1

BAB II
SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR
(Moch.Solikin)

Sistem injeksi bahan bakar merupakan sistem bahan bakar

yang proses pengabutan bahan bakarnya dengan metode
diinjeksikan atau disemprotkan, hal ini berbeda dengan sistem
karburator dimana pada sistem karburator proses pengabutan bahan
bakar diakibatkan oleh hisapan akibat penurunan tekanan pada
venturi karburator.
Sistem injeksi ini merupakan pilihan lain dari sistem
karburator, terutama pada negara-negara yang mempunyai aturan
yang ketat terhadap kondisi gas buang, hal ini dikarenakan sumber
pencemaran udara lebih dari 75% disebabkan oleh kendaraan
bermotor. Kelebihan sistem injeksi bahan bakar dibandingkan
dengan sistem karburator antara lain:
1) Pengabutan bahan bakar lebih baik, sehingga homogenitas
campuran bahan bakar dengan udara lebih baik
2) Komposisi campuran sesuai dengan putaran dan beban
mesin, dengan menggunakan sensor dan kontrol elektronik
komposisi campuran menjadi lebih presisi.
3) Pembakaran lebih sempurna sehingga
a) Bahan bakar lebih ekonomis, karena untuk jarak tempu
yang sama dibutuhkan bahan bakar yang lebih sedikit.
b) Tenaga mesin lebih besar karena pada ukuran silinder
yang sama jumlah bahan bakar yang mampu dibakar
lebih banyak.
c) Emisi gas buang lebih rendah karena hampir semua
bahan bakar habis terbakar.

A. MACAM SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sistem injeksi bahan bakar dapat diklasifikasikan menjadi:
1. Berdasarkan lokasi injektor
a. TBI (Throttle Body Injection)
Pada tipe ini injektor berada di throttle body atau venturi dengan
jumlah injektor satu buah. Sistem ini disebut pula mono injection.
Sistem injeksi tipe ini merupakan konsep awal aplikasi sistem
injeksi pada motor bensin.
 2

Gambar 2.1 Throttle Body Injection/ MonoInjection

b. MPI (Multi Point Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang pada manifold mengarah ke katup
masuk, jumlah injektor sejumlah silinder. Pada saat ini hampir
semua sistem injeksi menggunakan konsep MPI.

Gambar 2.2 Multi Point Injection

c. GDI (Gasoline Direct Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang di kepala silinder, injektor
menyemprot ke ruang bakar, banyak injektor sejumlah silinder.
 3

Gambar 2.3 Gasoline Direct Injection

Perkembangan aplikasi sistem bahan bakar karburator, sistem

injeksi bahan bakar MPI dan sistem injeksi bahan bakar GDI
dapat digambarkan sebahai berikut:

Gambar 2.4 Perkembangan sistem bahan bakar motor bensin

2. Berdasarkan Sistem Kontrolnya

a. Kontrol Mekanik
Sistem injeksi bahan bakar motor bensin tipe K Jetronic
merupakan sistem injeksi kontrol mekanik. Hurup K berasal
dari kata Kontinuierlich artinya Continue / terus menerus.
Pada sistem ini injektor menyemprotkan bensin secara terus-
menerus dalam setiap saluran masuk silinder motor.
 4

Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar ke setiap saluran

masuk ditakar oleh plunyer pengontrol (control plunger) yang
terletak di distributor bahan bakar dan pengontrolan udara
dilakukan oleh air flow sensor. Sistem injeksi K-Jetronic
digunakan pada beberapa kendaraan Eropa tahun 1980-an,
contoh: Mercedes Benz serie : 280E dan 300 E tahun 80 an.

Gambar 2.5 Sistem Injeksi K-Jetronic

b. Kontrol Elektronik (Electronic Fuel Injection (EFI))

Sistem injeksi motor bensin dengan kontrol elektronik pada saat
ini paling banyak digunakan oleh mobil buatan Jepang seperti
Suzuki, Mazda, Honda, Toyota , mobil buatan Eropa seperti
AUDI, PEUGEOT , VOLVO , mobil buatan Amerika seperti
Ford , Chrysler , GM maupun mobil buatan Korea seperti KIA,
Hyundai, Daewoo.

Sistem injeksi kontrol elektronik/ EFI secara umum

dikelompokkan menjadi 2 yaitu:
 5

1). L Jetronic
Kode L berasal dari bahasa Jerman Luft yang berarti udara.
Pada EFI L Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik
oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara
yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara yang masuk
ke dalam silinder adalah Air Flow Meter

2). D Jetronic
Kode D berasal dari bahasa Jerman Drunk yang berarti
tekanan. Pada EFI D Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara
elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan
jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara
yang masuk ke dalam silinder adalah Manifold Absolute
Pressure Sensor (MAP Sensor).

Secara skematik perbedaan antara EFI-L jetronic dengan EFI-D

Jetronic dapat dilihat pada gambar 2.6, skema EFI-L jetronic
lebih detail pada gambar 2.7 dan skema EFI-D jetronic lebih
detail pada gambar 2.8. :

Gambar 2.6. Skema EFI D-Jetronic dan L-Jetronic

 6

1. Tangki BB 8. Throttle 14. Water temp. Sensor

2. Pompa BB 9. Throttle Position sensor 15. Idle Speed Control
3. Saringan BB 10. Skerup penyetel idle 16. Crank sensor
4. Pipa deliveri 11. Penyetel CO 17. Kontak
5. Regulator tekanan 12. ECU 18. Ignition coil
6. Injektor 13. Injektor saat dingin 19. fuel pum relay
7. Air Flow meter

Gambar 2.7. Skema EFI- L Jetronic

 7

Gambar 2.8. Skema EFI- D Jetronic

 8

B. PERBEDAAN SISTEM KARBURATOR DENGAN

SISTEM INJEKSI
1. Prinsip Pengabutan dan Komposisi Campuran
Karburator EFI
Pengabutan bensin pada venturi Pengabutan bensin pada injektor

Pengabutan tergantung aliran Pengabutan tergantung tekanan

udara pada venturi
Komposisi campuran tergantung
perbandingan lubang spuyer,
skerup penyetel dan tinggi bensin
di pelampung
bensin dan ukuran lubang injektor
venturi
Komposisi campuran dikontrol
computer (ECU) berdasarkan
jumlah udara yang masuk dan
kondisi kerja mesin yang dipantau
dengan berbagai sensor

Putaran rendah Putaran tinggi

Gambar 2.9. Perbedaan sistem pengabutan karburator dan EFI


2. Sistem Cuk pada Karburator dan Injector Saat Dingin pada
EFI
Karburator
Menutup lubang saluran masuk
agar kevacuman pada venturi
meningkat sehingga bensin
yang keluar lebih banyak,
campuran kaya, mesin mudah
dihidupkan
Gambar 2.10. Sistem cuk pada karburator dan injector saat dingin
3. Saat Percepatan
Karburator
Saat dipercepat pompa
percepatan menyemprotkan
bahan bakar untuk mengatasi
keterlambatan aliran bahan
bakar dibandingkan aliran
udara agar campuran tidak
kurus
9
EFI
Menambah injektor saat dingin
untuk menambah penyemprotan
bensin sehingga campuran lebih
kaya, terdapat pula model yang
pada saat dingin mengaktifkan
Idle System Control (ISC). ECU
menambah jumlah injeksi
berdasarkan signal starter dan
temperatur mesin.
EFI
Saat dipercepat jumlah udara
yang masuk semakin banyak.
Jumlah udara dideteksi oleh air
flow meter atau MAP sensor,
mendapat masukkan tersebut
ECU menambah jumlah injeksi
bahan bakar.
 10

Gambar 2.11. Sistem percepatan pada karburator dan EFI

4. Sistem Tenaga (Power System)

Gambar 2.12. Sistem tenaga pada karburator dan EFI

Karburator
Saat beban penuh putaran
mesin pelan, katup membuka
lebar, kevakuman pada
manifold menurun, power
valve terbuka, saluran
saluran ke venturi lebih
besar, bensin yang keluar
lebih banyak, tenaga mesin
bertambah.
EFI
Saat beban penuh jumlah injeksi
ditambah oleh ECU berdasarkan
masukan dari sensor posisi
throttel (Throttle Position Sensor)
dan sensor putaran mesin.
 11

C. SISTEM BAHAN BAKAR

Sistem EFI dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok sistem dasar,
yaitu:

1. Sistem bahan bakar (Fuel System):

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar
tekanan tinggi sehingga siap diinjeksikan.
2. Sistem induksi (Air Induction System):
Sistem induksi berfungsi untuk mengontrol jumlah udara
yang masuk kedalam silinder.
3. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System):
Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol
jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder
berdasarkkan dari masukan sensor yang ada.

Gambar 2.13. Tata letak komponen sistem bahan bakar EFI

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar

tekanan tinggi sehingga siap diinjeksikan. Komponen sistem
bahan bakar terdiri dari tangki bahan bakar (fuel tank), pompa
bahan bakar (fuel pump), pipa bahan bakar (fuel pipe), saringan
 12

bahan bakar (fuel filter), damper pulsa (pulsation damper), pipa

deliveri (delivery pipe), regulator tekanan (pressure regulator),
injektor (injector) dan saluran pengembali (return pipe).

1. Prinsip kerja sistem bahan bakar

Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan
bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan bakar dari tangki (fuel
tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) melalui pipa
nahan bakar (fuel pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh
saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar
melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka
dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran
pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri
sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan
mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke
dalam silinder. Aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai
berikut:

Gambar 2.14. Aliran bahan bakar pada sistem EFI

2. Komponen Sistem Bahan Bakar

a. Tangki bahan bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan
bakar, kapasitas tangki bahan bakar tergantung jenis
kendaraannya.
 13

b. Pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap nahan
bakar dari tangki dan menekannya ke pipa deliveri. Pompa
bahan bakar yang digunakan pada sistem EFI adalah pompa
listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar), berbeda dengan
pompa listrik pada sistim karburator merupakan pompa listrik
gerak bolak-balik.

Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam yaitu:

1). External Tank Type (In Line Type)
Pompa jenis ini diletakkan di luar tangki bahan bakar.
Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:
(1). Motor listrik
(2). Pompa menggunakan roller
(3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve
(4). Saringan
(5). Sillencer untuk meredam suara bising dari pompa saat
bekerja. Pada saat ini pompa jenis ini sudah jarang
digunakan.

Gambar 2.15. External Pump Type

Apabila motor berputar, maka rotor juga ikut berputar,

sehingga roller-roller akan terlempar ke luar karena adanya gaya
centrifugal. Bahan bakar akan mengalir melalui unit motor,
menekan check valve dan mengalir melalui silencer, setelah
 14

bahan bakar keluar dari pompa. Silencer menyerap tekanan

bahan bakar yang yang dihasilkan oleh pompa dan mengurangi
suara bising.

Gambar 2.16. Cara kerja pompa bahan bakar tipe in line

2). Internal -Tank Type (Impeller Type)

Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga
posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihan tipe ini antara lain
pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan
bahan bakar. Peluang pompa tidak berfungsi akibat saluran hisap
bocor lebih kecil.

Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

(1). Motor listrik
(2). Pompa turbin
(3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve
(4). Saringan

Motor listrik adalah motor DC 12 V. Pompa turbin terdiri

atas satu atau dua impeller yang diputar oleh motor. Casing dan
pump cover tersusun menjadi satu unit, sehingga apabila motor
berputar maka impeller akan ikut berputar. Blade pada bagian luar
lingkaran impeller mengisap bahan bakar dari inlet port dan
keluar melalui outlet port. Bahan bakar yang keluar melalui
sekitar motor dan dialirkan melalui valve.
 15

Gambar 2.17. Pompa Internal Tank Type

Relief valve terbuka apabila tekanan bahan bakar

mencapai 3,5 6 kg/cm2. Tekanan bahan bakar yang tinggi
langsung dikembalikan ke tangki bahan bakar. Jadi relief valve
mencegah naiknya tekanan bahan bakar dari batas yang
ditentukan.

Check valve sebagai katup satu arah. Katup terbuka saat

pompa bekerja dan tertutup pada saat pompa bahan bakar
berhenti. Adanya check valve membuat di dalam saluran bahan
bakar terdapat sisa tekanan apabila mesin mati, sehingga
mempermudah pada saat menghidupkan mesin.

Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja,

hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya untuk mengurangi
kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada saat mesin
distarter atau mesin telah hidup. Upaya menghidupkan pompa
saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP
dan +B ( gambar dibawah) pada kotak diagnosis, fasilitas ini
diberikan untuk untuk menghidupkan pompa setelah mengganti
komponen sistem bahan bakar atau melakukan pengetesan
tekanan bahan bakar.
 16

Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI-L dan EFI D

adalah sebagai berikut:

EFI-L

EFI-D

Gambar 2.18. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar

 17

c. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran
pada bensin agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan
bakar dipasang setelah pompa bahan bakar. Pengantian saringan
setiap 40.000 km, terdapat juga saringan yang penggantiannya
80.000 120.000 km. Saat pemasangan saringan bahan bakar
harus memperhatikan tanda pemasangan.

Gambar 2.19. Fuel filter

d. Pipa deliveri (Delivery pipe)

Pipa deliveri merupakan pipa yang berhubungan dengan
injektor, berfungsi pipa deliveri adalah sebagai penampung bahan
bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang
berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin boros,
kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan
pemasangan yang miring.

Gambar 2.20. Pipa deliveri

 18

e. Pulsation Damper
Saat injector terbuka maka terjadi sedikit penurunan tekanan
bahan bakar pada pipa deliveri, saat injector tertutup maka
tekanan naik kembali. Dengan demikian terdapat sedikit variasi
tekanan pada pipa deliveri. Variasi tekanan tersebut dapat
menyebabkan stabilitas pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar
kerkurang, untuk menghindari hal tersebut maka pada pipa
deliveri dipasang pulsation dumper. Saat terjadi variasi tekanan
maka pulsation damper menyerap variasi tekanan tersebut, karena
didalamnya terdapat diafragma yang dapat menetralisir variasi
tekanan. Kerja pulsation dumper sama dengan peredam kejut yang
menyerap getaran pada kendaraan.

Gambar 2.21. Pulsation damper

f. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)

Regulator tekanan berfungsi untuk mengatur tekanan bahan
bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan
bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6 kg/cm2, atau tergantung jenis
kendaraannya. Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka
 19

katup pada regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar

dialirkan ke tangki kembali. Tekanan yang harus dijaga tetap
stabil adalah perbedaan tekanan antaran intake manifold dengan
tekanan pada pipa delivery, bukan dengan tekanan udara luar.
Konstruksi regulator tekanan terdiri dari saluran masuk yang
berhubungan dengan pipa delivery, saluran keluar yang
berhubungan dengan pipa pengembali, sebuah katup bola yang
menutup hubungan saluran masuk dan keluar, pegas (spring) yang
menekan katup agar menutup, diafragma yang memisahkan ruang
bahan bakar dengan ruang vacuum.

Gambar 2.22. Pressure regulator

Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diafragma,

membuka katup, sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui
pipa pembalik. Jumlah bahan bakar yang kembali ditentukan oleh
tingkat ketegangan pegas diafragma, variasi tekanan bahan bakar
sesuai dengan volume bahan bakar yang kembali.
Vacuum intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi
diafragma spring melemahkan tegangan pegas diafragma,
sehingga menambah volume kembalinya bahan bakar dan
menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian apabila
vakum intake manifold naik (tekanan mengecil), tekanan bahan
bakar turun hanya pada tingkat bahan bakar A dan vakum intake
manifold B dipertahankan tetap.
 20

Gambar 2.23. Cara kerja pressure regulator

Apabila pompa berhenti, pegas akan menekan katup

sehingga katup menutup. Akibatnya check valve dalam pompa
bahan bakar dan katup di dalam pressure regulator
mempertahankan sisa tekanan dalam saluran bahan bakar.
Pressure regulator tidak berfungsi dikarenakan ada benda
asing yang menempel di valve maupun diagfragma bocor,
akibatnya tekanan bahan bakar menjadi rendah. Tekanan bahan
baker yang rendah menyebabkan mesin susah hidup, idling kasar
dan tenaga mesin turun. Pressure regulator tidak dapat distel
apabila rusak dan harus diganti satu unit.

g. Injektor
Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah
katup hisap, bahan bakar keluar dari injektor dalam bentuk kabut.
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari tekanan
bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka.
Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu
dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik
mengalir ke lilitan maka lilitan menjadi magnet, dan magnet
menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan
injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama
listrik dialirkan ke injektor dilakukan oleh ECU berdasarkan
kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.
 21

Gambar 2.24. Konstruksi injektor

h. Injektor Start Saat Dingin (Cold start injector)

Cold start injector atau injector start saat dingin dipasang di
bagian tengah air intake chamber, berfungsi untuk memperbaiki
kemampuan mesin pada waktu masih dingin.

Gambar 2.25. Lokasi Cold start injector

 22

Cold start injector bekerja selama mesin distart dan

temperatur air pendingin masih rendah. Lamanya injeksi
maksimum dibatasi oleh start injection time switch untuk
mencegah penggenangan bahan bakar. Apabila kunci kontak
diputar ke posisi ST, arus mengalir ke solenoid coil dan plunger
akan tertarik melawan tekanan pegas, sehingga katup akan
terbuka dan bahan bakar mengalir melalui ujung injector.

Gambar 2.26. Cold start injector

Apabila ada benda asing yang menempel pada cold start

injector akan mengakibatkan kebocoran bahan bakar, akibatnya
idling kasar dan knalpot berasap hitam. Setelah mesin
dimatikan, sisa tekanan bahan bakar akan mengalir ke intake
manifold chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara
terlalu gemuk.

i. Cold Start Injector Time Switch

Fungsi cold start injector time switch adalah untuk
mengatur lamanya injeksi maksimum dari cold start injector.
Pada saat temperatur air pendingin masih rendah atau mesin
masih dingin, kontak akan tertutup. Apabila kunci kontak
diputar ke posisi ST, arus akan mengalir dari baterai ke kontak
dan ke injektor saat dingin, maka bahan bakar akan diinjeksikan.
 23

Kerja cold start injector saat mesin dingin Cold start injector time
switch

Gambar 2.27. Cara kerja cold start injector saat mesin dingin

Setelah mesin distarter dan kunci kontak pada posisi ON,

injeksi dari cold start injector akan berakhir. Apabila starter motor
berputar pada periode yang lama, memungkinkan penggenangan
bahan bakar. Oleh karena itu pada saat arus mengalir melalui heat
coil (1) dan (2) elemen bimetal menjadi panas dan kontak akan
terbuka. Dengan demikian tidak ada arus yang mengalir ke cold
start injector, sehingga injeksi bahan bakar terhenti.

Gambar 2.28. Cara kerja cold start injector saat mesin panas
 24

D. SISTEM INDUKSI UDARA (AIR INDUCTION SYSTEM)

Sistem induksi udara berfungsi untuk mengalirkan udara

yang diperlukan untuk proses pembakaran. Komponen sistem
induksi udara terdiri dari: Saringan udara, air flow meter (untuk
EFI-L), throttle body, air valve, air intake chamber (intake
manifold).

