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Trapecio de direccin
Se denomina as porque las dos palancas de direccin o brazos de acoplamiento y la barra de
acoplamiento juntamente con el eje delantero (o la lnea de conexin entre las manguetas
izquierda y derecha) constituyen un trapecio (fig. 4-45). Las palancas de direccin y las
manguetas estn firmemente unidas entre s. Las manguetas descansan de modo que pueden
girar, en pivotes de mangueta o articulaciones esfricas. Los brazos de acoplamiento se unen a
la barra de acoplamiento mediante articulaciones. En la marcha en lnea recta, la barra de
acoplamiento es paralela al eje delantero. Para tomar una curva, hay que girar las manguetas
para que las ruedas se desven. Como el ngulo entre la mangueta y el brazo de acoplamiento
no es de 90, cuando las ruedas
Delanteras han girado, la barra ya no esta paralela al eje delantero. De esta manera, los
recorridos de los extremos de los dos brazos de acoplamiento son desiguales. La rueda del
interior de la curva gira ms que la del exterior (fig. 4-45).
Se entiende por cada (fig. 4-46) la inclinacin de la rueda respecto al plano de la calzada. Si la
rueda est inclinada por su parte superior hacia fuera la cada es positiva. En el caso de que la
inclinacin en la parte superior fuera hacia dentro, la cada sera negativa. El ngulo de cada
se designa con la letra y. La mayora de los automviles tienen en las ruedas delanteras una
cada positiva de 30' a 1 Las discrepancias de 30' entran dentro de la tolerancia que dan las
casas constructoras. Una ligera cada positiva hace que las cubiertas rueden bien sobre calzadas
abombadas. Una cada positiva excesiva disminuye, sin embargo, la conduccin lateral de las
ruedas.
Radio de giro
El radio de giro a (figs. 4-46 y 4-47) es el brazo de palanca con que actan las fuerzas de
rozamiento que se producen entre la rueda y la calzada. Cuanto menores el valor positivo del
radio de giro, ms fcilmente pueden girarse las ruedas. Tampoco se reflejan tan intensamente
sobre la direccin los golpes de la calzada y las fuerzas unilaterales de frenado. Si el radio de
giro se anula, la rueda gira sobre un punto; con el vehculo parado la direccin resulta pesada,
porque la rueda no puede rodar al girarla. Sin embargo, al frenar no se produce ningn momento
de giro que tienda a llevar la rueda hacia el exterior hacindola girar sobre el eje de pivote de
mangueta. Si el radio de giro es negativo, las fuerzas de frenado que afectan a la rueda originan
un momento de giro que trata de hacer girar la rueda hacia el interior. Resulta que la rueda ms
frenada gira hacia adentro, es decir, hacia el lado frenado con menor fuerza. Se produce una
contra direccin espontnea, con lo cual o vehculo se estabiliza y no patina. Son usuales los
radios de giro de direccin negativos de 1 a 20 mm.
A raz de la inclinacin de los pivotes de las ruedas delanteras, el radio de giro a y el brazo de
palanca b (fig. 4-46) se producen, al girar las ruedas, unas fuerzas de retrogiro. Estas fuerzas
tienden a llevar las ruedas de nuevo a la marcha en lnea recta. Si al marchar en curva se sujeta
el volante con poca fuerza, estas fuerzas llevan al volante y a las ruedas a la posicin de marcha
en lnea recta. Se facilita as el retorno a la marcha en lnea recta. Por medio de la inclinacin
do los pivotes y el radio de giro, el vehculo, al girar las ruedas, se levanta por un lado, el lado
interior si el radio de giro es positivo y el exterior si es negativo.
Avance
Se obtiene el avance porque los pivotes de direccin o lo que es igual los ejes de giro de las
ruedas dirigidas van inclinados hacia adelante en la direccin de marcha en el plano de la
calzada (fig. 4-48). El ngulo de avance se designa con . El avance se puede conseguir tambin
haciendo que el pivote de direccin quede delante de la vertical del eje de rueda (fig. 4-49). En
ambas disposiciones la rueda sigue el punto de penetracin del eje de giro con el suelo.
Por el efecto de conduccin por traccin se produce una estabilizacin de las ruedas dirigidas.
Hay que tener en cuenta aqu tambin los efectos del radio de giro y de la inclinacin porque el
eje de giro de las ruedas dirigidas no est como en la bicicleta en el plano de la rueda, sino
lateralmente respecto a stas. La magnitud del avance tiene que deducirse de las condiciones
dadas. Por esta razn es para los distintos fabricantes y tipos de fabricacin de un valor distinto.
En los automviles con el motor delantero y traccin trasera es de 0 a 4 y en vehculos con
motor trasero de 6 a 12. Algunos coches de turismo con accionamiento delantero tienen
incluso un avance negativo. Tambin con el avance positivo se producen fuerzas de retrogiro,
lo mismo que con la cada. Por esta razn en los coches de turismo con motor trasero, que
delante son relativamente ligeros, se dispone un avance mayor que en los vehculos con motor
delantero. Las fuerzas de retrogiro debidas a la cada y al avance actan conjuntamente.
En el caso de avance en virtud de posicin oblicua del pivote de direccin, o sea del eje de giro,
el automvil al desviarse las ruedas no se levanta uniformemente por delante. La colocacin
oblicua del pivote de direccin segn la figura 4-48 da lugar a que la rueda delantera que va por
el interior de la curva levante un poco el automvil y la que va por el exterior lo baje algo.
Convergencia
Las ruedas delanteras tienen tendencia a ir hacia fuera cuando los radios de giro son positivos.
Cuando en el taller se suelta la barra de acoplamiento y se empuja el coche hacia adelante se
aprecia bien claramente esta circunstancia. El rozamiento entre la rueda y la carretera empuja
las ruedas hacia afuera durante la marcha. Las ruedas con radio de giro positivo que estuvieran
paralelas tenderan durante la marcha a separarse. Para compensar esto es por lo que se da a las
ruedas convergencia (fig. 4-50) es decir, cuando estn rectas estn ms cerca por delante. La
diferencia de las dos medidas es pequea. Viene a ser de 1 mm a 2 mm segn la clase de
vehculo y de fabricacin. Al recorrer una curva se pasa, con la progresiva desviacin de la
direccin, de una convergencia por delante a una convergencia posterior. Las ruedas delanteras
estn entonces por delante ms separadas que por detrs, debido al modo de actuar el trapecio
de direccin (fig. 4-45).
En el caso de coches de turismo con accionamiento delantero las fuerzas propulsoras de las
ruedas tienen tendencia a juntarlas por delante. Portal motivo en esta clase de coches la
convergencia es de valor O e incluso existe divergencia.
La cada de las ruedas, la inclinacin de los pivotes, la convergencia y el avance tienen que
estar correctamente determinados unos respecto a otros.
La cada de las ruedas y la inclinacin de los pivotes, la convergencia y el avance, facilitan con
su mutua colaboracin la direccin, disminuyen el bamboleo de las ruedas, aumentan la
seguridad de marcha y disminuyen el desgaste de los neumticos delanteros.
En el caso de eje rgido las ruedas al flexionar, no pueden realizar recorridos elsticos opuestos.
El trapecio de direccin, que en los movimientos elsticos oscila tambin, permanece por ello
sin recibir influencia alguna. Por esta razn se emplea aqu una barra de acoplamiento corrida
que une entre s ambos brazos (fig. 4-45).
Los choques de la calzada pueden trasladarse, empero, a travs de la biela de direccin al
mecanismo de la direccin. Con objeto de alejar estos choques del mecanismo de direccin y
por lo tanto del volante, la mayora de los automviles van provistos de amortiguadores de
direccin que estn constituidos como los amortiguadores corrientes descritos en la pgina 434.
