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SICUANI-2015
RESUMEN
El trabajo desarrollado en esta manual comienza analizando los principios bsicos de
la inyeccin de combustible, los elementos esenciales que constituyen estos sistemas
y sus tipos.
Nosotros como usuarios de la tecnologa mecnica actual no podemos ser ajenos a
conocer lo nuevo que tenemos en el mercado automotor y tambin en el rubro de
equipo pesado y liviano .
El ISTP Regional del Sur en su C.P de Mecnica Automotriz exige el conocimiento
bsico de los motores y en este caso de los principios de funcionamiento del motor
DIESEL.
Posteriormente se analizan cada uno de los sistemas de inyeccin partiendo de los de
bomba en lnea ms tradicionales hasta los actuales ms sofisticados y precisos como
el common rail que permiten alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro,
consumo especfico, emisiones gaseosas contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el
mercado y/o la legislacin actual, cada vez ms restrictiva, requiere. Este anlisis se
hace bajo una misma estructura: aplicaciones, principio de funcionamiento y sistemas
de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a parecer
mo podran ser motivo de un trabajo de fin de grado para promociones posteriores.
NDICE
1 Introduccin
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo
1.2 Bosquejo histrico del motor Diesel
1.3 El motor diesel
2 Principios bsicos de inyeccin del combustible
2.1 Tipos de cmara de combustin
2.1.1 Motores con cmara abierta (inyeccin directa)
2.1.2 Motores con cmara dividida (inyeccin indirecta)
2.2 Distribucin de la mezcla
2.2.1 Factor de exceso de aire
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel
2.3 Parmetros de inyeccin
2.3.1 Inicio de la inyeccin y suministro
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado
2.3.3 Duracin de la inyeccin
2.3.4 Curva de inyeccin
2.3.5 Presin de inyeccin
3 Sistemas de inyeccin de combustible
3.1 Funcin
3.2 Suministro de combustible (etapa de baja presin)
3.2.1 Depsito de combustible
3.2.2 Lneas de transporte
3.2.3 Filtro de combustible
3.2.4 Bomba de pre alimentacin
3.2.5 Bomba de alimentacin
3.3 Inyeccin (etapa de alta presin)
3.4 Tipos de sistemas de inyeccin
3.4.1 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
3.4.2 Sistemas con bombas de inyeccin rotativas
3.4.3 Sistemas con bombas de inyeccin individuales
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail
4 Sistemas con bomba de inyeccin en lnea
4.1 Aplicaciones de las bombas de inyeccin en lnea
4.2 Circuito de combustible
4.3 Bombas de alimentacin
4.3.1 Bomba de alimentacin de simple efecto
6.3 Control
7 Sistemas con inyector unitario (UIS)
7.1 Instalacin y accionamiento
7.2 Diseo y construccin
7.3 Mtodo de operacin
7.3.1 Inyeccin principal
7.3.2 Preinyeccin
7.4 Electrovlvula de alta presin
7.4.1 Diseo y construccin
Principio de operacin
8 Sistemas con bomba unitaria (UPS)
8.1 Instalacin y accionamiento
8.2 Diseo y construccin
9 Sistemas de inyeccin con acumulador Common Rail
9.1 Aplicaciones
9.2 Diseo y estructura
9.3 Componentes de la etapa de alta presin
9.3.1 Bomba de alta presin
9.3.2 Acumulador de alta presin
9.3.3 Sensor de presin
9.3.4 Vlvula limitadora de presin
9.3.5 Vlvula reguladora de presin
9.3.6 Inyector con electrovlvula
9.3.7 Inyector piezoelctrico integrado en la tubera
10 Toberas de inyectores
10.1 Toberas de inyector de tetn
10.2 Toberas de inyector de orificios
11 Regulacin electrnica Diesel (EDC)
11.1 Sinopsis del sistema
11.1.1 Requisitos
11.1.2 Funcionamiento
11.1.3 Bloques del sistema
11.2 Procesamiento de datos
11.3 Control de la inyeccin
Conclusiones
Abreviaturas
Bibliografa
1 INTRODUCCIN
A partir de los aos cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupacin por las emisiones gaseosas de los motores de combustin interna
alternativos de automocin y aparecen las primeras normativas para su regulacin en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
pases como Japn y ms tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petrleo de 1973 y
la de 1979 y la preocupacin asociada por el posible agotamiento del petrleo, as
como por la contaminacin atmosfrica conduce el desarrollo de los motores, no ya
slo en el campo de la automocin sino tambin en otros campos, por el camino de la
mejora integral de todas sus prestaciones no slo de la potencia especfica (kW/l),
como haba sido hasta entonces, si no tambin del consumo especfico y de las
emisiones gaseosas y sonoras. As, la normativa que regula estos parmetros ha ido
hacindose cada vez ms restrictiva y ha supuesto un gran reto para la industria del
motor ya que la reduccin conjunta de estos parmetros (consumo y emisiones
gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia especfica es un objetivo difcil de
conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselizacin de la potencia instalada con motores alternativos
a nivel mundial ha crecido sobremanera en las ltimas dcadas del pasado siglo y en
lo que va de ste.
Esta dieselizacin, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilsimo en el desarrollo y mejora del diseo de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el
cada vez ms extendido y en los ltimos aos ha llegado a superar en ventas a los
automviles con motor de gasolina.