Gambar 2.29. Tata letak komponen sistem induksi

Aliran udara yang masuk ke dalam silinder adalah sebagai berikut:

Gambar 2.30. Aliran udara pada sistem induksi

 25

Udara dari air cleaner masuk melalui air flow meter dan
membuka measuring plate kemudian mengalir ke air intake
chamber. Volume udara yang mengalir ke air intake chamber
ditentukan oleh pembukaan katup throttle. Selanjutnya udara dari
intake chamber didistribusikan ke setiap manifold dan mengalir ke
dalam ruang bakar. Apabila mesin masih dingin, air valve akan
terbuka dan udara mengalir melalui air valve ke air intake chamber.
Dengan demikian walaupun throttle valve dalam keadaan menutup,
tetap terdapat udara yang mengalir ke air intake chamber,
tujuannya adalah untuk menambah putaran idle (disebut fast idle)
saat mesin masih dingin.

1. Saringan Udara
Saringan udara berfungsi untuk menyaring debu atau kotoran
yang terdapat di udara agar tidak masuk ke silinder. Saringan harus
dibersihkan setiap perawatan berkala (tiap 3000-5000 km). Cara
membersihkan dengan menyemprot dengan udara bertekanan dari
arah berlawanan dengan aliran udara masuk saat terpasang.

Gambar 2.31. Membersihkan saringan udara

2. Air Flow Meter

Air flow meter berfungsi untuk mengukur jumlah udara yang
masuk ke dalam silinder. Saat pedal gas ditekan maka throttle
valve membuka lebih lebar, sehingga jumlah udara yang masuk
lebih banyak, aliran udara menggerakkan sensor air flow meter
bergerak membuka lebih besar, gerakan tersebut merubah nilai
tahanan pada air flow meter. Perubahan tersebut dideteksi oleh
ECU, untuk dikonversi antara jumlah tahanan dengan jumlah
udara yang masuk.
 26

Gambar 2.32. Air flow meter

3. Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor)

MAP sensor mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam
silinder berdasarkan tekanan udara pada intake manifold. MAP
sensor digunakan pada EFI-D. Sensor ini sering disebut Pressure
Intake Manifold sensor (PIM) atau Vacuum sensor. Data dari
MAP sensor sebagai dasar untuk menentukan jumlah injeksi dan
saat pengapian.

4. Throttle Body
Throttle body merupakan bagian yang mengatur jumlah udara
yang masuk ke dalam silinder. Throttle body terdiri dari:
a. Katup throttle (Throttle valve) : digerakkan oleh pedal gas
untuk mengatur jumlah udara yang masuk ke silinder.
b. Throttle position sensor: mensensor posisi katup throttle
c. Sekerup penyetel kecepatan idle: menyetel putaran idle
mesin
d. Air Valve : menaikan putaran idle saat mesin masih dingin.
 27

Gambar 2.33. Throttle body dengan air valve tipe wax

e. Throttle opener or dashpot : untuk memperhalus putaran

mesin saat pedal gas dilepas dengan cara memperhalus
gerakan throttle valve tertutup.
f. Idle speed control actuactor merupakan solenoid yang
dikontrol oleh idle speed control. Saat mesin masin dingin,
power steering bekerja atau A/C hidup maka ECU mengalir
listrik ke solenoid sehingga solenoid membuka saluran dan
putaran idle naik.

Gambar 2.34. Throttle body dengan dashpot

 28

5. Air Valve (Katup Udara)

Katup udara berfungsi untuk mengatur putaran idle pada saat
mesin masih dingin. Pada umumnya katup udara yang digunakan
pada sistem EFI terdapat dua tipe yaitu : tipe bi-metal dan tipe
wax.

a. Tipe Wax
Katup udara tipe wax terpasang pada throttle body, terdiri
atas thermo valve, gate valve, pegas A dan pegas B. Thermo valve
diisi dengan thermo wax yang akan mengembang dan mengkerut
sesuai dengan perubahan temperatur air pendingin.

Gambar 2.35. Cara kerja katup udara saat mesin dingin

Apabila temperatur rendah, thermo valve akan mengkerut

dan gate valve akan terbuka oleh pegas A. Pada keadaan ini
udara mengalir melalui air valve tanpa melewati throttle valve
masuk ke air intake chamber. Apabila temperatur air pendingin
naik, thermo valve akan mengembang mengakibatkan pegas B
menutup gate valve. Pegas B lebih kuat dari pada pegas A, gate
valve tertutup.
Terbukanya gate valve menyebabkan terdapat udara yang
masuk melalui air valve sehingga udara yang masuk ke silinder
lebih banyak, kondisi ini dideteksi oleh ECU, sehingga ECU
memberikan signal ke injektor untuk menginjeksikan bensin
lebih banyak.
 29

Gambar 2.36. Cara kerja katup udara saat mesin panas

Bertambahnya jumlah injeksi menyebabkan putaran mesin

lebih tinggi (fast idle). Saat mesin sudah panas thermo valve
memuai sehingga gate valve menutup, udara yang masuk ke
silider berkurang, jumlah injeksi berkurang, dan putaran mesin
turun atau putaran idle mesin kondisi normal.

Saat mesin dingin Saat mesin panas

Gambar 2.36. Cara kerja air valve tipe wax

b. Tipe Bimetal
Bi-metal merupakan penggabungan dua buah logam yang
mempunyai koefisien pemuaian yang berbeda. Saat logam
tersebut terkena panas maka logam menjadi melengkung,
karakteristik tersebut digunakan sebagai alat kontrol. Pemanasan
 30

bi-metal dapat dilakukan oleh air pendingin mesin maupun secara

elektrik dengan membuat lilitan pemanas (heat coils).
Prinsip kerja air valve tipe bi-metal yaitu apabila mesin
dihidupkan dalam keadaan dingin, gate valve terbuka, akibatnya
udara dari intake air connector pipe mengalir ke saluran bypass
throttle valve, kemudian mengalir ke intake air chamber.
Dengan demikian meskipun throttle valve tertutup, volume
udara masuk bertambah dan putaran idle lebih tinggi dari pada
putaran normal. Setelah mesin hidup beberapa saat, arus mulai
mengalir ke heat coil, akibatnya bi-metal menjadi panas, gate
valve secara perlahan akan tertutup dan putaran mesin akan turun.

Gambar 2.37. Air valve tipe bimetal

Air valve dipasang pada permukaan cylinder head. Apabila

mesin dihidupkan kembali pada waktu mesin panas, bi-metal
dipanasi oleh panas mesin dan gate valve tertutup. Oleh karena itu
 31

udara tidak dapat mengalir melalui air valve dan mekanisme fast
idle tidak berfungsi.

6. Intake Manifold
Intake manifold merupakan saluran masuk udara ke dalam
silinder, pada intake manifold terdapat intake chamber, yang
berfungsi sebagai stabilizer aliran udara yang akan masuk ke dalam
silinder, hal ini dikarenakan udara mengalir ke dalam silinder hanya
saat katup masuk terbuka sehingga terjadi fluktuasi aliran yang
menyebabkan akurasi pengukuran jumlah udara yang masuk
berkurang. Terdapat dua model intake manifold EFI, yaitu:
a. Model integrated type (menyatu)
b. Model separated type (terpisah)

Gambar 2.37. Konstruksi intake manifold

 32

E. SISTEM KONTROL ELEKTRONIK

(ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)

Sistem kontrol elektronik merupakan bagian sistem EFI yang

berfungsi mengontrol jumlah injeksi bahan bakar dan saat
pengapian sesuai dengan kondisi kerja mesin. Pemanfaatan
elektronik sebagai pengontrol sistem injeksi dan saat pengapian
memungkinkan akurasi kontrol campuran bahan bakar dan saat
pengapian yang paling optimal, sehingga kosumsi bahan bakar
ekonomis, emisi gas buang rendah dan performa mesin optimal.

Sistem kontrol elektronik dapat dikelompokkan menjadi 3, yaitu:

1. Sensor berfungsi untuk mendeteksi kondisi kendaraan
sebagai masukan ECU
2. Electronic Control Unit (ECU) berfungsi untuk memproses
masukan dari sensor untuk mengontrol actuator
3. Actuator merupakan bagian yang dikontrol oleh ECU untuk
melakukan aktifitas sesuai kontrol dari ECU.

Bagan sistem kontrol elektronik dapat digambarkan sebagai

berikut:

Gambar 2.39. Sistem kontrol elektronik

 33

1. SENSOR
Sensor berfungsi untuk mendeteksi kondisi kendaraan yang
dibutuhkan ECU untuk menentukan jumlah injeksi bahan bakar dan
saat pengapian. Terdapat banyak sensor yang digunakan oleh mesin
EFI. Beberapa sensor dan fungsinya adalah sebagai berikut:
TABEL 1. SENSOR DAN FUNGSINYA
No Nama Sensor Fungsi
1 Air Flow Meter Mengukur jumlah udara yang masuk
atau Mass Air Flow ke dalam silinder dengan mendeteksi
(MAF) aliran udara yang masuk
2 MAP Sensor Mengukur jumlah udara yang masuk
ke dalam silinder dengan mendeteksi
tekanan pada intake manifold
3 Throttle Position Mendeteksi posisi katup throttle
Sensor (TPS)
4 Intake Air Mendeteksi temperature udara yang
Temperature masuk ke dalam silinder
Sensor (IATS)
5 Engine Coolant Mendeteksi temperatur mesin atau
Temperature Sensor air pendingin mesin
(ECTS)
6 Oxygen sensor Mendeteksi sisa oxygen pada gas
(O2S) buang untuk menghasilkan campuran
yang tepat
7 Variabel Resistor Menyetel kadar CO atau campuran
atau CO potensio bahan bakar bagi EFI yang tidak
dilengkapi O2 sensor.
8 Vehicle Speed Mendeteksi kecepatan kendaraan
Sensor
9 Knock (K) Sensor Mendeteksi terjadinya knocking/
detonasi
10 Crank Angle Mendeteksi sudut engkol
Sensor
11 Ignition signal Mendeteksi putaran mesin
12 Starter signal Sebagai masukan mesin sedang
distarter
11 A/C signal Sebagai masukan AC sedang
berkerja
 34

a. Air Flow Meter

Air flow meter berfungsi mengukur jumlah udara yang
masuk ke dalam silinder sebagai dasar ECU menentukan jumlah
injeksi. Misal: untuk menghasilkan campuran ideal yaitu 15 : 1,
maka saat air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk ke
silinder 15 g maka ECU akan mengontrol injektor untuk
menginjeksikan bahan bakar 1 g. Air flow meter digunakan pada
EFI-L. Air flow meter dipasang setelah saringan udara.