Mecanismo de direccin
Si se hace girar el volante del vehculo, el tubo de la columna transmite ese movimiento al
husillo y al mecanismo de direccin (fig. 4-54). En el mecanismo de direccin el movimiento
de giro se reduce y se transmite a modo de movimiento oscilante de la biela de la direccin, a
travs del varillaje, a las ruedas delanteras. La reduccin est estudiada para que la fuerza que
haya de ejercer el conductor para conducir sea pequea. En coches de turismo segn el tamao
Constan de tornillo y tuerca (fig. 4-55). Si se gira el volante hacia la derecha la tuerca de
direccin sube por los filetes del tornillo. Si se gira el volante hacia la izquierda, la tuerca baja.
Este movimiento es transmitido al rbol de direccin a travs de la palanca de horquilla
(horquilla de direccin), tal como se ve en el mecanismo de direccin representado en la figura.
El citado rbol hace girar la direccin. La horquilla est unida de forma girable y deslizable con
el tornillo a travs de piezas deslizantes. Se han desarrollado otros mecanismos tornillo, como
el de tornillo sin fin con bolas de transmisin. En el caso del mecanismo de direccin de tornillo
con bolas circulantes (fig. 4-56), lleva el husillo de direccin como rosca exterior y la tuerca de
direccin como rosca interior una rosca denominada de bolas circulantes. Ambas roscas no
engranan como es costumbre, sino que forman entre s una pista. Estn unidas entre s slo por
las bolas. Si el husillo de direccin es girado pone en movimiento de circulacin las bolas, las
cuales a su vez desplazan la tuerca de direccin a lo largo del husillo de direccin y hace girar
el segmento de direccin que est unido a la biela de la direccin. La circulacin de las bolas
se realiza a lo largo de dos tubos de gua de las bolas. La tuerca de direccin es empujada por
el husillo de direccin, y no mediante rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento de
rodadura, con lo cual es menor la fuerza motriz necesaria.
Los mecanismos de direccin por tornillo sin fin pueden ir equipados con un segmento de
direccin, con un rodillo de direccin o con un "dedo de direccin.
En el caso del mecanismo de direccin a base de tornillo sinfn y segmento, el segmento de
direccin gira impulsado por el tornillo sin fin que a su vez est accionado por el volante. El
segmento va unido por su centro al rbol correspondiente. La biela de direccin fija al rbol del
segmento, gira en virtud del movimiento imprimido (fig. 4-57)
Servo direcciones
Los turismos, camiones, autobuses y dems vehculos automviles con cargas grandes sobre el
eje delantero, necesitan la aplicacin de fuerzas muy elevadas para hacer girar las ruedas. Esto
se nota especialmente al tomar curvas cerradas, al ir despacio, con los neumticos bajos de
presin y con mayor superficie de apoyo de los neumticos. Con una reduccin de transmisin
de direccin de 25:1, la fuerza aplicable al volante puede ser pequea, pero en cambio para
llevar las ruedas de tope a tope se requieren muchas vueltas del volante. Para obviar este
inconveniente, dichos vehculos automviles se dotan de Servo direcciones, tambin
En el caso de giro a la derecha del volante, el mbolo de trabajo es empujado hacia la izquierda
por la rosca a izquierdas del tornillo de direccin. Al girar el husillo los dos mbolos de vlvula
son sacados de su posicin central de tal modo que el mbolo de vlvula I es ' desplazado hacia
la derecha y el mbolo II hacia la izquierda (fig. 4-61).
En la figura, para una mejor comprensin, se ha representado la vlvula de maniobra dos veces,
una vez en corte por delante y otra vista desde la derecha. Ambas vistas se han unido entre s
mediante tuberas de conduccin de aceite. En la posicin expuesta de los mbolos de vlvula
fluye el aceite a presin a travs de la ranura de entrada del mbolo de vlvula I a la ranura
radial izquierda y de all a la cmara derecha del cilindro. El mbolo de trabajo es corrido hacia
hacia la derecha. Con esto el aceite es expulsado de la cmara derecha del cilindro, fluye por
la ranura radial izquierda hacia la ranura de retroceso del mbolo II y a travs del centro del
mbolo de vlvula hacia el recipiente de aceite de la bomba de aceite de alta presin.
El aceite a presin es suministrado por una bomba de aceite de alta presin que est unida al
recipiente de aceite. Hay una vlvula reguladora de caudal ajustada de modo que en el caso de
solicitacin normal de direccin suministra de 5 l/min a 6 l/min. La vlvula de sobre presin
(vlvula de seguridad) permite una presin de 60 a 70 bar. La potencia necesaria para la bomba
depende del nmero de revoluciones del motor y de la presin de aceite necesaria para la
direccin. Por trmino medio la potencia es de
0,8 Kw. pero para aparcar y para recorrer curvas de poco radio, sin embargo, la potencia varia
de los 4 kW a los 5 kW.
Trabajos en la direccin
En mecanismos de direccin pueden ajustarse el juego longitudinal del rbol de direccin, el
juego longitudinal del husillo de direccin y el juego de flancos entre el husillo de direccin y
el segmento o, en su caso, el rodillo de direccin. Segn el tipo de construccin de los distintos
mecanismos de direccin el ajuste se hace de diferente modo. Por esta razn en las
reparaciones hay que seguir las instrucciones que dan las distintas casas constructoras.
La convergencia puede medirse de modo sencillo midiendo las distancias delante y detrs de
las ruedas. La comprobacin de la posicin de las ruedas se realiza mediante un aparato
mecnico para medicin de ejes que tiene la forma de un puente de medicin, o tambin con un
aparato ptico para medicin de ejes.
La cada debe tener el valor prescrito. Es habitual una tolerancia de 30', pero la diferencia de
cada entre las ruedas delanteras no deber ser mayor de 20' con objeto de evitar un tiro
unilateral de la direccin.
La cada es ajustable en la mayora de los coches. Discrepancias mayores que los valores
prescritos hay que atribuirlos a desgaste o de formacin de los rganos del eje delantero. En
estos casos habr que cambiar las piezas correspondientes.
40' de diferencia de cada corresponden a 1 de avance, resulta que el avance vale 1,5 veces la
diferencia de cada (avance = diferencia de cada X 1,5).
La rueda tiene cada positiva cuando por arriba est inclinada hacia fuera (fig. 4-46).
Cuando la rueda est desviada de tal forma que en la curva es la rueda interior, la cada tiene
siempre que ser positiva. Cuando es la rueda exterior de la curva, la cada puede ser tambin
negativa para un desvo de 20. La rueda est entonces por la parte superior inclinada hacia el
interior respecto al vehculo.
Medicin de la convergencia
Se comienza por ponerla direccin en posicin recta. Cuando no existe juego alguno
inadmisible en las articulaciones y rodamientos puede medirse la convergencia aplicando los
brazos de medicin a ambas ruedas (fig. 4-63). Con este aparato se obtiene la convergencia para
cada rueda en grados.
Cuando el valor medio para la convergencia no est comprendido dentro de los lmites que fijan
las correspondientes casas constructoras, habr que ajustar la convergencia valindose de la
barra de acoplamiento. Como los brazos de direccin y la barra de acoplamiento dobladas
pueden ser tambin causa de la variacin de convergencia, al verificarla habr que comprobar
tambin el varillaje de la direccin.
Elementos elsticos:
Los resortes estn montados entre las suspensiones de las ruedas y la carrocera o bastidor del
vehculo (fig. 4-7). La accin de los resortes es apoyada por los neumticos del coche, que no
seran, sin embargo, capaces por s solos para conseguirla elasticidad necesaria de la suspensin.
Otro elemento elstico del cual nicamente los ocupantes del coche se aprovechan es la
elasticidad de los asientos (almohadillado). Los elementos elsticos, los neumticos y el
almohadillado tienen que corresponderse entre s.
