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Cuaderno Didctico nQ34

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PO.iT-VfNTA
 Un nuevo motor viene a formar parte
del conjunto de motopropulsores que
incorpora el modelo TOLEDO,situndose
en lo alto de la gama en las motorizacio-
nes diesel.
SEAT adelantndose a las presentes
exigencias del mercado y a las futuras
normativas sobre emisiones de gases de
escape previstas por la Unin Europea
para 1996, presenta su nueva mecnica
diesel, con inyeccin directa, satisfacien-
do al conductor ms exigente y con una
proteccin total del medio ambiente.
Hoy, gracias a la alta tecnologa utiliza-
da en SEAT,ha sido posible la aplicacin
a sus vehculos de las mecnicas diesel
con inyeccin directa, consiguiendo la
practica eliminacin de los ruidos y sacu-
didas caractersticos de estos motores. ,3
INTRODUCCION
El diseo de nuevos componentes
mecnicos,y la aplicacin de la electrni- MOTOR 1.9 L TDi 4-9
ca han sido los elementos decisivos para
romper esta barrera. ESTRUCTURA DEL SISTEMA 10-11
El nuevo motor sobrealimentado y con
inyeccin directa a la cmara de combus- CUADRO SINOPTICO .12-13
tin rene ahora las mejores caractersti-
cas que cualquier otra mecnica diesel SENSORES. 14-26
haya logrado, consiguiendo unos ajusta-
dos consumos, y con una baja emisin ACTUADO RES. ,27 -35
de gases nocivos en el escape, pero sin
CONTROL DEL CAUDAL INYECTADO 36-37
por ello renunciar a un alto rendimiento y
a una inmejorable suavidad de marcha
REGULACION COMIENZO DE INYECCION 38-39
con la mnima rumorosidad.
RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE 40-41

LlMIT ACION DE LA PRESION DE

SOBREALlMENTACION
CAlEFACCION ADICIONAL. 44

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO, 45

ESQUEMA ELECTRICO DE FUNCIONES 46-47

~~

48-51
AUTODIAGNOSIS
3
 Este nuevo motor diesel de inyeccin
directa, representa por primera vez la conjun-
cin de la mecnica diesel con la electrnica
de control.
La combinacin de estos dos elementos
ha dado como resultado un motor cuyo ren-
dimiento y suavidad de marcha esta a la altu-
ra de las versiones de gasolina, pero su ajus-
tado consumo nos sigue reflejando su alma
de diesel.
En el desarrollo de este motor, se centro el
estudio en conseguir un proceso de combus-
tin suave y progresivo, reduciendo as los
esfuerzos ha que iban a estar sometidos los
elementos mecnicos, y reforzando adems
estos mismos elementos, siendo construidos
con materiales de mejor calidad que permi-
ten su mejor ajuste.
Este conjunto de medidas dio como resul-
tado un motor con un muy bajo nivel de
rumorosidad mecnica, y la total eliminacin
de las vibraciones, caractersticasde los anti-
guos motores de inyeccion directa.

CURVAS DE PAR, POTENCIA Y

CONSUMO ESPECIFICO
El motor de 1.9 L de inyeccin directa se
distingue por su elasticidad, gracias a su alto
par en todo el rgimen de revoluciones.
La curva de par alcanza su mximo valor
de 199 Nm. a 1900APM., un rgimen real-
mente bajo considerando que este motor
esta sobrealimentado por un turbocompre-
sor.
La potencia mxima se alcanzaa las 4.000
APM., rgimen en el que se consigue una
potencia de 66 KW (90CV),siendo el rgimen
mximo de giro aconsejado.
El consumo especfico marca claramen-
te la diferencia de esta mecnica con res-
pecto a las ya conocidas de inyeccin indi-
recta, situandose este valor en todo
momento por debajo de 270 g/Kwh.

4
 ELEMENTOS MECANICOS
La principal diferencia del motor diesel de
inyeccin directa con respecto a las ya cono-
cidas mecnicascon precmara de turbulen-
cia, es que la inyeccin del combustible se
realizadirectamente en la cabezadel pistn.
SEATha logrado desarrollar un motor con
todas las ventajas del motor de inyeccin
directa pero con un proceso de combustin
ms blando, reduciendo as la sonoridad y
las altas cargas mecnicas.
Los principales elementos mecnicos que
han variado en el motor TDi con respecto a la
base mecnica que ha sido el motor "AAZ",
son:
-Bomba inyectara e inyectores.
-Cmarade combustin.
-Conducto de aspiracin.
-Distribucin.
-Incorporacin de un radiador de aire.
-Junta de culata.

BOMBA INYECTORA
La bomba inyectara es rotativa, su princi-
pal diferencia radica en la presin de trabajo
utilizada y por el control electrnico tanto de
la cantidad a inyectar como del avance de
inyeccin.
La presin de trabajo se sita aproximada-
mente a unos 800 bar., siendo necesaria para
conseguir una correcta pulverizacin del
combustible en la cmara de combustin.

INYECTOR DE 5 ORIFICIOS
En el desarrollo del nuevo inyector se
marco una premisa principalmente, esta es
lograr una correcta pulverizacin del com-
bustible en el volumen de aire, consiguiendo
con ello una perfecta combustin, supliendo
as la funcin de la cmara de turbulencia del
motor de inyeccin indirecta.
La correcta pulverizacin del combustible
en la cmara se ha obtenido mediante la per-
fecta distribucin del combustible en la
misma, cinco orificios de un dimetro aproxi-
mado a 0,816 mm. y con una distribucin
especial contribuyen a ello, cada uno de
estos orificios esta angularmente situado del
siguiente a 722, consiguiendo una correcta
homogeneidad del combustible en la cma-
ra.

5
 PORTAINYECTOR BIMUELLE
El portainyector bimuelle permite realizar
la inyeccin del combustible en dos fases.
Este diseo cumple la funcin de conse-
guir una combustin blanda, con un aumen-
to progresivo de la presin en la cmara,
mejorando as el proceso de combustin, y
reduciendo las altas cargas mecnicas ha
que esta sometido el pistn, consiguiendo
una reduccin de la sonoridad mecnica de
este motor.
FASE
Carrera 1
Muelle 1
- Muelle 2
Casquillo
de empuje
/
Aguja de inyector
El inyector aloja en su interior dos muelles
de diferente constante elstica, siendo stos
los que diferencian las dos fases de funciona-
miento.
La primera fase es en la que se inyectan
las pequeas cantidades de combustible
cuando la carga del motor es baja, consi-
guiendo una prolongacin del ciclo de inyec-
cin que redunda en una combustin blanda,
igualmente esta primera fase sirve para crear
una preinyeccin cuando las cantidades a
inyectar son mayores.
6
Este procesoconsisteen preinyectaruna
muy reducida cantidad de combustible, con
la cual se establecen las condiciones para la
correcta ignicin de la cantidad principal del
combustible, obtenindose as un aumento
ms suave y progresivo de la presin y con-
siguientemente una combustin ms blanda.
FASE 11
Muelle 1 +
Carrera 2
Carrera 2
La fase "1" comienza al vencer la presin
de combustible la resistencia del primer
muelle (1), quedando la carrera limitada por
el casquillo de empuje, el cual est sometido
a la presin del segundo muelle (2).
La segunda fase es en la que se inyecta la
cantidad principal de combustible, cuando
las cargas son medias y altas.
La fase "2" comienza cuando la presin de
combustible aumenta venciendo la resisten-
cia del primer muelle y del segundo muelle
por la accin del casquillo de empuje, la
carrera de esta fase queda igualmente limita-
da por el casquillo por la accin del elemento
intermedio, limitando de esta manera el cau-
dal de inyeccin y por lo tanto aumentando
la progresin y suavidad de la combustin.
 CONDUCTO DE ASPIRACION
El conducto de aspiracin en el motor die-
sel de inyeccin directa, tiene gran importan-
cia ya que adems de la alimentacin del aire
al cilindro, este conducto asume la funcin
de generar una turbulencia en el aire de
entrada a su paso por el mismo, gracias a su
diseo.
En el aire, a la salida del conducto de aspi-
racin, se establece un movimiento en forma
de espira, el cual se acenta en el cilindro
durante la fase de compresin.
Estaturbulencia favorece la homogeneiza-
cin del combustible en la cmara, permi-
tiendo as la total combustin del combusti-
ble inyectado.

CAMARA DE COMBUSTION
La cmara de combustin situada en el
pistn, est diseada de tal manera que favo-
rece la consecucin del movimiento de aire
en forma de espira, generado en el conducto
de aspiracin.
Este tipo de cmara establece tambin
una turbulencia creada por el canto de aplas-
tamiento, el aire pasa de la zona exterior del
pistn hacia el interior de la cmara, formn-
dose un arremolinamiento con una gran
velocidad del mismo, homogeneizando y
combustionando en su totalidad el combus-
tible en el volumen de la cmara.
La situacin descentrada de la cmara en
el pistn consigue reducir los esfuerzos pasi-
vos a que es sometido el pistn en el tiempo
de combustin.
El pistn ha sido diseado para aguantar
las altas temperaturas y esfuerzos a los que mayor ajuste, y reducen la friccin entre
va a estar sometido, ya que hay que tener en ambos elementos, evitando posibles desgas-
cuenta que la combustin se realiza entera- tes o deformaciones que llevasen a provocar
mente en su interior y con relativa dureza. Las ruidos o roturas del motor.
modificaciones que se le han efectuado son: -Un tratamiento trmico en las faldas del
-El montaje de casquillos para el bulon de pistn de un material altamente resistente al
diferente material que el pistn, permiten un rozamiento para evitar prematuros desgastes.

7
 DISTRIBUCION
La necesidad de un mayor esfuerzo y pre-
cisin para el movimiento de la bomba inyec-
tara, ha determinado la modificacin de la
distribucin.
Una nueva correa de distribucin, as
como la incorporacin de un tensar autom-
tico y de un rodillo de reenvo, aseguran la
fiabilidad y durabilidad de este sistema.
La correa de distribucin esta construida
de un material ms resistente a los estira-
mientas, permitiendo la mayor transmisin
de par, debido al nuevo sistema de alimenta-
cin.
La incorporacin del tensar automtico en
la distribucin de este motor, permite que la
correa de distribucin este sometida siempre
a una misma tensin, evitando con ello las
posibles variaciones acaecidas por las dilata-
ciones del motor o el envejecimiento de la
correa.
El rodillo de reenvo, cumple la funcin de
amortiguar posibles oscilaciones que pudie-
sen aparecer en la correa, entre la polea de la
bomba inyectara y la del rbol de levas, debi-
do principalmente al funcionamiento interno
de la bomba inyectara.

AJUSTE DEL TENSOR A U TOMA TICO

El tensor automtico de la correa de distri-
bucin necesita de un reglaje bsico, el cual
le permite dar una tensin inicial a la correa
y disponer del suficiente movimiento para
poder absorber correctamente los estira-
miento de la correa.
Al realizar el montaje de la correa de dis-
tribucin, se deben controlar las dos marcas
realizadas en el tensor automtico, encarn-
dolas y fijando posteriormente el tensor
mediante el tornillo central.