Inicio de la inyeccin
Curva de inyeccin y duracin de la inyeccin
Presin de inyeccin
Nmero de inyecciones
calidad de la combustin y, por tanto, del rendimiento del motor y las caractersticas de
los gases de escape. Con el diseo adecuado de la cmara de combustin y el
movimiento del pistn se puede conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y
as mejorar la formacin de la mezcla aire/combustible.
Segn el diseo de la cmara de combustin, los motores se dividen en dos tipos:
Motores con cmara de combustin abierta o de inyeccin directa (el
combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin).
Motores con cmara de combustin dividida o de inyeccin indirecta (la inyeccin
tiene lugar en la precmara o cmara de turbulencia).
Las cmaras de combustin divididas han sido muy utilizadas en los motores de
automvil y maquinaria agrcola e industrial de pequea o media cilindrada, ya que
con los sistemas de inyeccin tradicionales era la nica forma de reducir las emisiones
de ruido y gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyeccin
(mayor presin de inyeccin y precisin) se ha podido implantar en estos motores la
inyeccin directa, que ya se usaba desde un principio en los motores de gran
cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.
partculas durante la combustin. Para prevenir esto, en los motores Diesel (al
contrario de lo que ocurre en los de gasolina) tienen que funcionar con un exceso de
aire.
Los niveles de lambda en motores sobrealimentados a plena carga se encuentran
entre 1,15 y 2,0. En ralent y en vaco, lambda se encuentra por encima de 10.
El factor de exceso de aire es el principal responsable del autoencendido y de la
formacin de gases contaminantes.
Los motores Diesel operan con formacin de mezcla heterognea y autoencendido.
No es posible lograr una mezcla completamente homognea de combustible y aire
antes o durante la combustin. Dentro de esa mezcla heterognea el factor de exceso
de aire puede variar de forma localizada desde X=0 (solo combustible) en el chorro
cerca del inyector, hasta X=infinito (solo aire) en el otro extremo del chorro. Alrededor
una gota de lquido envuelta en vapor, los niveles de X se encuentran entre 0,2 y 1,5
(Figuras 3 y 4). Por esto, se puede deducir que mejorando la atomizacin (alto nmero
de gotas muy pequeas), con alto exceso de aire y el movimiento adecuado del flujo
de aire, se consigue reducir las zonas localizadas con bajo lambda. Esto da como
resultado menos formacin de partculas durante la combustin.
La atomizacin se consigue optimizar con altas presiones de inyeccin de hasta 2200
bar que se consiguen con los sistemas Common Rail y con inyector-bomba.
Por otro lado, se trata de obtener la mxima potencia posible de un motor de un cierto
tamao, o lo que es lo mismo, reducir su tamao para una determinada potencia, y as
reducir su peso y coste. Para esto el motor debe funcionar con el mnimo exceso de
aire posible a plena carga. Esto lleva a buscar el ptimo que cumpla con las emisiones
mximas permitidas por la legislacin vigente obteniendo el mximo rendimiento
posible del motor.
Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un mayor
grado de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presin de inyeccin. Como la
presin del combustible se genera por una bomba de alta presin separada y la
inyeccin se controla por un solenoide o un actuador piezoelctrico, es posible
optimizar la inyeccin para cada punto de operacin con el sistema de control del
motor.
Valores estndar para el inicio de la inyeccin
En un mapa de datos de un motor diesel, los puntos ptimos de inicio de la
combustin para reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a
8 grados del cigeal antes del PMS. Como resultado, y en base a los lmites legales
de emisiones de los gases de escape, los puntos de inicio de inyeccin se sitan en
los siguientes rangos orientativos:
Motores de automvil de inyeccin directa:
En vaco: entre -2 y 4 (2 grados en el cigeal antes del PMS y 4 grados despus
del PMS)
Carga parcial: entre -6 y 4
Plena carga: entre -15 y -6
Motores de vehculos comerciales (sin EGR)
En vaco: entre -12 y -4
Plena carga: entre -6 y 2
Cuando el motor esta fro, el inicio de la inyeccin tanto para motores de automvil
como de vehculos comerciales se adelanta ente 3 y 10. El tiempo de la combustin a
plena carga equivale a un ngulo de giro del cigeal de entre 40 y 60.
Inicio de la inyeccin avanzado
La mayor temperatura alcanzada durante la compresin se da un poco antes del PMS
del pistn. Si la combustin se inicia mucho antes del PMS, la presin crece
bruscamente y acta como una fuerza que se opone a la carrera de ascenso del
pistn. La prdida de calor en el proceso disminuye la eficiencia del motor y, por tanto,
aumenta el consumo de combustible. La elevacin brusca de la presin de compresin
hace tambin que la combustin sea ms ruidosa.
El mayor incremento de temperatura como consecuencia del inicio de inyeccin
avanzado tiene como consecuencia un aumento de los niveles de NOx en los gases de
escape y reduccin de los HC (Figura 6).