Como los choques que provienen de las irregularidades de la calzada no solamente actan en
direccin vertical sino que tambin aunque en menor proporcin pueden actuar lateralmente
sobre el vehculo, la elasticidad, la accin de los elementos elsticos, tendr que ser eficaz
tambin en direccin lateral. Esta elasticidad transversal (fig. 4-8) corre en parte a cargo de los
neumticos y, en parte, segn el tipo constructivo a cargo de los propios resortes. Muchas veces,
adems, los elementos elsticos van soportados por cojines de goma. La mejor elasticidad se
obtiene cuando las ruedas pueden separarse oblicuamente hacia atrs y arriba. En las horquillas
de motocicleta (fig. 5-9) se hace uso de esto. Una inclinacin de 65 70 da las condiciones
de marcha ms favorables.
Oscilaciones
Si un cuerpo (masa) pende de un resorte helicoidal, en la posicin de reposo la fuerza del resorte
ser igual a la del peso del cuerpo (fg. 4-10). Si se levanta el cuerpo y se le suelta despus, ser
acelerado verticalmente hacia abajo en virtud de la fuerza del peso. Sobrepasa como
consecuencia de la inercia de su masa la posicin de reposo y despus a causa del aumento de
la fuerza del resorte es retardado hasta el punto inferior de retorno. La fuerza del resorte ahora
disponible produce un movimiento hacia arriba por encima de la primitiva posicin de reposo
hasta el punto superior de retorno. La distancia entre los puntos superior e inferior de retorno
recibe el nombre de amplitud a.
Este proceso de movimiento se repite del mismo modo y con el mismo ritmo hasta que la
energa del movimiento se transforma en calor por el rozamiento del resorte y del aire. Este
proceso de movimiento constituye una oscilacin amortiguada.
Si el cuerpo es empujado, o sometido a choque, con el ritmo de la oscilacin (resonancia),
aumenta la amplitud de la oscilacin en virtud de la afluencia de nueva energa (fig. 4-11).
Puede producirse, por ejemplo, resonancia cuando un automvil recorre un trayecto con
irregularidades en el suelo que se suceden a distancias iguales.
La caracterstica del resorte [blando (o flojo), duro (o fuerte)] pueden obtenerse exactamente
por medio de lo que se llama ndice del resorte. Se entiende por tal la relacin que existe entre
la fuerza que acta sobre l y el recorrido elstico correspondiente, medida esa relacin en N/m.
Para verificacin o para comparacin de resortes se determinan los recorridos elsticos de los
mismos en funcin de las fuerzas actuantes. Mediante divisin (fuerza/recorrido elstico) se
obtiene el ndice del resorte en N/m.
Si el ndice del resorte es igual (constante) a lo largo de todo el recorrido elstico que ejecuta,
el resorte tendr una caracterstica lineal (fig. 4-12).
Si el ndice del resorte se hace mayor al aumentar el recorrido elstico, la lnea caracterstica
toma un sesgo curvado. Se dice que el resorte tiene una caracterstica progresiva (fig. 4-13).
El ndice de resorte y la masa del vehculo influyen en la comodidad de viaje. Con ellas se
determinan la frecuencia propia, es decir el nmero de oscilaciones de la carrocera por minuto.
fuerte. Adems la rueda pierde el contacto con la calzada. Parecido es el caso en que la rueda
despus de un obstculo o en un bache haya de ser movida hacia abajo. Si la fuerza necesaria
para acelerar la rueda es mayor que la tensin previa del resorte la rueda no ser movida hacia
abajo con la velocidad suficiente y perder del mismo modo, pasajeramente, la fuerza de
contacto con la calzada.
Las masas no soportadas sobre resortes deben ser tan pequeas como sea posible.
flexin a que nos referimos resulta proporcional al peso de la carga adicional. En el caso de
resortes con caracterstica progresiva la flexin en cuestin crece ms lentamente que el
aumento de carga. El mantenimiento de una altura de carga constante (altura de rampas) es
posible nicamente mediante una regulacin de nivel (pg. 433).
Otro fenmeno desagradable que produce el efecto elstico de resortes es que la carrocera del
coche puede inclinarse por la accin de esfuerzos horizontales. Este es el caso al transitar por
curvas, que la fuerza centrfuga produce una inclinacin de la carrocera del coche hacia fuera
(tambaleo) y el caso de los arranques y de los frenazos en los que el coche, por la fuerza
propulsora en el primer caso y por la de frenado en el segundo, se va respectivamente hacia
atrs o hacia adelante (cabeceo). La inclinacin en las curvas se mantiene dentro de pequeos
lmites mediante el montaje de estabilizadores y por la disposicin baja del centro de gravedad.
Frecuencia propia de oscilaciones de la carrocera
Los nmeros de oscilaciones de las carroceras por minuto informan sobre las caractersticas de
los resortes en los que apoyan las ruedas. Pueden determinarse, por ejes, mediante el
procedimiento de empujar hacia abajo y soltar repetidamente la parte delantera o trasera del
vehculo, es decir, hacindolo oscilar. Una oscilacin completa est formada por una
compresin y una expansin del resorte, el nmero de oscilaciones por minuto nos da la
frecuencia propia de oscilaciones de la carrocera. Los amortiguadores no influyen en el nmero
de oscilaciones, lo que hacen es oponer mayor resistencia a las contracciones y expansiones de
los resortes, con lo que disminuye la amplitud. En cambio, la masa tiene gran importancia.
Cuando ms pesa el vehculo, es decir, cuanto mayor es su carga, menor es la frecuencia propia
de oscilaciones.
Una frecuencia de 60 oscilaciones por minuto o menos, que es caracterstica de las suspensiones
muy blandas, ya puede producir mareo o malestar los pasajeros. Si se impide, mediante una
amortiguacin muy fuerte, que el resorte realice una oscilacin completa, se elimina la causa
del malestar. Los resortes duros con unas 90 oscilaciones por minuto, producen sacudidas en la
columna vertebral, pero suelen ser necesarios para cargas muy fuertes sobre el eje trasero.
Tambin en este caso puede conseguirse a veces una suspensin agradable por medio de una
amortiguacin adecuada. Los coches pequeos, por la desfavorable proporcin entre el peso
propio y la carga mxima, tienen que llevar resortes
muy resistentes, es decir, duros, lo cual siempre conduce a una comodidad moderada de marcha
(ms de 100 oscilaciones por minuto). Donde mejor se consiguen bajos nmeros de
Las hojas del reson de ballesta estn taladradas por su mitad y se mantienen todas unidas
mediante el tornillo de la ballesta (tornillo capuchino), el cual al mismo tiempo evita el
deslizamiento de las distintas hojas en sentido longitudinal. El deslizamiento lateral queda
evitado mediante las grampas o abrazaderas de ballesta.
Por el rozamiento entre las distintas hojas el resorte de ballesta posee un auto amortiguacin.
Esta propiedad exige, empero, ciertos cuidados. Entre hoja y hoja no debe fijarse oxidacin
alguna. Ms pronto deber haber entre ellas una capa lubricante intermedia. Mediante una
ejecucin apropiada de los apoyos en los extremos del resorte y mediante resortes adicionales
puede conseguirse fcilmente una caracterstica progresiva. Las ballestas se prestan bien para
la suspensin elstica de coches pesados. Las fuerzas propulsoras y de frenado pueden, sin ms,
ser transmitidas a la carrocera del cocho mediante las ballestas.
El resorte de ballesta se sujeta al eje del vehculo por medio de la brida (o el estribo) de ballesta.
La unin con la carrocera o el bastidor del coche se produce mediante ojales de que va provista
la ballesta en sus extremos (figs. 4-15 y 4-14).
El ojo de ballesta posterior lleva una suspensin de brida para poder compensar los
alargamientos en la flexin.
Para seguridad (en el caso de rotura de la hoja principal con los ojales) hay otra segunda hoja
de ballesta, arrollada total o parcialmente alrededor de los ojales de la hoja principal de la
ballesta.