Terdapat beberapa model air flow meter, diantaranya model:

1) Model potensio
2) Model hot film
3) Model Karman vortex

Gambar 2.40. Model air flow meter

1). Air Flow Meter Model Potensio

Air flow meter model potensio terdiri dari :
a) Potensio meter yang nilai tahanannya berubah sesuai
dengan perubahan bukaan measuring plate.
b) Measuring plate yang bergerak sesuai dengan aliran udara
yang masuk, semakin banyak udara yang masuk semakin
lebar bukaan measuring plate.
c) Idle mixture adjusting srew merupakan sekrup untuk
menyetel campuran udara saat putaran idle.
 35

d) By-pass merupakan saluran udara yang masuk ke dalam

silinder yang tidak melalui measuring plate.

Gambar 2.41. Kontruksi air flow meter model potensio

Deteksi jumlah udara oleh ECU diperoleh dari perubahan

tegangan pada terminal Vs pada air flow meter. Terdapat dua
model rangkaian potensio meter pada air flow meter, yaitu:

a). Model A.
Semakin besar bukaan measuring plate, semakin tinggi
tegangan pada terminal Vs pada air flow meter. Rangkaian
kelistrikan dan hubungan bukaan dengan tegangan Vs adalah
sebagai berikut:
 36

Gambar 2.42. Rangkaian air flow meter model A

Semakin tinggi tegangan pada terminal signal VS,

mengindikasikan semakin banyak jumlah udara yang masuk.

b).Model B
Semakin besar bukaan measuring plate, semakin rendah
tegangan pada terminal Vs pada air flow meter. Semakin rendah
tegangan pada terminal signal VS, mengindikasikan semakin
banyak jumlah udara yang masuk. Rangkaian kelistrikan dan
hubungan bukaan dengan tegangan Vs adalah sebagai berikut:
 37

Gambar 2.43. Rangkaian air flow meter model B

Pemeriksaan air flow meter dapat dilakukan dengan mengukur

tegangan terminal-terminal pada air flow meter, maupun
mengukur nilai tahanan menggunakan Ohm meter.

2). Model Hot Film atau Mass Air Flow Meter

Jenis pengukur udara yang lain adalah pengukur masa udara,
dalam jenis pengukur udara ini terdapat plat dengan sensor film,
serta pengukur suhu udara ditempatkan sedemikian rupa pada
saluran masuk dan terpisah dari pengukur udara.
 38

Keterangan:
1. Elemen Pemanas Film 4. Jaring Pembentuk Aliran Udara
2. Tabung Penangkap Masa Udara 5. Skerup Penyetel CO
3. Sensor Film Panas 6. Blok Konektor

Gambar 2.44. Mass Air Flow Meter

Pengukur udara ini merupakan unit elektronis yang

terintegrasi, tanpa dapat diperbaiki / perbaikan hanya dilakukan
dengan cara menggantinya satu unit.
Dalam pengukur udara terdapat plat film tipis yang
dipanasi oleh arus listrik, plat film ini mempunyai konstanta
panas yang tetap, pengaturan konstanta panas ini dilakukan oleh
ECU.
Pada waktu udara mengalir film menjadi dingin, jika film
dingin, maka diperlukan arus yang lebih besar untuk
memanaskannya, agar suhu plat film konstan kembali. Perubahan
arus listrik yang mengalir untuk menjaga agar suhu film tetap
konstan diinformasikan ke ECU, berdasarkan inilah kontrol unit
dapat mengatur volume penyemprotan bahan bakar oleh injektor

3). Air Flow Meter model Karman Vortex

Air flow meter model Karman Vortex terdiri dari
pembangkit vortex yang menghasilkan pusaran Karman vortex,
alat deteksi vortex yang terdiri dari mirror (kaca), yang akan
bergetar sebanding dengan kecepatan aliran udara dan
photocoupler. Photocopler terdiri dari dari LED yang
 39

menghasilkan sinar bila dialiri listrik dan phototransistor yang

berfungsi sebagai saklar. Saat kunci kontak di ON kan maka
LED akan menyala. Sinar yang dihasilkan mengenai kaca dan
memantulkan ke photo transistor. Bila sinar yang dipantulkan
mengenai phototransistor maka transistor akan ON.
Saat mesin hidup maka terjadi aliran vortex, akibat aliran
vortex maka kaca akan bergetar. Frekuensi geratan kaca
sebanding dengan jumlah aliran udara. Bervariasinya getaran
kaca menyebabkan frekuensi phototransistor juga bervariasi.
ECU akan menghitung jumlah udara yang masuk berdasarkan
frekuensi yang terjadi pada phototransistor.

4,5 5.0 V

0 0.5 V

Aliran udara rendah Aliran udara tinggi

Gambar 2.45. Air Flow Meter Karman Vortex

b. Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor)

MAP sensor mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam
silinder berdasarkan tekanan udara pada intake manifold. MAP
sensor digunakan pada EFI-D. Sensor ini sering disebut Pressure
Intake Manifold sensor (PIM) atau Vacuum sensor.
Data dari MAP sensor sebagai dasar untuk menentukan
jumlah injeksi dan saat pengapian. Kelebihan utama MAP sensor
dibandingkan air flow meter dalam mengukur jumlah udara adalah
komponen mekanis lebih sedikit, tidak terpengaruh terhadap
kebocoran pada manifold dan perubahan tekanan udara luar.
 40

Gambar 2.46. Konstruksi MAP sensor

MAP sensor merupakan piezoresistive silicon chip yang

nilai tahanannya berubah akibat perubahan tekanan dan sebuah
Integrated Circuit (IC). MAP sensor dihubungkan ke intake
manifold menggunakan slang. Konstruksi dan rangkaian MAP
sensor adalah sebagai berikut:

Gambar 2.47. Rangkaian MAP sensor

Terdapat 3 terminal pada MAP sensor yaitu terminal:

1. Terminal VC sebagai terminal catu daya dengan tegangan 5 V.
2. Terminal PIM merupakan signal tegangan yang
menghambarkan perubahan tekanan intake manifold
3. Terminal E2 sebagai terminal massa

Semakin besar kevakuman (semakin rendah tekanan) pada

intake manifold maka tahanan pada MAP sensor lebih tinggi,
sehingga tegangan pada terminal PIM semakin kecil. Hubungan
 41

tegangan terminal PIM dengan tekanan pada intake manifold

adalah sebagai berikut:

Gambar 2.48. Hubungan tegangan terminal PIM

dengan tekanan pada intake manifold.

c. Throttle Position Sensor

Throttle position sensor (TPS) dipasang pada throttle body.
Fungsi TPS adalah untuk mendeteksi posisi bukaan katup gas
(throttle valve). Terdapat 2 model TPS, yaitu:

1). Model Contact Point

TPS model ini mempunyai 3 terminal, yaitu IDL, E1 dan PSW.
Teminal IDL dan E1 berhubungan pada bukaan 0-5 sebagai
indikasi putaran idle dan perlambatan. Teminal E1 berhubungan
dengan PSW mulai 50 bukaan katup gas, sebagai indikasi
beban tinggi (full load).

Gambar 2.49. TPS model contact point

 42

Rangkaian dan pemasangan TPS adalah sebagai berikut:

Gambar 2.50. Rangkaian TPS model contact point

2). Model Resistor

TPS model resistor berupa variable resistor atau potensio.
Variabel resistor yaitu resistor yang nilai tahanannya berubah
sebanding dengan perubahan bukaan katup gas. TPS model ini
juga disebut TPS model linier.

Gambar 2.51. TPS model resistor

 43

Rangkaian kelistrikan TPS model resistor adalah sebagai

berikut:

Gambar 2.52. Rangkaian TPS model resistor

Bila katup gas digerakan maka plat gesek pada TPS juga
bergerak. Saat bukaan katup gas diperbesar maka plat gesek
bergerak dari mendekati terminal E2 ke arah mendekati terminal
VC. Akibat gerakan tersebut maka tegangan pada terminal VC
menjadi lebih tinggi, atau dari posisi 0 volt menjadi 5 V.
Perubahan tegangan tersebut menjadi masukan ECU untuk
menentukan sudut bukaan katup gas (throttle valve).

d. Intake Air Temperature Sensor (IATS)

Intake Air Temperature Sensor (IATS) merupakan sensor yang
berfungsi untuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke
dalam silinder.

