Fabricando aviones fiables

Que los aviones nos transporten con seguridad no es slo responsabilidad de los pilotos, o
de los tcnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de los
controladores areos, sino que se debe a la interrelacin que existe entre las numerosas
reas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al transporte areo.

El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante

barrera de entrada de alta tecnologa que existe una situacin de competencia entre dos
grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing. Hay
otras muchas empresas constructoras, pero su nivel tecnolgico o de produccin se
encuentra muy por detrs de estas.
Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lgica por
otro lado, ambos comparten un inters comn en sus respectivas estrategias al centrar sus
actividades de investigacin, diseo y fabricacin en garantizar la mxima fiabilidad de sus
aviones, ya que de ello depender la seguridad que proporcionen durante su vida operativa.
Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es
objeto de procesos tan exhaustivos para su diseo, fabricacin y mantenimiento como la
industria relacionada con el transporte areo, lo que no evita que, de vez en cuando, se
produzcan fallos, algunos incluso insospechados.
Consideraciones de diseo
Cuando un fabricante decide iniciar la produccin de un nuevo modelo de avin, junto a
conocer la opinin de las compaas areas respecto a sus necesidades, analizar la
evolucin del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y
otros problemas asociados con el medio ambiente -sin olvidar cualquier mejora que hubiera
introducido en sus aviones la competencia-, se incorporan mejoras que hagan ms seguro
el avin.
Los aviones se disean y construyen para poder salir airosos de situaciones complicadas,
tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante meteorologa
adversa. Hasta cierto lmite, por supuesto. Tambin hay que contar con la pericia de los
pilotos.
Durante la fase de diseo, el primer condicionante con el que se trabaja es la seguridad. De
ah, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un solo fallo tenga efectos
catastrficos para el avin sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota.
De ese modo, prcticamente se garantiza que una situacin de ese tipo no debera aparecer
en toda la vida operativa de un modelo de avin, 25 30 aos, e incluso ms. De todas
formas, que ese sea el objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.
Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avin son:
- La redundancia de sistemas crticos
- La robustez de la estructura, as como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los
materiales y de tolerancia a los daos externos.
- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.
- La efectividad de los sistemas de aviso y de deteccin de anomalas.
- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la deteccin
a tiempo de cualquier problema.
- La mejora continua durante los aos que dure la fabricacin de cada modelo de avin.
Gracias a esta forma sistemtica de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De ah, la
evolucin meterica experimentada por la industria del transporte areo.
La cabina de los pilotos
Una de las prioridades en el diseo de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la
interaccin de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce como
ergonoma. Es la relacin hombre-mquina.

En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informticos especficos y

monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analgicos por
pantallas multifuncin y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la
gestin de la informacin en cabina.
Siguiendo el principio de redundancia, cada avin se disea en la actualidad de modo que,
en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. As,
instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los
sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de
los pilotos. Adems, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos
luminosos y acsticos por voces sintticas -generalmente en ingls-, que llaman la atencin
de la tripulacin sobre las incidencias que tienen lugar.
La estructura del avin
En la actualidad, el concepto clave en el diseo y fabricacin de aviones es la reduccin de
peso. Gracias al aluminio y a su aleacin con otro metal an ms ligero como el magnesio
y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamao
de los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus
380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales
compuestos.
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia
estructural del avin al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en
menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible
y menor ruido generado por sus motores.
Por otra parte, esta reduccin en el peso tambin ha hecho posible triplicar y cuadruplicar
muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas
crticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberan causar incidencia
reseable en cuanto a la seguridad de vuelo.
Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avin debe
disearse para soportar ciertas cargas mximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar
cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avin [16]- y cargas de rotura de
4,5g, lmite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.
Estas cargas mximas de diseo se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la
vida operativa del avin, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y
ejecucin de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.
En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avin, por lo que tienden a curvarse
hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentacin -vase la foto-. Lo contrario
sucede cuando el avin est en tierra: las alas slo soportan su propio peso -y el combustible
que albergan sus depsitos-, por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En
el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaramos
hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin deformarse
permanentemente, ni romperse.
Adems, la propia estructura del avin debe ser tambin capaz de soportar un gran nmero
de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador
horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinmica mxima
que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que se producen al despegar y
aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minsculas grietas que, si se permite
que crezcan ms all de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos estructurales por
fatiga del material, incluso con la aplicacin de cargas mucho menores que las mximas
calculadas durante el proceso de diseo. Lo que lleva, a que por sistema el manual de
mantenimiento del avin marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario
hacer un examen exhaustivo de la estructura, cuestin esta que se aborda en el captulo 8.
El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos
Una combinacin de ligereza, resistencia y alta conductibilidad elctrica y trmica, es la
propiedad que convirti al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la
construccin de aviones, automviles, o motores de combustin interna, entre otras muchas
aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un tercio del mismo
volumen de acero. Los nicos metales ms ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.
Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica del cobre para alambres
de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de
aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es ms grueso, pero sigue siendo
ms ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del transporte de electricidad de alta
tensin -700.000 voltios o ms- alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan
conductores de aluminio.
El tren de aterrizaje
Es uno de los elementos ms crticos del diseo de un avin, ya que debe soportar impactos
muy fuertes durante el aterrizaje. Adems, para frenar con seguridad se idearon frenos de
disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABS- que luego fueron exportados a
los vehculos que conducimos, e incluso, al ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas
muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios ejes y mltiples
neumticos a las que se llama boggies, disposicin que permite repartir mejor el peso entre
todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventn de alguno de sus
neumticos.

