de combustin ejercen sobre la cadena cinemtica y
las paredes del cilindro
La friccin existente en los diferentes pares cinemticos
Las cargas de inercia por el carcter alternativo del mecanismo biela-manivela
La presin que los gases de combustin aplican en la culata, las paredes del
cilindro y la cabeza del pistn, y es transmitida a travs de la biela al cigeal,
representa una de las cargas ms relevantes sobre la cadena cinemtica. El
conocimiento de la presin en cmara de cada cilindro en un ciclo operativo, es por
tanto necesario para determinar el comportamiento dinmico del motor, puesto que el
par indicado es pieza fundamental en la evolucin del mismo.
4-6
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Modelo de combustin.
dQ dV dU
P + m i hi =
dt dt i dt
Ecuacin 4-1
dQ
Donde (W ) es el flujo neto de energa trmica, incluyendo prdidas de calor
dt
dV
y el aporte de combustible, P es el trabajo realizado por unidad de tiempo ( W ),
dt
m i (kg / s ) es el flujo de masa del componente i que entra y sale del sistema, y U ( J )
es la energa interna de los gases del sistema. En este modelo se deben incorporar los
siguientes aspectos:
4-7
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
m +1
X c = 1 exp A i
c
dX c (m + 1)
m
m +1
=A exp A
d c c c
Ecuacin 4-2
Siendo:
i Angulo de inicio de la combustin
m Factor de forma 1
a Factor de forma 2
Los factores de forma son los que ajustan la forma de la curva.
asociados a cada fase, y de su derivada en funcin del ngulo de giro que se indica en
la ecuacin 4-3 [ref. 36 ]:
X678H X TD35F DT
4-8
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
i
m p +1
i
md +1
X p = q p 1 exp 6.9
X d = qd 1 exp 6.9
p d
Xc = X p + Xd
dX c qp
mp
m p +1
qd
md
md +1
Ecuacin 4-3
calor liberado segn las ecuaciones 4-4 y 4-5. La energa especifica cedida en cada
periodo, q p en premezcla y qd en difusin, dan lugar a la energa entregada en ambos
periodos ( Q p y Qd ).
4-9
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
dQ f dX c
Q f ( ) = M c H f X c ( ) ; = McH f
d d
Ecuacin 4-4
Qp = M c H f q p ; Qd = M c H f qd ; Q f = Q p + Qd
Ecuacin 4-5
Prdidas de calor
El modelo de prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro se incluye a
travs de la relacin de Woschni, que indica las prdidas a lo largo del tiempo, y que
tambin se puede dar en funcin de la posicin angular [ref. 37 ]: TD36F DT
El rea de intercambio ser la que se corresponde en cada caso con los lmites
del volumen ocupado por el gas que realiza el ciclo:
D2 Vcc D2
Ac = + + Ds = + H cc D + Ds
4 D4 4
Ecuacin 4-7
altura de sta, medida desde la posicin del PMS y la superficie superior de la culata,
suponiendo esta como cilndrica.
4-10
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Respecto a la temperatura de la pared se estima [ref. 34] que puede ser igual a
X679H X
del gas en cada instante (ver figura 4.2: ). Tambin se estima que la temperatura del
X680H X
Siguiendo este criterio se estima que la diferencia media entre las temperaturas del
agua y de la pared est en torno a los 8 C, con los que se puede estimar un valor fijo
de esta temperatura Tw de 100 C, sin incurrir en errores significativos.
Figura 4.2: Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro (ref. 34) X681H X
experimentalmente como:
hc = 3, 26 D 0,2 Pi 0,8Tg0,53Ws0,8
Ecuacin 4-8
expresin:
VU T0
Ws = C1cm + C2 ( Pi Pmot )
PV
0 0
Ecuacin 4-9
4-11
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Periodo C1 C2
Compresin 2,28 0
Tabla 4-I
Tiempo de retraso.
En motores MEC, existe un tiempo de retraso entre el inicio de la inyeccin del
combustible y el inicio de la combustin, debido a que se dan unas prerreacciones
qumicas entre el combustible y el comburente que dan lugar a un retraso en el
comienzo de la combustin. La correlacin de Sitkei, que es viable para llamas fras y
calientes, establece este tiempo de retraso td ( s ) , en funcin de la presin P ( N / m 2 ) y
3930 3930
td = 0,5 + 0,133P 0,7 e T
+ 0, 00463P 1,8e T
Ecuacin 4-10
combustin.
4-12
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
puesto que el clculo de este proceso se est realizando en base a la posicin del
cigeal y no en base al tiempo, el tiempo de retraso equivaldr a un ngulo de retraso
r (rad ) , al considerar adems la velocidad angular del motor.
4-13
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
las prdidas del motor se pueden estructurar de la siguiente forma (se eliminan de esta
clasificacin las prdidas por bombeo, que estn implcitas en el modelo de presin):
Las prdidas por friccin mecnica son las ms importantes. En especial las de
los segmentos que suponen entre el 60 y el 70% de las prdidas totales, y presentan
un mximo cerca del PMS de cada cilindro en el tiempo de compresin. En esta zona,
existe una carga elevada debido a la presin de los gases y a una baja velocidad del
pistn, que cambia de sentido al pasar por el PMS. Estas condiciones causan una
friccin lmite, de tal forma que el grosor de la capa de aceite es menor que en otras
posiciones, donde la friccin es viscosa. En este tipo de lubricacin (lmite) aparecen
mecanismos relacionados con la composicin de los materiales, qumica de
lubricantes, mecnica de fluidos y mecanismos de contacto [ref. 42 ]. TD41F DT
4-14
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-15
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
75
sen ( j + j )
T f j1 = c1j c ( Pe + Pi j ) e D ( n0 + 0.4nc ) R
0.5
= c1j Ff j1
cos j
Ecuacin 4-11
expresin [ref. 47 ]:
TD46F DT
4-16
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
En g c
Pe = 3
D
7.07 D 1
er
Ecuacin 4-12
tope del segmento, D (m) es el dimetro externo del segmento (m), al que le asigna el
del cilindro, y er (m) el espesor radial de aquel.
El coeficiente de viscosidad dinmica del aceite del motor vara con la presin y
temperatura, con lo que debe incluirse su variacin. Normalmente, la dependencia con
la presin es muy dbil y es por tanto la temperatura el parmetro principal del que
depende [ref. 48 ]. Para incluir esta dependencia se toma la curva de variacin con la
TD47F DT
sen ( j + j )
( )
T f j2 = c2j Dnc ( Pe + Pi j ) e 1 sen( j ) R
cos( j )
= c2j Ff j2
Ecuacin 4-13
4-17
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
c sen( j + j )
T f j3 = c3j DLFP R = c3j Ff j3
ga cos( j )
Ecuacin 4-14
sen( j + j )
T f j4 = c4j N v Ls R = c3j Ff j3
cos( j )
Ecuacin 4-15
4-18
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
La carga del muelle se puede determinar a partir de las dimensiones del mismo
[ref. 50 ]:
TD49F DT
di4Gv
Ls =
8d 03 N t
Ecuacin 4-16
dimetro del material cilndrico del que se fabrica, d 0 (m) el dimetro medio de una
T f j5 = c5j j = c5j Ff j5
Ecuacin 4-17
presiones del cilindro y su impacto sobre l. Esta friccin depende de la viscosidad del
aceite, la velocidad del motor y la presin media sobre el cojinete. La lubricacin pasa
de ser viscosa a una mezcla entre viscosa y mixta y, finalmente, solo mixta, al pasar
las posiciones del pistn hacia el PMS en combustin. As el par asociado a este
equipo, T f j6 ( Nm) , se ve afectado tambin por un coeficiente de proporcionalidad c6j
(adimensional).
1
T f j6 = c6j D 2 rc Pi j cos( j ) = c6j Ff j6
4 j
Ecuacin 4-18
4-19
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
igual a:
6
T f = ( clj Ffij )
n
j =1 l =1
Ecuacin 4-19
4-20
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-21
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-22
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
El giro en cada extremo de estos establecer los grados de libertad del modelo
del sistema, como se observa en la figura 4.4, donde se presenta un modelo formado
X68H X
por N gdl.
En la metodologa desarrollada en el trabajo se proponen dos etapas en la
aplicacin de este tipo de modelos, una primera sin aplicar excitacin y con
amortiguamiento nulo, y una segunda para el clculo de la respuesta con excitacin e
incluyendo el amortiguamiento en aquellos tramos que sea crea oportuno.