8
 RADIADOR DE AIRE
El radiador de aire, ms comnmente lla-
mado intercooler, tiene la funcin de enfriar
el aire de entrada al colector de admisin del
motor.
Este componente esta situado en el hueco
entre el paragolpes y el pasaruedas izquier-
do, recibiendo directamente el aire del exte-
rior por la velocidad del vehculo.
El motor TDi, esta dotado de un turbocom-
presor, el cual provoca un calentamiento en
el aire de admisin, lo cual conlleva una pr-
dida de rendimiento del motor.
Para evitar esta prdida de rendimiento,
se recurre a un radiador de aire-aire, ste
refrigera el aire que sale del turbocompresor
a alta temperatura, con el aire del exterior a
menor temperatura, permitiendo con ello el
llenado del cilindro con aire ms fro, o sea
ms denso, y por ello con ms cantidad de
oxgeno, mejorando as el rendimiento del
motor.

JUNTA DE CULATA
Una nueva junta de culata de metal susti-
tuye a la junta anteriormente conocida.
Graciasa su construccin con base metli-
ca resiste mayores temperaturas y presiones.
Esta junta es tambin aplicable al resto de
la gama de motores de 1.9 L, existiendo
igualmente la diferencia segn los espesores
de la misma.

9
 El nuevo motor turbodiesel de 1.9 L con
inyeccin directa destaca por la incorpora-
cin de un sofisticado sistema de gestin
electrnica del motor, en el cual se centrali-
zan en una misma unidad todos los sistemas
de control del motor.
La aplicacin de la gestin electrnica del
motor en las mecnicas diesel abre nuevas
posibilidades para el control de la combus-
tin.
Graciasa la regulacin electrnica del cau-
dal inyectado, ahora es posible la correccin
del caudal en dependencia de variaciones
tales como la presin atmosfrica, la tempe-
10
ratura del aire, la del lquido refrigerante, e
incluso la del combustible, posibilidades a
las cuales tena que renunciarse con el con-
trol mecnico.
La utilizacin de la gestin electrnica
para el control del motor 1.9 L con inyeccin
directa, ha permitido conseguir los ambicio-
sos objetivos de reducir el consumo y las
emisiones de gases de escape, as como de
aumentar la potencia del motor, con una
rpida respuesta a la solicitacin de carga y
con una gran mejora en el confort de conduc-
cin.

-\ ~-\
~
L711 <"
El mantenimiento de este motor igual-
mente se ha visto beneficiado, gracias a la
eliminacin total de las regulaciones que
existan en la bomba inyectora en los mode-
los predecesores, lo que permite la simplifi-
cacin y reduccin de los servicios de ins-
peccin.
Las posibles averas que se pudiesen
generar, pueden ser solventadas con facili-
dad gracias al completo sistema de auto-
diagnstico, con que esta equipada la uni-
dad de control.
11
FUNCIONES ASUMIDAS
CONTROL DEL CAUDAL INYECTADO:
-Clculo bsico del caudal inyectado
controlado por campos de curvas carac-
tersticas.
-Enriquecimiento en el arranque.
-Desconexin de marcha por inercia
-Limitacin de caudal por humos.
-Regulacin del ralent y rgimen mximo.
-Correccin de caudal para suavidad de
marcha.
REGULACION DEL COMIENZO DE
INYECCION:
-Clculo bsico del comienzo de inyec-
cin controlado por campos de curvas
caractersticas.
-Correccin en fase de calentamiento.
-Regulacin del comienzo de inyeccin
en el momento del arranque.
RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
"EGR":
-Controlado por un campo de curvas
caractersticas.
L/MITACION DE LA PRESION DE
SOBREAL/MENTACION:
-Control de la limitacin de presin en
funcin de un mapa caracterstico.
-Correccin en funcin de las condicio-
nes de trabajo del vehculo.
CALEFACCIONADICIONAL:
-Control de la duracin de la calefaccin
segn un mapa caracterstico.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
-Tiempo de precalentamiento controlado
en funcin de un mapa caracterstico.
-Postcalentamiento.
AUTODIAGNOSIS
-Vigilancia de sensores y actuadores.
-Memoria de averas.
-Ajuste bsico
-Diagnstico de elementos actuadores.
-Funciones de emergencia.
-Emisin de valores de medicin a tra-
vs del lector de averas (VAG 1551).
12

f.,..
 La unidad de control del TDi, tiene como
principal funcin la regulacin del caudal
inyectado y del comienzo de inyeccin, fun-
ciones asumidas anteriormente por la bomba
J325
Rele para bujias de incandescencia inyectora mecnicamente.
La unidad de control del TDi, para asumir
estas funciones necesita principalmente dos
seales bsicas, que son la posicin del ace-
lerador y las revoluciones.
La informacin de la posicin del acelera-
06 Bujias de incandescencia
dor es recogida mediante un potencimetro
N75 situado en el mismo pedal, (desapareciendo
Electrovlvula para el cable bowden), y la de revoluciones que es
limitacin de la
presin de recogida directamente de un sensor en el
sobrealimentacin cigeal.
El clculo del caudal y del comienzo de
inyeccin se hace efectivo mediante dos
actuadores, un motor elctrico que acciona la
N18 corredera regulando el caudal y una vlvula
Electrovlvula para electromagntica para regular el momento
recirculacin de gases
de escape
exacto del comienzo de inyeccin.
,Este clculo esta sometido a correcciones
para conseguir la perfecta regulacin del cau-
dal y del comienzo de inyeccin, analizando
para ello parmetros tales como la tempera-
tura de aire, lquido refrigerante, combusti-
ble, etc...
Esta unidad asume adems el control de
los sistemas de precalentamiento, de limita-
cin de la presin de sobrealimentacin, de
recirculacln de los gases de escape, y la de
sistemas opcionales como son la calefaccin
adicional para pasesfros, etc...
N146 Dosificador
r- N109
Electrovlvula
de corte de
combustible

r
r j regulaclon
EI~~tro~~IVUla
del para

comienzo de
inyeccin

-
Salidas suplementarias

13
 TRANSMISOR DE POSICION DEL
ACELERADOR G79
El transmisor de posicin del acelerador,
esta situado en el soporte del pedal del acele-
rador y accionado mediante un cable de
mando corto, el cual genera un giro en el eje
del transmisor.
Un potencimetro es el encargado de
transmitir la posicin exacta del pedal del
acelerador a la unidad de control, este proce-
so se realiza al analizar la unidad la seal de
tensin variable procedente del mismo. Con
esta seal la unidad de control reconoce el
deseo momentneo del conductor.
En el propio cuerpo donde esta integrado
el transmisor existe un muelle arrollado, este
genera la contra presin necesaria en res-
puesta a la fuerza aplicada con el pie sobre el
pedal.

APLlCACION DE LA SEAL
La seal del transmisor de posicin del
acelerador G79, es una seal bsica para el
clculo del caudal de inyeccin y para la
regulacin del comienzo de inyeccin.
Esta seal igualmente se emplea para la
limitacin de la presin de sob~l3alimentacin En la funcin "08", Y seleccionando el blo-
y la regulacin de la recirculacin de gases que de valores "02" se puede verificar esta
de escape. seal, apareciendo en el segundo campo de
indicacin de este bloque la posicin del
FUNCION SUS TITU TI VA pedal del acelerador en %.
En caso de fallo del emisor de posicin del conexin elctrica
acelerador, la unidad de control conmuta a
una funcin de marcha de emergencia, en la
cual el motor marcha con rgimen acelerado,
situndose este .3proximadamente a 1300
RPM. continuadamente.
El vehculo no responde a la solicitud de
carga, pero es posible la circulacin con el
mismo, ya que el rgimen del motor se man-
tiene continuadamente por la unidad de con-
trol.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, la falta de plausibilidad de la
seal del emisor y la interrupcin de la
misma.

14
 TRANSMISOR DE REGIMEN DEL l'
MOTOR G28
Para definir exactamente la posicin angu-
lar del cigeal y el rgimen del motor, se
emplea un transmisor inductivo alojado en el
bloque motor.
El transmisor inductivo capta el giro de una
corona con cuatro huecos, unida al cigeal.
El rgimen momentneo del motor es
registrado por la unidad de control mediante
la medicin del tiempo transcurrido entre la
entrada de dos seales del transmisor de rgi-
men, generadas cada 90Qde giro del cigeal.
La posicin momentnea del cigeal es
registrada por la unidad de control evaluando
las cuatro seales que emite cada vuelta el Corona
transmisor, y conociendo la velocidad de giro
del motor, o sea las revoluciones por minuto.

APLlCACION DE LA SEAL
La seal del transmisor de rgimen del
motor es un parmetro bsico tanto para el
clculo del caudal inyectado, como para la
regulacin del comienzo de inyeccin.
La informacin de rgimen es necesaria
tambin para realizar otras funciones, como
son la: -Recirculacin de gases de escape.
-Precalentamiento.
-Seal para el cuadro de instrumentos.
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memoria
de averas, dos posibles fallos de esta seal:
-Seal no plausible.
-No hay seal.
Si la seal del palpador de aguja tamo
Nota:
bin se interrumpe, el motor se para.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera del transmisor de rgi-
men del motor, la unidad de control pasa a
funcin de emergencia, utilizando como seal
supletoria de rgimen la seal del transmisor
de carrera de la aguja.
En la funcin de emergencia la unidad de
control regula el comienzo de inyeccin segn
unos valores tericos prefijados, y reduce la
cantidad inyectadaa igual que la limitacin de
la presin de sobrealimentacin.
La estabilizacindel ralent, la desconexin
de marcha por inercia y el aire acondicionado
quedan desactivados, den atndose en el
motor en una baja cada de revoluciones en la
deceleraciny un rgimen aceleradode ralen-
t.

15
 TRANSMISOR DE LA CARRERA
DE LA AGUJA G80
El transmisor de la carrera de la aguja esta
integrado en el inyector del tercer cilindro.
Este transmisor tiene la misin de regis-
trar el momento en que comienza la apertura
del inyector de este cilindro, siendo este
valor marcado por la bomba inyectora y por
lo tanto es idntico para el resto de cilindros.
El transmisor de carrera de la aguja se
compone de un bobinado magntico, este
recibe corriente constantemente con un valor
aproximado de 30 mA de la unidad de con-
trol, generando de esta forma un campo
magntico.
En el interior del bobinado se encuentra
un perno de presin, que constituye el extre-
mo prolongado de la aguja del inyector.
El movimiento de la aguja y por tanto del
perno de presin, provoca una modificacin
del campo magntico, y con ello una distor-
sin en la tensin continua aplicada al bobi-
nado, registrando as la unidad de control el
comienzo de la inyeccin.

APLlCACION DE LA SEAL
La seal del transmisor de aguja se utiliza
para registrar el comienzo efectivo de la
inyeccin, y as poder comparar la unidad de
control el comienzo efectivo con respecto al
valor terico programado.
Esta seal tambin sirve como seal
supletoria en caso de fallo de la seal de rgi-
men. AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
FUNCION SUSTITUTIVA ria de averas, dos posibles fallos del trans-
Si se avera el transmisor de carrera de la misor de carrera de aguja.
aguja, la unidad de control pone en vigor un Las averas son: -Seal no plausible.
programa de funcionamiento de emergencia, -Entrada abierta.
en el cual el comienzo de inyeccin se con-
trola a travs de unos valores tericos fijos Nota: Si existe la avera del transmisor de
de un mapa caracterstico. rgimen, al mismo tiempo que el fallo del
Adicionalmente se reduce la cantidad transmisor de carrera de la aguja, el motor se
inyectada. para.