La lubricacin se realiza en posicin descargada. Hay tambin ballestas con oquedades o bolsas
para lubricante que se llenan por medio de niples (boquillas roscadas), para coches de turismo
hay muchas casas que emplean ballestas con hojas intermedias de material sinttico. Estas
ballestas no exigen cuidado alguno.
Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales (fig. 4-16) se emplean especialmente para coches de turismo. Estn
solicitadas a torsin, tienen caracterstica lineal (fig. 4-1 2) y estn exentos de accin
amortiguadora. Mediante paso variable, gracias a la forma cnica del conjunto de espiras o al
empleo de acero redondo de seccin paulatinamente-menor, se consigue una caracterstica
progresiva (fig. 4-13). En el resorte Miniblock (fig. 4-17) se han aplicado las tres posibilidades.
En el hueco interior de los resortes helicoidales puede colocarse un resorte adicional (helicoidal
o de goma) o un amortiguador.
El resorte arrollado en forma de cono o doble cono, tiene la ventaja, en comparacin con los
resortes helicoidales cilndricos, de que los arrollamientos del resorte no pueden tocarse durante
la marcha al comprimirse ste, ya que cada vuelta del arrollamiento en espiral se aloja en el
arrollamiento mayor anterior. Con esto, resulta un resorte de menor altura sin prdida de
recorrido de compresin.
Los resortes helicoidales no pueden transmitir ninguna fuerza de gua a las ruedas.
No tiene por lo tanto aplicacin ms que en construccin de ejes tales que en ellos las fuerzas
de propulsin, de frenado y las laterales (fuerzas de gua de las ruedas) sean transmitidos por
otros elementos (tirantes transversales y longitudinales, riostras telescpicas McPherson)
La suspensin elstica mediante aire no puede transmitir ninguna fuerza de gua lateral
a las ruedas.
Resorte hidroneumtico
El resorte hidroneumtico (fig. 4-23) es, en principio, un resorte de gas a presin. En l, una
cantidad invariable de gas (generalmente nitrgeno) se comprime ms o menos por bombeo o
expulsin do lquido hidrulico. La separacin entre el gas y el lquido la realiza una membrana.
El gas y el lquido estn a la misma presin, entre 100 y 200 bar. Todos los elementos de resorte
en la suspensin de las ruedas del vehculo estn unidos hidrulicamente entre s. La estran-
gulacin del flujo del lquido por vlvulas proporciona el efecto de amortiguacin. Una
instalacin de lquido a presin realiza la regulacin automtica de niveles modificando el
volumen de lquido en el elemento del resorte de acuerdo con la carga.
Amortiguadores
Los amortiguadores de oscilaciones hacen que las oscilaciones se atenen ms rpidamente. En
los automviles aumentan con ello la seguridad y la comodidad del viaje. Los amortiguadores
tipo de amortiguadores hay un mbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasaren su
movimiento aceite a travs de pequeos orificios o vlvulas. Mediante variacin de la
resistencia a la circulacin del aceite en el movimiento de vaivn del mbolo se posibilita la
adaptacin a las exigencias del vehculo.
Mediante los amortiguadores se transforma en calor la energa oscilatoria.
Amortiguadores combinados
Patas telescpicas
La unin de un amortiguador telescpico reforzado con un resorte helicoidal se denomina
riostra o pata telescpica. Las patas telescpicas pueden emplearse tambin para suspensin de
rueda y en este caso van provistas de un mun de eje (fig. 4-27). Cuando disminuye i el efecto
de amortiguacin, en algunas construcciones el cartucho
Amortiguador puede cambiarse abriendo una tapa atornillada que va en la parte superior de la
caja tubular.
Eje rgido
En este caso las dos ruedas estn unidas entre s mediante un eje rgido y tienen la suspensin
elstica conjunta respecto a la caja del coche.
Al rodar sobre un obstculo lateral se levanta la rueda y todo el eje se pone oblicuo y varindose
tambin la cada de ambas ruedas.
Eje rgido como eje de accionamiento
En el caso de eje rgido como eje de impulsin el eje est generalmente constituido por la caja
para el mecanismo diferencial y por los rboles de accionamiento de ruedas. Con esto se tiene
una masa relativamente grande sin suspensin elstica. La caja es generalmente de fundicin
de acero.
En el eje tipo banjo, ms ligero, que se utiliza en los coches de turismo, la caja consta de dos
mitades de chapa de acero embutido, soldadas entre s. La forma ms sencilla de unir un eje
trasero rgido al bastidor es con ballestas longitudinales. Estas ballestas realizan la suspensin
de empuje y las fuerzas laterales por medio de una barra transversal (Barra Panhard) (fig. 4-
49).
Suspensin independiente
En el caso de suspensin independiente puede mantenerse pequea la masa de las partes no
soportadas elsticamente. Al pasar uni-lateralmente sobre un obstculo la otra rueda no resulta
afectada.
Para la suspensin de las ruedas delanteras se utilizan brazos transversales dobles, patas
telescpicas Mc-Pherson con brazos laterales y longitudinales. Como suspensin trasera puede
utilizarse suspensin de brazos longitudinales, de brazos oblicuos o ejes oscilantes.
Suspensin de las ruedas en brazos transversales
En la suspensin de dos brazos transversales dobles brazos transversales, al moverse hacia
arriba o abajo las ruedas se produce muy poco cambio de convergencia o de cada o ninguno.
Con brazos transversales de igual longitud (forma de paralelogramo), cambia la cada, pero
vara ligeramente la convergencia. Para brazos de distinta longitud (forma trapecial, fig. 4-34
la convergencia y la cada se modifican ligeramente. Los brazos transversales suelen tener
forma triangular para aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los puntos de apoyo. Se
fijan al bastidor con dos cojinetes. La suspensin de las ruedas en los brazos transversales
dobles es apropiada para ejes delanteros accionados y para ruedas traseras motrices en coches
de carreras.
Ruedas y neumticos
Ruedas
A las ruedas de un automvil se le exigen las siguientes condiciones: poca masa, pequeo
dimetro con el fin de lograr el mayor ngulo de la direccin, alta resistencia de forma y
elasticidad, buena descarga del calor (calor por friccin durante el frenado) y fcil
recambiabilidad en caso de que se produzcan daos en los neumticos.
Constitucin da la rueda
La rueda est constituida por la llanta y el plato o disco de rueda con agujero central y agujeros
para los pernos. En vez de un plato (disco de rueda) en muchas ruedas existe una estructura en
forma de estrella o radial, o tambin va la llanta unida al cubo por medio de radios de acero. La
rueda va unida mediante tuercas de fijacin, o mediante tornillos, a la brida del cubo de rueda
(fig. 4-112) que va soportada de modo rotativo en la mangueta. Adems van tambin
atornillados a la brida del cubo de rueda el tambor o en su caso el disco de freno. Cuando los
cojinetes estn al descubierto, el tapacubos asume la proteccin de los mismos y es al mismo
tiempo depsito para reserva de grasa.
Llantas
Existen llantas que van fijas al disco de rueda y llantas desmontables. Adems de esto se
distingue entre llantas divididas longitudinalmente (llantas anulares), llantas divididas
transversalmente y llantas de una sola pieza. Segn la forma de su seccin transversal se
clasifican en llantas de fondo profundo (fig. 4-113), llantas de fondo semiprofundo y llantas
de espaldn oblicuo (fig. 4-114). Las llantas de fondo plano se emplean hoy muy poco, slo,
por ejemplo, en remolques.
La seccin transversal de las llantas de fondo profundo puede ser simtrica o asimtrica. Si el
coche de turismo ha de ir equipado con neumticos de cinturn sin cmara hay que emplear las
llamadas llantas Hump (fig. 4-115). Son llantas de tipo de fondo profundo que poseen entre
el espaldn y el fondo una elevacin (Hump).