Inicio de la inyeccin retardado
En condiciones de baja carga, el inicio de la inyeccin retardado puede dar como
resultado una combustin incompleta y, por tanto, un incremento en las emisiones de
hidrocarburos inquemados y de monxido de carbono, ya que la temperatura en la
Figura 5. Inicio de la inyeccin en funcin de la velocidad del motor y la carga, (Robert Bosch)
Dnde:
P = potencia del motor [kW]
be = consumo especifico de combustible del motor [g/kWh]
n = velocidad de giro del motor [rpm]
z = nmero de cilindros del motor
Sistemas common-rail
En estos sistemas una bomba genera la presin necesaria en el combustible
independientemente del ciclo de inyeccin. Esta presin se mantiene prcticamente
constante durante el proceso de inyeccin. En un sistema con una determinada
presin, la cantidad de combustible inyectado es proporcional al tiempo que el inyector
permanece abierto, y esto es independiente de la velocidad del motor o de la bomba.
Esto tiene como resultado una curva de inyeccin casi cuadrada con inyecciones de
corta duracin y casi constantes, con altas velocidades de pulverizacin a plena carga
que permiten incrementar la potencia especifica del motor.
Sin embargo, un alto caudal al principio de la inyeccin (durante el retraso de
encendido) no es beneficioso, en el sentido en que hace que la presin en la cmara
de combustin crezca bruscamente y el proceso de combustin sea ms ruidoso. Por
eso, como la inyeccin se puede controlar de forma precisa, se pueden realizar hasta
dos preinyecciones. Con esto se consigue pre acondicionar la cmara de combustin,
haciendo que la presin crezca de forma ms progresiva, reduciendo el tiempo de
retraso de la inyeccin y, por tanto, consiguiendo reducir al mnimo el ruido de la
combustin y la formacin de NOx.
Esto es posible debido al control electrnico sobre los inyectores que permite variar la
curva de inyeccin en funcin de las condiciones de operacin.
Funciones de la inyeccin
Dependiendo de la aplicacin para la que est destinado el motor, se requieren las
siguientes funciones (Figura 9):
Pre-inyeccin (1): reduce el ruido de la combustin y las emisiones de NOx,
especialmente en los motores de inyeccin directa.
Gradiente positivo de inyeccin durante la inyeccin principal (3): reduce
emisiones de NOx en motores sin vlvula EGR.
Gradiente de presin en dos etapas (4): durante la inyeccin principal reduce las
emisiones de NOx y partculas en motores sin EGR.
Alta presin constante durante la inyeccin principal (3,7): reduce las emisiones de
partculas durante la operacin en motores con EGR.
Inyeccin secundaria avanzada (8): reduce las emisiones de partculas.
Inyeccin secundaria avanzada (9).
Pre-inyeccin
Consiste en la inyeccin de una pequea cantidad de combustible (aprox. 1 mg), que
se quema durante la fase de compresin. Con esto se consigue que aumente la
presin y la temperatura en el punto en el que se produce la inyeccin principal, con lo
cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. Se reduce el aumento
de la presin de combustin y los picos de presin, lo que se traduce en una
combustin ms suave y menos ruido del motor. Esto adems tiene un efecto positivo
sobre la reduccin del consumo y de las emisiones contaminantes (NOx
fundamentalmente).
La inyeccin previa contribuye indirectamente, a la generacin de par motor, mediante
la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin
principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede
aumentar o disminuir el consumo especfico de combustible.
Por otro lado, las altas temperaturas en la cmara de combustin son favorables para
el arranque en frio y cuando el motor trabaja en el rango de baja carga, ya que
estabilizan la combustin y reducen las emisiones de HC y CO.
De nuevo se presenta un compromiso entre la reduccin de ruido y de las emisiones
de NOx, lo que hace que haya que ajustar el intervalo entre pre-inyeccin e inyeccin
principal, y la cantidad de combustible pre-inyectado en funcin del punto de
operacin.
Figura 12. Influencia del inicio y de la presin de inyeccin en el consumo de combustible y en las
emisiones de partculas y NOx, (Robert Bosch)
Figura 13. Sistema de inyeccin de combustible con bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch)
- Filtro principal:
Las pequeas partculas slidas presentes en el combustible quedan atrapadas en el
filtro, por eso tiene un elemento fcilmente extrable que debe ser sustituido
peridicamente.
Este elemento est constituido por una espiral en forma de v capaz de filtrar
elementos de distintas formas. Es posible montar ms de uno, en paralelo (aumenta la
capacidad de almacenamiento) o en serie (filtros multietapa para mejorar la eficiencia
de filtracin).
- Separador de humedad:
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua, libre o
emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyeccin.
El agua es el contaminante ms comn; entra al sistema de suministro de combustible
cuando el aire hmedo y caliente entra al depsito del vehculo o equipo, y despus
condensa en las paredes fras. El agua reduce la lubricidad del combustible, causando
desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.
- Precalentador de combustible:
Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible
elctricamente, mediante el agua de refrigeracin o mediante el combustible de
retorno.
En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden
precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de su
paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que obstruiran los
poros del filtro.
- Bomba manual:
La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire contenido en el sistema de inyeccin
despus de cambiar el filtro o de cualquier otra operacin de mantenimiento. Suele ir
integrado en la cubierta del filtro.
3.2.4 Bomba de pre alimentacin
Puede ser una bomba elctrica (Figura 14) o de accionamiento mecnico. Esta bomba
aspira el combustible del depsito a travs del filtro y lo enva por el circuito de baja
presin, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presin.