16

MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70
El medidor de masa de aire esta intercala-
do en el tubo que une el filtro de aire con el
turbocompresor, justo a la salida del filtro de
aire.
La misin de este componente es transmi-
tir a la unidad de control la masa de aire aspi-
rada por el motor.
La medicin se realiza mediante una super-
ficie calefactada (pelcula caliente) alimentada
con 12 voltios estabilizados, y una segunda
resistencia variable a la cual le afecta el calor
que desprende esta pelcula caliente.
La temperatura que alcanza esta resisten-
cia de medicin varia en funcin de la tempe-
ratura y la masa de aire que pasa por el medi-
dor.
La variacin de resistencia es la magnitud
que expresa la masa de aire que circula por el
interior del medidor, y que es transformada
en una seal elctrica de tensin por el
mismo medidor, hacia la unidad de control.
Este tipo de medicin permite evitar posi-
bles resistencias en el flujo de aire a la entra-
da al motor, y mejorar as la respiracin del
motor.
17
APLlCACION DE LA SEAL
La seal del medidor de masa de aire
sirve a la unidad de control para el clculo
del porcentaje de recirculacin de gases de
escape, y para la regulacin de la mxima
cantidad de combustible a inyectar, ambas
funciones con la finalidad de reducir el ndice
de NOx, y conseguir una comb!Jstin exenta
de humo.
FUNCION SUSTITUTIVA
En el caso de avera del medidor de masa
de aire, la unidad conmuta a una funcin de
emergencia, en ella se reduce el limite de la
presin de sobrealimentacin y se consigna
un valor fijo para el optimo funcionamiento
del motor a carga parcial, realizando con este
valor los diversos clculos para el EGRy para
la correccin del caudal para evitar humos.
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memoria
de averas, tres posibles fallos de esta seal:
-Seal no plausible. 1Vt' t. "c:::-/i"'4
-Interrupcin/cortocircuito a masa.
-Cortocircuito a positivo
En la funcin "08", y seleccionando el blo-
que de valores "03" se puede verificar la
seal de este componente, apareciendo en el
tercer campo de indicacin la masa real de
aire aspirado.
 .

TRANSMISOR DE POSICION DE LA
CORREDERA DE REGULACION G149
El transmisor de posicin de la corredera La seal del captador mvil es utilizada
de regulacin esta en el interior de la bomba para conocer la posicin exacta de la corre-
inyectora, y recibe el movimiento directa- dera de regulacin, mientras que la del cap-
mente del eje del dosificador que acciona la tador fijo se utiliza como referencia para la
corredera. anterior seal, saliendo ambas seales con el
El transmisorse componede dos captado- correspondiente desfase por un nico cable.
res inductivos que trabajan segn el principio La utilizacin .de esta seal de referencia
de los captadores de anillo corrector de corto- por la unidad de control evita las variaciones
circuito, lo cual aporta ciertas ventajas al no que sufre la seal del sensor mvil por tem-
existir ninguna pista de deslizamiento que peratura u otros elementos ya que la seal
pudiera verse afectada en su medicin por el de referencia sufre las mismas fluctuaciones,
combustible que lo rodea o componentes que al estar sometida a las mismas condiciones
lleva el mismo (p. ej.: agua, aditivos, etc ...). de trabajo.
Cada captador se compone de un paquete
de chapas, una bobina y un anillo de corto-
circuito, siendo en uno fijo y en otro mvil.
La bobina de cada captador es alimentada
con un tensin alterna a una frecuencia apro-
ximada de 10 Khz. y con una tensin media
de 5V, ello genera un campo magntico alter-
no en el paquete de chapas, este campo
magntico varia en funcin de la colocacin
del anillo corrector, lo que provoca una modi-
ficacin en la tensin media de salida del
bobinado y que sirve como seal a la unidad
de control.

18

~
 APLlCACION DE LA SEAL La seal es recibida por la unidad de con-
La seal del transmisor se utiliza para com- trol mediante una seal de tensin provocada
parar la posicin real de la ~orredera con la por la variacin de resistencia del transmisor
calculada por la unidad de control. de temperatura de combustible.

FUNCION SUSTITUTIVA APLlCACION DE LA SEAL

En caso de avera de esta seal, la unidad La seal del transmisor de temperatura de
de control corta la alimentacin de combusti- combustible se utiliza como seal correctora
ble mediante el dosificador, parndose el para la regulacin del caudal inyectado en
motor por motivos de seguridad. funcin del mismo.

AUTODIAGNOSTICO FUNCION SUSTITUTIVA

La unidad de control recoge en la memoria En caso de avera de esta seal la unidad
de averas, el fallo de esta seal. de control conmuta a una funcin de emer-
En la funcin "08", Y seleccionando el blo- gencia, en esta funcin la unidad utiliza un.
que de valores 1101 ", se puede verificar la valor fijo de la temperatura de combustible
seal de este transmisor, apareciendo la ten- para la regulacin del caudal inyectado.
sin media en el tercer campo de indicacin.
A UTODIA GNOSTICO
La unidad de control recoge en la memoria
TRANSMISOR DE TEMPERATURA de averas,el fallo de esta seal.
DE COMBUSTIBLE G81 Las averasson:
El transmisor de temperatura de combusti- -Cortocircuito a masa.
ble esta situado en el interior de la bomba -Interrupcin/cortocircuito a positivo.
inyectora, junto al transmisor de posicin de En la funcin "08", Y seleccionando el blo-
la corredera de regulacin. que de valores "07", se puede verificar la
Este sensor registra e informa a la unidad seal de este sensor,apareciendoen el campo
de control de la temperatura del combustible de indicacin" 1" el valor de la temperatura
en la bomba inyectora, siendo esta magnitud del combustible.
de gran importancia para el preciso control de
la cantidad de combustible a inyectar.
La temperatura del combustible en las
mecnicas diesel es de gran importancia, ya
que la alimentacin se realiza mediante un
pequeo mbolo que impulsa el combustible
a alta presin hacia los inyectores.
La masa de combustible que es inyectado
por el mbolo es variable en funcin de la
temperatura del mismo, debido a la variacin
de densidad del combustible, siendo este
valor tomado en cuenta por la unidad de con-
trol.
Este transmisor esta diseado como una
resistencia variable con coeficiente de tempe-
ratura negativo (NTC), lo que significa que su
resistencia interior se reduce con el aumento
de temperatura.

19
 FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de la seal del transmi-
sor de temperatura del aire de admisin, la
unidad de control conmuta a funcin de
emergencia, adoptando un valor fijo aproxi-
mado a los 20C para realizar los clculos,
para la limitacin de la presin de sobreali-
mentacin.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control dentro del volumen
de diagnosis reconoce dos averas del trans-
misor de temperatura de aire.
Las averas son:-Cortocircuito a masa.
-1nterru pcin/cortoci rcuito
a positivo.
En la funcin 110811,
y seleccionando el blo-
que de valores "07", se puede verificar la
TRANSMISOR DE TEMPERATURA seal de este sensor, apareciendo en el
DEL AIRE DE ADMISION G72 campo de indicacin "311el valor de la tem-
El transmisor de temperatura del aire de peratura del aire de admisin.
admisin, esta situado en el tubo de salida
del intercooler hacia el colector de admisin.
Este transmisor esta diseado como una
resistenciavariable con coeficiente de tempe-
ratura negativo (NTC),lo que significa que su
resistencia interior se reduce con el aumento
de temperatura.
La seal de este transmisor, informa a la
unidad de control de la temperatura momen-
tnea del aire a la entrada del colector de
admisin, mediante la variacin de una seal
elctrica, provocada por la variacin de resis-
tencia del transmisor.

APLlCACION DE LA SEAL
La seal del transmisor de temperatura del
aire de admisin se utiliza para la limitacin
de la presin de sobrealimentacin.

20
 FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de la seal de este sen-
sor la unidad de control conmuta a una fun-
cin de emergencia, en la cual se utiliza
como seal supletoria la del transmisor de
temperatura del combustible, realizando con
ella los diferentes clculos.
El sistema de precalentamiento y de cale-
faccin adicional no utilizan esta seal suple-
torja, activndose el calentamiento el mxi-
mo tiempo y desactivndose la calefaccin
adicional.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, dos posibles fallos en la seal
del transmisor de temperatura del refrigeran-
te.
Las averas son: -Cortocircuito a masa.
-1nte rru pci n/cortoci rcu ito
TRANSMISOR DE TEMPERATURA a positivo.
DEL L/QUIDO REFRIGERANTE G62 En la funcin "08", y seleccionando el blo-
El transmisor de temperatura del lquido que de valores 1107",se puede verificar la
refrigerante esta situado en el tubo de salida seal de este transmisor, apareciendo en el
de lquido de la culata hacia el radiador. campo de indicacin "4" el valor de la tem-
Este transmisor esta diseado como una peratura del lquido refrigerante.
resistencia variable con coeficiente de tem-
peratura negativo (NTC), lo que significa que
su resistencia interior se reduce con el
aumento de temperatura.
La seal de este transmisor, informa a la
unidad de control de la temperatura momen-
tnea del lquido del circuito refrigerante,
mediante la variacin de una seal elctrica,
provocada por la variacin de resistencia del
transmisor.

APLlCACION DE LA SEAL
La seal de temperatura del lquido refri-
~erante es utilizada por la unidad de control
Jara la regulacin del caudal y del comienzo
je inyeccin, para el clculo del tiempo de
Jrecalentamiento y para la cantidad de recir-
::ulacin de gases de escape.

~1

TRANSMISORES DE PRESION
DEL COLECTOR DE ADMISION y
DE PRESION A TMOSFERICA
Los transmisores para la medicin de la
presin de sobrealimentacin y para la medi-
cin de la presin atmosfrica, estn integra-
dos en la unidad de control.
El transmisor de la presin de sobreali-
mentacin, mediante un tubo capilar, recoge
la presin del colector de admisin, transfor-
mndola en una seal elctrica y siendo utili-
zada por la unidad de control para los diver-
sos clculos.
Para el funcionamiento del transmisor de
presin atmosfrica no es necesario ninguna
toma, ya que la medicin se realiza directa-
mente sobre el aire que se encuentra en el
interior de la unidad de control.
Ambos transmisores utilizan un sensor
piezoelectrico para registrar la variaciones de
presin, tanto del colector como la atmosfri-
ca.
El sensor piezoelectrico esta situado entre
dos cmaras, una cmara estanca con vaco,
y una segunda cmara, la cual recibe la pre-
sin del colector o en su caso la atmosfrica,
al variar la presin el elemento piezoelectrico
sufre una deformacin, por la diferencia de
presin entre las dos cmaras, generndose
una variacin de resistencia,que a la vez pro-
voca una variacin de tensin.
22
La variacin de tensin de los transmiso-
res de presin son utilizadas como seales
por la unidad de control para reconocer la
presin atmosfrica y la del colector de aspi-
racin.
APL/CACION DE LA SEAL
La seal del transmisor de presin del
colector de admisin es utilizada por la uni-
dad de control para registrar la mxima pre-
sin de soplado del turbocompresor y
pudiendo realizar as la funcin de la limita-
cin de la presin de sobrealimentacin.
La seal del transmisor de presin atmos-
frica es utilizada por la unidad de control
para el clculo del valor de la limitacin de la
presin de sobrealimentacin.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de cualquier de los dos
transmisores de presin, la unidad de control
conmuta a una funcin de emergencia, en la
cual la regulacin de la presin de sobreali-
mentacin queda desactivada, emitiendo la
unidad de control una excitacin fija a la
electrovlvula de control de la presin de
sobrealimentacin.
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, el posible fallo en la seal de
los dos transmisores de presin, y de la
regulacin de la presin de sobrealimenta-
cin.
En la funcin "08", Y seleccionando el blo-
que de valores "10", se puede verificar la
seal de los transmisores, apareciendo en el
campo de indicacin JJ2" el valor de la pre-
sin atmosfrica y en el JJ3" la presin en el
colector de aspiracin".
Nota: En caso de avera no es posible la
reparacin de ninguno de ellos, teniendo que
sustituirse la unidad de control.
 posicin de acelerador y con el conmutador
de ralent. Esta funcin evita una posible fre-
nada simultnea con una aceleracin.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera o de falta de coordina-
cin entre las dos seales, la unidad de con-
trol conmuta a una funcin de emergencia en
la cual se interviene en la regulacin del cau-
dal inyectado.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memoria
de averas, el posible fallo de la falta de coor-
dinacin de las seales del pedal de freno,
existiendo esta avera por el fallo de uno de
los dos conmutadores o por el mal ajuste de
los mismos.
En la funcin "08", y seleccionando el blo-
que de valores "06", se puede verificar la
seal de ambos conmutadores, apareciendo
la posicin de conmutacin de los mismos en
el campo de indicacin "2".