Si la elevacin no es redonda sino que est aplanada, se habla de llantas Flat Hump. Ambos
tipos de llantas deben impedir que el taln de la cubierta en las curvas rpidas se presione desde
el espaldn de la llanta al fondo profundo debido a las grandes fuerzas laterales, con lo cual se
saldra bruscamente el aire en el caso de los neumticos sin cmara. Para los coches de turismo
y las motocicletas se emplean casi siempre llantas de fondo profundo de una sola pieza. Estas
llantas van firmemente remachadas o soldadas por puntos al plato o en su caso estn fundidas
o forjadas formando una sola pieza con l. Para los vehculos industriales, autobuses y
remolques, se emplean generalmente en vez de las anteriores llantas de fondo plano, las de
espaldones oblicuos divididos longitudinalmente (fig. 4-114), que impiden el roce del taln en
la pestaa de la llanta. Constan generalmente de una llanta bsica con una pestaa fija y un lado
abierto con ranura anular que se cierra por medio de un anillo lateral y de un y anillo de cierre.
Segn este mismo sistema se equipan tambin llantas de fondo plano y de fondo semiplano. En
la actualidad so J emplean cada vez ms en camiones y autocares neumticos sin cmara que
no pueden montarse en llantas divididas a causa de las dificultades de hermeticidad. En este
caso son especialmente apropiadas las llantas de fondo profundo y espaldn empinado, cuyo
espaldn asciende desde el fondo con Un
ngulo de 15. Debido a ' esto cuando se infla el neumtico el taln de la cubierta presiona de
forma especialmente firme contra el espaldn.
Las llantas-Trlex (fig. 4-116) estn (partidas en su periferia partidas transversalmente). Cada
llanta consta de un segmento largo y de dos segmentos cortos de llanta cuyos extremos encajan
entre s. La sujecin de la llanta-Trilex se realiza con un cubo de estrella. Las dimensiones de
las llantas estn determinadas por normas y vienen dadas en pulgadas y milmetros. Las dos
principales dimensiones son la abertura o boca y el dimetro de la llanta (figs. 4-113 y 4-114).
Neumticos
A los neumticos se les exigen las siguientes condiciones: Deben soportar el peso del vehculo;
con ayuda de su cojn de aire deben absorber elsticamente los pequeos choques que provocan
las irregularidades (faltas de planitud) de la carretera, es decir que deben proporcionar un
determinado grado do elasticidad (pgina 428); deben garantizar una buena adherencia del
vehculo al suelo y transmitir entre vehculo y suelo las fuerzas de traccin y frenado laterales.
Adems, los neumticos deben proporcionar una reducida resistencia a la rodadura y poseer
una duracin tan larga como sea posible.
agua posible en el tiempo ms corto. Para esto el dibujo debe tener la profundidad mnima de
ms de 1 mm.
El taln tiene el cometido de sujetar el neumtico firmemente a la llanta. Por lo tanto es de
ejecucin especialmente slida mediante el empleo de cables de alambre de acero cobreado.
neumtico descargado y echado sobre el suelo. Ese radio ms pequeo es lo que se llama radio
eficaz. Es menor en un vehculo parado que en un vehculo en marcha ya que la fuerza
centrfuga compensa en parte la flexin del neumtico. El radio eficaz del vehculo parado se
denomina radio esttico (r/estat) y el del vehculo en marcha, radio eficaz dinmico.(r/dinam)
Para el clculo de la velocidad de marcha del automvil hay que contar con el radio eficaz
dinmico (r/dinam) del neumtico, es decir con el radio que resulta, para el coche cargado y con
una velocidad media de marcha (= 60 km/h), midindolo desde el centro del eje de rueda hasta
el pavimento de la carretera. Los radios eficaces dinmicos, que dependen tambin de la presin
del aire, pueden tomarse de tablas. Adems de las medidas principales las designaciones de los
neumticos contienen datos sobre las velocidades con las cuales puede marcharse con el
neumtico en cuestin, sobre la clase de carcasa del neumtico (diagonal o radial) as
como sobre su capacidad de carga
Ejemplos:
1. Designacin del neumtico: 6,45/1 65 S 1 44PR. La anchura del neumtico es de
6,45". Como ste neumtico de seccin transversal superbaja tiene las mismas
dimensiones que el correspondiente neumtico de cinturn, la anchura del neumtico
como es por lo general usual en los con cinturn vendr tambin dada en mm
(=165 mm). La letra S (=Speed) significa que este neumtico, cuya infraestructura ha
sido construida por el procedimiento diagonal es apto para una velocidad mxima
de 1 75 km/h. El dimetro de la llanta es de 1 4" y el dato 4 PR (4 Ply Rating) significa
que el neumtico, por razn de la resistencia de su carcasa, puede ser cargado como
uno de 4 capas de cordn de algodn de una determinada calidad.
2. Designacin del neumtico: 165 HR 15.
Como junto a la letra referente a la velocidad, H (=High Speed), hay una R se trata
aqu de un neumtico de cinturn construido por el sistema radial. H significa en esta
designacin una velocidad admisible de 210 km/h. La anchura del neumtico de
cinturn es de 1 65 mm; el dimetro de la llanta de 1 5".
3. Designacin del neumtico 1 85 R 1 3 88 Q segn la nueva norma europea ECE
(figura 4-122). Ya que la antigua designacin daba siempre lugar a confusiones, en
especial cuando se trataba do los neumticos especiales para el uso en carreteras
abiertas de hielo y nieve, se introdujo a partir del 1ro de enero de 1 978 la nueva
regulacin ECE (ECE = Economy Council for Europe). Durante el tiempo de
transicin puede seguirse empleando la designacin antigua.
El ancho del neumtico se indica en mm como hasta ahora, es decir, 185 mm. La R
significa que se trata de una cubierta radial, la cifra 13 indica el dimetro de la llanta
en pulgadas.
La cifra 88 indica la capacidad portante del neumtico, es decir el neumtico segn la
tabla puede soportar carga hasta de 560 kg. La letra Q significa que el neumtico es
admisible para una velocidad mxima de 160 km/h (Tabla 4-1)
Los neumticos para velocidades que superan los 210 km/h se designan segn el mtodo
antiguo, por ejemplo 205/60 VR 1 5. Estos neumticos no estn comprendidos en la regulacin
ECE.
Clases de neumticos
Segn sea la forma de la seccin transversal se distingue entre neumticos baln, neumticos
superbaln, neumticos de seccin transversal baja, neumticos de seccin transversal
superbaja y neumticos de 70%, 60% y 50%. En las distintas formas es diferente la relacin
entre la altura y la anchura del neumtico (fig. 4-1 20), lo que trae consigo nuevamente como
consecuencia un diferente comportamiento durante la marcha. El desarrollo empez partiendo
de un perfil prcticamente circular para ir pasando a secciones cada vez ms lisas y anchas. Las
superficies de rodadura ms anchas y los flancos ms bajos se traducen en una mayor seguridad
de marcha, cosa que tiene una gran importancia especialmente en los vehculos rpidos.
Los neumticos baln (altura: anchura = 0,98 : 1) p. e., 4,50-1 6, son neumticos de gran
volumen y baja presin que se hacen rodar con presiones de aire de 3 a 4 bar. Tienen en virtud
de su gran altura una gran elasticidad pero dan una mala conduccin lateral (fig. 4-123).
Los neumticos superbaln (altura : anchura 0,95 : 1) p. e. 5,60-1 5, son igualmente
neumticos de gran volumen. La forma ms ancha y el dimetro interior algo menor del
neumtico (hasta 15") diferencian a estos neumticos de los baln. Adems, las medidas de la
anchura vienen escalonadas en dcimas de pulgada y no de 1/4" en 1/4" como en los neumticos
baln.