3.2.5 Bomba de alimentacin
Bomba elctrica
(Figura 14)
Se compone de un motor elctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de
rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, slo como bomba de pre alimentacin)
Bomba de engranajes
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes casos:
Para todos los sistemas con bombas individuales en vehculos industriales (unidad
inyector-bomba, unidad bomba-tubera-inyector y bombas de inyeccin individuales
PF)
Parcialmente en sistemas Common Rail en vehculos industriales y automviles
La bomba de inyeccin de engranajes est fijada directamente al motor o, en el caso
del Common Rail, est integrada en la bomba de alta presin. Se acciona
mecnicamente por medio de un acoplamiento, una rueda dentada o una
correa de distribucin.
Bomba de paletas
Estas bombas van integradas dentro del cuerpo de las bombas rotativas. (Ver captulo
5, apartado 5.3.1)
Bomba de paletas de bloqueo
(Figura 16)
Su principal uso son sistemas con bomba-inyector para automviles.
En la bomba de paletas de bloqueo, unos muelles presionan dos paletas de bloqueo
contra el rotor. Cuando este gira, el volumen aumenta en el lado de aspiracin y el
combustible se aspira hacia el interior de la cmara. En el lado de compresin, el
volumen disminuye e impulsa al combustible salir de la cmara.
Estas bombas pueden aspirar el combustible velocidades de giro bajas.
individuales PF
Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeos, locomotoras diesel,
motores navales, maquinaria de construccin, etc. El sistema que utilizan para
conseguir la presin de inyeccin es el mismo que el del elemento de bombeo de la
bomba de inyeccin en lnea estndar PE.
No tienen rbol de levas propio, sino uno comn a todas se encuentra sobre el rbol
de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es
posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede
conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el
impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o
electrnico est integrado en el cuerpo del motor.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector son una nica pieza. Cada cilindro lleva una
unidad, montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyeccin
individuales son accionadas por un rbol de levas montado sobre el bloque del motor;
bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, se puede conseguir una presin
de inyeccin de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora
comn). Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica
del comienzo y fin de inyeccin es posible mejorar el proceso de combustin,
reduciendo notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes
del motor diesel.
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector,
pero est dividido en mdulos (bomba individual, tubera e inyector). Tambin dispone
de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, accionada por un rbol de
levas.
En este caso, debido a la regulacin electrnica, tambin se consigue una reduccin
del consumo y las emisiones.
3.4.4 Sistemas de inyeccin Common-Rail
Este sistema, como su nombre indica, dispone de un ral o acumulador comn para
todas las lneas de inyeccin. En l se acumula el combustible suministrado por la
bomba de alta presin. Esta presin es independiente del rgimen de giro del motor y
del caudal de inyeccin.
El acumulador suministra el combustible a alta presin a todos los inyectores, que
abren y cierran por medio de electrovlvulas. La unidad de control electrnica ECU, en
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro
las "MW" y "P".
A continuacin se muestra una clasificacin de las bombas de inyeccin ms comunes
usadas en vehculos, con los valores mximos de presin de inyeccin y potencia por
cilindro de cada tipo:
Clasificacin de la bombas de inyeccin en lnea PE
Caractersticas: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presin de 550 750 1100 950 1300
inyeccin (bar)
Aplicacin Turismos y Camiones ligeros y medianos, Camiones de
vehculos de tractores, motores industriales gran
transporte tonelaje,
motores
industriales
Potencia por 20 27 36 60 160
cilindro (kW/cilindro)
Figura 20. Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de simple efecto, (Robert
Bosch)
Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqu. Este posee
un rodillo que, debido a la accin del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al mbolo, que se desliza en el interior del cilindro,
que se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la
canalizacin, por donde le llega el combustible procedente de la bomba de
alimentacin.
Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, ste puede girar un cierto
ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con
el manguito cilndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su
parte superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera.
El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien
comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico y el saliente de la parte
inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, est cerrada por la vlvula de retencin, que ajusta
sobre su asiento, por la accin del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistn, hacindolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalizacin
el pistn comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se
alcanza una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula,
venciendo la accin del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por
el cilindro hacia el inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la accin del muelle,
haciendo bajar a su vez el mbolo, que vuelve a ocupar la posicin representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a travs de sus aberturas
laterales. Mientras tanto, la vlvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al
inyector.
Figura 31. Mapa caracterstico de un regulador de mnima y mxima velocidad con control de par,
(Robert Bosch)
interesa mantener un rgimen del motor constante, cualesquiera que sean las
resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.).
En ellos, el conductor selecciona el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el
regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda
producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que
atraviesa el motor.
Figura 32. Mapa caracterstico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch)
Constitucin
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto est unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan
girar, el disco de reglaje con el buje as como las excntricas de ajuste y de
compensacin. Estas dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente
en el cuerpo. Los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica
de ajuste. En los contrapesos van dispuestos por parejas los muelles de presin, que
tambin son guiados por un buln. Los contrapesos estn asegurados contra un
posible desplazamiento axial.
Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribucin. La unin entre el accionamiento y
el buje queda establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las
excntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los
bulones del cuerpo. A travs de estos bulones se transmite al buje el movimiento
impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los muelles de presin mantienen
los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse
el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se
desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este
movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se
Figura 39. Puesta a punto de una bomba de inyeccin en lnea, (Robert Bosch)
1. Eje de accionamiento
2. Vlvula reguladora de presin
3. Anillo de apoyo
4. Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible
5. Garra del eje
6. Anillo excntrico
7. Estrangulador de rebose.
Figura 41. Bomba de paletas, (Robert Bosch)
Figura 45. Esquema bomba mbolo axial con control del caudal por corredera,
(Robert Bosch)
El inicio del suministro viene determinado por el punto en el que el plato de levas se
eleva, desplazando al embolo hacia el PMS. Se ajusta mediante el giro del anillo de
rodillos (variador de avance).
La duracin del suministro la determina la posicin de la corredera (Figura 45, 5).
Mientras el orificio de descarga est cerrado, el embolo est bombeando combustible
al canal correspondiente. El suministro finaliza cuando este orificio queda fuera de la
corredera. El combustible bombeado por el mbolo se descarga por este orificio, ya
que por el canal de inyeccin correspondiente tiene que vencer la fuerza del muelle de
la vlvula de descarga.
La posicin de la corredera, que marca la carrera efectiva del mbolo de bombeo,
puede estar controlada por:
Un regulador mecnico. Su principio de funcionamiento es el mismo que el
utilizado en las bombas de inyeccin en lnea. En este tipo de bombas el variador de
avance est controlado por un elemento hidromecnico que acta en funcin del
nmero de revoluciones del motor (Figura 46).
Un actuador electromagntico (solenoide). Disponen de un sistema de regulacin
electrnica (EDC) que ajusta la posicin de la corredera mediante un electroimn. La
posicin del variador de avance tambin est controlada por un actuador
electromagntico (Figura 47).
4 Distributor plunger
5 Timing-device solenoid valve
6 Control collar
Figura 47. Bomba VE con regulador de corredera y EDC
Figura 49. Bomba rotativa de embolo axial con control de caudal por electrovlvula, (Robert
Bosch)
a Induction
b Effective stroke
c Residual stroke
TDC Pump-plunger Top Dead Center
BDC Pump-plunger Bottom Dead Center
Figura 50. Fases del suministro en una bomba rotativa con control de caudal por electrovlvula,
(Robert Bosch)
3 kW en el caso de la bomba de mbolo axial). Por este motivo su uso suele estar
destinado a vehculos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehculos
industriales con potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulacin electrnica y control del caudal
por electrovlvulas.
5.5.1 Diseo
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los mbolos de bombeo
El disco de arrastre
La seccin frontal del eje distribuidor
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor. Las ranuras gua sirven simultneamente para
guiar los soportes de los rodillos que recorren la pista interior del anillo de levas. El
nmero de levas en el interior de la pista corresponde al nmero de cilindros del
motor.
En la cabeza del eje distribuidor se encuentran los mbolos de bombeo dispuestos de
forma radial con respecto a eje de la bomba. Los mbolos de suministro estn
apoyados sobre los soportes de los rodillos, de esta forma se mueven solidarios a
ellos de acuerdo al perfil de la pista de la leva, comprimiendo el combustible en la
cmara central. Pueden tener 2, 3 o 4 mbolos dependiendo del nmero de cilindros
del motor y del tipo de aplicacin. (Figura 511)
For the sake of clarity, various components are shown end-on rather than side-on.
Pump ECU Radial-piston high-pressure pump (end-on view) Distributor shaft High-pressure solenoid valve
Delivery valve
Figura 52. Esquema de una bomba VR, (Robert Bosch)
Figura 53. Sistema de variacin de avance en bombas individuales tipo PF, (Robert Bosch)
6.3 Control
Igual que en las bombas en lnea tipo PE, para controlar el nmero de revoluciones del
motor se ajusta el suministro mediante el giro del mbolo, variando as la carrera til.
El giro del mbolo se controla mediante una varilla externa a la bomba que mueve la
cremallera. Esta, a su vez, es accionada por el regulador.
En los motores grandes el regulador va montado directamente sobre el bloque del
motor. El regulador puede ser electrnico o hidromecnico, y en pocos casos
puramente mecnico.
Entre la cremallera de control de cada bomba y la varilla accionada por el regulador
hay un muelle que hace de unin, de forma que si la cremallera de una de las bombas
individuales se obstruye no afecte al funcionamiento de las dems bombas.
1. Balancn
2. rbol de levas del motor
3. Electrovlvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. mbolo
7. Inyector unitario
8. Cmara de combustin
Figura 54. Instalacin del sistema bomba-inyector en un vehculo comercial, (Robert Bosch)
1. Perno esfrico
2. Muelle de reposicin
3. mbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector
6. Ncleo magntico
7. Muelle de compensacin
8. Aguja de electrovlvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimn
11. Retorno de combustible (parte de baja presin)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox. 500 agujeros taladrados con lser como filtro)
14. Tope hidrulico (unidad de amortiguacin)
15. Asiento de aguja
16. Arandela de estanqueidad
17. Cmara de combustin del motor
7.3.2 Preinyeccin
Las unidades inyector-bomba utilizadas en motores de turismos diesel disponen de un
sistema de control mecnico-hidrulico para realizar una preinyeccin, compuesto por
un mbolo y una cmara de acumulacin. Este proceso, hasta que comienza la
inyeccin principal, se puede dividir en cuatro etapas (Figura 57):
Posicin inicial (a)
La aguja del inyector y el mbolo del acumulador se encuentran en su asiento. La
electrovlvula est abierta, con lo cual no puede aumentar la presin.