CONMUTADORES DE PEDAL DE
FRENO F Y F47
Los conmutadores de pedal de freno F y
F47, estn situados en el mismo pedal de
freno.
El conmutador de freno F, es el mismo
interruptor que el utilizado para la excitacin
de las luces de freno, mientras que el conmu-
tador F47 es especfico para la gestin elec-
trnica del TOi.
El funcionamiento de ambos conmutado-
res es diferente, el conmutador F en reposo
se encuentra abierto, quedando cerrado al
pisar el pedal de freno, mientras que el con-
mutador F47 se comporta al contrario, o sea
permanece cerrado en reposo, abrindose al Nota: Los puntos de conmutacin de
accionarseel pedal de freno. ambos conmutadores deben ser idnticos,
provocando una avera en el sistema en caso
APL/CACION DE LA SEAL de un incorrecto ajuste.
Las seales de los dos transmisores son
utilizadas por la unidad de control, para la
desconexin de marcha por inercia, la mejora
de la suavidad de marcha, y la vigilancia de
plausibilidad de seales, con el emisor de

23
 CONMUTADOR DE RALENTI F60 Contacto
ri"~li7"nt,,
El conmutador de ralent esta integrado en ~

el mismo cuerpo del transmisor de posicin /

Contacto
de acelerador, quedando situado justo deba- Kick-down
'-
jo del mismo. "'"
Junto al conmutador de ralent, existe un '"
conmutador de Kick-down F8.
Este conmutador esta interconectado con
la unidad de control, aunque la seal de este
componente unicamente es utilizada para las
versiones con cambio automtico, no dispo-
nibles en SEAT actualmente.
Estos estn diseados en versin de con-
tacto deslizante.
La funcin del conmutador de ralent es Contacto ralent
informar a la unidad de control de la situa-
cin de reposo del pedal del acelerador y por
lo tanto de ralent.
A U TODIA GNOSTICO
La unidad de control dentro del volumen
APLlCACION DE LA SEAL de diagnosis no reconoce las averas del
La seal del conmutador de ralent es utili- conmutador de ralent, ni del kick-down.
zada para la regulacin del caudal inyectado, En la funcin "08", y seleccionando el blo-
y del rgimen de ralent. que de valores "02", se puede verificar la
Esta seal permite mejorar el confort de seal de ambos conmutadores, apareciendo
conduccin, adems de activar la funcin de la posicin de conmutacin de los mismos
corte de combustible cuando el vehculo cir- en el campo de indicacin "3".
cula por inercia.

FUNCION SUS TI TU TI VA
En caso de avera de la seal del conmuta-
dor ralent, la unidad de control no realiza la
correccin del caudal inyectado.

24
 CONMUTADOR DEL PEDAL DE
EMBRAGUE F36
El conmutador de pedal de embrague se
encuentra en el mismo pedal de embrague.
El conmutador informa a la unidad de
control de la posicin del mismo, diferen-
ciando entre pedal accionado o en situacin
de reposo, siendo especfico para la gestin
electrnica del TOi.
En situacin de reposo, el conmutador se
encuentra cerrado, abrindose al comenzar
el acciona miento del citado pedal, siendo
idntico al conmutador F47 del pedal de
freno.

APLlCACION DE LA SEAL
FUNCION SUSTITUTIVA
La seal del conmutador del pedal de
En caso de avera de este seal la unidad
embrague se utiliza para la correccin del
de control, no realiza la correccin del caudal
caudal inyectado, reduciendo la cantidad
inyectado.
inyectada durante corto tiempo, mejorando
con ello la suavidad de marcha en el momen-
AUTODIAGNOSTICO
to de conexin de otras velocidades.
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas el fallo de esta seal.

BORNE +DF DEL ALTERNADOR

La seal del borne +OF del alternador ni-
camente se monta en los vehculos dotados
con calefaccin adicional.
Esta seal informa a la unidad de control
de la capacidad libre de carga del alternador.
El borne +OF es la excitacin del rotor del
alternador, mediante la cual es posible cono-
cer la capacidad utilizada.

APL/CACION DE LA SEAL
La seal del borne del alternador +OF es
utilizada por la unidad de control para la
regulacin de la calefaccin adicional, dado
que este sistema tiene un alto consumo y el
largo tiempo en que esta conectado.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de fallo de esta seal la unidad de
control desactiva el sistema de calefaccin
adicional, al no registrar la capacidad libre de
carga del alternador y pudiendo descargar
con ello la batera.
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, el fallo de las seal por inte-
rrupcin o por falta de plausibilidad de la
misma.

25
 SENA LES SUPLEMENTARIAS

AIRE ACONDICIONADO (Contacto 37)

La seal del contacto 37 es utilizada para el
reconocimiento por parte de la unidad de la
conexin del compresor de aire acondiciona-
do, en funcin de esta seal la unidad varia la
regulacin del ralent, evitando as la cada
del mismo con la conexin del compresor de
aire acondicionado.

AUTODIAGNOSTICO
Esta seal no la recoge la memoria de ave-
ras de la unidad de control.
En la funcin 1108"y seleccionando el blo-
que de valores 1102"se puede verificar esta CABLE W (Contacto 61)
seal. El cable W, es el que une la unidad de con-
trol del TDi con el mdulo del inmovilizador.
Esta seal permite reconocer al mdulo
inmovilizador la unidad TDi y bloquearla, si
la puesta en marcha se efecta por personas
no autorizadas, o el sistema ha sido violado.
Es necesaria la memorizacin del cdigo
de la unidad de control TDi en la memoria del
mdulo inmovilizador, siempre que se susti-
tuya la misma.

A U TODIA GNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, el fallo por interrupcin de
esta seal, siendo imposible la puesta en
marcha del motor.

VELOCIDAD (Contacto 43)

Este seal es necesaria para el control de
la suavidad de marcha por la unidad, recono-
ciendo la velocidad del vehculo, y reaccio-
nando de diferente manera en la regulacin
para el caudal inyectado, consiguiendo con
ello un buen confort de marcha, principal-
mente en los cambios de carga bruscos,
tanto en aceleracin como en deceleracin.

A UTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas,el fallo de esta seal.
En la funcin 1108"y seleccionando el blo-
que de valores "06" se puede verificar esta
seal.

26
 Al cortar la alimentacin el muelle empuja
al inducido, cerrando el paso de combustible
y provocando automticamente el paro del
motor.

EXCITACION
La electrovlvula de corte de combustible,
recibe alimentacin positiva de corriente al
dar el contacto, procedente de la unidad de
control de motor.
Esta alimentacin queda interrumpida al
quitar el contacto, provocando la parada
inmediata del motor.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de este actuador el veh-
culo queda inmovilizado, ya que la alimenta-
cin de combustible se ve interrumpida por
la accin de este componente.

A UTODIA GNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas el fallo de este actuador.
Se puede verificar el correcto estado de la
instalacin elctrica y el funcionamiento de la
ELECTROVALVULA DE CORTE electrovlvula de corte de combustible,
DE COMBUSTIBLE N109 mediante la funcin "O3-Diagnstico de ele-
mentos actuadores",
La electrovlvula de corte de combustible
va montada en la parte superior de la bomba
de inyectora.
Esta tiene la funcin de cortar la alimenta-
cin de combustible hacia el mbolo distri-
buidor de la propia bomba inyectora, siendo
gobernado elctricamente por la unidad de
control.
La electrovlvula consta de un bobinado y
un inducido que sirven de vlvula de cierre
para la alimentacin de combustible. Al reci-
( bir la alimentacin de corriente el bobinado
provoca la subida del inducido comprimien-
do el muelle y permitiendo el paso de com-
bustible hacia el mbolo distribuidor de com-
bustible.

27
 SENALES SUPLEMENTARIAS

AIRE ACONDICIONADO (Contacto 37)

La seal del contacto 37 es utilizada para el
reconocimiento por parte de la unidad de la
conexin del compresor de aire acondiciona-
do, en funcin de esta seal la unidad varia la
regulacin del ralent, evitando as la cada
del mismo con la conexin del compresor de
aire acondicionado.

AUTODIAGNOSTICO
Esta seal no la recoge la memoria de ave-
ras de la unidad de control. ~
En la funcin "08" y seleccionando el blo-
que de valores "02" se puede verificar esta CABLE W (Contacto 61)
seal. El cable W, es el que une la unidad de con-
trol del TDi con el mdulo del inmovilizador.
I Esta seal permite reconocer al mdulo
inmovilizador la unidad TDi y bloquearla, si
la puesta en marcha se efecta por personas
no autorizadas, o el sistema ha sido violado.
Es necesaria la memorizacin del cdigo
de la unidad de control TDi en la memoria del
mdulo inmovilizador, siempre que se susti-
tuya la misma.

A UTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, el fallo por interrupcin de
esta seal, siendo imposible la puesta en
marcha del motor.

VELOCIDAD (Contacto 43)

Este seal es necesaria para el control de
la suavidad de marcha por la unidad, recono-
ciendo la velocidad del vehculo, y reaccio-
nando de diferente manera en la regulacin
para el caudal inyectado, consiguiendo con
ello un buen confort de marcha, principal-
mente en los cambios de carga bruscos,
tanto en aceleracin como en deceleracin.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas, el fallo de esta seal.
En la funcin "08" y seleccionando el blo-
que de valores 1106"se puede verificar esta
seal.

26
 Al cortar la alimentacin el muelle empuja
al inducido, cerrando el paso de combustible
y provocando automticamente el paro del
motor.

EXCITACION
La electrovlvula de corte de combustible,
recibe alimentacin positiva de corriente al
l.
dar el contacto, procedente de la unidad de
control de motor.
Esta alimentacin queda interrumpida al
quitar el contacto, provocando la parada
inmediata del motor.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de este actuador el veh-
culo queda inmovilizado, ya que la alimenta-
cin de combustible se ve interrumpida por
la accin de este componente.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas el fallo de este actuador.
Se puede verificar el correcto estado de la
instalacin elctrica y el funcionamiento de la
ELECTROVALVULA DE CORTE electrovlvula de corte de combustible,
DE COMBUSTIBLE N109 mediante la funcin IIO3-Diagnsticode ele-
mentos actuadoresll.
La electrovlvula de corte de combustible
va montada en la parte superior de la bomba
de inyectora.
Esta tiene la funcin de cortar la alimenta- J248
cin de combustible hacia el mbolo distri-
buidor de la propia bomba inyectora, siendo
gobernado elctricamente por la unidad de
control.
La electrovlvula consta de un bobinado y
'i un inducido que sirven de vlvula de cierre
para la alimentacin de combustible. Al reci- '.
l. bir la alimentacin de corriente el bobinado \,
provoca la subida del inducido comprimien-
do el muelle y permitiendo el paso de com-
bustible hacia el mbolo distribuidor de com-
bustible.