Generalmente se emplean hoy neumticos sin cmara (fig. 4-125). Se diferencian de los dems
en que su interior va recubierto con una capa de goma estanqueizadora. Esta capa da la vuelta
al taln hasta la altura del borde de la llanta. Mediante una vlvula de goma o metlica con
anillos de junta de goma adicionales se garantiza la perfecta estanqueidad. Las llantas de fondo
profundo que se emplean en este caso tienen que encontrarse en estado intachable. No deben
presentar ni adherencias de oxidacin ni abolladura alguna. Adems, las roblonaduras y
costuras do soldadura debern sor estancas. Los neumticos sin cmara llevan la inscripcin
TUBELESS (= sin cmara).
Neumticos especiales de invierno. Se diferencian de los neumticos normales por los perfiles
especialmente salientes del dibujo, lo que en el caso de carreteras nevadas o heladas
proporciona una mayor seguridad de marcha. Las bandas de rodadura presentan fuertes
entalladuras en forma zigzagueante o laberntica.
En los ltimos aos se ha pasado a dotar a las bandas de rodadura de los neumticos de invern
de un recubrimiento de goma especial. Esta denominada termogoma es elstica hasta
temperaturas de 40C y se adhiere al hielo mejor que las mezclas de goma
normales. Un perfil desarrollado especialmente para esto debe garantizar que el neumtico se
adhiera igualmente bien a suelo hmedo y seco y que se reduzca el peligro del aquaplaning.
Los neumticos de invierno son hoy da por lo general tipo de cinturn de acero y puede rodarse
con ellos hasta una velocidad mxima de 160 km/h. Dejan de ser aptos para carreteras heladas
y nevadas cuando la profundidad del perfil es menor de 4 mm.
La duracin de los neumticos, que depende mucho de las condiciones de servicio, puede
considerarse para los coches de turismo como de unos 50 000 km, y para los camiones hasta
unos 1 00 000 km. La carga del vehculo, y por tanto de los neumticos, as como la presin del
aire, deben tener la magnitud adecuada. Una velocidad excesiva, los arranques y los frenados
bruscos, as como al tomar las curvas a demasiada velocidad hacen bajar notablemente la vida
de los neumticos. Lo mismo ocurre con una incorrecta posicin de las ruedas, amortiguadores
que no funcionan correctamente, con un mal montaje de los neumticos y con ruedas y
neumticos mal equilibrados.
Debido al desequilibrio esttico la rueda salta arriba y abajo durante la marcha y se empeora
esencialmente el contacto con la calzada. El desequilibrio dinmico da lugar a tambaleo de la
rueda. Debido a ello se solicitan excesivamente diversas partes de la direccin como son las
articulaciones de la barra de acoplamiento, el mecanismo de direccin y los amortiguadores de
la direccin. Tanto el desequilibrio esttico como el desequilibrio dinmico dan lugar a un gran
desgaste de los neumticos. Con las mquinas modernas puede determinarse la magnitud del
desequilibrio exactamente hasta 5 g. Antes de equilibrarse los neumticos que ya han rodado,
hay que quitar de la superficie de rodadura todos los cuerpos extraos y la suciedad, ya que
stos podran dar lugar a resultados de medicin falsos. A continuacin se quitan los
contrapesos equilibradores viejos y se verifica la redondez del neumtico. Una desviacin
(salto) de 0,8 mm no significa en la prctica todava repercusiones notables. Cuando se pone de
manifiesto un salto, ste puede eliminarse eventualmente girndose el neumtico sobre la llanta.
En el caso de equilibrado esttico el desequilibrio existente se determina dejando que la rueda
efecte un movimiento pendular. Si la rueda queda en reposo en cualquier situacin angular,
quiere decir que est equilibrada estticamente. Si realiza movimiento pendular
AMORTIGUADOR TELESCOPICO
Cuando la rueda sube, el cilindro asciende con ella. El aceite situado
bajo el pistn pasa por una vlvula a la cmara superior.
Al descender la rueda el aceite vuelve travs de una segunda
vlvula que posee el pistn.
AMORTIGUACION
SISTEMA DE FRENOS
Se entiende por sistema de frenos de un vehculo el conjunto de los dispositivos destinados a
frenarlo y retardar su marcha.
El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad del vehculo en un valor determinado
en pendientes prolongadas (tercer freno).
Extractos
Los automviles tienen que tener dos instalaciones de frenado independientes entre s, o una
instalacin de frenado con dos dispositivos de maniobra independientes de los cuales puede
funcionar cada uno de ellos cuando el otro falle.
Una de las dos instalaciones de frenado tiene que actuar mecnicamente y poderse fijar para
evitar que pueda escapar o saltarse. Si pueden frenarse ms de dos ruedas podrn utilizarse
superficies de freno comunes y dispositivos de transmisin mecnica comunes.
Con el freno de pie debe obtenerse como mnimo una desaceleracin de 2,5 m/s 2 y con el
estacionamiento de 1,5 m/s2.
Los remolques de dos o ms ejes deben tener una instalacin de frenado suficiente con la cual
puedan alcanzar una desaceleracin media de 2,5 m/s2 por lo menos. Al desconectarse el
remolque del coche que lo arrastra el dispositivo de frenado del remolque debe detener a ste
automticamente.
En los remolques de un solo eje no se necesita ningn freno propio cuando el conjunto camin-
remolque alcanza la desaceleracin prescrita para el vehculo tractor y la carga por eje del
remolque no sobrepasa la mitad del peso en vaco del vehculo tractor y en todo caso no llegue
a las 3 t.
Los autobuses con un peso total admisible de ms de 5,5 t, as como otros automviles y
remolques con un peso total admisible de ms de 9 t tienen que ir equipados adicionalmente
con un tercer freno. Tiene que soportar una solicitacin de los frenos como la que se produce
descendiendo con el vehculo totalmente cargado por una pendiente del 7% y 6 Km. de longitud
a la velocidad de 30 km/h.
Detrs de los coches de turismo no deben remolcarse remolques sin freno propio suficiente nada
ms que cuando el remolque tenga un solo eje y su peso no sea superior al peso del coche de
turismo + 75 Kg. ni superior a los 750 kg.
2
El accionamiento del freno de pie, en los vehculos automviles cuya velocidad mxima, segn
su tipo, sea superior a 25 km/h, deber hacerse visible en la parte posterior del vehculo
mediante una luz roja. Los poseedores de automviles tienen que hacer determinar
peridicamente a su costa si los vehculos cumplen con las prescripciones legales.
Para producir la fuerza de frenado puede tambin utilizarse una fuerza exterior, por ejemplo,
aire comprimido; el conductor lo nico que hace con el pedal de freno es mandar el aire
comprimido Frenos de fuerza exterior (frenos de aire comprimido).
Frenos hidrulicos
El freno hidrulico (fig. 4-70) est constituido por el pedal de freno, el cilindro principal en
tndem, el sistema de conductos, los cilindros de rueda y los frenos sobre las ruedas.
El cilindro principal tndem (fig. 4-73) est formado por dos cilindros principales separados
conectados uno a continuacin del otro. En un cilindro comn se encuentra el mbolo primario,
accionado por la varilla de presin, y el mbolo intermedio o secundario que separa entre s los
dos circuitos de freno y que al mismo tiempo hace de mbolo de accionamiento del segundo
circuito de frenos. Ambos mbolos son dobles, es decir, entre las partes delantera y trasera,
estancas, del mbolo, se encuentra una cmara anular que siempre est llena de lquido de frenos
y unida por un rebosadero con el depsito de compensacin.
Freno de tambor
El freno de tambor ms frecuentemente empleado en automviles es el de zapatas interiores
(fig. 4-83). Sus partes principales son el tambor, el porta frenos, las zapatas y los dispositivos
de accionamiento.
El tambor est firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las partes empleadas para producir
el aprieto estn dispuestas en el porta frenos. Las zapatas se oprimen cuando se frena mediante
los dispositivos de apriete, contra la pared interior del tambor produciendo con ello la friccin
necesaria para el frenado. El porta frenos se fija al eje. La fuerza tensora puede ser hidrulica o
mecnica.