Tren de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72.

Los motores
Un dato que tienen muy en cuenta los diseadores a la hora de elegir los motores para un
nuevo modelo, es el peso total que tendr el avin en el momento del despegue -peso
propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al
menos, una fuerza -toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la cuarta parte del
peso total del avin para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance
del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que las alas generen la sustentacin
necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avin comercial con capacidad para 100
pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos motores necesita generar ocho
toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores
tiene que generar unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un
peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.
Por otro lado, sin el desarrollo y evolucin que ha experimentado el motor a reaccin el
propio avance del transporte areo no habra sido posible. Un ejemplo lo encontramos en el
motor a pistn del DC-3, que necesitaba una revisin cada 500 horas de vuelo, mientras que
el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada 30.000, lo que da idea de la fiabilidad de
uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con los que est
construido pueden soportar miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin
deteriorarse.
Otro aspecto que tambin ha evolucionado ha sido el aumento de su dimetro, cuya
consecuencia inmediata es una drstica disminucin del ruido generado debido a la
reduccin de la velocidad de los gases de escape.
A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales
adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire sus varios
cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un
Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas. Empuje, cuya mayor parte del
esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de dimetro que se aprecia al
observar al motor de frente. Se conoce como fan -ventilador-.
El desarrollo y produccin de estos motores es una labor muy especializada por parte de las
empresas fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden conseguir disear el motor
ms eficiente que proporcione el mayor empuje con el mnimo consumo de combustible, ya
que este incide de forma decisiva en los costes operativos de las compaas areas. El
aspecto clave es el desarrollo de materiales ms resistentes a los esfuerzos y a la fatiga,
ms ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofn
como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona miento en vuelo 1,2
toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es impulsado
directamente hacia atrs, como lo hara una hlice, mientras que el 13% restante se
comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la
energa suficiente para mover a gran velocidad el fan.

Banco de pruebas de motores.

Y cuanto mayor sea el dimetro del fan, la relacin de compresin del aire y la temperatura
en la cmara de combustin, tanto ms eficiente ser el motor. El problema, es disponer de
los materiales que resistan esos esfuerzos y temperaturas.
Los fans se fabrican de una aleacin de titanio. Sus palas no son macizas, sino huecas y
rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la atencin que
sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estn unidas al disco central tambin
sin soldaduras. La razn se debe a una propiedad fsica de ciertas aleaciones conocidas
como superplsticas.
La superplasticidad, es un curioso fenmeno que tiene lugar incluso en las aleaciones ms
duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal ligero pero
muy duro y resistente an a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de
aluminio y un 4% de vanadio se hace extremadamente dctil entre 900 y 950 grados
centgrados, muy por debajo de su punto de fusin de 1.600 grados. Horquilla de
temperatura en la que la aleacin se deja moldear como si fuera plstico. Sin perder su
dureza, la aleacin puede ser estirada a ms de quince veces el tamao original y piezas
diferentes pueden ser unidas por simple presin.
La explicacin cientfica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja
dinmica de los tomos que conforman la aleacin. En la actualidad, la mitad de un motor
de avin est constituido por aleaciones superplsticas, y la tendencia es a construirlo
ntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad, que he credo oportuno contarle
por si quiere presumir ante sus amistades.
7. De la fabricacin al vuelo en lnea
Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronuticos que se fabrican en los pases miembros
de la Unin Europea, deben construirse conforme a las mismas normas tcnicas, y validarse
siguiendo un nico sistema de certificacin definido por la Agencia Europea de Seguridad
Area, EASA. De este modo, se garantiza la homogeneidad en todos los aviones fabricados
en Europa.Hay poco ms de dos docenas de pases cuya industria tenga la capacidad de
disear y fabricar aviones. El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17] emitidos por
la autoridad aeronutica norteamericana -FAA- y la Agencia Europea de Seguridad Area
ya mencionada.