27
 Al cortar la alimentacin el muelle empuja
al inducido, cerrando el paso de combustible
y provocando automticamente el paro del
motor.

EXCITACION
La electrovlvula de corte de combustible,
recibe alimentacin positiva de corriente al
dar el contacto, procedente de la unidad de
control de motor.
Esta alimentacin queda interrumpida al
quitar el contacto, provocando la parada
inmediata del motor.

FUNCION SUS TI TU TI VA
En caso de avera de este actuador el veh-
culo queda inmovilizado, ya que la alimenta-
cin de combustible se ve interrumpida por
la accin de este componente.

A U TODIA GNOSTICO
La unidad de control recoge en la memo-
ria de averas el fallo de este actuador.
Se puede verificar el correcto estado de la
instalacin elctrica y el funcionamiento de la
ELECTROVALVULA DE CORTE electrovlvula de corte de combustible,
DE COMBUSTIBLE N109 mediante la funcin "O3-Diagnstico de ele-
La electrovlvula de corte de combustible mentos actuadores",
va montada en la parte superior de la bomba
de inyectora.
Esta tiene la funcin de cortar la alimenta-
cin de combustible hacia el mbolo distri-
buidor de la propia bomba inyectora, siendo
gobernado elctricamente por la unidad de
control.
La electrovlvula consta de un bobinado y
~ un inducido que sirven de vlvula de cierre
para la alimentacin de combustible. Al reci-
,( bir la alimentacin de corriente el bobinado
provoca la subida del inducido comprimien-
do el muelle y permitiendo el paso de com-
bustible hacia el mbolo distribuidor de com-
bustible.

27
 que podra llevar a la inmovilizacin del veh-
culo.
De esta forma se evita que el cliente acuda
al taller por fallos sin importancia o espordi-
cos, que gracias a las funciones de emergen-
cia no son detectados por el cliente, aunque
si en los servicios de inspeccin.

EXCITACION
La unidad de control excita el testigo, al
activarse el sistema de precalentamiento, o
bien por la existencia de una avera grave en
el sistema. Las posibles averas que provo-
TESTIGO DE
can estasituacinson: .~

-Transmisor de carrera de la aguja G80fIJ'YEC~f(

PRECALENT AMIENTO y A VERIA K29
El testigo de aviso del sistema de preca-
lentamiento, tambin cumple la funcin de
testigo de avera para la gestin TOj.
La unidad de control gobierna al testigo de
dos modos diferenciados, uno parpadeante y
otro continuo.
El testigo luce de una forma continuada,
para indicar al conductor el funcionamiento
del sistema de precalentamiento, este debe
lucir nicamente antes del arranque del
motor durante un breve espacio de tiempo,
dependiendo de la temperatura del motor.
La unidad de control hace lucir de un
modo parpadeante al testigo, cuando apare-
ce alguna avera grave en el sistema, advir-
tiendo al conductor de la existencia de esta, y
-Transmisor del rgimen del motor G28
-Trans.recorrido corredera regulacin G149
-Trans. de posicin del acelerador G79
-Controlde pedaldefreno F - F47
~f)o:s:ifte a a'OFH~ IV "
-Regulacin del comi~nzSJ..de
inyeccign N10B-
P4 lJi/C/c'"h>l!JS--'EI"'CI fJ'O c...t:t't~
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control en la memoria de
averas, no recoge el fallo de esta seal.
La verificacin de este actuador se puede
realizar mediante la funcin "O3-Diagnstico
de elementos actuadores", comprobando el
correcto funcionamiento del mismo.

BUJIAS PARA LA CALEFACCION

ADICIONAL 07
En los vehculos destinados a pases fros
se monta un sistema de calefaccin adicio-
nal, el cual consiste en tres bujas de calenta-
miento del lquido refrigerante, permitiendo
la rpida disponibilidad de calefaccin para
el habitculo.
Estas bujas estn situadas en el manguito
de lquido refrigerante de salida de la culata
hacia el radiador de la calefaccin, y son
gobernadas por la unidad de control tanto en
el tiempo como en el nmero de bujas en
funcionamiento.

28
 Las bujas se comportan como resistencias de cual recibe se activan una, dos o tres bujas
PTC, o sea con coeficiente de temperatura si se combinan las dos seales.
positivo, al ir aumentando la temperatura de
la buja el consumo de la misma se reduce. AUTODIAGNOSTICO
El consumo de cada buja en el momento La unidad de control recoge en la memoria
de la conexin a bajas temperaturas, supera de averas, el fallo del sistema de calefaccin
los 20 amperios, reducindose este valor con adicional.
el incremento de temperatura. La verificacin de las bujas se puede reali-
zar mediante la funcin "O3-Diagnstico de
EXCITACION elementos actuadores", comprobando el
Las bujas son gobernadas por la unidad correcto funcionamiento del sistema de cale-
de control mediante un rel doble, este recibe faccin adicional.
dos seales de la unidad, y en dependencia

BUJIAS DE INCANDESCENCIA
DEL MOTOR 06
El motor TDi, debido a la nueva configura-
cin de la cmara de combustin situada en
la cabeza del pistn, necesita de unas bujas
con una forma mucho ms alargada, ya que
la cmara esta ms distante del exterior de la
culata.
La disposicin de la buja en la cmara, ha
variado quedando nicamente la punta de la
buja en el interior de la cmara, siendo su
misin la de calentar el aire para mejorar el
proceso de combustin.
El comportamiento de las bujas es del
tipo PTC.
Una nueva conexin rpida de las bujas,
facilita igualmente los trabajos de comproba-
cin y sustitucin de las mismas.

EXCITACION
Las bujas son excitadas por positivo por
un rel controlado por la unidad de control
del TDi, siendo esta la que marca el tiempo
de precalentamiento, tiempo de espera y
postcalentamiento.

A UTODIA GNOSTICO
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas, el fallo de este actuador.
La verificacin de las bujas de incandes-
cencia del motor se puede realizar mediante
la funcin "O3-Diagnostico de elementos
actuadores", comprobando as el correcto
funcionamiento del sistema de precalenta-
miento.
29

DOSIFICADOR N146
El dosificador esta integrado en la parte
superior de la bomba inyectora.
Este actuador tiene la misin de regular el
caudal inyectado, en funcin de una seal
elctrica de la unidad de control, mediante la
variacin de la posicin de la corredera de
regulacin.
El accionamiento de la corredera se realiza
por un eje giratorio, el cual mediante una
rotula excntrica situada en una de sus extre-
midades, provoca el movimiento de regula-
cin.
El movimiento angular del eje esta limita-
do a 602,variando el caudal inyectado desde
una situacin de corte de combustible en la
posicin de reposo, hasta la mxima canti-
dad de combustible inyectado al llegar al
mximo ngulo de giro el eje inducido.
El actuador esta constituido como un
motor de corriente continua, que consta de
un inducido y un bobinado.
30
i\
;,r,"
Inducido
El inducido es el eje giratorio que gobierna
a la corredera, y el bobinado es el que genera
el campo magntico en funcin de la excita-
cin de negativo de la unidad de control, reci-
biendo el positivo del rel de alimentacin de
actuadores (J317).
El eje inducido en reposo siempre vuelve a
la posicin de corte de combustible o desco-
nexin de marcha por inercia, por la accin
de un muelle que ejerce presin sobre el
. .
mismo eje.
La unidad de control mediante la variacin
de tensin de excitacin al bobinado controla
la posicin del eje, venciendo la resistencia
ejercida por el muelle.
Este sistema permite conseguir un movi-
miento sin escalonamientos en los 60Qde
giro del eje del servomotor, o sea una regula-
cin perfecta de la cantidad inyectada desde
la posicin de corte de combustible, hasta la
mxima cantidad.
 En el otro extremo del eje se encuentra el
transmisor de recorrido de la corredera de
regulacin, el cual enva a la unidad de con-
trol una seal con la posicin real de la corre-
dera de regulacin.
EXCITACION
La unidad de control regula la tensin de
negativo al dosificador en funcin de dos
seales bsicas, (la posicin del acelerador y
el rgimen del motor) y de las correctoras (la
temperatura del lquido refrigerante, de com-
bustible, la masa de aire, el conmutador de
embrague,de los de freno, etc )
El clculo efectuado por la unidad de con-
trol es enviado al actuador como una seal
elctrica, posicionndose el dosificador en
funcin a ella.
31
~
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera del dosificador, el motor
se para, ya que en la posicin de reposo del
mismo, la corredera de regulacin permite la
fuga total del combustible del mbolo distri-
buidor.
AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control recoge en la memoria
de las averas, el fallo del dosificador.
En la funcin "08", y seleccionando el blo-
que de valores "01", se puede verificar el
correcto funcionamiento de este componen-
te, apareciendo en el campo de indicacin
"2" el caudal inyectado en cada momento de
funcionamiento del motor.
excentrica
 Avance
ELECTROVALVULA PARA
REGULACION DEL COMIENZO DE
INYECCION N10B
La electrovlvula para regulacin del
comienzo de inyeccin, esta situada en la
parte inferior de la bomba inyectora.
La funcin de este actuador, es corregir el
avance de inyeccin generado mecnica-
mente por la propia bomba inyectora,
mediante la variacin de la presin de com-
bustible que afecta al mbolo para el avance
de inyeccin.
La electrovlvula se 90mpone de un
mbolo, un muelle y un bobinado, el mbolo
en reposo no permite el paso de combustible
hacia retorno al quedar cerrado el paso por la
accin del muelle.
La apertura es controlada por la unidad de
control en funcin de una seal elctrica,
r-egulandocon ello el combustible que fluye
hacia retorno, y por lo tanto la presin de
combustible que afecta al mbolo, provocan-
do en dependencia de la seal el avance o
retardo del comienzo de inyeccin.
EXCITACION
La unidad de control regula la posicin de
la electrovlvula en funcin del clculo que
realiza en funcin a las diferentes seales,
este valor calculado luego se contrasta con el
real mediante la seal de retroinformacin
del palpador de aguja.
La electrovlvula es gobernada a travs de
32
la excitacin negativa de la misma, siendo
esta una corriente pulsatoria, con una fre-
cuencia fija, en la cual se varia la relacin de
ciclo para establecer la apertura exacta de la
electrovlvula.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de este actuador, la uni-
dad de control desactiva la regulacin elec-
trnica del comienzo de inyeccin, quedando
el ngulo de avance del comienzo de inyec-
cin excesivamente adelantado.
La unidad conmuta a una funcin de
emergencia en la cual se corrige el caudal
inyectado y se limita la presin de sobreali-
mentacin, evitando con ello el posible dete-
rioro de elementos mecnicos por el inco-
rrecto funcionamiento de este actuador.
A UTODIA GNOSTICO
La memoria de averas de la unidad de
control no recoge la avera especfica de este
actuador, aunque detecta el fallo de incorrec-
ta regulacin del comienzo de inyeccin.
La verificacin de este actuador es posible
mediante la funcin "03 - Diagnstico de ele-
mentos actuadores".
La funcin 1108",en el bloque de valores
1104",permite igualmente la verificacin de la
regulacin del comienzo de inyeccin, com-
parando el valor calculado que apareceen el
campo de indicacin 11211, con el real que apa-
rece en el campo de indicacin 113"..
 EXCITACION
La electrovlvula es gobernada mediante
la excitacin negativa de la misma, siendo
esta una corriente pulsatoria, con una fre-
cuencia fija, en la cual se varia la relacin de
ciclo para establecer la apertura exacta de la
misma.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de la electrovlvula para
la limitacin de la presin de sobrealimenta-
cin, la presin quedar limitada al valor de
regulacin de la vlvula mecnica, aproxima-
damente de 0,65 bar.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas, el fallo de este actuador,
pero si recoge el fallo de regulacin de la
presin de sobrealimentacin.
En la funcin "03 - Diagnstico de elemen-
tos actuadores" se puede verificar y compro-
bar el funcionamiento de la misma.
En la funcin "08 - Leerbloquede valores
de medicin", y seleccionando el bloque de
valores 1111" se puede verificar la presin
ELECTROVALVULA PARA calculada por la unidad en el campo de indi-
cacin 112",con el valor real en el colector en
LIMITACION DE LA PREStaN DE el campo de indicacin 113",verificando as la
SOBREALlMENTACION N75 correcta reaulacin del sistema.
La electrovlvula para limitacin de la pre-
sin de sobrealimentacin esta situada
delante del vierteaguas, junto al deposito de
expansin del circuito de refrigeracin.
La funcin de esta electrovlvula es variar
el limite de la presin de soplado del turbo-
compresor, en funcin de una seal elctrica
!T de la unidad de control.
La electrovlvula esta formada por un
bobinado controlado por la unidad de con-
trol, y por un inducido el cual consta de una
membrana de cierre en su cabeza.
La electrovlvula es de dos vas, en reposo
permite el paso de presin del colector de
admisin hacia la reguladora mecnica, y al
recibir excitacin de la unidad de control des-
va la presin que afecta a la reguladora
mecnica hacia el exterior.