Este primer modelo busca identificar las frecuencias naturales del sistema con
excitacin nula y sin amortiguamiento. Esto nos permitir en comparacin con el
espectro de frecuencia de la excitacin obtenida de la etapa 3, detectar que
frecuencias propias resultan ms graves para el funcionamiento de sistema. El modelo
se describe con la siguiente expresin:
J + K = 0
Ecuacin 4-20
4-23
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
J1
J2
%
J N 1
J N
1
2
: Vector de aceleraciones de cada grado de libertad #
N 1
N
K : Matriz de rigidez del sistema
k12 k12
k12 ( k12 + k23 ) k23
k23 % %
% % k N 2, N 1
k N 2, N 1 ( kN 2, N 1 + kN 1, N ) k N 1, N
k N 1, N k N
1
2
: Vector de giros de cada grado de libertad #
N 1
N
Para poder cuantificar el efecto que la dinmica del sistema tiene sobre las
tensiones, se ha completado el modelo anterior con la excitacin y el modelo de
prdidas mecnicas. La solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite
4-24
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
estimar el desfase angular entre grados de libertad contiguos y con este desfase en
algunos casos se realiza una realimentacin de los modelos de elementos finitos para
estimar as las tensiones. El modelo dinmico completo se describe con la siguiente
expresin:
J + C + K = M resistente + M motor
Ecuacin 4-21
Siendo:
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran
Hasta aqu las matrices y vectores son los mismos que los presentados en el
epgrafe anterior, y los nuevos trminos:
C : Matriz de amortiguamiento
C12 C12
C12 ( C12 + C23 ) C23
C23 % %
% % CN 2, N 1
C N 2, N 1 (C N 2, N 1 + CN 1, N ) CN 1, N
CN 1, N C N
1
2
: Vector de velocidades de cada grado de libertad #
N 1
N
M resist1
M resist 2
M resistente : Par resistente del sistema para cada grado de libertad #
M resist N 1
M
resist N
4-25
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
M motor1
M motor 2
M motor : Par motor para cada grado de libertad #
M motor N 1
M
motor N
4-26
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Uno de los mtodos para establecer la bondad de los valores estimados para las
frecuencias propias es el anlisis modal experimental (EMA), consistente en la
determinacin de las frecuencias propias y deformadas modales del componente
mediante el uso de tcnicas de identificacin de sistemas. El componente es excitado
dinmicamente mediante el impacto con un martillo de impacto (figura 4.5) o la
X68H X
4-27
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
lo que se denomina SISO (single input single output). Existen otras tcnicas de anlisis
modal experimental que simultneamente excitan el sistema en uno o ms puntos y
registran la respuesta del sistema en ms de un punto.
La aplicacin de tcnicas de identificacin de sistemas a la FRF del componente
permite extraer la informacin de los valores de las frecuencias propias, deformadas
modales y amortiguamiento asociado a cada modo de vibracin.
4-28
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-29
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
N de cilindros: 3
Dimetro 68,5 mm
Carrera: 72 mm
Relacin de compresin: 8,7
Cilindrada: 796 cc
Potencia (cv)/rpm: 40/5500
Par mximo (Nm)/rpm: 56/3000
Uso: Automocin
N de vlvulas por cilindro 2
Distribucin: OHC
Alimentacin: Carburador
4-30
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-31
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Empieza con el desarrollo del modelo de elementos finitos del sistema que nos
permitir realizar una estimacin de las frecuencias propias a torsin del cigeal.
La comparacin de los resultados de este modelo con el rango de frecuencias
registrable en el ensayo, nos indicar la necesidad o no de realizar cambios en el
sistema con objeto de disminuir la frecuencia del fenmeno, frecuencias propias en
nuestro caso.
4-32
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
1
JJ 4 = J volante + J eje1 + J acoplamiento , Inercia del elemento 4
2
1
JJ 5 = J eje 2 + J dinamo + J acoplamiento , Inercia del elemento 5
2
Entre los nodos a los que se asocian los elementos puntuales de inercia en la
seccin del volante de inercia y de la dinamo freno, tendremos que incluir un elemento
monodimensional sin masa y capaz de representar la rigidez del acoplamiento flexible.
El valor de esta rigidez se obtuvo de un ensayo especfico realizado en el
laboratorio y arrojo un valor de 6000 Nm/rad aprox.
El anlisis de modos de vibracin del modelo de elementos finitos indica que las
dos primeras frecuencias propias torsionales aparecen a 921 hz y 1013 hz, aparte del
modo asociado al acoplamiento que al tener este un valor de rigidez muy bajo aparece
a frecuencias bajas tambin (44 hz aprox.)
4-33
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Asumiendo que el motor gira como mximo a 6000 RPM y el fenmeno que se
desea excitar tiene una frecuencia de 921 hz (primer modo torsional calculado en el
modelo FEM), eso nos llevara a que solo conseguiramos excitarlo de manera
4-34
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
sensible a travs del 18 armnico 9xRPM, que estara en una frecuencia de 900 hz.
Esto significara que con la excitacin podra ser demasiado leve para poder ser
registrada.
Sera deseable por tanto que el fenmeno que se desea registrar tuviera
frecuencia nominal lo ms cercana posible al armnico fundamental que es el de
mayor amplitud. Para nuestro caso y haciendo girar el motor a 6000 rpm, el armnico
fundamental se sita en 150 Hz y el segundo en 300 Hz.
Las opciones para alcanzar el objetivo buscado pasan por aumentar la inercia del
sistema. Es claro que nicamente se puede actuar sobre los extremos del cigeal,
aunque de manera fcil slo el extremo donde se encuentra la polea de accionamiento
de auxiliares, mostrado en la figura 4.8, podra ser modificada a travs del rediseo de
la misma.
4-35
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
La eleccin de este valor, 0,06 kgm2 aprox. y no uno mayor, como nos
interesara para bajar an ms la frecuencia propia buscada, se debe a que aunque el
aumento de la inercia tiene un efecto muy positivo de cara a la reduccin de la primera
frecuencia propia, es necesario tambin tener en cuenta que la adicin de un nuevo
elemento al cigeal, para el cual no ha sido diseado, incluye un aumento de los
requerimientos mecnicos del sistema, como la carga en los cojinetes y la torsin en la
zona del chavetero, que pueden ser muy importantes y que claramente sern ms
importantes al aumentar la inercia del nuevo elemento.
4-36
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Figura 4.11: Influencia de la inercia del plato aadido en la frecuencia propia buscada.
4-37
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Tras la actualizacin del modelo de elementos finitos para incluir la inercia del
nuevo elemento, se corrobora que la primera frecuencia propia a torsin del cigeal
aparece a una frecuencia de 208 hz aprox.
Una vez comprobado en el modelo la eficacia de la solucin diseada se procede
a su fabricacin incluyendo el mecanizado de los dientes que nos servirn durante el
experimento para medir la velocidad instantnea. En las fotografas mostradas en la
figura 4.13 se muestran el plato fabricado.
X694H X
4-38
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
torsin del resto, facilitando la visualizacin de estos, frente al modelo fem donde
desacoplar los modos no resulta fcil.
Mediante este modelo se obtendrn las frecuencias propias del sistema, entre las
cuales estarn las frecuencias propias del cigeal. La figura 4.14 muestra un
X695H X
Figura 4.15: Correspondencia de los grados de libertad del modelo con elementos reales.
4-39
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
muestra el modelo de elementos finitos usado para evaluar la rigidez de los tramos
intermedios del cigeal.
Figura 4.16: Malla del modelo de elementos finitos para evaluar la rigidez de los tramos
del cigeal.
La inercia del plato delantero se toma como el valor obtenido del ensayo
realizado tras su fabricacin, en el que como se coment anteriormente se obtuvo un
valor de 0,055 kg.m2 algo inferior al estimado (0,059 kg.m2) debido a la no inclusin
en el modelo geomtrico de los dientes.
La rigidez del acoplamiento se obtuvo, como se coment mediante ensayo en el
laboratorio del GMTS.
4-40
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
1
JJ 1 = J plato + J12 , Inercia equivalente GDL 1
2
1 1
JJ 2 = J12 + J 23 , Inercia equivalente GDL 2
2 2
1 1
JJ 3 = J 23 + J 34 , Inercia equivalente GDL 3
2 2
1 1
JJ 4 = J 34 + J volante + J eje1 + J acoplamiento , Inercia equivalente. GDL 4
2 2
1
JJ 5 = J eje 2 + J dinamo + J acoplamiento , Inercia equivalente GDL 5
2
Las rigideces equivalentes que unen los cinco grados de libertad, obtenidas del
modelo de elementos finitos de los tramos del cigeal y de ensayo para el caso del
acoplamiento, son:
4-41
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
J + K = 0
Ecuacin 4-22: Ecuacin del sistema sin amortiguamiento y excitacin nula.