Gambar 2.53. Konstruksi dan nilai resistor IATS

 44

Intake air temperature sensor merupakan thermistor, yaitu

resistor yang nilainya berubah sesuai dengan perubahan
temperature. jenis thermistor adalah Negative Temperature
Coefficient (NTC) yaitu semakin tinggi temperatur semakin
rendah nilai resistor.
IATS dipasang dekat rumah saringan udara, atau saluran
antara saringan udara dengan throttle body. Pemasangan dan
rangkaian IATS adalah sebagai berikut:

Gambar 2.54. Pemasangan dan rangkaian IATS

Saat temperatur udara yang masuk rendah maka tahanan

IATS tinggi, sehingga tegangan terminal THA pada ECU menjadi
tinggi. Sebaliknya bila temperatur udara masuk tinggi maka
tahanan IATS menjadi rendah, sehingga tegangan terminal THA
pada ECU menjadi rendah. Dengan demikian ECU mendeteksi
perubahan tegangan pada terminal THA sebagai indikator
perubahan temperatur udara masuk. Berdasarkan masukan dari
IATS maka ECU akan mengkoreksi jumlah injeksi bahan bakar
dan mefungsikan Idle Speed Control (ISC).

e. Water Temperature Sensor (ECTS)

Water Temperatur Sensor (WTS) atau Engine Coolant
temperature sensor (ECTS) berfungsi untuk mendeteksi
temperature mesin melalui air pendingin mesin. WTS dipasang
dekat rumah thermostat atau saluran pendingin, dimana ujung
sensor berhubungan dengan air pendingin. Pemasangan dan
konstruksi WTS adalah sebagai berikut:
 45

Gambar 2.55.Lokasi dan konstruksi Water Temperatur Sensor

Sama halnya dengan IATS maka WTS merupakan

thermistor, yaitu resistor yang nilainya berubah sesuai
temperature, jenis thermistornya adalah Negative Temperature
Coefficient (NTC) yaitu semakin tinggi temperature semakin
rendah nilai resistor. Nilai resistor kurang 0,2 k pada temperatur
mesin normal (90 C). Konstruksi WTS dan hubungan temperatur
dan nilai resistor adalah sebagai berikut:

Gambar 2.56. Konstruksi, nilai resistor dan rangkaian WTS

 46

Saat temperatur air pendingin rendah maka tahanan WTS

tinggi, sehingga tegangan terminal THW pada ECU menjadi
tinggi. Sebaliknya bila temperatur air pendingin tinggi maka
tahanan WTS menjadi rendah, sehingga tegangan terminal THW
pada ECU menjadi rendah. Dengan demikian ECU mendeteksi
perubahan tegangan pada terminal THW sebagai indikator
perubahan temperatur air pendingin. Berdasarkan masukan dari
WTS maka ECU akan mengkoreksi jumlah injeksi bahan bakar
dan mefungsikan Idle Speed Control (ISC), sehingga putaran idle
sedikit lebih tinggi (fast-idle) sampai diperoleh temperature kerja
normal.

e. Oxygen Sensor
Oxygen sensor digunakan untuk mendeteksi gas buang,
untuk menentukan apakah campuran udara bahan bakar (AFR)
terlalu kaya, tepat atau terlalu miskin. Berdasarkan masukan
oxygen sensor bila campuran terlalu kaya maka ECU akan
mengurangi injeksi dan sebaliknya bila campuran miskin maka
ECU akan menambah injeksi bahan bakar. Oxygen sensor
digunakan pada kendaraan yang menggunakan catalytic converter ,
pemasangan sensor pada saluran buang seperti gambar di bawah:

Gambar 2.57. Lokasi pemasangan oxygen sensor

Konstruksi oxygen sensor terdiri dari Zircomium (ZrO2)

(semacam matrial keramik) dan dilapisi dengan platina pada
bagian luar maupun dalamnya. Jika kosentrasi pada bagian dalam
 47

dan bagian luar ZrO2, maka akan membentuk tegangan 0 1V.

Pada campuran kurus terdapat banyak oxygen pada gas buang
sehingga menghasilkan tegangan rendah (0,1 - 0,4 V), campuran
kaya kandungan oxygen pada gas buang rendah sehingga oxygen
sensor menghasilkan tegangan lebih tinggi (0,6 - 1 V). Campuran
stoichiometric (14,7:1) tegangan yang dihasilkan oxygen sensor
0,45V.

Gambar 2.58. Kontruksi oxygen sensor

Berdasarkan input dari oxygen sensor melalui terminal Ox,

ECU menambah atau mengurangi volume injeksi sehingga
diperoleh campuran stoichiometric.

Gambar 2.59. Karakteristik dan rangkaian oxygen sensor

 48

g. Variable Resistor
Variable resistor merupakan komponen yang digunakan
pada kendaraan yang tidak dilengkapi catalytic conventer, sebagai
ganti oxygen sensor. Pada kendaraan yang menggunakan oxygen
sensor penyetelan campuran bahan bakar dapat dilakukan secara
otomatis sesuai signal dari oxygen sensor. Pada kendaraan yang
tidak menggunakan oxygen sensor penyetelan campuran bahan
bakar dilakukan dengan menyetel variable resistor. Komponen ini
juga sering disebut CO adjuster.

Gambar 2.60. Rangkaian variable resistor

Adanya variable resistor memungkinkan mekanik dapat

menyetel campuran bahan bakar dengan emisi terendah, yaitu
campuran stoichiometric atau lamda ()= 1. Saat menyetel
campuran tersebut harus menggunakan CO tester. Jangan coba-
coba menyetel campuran bahan bakar bila tidak menggunakan CO
tester, sebab hasil penyetelan dapat sangat menyimpang.

Gambar 2.61. Pemeriksaan variable resistor

 49

Pemeriksaan veriable resistor dapat dilakukan dengan

pendekatan tegangan, yaitu tegangan 0 - 5V pada terminal VAF
E2, dapat pula mengukur nilai resistor antara terminal VAF-E2
dengan tahanan 5.

h. Vehicle Speed Sensor

Vehicle Speed Sensor berfungsi untuk mendeteksi kecepatan
kendaraan. Adanya speed sensor sehingga ECU memperoleh
informasi yang lebih lengkap tentang kondisi kendaraan. Dengan
kombinasi informasi dari TPS, MAP sensor, NE signal, dan speed
sensor maka ECU dapat mengetahui apakah kendaraan saat
percepatan, perlambatan, saat idle atau saat beban berat.

Gambar 2.62. Rangkaian speed sensor

Speed sensor merupakan reed switch yang dipasang pada

meter kombinasi, saat kabel speedometer berputar maka magnet
ikut berputar, saat magnet mendekati reed switch menyebabkan
reed switch ON dan saat magnet menjauhi reed switch maka reed
switch akan OFF. Dengan demikian reed switch akan ON/OFF
selama speedometer berputar. Signal dari speed sensor dikirim
ke ECU untuk menentukan kecepatan kendaraan. Pada kecepatan
20 km/h gelombang yang dihasilkan pada terminal SPD-E1
adalah 20 mdet/div.

i. Knock Sensor
Knock sensor berfungsi mendeteksi getaran blok silinder
akibat knocking. Knock sensor dipasang pada blok silinder. Knock
sensor terdiri dari piezoelectric element dan sebuah diafragma.
 50

Gambar 2.63. Konstruksi dan lokasi knock sensor

Bila terjadi getaran blok silinder akibat terjadi knocking

maka diafragma pada knock sensor akan bergetar menggerakan
piezoelectric element, dan piezoelectric element menghasilkan
tegangan, besar tegangan yang dihasilkan sebanding dengan
intensitas getarannya. Signal yang dihasilkan knock sensor
selanjutnya dikirim ke ECU melalui terminal KNK, dan ECU
akan memperlambat timing ignition sebanding dengan intesitas
knocking.

Gambar 2.64. Rangkaian dan signal dari knock sensor

 51

j. Distributor Signal
Distributor signal merupakan signal yang dihasilkan
distributor sebagai masukan bagi ECU untuk menentukan
putaran mesin dan sudut engkol. Berdasarkan input distributor
signal ke ECU maka ECU menentukan ignition timing dan
injection timing. Terdapat 2 model distributor signal, yaitu:
model signal generator dan model photo diode.

1). Model Signal Generator

Distributor signal model signal generator pada distributor
terdapat pembangkit gelombang listrik (signal generator).
Signal generator terdiri dari pick up coil dan reluctor atau signal
rotor yang dipasang pada poros distributor. Saat poros
distributor berputar maka maka reluctor akan melewati pick up
coil dan terjadi induksi elktromagnetis pada pick up coil
sehingga menghasilkan gelombang listrik.

Gambar 2.65. Kontruksi signal generator

Pada distributor terdapat 2 signal generator, yaitu NE

signal dengan 24 gigi reluctor yang membangkitkan gelombang
listrik dengan selisih 30 engkol. Signal ini berfungsi sebagai
sensor posisi sudut engkol. Signal generator kedua adalah G
signal dengan 4 gigi reluctor yang membangkitkan gelombang
listrik dengan selisih 90 engkol, signal ini digunakan ECU
untuk menentukan timing ignition dan putaran mesin.
 52

Pada beberapa model kendaraan terdapat juga NE signal dengan

4 reluctor di distributor, dan G signal dengan 2 pick up coil dan
1 reluctor. Ada pula NE signal dipasang dekat puli poros engkol.

Gambar 2.66. Rangkaian distributor signal model signal

generator.

2). Model Photo Diode

Distributor signal model photo diode terdiri dari sebuah
piringan (disc) yang berlubang yang dipasang pada poros
distributor, LED (Light Emitting Diode) dan photo diode. Pada
disc terdapat lubang untuk signal TDC (Top Dead Centre) pada
mesin 4 silinder ada 4 lubang. Silinder 1 lubangnya lebih
panjang dibanding lubang yang lain. Deteksi sudut engkol
menggunakan 6 lubang.

Gambar 2.67. Kontruksi disc pada distributor signal model

photo diode
 53

Saat kunci kontak ON, LED akan menyala, bila posisi LED
tepat lubang disc dan sinar LED mengenai photo diode
sehingga photo diode akan ON, sedangkan saat sinar terhalang
oleh disc maka photo diode akan OFF. Dengan demikian saat
mesin hidup maka distributor berputar dan photo diode akan
menghasilkan signal ON/OFF yang dialirkan ke ECU.

Gambar 2.68. Rangkaian distributor signal model photo diode

k. Starter Signal
Starter signal berfungsi sebagai signal bagi ECU bahwa
pada saat itu mesin sedang distarter. Berdasarkan masukan
tersebut ECU akan menambah jumlah injeksi bahan bakar
sehingga campuran lebih kaya. Dengan demikian mesin lebih
mudah dihidupkan.