Inconvenientes: Su tamao est limitado por el de la rueda. El cambio de los forros de freno
requiere ms tiempo que en los de disco. La disposicin de dispositivos automticos de ajuste
es ms cara. La evacuacin de la abrasin y la disipacin del calor son malas; por esta razn,
los frenos de tambor tienen tendencia especial a lo que se denomina fading, es decir, al cese
El freno Dplex (fig. 4-86) es un freno de tambor con dos zapatas de entrada. Exige un
dispositivo de tensin independiente para cada zapata. En la mayora de los casos, se monta
exclusivamente como freno hidrulico con dos cilindros de rueda de simple efecto que sirven
al mismo tiempo de apoyo para la correspondiente zapata de freno.
El efecto de frenado en el sentido de marcha es mejor que en los frenos Simplex, en cambio,
en marcha atrs slo se tiene la accin de las dos zapatas de freno de salida. El montaje de un
freno suplementario de mano es ms difcil.
Tambor de freno
Al tambor de freno se le exigen las siguientes propiedades: Resistencia al desgaste por abrasin
incluso a temperaturas elevadas, ndice de rozamiento alto, poca tendencia a bloquearse
(gripado), gran rigidez y resistencia a la deformacin debida a las fuerzas de frenado y buena
conductibilidad trmica.
El material ms empleado es la fundicin de hierro resistente al, calor como la fundicin con
grafito esferoidal y la fundicin maleable blanca; ms raras veces se utiliza fundicin de acero
o chapa de acero embutida; en las motocicletas se utilizan tambin metales ligeros. La superficie
de frenado tiene que girar centrada y sin golpes y estar rectificada o con torneado de acabado.
Cuanto mejor es la calidad de a la superficie, mejor es el efecto de frenado. Sin embargo, no
deben quedar en la superficie partculas procedentes de la mecanizacin, porque los forros de
freno se desgastaran rpidamente.
Zapatas de freno
Las zapatas de freno (fig. 4-88) estn adaptadas a la forma del tambor.
La necesaria rigidez se obtiene mediante perfiles en T. Como material se emplea fundicin de
aluminio o chapa-de acero. Las zapatas de chapa de acero entran fcilmente en vibracin y a
veces hacen que el tambor produzca sonidos como de chirridos. En los frenos mecnicos, uno
de los extremos de una de las zapatas lleva una placa de presin o un rodillo; en los frenos
hidrulicos lleva un apoyo para el perno o mbolo de presin, generalmente provisto de una
ranura. El otro extremo, si el apoyo es fijo, lleva un taladro para gua y apoyo del perno de
articulacin; si el apoyo es deslizante lleva una superficie se apuntala en el apoyo fijo. Los
pernos de articulacin o los soportes de apoyo se fijan al porta frenos.
La resistencia y conductibilidad trmicas de las guarniciones tienen que ser grandes, y pequea,
en cambio, su sensibilidad al agua al aceite. En la mayora de los casos, los tejidos de amianto
o tambin los tejidos metlicos que hoy se emplean mucho zinc o aleaciones de (Cu Zn) se
prensan y endurecen con materiales aditivos como amianto, pizarra o grafito molidos, polvos
metlicos y aglomerantes de resinas sintticas. Los coeficientes de rozamiento estn entre 0,3
y 0,5. Pueden resistir temperaturas hasta de 450C. Cuando la solicitacin es muy grande se
utilizan tambin materiales de friccin sinterizados. Los forros de freno de material sinterizado
contienen tapones de hierro sinterizado aglomerados con resina sinttica, con lo que se asegura
la buena evacuacin del calor de las zapatas. Se utilizan cuando la instalacin del freno de pie
se utiliza tambin como de servicio continuo.
Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados aprovecharse ms que los
remachados, pero una vez desgastados slo pueden intercambiarse junto con las zapatas.
El Porta frenos
Resortes recuperadores
Uno o varios resortes de traccin de 1 50 N a 300 N de fuerza de traccin realizan la
recuperacin de las zapatas para que queden con la separacin conveniente despus de frenar.
Estos esfuerzos de los resortes tienen que ser vencidos adicionalmente al frenar. Pero no deben
ser demasiado pequeos, con objeto de que las zapatas se desprendan con toda seguridad.
Dispositivos de ajuste
Por el desgaste de los forros aumenta gradualmente la holgura entre el forro y el tambor. Con
esto, aumenta tambin el recorrido en vaco del pedal de freno, que puede llevar al fallo de los
frenos cuando el recorrido del pedal no basta para aplicarlas zapatas al tambor. Por esta razn
se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o automticamente (fig. 4-91). Los
dispositivos automticos de ajuste mantienen constante la holgura.
Para el ajuste manual, se utiliza el perno excntrico situado en el porta frenos, el cual, al hacerlo
girar por medio de una cabeza cuadrada situada en la parte exterior, ajusta las zapatas del freno
por medio de la excntrica. Tambin se utilizan tornillos de presin que pueden ajustarse en el
cilindro de rueda por medio de caperuzas de ajuste (fig. 4-82) o en el soporte de apoyo por
medio de casquillos roscados dentados. Las caperuzas de ajuste o los casquillos roscados se
ajustan desde el exterior a travs de los orificios en el porta frenos por medio de un
destornillador.
Los dispositivos automticos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma continua.
El desplazamiento de las zapatas hacia el tambor al desgastarse el forro produce la fuerza
tensora. El ajuste puede hacerse accionando el pedal de freno o el freno de estacionamiento.
Frenos de disco
Los frenos de disco de marco flotante (figs. 4-96 y 4-97) no llevan ms que un cilindro de
freno cuyo mbolo aprieta por un lado el soporte de los forros de freno con lo que, al frenar,
aprieta stos contra el disco. La fuerza de reaccin desplaza el cilindro de freno montado en el
Cilindros de freno
Los cilindros del freno de disco tienen mayor dimetro que los cilindros de rueda de los frenos
de tambor. El dimetro es de 40 a 50 mm. De esta manera se pueden originar las fuerzas de
apriete requeridas, que son mucho mayores que en los frenos de tambor.
Esta holgura es suficiente puesto que desaparece totalmente la presin, para quedar libre el
disco en frenos de soporte fijo o de marco flotante, ya que, aunque haya algn rozamiento
residual entre el disco y el forro, no se produce la auto amplificacin como en los frenos de
tambor.
Si la carrera del mbolo, a causa del desgaste de los forros, se ha hecho mayor que la holgura
de retroceso, el mbolo, en su movimiento de frenado, pasar ms de la junta anular, pero, al
desaparecer la presin, no retroceder ms que lo equivalente a la holgura normal, por lo que
se produce un ajuste automtico de la holgura.
Si se cambia la junta anular, hay que sacarla con una aguja de plstico para no araar las paredes
del cilindro.
En algunos vehculos se utiliza tambin un dispositivo de ajuste y de compensacin de la
oscilacin del disco. Este dispositivo cuida de que la holgura sea constante con grandes
movimiento del mbolo, como puede ocurrir cuando el desgaste de los forros es muy grande o
cuando se pueden producir grandes oscilaciones del disco.
Forros de freno
Los forros de freno estn formados por un soporte de acero o, ms raras veces, de fundicin, y
por el forro propiamente dicho, que va pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con
aglomerante orgnico y, en casos especiales, tambin forros sinterizados.
En los forros con aglomerante orgnico se utilizan materiales de friccin metlicos, cermicos
u orgnicos aglomerados con una materia orgnica como caucho o resina sinttica. Se pueden
calentar hasta u nos 750 C e incluso950C si es por poco tiempo; su coeficiente de rozamiento
es de 0,25 a 0,5.
Al lquido de freno se le exigen las siguientes propiedades que estn fijadas esencialmente en
las especificaciones americanas (Departmen of Transport) DOT 3 y DOT 4.