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2)P P
Los resultados del modelo muestran las siguientes frecuencias naturales del
sistema expresadas en hz:
.30211.436.859
4-42
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-43
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
modo obtenido del modelo de elementos finitos, que aparece a una frecuencia de
213,2 hz y es bsicamente torsional. Se muestra en escala de colores el giro segn un
sistema cilndrico con eje coincidente con el del cigeal, as como las secciones que
se corresponderan con los gdl definidos en el modelo analtico. Esto nos va permitir
comparar la deformada modal obtenida para este modo en el modelo analtico frente a
la correspondiente del modelo de elementos finitos. El punto en que se invierte el
sentido de giro, o nodo modal de la deformada, forzado en la escala de la figura
inferior, est situado muy cercano al extremo donde se coloca el plato, es decir entre
los gdl 1 y 2 del modelo analtico, localizacin coincidente con los resultados obtenidos
de este (figura 4.17), y el resto del cigeal mantiene el sentido de giro, como pasaba
X70H X
Figura 4.18: Deformada modal de la primera frecuencia propia torsin del cigeal
obtenida del modelo de elementos finitos (en dos escalas).
4-44
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
a) b)
Figura 4.19: Deformadas asociadas a la 3(a) y 4(b) frecuencias propias obtenidas del
modelo de elementos finitos.
4-45
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
hace que este sea uno de los parmetros que debe usarse para el ajuste del modelo
en base a resultados experimentales.
Este efecto se extiende tambin al modelo analtico, donde las condiciones de
contorno impuestas al modelo del tramo de cigeal de la polea, para el clculo de la
rigidez, tienen mucha incidencia en el resultado que se obtendr. Para este caso el
rango de variacin de la frecuencia del primer modo a torsin del cigeal varia entre
189 y 218 hz. Sin embargo estos rangos presentados se encuentran dentro el orden
de magnitud de los errores que se presentan en la determinacin de las frecuencias
propias en cigeales. [ref. 26]
X703H X
El sistema a ensayar est compuesto por el motor Marutti modelo 800, unido
mediante un acoplamiento flexible modelo Omega E10M, a una dinamo-freno. El
sistema completo se observa en la fotografa de la figura 4.20
X704H X
4-46
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
velocidad instantnea en volante (verde) y plato delantero (azul) para ambos casos de
carga y regmenes en el entorno de 3000 rpm.
4-47
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Frecuencia (hz)
3015 rpm, 21 Nm
Frecuencia (hz)
2975 rpm, en vaco
Figura 4.23: Espectro en frecuencia de la velocidad instantnea con y sin carga, a 3015
y 2975 rpm respectivamente, medida en volante (verde) y plato (azul).
El valor de revoluciones por minuto que debe alcanzarse en los ensayos, segn
los clculos previos, ya comentados anteriormente, que sirvieron de base para el
diseo del nuevo plato, es al menos de 6000 rpm.
4-48
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-49
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Figura 4.25: FFT del ngulo instantneo vs. Frecuencia y vs. armnicos rpm.
Figura 4.26: Velocidad instantnea en volante (verde) y plato (azul) aprox. 6000 rpm.
4-50
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Figura 4.27: FFT de la velocidad instantnea vs. frecuencia y vs. armnicos rpm.
4-51
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
Frecuencia (hz)
Figura 4.28: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el volante
y sus mltiplos vs. rpm.
Frecuencia (hz)
Figura 4.29: Amplitud del armnico principal de la velocidad instantnea en el plato y
sus mltiplos vs. rpm.
4-52
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
forzar una frecuencia de 210 hz en la serie de fourier de las seales de volante y plato
recogidas a 6317 rpm, que es la frecuencia que presenta un comportamiento
antisimtrico casi perfecto. Valores por encima o por debajo de este valor, provocan
desfases entre las dos seales.
Figura 4.30: Desarrollo en serie de fourier a 210 hz del giro instantneo en volante
(verde) y plato (azul).
4-53
Captulo 4.-Metodologa para la determinacin de las causas probables del fallo en
sistemas dinmicos a torsin.
4-54
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
5-1
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
otras bombas de dos fabricantes distintos, pero del mismo tipo que las originalmente
montadas.
5-2
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
De tipo metalrgico
La empresa investig la posibilidad de que el problema estuviera asociado a las
caractersticas de los materiales. Para ello suministr a un cliente una bomba
fabricada en acero inoxidable que tras un periodo corto de funcionamiento present el
mismo tipo de anomala que las fabricadas en fundicin gris en las mismas
condiciones operativas. Hay que considerar que el acero inoxidable presenta un lmite
elstico y una resistencia a la corrosin y a la cavitacin, marcadamente superiores a los
de la fundicin gris por lo que la existencia de altas tensiones mecnicas, as como la
corrosin y cavitacin fueron descartadas pues el tipo de deterioro que presentan los
rotores de las bombas (tanto las fabricadas en acero inoxidable como las de fundicin
gris) no es el caracterstico de la cavitacin o corrosin. La erosin provocada indica
adems que las fuerzas axiales que se desarrollan son de una magnitud muy elevada.
De origen fluidodinmico
El trabajo que los rotores de la bomba realizan sobre el agua lleva asociado el
desarrollo de fuerzas de distinta naturaleza sobre los diferentes elementos de la bomba.
sobre cada rodete ser FX = FDS - FSS - FI. Las fuerzas FDS y FSS dependen de aspectos
B B B B B B B B B B B B B B
relacionados con las tolerancias en los espacios entre rotor estator, la rugosidad del
material, los caudales de fugas as como de la altura y del caudal que suministra la
bomba en cada punto de operacin.
Figura 5-2: Descripcin de los campos de presiones, caudales y fuerzas axiales en el rotor [ref.
TD53F 54 ]
DT
5-3
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
La posicin axial de los rotores en relacin con los difusores puede tener una gran
influencia en el empuje axial neto resultante. Cuanto mayor sea el caudal QLSS menor
B B
ser PSS(R) y cuanto mayor sea QLDS ms elevado ser PDS(R). Como el aumento de
B B B B B B
las holguras lleva asociado siempre un incremento de los caudales de fugas, se infiere
que las tolerancias de fabricacin y montaje as como las holguras que se puedan
producir en operacin pueden afectar notablemente a FX. B B
El deterioro que presentan los rotores de las bombas averiadas indica que la
fuerza axial neta resultante acta desplazando el rotor hacia el lado de aspiracin de la
bomba, erosionando los labes de los rotores en la seccin de entrada. Las soluciones
de los fabricantes de las bombas para equilibrar las fuerzas axiales son distintas y sin
embargo en los dos tipos de bomba se ha presentado el mismo tipo de anomala, lo que
indica que las averas no dependen fuertemente de los aspectos relacionados con el
diseo del cierre lateral de los rotores. No obstante, las holguras y a travs de estas los
caudales de fugas a ambos lados del rotor s han influido de manera significativa en el
tipo de erosin observada en los rotores, tal como se argumentar en epgrafes
posteriores. La figura 5-3 muestra los detalles de ambos tipos de cierre en los dos tipos
X716H X
de bombas.
Figura 5-3: Soluciones para equilibrar el empuje axial (a) Bomba A (b)Bomba B
5-4
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
sobre la seccin de salida del rotor. Esta no uniformidad ser tanto ms acusada cuanto
ms se aleje el punto de operacin de la bomba de la zona del mapa de funcionamiento
de sta para la que fue diseada.
De naturaleza mecnica
La respuesta dinmica del grupo motobomba se ha estudiado considerando
desacoplados los modos de torsin de los de flexin.
5-5
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
5-6
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
afectadas.
Figura 5-4: Fotografa de uno de los rotores con indicacin de las zonas afectadas por el dao
dao.
Figura 5-5: Fotografa del eje de la bomba con indicacin de la zona afectada por el dao.
5-7
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
par alternativo generado por el motor para las condiciones de potencia continua e
intermitente a 2800 rpm del motor. La distribucin de armnicos del par motor se muestra
en la figura 5-7.
X720H X
Figura 5-6: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm del
motor KUBOTA V1505. Par instantneo-ngulo en un ciclo (720 de giro del cigeal)
5-8
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
fundamentalmente del carcter cclico del motor, un ciclo cada dos revoluciones por ser
un motor de cuatro tiempos, y del nmero de cilindros.
Figura 5-7: Par instantneo efectivo para potencia continua e intermitente a 2800 rpm del
motor KUBOTA V1505. Distribucin de armnicos del par motor instantneo en un ciclo (720
de giro del cigeal)
Por otro lado, el par resistente ejercido por cada rodete depende
fundamentalmente del cuadrado de la velocidad de giro, del caudal y de caractersticas
de diseo del rotor de la bomba, teniendo que verificarse que la suma de los pares
medios absorbidos por los seis rodetes ms el par de friccin del grupo tiene que ser
igual al par medio desarrollado por el motor.