Montaje del Airbus A380

Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la
produccin del avin, la autoridad aeronutica debe validar el diseo desde el punto de vista
del cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad [18] establecidas por esos
organismos.
El proceso para la certificacin de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las
que destacan:
- Pruebas estructurales y de fatiga de material.
- Pruebas de vuelo.
- Pruebas de evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia
El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepcin del
avin se ajusta a las normas en vigor, que cumple las caractersticas de vuelo recogidas en
el diseo, as como los requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura,
de los motores o de los equipos de a bordo.
El programa de pruebas
Un programa de pruebas requiere la construccin de varios prototipos. Cada uno de ellos
ser dedicado a cubrir apartados especficos del programa. Si no se contara con un prototipo
-o varios- y se construyera directamente el avin de serie, es muy probable que se
produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que llevara a numerosas modificaciones
del avin de serie, a un aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por
esta razn, es necesario llevar a cabo varios miles de horas de vuelo de pruebas del
prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante
el proceso de diseo, as como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el
modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseo final del avin de serie, al proceso de
produccin y a las pruebas de certificacin exigidas por la autoridad aeronutica.
Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexin
de las alas y de fatiga del material.
Pruebas de fatiga estructural
Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avin, se realizan
estudios para verificar, entre otras, las cargas mximas que podr soportar durante el
despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, as como las fuerzas y las deformaciones que la
estructura es capaz de soportar.La filosofa de diseo respecto a la fatiga estructural debe
asegurar, que durante la vida operativa del avin y ante cualquier circunstancia que este
pueda encontrar, las posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un tamao crtico sin
ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificacin se presta atencin
especial al comportamiento estructural sometiendo al avin a condiciones de fatiga.
Pruebas de resistencia de las alas en un Boeing 787

Llaman mucho la atencin por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete
el ala del avin, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver expuesta -despegue,
vuelo y aterrizaje, as como otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes
forzosos- para asegurar que las posibles grietas que se creen no alcancen un tamao crtico.
En esta prueba, actuadores mecnicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente
durante un elevado nmero de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano al que se espera
que haga durante su vida operativa.
Llegado el momento, se producen grietas a propsito y se sigue flexionando arriba y abajo
para estudiar su comportamiento. Tambin se verifica su velocidad de propagacin con
objeto de establecer los intervalos de inspeccin adecuados, que garanticen su deteccin
durante la vida operativa del avin.
Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de deteccin de
fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del avin.
El vuelo de prueba
Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del
avin, sus caractersticas operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la
operacin normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo
llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.
Cuando un avin sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, ser
el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se combinar con otras
actividades de experimentacin y anlisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas
deben demostrar que el avin cumple con las normas para poder ser certificado y declarado
apto para la operacin. Durante todo el proceso, los datos que se vayan obteniendo se
trasladan al departamento de diseo para que realice las correcciones y mejoras necesarias.
Condiciones de las pruebas
Al avin se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:Se le expone a situaciones
meteorolgicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que pueden
oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se
comprueba el correcto funcionamiento de sistemas esenciales como: motores, frenos y
navegacin, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para comprobar cmo se comporta
el avin en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas g negativas, as como el
funcionamiento de los sistemas antihielo.

Tambin se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de

La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.
Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avin en una pista mojada para verificar su
capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su
maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son
capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y deben hacerlo
con una desviacin mxima respecto del eje de la pista de poco ms de cinco metros.Por el
peligro que supone para los motores la ingestin de agua, se somete al avin a aterrizajes
en pistas inundadas para verificar que el diseo aerodinmico del avin, as como el del tren
de aterrizaje, impiden la entrada de agua en los motores.

Airbus 340 probando en vuelo un motor del Airbus 380.

Tambin est la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la

respuesta del avin con el peso mximo al despegue ante la posibilidad de tener que realizar
una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo antes de
alcanzar la velocidad de decisin V1. Para ello, se instala al prototipo un sistema de frenos
manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se correspondan con las que
tendra al 90% del mximo desgaste permitido y se somete al avin a una frenada mxima.
El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada mxima el sistema de
frenado no se incendia, ni genera daos graves al avin.
Pruebas de evacuacin en emergencia
Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuacin de la cabina
de pasajeros en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avin debe ser
desalojado por completo por los pasajeros y la tripulacin en menos de 90 segundos -tiempo
establecido en las normas-, en la oscuridad de la noche, con la mitad de las salidas de
emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros obstculos colocados en los
pasillos y vas de evacuacin. El interior del avin solamente puede estar iluminado con la
iluminacin de emergencia [19].