33
 EXCITACION
La unidad de control gobierna a la electro-
vlvula de recirculacin de gases de escape
mediante la excitacin de negativo de la
misma, siendo esta 'una tensin pulsatoria
con frecuencia fija y en la cual se varia la
relacin de ciclo para conseguir la apertura
exacta de la misma.

FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de avera de esta electrovlvula o
del sistema, la recirculacin de gases de
escape quedar desactivada, no quedando
reflejada esta avera en la circulacin del
vehculo.

A UTODIA GNOSTICO
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas el fallo de este actuador.
En la funcin "03 - Diagnosticode elemen-
ELECTROVALVULA DE tos actuadores" se puede verificar y compro-
bar el funcionamiento de la misma.
RECIRCULACION DE GASES DE En la funcin "08" y seleccionado el blo-
ESCAPEN18 que de valores "03", se puede verificar el
La electrovlvula para recirculacin de porcentaje de apertura de la electrovlvula
gases de escapeesta situada delante del vier- para EGR,este valor aparecer en el campo
teaguas, junto al deposito de expansin del de indicacin "4".
c.ircuitode refrigeracin.
Esta formada por un bobinado, y un indu-
cido, en el cual se albergan dos membranas
una interiormente y la otra exteriormente.
La electrovlvula tiene la funcin de regu-
lar la recirculacin de los gases de escape
mediante la regulacin del vaco que llega
hasta la vlvula mecnica del EGR,esta regu-
lacin se realiza en funcin de la seal elctri-
ca que recibe de la unidad de control.
En reposo la electrovlvula cierra el paso
de vaco hacia la vlvula mecnica EGR, al
quedar tapado por la membrana interior el
paso de vaco. Al recibir excitacin el bobina-
do, el inducido baja, dejando el paso del
vaco libre y afectando este a la salida hacia
la vlvula mecnica del EGR.
Esta electrovlvula gracias a su diseo
consigue un movimiento muy preciso de la
vlvula mecnica EGR,consiguiendo con ello
la correcta regulacin de la recirculacin de
gases de escape.

34
 SALIDAS SUPLEMENTARIAS

CONSUMO(Contacto 9)
La unidad de control emite una seal de
consumo hacia el cuadro de instrumentos,
esta se calcula en base a la posicin de la
corredera de regulacin, siendo una magni-
tud muy precisa del consumo del motor.
Esta seal es analizada por el sistema mul-
tifuncional y expresa al conductor el consu-
mo de combustible cada 100 Km.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas, el fallo de esta seal.
Es posible la verificacin de esta seal
mediante la funcin "08", y seleccionando el
bloque de valores" 15", apareciendo en el
campo de indicacin 3, el consumo en Litros/
Hora.

REVOLUCIONES (Contacto 2)
La unidad de control emite una seal
hacia el cuadro de instrumentos informando
de las revoluciones momentneas del motor.
Esta seal es utilizada por el cuadro de
instrumentos para el funcionamiento del
cuentarrevoluciones y otros sistemas como
el control de la presin. dinmica de aceite,
etcEn caso de avera del transmisor de rgi-

men, estos sistemas quedan fuera de servi-

CIO.

AUTODIAGNOSTICO
La unidad de control no recoge en la
memoria de averas, el fallo de esta seal de
salida.

35

~
 La unidad de control para la regulacin del
caudal inyectado, gobierna un actuador dosi-
ficador en funcin de una seal elctrica,
modificando de esta manera el caudal inyec-
tado y con ello la emisin de humos, el rgi-
men, el par, el confort de marcha y el correc-
to arranque del motor.
Para el clculo de la seal elctrica en
direccin hacia el dosificador, la unidad cal-
cula primeramente una cantidad bsica.
Posteriormente existen otras funciones
encargadas de conseguir la dosificacin
correcta para cada fase de funcionamiento
del motor, aplicando diferentes correcciones,
pero todas actuando sobre la citada seal.
Las seales que utiliza la unidad para el
clculo de la seal hacia el dosificador son:
-Posicin del acelerador G79
-Conmutador de ralent F60
-Temperaturadel lquido refrigerante G62
-Temperatura de combustible G81
-Rgimen de motor G28
-Masa de aire G70
-Posicin de la corredera de regulacin G149
-Posicin pedal de freno F y F47
-Posicin pedal de embrague F36
-Seal de velocidad
FUNCIONES ASUMIDAS
A travs del control del caudal inyectado
se realizan las siguientes funciones:
-Clculo bsico del caudal inyectado.
-Regulacin del ralent y rgimen mximo.
-Desconexinde marcha por inercia.
-Enriquecimiento en el arranque.
-Correccin para suavidad de marcha.
-Limitacin para evitar una combustin
humeante.

G28 Transmisor Unidad de control

de rgimen

G70 Medidor de la
masa del aire

N146 Dosificador
G62 Trans. de te~'
liquido refrigerante

F47 Conmutador de pedal

de freno

F Conmutador ~
de pedal de freno ~ L

F36 Conmutador 6:f'L

de pedal de embrague

F60 Conmutador
de ralent;
G79
Transmisor de
posicin del
acelerador

G149 Trans.
de posicin I
de la
corredera de L G81 Transmisin de
temperatura de
regulacin combustible
,
Seales suplementarias

36
 CALCULO BASICO DEL CAUDAL
INYECTADO
La seal bsica en direccin al dosificador,
es calculada en base a un campo tridimensio-
nal de curvas caractersticas, y en funcin de
dos parmetros, estos son el rgimen y la
'1 posicin del pedal de acelerador.
Esta seal ser sometida a correcciones
.. segn diferentes parmetros de correccin
que permiten adaptar con la mxima exacti-
tud el caudal de combustible a inyectar, entre
ellas la seal del medidor de masa de aire, y
la del transmisor de temperatura del combus-
tible, incluso las distintas necesidades en el
caudal de inyeccin de cada cilindro.
La seal del transmisor de posicin de la
corredera sirve como seal de retroinforma-
cin, verificando con ella que la posicin cal-
culada de la corredera de regulacin es la
real, y corrigindola en caso de alguna diver-
gencia entre ambas.
REGULACION DEL RALENTI Y REGIMEN
MAXIMO
La unidad de control de motor tiene valo-
res prefijados tanto para el rgimen mximo
como para el rgimen de ralent, aunque este
ltimo puede esta sometido a variaciones en
dependencia de la temperatura del motor, o
de la conexin de carga al motor, por siste-
mas elctricos o por el compresor del aire
acondicionado.
La regulacin del ralent comienza con el
clculo del rgimen terico del motor en fun-
cin de la temperatura del refrigerante, etc..,
el cual es extrado de un mapa de valores.
Una vez con este valor, la unidad procede a
r
verificar el rgimen real del motor, corrigin-
dolo en caso necesari-o, si el rgimen es bajo
incrementa el combustible a inyectar y al con-
trario.
El valor de rgimen mximo es siempre el
mismo y esta situado aproximadamente a las
4900 rpm., al detectar la unidad de control
este rgimen procede a la disminucin pro-
gresiva del caudal a inyectar, quedando el
motor esttico a este rgimen, y no se incre-
mentara nuevamente el caudal hasta que se
reduzca el rgimen del motor.
37
DESCONEXION DE MARCHA POR INERCIA
La desconexin de marcha por inercia con-
siste en la restriccin total del caudal hacia los
inyectores.
Esta funcin se realiza siempre que el rgi-
men del motor sea mayor de 1300 rpm. yel
pedal del acelerador quede en posicin de
reposo, o se accione el pedal de freno.
Se restablecer la inyeccin de combusti-
ble, cuando el motor descienda del citado
rgimen, o se vuelva a solicitar carga al
motor.
ENRIQUECIMIENTO EN EL ARRANQUE
La unidad de control de motor, corrige la
cantidad de caudal a inyectar en el momento
del arranque en funcin de la temperatura de
agua, enriqueciendo el caudal bsico calcula-
do cuando la temperatura es baja, siendo este
el nico momento en que es considerada esta
seal para el clculo del mismo.
L/MITACION DEL CAUDAL PARA EVITAR
COMBUSTION HUMEANTE
En la unidad de control se establece un
mximo de caudal inyectado segn la canti-
dad de aire aspirada en funcin de un mapa
caracterstico,evitando con ello una combus-
tin humeante.
La unidad evala el caudal calculado y lo
compara con la seal del medidor de masa de
aire aspirado, si el caudal es alto para el aire
aspirado corrige este evitando as la combus-
tin humeante.
La masa de aire varia en funcin de la can-
tidad de gases de escape recirculados, y de la
presin de soplado del turbo.
CORREC/ON DEL CAUDAL PARA
SUA V/DAD DE MARCHA
La unidad de control establece tambin
una correccin del caudal buscando el buen
confort de marcha, para ello registra la posi-
cin del embrague, del freno, del acelerador y
la velocidad del vehculo.
La unidad establece los aumentos o incre-
mentos de los caudales a inyectar de una
forma progresiva, evitando con ello los gol-
pes bruscos del vehculo, amortigundolos
en estos momentos.
 La unidad de control para la regulacin del
comienzo de inyeccin, gobierna una electro-
vlvula en funcin de una seal elctrica,
corrigiendo de esta manera el avance del
comienzo de inyeccin establecido por la
bomba inyectora mecnicamente.
Esta regulacin permite la mejora en el
comportamiento del motor en las diversas
fases de funcionamiento, as como en el
arranque, tenindose en cuenta tambin para
la reduccin de ruidos del motor.
Para el clculo de la seal elctrica en
dreccin hacia la electrovlvula de regula-
cin del comienzo de inyeccin, la unidad
G80 Trans. de carrera de la aguja
G28 Transmisor de
rgimen
G62 Trans. de temp.
del lquido de refrigerante
/
38
genera primeramente una seal bsica.
Posteriormente existen otras funciones
encargadas de conseguir la regulacin
correcta para cada fase de funcionamiento
del motor, aplicando diferentes correcciones,
pero todas actuando sobre la misma seal.
La regulacin del comienzo de inyeccin
se lleva a cabo en funcin de las siguientes
seales:
-Rgimen motor G28
-Temperaturadel lquido refrigerante G62
-Carrera de la aguja G80
Unidad de control
:'
N108 Electrovlvula para regulacin del
.
comienzo de inyeccin
 FUNCIONES ASUMIDAS
La regulacin del comienzo de inyeccin
engloba las siguientes funciones:
-Clculo bsico del comienzo de inyeccin
controlado por campos de curvas caracters-
ticas.
-Correccin en fase de calentamiento.
-Regulacin del comienzo de inyeccin en
... el momento del arranque.
CALCULO BASICO DEL COMIENZO DE
INYECCION
La regulacin del comienzo de inyeccin
comienza por la verificacin del ngulo real
de avance que establece la bomba mecnica-
mente.
Esta verificacin es posible mediante la
seal del transmisor de rgimen, conocin-
dose la situacin exacta del cigeal, y con el
palpador de aguja del inyector, conocindose
as exactamente el momento en que comien-
za la inyeccin de combustible en el tercer
cilindro, valor de avance que es idntico para
los distintos cilindros.
Una vez conocido el valor, es comparado
con el valor de avance terico calculado.
El avance bsico sale del campo de curvas
tridimensional en funcin de las revoluciones
del motor y de la seal en direccin hacia el
dosificador, la cual revela el caudal que se va
a inyectar siendo este uno de los parmetros
ms importantes, debido a que marca en
gran medida la duracin del ciclo de inyec-
cin.
En caso de divergencias, la unidad de con-
trol establece una correccin mediante la
1 modificacin de la seal elctrica, en direc-
cin a la electrovlvula de regulacin del
, comienzo de inyeccin, consiguiendo de esta
manera el ngulo de avance para el comien-
zo de inyeccin calculado.
39
CORRECION EN FASE DE
CALENTAMIENTO
La seal bsica calculada para la regula-
cin del comienzo de inyeccin por la unidad
de control sufre una correccin durante la
fase de calentamiento.
La unidad registra la temperatura dellqui-
do refrigerante, y una vez con este valor
corrige el valor terico bsico calculado.
La correccin se realiza adelantando el
avance del comienzo de la inyeccin, este
incremento es mayor cuanto menor es la
temperatura del lquido refrigerante y va
decreciendo segn se calienta la misma
hasta la temperatura de servicio.
La razn de este incremento se debe al
retardo en la autoignicin del combustible
cuando el motor esta fro, debido a la baja
temperatura que existe para llevarse a cabo
el proceso de combustin, permitiendo de
esta manera alargar el proceso de combus-
tin y pudiendo combustionar de esta mane-
ra el total del caudal inyectado.
REGULACION DEL COMIENZO DE
INYECCION EN EL MOMENTO DEL
ARRANQUE
El comienzo de inyeccin en el momento
del arranque es igualmente corregido, en
funcin de la temperatura del lquido refrige-
rante del motor.
El comienzo de inyeccin se adelanta en el
momento del arranque, permitiendo con ello
un mejor proceso de arranque.
El incremento del avance en el motor es
mayor en funcin de la menor temperatura
del lquido refrigerante.
 El sistema de recirculacin de los gases de
escape EGR, es una medida destinada a
reducir sustancias nocivas en los gases de
escape.
En el proceso de combustin en el motor
con inyeccin directa, se trabaja con mayo-
res temperaturas que los motores diesel con
precmarade turbulencia.
Las mayores temperaturas y el exceso de
aire, provocan un aumento en los xidos de
40
nitrogeno (NOx) generados en la combus-
tin, accentundose en las bajas cargas, en
las que hay un ndice muy alto de aire
sobrante y la combustin alcanza una mayor
temperatura.
Por medio del sistema EGR se agregan
gases quemados al aire fresco de entrada,
provocando que la cantidad de aire que
puede combustionar se reduzca, y disminu-
yendo con ello la temperatura de combustin