5-9
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Las rigideces a torsin de los diferentes tramos del eje podran haberse obtenido
fcilmente de la aplicacin de formulas empricas de resistencia de materiales, sin
embargo puesto que una gran parte del dao observado se encontraba en los
chaveteros, se ha preferido realizar estos clculos mediante el desarrollo de modelos de
elementos finitos, que han permitido la inclusin de los alojamientos de las chavetas. La
figura 5-9 muestra dos detalles de la malla de elementos finitos del eje de la bomba as
X72H X
5-10
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
PAR NOMINAL
MODELO PAR MXIMO (Nm)
(Nm)
Tabla 5-I
5-11
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
sellado, situados en el eje de la bomba. Estos actan en la dinmica del grupo motor-
bomba como elementos disipadores de energa y por tanto amortiguan las oscilaciones
del sistema sin afectar sensiblemente a las frecuencias propias. El factor de
amortiguamiento se ha estimado en 0,30 Nm s/rad, a partir de los datos disponible en la
base de datos del GMTS.
En la tabla 5-II se resumen los datos que definen el modelo dinmico.
Tabla 5-II
1
P P Inercia del volante ms la equivalente de la cadena cinemtica
2
P P Inercia de cada rotor ms la del agua circulante ms la del tramo de rotor propio
3
P P Rigidez del tramo acoplamiento-bomba, ver figura 5-8 X725H X
4
P P Rigidez de los tramos entre rotores, ver figura 5-8 X726H X
( J + J alter . ) + K = 0
Ecuacin 5.1
5-12
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2) P P
Los resultados del modelo muestran las siguientes frecuencias naturales del
sistema expresadas en revoluciones por minuto:
Son las frecuencias ms bajas las que pueden resultar ms peligrosas por cuanto
que la excitacin mostrada en la figura 5-6 contiene amplitudes significativas en
X72H X
armnicos que a la velocidad de giro se sitan prximas a estas frecuencias. As, a 2800
rpmMOTOR del grupo motobomba, el cuarto armnico excita a una frecuencia de 5600 rpm,
B B
aunque como se puede observar en la figura 5-7 con menor amplitud. La tercera
X728H X
frecuencia propia del grupo se sita entre los armnicos 20 y 24 de la excitacin, con
menor relevancia por la reducida amplitud de sta.
primeras frecuencias propias del sistema. En ambas se observa, y con mayor intensidad
en el segundo modo que en el primero, que es el acoplamiento representado en el
modelo con los grados de libertad 1 y 2, el que soporta las mayores amplitudes relativas,
disminuyendo stas entre los siguientes elementos. Por la naturaleza del problema objeto
del estudio, se infiere que el elemento ms crtico del sistema es el acoplamiento.
5-13
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
La figura 5-12
X730H X presenta el diagrama de Campbell del sistema. Las lneas
horizontales indican las tres primeras frecuencias naturales y las inclinadas son los
armnicos de la excitacin en funcin de la velocidad de giro del grupo. Al tratarse de un
motor de cuatro tiempos, los armnicos son mltiplos de 0,5 x RPM del motor, aunque
slo se han representado los de mayor amplitud, presentados en la figura 5-7.
X731H X
5-14
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
prximas a las 2600 rpm se excitaran las tres primeras frecuencias del sistema, por lo
que es un punto de operacin no deseable. No obstante tambin la potencia demandada
por la bomba se reducira aproximadamente en un 15 por ciento, por lo que las
amplitudes del par motor seran menores.
Para poder cuantificar el efecto que la dinmica del sistema tiene sobre las
velocidades instantneas, se ha completado el modelo anterior con la excitacin. La
solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite estimar el desfase angular entre
grados de libertad contiguos y a partir de ste las velocidades de cada grado de libertad.
El modelo dinmico completo se describe con la siguiente expresin, a partir de los datos
de la tabla II:
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2) P P
5-15
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Puesto que la bomba arranca en carga, pasando desde la velocidad de ralent del
motor hasta la nominal, cada vez que se realiza esta operacin o la inversa, se hace
pasar al grupo motobomba por todas las amplificaciones mostradas aunque con amplitud
creciente con la velocidad de giro por el aumento de la potencia absorbida por la bomba,
y por tanto la desarrollada por el motor.
5-16
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
5.5.- Experimentacin
En la figura 5-15 se muestra el grupo motobomba completo junto con un detalle del
X73H X
Tabla 5-III
5-17
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Figura 5-15: Montaje del grupo motobomba y detalle del sistema de adquisicin de datos
presenta los valores instantneos de la presin de alta para las condiciones de vlvula
cerrada a 2800 rpm del grupo. Se puede apreciar de manera relevante como las
oscilaciones de presin son importantes. Se aprecia igualmente en la figura como la
frecuencia de los pulsos es de 4 x ciclo motor, esto es, 2 x rpmMOTOR que coincide con el
B B
cuarto armnico de la excitacin (el par motor), que es el armnico de mayor amplitud
(ver figura 5-7).
X740H X
5-18
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
reducida capacidad del acoplamiento para reducir las oscilaciones del par motor, que por
tanto son transmitidas a la bomba.
5-19
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Figura 5-17: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm y vlvula cerrada
2
p max rpm + rpmPV 60
a rpm = 2800 rpmPV 60 65 rpm
p min rpm rpmPV 60
Ecuacin 5.4
5-20
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Figura 5-18: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm a vlvula
abierta
Sin embargo la oscilacin sintonizada con la frecuencia de los armnicos del par
motor s se observa en el anlisis espectral de la figura 5-19, donde se vuelve a
X748H X
5-19 frente a la figura 5-17 se debe a que las fluctuaciones de velocidad tambin
X X750H X
Figura 5-19: Densidad espectral de la presin de descarga a 2800 rpm vlvula abierta
5-21
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
El mismo anlisis se ha elaborado entre 2000 y 3000 rpm cada 50, obtenindose
tendencias compatibles con las estimaciones del modelo dinmico desarrollado.
5-22
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
El anlisis de los datos reflejado en las figuras 5-20, 5-21 y 5-22 constata la
causalidad entre las oscilaciones de la velocidad instantnea y las oscilaciones de
presin. Puesto que los rotores se mantienen unidos al eje mediante una chaveta, las
oscilaciones de velocidad transmitidas a la bomba dan lugar a oscilaciones de carga en
los rotores y por tanto en los chaveteros que acaban deformndose.
5-23
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
El trabajo mostrado en este captulo junto a otros resultados del anlisis que no han
sido mostrados pero que ahora se consideran, permiten argumentar un mecanismo que
explica el proceso que ha dado lugar al fallo de las bombas.
Por otro lado, se ha comprobado que la dinmica del grupo motobomba para el
primer modo se puede aproximar con suficiente precisin con 3 grados de libertad que
son: motor, acoplamiento y bomba, estando constituida la bomba por la inercia del
paquete de rotores y eje y la rigidez del tramo inicial que une el acoplamiento con la
bomba. Se comprueba en este caso que la primera frecuencia natural del sistema de 8
grados de libertad, la ms peligrosa para el grupo descrita en el epgrafe 5.2, vara muy
poco si se modela con 3 grados de libertad, siendo adems poco sensible a
modificaciones de la inercia de los rotores, fundamentalmente por ser muy inferior a la del
motor. Esto puede justificar el hecho de que diferentes modelos de bomba de 6 rotores, 5
rotores y mayor dimetro as como la fabricada de acero inoxidable presentaran el mismo
tipo de anomala.
Finalmente, queda el efecto asociado a los pulsos de presin que como se coment
podra contribuir a generar sobrecarga axial o incluso excitacin radial.
5-24
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Los estudios llevados a cabo nos llevan a establecer la enorme dependencia que la
dinmica a torsin del sistema, en lo que afecta a la primera frecuencia resonante a
torsin (la ms perjudicial para el grupo motobomba), mantiene de la rigidez del
acoplamiento tal como predice el modelo dinmico. Es por ello que se apunta como
posible va de mejora en el funcionamiento del grupo la disminucin de la rigidez del
acoplamiento, hecho que actuara disminuyendo la primera frecuencia propia y por tanto
alejando el punto de resonancia de la velocidad nominal de la bomba, 2800 rpm.
5-25
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Al igual que se indico para el acoplamiento original PV60, la rigidez de los nuevos
acoplamientos tambin fue necesario obtenerla mediante la realizacin de un ensayo en
el laboratorio, ya que los datos de catlogo no proporcionaban la dependencia con el par.
medidos en el laboratorio del GMTS. En esta figura se han representado los valores
experimentales, lneas quebradas, junto con las curvas de ajuste, que aparecen sobre las
anteriores.
Es el acoplamiento original.
PV60 180 450
Extremada rigidez dinmica
La unin de los platos se realiza por cuatro pernos, a
PV50 104 260 diferencia del PV60 que utiliza 6. Respuesta ms
irregular.
Tiene forma de estrella de 3 lbulos, con taladros en el
EST3 -- -- centro de los lbulos de 12 mm. Trabajan a compresin,
caracterstica dinmica no deseable en este caso.