Vuelo de evaluacin de rutas

Otra prueba a la que se somete al avin con objeto de verificar la funcionalidad y fiabilidad
de las condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de lnea con pasaje -
generalmente empleados del fabricante- representativa de las caractersticas comerciales
objetivo y con un tiempo de vuelo similar al que luego se har en una operacin habitual. En
ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos los sistemas del avin, prestando
especial atencin a los aspectos de la cabina de pasajeros, como los sistemas de
ventilacin, la temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos, etc. Esto da
la oportunidad de corregir posibles deficiencias y realizar mejoras.
Compatibilidad de infraestructuras
Sealar por ltimo, que en el caso de que el nuevo avin suponga de algn modo una
innovacin, como lo fue en su da el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus 380, se realizan
pruebas para verificar su compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias. Durante
estas pruebas, los nuevos aviones realizan vuelos de visita a una serie de aeropuertos de
todo el mundo, en los que se comprueba su compatibilidad con los servicios ofrecidos por
los aeropuertos como: handling, abastecimiento de combustible, fingers, etc.
Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo recorrido
de ltima generacin, ms de 2.400 horas de vuelo a lo largo de ms de 700 vuelos.
Por otro lado, una vez que el avin ya est operando con una compaa area, si esta
detecta alguna deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la empresa
fabricante, que se encargar de avisar al resto de compaas areas que tengan en su flota
aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se iniciar un proceso de anlisis para
averiguar la causa de la deficiencia, hallar una solucin y, finalmente, la difundir a todos
sus clientes para que la corrijan.

8. Cuidamos de su avin, cuidamos de usted.

Un moderno avin de transporte de pasajeros es una mquina muy compleja y sofisticada
que requiere de una cuidada fabricacin y de un exquisito mantenimiento para garantizar su
perfecto funcionamiento. Esas son las razones que han llevado a los altos niveles de
seguridad alcanzados por la aviacin actual y a su consiguiente xito. Por tanto, como son
muchas las cosas que pueden fallar, no nos engaemos, antes de que un avin se considere
disponible para realizar su misin, un numeroso grupo de profesionales especializados debe
haber trabajado en tierra acumulando en l muchas horas de trabajo con objeto de garantizar
su correcto funcionamiento [20].

Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para los
modelos de aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales tcnicos, en los se
especifican en detalle cmo se deben realizar las operaciones de mantenimiento por parte
de las compaas areas. Junto al programa de mantenimiento, los fabricantes tambin
proporcionan a las compaas areas una Lista de Equipo Mnimo o Minimum Equipment
List, MEL, en la que se recogen, entre otros aspectos, las condiciones mnimas que debe
cumplir un avin para poder operar. Adems, cada avin cuenta con un libro de diferidos
en el que se recoge el tiempo mximo que puede demorarse una reparacin cuando la
anomala no se considera importante. Luego, las compaas areas pueden introducir ms
restricciones a estas listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual tcnico, MEL
y libro de diferidos, deben ser aprobados por la autoridad aeronutica de cada pas, que en
el caso espaol es la Direccin General de Aviacin Civil.
Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.
El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avin en condiciones
ptimas de vuelo en base a una programacin de carcter preventivo que debe ajustarse a
las especificaciones dadas por el fabricante, servirse de la informacin proporcionada por
otras compaas areas usuarias de los mismos aviones y por las circulares tcnicas y
directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de Seguridad Area.Se divide en tres
categoras, que cubren inspecciones cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente
ms extensas: mantenimiento en lnea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.
Mantenimiento en lnea
Se suele realizar en el mismo aparcamiento y est integrado por tres inspecciones: diaria,
trnsito y revisin.

Diaria
Antes de la salida del primer vuelo del da, un tcnico de mantenimiento lleva cabo una
revisin en el mismo aparcamiento para verificar el estado general del avin: posibles daos
en fuselaje y alas que pudieran haberse producido durante el tiempo que ha estado
aparcado, as como de indicadores, registros, conectores, etc., de todos los servicios que
se hayan conectado al avin desde que lleg al aeropuerto. Estado de ruedas y frenos,
extensin de los amortiguadores de los trenes de aterrizaje, comprobacin de niveles de
aceite, hidrulico, presin de oxgeno del sistema auxiliar y revisin del equipo de
emergencia de a bordo.