y por lo tanto la produccin de (NOx).
La cantidad de gases de escape a recircu-
lar debe limitarse para no incrementarse la
emisin de hidrocarburos (HC), monoxido de
carbono (CO) y partculas de holln, adems
una cantidad excesiva de recirculacin de
gases lleva a una perdida de prestaciones, as
como el aumento de la rumorosidad del
motor.
41
REGULACION DE LA
RECIRCULACION
La cantidad de gases de escape a recircu-
lar, esta regulada por la unidad de control en
funcin de un campo de curvas caractersti-
cas, el cual esta en dependencia de la masa
de aire aspirada, el caudal de combustible
inyectado y el rgimen.
La seal del caudal de combustible inyec-
tado y la seal del rgimen, determinan en el
campo de curvas una masa de gases de esca-
pe a recircular especfica para esos valores,
recirculndose gases de escape, y decrecien-
do con ello la masa de aire fresco aspirado, y
por lo tanto disminuyendo la creacin de xi-
dos de nitrogeno (NOx).
Esta funcin de regulacin se activa nica-
mente cuando la temperatura del motor en el
momento del arranque es mayor de +15 C,
en caso de ser menor la temperatura se esta-
blece un tiempo de desactivacin del siste-
ma, siend0 este mayor cuanto menor sea la
temperatura del lquido refrigerante en el
momento del arranque.
Una vez conocida la cantidad de gases de
escape a recircular, la unidad de control
transforma ese valor en una seal elctrica.
El EGR nicamente esta activado por
debajo de las 3000 rpm. del motor, ya que a
partir de este rgimen se reduce notable-
mente la emisin de (NOx) en la combustin
del motor, debido a la reduccin del tiempo
de la combustin y a la menor cantidad de
aire sobrante en la misma.
La seal del medidor de masa de aire sirve
a la vez para regular exactamente la recircu-
lacin de gases de escape, corrigiendo posi-
bles excesos o defectos en el volumen de
gases de escape, por las variaciones de pre-
sin en el colector de escape o incluso por la
suciedad en los conductos, o en la propia vl-
vula de recirculacin.
La vlvula magntica gobierna el acciona-
miento de la vlvula mecnica del EGR,
mediante la regulacin de la depresin que
llega hasta la misma.
 Transmisor de presin
del colector de admisin

La regulacin de la presin de sobreali- dispone de un tubo capilar que transmite la

mentacin, permite suministrar al motor una presin efectiva del colector de aspiracin
presin limite variable de sobrealimentacin, hasta la misma reguladora mecnica. Al
la cual esta de acorde con las condiciones de alcanzar una determinada presin la vlvula
trabajo, tanto de solicitud de carga, como a permite el paso de los gases de escape puen-
las climatolgicas, temperatura del aire y pre- teando el turbo, reducindoseas el giro de la
sin atmosfrica. turbina y consecuentemente la presin de
El turbocompresor dispone de una vlvula soplado del mismo.
mecnica encargada de regular la presin El proceso de regulacin de la vlvula
mxima de soplado del mismo. mecnica es gobernado por la unidad de con-
Para la regulacin de presin, la vlvula trol. este se realiza mediante una electrovl-
42
 ~ REGULACION DE LA PRESION
vula intercalada en el tubo de capilar de unin
entre el colector y la reguladora mecnica.
La electrovlvula va controlada por la uni-
dad de control, esta reduce la presin que
llega hasta la reguladora mecnica, en fun-
cin de la excitacin elctrica recibida de la
unidad de control, pudiendo elevarse la pre-
sin de sobrealimentacin en un breve perio-
do de tiempo a una presin relativa de 1,15
bar., y regulando posteriormente a una pre-
sin mxima de 0,65 bar.
43
La regulacin de la presin de sobreali-
mentacin esta gobernada por la unidad de
control en funcin de una familia de curvas, la
cual esta en dependenciade la carga que se le
solicita al motor, o sea a mayor carga, mayor
presin.
La seal del transmisor de presin del
colector, es la seal necesaria para conseguir
que la presin calculada y la presin real en el
colector sean las mismas.
La unidad de control varia la excitacin a la
electrovlvula, para conseguir con ello la pre-
sin calculada. Esta regulacin se produce
con la variacin de la relacin de ciclo en la
excitacin de la misma, permitiendo que la
presin media que afecta a la vlvula regula-
dora mecnica, se reduzca debido a la cone-
xin de esta canalizacin con la presin
atmosfrica del exterior.
La limitacin de la presin de sobrealimen-
tacin, se corrige adicional mente en funcin
de la altitud a la que esta situado el vehculo y
de la temperatura del aire de entrada al colec-
tor de aspiracin.
La seal para la correccin de presin en
funcin de la altitud, la recibe la unidad de un
sensor de presin atmosfrica integrado en la
propia unidad de control.
Con el aumento de altitud, y por lo tanto
con la disminucin de la presin atmosfrica,
se reduce la presin limite de sobrealimenta-
cin, evitando con ello posibles daos en el
turbocompresor.
Esta correccin comienza su regulacin
cuando el vehculo supera los 1.500 metros
de altitud.
El sensor de temperatura de aire del colec-
tor de admisin, informa a la unidad de la
variacin de temperatura en el aire de entra-
da. Al aumentar la temperatura de aire, se
incrementa igualmente la presin limite de
sobrealimentacin, evitando con ello la dismi-
nucin de la potencia del motor, debido a la
disminucin de la densidad del aire por el
incremento de temperatura.
 La calefaccin adicional es un equipo
necesarionicamente para los pasesfros.
El motor TDi gracias a su nueva configura-
cin consigue un gran aprovechamiento de
la energa calorifica de la combustin, que se
traduce en un aumento de rendimiento y en
una menor disipacin de la energa calorifica
hacia el lquido refrigerante.
La transmisin de calor al lquido refrige-
rante en ciertas condiciones es muy escasa,
no disponindose de suficiente rendimiento
en la calefaccin para el calentamier)to del
habitculo.
ACTIVACION
El control de la calefaccin adicional es
gobernado por la unidad de mando en
dependencia de la temperatura del lquido
refrigerante y de la seal del borne del alter-
nador.
Si al arrancar el motor la temperatura del
lquido refrigerante registrada por la unidad
de control, esta situada por debajo de +5QC,
la unidad activa la calefaccin adicional.
La calefaccin adicional permanece activa-
da hasta que la temperatura del lquido refri-
gerante ascienda hasta 50C, momento en
que la unidad de control desactivar este sis-
tema.
44
La calefaccin adicional suple esta falta de
calor en ciertas condiciones adversas de fro,
mediante el calentamiento del lquido refri-
gerante con resistencias elctricas, nica-
mente cuando la temperatura del lquido a la
salida del motor no es suficiente para ello.
La incorporacin de este equipo, va acom-
paada de un refuerzo en la instalacin elc-
trica, montndose un alternador de mayor
capacidad de carga. ,
Para calentar el lquido de refrigeracin se
montan tres bujas de calentamiento, las cua-
les son gobernadas por la unidad de control
mediante un rel doble.
Debido al alto consumo de las bujas de
calentamiento la unidad de control, controla
la conexin de una, dos o las tres bujas en
dependencia de la carga del alternador, la
cual es registradapor el contacto38 +DF.
El gobierno del diferente nmero de buj- ~
as se realiza mediante un rel doble, este es
excitado por dos contactos, por uno de ellos
se gobierna el rel de baja J359 alimentando
una buja, por el otro, el rel de alta J360 ali-
mentando dos bujas, y con la combinacin
de ambos reles se excitan las tres bujas.
 En la cmara de combustin del motor
1,9 L TDi se genera en la fase de compre-
sin una alta presin y con ello una alta
temperatura, lo que favorece el correcto
proceso de combustin, existiendo adems
una menor superficie de disipacin de calor,
siendo por ello nicamente necesario el
Transmisor de rgimen
Unidad de control
Trans. de temp. del
lquido refrigerante
REGULACION DEL SISTEMA
La regulacin del sistema de precalenta-
miento lo realiza la unidad de control, esta,
en funcin de la seal del transmisor de tem-
peratura del lquido refrigerante y del trans-
misor de rgimen, realiza los clculos del
tiempo de excitacin de las bujas de preca-
lentamiento.
La fase de precalentamiento nicamente
es excitada por la unidad de control al detec-
tar temperaturas de motor menores de
+10QC,siendo para esta temperatura el tiem-
po de precalentamiento casi inexistente, y
aumentando progresivamente con la dismi-
nucin de temperatura del refrigerante, hasta
un mximo tiempo de aproximadamente 15
segundos.
Tras la finalizacin del precalentamiento
se activa la fase de espera, cuya duracin es
fija, siendo esta de aproximadamente 5
segundos. (El tiempo de espera nicamente
45
precalentamiento en condiciones extremas
de bajas temperaturas.
En este sistema se distinguen tres fases
de funcionamiento
-Precalentamiento.
-Tiempo de espera.
-Postcalentamiento.
Rele
Bujas de
incandescencia
fija, siendo esta de aproximadamente 5
segundos. (El tiempo de espera nicamente
es activado si ha existido precalentamiento,
no activndose esta fase en caso contrario).
La fase de postcalentamiento se activa una
vez ha arrancado el motor, y siempre que la
temperatura del lquido refrigerante en el
momento del arranque sea menor de +20QC,
con un tiempo aproximado de 30 segundos,
este tiempo se incrementa progresivamente
con la disminucin de la temperatura del
lquido refrigerante en el momento del arran-
que, hasta un tiempo mximo de 90 segun-
dos.
La fase de postcalentamiento queda
desactivada al superar el motor un rgimen
de 2500 rpm., activndose nuevamente al
disminuir el motor del citado rgimen.
 CODIFICACION DE COLORES
. Verde Seal de entrada.
30 . Azul Seal de salida. /fE:;-.,rJT"
15
X I Rojo Alimentacin de positivo.
31
Marrn Masa.
Lila Seal bidireccional.