M4 Bandaje R
100 250 Utiliza 6 pernos para fijar goma y plato
Ref. 29/35
Tabla 5-IV
5-26
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Tabla 5-V
5-27
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Tabla 5-VI
Se puede observar como slo las tres primeras frecuencias se ven afectadas por
el cambio de acoplamiento, estando localizada la mayor diferencia en el primer modo. El
diagrama de Campbell incluyendo los 4 acoplamientos se muestra en la figura 5-24.
X75H X
Figura 5-24: Diagrama de Campbell con las frecuencias propias de cada acoplamiento
Se observa que a medida que disminuye la rigidez del acoplamiento (ver figura X758H
primera que por otro lado es la ms peligrosa puesto que con el acoplamiento PV60 se
5-28
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
sita muy prxima al cuarto armnico de la excitacin a la velocidad de giro nominal del
grupo, 5600 rpm. La misma tendencia se observa con la segunda y la tercera frecuencia
natural. El resto de frecuencias no cambia.
Otro aspecto relevante est asociado a los modos de vibracin. La tabla 5-VII
recoge las amplitudes relativas entre los grados de libertad 1-2 y 2-3 para las frecuencias
naturales ms crticas, la primera y la segunda para los distintos acoplamientos.
MODAL IFREC
a
. NATURAL MODAL IIFREC
a
. NATURAL
Tabla 5-VII
A los comentarios del prrafo anterior hay que aadir que al disminuir la rigidez
del acoplamiento la frecuencia natural se aleja de la velocidad de giro nominal, con lo que
los efectos asociados a los nodos (amplitud modal) se amortiguan.
5-29
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Figura 5-25: Respuesta modal para las dos primeras frecuencias propias
5-30
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
5-31
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Estudio experimental del grupo motobomba con acoplamientos PV50, EST3, M4.
CONDICIN DE VARIABLES
ACOPLAM. RGIMEN DE GIRO
CARGA INSTANTNEAS
Presin de admisin y
Vlvula de descarga
descarga. Velocidad bomba
3000 2000 rpm en abierta, cerrada y
PV60 lado motor y lado libre.
incrementos de 50 rpm posiciones intermedias.
Aceleraciones en las
Medidas estacionarias
posiciones de la figura 14
3000 2000 rpm en Vlvula de descarga
PV50
incrementos de 50 rpm abierta y cerrada.
Presin de descarga.
3000 2000 rpm en Medidas estacionarias y
EST3 Velocidad bomba lado motor
incrementos de 50 rpm transitorias
y lado libre. Aceleraciones en
Vlvula de descarga
2700-2900 rpm en las posiciones de la figura 14
M4 abierta y cerrada.
incrementos de 100 rpm
Medidas estacionarias
Tabla 5-VIII
5-27 presenta los valores instantneos de la presin de alta para las condiciones de
X
vlvula cerrada a 2800 rpm del grupo y para todos los acoplamientos estudiados. Aunque
la figura resulta algo densa, se puede apreciar de manera relevante como las
oscilaciones de presin para el caso del acoplamiento PV60 superan ampliamente las del
resto de los acoplamientos, y cmo a medida que disminuye la rigidez del acoplamiento
la amplitud de la oscilacin decrece aunque de forma menos acusada. En todos los
acoplamientos se aprecia que la frecuencia de los pulsos es de 4 x ciclo motor, esto es, 2
5-32
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
x rpmMOTOR que coincide con el cuarto armnico de la excitacin (el par motor) y que es el
B B
armnico de mayor amplitud, aunque de manera menos acusada que el caso del
acoplamiento PV60.
15.6
Presin absoluta (bar)
15.4
15.2
15
14.8
14.6
14.4
Figura 5-27: Presin instantnea a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los tipos de
acoplamientos ensayados a vlvula cerrada
diferenciador del acoplamiento PV60 frente al resto, en la medida que concentra la mayor
parte del espectro en el cuarto armnico de la excitacin, es decir, el par motor que
adems es el de mayor amplitud Esto corrobora las estimaciones antes presentadas y las
apreciaciones derivadas del anlisis de la figura 5-27 que se resumen en la reducida X764H X
capacidad del PV60 para reducir las oscilaciones del par motor, que por tanto son
transmitidas a la bomba.
abierta a 2800 rpm, y la figura 5-30 muestra las densidades espectrales de las diferentes
X76H X
5-33
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
(parmetro medido), sino tambin a la energa cintica del flujo, esto es, a la velocidad
instantnea del agua que atraviesa los rotores.
Figura 5-28: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos analizados a
2800 rpm y vlvula cerrada
3.9
I ciclo II ciclo III ciclo
PV60
PV50
3.8 EST3
M4
3.7 M4+V
3.6
Presin absoluta (bar)
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
Figura 5-29: Presin instantnea absoluta a la descarga de la bomba a 2800 rpm para todos los
tipos de acoplamientos ensayados a vlvula abierta
5-34
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Sin embargo la oscilacin sintonizada con la frecuencia de los armnicos del par
motor s se observa en el anlisis espectral de la figura 5-30, donde se vuelve a
X76H X
Figura 5-30: Densidad espectral de la presin de descarga para los acoplamientos analizados a
2800 rpm y vlvula abierta
5-35
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
Figura 5-31: Evolucin de la presin cuadrtica media a la descarga para los acoplamientos
estudiados y a vlvula cerrada
5-36
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
40 PV60
IV armnico = 2 x rpm PV50
EST3
35 M4
M4+V
30
II armnico = 1 x rpm
25
20
15
10
5
VIII armnico = 4 x rpm
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Frecuencia (rpm)
5-37
Captulo 5.-Estudio de las causas de las anomalas de una bomba centrifuga multietapa
accionada por un motor diesel.
5-38
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
6.1.- Antecedentes.
6-1
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
6-2
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
6-3
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Nmero de cilindros: 4
Dimetro pistn: 68,0 mm
Longitud biela: 105,0 mm
Carrera: 40,0 mm
Volumen muerto estimado: 2 % de la cilindrada
Fluido de trabajo: R 134a
Presin mxima de alta: 19,0 bar
Presin mnima de baja: 2,5 bar
Las secciones de paso de las vlvulas de admisin y escape han sido tomadas
de las originales, y el coeficiente de descarga, evaluado en laboratorio, de 0,70.
de los gases dentro del cilindro para el caso de 1600 rpm, que como se comentar
ms adelante, resulta ser el caso que provoca un mayor salto de presiones.
Figura 6-3: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor para 1600 rpm. Presin
mxima exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar.
6-4
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Para completar el modelo que nos permite estimar el par efectivo del compresor
es necesario, adems del par indicado obtenido del modelo termodinmico en el
cilindro, aadir el par de inercia y el par de perdidas por friccin en el compresor. En la
figura 6-4 a) se muestra el par cuando se considera slo el ciclo termodinmico y las
X7H X
fuerzas de inercia, la figura 6-4 b) el par debido a la friccin en los diferentes pares
X78H X
Figura 6-4: Par indicado y de inercia (A), de friccin (B) y total (C) en el extremo del
cigeal para 1600 rpm
En la figura se observa que el par medio debido al ciclo y a las fuerzas de inercia
es de 57,8 Nm y el debido a la friccin es de ~ 7,2 Nm, lo que representa un 11 por
ciento del par medio que tiene que ser aplicado al compresor. Como se observa en la
figura 6-4 c), el par mximo instantneo es de 120 Nm.
X780H X
6-5
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
POTENCIA A
POTENCIA CICLO POTENCIA PRDIDAS
RPM SUMINISTRAR EN EL EJE
TERMODINMICO (kW) MECNICAS (kW)
(kW)
1000 5,4 0,4 5,8
Tabla 6-I
Figura 6-5: Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 1000 rpm. Presin mxima
exterior 19,0 bar. Presin admisin 2,5 bar.
6-6
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-6: Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
Compresor a 1000 rpm
Figura 6-7 Estimacin del ciclo termodinmico del compresor a 2000 rpm. Presin mxima
exterior 19,0 bar. Presin admisin. 2,5 bar.
6-7
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-8 Par indicado y de inercia, de friccin y total en el extremo del cigeal.
Compresor a 2000 rpm
6-8
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-9 Amplitud de los armnicos en los que se descompone la presin en el interior del
cilindro para 1500 rpm.
La figura 6-10 representa los diagramas de fase para los cuatro cilindros del
X782H X
compresor. Como se puede observar, para el armnico 4 todos los cilindros estn en
fase (armnico principal), y aunque la amplitud del armnico de la excitacin ha
disminuido de manera significativa respecto a los tres primeros, tal como se aprecia en
la figura 6-9, es el que produce las mayores torsiones en el cigeal.