Baja compresibilidad, alto punto de ebullicin (como mnimo +230C), resistencia a altas
temperaturas, bajo punto de congelacin (por debajo de 40C), resistencia al envejecimiento,
poca higroscopicidad (poca absorcin de agua), poco rozamiento interno, buen poder
lubricante, miscibilidad con otros lquidos de frenos del mismo tipo; adems, no debe atacar a
los metales ni a la goma.
Los lquidos de frenos usuales en el mercado estn constituidos a base de alcohol, glicolter
predominantemente. Cumplen esencialmente las exigencias impuestas, incluso con creces, pero
son higroscpicos y a la larga atacan a la pintura.
El lquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y tambin parcialmente humedad
del agua salpicada, por el taladro de entrada y salida de aire que hay en el recipiente de
compensacin y por las juntas flexibles de la zona de los ejes. Debido a esto se reduce su
durabilidad, dado que pueden formarse burbujas de vapor incluso a temperaturas relativamente
bajas y por lo tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del lquido de freno para el
uso.
La idoneidad de un lquido de freno se puede determinar mediante la temperatura a la que se
forman burbujas de vapor que podran dejar intiles los frenos del vehculo. Esta temperatura
es el llamado punto de ebullicin del lquido de frenos con contenido de humedad y con una
Los defectos en la instalacin hidrulica son generalmente por falta de estanqueidad, que puede
dejar salir el lquido de freno y entrar aire. Los defectos pueden reconocerse controlando
exactamente el nivel del lquido de freno en el recipiente de compensacin y determinando
visualmente la existencia de manchas hmedas y oscuras en los cilindros de las ruedas.
Adems puede ocurrir la falta de presin de freno y el aumento del recorrido del pedal al
accionarlo. Las dos ltimas observaciones permiten sacar la conclusin de que hay un retn
primario inestanco en el cilindro principal. Cuando al accionar el pedal del freno produce la
sensacin de pisar una esponja blanda, o cuando para conseguir que el pedal apriete es necesario
bombear, el motivo puede ser por haber aire en el cilindro principal a causa de un posible
retn secundario inestanco. Para comprobar exactamente la estanqueidad se necesita un
manmetro y un tensor para el pedal.Para realizar la comprobacin de baja presin se conecta
a la vlvula de purga de uno de los frenos de rueda un comprobador de presin purgado y lleno
de lquido de freno, y con el tensor del pedal se produce una presin entre 2 y 5 bar. Esta presin
debe mantenerse al menos durante 5 minutos. Durante la comprobacin tienen que permanecer
en reposo el vehculo y las partes del sistema de freno, ya que los mnimos movimientos pueden
dar lugar variaciones de la presin. Mediante esta comprobacin se determinan
principalmente las inestanqueidades en los retenes de los cilindros de rueda y cilindro principal.
Purga de aire por una de las vlvulas de purga: Presionar al mximo el pedal con el tensor;
acoplar el manguito adicional al de llenado de aparato purgador, purgar el manguito y
conectarlo a una vlvula de purga del circuito primario; abrir la vlvula de cierre y la vlvula
de purga. Purgar a hora por orden todas las otras vlvulas de purga del circuito como se ha
descrito anteriormente.
A continuacin cerrar la vlvula de cierre del manguito de llenado, quitar el tensor del pedal y
tapar el recipiente de compensacin, aspirar el eventual lquido de frenos viejo. Abrir la vlvula
de cierre hasta que el lquido de frenos se encuentre en la marca max. A continuacin cerrar
la vlvula de purga y quitar el aparato purgador. Purgar ahora del mismo modo el circuito
secundario.
Para purgar el aire por el cilindro principal mediante bombeo son necesarias dos personas.
Ha de cuidarse que en el recipiente de compensacin haya siempre una reserva de lquido
suficiente. Se comienza a purgar por la vlvula de purga ms distante.
En la vlvula de purga se pone un manguito de purga que se lleva al vaso recogedor. Se abre la
vlvula de purga; el ayudante pisa rpidamente el pedal de freno y permanece en esta posicin
hasta que la vlvula de purga est cerrada. El ayudante va soltando ahora lentamente el pedal
dejndolo que vuelva a su posicin de reposo. Este proceso se repite hasta que dejen de salir
burbujas de aire. A continuacin se purgan exactamente del mismo modo todas las otras
vlvulas de purga.
Trabajos en los frenos sobre las ruedas
Los frenos de tambor tienen que reajustarse en el caso de que exista una holgura demasiado
grande. Por medio del dispositivo de reajuste correspondiente se cie primero una de las zapatas
firmemente al tambor de freno y luego se suelta hasta que la rueda pueda girar libremente. El
proceso se repite a continuacin en la segunda zapata.
Los frenos de disco se reajustan automticamente; esto es cierto tambin para los frenos de
tambor con dispositivos de reajuste automticos.
Cuando los forros de los frenos de tambor se han desgastado hasta que slo queda 1 Mm. para
llegar a los remaches, y en el caso de los forros pegados hasta que queda un grueso de 1,5 Mm.,
tienen que forrarse de nuevo o cambiar las zapatas por otras nuevas, y lo mismo cuando
La renovacin de las guarniciones de freno tiene que efectuarse al mismo tiempo en todos
los frenos de un eje.
El asiento fijo de un freno de disco no debe desarmarse.
La distancia de frenado ms corto slo se alcanza cuando todas las ruedas son frenadas de
acuerdo con sus respectivas cargas. Al frenar se produce un desplazamiento de las cargas sobre
las ruedas que depende de la magnitud de la carga y de su distribucin en la caja del coche, de
la altura del centro de gravedad y de la desaceleracin de frenado. Al frenar cuando se marcha
en lnea recta las ruedas delanteras resultan ms cargadas y las traseras descargadas; cuando se
frena en una curva se produce adicionalmente un aumento de carga en las ruedas que van por
la parte exterior de la curva y una disminucin en las ruedas interiores.
En la mayora de los automviles los frenos estn dispuestos en virtud de una adecuada
distribucin de las fuerzas de sujecin de tal modo que para una carga media y una
desaceleracin tambin media se tenga el mejor comportamiento al frenar. En el caso de
grandes discrepancias respecto a los valores medios pueden o bien bloquearse las ruedas
traseras, con lo cual el vehculo derrapar, o bien bloquearse las delanteras con lo que quedar
comprometida la conduccin del coche.
Los limitadores de presin hidrulicos (limitadores de la fuerza de freno) impiden el
bloqueo de las ruedas traseras y con ello el derrape. Se incorporan en el conducto que va a los
cilindros de las ruedas traseras y permiten que la presin ascienda solamente hasta el valor
fijado, tras el cual ya no sigue aumentando. Con los reguladores de la fuerza de freno las
ruedas traseras contribuyen al frenado con presin reducida cuando se frena fuertemente.
Con los distribuidores de la fuerza de freno la reduccin de presin se gobierna en
dependencia de la carga por medio del recorrido elstico de la suspensin, igual que en los
reguladores de la fuerza de freno. Debido a esto las ruedas traseras pueden aprovecharse
completamente para frenar en todos los estados de carga.
FRENOS ABS
MISISON
Aumentan la seguridad activa en el frenado ante situaciones crticas de la marcha
regulando automticamente las fuerzas de frenado y consecuentemente el grado de
deslizamiento admisible entre los neumticos y la calzada dando preferencia a la
estabilidad y maniobrabilidad direccional con respecto a la distancia de frenado.
Evitan los bloqueos de las ruedas incluso en pistas heladas, en toda gama de velocidad
del vehiculo que sea superior a la patronal.
Acortan la distancia de frenado en la mayora de los casos.
Eliminan durante el frenado el desgaste irregular de los neumticos
Evitan en el frenado el efecto tijera entre el vehiculo de traccin y el remolque
SERVO FRENO