LEYENDA
F Conmutador de pedal de freno
F8 Conmutador Kick-down en G79
F36 Conmutador de pedal de embrague
.[Xl
F47 Conmutador de pedal de freno
F60 Conmutador de ralent en G79
N10S'r r-:: G28
G62
Transmisor de rgimen del motor
Transmisor de temperatura del lquido refrigerante
- G70 Medidor de la masa de aire
2
G72 Transmisor de temperatura del aire de admisin
G79 Transmisor de la posicin del acelerador
I G80 Transmisor de la carrera de la aguja .lNYEcroR.
'Q' G81 Transmisor de temperatura de combustible
G149 Transmisor de recorrido de la corredera de regulacin
J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel
J317 Rel para la alimentacin de tensin
J52 Rel para bujas de incandescencia
J359 Rel potencia calorifica baja
J360 Rel potencia calorifica alta ~ ~.J' e ~ ~ A

~6 K 29 Testigo de precalentamiento Testigo de avera.

N18 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape
N75 Electrovlvula para limitacin de la presin de
GI49 N146 sobrealimentacin
~ t)lit tI;. N108 Electrovlvula para regulacin del comienzo de inyeccin
N109 Electrovlvula de corte de combustible
N146 Dosificador
06 Bujas de incandescenciadel motor
1 07 Bujas para calefaccin adicional
+DF Borne del alternador "'-
!""
SEALES SUPLEMENTARIAS
Contacto 37 Seal del compresor de aire acondicionado
Contacto 43 Seal de velocidad
Contacto 61 Terminal para diagnostico

SALIDAS SUPLEMENTARIAS
Contacto 2 Informacin de rgimen al cuadro de instrumentos
Contacto 9 Seal de consumo al cuadro de instrumentos (MFA)

47
 El sistema de autodiagnosis de la unidad
de control e~nla gestin electrnica del motor
TDi, dispone de un amplio abanico de funcio-
nes para la comprobacin y verificacin de
las seales y del funcionamiento de los dis-
tintos elementos del sistema.
La conexin del equipo VAG 1551,se reali-
za mediante el cable auxiliar VAG 1551/1.
Los conectores de diagnostico estn situa-
dos en el hueco de un interruptor, junto a la
columna de direccin.
La memoria de averas de la gestin elec-
trnica del motor TDi es permanente, o sea
no se borran al quitar el contacto, lo que per-
mite verificar errores acaecidosen anteriores
arranques del motor, y con ello poder locali-
zar rpidamente las causas de las averas.
El sistema de autodiagnosis de la unidad
de control de motor del TDi, se realiza
mediante el modo de operacin "1 -
Transmisin rpida de datos".
Una vez en este modo de operacin, el
cdigo de direccin correspondiente para la
lectura del sistema de autodiagnstico de la
48
unidad de control del TDi, es el "01 -
Electrnica de motor", dentro del cual se
puede optar por las funciones siguientes:
FUNCIONES:
01 - Consultarversinunidadde control
02 - Consultar la memoria de averas
03 - Diagnostico de elementos actuadores
04 - Ajuste bsico
05 - Borrar la memoria de averas
06 - Finalizar emisin
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque de valores de medicin
09 - Leer valor individual de medicin
10 - Adaptacin
11 - Procedimiento de acceso
Nota: El cdigo de direccin "00 - Ciclo de
prueba automtico ", permite automtica-
mente la lectura de la memoria de averas de
todos los sistemas dotados de autodiagnosis
con que esta equipado el vehculo.
 FUNCION "O1":CONSULTA DE
LA VERSION DE LA UNIDAD DE
CONTROL
Esta funcin permite conocer la versin de En la siguiente pantalla se indica el signifi-
la unidad de control que estamos diagnsti- cado de los diferentes datos Que aparecen:
cando, as como diferentes datos relaciona-
dos con la misma y con el vehculo en que va
montada.

Referencia de recambios Designacin motor y unidad SoftV'/are

Codificacin de la unidad Cdigo taller

FUNCION "O2":CONSULTA DE LA
MEMORIA DE A VERIAS
La consulta de la memoria de averas per- Estos fallos se pueden clasificar segn el
mite la lectura de los posibles fallos que tipo de avera que haya ocurrido, como son:
hubiesen podido ocurrir durante la circula- -Cortocircuito a positivo / negativo.
cin del vehculo, siendo algunos de ellos -Interrupcin.
reflejados por el testigo de avera, en depen- -Seal no plausible.
dencia de su importancia. Estas averas pueden existir espordica-
En la lecturase puede apreciar el elemento mente o permanentemente, siendo reflejada
o seal que tiene la avera, esta va acompa- esta caracterstica en la pantalla, en caso de
ada de un cdigo el cual sirve para el reco- ser espordica aparecer la indicacin /SP al
nocimiento de la averaen el manual de repa- final de la segunda linea en la pantalla.
raciones, en el cual se acompaa la En la siguiente pantalla aparece un ejem-
explicacin de las posibles causas de la ave- plo de las diversas indicaciones:
ra y como solucionar/as.

Cdigo de la avera Elemento o $eal causa de la avera

Tipo de avera Avera Espordica o Permanente

Nota: Las averas espordicas se borran
automticamente al realizar 40 arranques sin
aparecernuevamente esta avera.
49
 FUNCION ""O3"":DIAGNOSTICO
DE ELEMENTOS ACTUADORES
Esta funcin permite la verificacin de los
elementos actuadores, comprobando con ello
la correcta excitacin por parte de la unidad
de control, la instalacin elctrica y el funcio-
namiento eficaz de los mismos.
El comienzo del proceso de activacin de
los actuadores se realiza con el motor en mar-
cha, parndose automticamente al llegar a la
excitacin de la "Electrovlvula de corte de
combustible - N109".
La excitacin de los elementos tiene una
duracin mxima de 30 segundos, pero
puede ser finalizada mediante la tecla flecha
del Lector de Averas, pasando as directa-
mente al siguiente elemento.
FUNCION ""04"":
INICIAR AJUSTE BASICO
La funcin iniciar ajuste bsico es utilizada
para la regulacin y verificacin del comien-
zo de inyeccin.
Dentro de la funcin 1104", seleccionare-
mos el grupo de valores "00", al entrar en
este grupo la unidad de control activa perma-
nentemente la "vlvula para el comienzo de
inyeccin N-108", quedando la inyeccin
retardada hasta su mximo punto. Para la
verificacin dinmica del comienzo de inyec-
FUNCION "O5":BORRAR LA
MEMORIA DE A VERAS
Al seleccionar esta funcin quedan auto-
mticamente borradas de la memoria de ave-
ras de la unidad de control, los fallos que no
estn presentesen ese momento.
50
El orden y los elementos que se controlan
son los siguientes:
-Electrovlvulacomienzode inyeccin- Nl08
-Electrovlvularealim.gasesde escape- N18
-Compresor aire acondicionado, dispuesto
-Electrovlvulacorte de combustible - Nl09
-Electrovlvula limitacin presin de
sobrealimentacin - N75
-Relde bujas de incandescencia- J52
-Testigode precalentamiento - K29
-Rel potencia calorifica baja - J359
-Rel potencia calorifica alta - J360
Para repetir el proceso de diagnstico de
elementos actuadores se deber desconectar
el encendido durante un tiempo mnimo de
20 segundos.
cin se realizara la lectura de los valores de
temperatura de combustible y del ngulo de
avance.
Comparando estos valores con los de la
tabla del manual de reparaciones, se podr
establecer si es correcto el avance de la
bomba inyectara, corrigindolo en caso con-
trario.
En la siguiente pantalla aparecen marca-
dos los mismos.
En caso de persistir una avera durante el
proceso de borrado, en la pantalla nos indi-
car que la memoria de averas no esta
borrada, y apareciendo a continuacin las
averas que no ha sido borradas.
 ~~

FUNCION "OB":LEER BLOQUE

VALORES DE MEDICION
El bloque de valores de medicin se utiliza cirse el nmero de grupo que se deseavisua-
para la valoracin de posibles anomalas. lizar.
Al seleccionar esta funcin, debe introdu- Hay 15 grupos ordenados del 01 a115.

Grupo de valores de medicin

Campos de indicacin 1 2 3 4

El significado de los valores de medicin de todos los grupos viene indicado en la siguiente
tabla:

-
~

( .1
1, -1

L: . ;J
r 18',:1

[..13 11
=--:-=-;;: ~/,
"
I
1'4 11 c LIBRE! !. UBRE,.!.) UBRE,

f:~1S 11

Nota: Los valores exactos de trabajo estn de Reparaciones.

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ASIST~ENCIA
TECNICA
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El presente cuaderno ha sido ed.itadO '~ I ~ormacin~ost-Ven~a..
los datos qu~ aparecenen el mismo e , ~tos a posiblesvariaciones.
El cuadernoes para uso exclusivode acin comercial SEAT.
ZSA63807950034 GAS FE8.'95 24-34
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