X783H X
Figura 6-10 Diagramas de fase para los cuatro cilindros del compresor. El armnico 4 el ms
peligroso en la medida en que los cuatro cilindros estn en fase.
6-9
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Para la evaluacin de las tensiones que la carga provoca sobre el eje cigeal se
ha desarrollado un modelo de elementos finitos.
El material utilizado en el modelo tiene las siguientes caractersticas que fueron
proporcionadas por el fabricante:
Material: Acero F1250, estampado y revenido
Mdulo de Young: 210 GPa
Coeficiente Poisson: 0,3
Lmite elstico estimado: 750 900 MPa
La figura 6-11 muestra la malla de clculo utilizada para el anlisis por elementos
X784H X
finitos. En esta primera fase del estudio se ha modelado el extremo del cigeal para
determinar si slo el par de trabajo nominal puede ser la causa de las roturas
observadas. En el extremo plano derecho de la figura se ha aplicado el par mximo
estimado en ese punto de 120 Nm, y en el extremo izquierdo (lado chavetero) se ha
restringido el giro en torno al eje del cigeal como condicin de contorno.
6-10
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
6.9 y cargada con 120 Nm. La tensin mxima alcanzada es de 156 MPa, localizada
en la zona del chavetero donde se transmite el par. Por las condiciones de contorno y
por la carga aplicada la pieza modelada slo trabaja a torsin.
del chavetero.
6-11
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Considerando el rango del lmite elstico estimado para este acero, la tensin
mxima alcanzada no justifica las roturas que se estn produciendo. Hay que aadir
que la zona ms solicitada est ubicada justamente en el inicio del chavetero (ver
figura 6-13), y las roturas producidas no siempre atraviesan el chavetero por ah.
X78H X
Puesto que el modelo FEM de clculo es lineal, se deduce del anlisis que para
alcanzar una tensin del orden del lmite elstico (inferior, estimado en 750 MPa) es
necesario aplicar un par del orden de 870 Nm.
Haciendo uso del modelo termodinmico del ciclo del compresor y de las fuerzas
de inercia, para que el par demandado en la punta del cigeal sea de unos 300 Nm
(muy inferior al necesario para alcanzar el lmite elstico), la presin mxima en el
interior del cilindro sera de 220 bar, presin esta inalcanzable en estos sistemas.
Esto nos permite concluir que las roturas observadas en los cigeales en
estudio no han sido producidas slo por un par excesivo fruto del funcionamiento
normal del compresor con R134a (podra haber otros efectos tales como golpes de
lquido que s podran generar dichos pares). Por tanto es necesaria la participacin de
otras solicitaciones a flexin y/o efectos de tipo dinmico para justificar las roturas
producidas.
6-12
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
en los tramos que se usarn para el modelo analtico, que es la misma que la que se
usar para la obtencin del mapa de tensiones posteriormente. Las caractersticas del
material incluidas en el modelo de elementos finitos son exactamente las mismas que
en el modelo esttico del epgrafe 6.4.1, al igual que el tipo de elementos utilizado.
X789H X
Figura 6-14 Mallado del modelo de elementos finitos del cigeal completo
6-13
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
L = 370 mm. El mdulo de Young se mueve entre los mrgenes E = 96 140 MPa.
Figura 6-15 Modelo reducido para el anlisis del comportamiento dinmico del sistema
Tabla 6-II
6-14
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
J + K =
Ecuacin 6.1
Las frecuencias del sistema obtenidas tomando K12 =200 (tabla I), son:
6-15
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-16 Frecuencias III y IV y diagrama de Campbell. Las lneas rojas indican los
armnicos principales (mltiplos de 4x) donde las excitaciones de los cuatro cilindros estn
en fase.
Ecuacin 6.1
los elementos que slo giran, M fricc , M motor , M compresor y M inercia el par de friccin
6-16
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Para ello se han determinado las deformaciones mximas que soportan los
grados de libertad asociados al cigeal, para el rango de velocidades de giro
comprendido entre 400 y 3000 rpm.
La figura 6-18 muestra las deformaciones mximas para el tramo de la rotura (3-
X793H X
6-17
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-18 Deformaciones angulares mximas para todo el rango de velocidades de giro del
compresor entre 2-3 y 3-4
Las figuras 6-19 y 6-20 muestran los mapas de tensiones de von Mises
obtenidos imponiendo en el modelo de elementos finitos ese desfase de 0,4, donde
se aprecia como las tensiones mximas en el modelo se estiman aprox. en 425 MPa.
Figura 6-19 Detalle de tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4 en
el tramo 2-3 en la zona ms solicitada
6-18
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Figura 6-20 Tensiones de von Mises para deformacin angular mxima de 0,4.
6-19
Captulo 6.-Estudio de la rotura del cigeal de un compresor de 4 cilindros de
refrigeracin
Las velocidades de giro crticas coinciden plenamente con el rango operativo del
compresor, 1311, 1530 y 1836 rpm por lo que ste siempre opera prximo o
justamente en alguna resonancia del sistema.
Por lo tanto se establece como causa probable del fallo la sobrecarga provocada
por el trabajo habitual de los cigueales en un rango de rpm cercano a frecuencias
propias torsionales del sistema, hecho que se ve magnificado por la existencia en la
zona ms afectada de elementos que actan como concentradores de tensiones de
tipo geomtrico (chavetero).
6-20
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
7-1
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Nmero de cilindros V 16
Dimetro 170 mm
Carrera 190 mm
Cilindrada 69.1 litros
Relacin de compresin 13.5:1
Aspiracin Turboalimentado y postenfriado
Refrigeraron Agua
Sentido de rotacin Estndar SAE (antihorario)
Secuencia de encendido 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-2-13-14-7-8
Situacin del 1 cilindro Delantero derecho
Tipo de servicio Continuo
Potencia elctrica 1460 kWe (sin ventilador)
Rgimen 1500 rpm
Turbocompresores 4 en paralelo
Inyeccin Directa. Inyectores unitarios accionados
Mecnicamente
7-2
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
7-3
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
La figura 7-3 muestra las dos superficies de rotura. Los tramos del cigeal en
X798H X
I D
Figura 7-3: Zona de rotura del cigeal
amplindose este en la figura 7-5 para mejorar la resolucin, y donde se aprecia como
X80H X
existen marcas de playa cuya curvatura indica como punto de inicio de grieta el
marcado en la figura 7-4.X801H X
7-4
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
El aspecto de la rotura indica que con una probabilidad muy alta sta se ha
producido por un fenmeno de fatiga del material
7-5
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-6: Seccin del cigeal en el cojinete de bancada, zona I de la figura 7-3
X805H X
La figura 7-7 muestra el anlisis de dureza Vicker 1 de la zona I, que indica una
X806H X
progresin suave de sta desde la capa templada exterior hasta el ncleo ms dctil.
Por otro lado, la figura 7-8 presenta una imagen de la estructura metalogrfica del
X807H X
7-6
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-7: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo I. En ordenadas la
dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el 0,0 la
superficie exterior del eje
+ perlita
D correspondiente al cojinete de bancada del eje contiguo al del tramo I, y en la figura X81H
7-7
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-9: Detalle de la zona de corte del tramo D del cigeal, segn se muestra en la
figura 7-3
X812H X
Figura 7-10: Dureza Vicker 1 a travs de la capa templada del tramo D. En ordenadas la
dureza y en abcisas la profundidad del punto de medida en milmetros, siendo el 0,0 la
superficie exterior del eje
7-8
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-11: Detalle de las grietas identificadas en la superficie del trozo D, de estructura
martenstica y con marcados signos de oxidacin
figura 7.12 muestra fotografas del tramo D, donde se identifican las picaduras
X815H X
comentadas.
7-9
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Ambos modelos se han ajustado para que la potencia efectiva coincida con la
nominal del motor. Las cargas debidas a la inercia se evalan de manera analtica a
partir de las medidas tomadas de los elementos del motor.
7-10
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
G R U P O LD 12 / M O T O R P LE N A C A R G A / A D E LA N T O IN Y E C C I N 15
14 0
12 0
10 0
80
bar
60
40
20
-2000 -10 0 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0
A N G U LO D E G IR O D E L C IG E A L
Figura 7-13: Estimacin de presin en cmara del grupo LD12. Inyeccin 15 antes del
punto muerto superior
Las condiciones nominales del motor, 1,5 MW a 1500 rpm se corresponden con
una presin media efectiva de 17,4 bar. La presin media indicada debida al trabajo
que los gases desarrollan sobre la cabeza del pistn se minora debido a las prdidas
mecnicas. Con objeto de incluir el efecto de stas en las cargas sobre los pares
cinemticos y fundamentalmente para considerar su efecto sobre el comportamiento
dinmico del sistema, se evala el modelo de prdidas mecnicas descrito en el
captulo 4, que para cada grado de giro del cigeal, determina el par que se absorbe
por friccin en los distintos pares cinemticos, as como en los elementos auxiliares.