Gambar 2.69. Rangkaian signal starter

 54

l. Air Conditioning (AC) Signal

AC signal memberikan informasi bagi ECU bahwa AC
sedang dihidupkan, dengan masukan tersebut maka ECU akan
mengaktifkan Vacuum Switch Valve (VSV).
Saat VSV menjadi ON sehingga terdapat by-pass udara yang
masuk ke dalam silinder lebih banyak. Bertambahnya udara yang
masuk ke dalam silinder dideteksi oleh MAP sensor, dan
mengirim signal ke ECU sehingga ECU menambah jumlah bahan
bakar. Bertambahnya jumlah injeksi bahan bakar menyebabkan
putaran idle bertambah (idle-up).

Gambar 2.70. Rangkaian kelistrikan AC

2. ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU)

ECU merupakan microcomputer yang berfungsi untuk
mengontrol sistem kelistrikan pada kendaraan. ECU sering juga
disebut Electronic Control Module (ECM) dan Electronic
Management System (EMS) karena bagian tersebut yang mengatur
sistem secara elektronik.
 55

Gambar 2.71. Sistem pada computer

Input ECU dari sensor-sensor yang telah dibahas di atas. Sensor

tersebut dikelompokan menjadi 2 yaitu:
a. Sensor dengan signal analog
Signal dengan perubahan kontinyu. Misal: Intake air temperature
sensor, air flow meter, throttle position sensor, MAP sensor,
water temperature sensor, knock sensor maupun NE signal.
Signal dari sensor tersebut dirubah oleh rangkaian A/D converter
menjadi signal digital.

Gelombang analog ke digital

Gambar 2.72. Merubah signal analog menjadi digital

b. Sensor dengan signal digital

Signal digital yaitu signal dengan 2 kondisi, yaitu: 0 atau 1, ON-
OFF, atau tinggi-rendah. Misal: starter signal, ECU akan
 56

mendapat signal 1 saat mesin distarter dan mendapat signal 0

saat mesin mati atau sudah hidup demikian pula bila AC hidup.
Distributor signal tipe photo diode menghasilkan signal digital
karena membangkitkan signal gelombang kotak.

Gambar 2.73. Kontruksi ECU

Sensor-sensor memberi masukan ke microcomputer.

Berdasarkan masukan tersebut microcomputer melakukan proses
penghitungan dan penyesuaian sesuai dengan program-program
yang ada, guna menentukan signal keluar ke actuator. Pada bagian
microcomputer terdapat bagian:
1. CPU (Central Processing Unit)
Melakukan proses penghitungan data masukan dan
menyimpan data tersebut sesuai dengan program yang
tersimpan pada ROM.
2. ROM (Read Only Memory)
Menyimpan program dan data yang diperlukan untuk proses
penghitungan. Meskipun power OFF isi program tetap
tersimpan, tetapi isi program tidak dapat ditulis kembali.
3. RAM (Random Access Memory)
Menyimpan data sementara saat kendaraan beroperasi,
ketika power OFF maka data akan terhapus.
 57

Output Circuit pada ECU merupakan rangkaian untuk proses

penguatan signal sehingga actuactor dapat difungsikan. Rangkaian
tersebut biasanya sebuah transistor yang difungsikan sebagai saklar
(switching).

Gambar 2.74. Rangkaian penguat pada ECU

3. ACTUACTOR
Actuactors merupakan bagian yang dikontol oleh ECU guna
melakukan aksi sesuai dengan signal dari ECU. Igniter dikontrol
oleh ECU untuk menentukan sudut dwell dan saat pengapian,
injektor dikontrol oleh ECU untuk saat injeksi, menentukan durasi
dan pola injeksi bahan bakar, vacuum switch valve (VSV) dikontrol
oleh ECU sebagai idle up atau idle speed control (ISC). Pompa
bahan hanya berfungsi atau ON saat mesin distarter dan saat mesin
sudah hidup, saat kontak OFF atau kontak ON namun mesin mati
maka relay akan OFF. Pompa hanya berfungsi bila relay pompa
berfungsi. Fungsi relay pompa dikontrol oleh kunci kontak saat
 58

starter, switch pada air flow meter dan ECU. Engine check indicator
dikontrol oleh ECU untuk memberikan kode dengan jumlah kedipan
(lampu ON/OFF) sesuai dengan gangguan yang terjadi.

a. Igniter
Igniter merupakan komponen pokok pada sistem pengapian.
Fungsi igniter untuk menghubungkan dan memutuskan aliran listrik
pada primer koil sehingga koil pengapian menghasilkan induksi
tegangan tinggi pada sekunder koil, induksi tegangan tinggi
selanjutnya dialirkan ke busi sehingga busi menghasilkan percikan
api untuk membakar campuran bahan bakar di ruang bakar.
Prinsip kerja igniter dapat dilihat pada gambar 2.75. Reluctor
G1 menghasilkan signal yang dialirkan ke input circuit ECU,
kemudian menjadi masukan microprosesor ECU. Sedangkan
reluctor Ne sebagai masukan sudut engkol. Microprosesor
mengaktifkan Tr1 sehingga Tr1 menjadi ON. Kerja Tr1 pada ECU
(IGt) menjadi masukan dwell angle control circuit pada igniter
untuk diteruskan ke ignition control circuit dan mengaktifkan Tr2.
Saat Tr2 aktif (ON) maka primer coil dialiri listrik, setelah sudut
dwell sesuai dengan perencanaan maka aliran terhenti, saat aliran
primer koil terhenti maka terjadi induksi tegangan tinggi.

Gambar 2.75 Igniter

 59

Induksi primer koil dideteksi oleh IGf signal generator yang

menjadi masukan bagi ECU sebagai referensi putaran mesin.
Berdasarkan informasi putaran mesin dan kondisi mesin yang lain
seperti beban maupun detonasi maka ECU akan mengatur sudut
dwell dan saat pengapian.

b. Injektor
Injektor merupakan salah satu actuactor yang pokok pada
sistem EFI. Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke
arah katup hisap, bahan bakar keluar dari injektor dalam bentuk
kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari
tekanan bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor
membuka.
Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu
dengan mengalirkan listrik pada kumparan injector. Saat listrik
mengalir ke kumparan injector maka inti kumparan menjadi
magnet, dan magnet menarik katup injektor melawan pegas. Saat
jarum injector tertarik maka lubang injektor terbuka dan injektor
menginjeksikan bahan bakar, bila aliran listrik terhenti maka
kemagnetan yang dihasilkan kumparang hilang, akibat gaya pegas
jarum injektor terdorong menutup lubang.

Gambar 2.76. Konstruksi injektor

 60

Injeksi bahan bakar ke intake manifold terjadi saat injektor

mendapat signal dari ECU. Kapan signal dialirkan oleh ECU
tergantung dari pola injeksi (injection pattern) yang diterapkan
pada mesin bersangkutan. Terdapat 3 pola injeksi yaitu:

1). Pola Simultan

Pola injeksi simultan yaitu semua injektor dirangkai
parallel dengan satu signal kontrol, sehingga waktu dan lama
injeksi sama untuk semua silinder. Saat transistor pada ECU
ON maka terjadi aliran listrik pada injektor sehingga injektor
terbuka, dan terjadi injeksi bahan bakar.

Gambar 2.77. Pola injeksi simultan

Saat injeksi terjadi pada akhir langkah kompresi dan akhir

langkah buang silinder 1. Saat injeksi pada akhir kompresi
 61

silinder 1 maka kabutan bahan bakar pada silinder 1 akan

menunggu di katup masuk, saat katup masuk terbuka maka
kabutan bahan bakar akan masuk ke dalam silinder, hal itu terjadi
pula untuk silinder 2 dan 4, karena saat akhir kompresi silinder 1
maka silinder 2 pada posisi akhir usaha dan silinder 4 pada posisi
akhir buang.
Saat silinder 1 akhir kompresi maka silinder 3 pada posisi
akhir langkah hisap sehingga kabutan bahan bakar dari injektor
langsung masuk ke silinder (perhatikan gambar di atas).

2). Pola 2 Group (2 Groups)

Pada pola 2 group maka injektor dirangkai parallel menjadi
2 group, yaitu injektor silinder 1 dan 3, dihubungkan dengan Tr1
dan injektor silinder 2 dan 4 dihubungkan dengan Tr2. Dengan
demikinan saat Tr1 on maka terjadi injeksi pada silinder 1 dan
3, dan saat Tr2 on akan terjadi injeksi pada silinder 2 dan 4.

Gambar 2.78. Pola injeksi 2 group

Saat injeksi silinder 1 dan 3 terjadi pada akhir langkah buang

silinder 1 atau akhir langkah usaha silinder 3. Saat injeksi silinder
2 dan 4 terjadi pada saat akhir langkah buang silinder 4 atau akhir
langkah usaha pada silinder 2.
 62

Gambar 2.79. Saat injeksi pada pola injeksi 2 group

3). Pola 3 group (3 groups)

Pada dasarnya pola 3 group sama dengan 2 group, namun
digunakan pada mesin 6 silinder. Pola 3 group injektor silinder 1
dan 5 diparalel ke Tr1, injektor silinder 2 dengan 4 diparalel ke
Tr2, dan injektor 3 dengan injektor 6 diparalel ke Tr3.

Gambar 2.80. Pola injeksi 3 group

Saat injeksi silinder 1 dan 5 terjadi pada akhir langkah buang

silinder 1 atau awal langkah buang silinder 5. Saat injeksi silinder
2 dan 4 terjadi pada saat akhir langkah buang silinder 2 atau awal
langkah buang pada silinder 4. Saat injeksi silindar 3 dan silinder
6 terjadi pada saat akhir langkah buang silinder 3 dan awal
langkah buang silinder 6.
 63

4). Pola Independent

Pola injeksi independent merupakan pola yang paling ideal
karena setiap injektor dikontol oleh ECU secara individual
dengan cara meng on off kan transistor pada ECU. Tiap
injektor berhubungan dengan 1 transistor yang dikontrol secara
mandiri.