Comienzo de la preinyeccin (b)
En cuanto se cierra la electrovlvula, la presin comienza a aumentar. Al alcanzarse la
presin de apertura del inyector para la preinyeccin, se levanta la aguja del inyector y
la inyeccin previa comienza. Esta presin es significativamente menor que para la
inyeccin principal (aprox. 180 bar) debido a que el muelle se encuentra menos
comprimido. Durante esta fase, la carrera de la aguja del inyector est limitada
hidrulicamente mediante una unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin preinyeccin (c)
La presin sigue aumentando y esto hace que el mbolo acumulador se levante de su
asiento y se establezca una comunicacin entre la cmara de alta presin y la cmara
de acumulacin. La disminucin de presin originada y el aumento simultneo de la
tensin previa del muelle de compresin hacen que la aguja del inyector se cierre,
finalizando la inyeccin.
La cantidad de combustible inyectado es del orden de y depende de la presin de
apertura y de la elevacin del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal (d)
Debido al movimiento continuo del mbolo sigue aumentando la presin en la cmara
de alta presin. Debido a la compresin del muelle, la presin requerida ahora para la
apertura de la aguja es mayor (aprox. 300 bar) que para la preinyeccin. Al alcanzarse
la presin de apertura, empieza la inyeccin principal.
El intervalo de tiempo entre la inyeccin previa y la principal est determinado por la
elevacin del mbolo acumulador (que en parte est determinada por la tensin del
muelle de compresin) y por la velocidad del motor. Suele estar aproximadamente
entre 0,2 y 0,6 ms.
contacto nicamente sobre una lnea (y no sobre una superficie), el asiento de vlvula.
Gracias a esta disposicin de doble cono, el sellado es muy eficiente. Se les aplica un
proceso de mecanizado de alta precisin para asegurar un ajuste perfecto.
Imn
El imn est compuesto de un estator fijo y el inducido mvil. El estator se compone
de un ncleo magntico, una bobina y los contactos elctricos con su enchufe
correspondiente.
El inducido est fijado en la aguja de la vlvula. En la posicin de no excitacin, hay
aire entre el estator y el inducido.
Principio de operacin
Vlvula abierta
La electrovlvula est abierta siempre que no est actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresin en la aguja
empuja sta contra el tope, de forma que queda abierta la seccin de paso entre la
aguja y el cuerpo de la vlvula, en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. De
esta forma estn conectadas entre s las zonas de alta presin y baja presin de la
bomba. En esta posicin el combustible puede entrar y salir de la cmara de alta
presin.
Vlvula cerrada
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyeccin. La corriente de
excitacin genera un flujo magntico en los componentes del circuito (ncleo
magntico, disco magntico e inducido). Este flujo magntico genera una fuerza que
atrae el inducido hacia el disco magntico y con de esta manera mueve la aguja hacia
el cuerpo de la vlvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la
vlvula entran en contacto en la junta de asiento y cierra la vlvula. Entre el inducido y
el disco magntico contina habiendo un hueco de aire residual.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido, sino que tiene que
vencer al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir
resistiendo a la misma. Adems, la fuerza magntica debe mantener en contacto las
superficies de sellado con una fuerza determinada para resistir la presin de la
cmara.
Cuando la electrovlvula est cerrada, la presin se eleva en la cmara de alta presin
durante el descenso del mbolo para facilitar la inyeccin. Para detener el proceso de
inyeccin, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina
la atraccin debida al flujo magntico y el muelle fuerza a la aguja a volver a su
posicin de reposo. As, se vuelve a abrir la vlvula y la presin en la cmara de
combustin se reduce.
mismo motor.
Figura 61. Esquema de un sistema Common Rail en un motor de 4 cilindros, (Robert Bosch)
9.1 Aplicaciones
El sistema de inyeccin Common Rail con motores de inyeccin directa se usa
actualmente en prcticamente todo tipo de vehculos:
Automviles con motores diesel de todos los tamaos: desde utilitarios con
motores de 3 cilindros, 800 cc, 30 kW (41 cv) de potencia, par motor de 100 Nm y un
consumo de 3.5 l/100km; hasta automviles de gama alta con motores de 8 cilindros,
4 litros de cilindrada, 250 kW (340 CV) de potencia y un par motor de 700 Nm
Camiones ligeros con motores de hasta 30 kW/cilindro.
Maquinaria de uso agrcola y para la construccin.
Camiones pesados, locomotoras y barcos con grandes motores que pueden llegar
hasta los 200 kW/cilindro.
El sistema Common Rail ofrece una gran flexibilidad en lo relativo a la adaptacin de
la inyeccin al motor. Esto se consigue mediante:
Elevada presin de inyeccin, que puede superar los 2000 bar en los sistemas de
ltima generacin.
Presin de inyeccin adaptada al estado de servicio (200 2000 bar).
Comienzo variable de la inyeccin.