7-11
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
2000
1500
1000
500
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
GRADOS GIRO CIGEAL
El par debido a la inercia de las partes alternativas se muestra en la figura 7-15. X81H X
GRUPO LD12
1.5
PAR INSTANTNEO DE INERCIA DE DOS PISTONES CONTIGUOS (kNm)
0.5
-0.5
-1
-1.5
0 100 200 300 400 500 600 700 800
GRADOS GIRO CIGEAL
7-12
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
no son las que hay en el alternador, pues la elevada inercia del sistema y
fundamentalmente del rotor del alternador las amortigua de manera significativa, como
se ver en el apartado dedicado a la dinmica del sistema.
16
14
12
10
4
-200 -100 0 100 200 300 400 500 60
G RADO S G IRO CIG EA L
Figura 7-16: Par instantneo debido a la presin de los gases, la friccin y la inercia de la
cadena cinemtica
La figura 7-17 representa las fuerzas que debidas a la presin de los gases, la
X820H X
inercia y la friccin se desarrollan sobre una de las muequillas del cigeal. La fuerza
tangencial es la responsable del par motor generando cargas que provocan la flexin y
la torsin del cigeal. La carga radial provoca fundamentalmente la flexin del
cigeal.
7-13
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
200
150
kN
100
50
-50
-100
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600
ANGULO DE GIRO DEL CIGEAL
Figura 7-17: Fuerzas radial y tangencial sobre la muequilla debida a la accin de un pistn.
La figura 7-18 resume la situacin descrita. Los crculos azules indican el valor
X821H X
de la carga radial y los verdes de la carga tangencial en cada uno de los 16 cilindros.
Los nmeros situados justo debajo de cado crculo indican el cilindro en el que se est
aplicando la fuerza mostrada en la ordenada correspondiente
Esas dos curvas de carga, con mxima carga en el cilindro 11, se aplican
tambin para mxima carga en cada uno de los cilindros, haciendo un total de 32
condiciones de carga posibles.
7-14
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-18: Magnitud de las cargas radial y tangencial sobre todas las muequillas del
cigeal para carga radial y tangencial mxima en el cilindro 11
La figura 7-19 muestra las presiones en cmara modeladas para distintos grados
X82H X
de carga del grupo as como la distribucin del espectro, expresado en trminos de los
coeficientes de Fourier.
7-15
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
150
PRESIN EN CMARA (bar)
100
50
0
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600
GRADOS DE GIRO DEL CIGEAL
COEFICIENTE DE FOURIER
30
20
10
Figura 7-19: Presin en cmara y coeficientes de Fourier para diferentes grados de carga
7-16
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Sobre las muequillas de nuestro modelo FEM es donde se aplican las cargas
estticas radial y tangencial antes calculadas. Dicha aplicacin sobre estas superficies
se realiza siguiendo una distribucin parablica, ver figura 7-21, del mismo tipo que la
X824H X
7-17
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Los resultados obtenidos indican que la carga radial mxima genera tensiones
ms elevadas que la tangencial mxima, y la tensin de von Mises resultante es
prxima para cualesquiera de las ocho muequillas del motor, tomando un valor
aproximado de 42 MPa, muy inferior al lmite elstico esperado para este material, del
orden de 700 MPa. La figura 7-22 muestra el mapa de tensiones de von Mises cuando
X825H X
Aunque la tensin mxima es reducida, hay que destacar que sta se sita en la
zona donde se produjo la rotura. Si la solicitacin mxima se aplica en otra muequilla
7-18
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
tensin mxima, y la figura 7-24 es una fotografa de la rotura que ilustra claramente la
X827H X
Figura 7-22: Mapa de tensiones de von mises para un tramo de cigeal donde se aplica la
fuerza radial mxima
7-19
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
7-20
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
De entre los componentes del sistema existen dos que por su gran influencia en
el modelo deben ser analizados con mayor detalle. Estos son el amortiguador de
7-21
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
vibraciones torsionales y el acoplamiento del motor al alternador, es por ello que sern
analizados en profundidad en subapartados especficos.
Los datos de la inercia de los diferentes tramos se han evaluado a partir de las
dimensiones del cigeal y de los diferentes elementos rotatorios de la cadena
cinemtica.
7-22
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
entre muequillas contiguas. Los valores obtenidos para las muequillas son los
anteriormente mostrados en la tabla I.
Figura 7-26: Malla del modelo de elementos finitos desarrollado para la evaluacin de las
rigideces de los diferentes tramos del cigeal
7-23
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Dd (d 1 ) J d d = 0
Ecuacin 7.26
Donde:
Dd : Coeficiente de amortiguamiento torsional
7-24
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Ecuacin 7.27
Donde:
7-25
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Acoplamiento Motor-Alternador
7-26
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
7-27
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-29: Acoplamiento de material viscoelstico. Curva caracterstica. (ref. 56) X836H X
Ecuacin 7.28
7-28
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
En nuestro caso se han tomado valores lineales para ambos coeficientes pues
los resultados de un estudio de sensibilidad del modelo desarrollado a estos
parmetros nos permite afirmar que dentro de los rangos obtenidos de catalogo la
influencia no es excesiva.
7-29
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
( J + J alter . ) + K = 0
Ecuacin 7.29
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2) P P
Los resultados del modelo muestran las siguientes frecuencias naturales del
sistema expresadas en hz:
7-30
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-31: Deformada modal de las 4 primeras frecuencias propias del sistema.
horizontales indican las tres primeras frecuencias naturales y las inclinadas son los
armnicos de la excitacin en funcin de la velocidad de giro del sistema. Al tratarse
de un motor de cuatro tiempos, los armnicos son mltiplos de 0,5 x RPM del motor.
Figura 7-32: Diagrama de Campbell del sistema, con indicacin de las tres primeras
frecuencias naturales
7-31
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
observacin del diagrama se deduce por tanto que el sistema opera prximo a la
resonancia, estando la respuesta condicionada fundamentalmente por las dos
primeras frecuencias naturales. La importancia relativa del armnico en las tensiones
en el cigeal depender a su vez del desfase entre cilindros y del orden de encendido
del motor, siendo el armnico ms desfavorable aquel en el que todos los cilindros se
sitan en fase. En este motor y debido al orden de encendido asimtrico, los cilindros
unidos a una misma muequilla cada 60 y a muequillas diferentes cada 30, nunca
se da esta circunstancia. La figura 7-33 muestra los diagramas de fase para los
X842H X
armnicos 3 y 8.
ARMONICO3 ARMONICO8
1 1
C1 C1
0.8 0.8 C3
C4 C5
0.6 C7
0.6 C9
0.4 C11
0.4 C9 C8 C13
C12 C11 C15
0.2
0.2
0
0 C2 C13 C16 C3 C16
C14
-0.2 C12
C10
-0.2 C8
C15 C6
C14 -0.4 C4
C10 C2
-0.4 C7
C5 C6 -0.6
-0.6
-0.8
-0.8
-1
-1 -0.5 0 0.5 1
-1
-1 -0.5 0 0.5 1
Para poder cuantificar el efecto que la dinmica del sistema tiene sobre las
tensiones, se ha completado el modelo anterior con la excitacin y el modelo de
prdidas mecnicas. La solucin del sistema de ecuaciones diferenciales permite
estimar el desfase angular entre grados de libertad contiguos y con este desfase
alimentar el modelo de EF del cigeal y estimar as las tensiones. El modelo
dinmico completo se describe con la siguiente expresin, a partir de los datos de la
tabla I:
7-32
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Ecuacin 7.30
Siendo:
J : Matriz de inercia del sistema asociada a los elementos que giran (kg m2) P P
La figura 7-34 muestra el ngulo de giro instantneo de los grados de libertad del
X843H X
instantneo que soporta cada grado de libertad para la condicin de carga nominal
definida en el epgrafe 7.2. Las tensiones en el cigeal son funcin de esos desfases
angulares y son obtenidas a partir de los momentos que dichos desfases producen en
cada grado de libertad. Los momentos que los desfases producen en cada grado de
libertad se pueden estimar con la relacin:
M j = K j ji
Ecuacin 7.31
Siendo:
Mj = par que soporta cada grado de libertad
B B
7-33
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
que supone un par en cada tramo del cigeal (para tramos de igual rigidez) del orden
de 60 kNm
tensiones de von Mises que se muestra en la figura 7-37, donde la tensin mxima
X847H X
estimada es de 275 MPa, muy superior a los 42 MPa obtenidos del anlisis esttico
expuesto en el epgrafe 7.4.1. X84H X
4
5
1.5 6
7
8
9
10
1
11
0.5
-0.5
-1
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
7-34
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
Figura 7-36: Esquema indicativo de mtodo usado para la aplicacin de los pares en cada
grado de libertad para los desfases angulares de la figura 7-35 X849H X
7-35
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Figura 7-37: Mapa de tensiones de von Mises para los desfase angulares de la Figura 7-36
X850H X
Hay que puntualizar que las muequillas ms cargadas, esto es, con tensiones
ms altas, se localizan en el tramo del cigeal ms prximo al alternador (entre los
cilindros 8 y 16).