Gambar 2.81. Pola dan saat injeksi independen

Saat injeksi tiap silinder dapat tepat pada langkah akhir

buang sampai awal langkah hisap, dengan demikian waktu
 64

menunggu pada katup masuk terbuka tidak terlalu lama, sehingga

homogenitas campuran lebih baik dan katup masuk lebih bersih.

5). Pola injeksi 2 tahap (Two stage mixing injection timing)

Pola injeksi tipe ini digunakan pada sistem injeksi
langsung (direct injection), dimana injektor dikontrol secara
independent, saat injeksi ke dalam ruang bakar dilakukan 2 kali,
yaitu saat langkah hisap dan langkah kompresi. Pada injeksi
pertama terjadi campuran miskin yaitu 1 : 60 sedangkan injeksi
kedua akan terjadi campuran yang kaya yaitu 1 : 12. Dengan pola
injeksi tersebut diperoleh kosumsi bahan bakar yang ekonomis
dengan performa mesin yang lebih optimal.

Gambar 2.82. Pola injeksi 2 tahap

Gambar 2.83. Sistem injeksi langsung

 65

c. Kontrol Durasi Injeksi (Injection Duration Control)

Jumlah injeksi bahan bakar dipengaruhi oleh tekanan bahan
bakar, besar lubang injektor dan lama injektor terbuka. Tekanan
bahan bakar diatur tetap oleh regulator tekanan, besar lubang
injektor dibuat tetap, dengan demikian untuk mementukan jumlah
injeksi bahan bakar diatur dengan menentukan lama injektor
ON. Lama injektor ON disebut durasi injeksi. Semakin besar
durasi injeksi semakin banyak jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan.
Durasi injeksi dikontrol oleh ECU berdasarkan masukan dari
sensor jumlah udara (air flow meter/ MAP sensor), putaran mesin
(ignition coil/ NE signal), temperatur mesin (Coolant temperature
sensor), posisi katup gas (throttle position sensor), emisi gas
buang (oxygen sensor).

Gambar 2.84. Komponen sistem kontrol injeksi

Durasi injeksi dapat dikelompokan menjadi 2 yaitu saat

starter mesin dan setelah starter mesin. Sistem kontrol yang
bekerja adalah sebagai berikut:
 66

Starting Basic injection duration control

injection
control Intake air temperature correction

Voltage correction

Basic injection duration control

Fuel
injection Intake air temperature
duration correction
control
After After-start Enrichment
starter Warm-up enrichment
duration Injection Air-Fuel ratio during
control Correction transition
Power Enrichment
Air Fuel Ration Feedback
Correction
Idling Stability Correction
High Attitude
Compesation Correction
Fuel Cut
Voltage correction

e. Durasi injeksi saat starter

Durasi injeksi saat starter mesin terdiri dari durasi injeksi
dasar dan koreksi durasi saat starter. Koreksi durasi saat starter
adalah koreksi temperature udara masuk dan koreksi tegangan
baterai.

1). Durasi injeksi dasar (Basic Injection Duration)

Durasi injeksi dasar ditentukan berdasarkan 2 faktor utama, yaitu :
1. Jumlah udara yang masuk ke dalam silinder dari sensor air
flow meter untuk EFI-L atau MAP sensor untuk EFI-D.
2. Putaran mesin dari NE signal

2). Koreksi temperature udara masuk (Intake Air

Temperature Correction)
Koreksi temperature udara masuk merupakan penambahan lama
injeksi sebagai koreksi temperatur udara yang masuk. Saat dingin
pada volume yang sama udara lebih berat dibandingkan saat
 67

panas, oleh karena itu perlu koreksi agar perbandingan udara

bahan bakar (AFR) tepat. Temperature udara yang masuk
dideteksi oleh sensor Air temperature sensor. Standar AFR pada
temperature 20C.

3). Koreksi baterai (Battery Correction)

Koreksi baterai merupakan penambahan lama injeksi
sebagai koreksi perubahan tegangan baterai. Pada saat starter
tegangan baterai menurun (voltage drop), sehingga injektor tidak
segera membuka walaupun signal ECU sudah ON, kondisi
tersebut dapat menyebabkan kesalahan jumlah injeksi.

Durasi injeksi saat starter dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.85. Durasi injeksi saat starter

b. Durasi injeksi setelah starter

Durasi injeksi setelah starter mesin terdiri dari :
1. Durasi injeksi dasar (Basic injection duration control )
2. Koreksi durasi injeksi (Injection Correction)
3. Koreksi tegangan baterai (Voltage correction).
 68

Durasi injeksi setelah starter dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.86. Durasi injeksi setelah starter

Koreksi durasi injeksi setelah starter dipengaruhi oleh beberapa

faktor, diantaranya:
1. Koreksi temperatur udara masuk (Intake air
temperature correction)
2. After-start Enrichment
3. Warm-up enrichment
4. Air-Fuel ratio during transition
5. Power Enrichment
6. Air Fuel Ration Feedback Correction
7. Idling Stability Correction
8. High Attitude Compesation Correction
9. Fuel Cut

1). Koreksi temperature udara masuk (Intake air temperature

correction)
Koreksi temperature udara masuk merupakan penambahan
lama injeksi sebagai koreksi temperatur udara yang masuk.
Temperature udara yang masuk dideteksi oleh sensor Air
temperature sensor. Standar AFR pada temperature 20C.
 69

2). Penambahan setelah start (After-start Enrichment)

Penambahan setelah starter merupakan penambahan jumlah
injeksi sehingga campuran lebih kaya (enrichment) untuk
menjaga mesin stabil setelah mesin hidup. Fungsi koreksi ini
berdasarkan sensor temperature mesin

Gambar 2.87. Hubungan temperature mesin dengan durasi injeksi

c. Penambahan durasi untuk pemanasan (Warm-up

enrichment)
Penambahan jumlah injeksi selama mesin masih dingin agar
perbandingan campuran udara bahan bakar tetap optimal

d. Koreksi perbandingan udara - bahan bakar (Air-Fuel Ratio

Correction)
Koreksi perbandingan udara-bahan bakar dapat dibagi menjadi
2, yaitu:
1). Saat percepatan (Accleration mode)
Saat pedal gas tiba-tiba diinjak maka throttle valve membuka
lebar, kevakuman pada intake manifold lemah (tekanan naik)
karena putaran mesin masih rendah. ECU mendeteksi kondisi
tersebut melalui MAP sensor dan throttle position sensor
(TPS) untuk menambah jumlah injeksi atau kompensasi >0
(Compensation rate >0).
2). Saat perlambatan (Decelaration mode)
Saat pedal gas dilepas maka throttle valve menutup,
kevakuman didalam manifold tinggi (tekanan rendah) karena
 70

putaran mesin masih tinggi bukaan throttle kecil. ECU

mendeteksi kondisi tersebut melalui MAP sensor dan throttle
position sensor untuk mengurangi jumlah injeksi atau
kompensasi <0 (Compensation rate <0).

d) Koreksi Tenaga (Power Enrichment Correction)

Saat mesin beban penuh atau menanjak perlu penambahan
jumlah injeksi bahan bakar agar tenaga mesin naik. Indikasi
mesin beban penuh adalah throttle valve membuka maksimal
namun putaran mesin maupun kecepatan kendaraan rendah.
Penambahan jumlah injeksi dikontrol ECU berdasarkan
masukan dari MAP sensor, throttle position sensor (TPS ), NE
signal dan Speed sensor.

e). Penghentian Injeksi (Fuel Cut Injection)

Fuel cut injection terjadi saat putaran mesin berlebihan
(overrunning) dan saat perlambatan (declaration).

a). Penghentian Injeksi pada Putaran Mesin Berlebihan

(Over running Fuel Cut Injection)
Fuel cut injection merupakan penghentian signal dari
ECU ke injektor beberapa saat sehingga tidak terjadi injeksi
bahan bakar. ECU melakukan fuel cut injection berdasarkan
masukan dari sensor putaran mesin (NE signal).
Fuel cut injection pada putaran tinggi terjadi bila mesin
melebihi batas yang ditentukan. Batas maksimal putaran
mesin tergantung merk dan jenis mesinnya, umumnya 7000
rpm. Tujuan fuel cut injection adalah melindungi mesin dari
kerusakan akibat putaran berlebihan. Adanya fuel cut injection
putaran mesin menyebabkan mesin tidak dapat melebihi batas
yang ditentukan.

b). Penghentian Injeksi Saat Perlambatan (Declaration Fuel

cut injection)
Deaclaration fuel cut injection dilakukan sebagai upaya untuk
menghemat kosumsi bahan bakar dan mencegah catalyst tidak
terlalu panas. Kerja deaclaration fuel cut injection berdasarkan
masukan MAP sensor, throttle position sensor dan temperatur
 71

mesin. Saat mesin kondisi dingin penghentian injeksi terjadi

pada putaran yang lebih tinggi.

Gambar 2.88. Pengaruh temperature terhadap fungsi fuel cut

7). Koreksi Baterai (Battery Correction)

Saat kendaraan beroperasi akan terjadi fluktuasi tegangan
baterai akibat berubahan putaran mesin maupun perubahan
beban kelistrikan. Perubahan tegangan baterai mempengaruhi
kecepatan injektor membuka, sehingga waktu injektor membuka
secara nyata lebih kecil dibandingkan dengan durasi injeksi
berdasarkan signal dari ECU. Adanya koreksi tegangan baterai
akan mencegah kesalahan jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan.