Posibilidad de efectuar varias inyecciones previas y posteriores (incluso pos
inyecciones muy retardadas).
Todo esto hace que se consiga esa mejora en cuanto a potencia, rendimiento,
reduccin de emisiones, etc. Esto ha hecho que hoy en da el common-rail se haya
convertido en el sistema de inyeccin directa ms utilizado en los motores diesel
modernos y de elevadas prestaciones para turismos.
Figura 63. Etapa de alta presin del sistema Common Rail, (Robert Bosch)
mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El
nmero de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relacin de
desmultiplicacin fija con respecto al nmero de revoluciones del motor.
Los mbolos, situados en el interior de la bomba, comprimen el combustible. Con tres
carreras de alimentacin por giro se generan en la bomba de mbolos radiales
carreras de alimentacin solapadas (sin interrupcin de la alimentacin), pares de
accionamiento mximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la
bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor necesario para mover la bomba es de
16Nm, slo aproximadamente 1/9 del necesario para una bomba rotativa equivalente.
La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional
a la presin fijada en el acumulador y al nmero de revoluciones de la bomba (caudal
de alimentacin). En un motor de 2 litros, en rgimen nominal y con una presin de
1.350 bar en el acumulador, la bomba de alta presin absorbe una potencia de 3,8 kW
(con un rendimiento mecnico de aprox. el 90%).
La mayor demanda de energa de los sistemas Common Rail en comparacin con los
sistemas de inyeccin convencionales tiene su origen en los volmenes de fuga y de
control existentes en el inyector y, en el caso de las bombas de primera generacin,
en la reduccin de la presin a la presin del sistema deseada mediante la vlvula
reguladora de presin. Las bombas de mbolos radiales de generaciones posteriores
incorporan una vlvula electromagntica que dosifica el combustible en la parte de
baja presin. Con esta regulacin se mejora el rendimiento energtico, por la
reduccin de la demanda de energa de la bomba y de la temperatura mxima del
combustible.
Lubricacin
Las bombas de mbolos radiales de alta presin utilizadas en los turismos se lubrican
con combustible. En los sistemas para vehculos industriales se utilizan bombas de
mbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero tambin bombas de
disposicin en serie de 2 mbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con
aceite poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.
Figura 64. Esquema de una bomba de alta presin de un sistema Common Rail, (Robert Bosch)
sistema de inyeccin.
Estructura
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
. El inyector de orificios (Ver captulo 10)
. El servosistema hidrulico
. La electrovlvula
El combustible a alta presin procedente del acumulador entra hacia la tobera y la
cmara de control de la vlvula a travs del estrangulador de alimentacin. La cmara
de control est unida con el retorno de combustible a travs del estrangulador de
salida, que puede abrirse por una vlvula electromagntica.
Funcionamiento
(Figura 70)
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin en funcionamiento:
. Inyector cerrado (con alta presin presente)
. Apertura del inyector (comienzo de inyeccin)
. Inyector totalmente abierto
. Cierre del inyector (final de inyeccin)
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribucin de fuerzas en los
componentes del inyector. Si el motor no est en marcha y no hay presin en el
acumulador, la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo) (a)
La electrovlvula no est activada en estado de reposo y por lo tanto se encuentra
cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea
igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la
aguja del inyector permanece ajustada sobre su asiento en la tobera, empujada por el
muelle del inyector.
Apertura del inyector (comienzo de inyeccin) (b)
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula se activa con la
llamada corriente de excitacin, que hace que abra rpidamente la electrovlvula.
La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la
vlvula. El inducido levanta la bola de la vlvula de su asiento y abre el estrangulador
de salida. Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atraccin a una
corriente de mantenimiento de menor intensidad en el electroimn. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir el combustible desde la cmara de control de
vlvula a la cmara hueca situada encima y volver al depsito de combustible a travs
Mdulo de inyector
En la concepcin del inyector ha primado el concepto de conseguir una elevada
resistencia total en la cadena formada por el actuador, el acoplador hidrulico y la
vlvula de control.
Otra caracterstica constructiva especial es la eliminacin de las fuerzas mecnicas en
la aguja del inyector, tal y como podan generarse en los inyectores con vlvula
electromagntica a travs de una varilla de presin. En conjunto, se han podido
reducir de forma eficaz las masas mviles y el rozamiento, mejorndose adems la
estabilidad y la deriva del inyector en comparacin con sistemas convencionales.
10 TOBERAS DE INYECTORES
La tobera es el elemento del inyector a travs del cual se inyecta el combustible a alta
presin en la cmara de combustin del motor. Es un elemento determinante en la
formacin de la mezcla y la combustin y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Estn diseados para ser lo ms efectivos posibles, en funcin
del tipo de cmara de combustin en el que se vayan a usar y del sistema de
inyeccin.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta inyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El porta inyector est comunicado con la tubera
de alimentacin de alta presin y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores segn el diseo de la tobera:
Inyectores de tetn (motores de inyeccin indirecta)
Inyectores de orificios (motores de inyeccin directa)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los
diferentes tipos de motores.
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubera de alimentacin
3. Conexin para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presin
5. Canal de alimentacin
6. Muelle
7. Perno de presin
sistemas electrnicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede integrar
el control del motor en el sistema total del vehculo.