La figura 7-38 presenta un detalle del mapa de tensiones de la figura 7-37 del
X851H X X852H X
Figura 7-38: Tramo del cigeal ms cercano al alternador, donde se sitan las tensiones
mximas (en verde), coincidentes con la zona de rotura
7-36
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Para completar el estudio dinmico hay que incluir las cargas en las muequillas
debidas a la presin de los gases, pues si bien estas han sido incluidas en cuanto al
par que transmiten no lo han sido en lo que se refiere a las fuerzas aplicadas al
cigeal.
Este anlisis se ha realizado igualmente pero como se poda esperar de los
resultados mostrados en el epgrafe 7.4.1, no incrementan de manera apreciable las
X853H X
tensiones generadas por la dinmica a torsin del sistema, por lo que no se muestran.
7-37
Captulo 7.-Estudio del grupo generador diesel LD12
Los resultados obtenidos de los modelos esttico y dinmico del cigeal indican
que el nivel de cargas a que el cigeal est sometido no justificara una rotura por
sobrecarga, hecho que junto con los indicios obtenidos de la observacin de la
superficie de rotura, que apuntan claramente a una rotura por fatiga, hacen que se
establezca como causa probable del fallo la fatiga.
7-38
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8.1.- Introduccin
8-1
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Aunque estas ltimas parecen las ms adecuadas para este trabajo, el estado de
desarrollo actual de estas tcnicas no permite an alcanzar un nivel aceptable de
fiabilidad, ms all de casos muy especficos de rotura de probetas en laboratorio,
cuya complejidad geomtrica resulta muy baja. Por ello en nuestro caso se ha optado
por la implementacin de un mtodo basado en estas tcnicas pero a un primer nivel,
de forma que se impone el desarrollo de la grieta sobre un plano fijado a priori, sobre
cuya superficie se ir actualizando manualmente el frente de grieta, en base a los
resultados arrojados por el modelo dinmico analtico del grupo LD12 desarrollado en
el captulo 7, convenientemente actualizado para incluir las variaciones en la rigidez
del tramo donde se desarrolla la grieta. No ser posible la reutilizacin de los modelos
de elementos finitos utilizados en el captulo 7 considerando que la malla en el plano
de crecimiento de grieta seleccionada debe poder ser actualizada sin tener que
rehacer el mallado completo del componente.
8-2
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
estudio.
8-3
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
malla del modelo de elementos finitos desarrollado, con grieta inicial elptica, donde se
han destacado en azul los nodos del plano de crecimiento de grieta que definen la
zona no afectada por la grieta inicial.
Aunque hubiera sido posible partir de un modelo sin grieta inicial se ha
preferido partir de una tamao de grieta inicial suficiente para que la longitud del frente
de grieta alcanzara un valor aceptablemente mayor que el tamao de los elementos de
la malla en esa zona.
8-4
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
7.3, incluyendo las variaciones que sobre la rigidez de un tramo individual intermedio
del cigeal produce la grieta.
De hecho los procesos numerados en el esquema como 1, 2 y 3 son los
presentados en el captulo referido, aunque con los modelos de elementos finitos
especficos para el estudio de la grieta que se han detallado anteriormente.
correspondiente a una de las iteraciones. Del grfico anlogo a este para cada
iteracin, se obtiene el valor mximo del desfase angular estimado, que ser impuesto
en el siguiente paso del proceso como una carga al modelo FEM del tramo individual
de la correspondiente iteracin.
8-5
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8-6
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 100 200 300 400 500 600 700 800
grados giro cigeal
8-7
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
grieta en las zonas del frente donde los nodos pertenecientes a este alcancen una
tensin de von Mises superior al 80% de la tensin media entre todos los que formen
el frente en esa iteracin. Este lmite se ha elegido buscando que el porcentaje no
fuera excesivamente bajo, hecho que nos llevara a la liberacin de un gran nmero de
vnculos en cada iteracin, situacin no deseable pues la evolucin sera menos
realista; ni excesivamente alto pues sera necesario realizar un nmero excesivo de
iteraciones hasta alcanzar el 40% del rea del plano de crecimiento que se adopta
como criterio de finalizacin de las iteraciones, teniendo en cuenta que cada una de
ellas lleva asociado un importante trabajo manual de modificacin y actualizacin de
modelos.
Este nuevo modelo de tramo intermedio con grieta actualizada ser ya una
entrada para abordar la segunda iteracin del proceso.
8-8
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8-9
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
medida que la grieta avanza liberando cada vez una proporcin mayor de rea del
plano de crecimiento de grieta. Se observa una disminucin suave de la rigidez
torsional del tramo con el avance de la grieta, como caba esperar.
Figura 8-6: Evolucin de la rigidez del tramo de cigeal al avanzar la grieta sobre un plano
formando 30 con el eje del cigeal.
donde se aprecia como este desfase angular sufre un sensible aumento al avanzar la
grieta, que por tanto provocar un aumento importante de las cargas dinmicas que
debe soportar la seccin no fracturada del plano de crecimiento de grieta.
En las primeras etapas de crecimiento de grieta se observa como se
produce un pico de desfase angular, hecho asociado a la coincidencia de una
frecuencia propia del cigeal con un armnico de la excitacin. En la figura 8-8 se
X862H X
8-10
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Figura 8-7: Desfase angular en tramo de rotura cuando la grieta avanza en un plano que
forma 30 con el eje del cigeal.
8-11
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
todo el cigeal. En la figura 8-9 se presenta, con detalle en la zona afectada por la
X864H X
Figura 8-9: Desfase angular en todos los tramos cuando la grieta avanza en un plano que
forma 30 con el eje del cigeal.
Este aumento del desfase angular entre gdl contiguos llevara asociado un
incremento de la velocidad de avance de la grieta, aunque nuestro modelo no podr
representarlo por no incluir la variable tiempo en este estudio.
8-12
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Paso 1 Paso 5
Paso 9 Paso 13
8-13
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
para el caso en que la grieta ocupa el 40% aprox. del plano de crecimiento de grieta,
estando esta en la muequilla donde se produjo la rotura real, y para el caso sin grieta.
Figura 8-11: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia con
grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 30.
8-14
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
de crecimiento de grieta liberada por el avance de esta, para el caso en que la grieta
se desarrolle en las muequillas entre los gdl contiguos 5-6 (segunda muequilla
desde el lado del alternador), 6-7 (tercera muequilla), 7-8 (cuarta muequilla), 8-9
(quinta muequilla) y 9-10 (sexta muequilla).
Slo se han incluido en el estudio las muequillas intermedias por compartir
estas geometras idnticas, mientras que las dos muequillas extremas presentan
geometras particulares que exigiran del desarrollo de modelos de elementos finitos
especficos y el desarrollo de un proceso iterativo propio como el presentado para las
intermedias, aumentado el trabajo computacional en exceso con una escasa
aportacin adicional al trabajo, en cualquier caso, el anlisis modal ha justificado la
muequilla mas probable de rotura.
8-15
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8-16
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Figura 8-14: Evolucin de la rigidez torsional del tramo de rotura al avanzar la grieta.
8-17
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Paso 1 Paso 5
Pas10 Paso 15
Figura 8-15: Evolucin de la grieta sobre su plano de crecimiento.
El desfase angular en el tramo de la rotura, figura 8-16, tambin sigue una tendencia
X874H X
8-18
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Figura 8-16: Evolucin del desfase angular en el tramo en que se produjo la rotura con el
avance de la grieta.
grieta ocupa el 40% aprox. del plano de crecimiento de grieta a 45, estando esta en la
muequilla donde se produjo la rotura real, y para el caso sin grieta.
8-19
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
Figura 8-18: Diferencia de velocidad angular respecto a la media en volante de inercia con
grieta en la muequilla donde se produjo la rotura a 45 .
provoca un aumento sostenido de este valor que alcanza un incremento mximo sobre
el caso sin grieta de casi un 32 %.
8-20
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8-21
Captulo 8.-Anlisis del comportamiento dinmico de cigeales por la aparicin de
grietas
8-22
Captulo 9.-Conclusiones y desarrollos futuros
9.1.- Conclusiones
9-1
Captulo 9.-Conclusiones y desarrollos futuros
9-2
Captulo 9.-Conclusiones y desarrollos futuros
9-3
Captulo 9.-Conclusiones y desarrollos futuros
9-4
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