Gambar 2.89. Koreksi tegangan baterai

 72

4. Idle Speed Control (ISC) System

Idle Speed Control (ISC) merupakan sistem yang
mengontrol putaran mesin saat idle sehingga mesin mudah distarter
dan diperoleh putaran idle yang paling optimal. Saat temperatur
mesin masih dingin agar mesin tidak mati maka putaran idle dibuat
sedikit lebih tinggi, dan putaran mesin berangsur-angsur turun
sebanding dengan meningkatnya temperatur mesin. Saat beban
mesin bertambah akibat A/C dihidupkan, power sterring bekerja
dan beban kelistrikan bertambah maka putaran idle akan turun
sehingga mesin dapat mati, untuk mengatasi hal tersebut maka
putaran mesin harus ditingkatkan. Sistem yang berfungsi untuk
meningkatkan putaran idle ini sering disebut idle up system.
Metode yang dilakukan untuk mengatur putaran idle yaitu
dengan cara mengatur pembukaan saluran by-pass, sehingga udara
yang masuk melalui by-pass dapat bervariasi sesuai dengan
peningkatan putaran yang dikehendaki. Semakin banyak udara yang
melalui by-pass semakin tinggi putaran idle. Karena konsep Idle
Speed Control adalah mengatur udara melalui by-pass maka sistem
ini sering disebut pula Idle Air Control sytem.
Bertambahnya udara yang masuk dideteksi oleh MAP sensor
atau Air flow sensor. Berdasarkan masukan dari MAP sensor atau
Air flow sensor maka ECU akan menambah volume injeksi
sehingga putaran mesin lebih tinggi. Terdapat beberapa model ISC,
diantaranya:
1). Model solenoid
2). Model motor stepper
3). Model duty control

a. Idle Speed Control Model Solenoid

Pada ISC model solenoid digunakan solenoid untuk menarik
katup menutup saluran by-pass. Solenoid dikontrol oleh ECU atau
ECM berdasarkan masukan dari sensor IATS, WTS, A/C signal
maupun starter signal. Saat solenoid dialiri listrik dari ECU maka
solenoid menghasilkan magnet dan menarik katup yang menutup
saluran by-pass, sehingga saluran by-pass terbuka. Terbukanya
saluran by-pass menyebabkan udara yang masuk bertambah.
Bertambahnya udara yang masuk dideteksi oleh MAP sensor atau
Air flow sensor. Berdasarkan masukan dari MAP sensor atau Air
 73

flow sensor maka ECU akan menambah volume injeksi sehingga

putaran mesin lebih tinggi dan putaran mesin bertambah.

Katup solenoid dapat ditempatkan secara terpisah maupun

secara integral pada throttle body . Solenoid yang terpisah adalah
VSV (Vacuum Switch Valve).

Gambar 2.90. Saat VSV bekerja dan lokasi VSV

Sebagai upaya meningkatkan rentang pengaturan, sehingga

dihasilkan pengontrolan yang lebih baik maka dikembangkan IACS
model 2 solenoid. Kontruksi ISC model 2 selenoid didisain secara
integral dengan throttle body..

Gambar 2.91. Kontruksi ISCmodel 2 selenoid

 74

Penggunaan 2 selenoid memungkinkan pembukaan by-pass

diatur sampai 4 langkah, yaitu langkah 0, yaitu posisi kedua
solenoid OFF. Langkah 1 yaitu VSV 1 posisi ON dan VSV 2 posisi
OFF, langkah 3 yaitu VSV 1 posisi OFF dan VSV 2 posisi ON dan
langkah 4 yaitu VSV 1 posisi ON dan VSV 2 juga posisi ON.

TABEL 2 LANGKAH PENGATURAN ISC MODEL 2 SOLENOID

Posisi VSV
No Langkah
VSV 1 VSV 2
1 Langkah 1 OFF OFF
2 Langkah 2 ON OFF
3 Langkah 3 OFF ON
4 Langkah 4 ON ON

b. Idle Air Control System Model Motor Stepper

Pada saat ini Idle Air Control System atau Idle Speed Control
(ISC) banyak yang menggunakan motor stepper, karena model ini
mempunyai akurasi pengontrolan yang lebih baik, sehingga
dihasilkan putaran idle yang paling optimal.

Gambar 2.92 Kontruksi ISC model motor stepper

Motor stepper mengatur bukaan ISC valve dengan berputar

sampai 125 step. Satu signal pulsa menyebabkan motor berputar
15. Motor stepper berputar untuk menggerakkan ISC valve
 75

maju atau mundur tergantung signal dari ECU. Bila motor

berputar searah jarum jam maka ISC valve bergerak mundur
sehingga jumlah udara yang masuk lebih banyak dan putaran
mesin bertambah. Sebaliknya bila motor berputar belawanan
dengan jarum jam maka ISC valve bergerak maju untuk
mengurangi udara yang mengalir dan putaran mesin berkurang.

Gambar 2.93. Rangkaian ISC model motor stepper

d. Idle Speed Control Model duty control

Pada ISC model duty control menggunakan solenoid untuk
menarik katup menutup saluran by-pass. Perbedaanya dengan ISC
model solenoid dengan model duty control yaitu pada ISC model
solenoid listrik yang mengalir melalui solenoid yang dikontrol
oleh ECU hanya dalam 2 posisi. Saat posisi ON berarti ISC
berfungsi yaitu katup terbuka dan saat posisi OFF berarti ISC
tidak berfungsi yaitu katup tertutup.

Gambar 2.94. Rangkaian IASC Model duty control

 76

Pada model duty control listrik yang mengalir ke solenoid

dalam bentuk gelombang kotak. Saat ISC tidak berfungsi maka
tidak ada aliran listrik pada solenoid, namun saat ISC berfungsi
maka besar aliran udara yang melalui by-pass tergantung dari lama
ON solenoid. Semakin lama waktu ON dibanding waktu OFF maka
aliran udaranya semakin besar.

Gambar 2.95. Actuactor ISC Model duty control

2.5.3.4 Relay Pompa Bahan Bakar

Relay pompa bahan bakar termasuk actuactor, artinya
komponen yang dikontrol oleh ECU. Pompa hanya bekerja bila
relay pompa bekerja. Kerja relay pompa dikontrol oleh kunci kontak
saat starter dan ECU, sehingga pompa bahan hanya bekerja atau ON
saat mesin distarter dan saat mesin sudah hidup. Saat kontak OFF
atau kontak ON namun mesin mati maka relay akan OFF sehingga
pompa bahan bakar tidak bekerja.
Prinsip kerja rangkaian pompa bahan bakar adalah sebagai
berikut:
Saat mesin distarter maka arus listrik (A) mengalir dari
baterai ke kunci kontak melalui terminal IG dan ke kumparan relay
utama sehingga relay utama bekerja. Selanjutnya arus (B) juga
mengalir dari kontak melalui terminal ST ke terminal STA relay
pompa, ke kumparan L2 relay pompa. Akibat aliran listrik pada L2
maka kontak relay terhubung sehingga arus mengalir dari
terminal B menuju terminal FP relay selanjutnya mengalir ke FP
pompa, kemudian ke terminal E pompa dan ke massa sehingga
pompa bekerja (lihat gambar 2.96).
 77

Gambar 2.96 Aliran sistem pompa bahan bakar saat starter

Saat mesin telah hidup maka arus (B) yang mengalir ke L2

dari terminal ST kontak terhenti sehingga kemagnetan yang
dihasilkan L2 tidak ada. Pada saat ini kerja relay pompa dari aliran
listrik melalui L1. Aliran listrik (E) melalui L1 akibat transistor
(Tr) pada ECU menjadi bekerja (ON), bekerjanya Tr karena ECU
mendapat signal Ne (arus D) dari distributor. Dimana signal Ne
terjadi bila distributor berputar, distributor berputar bila mesin
berputar/ hidup.

Gambar 2.97 Aliran sistem pompa bahan bakar saat mesin hidup

Saat kunci kontak ON, namun mesin mati maka yang bekerja adalah
main relay saja akibat arus (A). Relay bahan bakar tidak bekerja
karena tidak ada arus yang melalui L2 atau L2.
 78

DAFTAR PUSTAKA

Astra Daihatsu Motor (2004), Diagnosis dan Petunjuk Pemeriksaan

Sistem EFI, Jakarta, Jakarta, Astra Daihatsu Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), EFI System, Jakarta, Astra Daihatsu

Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), Text Book Daihatsu Ceria, Jakarta, Astra
Daihatsu Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), Text Book Daihatsu Xenia, Jakarta, Astra
Daihatsu Motor.

Auto Data (1998) Technical Data Tuning Emission Service, Diagnosis,

Procedure Repair Conditions 1998, England, Auto Data
Limited

Bonnick,A.W.M (2001) Automotive Computer Controlled Systems-

Diagnostic Tools and Technicques, Buston, Butterworth
Heinemann.

Honda Prospect Motor (2001), Manual Civic 2001, Jakarta, Honda

Prospect Motor.

Honda Prospect Motor (2004), Manual CRV, Jakarta, Honda Prospect

Motor.

Krama Yuda Tiga Berlian Motor (2000), Step II MPI, Jakarta, Krama
Yuda Tiga Berlian Motor.

Nwagboso, Christoper (1997), Advance Vehicle and Infrastructure

System, Computer Applications Control and Automation,
New York, John Wiley & Sons

Ribbens, W.B. (1997) Understending Automotive Electronic (5nd ed),

Buston, Butterworth Heinemann

TEAM (1996), Electronic Fuel Injection Training Manual Step 2, Vol

5, Jakarta, Toyota Astra Motor.

Toyota Astra Motor (2000) Pedoman Reperasi Mesin 5A-FE Soluna,

Jakarta, Toyota Astra Motor.
 79

Toyota Astra Motor (1988) Pedoman Reperasi Mesin 3S-FE, Jakarta,

Toyota Astra Motor.

Toyota Astra Motor (2002) Pedoman Reperasi Mesin 7K-FE, Jakarta,

Toyota Astra Motor.

Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls-Input Sensors,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls part ECU Process and

Output Functions , WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls part #3 Idle Speed

Controls, WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Temperature Sensor,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Air Inductions, WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Fuel System #2, Injection Duration Controls,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Sensors and Actuators,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Oxygen / Air Fuel Sensor,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Overwiew Of ODB and Regulations,

WWW.Autoshop101.Com.

Swisscontact (2003), Electronic Fuel Injection and Engine

Management, Jakarta, Swisscontact.