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del
vehculo.
11.1.3 Bloques del sistema
(Figura 76)
La regulacin electrnica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico: registran las condiciones de servicio
(por ejemplo, nmero de revoluciones del motor) y los valores tericos (por ejemplo, la
posicin del pedal del acelerador), transformando las magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control: procesa las informaciones de los sensores y transmisores
de los valores tericos en base a determinados procesos de clculo matemticos
(algoritmos de control y regulacin). Controla los elementos de regulacin mediante
seales de salida elctricas. La unidad de control viene a ser adems la interfaz hacia
los dems sistemas para el diagnstico del vehculo.
3. Elementos de regulacin (actuadores): transforman las seales elctricas de
salida de la unidad de control en magnitudes mecnicas (por ejemplo, de la
electrovlvula para la inyeccin).
11.2 Procesamiento de datos
La tarea esencial del sistema EDC es el control del caudal y del momento de
inyeccin. El sistema de inyeccin Common Rail tambin regula la presin de
inyeccin. Adems, la unidad de control del motor controla los diferentes elementos
actuadores en todos los sistemas. La regulacin de la inyeccin debe estar adaptada a
cada vehculo y a cada motor. Solo as pueden interactuar todos los componentes de
forma ptima (Figura 77).
La unidad de control evala las seales que recibe de los sensores y las limita a un
nivel de tensin admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de
entrada y segn los mapas almacenados, el momento y la duracin de la inyeccin, y
las transforma en seales caractersticas que estn adaptadas a la carrera del pistn.
Este programa de clculo se denomina ECU software.
Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor Diesel, es necesaria una
gran capacidad de clculo. Mediante las seales de salida se activan los elementos
que suministran la potencia elctrica correspondiente a los actuadores.
Caudal de arranque
Al efectuar el arranque se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura
del lquido refrigerante y del rgimen de giro del motor. Las secuencias para
determinar el caudal de arranque se emiten desde el momento de la conexin del
interruptor de encendido hasta que se alcanza el nmero de revoluciones mnimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador y del nmero de revoluciones. El clculo se basa en
diagramas de curvas caractersticas y otras variables que recibe de los sensores
(temperatura del combustible, del refrigerante y del aire de admisin). De esta forma,
la potencia del vehculo se adapta mejor a los deseos del conductor.
Regulacin de ralent
La funcin de regulacin del ralent (LLR) es ajustar un rgimen terico definido del
ralent cuando el acelerador no est accionado. Este rgimen terico puede variar en
funcin del estado de servicio del motor; as, por ejemplo, se establece normalmente
un nmero de revoluciones al ralent mayor cuando el motor est fro que cuando est
caliente. El ralent debe ser lo ms bajo posible por motivos de consumo y de
emisiones.
Regulacin del nmero de revoluciones final (limitacin de caudal)
Su funcin es proteger al motor, deteniendo la inyeccin, cuando se supera el nmero
mximo de revoluciones determinado.
Amortiguacin activa de tirones
En un cambio de carga repentino, el cambio del par motor provoca vibraciones y
tirones en la cadena cinemtica del vehculo.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el
nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de
revoluciones, se inyecta ms caudal.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor
generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no
redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara
entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las
diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a
la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en
CONCLUSIONES
-Es posible establecer un anlisis de los distintos sistemas de inyeccin diesel de
manera estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados.
-El alumno est obligado a seguir con su investigacin de sistemas individuales que
existen en el mercado y que adems est en constante evolucin.
-Ha sido posible ver cmo la evolucin en el tiempo de estos sistemas no es otra que
la consecucin de una respuesta ms precisa a los requerimientos que conducen a
una mejora de la combustin y en consecuencia de las prestaciones del motor
(potencia especfica, par motor, consumo especfico y emisiones gaseosas y de nivel
de ruido).
Finalmente el autor sugiere como continuacin de este trabajo, otro de las mismas
caractersticas que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones
gaseosas.
Para contacto:
Ing. Romao Alleri Cruz
Rpc: 951 106950
iamtomacco@hotmail.com
ABREVIATURAS
ECU: Unidad de Control Electrnico (ingls: Electronic Control Unit)
EDC: Regulacin Electrnica Diesel (ingls: Electronic Diesel Control)
PMS: Punto Muerto Superior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra
en su punto ms alto y el volumen de la cmara de combustin es el mnimo posible.
PMI: Punto Muerto Inferior. Momento de la carrera en el que el pistn se encuentra en
su punto ms bajo y el volumen de la cmara de combustin es el mximo posible.
EGR: Sistema de recirculacin de los gases de escape para el control
de emisiones contaminantes (ingls: Exhaust Gas Recirculation)
UIS: (ingls: Unit Injector Sistem)
UPS: (ingles: Unit Pump Sistem)
BIBLIOGRAFA
Motores de Combustin Interna Alternativos. Universidad de Sevilla, 2009
Diesel-Engine Management, 4th Edition. Robert Bosch GmbH, 2005.
Automotive Handbook, 7th Edition. Robert Bosch GmbH, 2007.
Manual de la tcnica del automvil, 3 Edicin. Robert Bosch GmbH, 1996.
Sistemas de inyeccin Diesel por acumulador Common Rail. Robert Bosch 2005.