Trnsito
Antes de cada vuelo y lo ms cerca posible de la salida, se debe llevar a cabo una inspeccin
exterior con el fin de comprobar de nuevo el estado general del avin: posibles daos en
fuselaje, tren de aterrizaje y alas, que pudieran haberse producido durante el vuelo o durante
la escala. Tambin se comprueba que los registros y conectores de todos los servicios que
se han conectado al avin en la escala, como combustible, aguas residuales, electricidad,
etc., estn correctos para el vuelo.
Revisin
Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad,
se corrigen posibles anomalas y se realiza una puesta a punto completa al avin.
Mantenimiento menor
Consiste en una inspeccin alrededor del avin, la revisin de algunos elementos
especficos y la correccin de aquellos que lo necesiten. Est integrada por tres
inspecciones:
Revisin A: incluye una inspeccin general de sistemas, componentes y estructura, tanto
desde el interior como desde el exterior, para verificar su estado.
Revisin B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de sistemas,
componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avin y se corrigen los elementos
que lo precisen.
Revisin C: se trata de una inspeccin completa y extensa, por reas, del interior y del
exterior del avin, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.
Mantenimiento mayor
Se trata de la Revisin D, tambin conocida en el argot profesional como Gran parada y,
ya que se trata de la ms completa y meticulosa que se puede realizar a un avin en la que
se pueden llegar a emplear varios meses, en ella se incluyen trabajos como el decapado
completo de la pintura exterior [21], el desmontaje y revisin de los motores, del tren de
aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como timones, alerones o flaps, las rampas,
asientos, sistemas hidrulicos, cristales de las ventanillas y todos los paneles de
revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin olvidar centenares de
kilmetros de cable. Despus, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avin vuelva a
transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estar a cargo de pilotos y tcnicos
especializados, que de forma exhaustiva y siguiendo las normas del fabricante, comprueban
que el avin cumple con las especificaciones requeridas. Es como si el avin acabara de
salir de fbrica con cero horas de vuelo. Como nuevo.

Gran parada de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura posterior

Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 aos, pudiendo
estar en esta fase varios meses durante los que se emplean alrededor de sesenta mil horas
de trabajo. El coste del proceso puede estar entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15
al 20 por ciento se emplean en la adquisicin de piezas de repuesto [22].
Podra decirse, en fin, que en el historial de un avin deben figurar ms horas de
mantenimiento que de vuelo.
Para concluir, en Espaa es la Agencia Estatal de Seguridad Area el organismo
responsable de supervisar el programa de mantenimiento y de realizar peridicamente
auditoras encaminadas a comprobar que no existan desviaciones de los procedimientos de
mantenimiento establecidos.Asimismo, una vez comprobado que se han llevado a cabo
todas las revisiones establecidas, es quien debe renovar cada ao el certificado de
aeronavegabilidad de cada avin.
NOTAS AL PIE:
[16] El peso, es la medida de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad terrestre sobre
un cuerpo. Si la fuerza de atraccin se hace con una aceleracin de 9,8 m/s2, se dice que
la fuerza es 1g y ser igual al peso del cuerpo.
Si la aceleracin fuera el doble, la fuerza sera de 2g y su peso sera el doble y as
sucesivamente.
Ejemplos de fuerza g:
- Al detectar una aceleracin equivalente a 3g, se activan los airbags de los automviles.
- Un caza en un viraje puede producir 7g.
- Un Frmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.
[17] La certificacin de tipo de un nuevo diseo, es una responsabilidad que corresponde a
la autoridad aeronutica del pas donde radica la empresa que disea y fabrica la aeronave.
Las autoridades aeronuticas de aquellos pases donde vayan a matricularse aeronaves de
ese tipo, pueden optar por aceptar el certificado de tipo emitido, o bien realizar un proceso
de verificacin tcnica o validacin, tras lo cual expiden su propio certificado de tipo.
[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situacin de una aeronave que denota la mejor
condicin tcnica para interactuar en el medio areo de forma segura.
[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avin debe
reducirse.
[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como
Tcnico especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los trabajos deben ser
supervisados por un certificador, que ofrece la garanta de que el trabajo se ha hecho
conforme a las normas establecidas.
[21] La razn de despojar al avin de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los
remaches que los unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies de mando,
se inspeccionan con rayos X para comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos
necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve a pintar. El exterior de un Airbus 340
requiere alrededor de una tonelada de pintura.
[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de
vida til no vuelven a entrar en el circuito de la reparacin de aviones. Esto se consigue con
un riguroso control que puede, incluso, llegar a verificar la destruccin fsica de las piezas
sustituidas.
NOTA: Este artculo pertenece al captulo III del libro Descubrir el viaje en avin, publicado
por el autor. ( Publicado aqui con su autorizacin expresa y con la de AENA Publicaciones )